Onboard Nº65 Septiembre 2017 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es

SEPTIEMBRE 2017

e n i az g ma

Antonio Cairoli

Campeรณn del Mundo MXGP 2017

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Monster Girls Time!!!

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Y lo hizo otra vez... Tercera victoria de la temporada para Jorge Prado

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Iker Larrañaga vuelve a la acción tras su lesión y representará a España en el MX de las Naciones

Reportaje

El futuro de las cuatro y medio

65 # 4

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Edito Reportaje

Entrevista

Reportaje

Entrevsita

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Antonio Cairoli

Romain Febvre

El futuro de las 450 David Luongo

José Antonio Butrón, Jorge Prado e Iker Larrañaga

edito

El Campeonato de España vuelve a la acción en Malpartida de Cáceres

Acabadas las vacaciones de verano para muchos de vosotros, estamos de vuelta al cole! Bueno, creo que no lo hemos dejado nunca… Volvemos a la carga, un mes más, con nuestro Onboard Magazine número 65 casi nada… y siempre, ante todo, dar las gracias por seguir apoyándonos y confiar en nosotros! En esta nueva edición podéis encontrar más material de alto voltaje como un reportaje al flamante campeón Antonio Cairoli, que con su #gofasteatpasta nos ha vuelto dejar claro que se encuentra en un estado de forma excelente y, lo más importante, sabe gestionar como nadie cada carrera y cada punto en juego. ¿Cuál será el futuro de las 450? ¿qué más se les puede pedir? Esa misma pregunta nos hicimos un día y hemos intentado buscar las opiniones de los mayores expertos del Mundial de Motocross. Nos acercamos un poco a Romain Febvre, el vencedor del MXGP 2015. Sin duda, el francés nos explica muchas, muchas

cosas de su presente y del mañana que él espera en su carrera como profesional. David Luongo, el hijo del capo de Youthstream, responde a nuestras cuestiones… Europeos, pilotos TOP sin montura para 2018, qué será de este deporte la próxima temporada…. Y todo ello con las mejores imágenes del panorama intercontinental. Y siempre recordando que tenemos un porvenir brillante con pilotos de la talla de Jorge Prado, que ya lleva tres triunfos mundialistas en un universo tan elitista como es el que nos encontramos a diario… Además, la vuelta y su desenlace del Campeonato de España está a la vuelta de la esquina y aún nos queda el Motocross de las Naciones y mucho más que irá llegando… nos vemos en los circuitos!!!

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Cairoli o el poder de la regularidad En Patti, una localidad de poco mĂĄs de 13.000 habitantes de Sicilia, hace 31 aĂąos nacĂa Antonio Cairoli, todo un caballero del motor, toda ya una leyenda del motocross.

Reportaje An

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ntonio Cairoli

motocross

Si sus primeros pasos los comenzó a dar a bordo de la Lambretta de su padre en las inmediaciones de su casa natal, ahora ha hecho de KTM una marca sólida, robusta y, para muchos, la mejor opción del mercado en cuanto a máquinas offroad se refiere. Más, si cabe, después de dar la lección de maestría que comenzaba en Qatar este año y terminaba, antes de que el calendario oficial lo dictara, en Assen a principios de septiembre. Ha estado dos años sin su cetro de campeón del Mundo, pero ha sabido lidiar con muchos y con todo para volver a recuperarlo… y de qué manera. Tras una aciaga temporada 2015 en la que los pilotos de su talla cayeron víctimas de las lesiones y se llevaba el título de MXGP un novato como Romain Febvre, han sido demasiadas las cuerdas vocales que han puesto en entredicho si su capacidad de victoria seguía o podría seguir intacta. Mal camino llevaron esas palabras, que por suerte se las llevó el viento, puesto que ya el año pasado se quedó a las puertas de volver a saborear las lindezas del primer cajón final del podio. Cierto es que enfrente tuvo a otro rookie que lo bordó. Tim Gajser hizo una primera temporada excelente en la categoría reina y no dejó en ningún momento que ni el italiano ni cualquier otro rival le pusieran las cosas en entredicho. Básicamente, porque quería hacer lo que un año antes había conseguido el francés de Yamaha y no cejó en su objetivo hasta la victoria final. Lo cierto es que los dos últimos campeones del mundo no han sido capaces de combatir este 2017 a un Cairoli que con su #gofasteatpasta empezó de manera redonda con un doblete en Qatar para seguir con una regularidad

