onboardmagazine.es
MAYO 2017
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e n i az g ma
presentaciรณn
GAS GAS EC 300 2018 Las motos del
NACIONAL de MX 2017
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Monster Girls AMA SX Las Vegas 2017
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Un momento clave de la temporada. La caĂda de Tim Gajser
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Gran inicio de Temporada para Sergi Notario con dos podios en el Europeo de 125cc
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Edito Entrevsita
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Las motos
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Reportaje
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Prueba
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Reportaje
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Álex Gamboa
Del Nacional de MX
El Paddock
MXGP & USA
Gas Gas EX 300 2018 Lleides Park
Entrevista Álex Gamboa
edito
Gracias Ryan Dungey por tantos grandes momentos para nuestro deporte!
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Ya tienes en tus manos el número #61 de Onboard Magazine, una nueva edición en la que hemos trabajado duro para no fallar a nuestra cita con todos vosotros. En primera instancia, dar la enhorabuena a Ryan Dungey por la consecución de un nuevo título del AMA Supercross. Esta semana ha anunciado su retirada a los 28 años, por lo que desde aquí le deseamos todo lo mejor a un piloto que ya es leyenda. Centrándonos en el contenido, no te puedes perder la exhaustiva entrevista al piloto de Yamaha Ausió, Álex Gamboa; cómo se gestó el que parece ser el idilio del año entre USA y Europa; todo lo que tienes que saber sobre la nueva máquina de Gas Gas; el nacimiento y apertura del Lleides Park, un espacio para los amantes del freestyle motocross que también cuenta con un extraordinario circuito permanente
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de supercross; un reportaje a cerca de cómo se vive en el paddock del Campeonato de España de motocross y las fotos de las motos del Nacional! Sin duda, hemos mimado cada una de nuestras páginas con la intención de que puedas saborearla de la primera a la última incrementando así el número de gente que nos sigue y, por supuesto, haciendo crecer a la familia que más amamos, la del motocross! Desde ya, empezamos con la confección de un nuevo