pasmosa siempre en los lugares de podio, muy cerca de ellos o, simplemente, ganando tal y como al final ha acabado haciendo en seis ocasiones. Su rumbo nocturno qatarí dio paso a las victorias en Trentino, Alemania, Lombardía, Portugal y República Checa, por lo que en la arena de Assen le bastó con quedarse cuarto, no hacer mucho ruido y al finalizar todo volver a ver como los ‘tiffossi’, sus ‘tiffossi’, le alzaban en hombros para salir por la puerta grande. Y van nueve… está a un solo paso de igualar la gesta que parecía intocable de Stefan Everts, que cuenta en sus vitrinas con diez títulos… casi nada. Pero, ¿dónde empezó todo? A finales de 2003, Antonio Cairoli tenía dieciocho años y pasó a formar parte del Team De Carli, algo que le ha acabado transformando por completo y un binomio que ni la multinacional austriaca ha gozado nunca tocar. Claudio De Carli programó, ayudado, cómo no, por su staff técnico, una pretemporada entre Roma, lugar donde tiene su base de operaciones la estructura, y Bélgica, el auténtico paraíso de todo crossista y, a la postre, el lugar que marca las diferencias entre pilotos… léase el estado de forma en que se encuentran dos ‘amantes’ de la arena como son el español Jorge Prado o el holandés Jeffrey Herlings…. Tras un trabajo muy intenso a bordo de la Yamaha 250cc 4T, el siciliano ya se hizo a la idea de varias cosas, entre ellas que la moto progresaba adecuadamente y que él había dado un salto de calidad importante. Ahí se comenzó a gestar, o mejor dicho a pulir, un campeonísimo como el que ahora conocemos. En 2004 ya fue tercero en el Mundial de MX2 que ganó Ben Townley y en el que quedó segundo Tyla Rattray. En 2005, asestó el golpe definitivo con la consecución de su primer título, justo un el mismo año del noveno título de Everts, que aguantó ganando un año más antes de su retirada en 2006. El francés Cristophe Pourcel fue quien no dejó que la racha de Cairoli siguiera al año siguiente, pero ya en 2007 gracias a llevarse 21 de las 30 mangas en juego revalidó su título de MX2. Ya llevaba dos. No obstante, las lesiones no pasan en balde para nadie cuando hablamos de motocross y el #222 solo pudo ser sexto en 2008 al estar las cinco últimas rondas de la temporada lejos de los circuitos. Todavía sobre Yamaha, se recuperó a la perfección y se fijó como objetivo el hecho de poder ascender a la clase reina, por aquél entonces

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MX1, y llevarse el título. No defraudó básicamente porque un doble triunfo en el Gran Premio de Turquía le alzó hasta la primera posición de la general provisional y ya no dejó el puesto a nadie. Ni a Max Nagl ni a Clement Desalle que lucharon hasta el final por pisarle los talones y arrebatarle el puesto. Pero esta vez ya ganó con solvencia… sabiendo lo que tenía que hacer y con muy pocas ganas de que nadie más le cortara su progresión. Fue en 2010 cuando comenzó su otro idilio, esta vez con KTM, pero nunca dejando a un lado al equipo italiano de De Carli que tan bien le había llevado en volandas hasta las más altas esferas. Y así se hizo la unión de la fuerza y de todo un monólogo que duró hasta 2013 en la extinta categoría de MX1 y tuvo su continuidad en 2014 siendo el primer vencedor de lo que hoy conocemos como MXGP. Dos rookies, como él bien hizo en su día, le cortaron las alas al llegar a su cielo, sin embargo al César lo que es del César y ha recobrado su auténtico lugar en el mundo siempre con esa sonrisa y esa manera de saber controlar a sus rivales pasmosa. También con aquello que lleva tatuado en la mente desde la primera vez que se sentó en una moto y que ya nunca le ha dejado: ‘Velocità, fango e gloria’. Antonio Cairoli tiene todavía contrato con la multinacional austriaca hasta 2018, así que el asedio al olimpo Everts seguro que es lo primero que se le pasó en Assen por la cabeza una vez se vio campeón de su noveno título intercontinental. Muchos lo han intentado este 2017, pero pocos han logrado pararle los pies al todopoderoso italiano. Solo él, Jeffrey Herlings ha sido capaz de poner a raya a su compañero en KTM. Los dos llevan la misma montura, aunque cada uno hace la vida y la guerra por su lado. Y la estrategia no ha salido nada mal a la marca naranja, pues conseguirán una primera posición en MXGP, una segunda con el holandés y, de bien seguro, el triunfo global también en MX2 con Pauls Jonass. A la fiesta se va uniendo a pequeños, grandes e incluso en ocasiones pasos de gigante otra de las joyas de la corona, el español Jorge Prado, que ya lleva tres victorias en MX2 y se postula como un claro favorito al título el año que viene.

texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo / Ray Archer

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Entrevista Ro

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Cรณmo Romain Febvre, se alejรณ de una crisis

omain Febvre

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Todo había ido tan bien para la estrella de MXGP Romain Febvre. El francés había dejado la categoría MX2 y su salto a la categoría Reina del Mundial de Motocross fue espectacular. El 2015 fue sensacional. Febvre lo bordó en MXGP, y se convirtió en el primer campeón novato y el primero para Yamaha desde 2009. Su velocidad de ataque y la confianza atrapó a todos por sorpresa en la categoría. En los primeros compases del 2016 todo siguió su camino, ya que ocupó el papel de único contrincante al igualmente animado Tim Gasjer. El Gran Premio de Gran Bretaña llegó y se fue y con ellos las posibilidades de Febvre de defender su título de campeón, debido a una fuerte caída que tuvo como consecuencia una conmoción cerebral en la clasificación. A pesar de todo ese año Romain consiguió nuevamente estar en el equipo Frances del Motocross of Nations y subir a lo más alto del podio lo que hacía suponer que quizás la mejor versión del piloto de Yamaha había vuelto. Sin embargo, 2017 ha sido un misterio. El inicio no fue bueno y el piloto insignia de Yamaha estaba fallando, buscando resultados y buscando una cura para la racha negativa de no conseguir subir al podio en lo que posiblemente sea el año de mayor nivel en MXGP de este siglo. Rookies como Max Anstie, Arnaud Tonus y Jeffrey Herlings estaban cubriendo el podio con champán y parecía que Febvre ya estaba a la deriva para ser susti-

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tuido por otra oleada de talento antes de cumplir 26 años. La situación del francés de deslizarse de líder de MXGP a estar solamente en el TOP 10 fue un caso clásico de crisis de confianza. Por lo tanto, este año cuendo porfin consiguió subir al podio en el GP de Sucia fueron varias las caras de felicidad al ver que Febvre finalmente rompió la racha y consiguió su primer trofeo del año y la primera victoria en una manga en catorce meses. El duro trabajo del todo el equipo había sido recompensado. Sentarse para entrevistar a un piloto popular pero a menudo severo era un asunto delicado. Es bastante obvio que se ha enfrentado muchas preguntas desde el comienzo del Campeonato Mundial en Qatar: ¿qué salió mal? Suecia demostró que el final del túnel está a la vista, así que nos preguntamos si él podría ser capaz de explicarlos el método para ‘la reaparición’ ... Debes estar muy cansado de las preguntas y preocupaciones de todo este año ... ¡Sí! Pero es normal. Todo el mundo sabía que pude ganar el campeonato en el 2015 y luego todo estuvo bastante bien el año pasado hasta mi accidente y luego el final de la temporada fue bueno otra vez. Así que seguro que este año no ha sido fácil. Yo no suelo pasar mucho tiempo prestando atención a todas las personas que cuestionan aspectos de lo que estoy haciendo. Es normal que la gente vea que estoy luchando y quiero saber por qué. Incluso si lo haces todo bien, seguirás haciendo que la gente examine lo que haces. Realmente no me importa. ¿Qué pasa con el proceso de cambiar las cosas? ¿Cómo encuentras confianza y forma otra vez? ¿Se hace en tu ca-

motocross beza? ¿En el gimnasio? ¿Con el equipo? Mentalmente, cuando te sientes bien en los entrenamientos, entonces sé que estoy bien. Es solo cuestión de tiempo. Este invierno fue muy bueno y logré seguir mi plan exactamente como yo quería. Entonces tuve una caída en pretemporada en Italia que fue muy dolorosa para mi cuello y me tomó algún tiempo recuperarme. No perdí mi confianza, pero retrocedí un poco y rodé un poco más lento. La temporada comenzó rápidamente y vimos durante esas primeras carreras que yo estaba luchando en las mangas y que sin el accidente en Italia tal vez habríamos visto los resultados mucho antes, quizás durante el Campeonato de Italia. La situación era más sobre mi cuello y cómo me sentía en la moto en lugar de sólo centrarnos en la moto en sí. Necesitamos un tiempo para rastrear la causa del problema [que no podía sentirse cómodo] y ahora es el momento de pasar de eso y ser mejor la próxima vez. ¿Alguna vez sentiste que estabas dando vueltas en círculo? Por supuesto. Era casi siempre así desde el principio. Estaba mirando y buscando el problema, pero realmente no estaba allí. En ese proceso cambié mi entrenamiento y algunas otras cosas en las carreras y no vi ninguna diferencia; fue probablemente incluso un poco peor cada vez! Tenía miedo de cometer un error y perder las partes buenas que ya había conseguido. Así que tuvimos que mirar realmente alrededor... pero cuando cambiamos la moto en el Gran Premio de Alemania nos encontramos con una gran mejora. Al final fue una alteración que necesitábamos hacer en la moto. Fue una gran experiencia de aprendizaje. Creo que ya estamos mirando hacia el 2018 y estamos trabajando con Michele [Rinaldi] en el proyecto para desarrollarlo correctamente y tratar de no

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cometer el mismo error. ¿Comenzaste tan bien tu etapa en MXGP que pasar por todo esto ha servido para aprender más sobre el desarrollo como piloto de fábrica? Sí, es difícil verlo así. 2015 fue un año especial y en 2016 podría haber sido campeón del mundo de nuevo si no fuera por el accidente. Estábamos siempre delante en todas las carreras y terminábamos en el TOP 5. Podía ver que en cada GP podía ser uno de los más rápidos y todo se unió. Todo se complica cuando eso no sucede. 2017 ha sido un mal año, ¡aunque no haya terminado todavía! Hemos hecho más pruebas y seguimos trabajando. El objetivo ha sido encontrar algo que funcione para el inicio del 2018. ¿Qué pasaba por tu mente cuando cambiaste los métodos de entrenamiento y te mirabas a ti mismo? ¿Estabas perdido? Yo no estaba realmente perdido porque sabía lo que había logrado en la categoría y cómo lo hice y mantuve el proceso igual. Sentí que era uno de los pilotos más aptos y podía hacer lo que quería en las mangas. No cambié mucho. Yo quería cambiar algunas cosas pequeñas... pero no todo. Cuando tuvimos los viajes al extranjero a Argentina y México fui directamente a Estados Unidos entre los GPs y entrené con Ryan Hughes - él me ayuda con el producto de Ryno Power - y tuve la oportunidad de ver si él podría enseñarme algunos consejos. Donde quiera que vayas y con cada persona que trabajas o entrenas, entonces aprendes algo nuevo. Recogí algunas cosas que eran realmente buenas para mí. ¿Cómo que? El trabajo de cardio o bicicleta, pero definitivamente algunas cosas sobre la fuerza de la base y algunos ejercicios clave. Ryan pudo ver que ya estaba en buena forma, así que cambiamos algunas cosas sobre cómo entreno en la moto. Al terminar las mangas no estaba físicamente cansado, pero estaba mentalmente cansado: no podía correr como yo quería y yo estaba metiendo demasiada presión sobre mí, porque yo no sabía por qué. Desde ese punto empezamos a mirar más hacia la moto.

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¿Crees que a los fans les cuesta entender estas cosas a veces? Por supuesto, las personas que saben un poco acerca de las carreras lo pueden entender fácilmente. Tal vez los otros piensen que esto se trata sólo saltar en la moto. No me importa demasiado. Tengo que ser mejor y mostrar lo que puedo hacer, pero estoy montando para mí, mi equipo y la gente que me rodea. Ellos son los que lo necesitan saber. Las lesione son aspectos claves en este trabajo, pero cuando los resultados no llegan se vuelven en un lado muy oscuro… Sí, es como tener una mala carrera... ¡pero que no se detiene por mucho tiempo! La peor parte es realmente no saber dónde está el problema. Fue muy difícil. Estoy contento porque Yamaha me dio un gran apoyo. El equipo y los chicos de Yamaha Motor Europe realmente se esforzaron mucho para resolver el problema conmigo y fue una gran ayuda. Mencionaste lo difícil que es MXGP ahora. ¿Es realmente tan competitivo? Incluso, ¿en comparación con 2015? Siempre ha sido difícil, pero parece que el comienzo de las mangas es ahora aún más importante. Si hacías un mala salida hace un par de años, era más fácil recuperar. Para mí éste es el único gran cambio en MXGP porque el nivel de competición siempre ha sido alto. Este año, no se han lesionado muchos pilotos y hay más gente preparada para correr.

texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Acevedo

reportaje EL FUTURO DE LAS CUATRO Y MEDIO Preguntamos a algunos de los personajes del máximo nivel de MXGP cómo imaginan qué serán las 450 en un futuro cercano. ¿A dónde vamos a llegar? El rendimiento de la mayoría de motos punteras de la categoría reina del Mundial de Motocross es cada vez más cercano entre todas ellas, con tiempos por vuelta que no dejan de bajar y una igualdad como no se veía desde hace muchos años. La evolución de las motos de carreras se traslada a unas motocicletas de serie que cada vez son más cercanas a sus primas de alta competición tal y como salen de la caja. Este fenómeno nos obliga a preguntarnos dónde estamos, y hacia dónde vamos. Los propulsores de cuatro tiempos están presentes en las categorías de MX2 y MXGP (antes denominada MX1) desde 2004, por lo que llevamos casi catorce temporadas con los motores de válvulas. Durante ese periodo hemos vivido la evolución de los sistemas de inyección de combustible, de la electrónica, de las ayudas en la entrega de potencia, de las suspensiones neumáticas, la llegada de los arranques eléctricos, de los sistemas de control de salida (los famosos “launch control”, de las geometrías de los chasis, de la centralización de las masas... Así como un lento pero constante, y en los últimos tiempos ya infructuoso, aumento de las cifras finales de potencia y par. “Con las motos de hace unos años no se podía ir tan rápido como con las de hoy”, dice Jeremy Van Horebeek, piloto del Monster Energy Yamaha, quien debutó en MXGP en 2013. “Creo que todo el mundo ha aumentado su nivel en unos cuantos segundos menos por vuelta a partir de

reportaje 2013-2014, y eso se debe a la evolución de las motos. Nunca es sencillo competir, siempre exigirá mucha capacidad de sufrimiento y mucho entrenamiento físico, pero el caso es que cada vez vamos más deprisa”. “En cuanto a querer disponer de más potencia, he ido adelante y atrás hasta completar el círculo…”, dice Shaun Simpson, del Wilvo Yamaha. “No creo que los motores de las 450 vayan a correr más, solo se necesita mejorar en cuanto a manejabilidad y agilidad de chasis. Creo que Yamaha se centró claramente en eso de cara a su moto de 2018, tratando de llevar el nivel un poco más allá en ese campo”. Cuando preguntamos a los principales mecánicos y técnicos de MXGP sobre a dónde se dirige el desarrollo de las motos tienden a fruncir el ceño y hacer una larga pausa antes de contestar. Consideran que el peso es un problema, pero los reglamentos técnicos estipulan un peso mínimo de la moto de 99 kg para evitar que los costosos materiales, como el titanio y la fibra de carbono, se generalicen en las motos. La suspensión suele ser otro punto citado par la mayor parte de ellos, pero la electrónica es el campo en el que se cree que las marcas aportarán los mayores avances. Y eso a pesar la aversión que parece mostrar MXGP hacia su abuso, de modo que se mantiene la prohibición, por ejemplo, de la transmisión de datos de la moto una vez que está en movimiento. Las normas que permiten el empleo de verdaderos prototipos son del agrado de marcas como Honda y HRC, su departamento de competición, pero ese punto, el de la transmisión de datos, sigue siendo tema tabú de cara a mantener los costes dentro de unos límites asumibles. El hecho de que las cuatro tiempos no deban encarecerse más pensando en los consumidores finales, son un cuello de botella que frena intencionadamente su desarrollo, y que limita las diferencias entre las motos oficiales y las que no lo son. Intentamos profundizar un poco más en cada uno de los apartados acudiendo a voces representativas en la categoría…

Electrónica y potencia François Lemariey, Team Manager del Monster Energy Kawasaki: “La moto era muy distinta hace cuatro o cinco años, hemos realizado una enorme inversión para poder ser competitivos. Todos los fabricantes están destinando grandes recursos

reportaje para lo mismo. El deporte está cada vez a mayor nivel y nos es siempre difícil luchar por conseguir victorias. Hay una gran diferencia entre nuestra moto y la de serie, y eso pese a que mantenemos la base original, y la filosofía de la KX-F que se puede encontrar en las tiendas… Cuesta mucho esfuerzo y dinero alcanzar el nivel en el que estamos en MXGP, pero la verdad es que creo que es muy beneficioso para las marcas el hecho de poder trasladar la tecnología que empleamos en los Grandes premios a las motos de serie”. Jeremy Van Horebeek: “A día de hoy hay mucha electrónica en la moto, y creo que seguirá yendo a más. Creo que en MotoGP pueden gestionar mucha más de la que nosotros empleamos, así que es difícil que tomemos otra dirección que no sea esa. La cantidad de electrónica a incorporar en las motos está limitada por el reglamento, pero muy pronto nos encontraremos con el que nos ayude a resolver los problemas que nos genere un punto concreto de la pista que se nos atragante, por ejemplo. Pienso que en un futuro no muy lejano pilotar las motos de MX va a ser mucho más fácil de lo que es ahora mismo”. Bart Dirkx, mecánico de Max Nagl en el Rockstar Energy IceOne Husqvarna: “La electrónica es muy importante y se desarrollará aún mucho más... no hay más que ver al ritmo al que ha llegado y se ha hecho imprescindible”. François Lemariey: “Hemos estado usando el mismo pack de electrónica durante varios años, así que no diría que haya crecido mucho, pero sí que hemos aprendido a exprimirlo al máximo y hemos sido conscientes de las nuevas posibilidades que nos ofrece. Llegados a ese punto, los fabricantes están en condiciones de trasladarlo a las motos de serie si lo desean. Queremos mantener un nivel lo bastante básico como para evitar excesivas complicaciones, pero tenemos mejores herramientas de las que teníamos antes para desarrollar nuestras motos. Está claro que empleamos un mayor número de sensores y canales que hace cinco años”. Marcus de Freitas, Jefe de mecánicos de HRC: “Cuando más fácil sea obtener datos de la moto, más sencillo y rápido será mejorar su rendimiento. Antes teníamos que recurrir a cosas como… ¡escuchar con atención el sonido de la moto! Ahora incorpora pequeñas centralitas que nos ayudan a mejorar en cuanto a precisión y en lograr que las motos sean mejores y más

reportaje rápidas”. Bart Dirkx: Los datos lo son todo. Todo se mide en esta era. Se comprueba con datos el trabajo del encendido, las rpm alcanzadas en cualquier instante, las distintas relaciones de cambio, y muchas otras cosas. La toma de datos lo hace todo mucho más preciso y fiable si hay un problema se puede detectar inmediatamente, incluso llegando a recibir advertencias predictivas en función de lo que recogen los sensores. Si vas pilotando en tercera y deseas ir a pleno gas puedes recurrir a los datos y ver lo que la rueda trasera hace en cada momento al ir de ese modo, ver cuánto pierde o gana en tracción, por ejemplo. Todo ese análisis tiene un efecto claro sobre el pilotaje, y nos acaba por facilitar mucho las cosas”. Shaun Simpson: “Creo que la electrónica podría dar otro gran paso adelante en cuanto al control de tracción. No sé con lo que cuenta Yamaha actualmente con el sistema GET en comparación, por ejemplo, con el caso de Honda, pero supongo que deben ser unos de los líderes en este campo porque llevan trabajando con él desde hace mucho tiempo. Recuerdo haber seguido el año pasado a Evgeny Bobryshev y Tim Gajser en la República Checa, y fue interesante ver dónde podían aplicar toda su potencia y dónde podía hacerlo yo, y resultaba que eran dos puntos completamente distintos en cada curva, y eso fue llevando una KTM sin ningún tipo de control de tracción. Creo que se podría avanzar mucho en ese campo, pero supongo que también se trata de algo que depende de los reglamentos”. Marcus de Freitas: “En nuestra moto no estamos cerca siquiera de un punto en el que el piloto solo tanga que abrir el acelerador sin preocuparse. Será poco probable llegar a tener una electrónica de tipo MotoGP en nuestras pistas, porque las vueltas son casi siempre distintas. Depende del fabricante y de lo profundamente que quiera meterse en este campo el tener más o menos posibilidades de mejorar la configuración. Hay que tener siempre en cuenta que puedes tener toda la electrónica del mundo en la moto, pero que siempre necesitarás a alguien capaz de trabajar en ella. Una ECU no funcionará nunca sola, siempre necesitará a alguien que pueda hacer los ajustes correctos para adaptar todos los parámetros al estilo del piloto y a la configuración de motor deseada en cada momento”. Bart Dirkx: “No es algo que sirva únicamente para los pilotos profesiona-

reportaje les, sino que también será útil para los pilotos amateur, quienes podrán convertir datos en una mayor tracción y disfrutarla compitiendo o montando por ocio”. Marcus de Freitas: “Creo que, en términos de potencia, las 450 seguirán siendo parecidas a las actuales, no creo que puedan cambiar mucho. Sin ir más lejos, tampoco creo que haya ninguna 450 actual que logre un 50-70% más de potencia que las antiguas… La evolución ha llegado en forma de una mejor configuración de todos sus parámetros y de una gestión de la entrega de potencia. Se trata de poder usar la moto de modo más eficiente”. Bart Dirkx: “Creo que es casi imposible hacer que los motores de 450 sean más rápidos. Una moto estándar siempre puede mejorarse un poco, y la mayoría de los pilotos jóvenes te piden algo más de potencia, pero en ciertas condiciones de la pista incluso debemos bajar la potencia final para hacer que puedan aprovecharlos. Incluso con las motos de serie se necesita estar en muy buena forma física para controlarlo todo… Con la electrónica estamos trabajando muy intensamente para hacer que las motos sean lo más fáciles de pilotar posible”. François Lemariey: “Con la electrónica contamos con más posibilidades de reglaje, pero llegas a un punto en el que ha de tener más importancia el piloto que la máquina, y no al revés. La información principal proviene de lo que te transmiten los pilotos, y llevamos a cabo un montón de sesiones de pruebas en diferentes pistas para confirmar lo que vemos en el banco de potencia o en el ordenador, leyendo la toma de datos. La fase final siempre pasa por escuchar al piloto”. Marcus de Freitas: “El piloto sigue siendo la pieza clave a la hora de ajustar la moto, pero por supuesto que la electrónica es el futuro, y que podemos esperar que se desarrolle mucho más. Su ayuda puede facilitar mucho las cosas en las carreras en muchos apartados”. Shaun Simpson: “El motocross todavía no es lo suficientemente tecnológico, podría ir más allá. Pero poder cambiar los parámetros en marcha, y a distancia, comportaría un enorme coste económico para los equipos; sería algo que aumentaría aún más la brecha existente entre los equipos de fábrica y el resto”. Bart Dirkx: “Creo también que las geometrías del bastidor y la posición de conducción son aspectos que evolucionarán, habrá que ver

reportaje cómo va encajando todo con el uso de las tijas de geometrías ajustables, los nuevos decalajes entre dirección y horquilla, las nuevas suspensiones... La evolución continuará y no será únicamente algo relacionado con la electrónica”. Jeremy Van Horebeek: “Tal vez pueden hacer motos aún más ligeras, incluso con materiales como la fibra de carbono. La tecnología es algo misterioso que nos va absorbiendo y metiéndose en nuestras vidas. Creo que hemos visto la llegada de grandes cambios durante los últimos cinco años, así que imagínate qué puede llegar a pasar en otros cinco…”. Marcus de Freitas: “Yo no creo que vayamos a ver grandes cambios en cuanto al peso. Cada año trabajamos para tener una moto más ligera, supongo que como todos los rivales. Pero no habrá una gran mejora en ese aspecto a lo largo de los próximos años, no creo que ahí se pueda ganar mucho. Bart Dirkx: “Estamos cerca del límite, no creo que podamos hacer que las motos sean mucho más ligeras. De hacerlo, podríamos empezar a sufrir roturas, y se necesita un punto de equilibrio en ese aspecto: si reduces el peso acabas por reducir la resistencia de los componentes. Ahora somos muy competitivos en cuanto al peso de la moto”. Shaun Simpson: “Sé que estamos a cinco kilos del peso límite del reglamento, pero no hay muchos componentes donde aún podemos bajarlo un poco”. Stefan Simpson, técnico de suspensiones de competición en WP Performance Systems: “Hay un montón de nuevas vías de desarrollo en nuestras suspensiones, si bien el sistema que venimos utilizando en WP en competición es bastante similar a lo que llevamos empleando desde hace tiempo. Aparte de la horquilla neumática que utiliza el Rockstar Energy IceOne Husqvarnas, que es bastante nuevo y cuya mayor ventaja es el menor peso total, la horquilla de gas presenta una mayor facilidad de ajuste a lo largo de las diferentes fases de un fin de semana de carreras”. Jeremy Van Horebeek: “Hace un tiempo pasamos a la horquilla neumática, y ahora hemos regresado a la convencional. Las cosas no dejan de cambiar alrededor de las motos, hasta el año pasado trabajábamos con gas y ahora regresamos a los muelles. Así que es difícil prede-

reportaje cir por dónde irán los tiros en el futuro”. Stefan Simpson: “Con la horquilla de gas es posible afinar mucho en los reglajes porque todo es muy sensible a cambios incluso mínimos, porque tienes muchas posibilidades diferentes de ajuste, y para conseguir que todo funcione realmente bien necesitas un técnico dedicado en exclusiva a las suspensiones a tiempo completo. Incluso si los pilotos como Paulin, Max Nagl o Anstie se dedican a entrenar necesitan que se desplace con ellos personal de WP, o al menos tenerlos constantemente al otro lado del teléfono para acabar de afinar la configuración que mejor se adapte a la pista en cuestión o a unas condiciones especiales. Creo que es una gran ventaja contar con las horquillas neumáticas porque pueden ajustarse para que funcionen bien en cualquier momento, pero a su vez puede ocupar demasiadas horas del fin de semana el lograr un punto óptimo de reglaje. Las horquillas de muelles son más básicas, y desde el sábado por la mañana hasta el domingo por la tarde se puede haber estado trabajando con unos mismos muelles sin tener que ajustar más que los hidráulicos, aunque ofrece muchas menos posibilidades a la hora de afinar. ¿Los amortiguadores neumáticos? Creo que los veremos de nuevo en las motos. De igual modo que sucede con las horquillas de aire, tal vez necesitamos trabajar para simplificarlos y suprimir algunas de sus desventajas frente a los convencionales. Pero no, definitivamente no los hemos desterrado para siempre, se trata de que tenemos que hacer más deberes con ellos. Presentan un montón de aspectos positivos, y antes de que fracasaran en Supercross, Ryan Dungey y los chicos de KTM trabajaron muy duro para hacer que funcionase porque ofrecía claras ventajas en algunos puntos frente a los de muelle. Asumieron los riesgos de trabajar con una nueva vía”. Shaun Simpson: “No creo que vayamos a ver grandes mejoras en las suspensiones a lo largo de los próximos años. Creo que eso es bueno, porque la buena puesta a punto de lo que tengamos seguirá siendo un factor absolutamente decisivo. Siempre será algo basado en las preferencias del piloto, en el trabajo en equipo y en realizar unas óptimas sesiones de pruebas hasta ajustar, por encima de contar con un material más o menos sofisticado y lujoso”. Stefan Simpson: “Supongo que el verdadero espíritu de las carreras no pasa por echar la vista atrás, pero si cuentas con demasiadas posibilidades de reglaje y muchas pruebas por hacer, hasta el mejor piloto se encuentra con que en algún momento debe dejar las cosas como están, no seguir probando y dedicarse a correr con lo que tiene. Si un piloto está pensando todo el tiempo en la moto y no en su con-

texto: Adam Wheeker fotos: JP Acevedo/ Ray Archer

reportaje ducción, se acaba por convertir en un piloto de pruebas. Eso, por supuesto, no es bueno. Un piloto debe creer en el material con el que entrena y compite, y no estar haciendo pruebas continuas de lo que se cambia en su moto. En las KTM Adventure de calle contamos con suspensiones semiactivas WP, pero no está permitido el empleo de esos sistemas en las carreras. Las normas son las que son, pero si se liberasen en ese aspecto contaríamos con una gran ventaja frente a nuestros rivales. Creo que estamos trabajando solamente con la punta del iceberg de todo lo que puede llegar a hacerse. Sería muy interesante poner esos sistemas en práctica en las pistas, porque su centralita es capaz de leer el terreno en la que se está corriendo y de ver cómo cambian sus condiciones, para ir adaptándose a todo ello en cada momento. Creo que encarecería los costes de los equipos, claro, habría que invertir mucho dinero para completar su desarrollo adaptándolo a este deporte”. Bart Dirkx: “La moto ha cambiado por completo, y Max estaba muy acostumbrado a la KTM. Para 2017 disponíamos de una moto completamente nueva que era muy buena, pero le llevó tiempo acostumbrarse a ella porque partimos de cero una vez más. Todo era nuevo. La comunicación con el piloto es un factor clave, se necesita saber lo que piensa en cada momento. Y de sus comentarios depende saber qué debe cambiarse en la moto”. Stefan Simpson: “En el mundo de la bicicleta de montaña vemos un montón de cosas muy interesantes, y también en el del trial. Creo que hay camino por recorrer y que vendrán algunas cosas nuevas, pero todavía estamos en ese punto intermedio en el que la gente está buscando la dirección correcta a seguir. Durante los últimos diez años todo ha sido más o menos lo mismo y nadie ha dado un gran paso adelante, bien porque no han encontrado en lo que probaban el rendimiento que esperaban, o por otros motivos, como los elevados costes de producción o desarrollo. No creo que ninguna horquilla neumática estándar haya alcanzado los éxitos de las WP AER 48”. Shaun Simpson: “Es difícil imaginar qué llegará en el futuro. Hablé con Ken De Dycker y dijo directamente que ahora mismo hay demasiado nivel. Para entrar en el top ten de MXGP hay que superar un listón que se ha situado demasiado alto para la mayoría. Y eso que pude verlo en el GP de Chequia y no estaba pilotando nada mal…”. De Freitas: “La electrónica nos está ayudando ahora... y nos ayudará aún más en el futuro”. Dirkx: “Un motor de 450 es tan poderoso que se necesita la toma de datos para hacerlo manejable”.

Entrevista Da

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David Luongo, Muchas cosas por explicarnosâ&#x20AC;Ś

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Las últimas carreras de MXGP han causado cierta consternación e paddock y se habla de cómo es este deporte y hacia dónde va: e de MX2, las oportunidades para los pilotos, la longevidad de los eq y los pilotos que participarán en la próxima edición del Motocross Naciones son sólo algunas de las cuestiones que aparecen en las saciones. ¿Qué mejor que hablar con alguien que está en la cúsp motocross como el vicepresidente de Youthstream, David Luongo? promotores tienen a sus admiradores y a sus críticos –como cualqu empresa o puesto de alta responsabilidad- sin embargo, no se les reprochar su accesibilidad y las respuestas y opiniones que dan m se les pregunta.

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Parece que hay mucho de que hablar con David (ya nos habíamos sentado con él para hablar de varios temas a principios de este año). No obstante, uno que no llegamos a cubrir fue la vida del Campeonato de Europa junto a MXGP: ¿podemos esperar aún más crecimiento o más análisis? Se trata de otra de las vertientes del Mundial que más atención necesitan, pues es de lo que más se habla alrededor del circo de MXGP… Cada año puede ser diferente, hace unos años parecía haber más motocicletas en la categoría de 450 y ahora ha habido un cambio salvaje en la otra dirección después de la afluencia continua de pilotos en MX2.

¿Cómo te sientes acerca de ver que hay pilotos con gran potencial sin moto para 2018? Bueno, no sabemos si se irán o no. Estamos a principios de septiembre y el próximo mes de marzo sabremos si esos pilotos han encontrado una moto o no. Sería un problema si los equipos de la fábrica no pueden encontrar pilotos, pero todos ellos han contratado a alguien. Tenemos un nivel muy alto ahora que se ha potenciado durante los últimos dos o tres años en MXGP gracias a la decisión del límite de edad en MX2 a los 23 años. El deporte se ha vuelto más profesional y las fábricas tienen al menos un piloto con un talento especial y vemos que hay seis de siete pilotos que pueden ganar cada Gran Premio, algo que no pasaba antes. Creo que todo el mundo está satisfecho con el nivel de calidad que hay hoy en día. Hay una regla clara en el deporte: si eres bueno, entonces te fichan. Pero si tienes un año malo o te lesionas, pasa lo que pasa… en otro trabajo eso se puede evitar: en el deporte no funciona así y los resultados son los que mandan. Por lo tanto, creo que es pronto para hablar de esto en este momento, porque nos encontramos en un momento caliente para los pilotos a estas alturas de la temporada. Podemos hablar de ello en marzo ... pero el sistema de los 23 años en MX2 sigue siendo una buena oportunidad para los jóvenes que vienen de los europeos, ya que pueden una buena moto en MX2. Así se desarrollan bien como pilotos y la calidad que llega a MXGP es alta. ¿Se ha hablado de alguna manera diferente de ejecutar el sistema? Tal vez tener un límite de puntos o que un piloto suba al ganar el campeonato o que solo se pueda volver a MX2 durante dos temporadas...? Sólo en busca de una mayor flexibilidad... Siempre estamos hablando con los equipos, pero ahora mismo no hay un sistema mejor que éste. Con los puntos todavía puedes tener pilotos que hagan una carrera completa en MX2. El hecho es que así mantenemos el “flujo” de pilotos entre los niños y los adultos. El papel del Campeonato de Europa sirve para aceptar a un piloto que quiere o necesita una segunda o tercera oportunidad, como hizo Valentin Guillod hizo en el EMX250 en su día. Los equipos de la fábrica ahora están en un

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buen nivel pero los equipos satélite varían en calidad y profesionalismo. ¿Hay una necesidad de evaluar cómo se puede ayudar más o cómo se les puede guiar por un mejor camino? Ya ayudamos en las carreras de fuera de Europa con el transporte de material. En el pasado los equipos llevaban mucho menos y ahora cada vez hay más y más material. Por un lado denota que los equipos son cada vez más profesionales, pero creo que también estamos en un momento en el que algunos equipos satélite se irán y otros nuevos llegarán. Esto ya ha ocurrido en el pasado y ha habido un cambio en el paddock. Estoy muy seguro de que vamos a seguir siendo buenos. Algunos de los pilotos de mayor edad podrían haber pasado su fase de oro al más alto nivel, pero si no hay sitio para pilotos como Benoit Paturel -que tiene que salir de MX2- o Jordi Tixier, que era campeón del mundo hace sólo tres años, la cosa ya se complica un poco. ¿Es bastante extraño, no? Vamos a ver qué tipo de moto encuentra para el próximo año. No podemos considerar al sistema como un fracaso en el caso de uno o dos ejemplos. Tiene que ser algo sistemático y creo que ha funcionado muy bien. Tenemos menos pilotos entrando en MXGP este año... pero las buenas motos ya están ocupadas, por lo que depende de las ofertas de los equipos satélite y es pronto para saber dónde estarán este tipo de pilotos. Parece que hay una buena relación de trabajo entre los fabricantes, Youthstream y la FIM, por lo que ¿la viabilidad y el crecimiento de los equipos satélite sería el próximo proyecto? Estamos preparados para escuchar a todo el mundo porque estamos aquí todo el año y la retroalimentación viene de todos los sectores, así que tenemos una idea ‘global’ de lo que podemos y no podemos hacer. Los equipos satélite son apoyados por las fábricas, por lo que son las marcas las que también tienen que dar su opinión sobre esta situación. Hay un diálogo constante entre todos nosotros. Los equipos satélite están dirigidos por propietarios privados y se puede ver que algunos se están haciendo más profesionales, algunos son estables, algunos comienzan muy bien con mucha confianza y pasión. Pero no es una regla clara que todos los equipos satélite serán grandes y crecerán. Las fábricas invierten mucho para que este campeonato sea bueno y es nuestra voluntad -y lo hemos dicho antes- que cuando vamos a hacer carreras fuera del continente europeo mostremos

calidad. La cantidad con calidad es la situación perfecta pero no pedimos una parrilla de cuarenta jinetes en esas citas; este año hemos tenido parrillas muy decentes en el extranjero, así que es una mejora. Como promotor, el trabajo es a menudo ingrato, pero ¿es una de las partes más difíciles el tener que llevar a todo el paddock durante un calendario tan variado y largo? Nuestro trabajo es engrandecer este deporte: ese es nuestro objetivo. Tenemos que persuadir al público para que escoja el motocross antes que el fútbol, el rugby u otro deporte. Nos reunimos con los equipos de fábrica y la FIM dos veces al año oficialmente, pero luego tenemos un diálogo a lo largo de la temporada. En términos del calendario, el campeonato mundial tiene que ser global y no sólo puede estar en Europa. Para ser serio tenemos que tener dieciocho carreras como otros deportes del motor de primera categoría y no se puede atraer a los patrocinadores con un calendario de solo doce o trece paradas, ya que si algún lugar tiene un problema y no hace las carreras aún quedaría en menos. Estabilidad: Creo que los últimos tres o cuatro años han sido geniales para el campeonato mundial en términos de popularidad, tenemos multitud de noticias y minutos de televisión en cada país que viajamos. Ahora es el momento de mejorar los detalles. No tenemos grandes cambios para el futuro más inmediato. Queríamos establecer un calendario y crear el MXGP y ahora se trata de mejorar los detalles cada año para hacer cada Gran Premio mejor y más presentable. Por último, el Team USA para las Naciones. ¿Debe haber más ayuda para que lo hagan cada año? Tal vez la respuesta es tener la carrera en los Estados Unidos en 2018 en un esfuerzo por hacer renacer el interés... Sí, tienes la respuesta. Espero que cuando estemos allí los pilotos buenos estén motivados para participar. En el pasado, los mejores pilotos llegaron a Europa para tratar de derrotar al mejor del campeonato del mundo. Es un punto en el que estamos trabajando ahora, pero las Naciones es una manera de alcanzar la gloria de este deporte para su país. Es una cuestión de orgullo.

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texto: Adam Wherer , fotos: JP Acevedo / Ray Archer

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Photoshoot para FOX Colecciรณn 2018

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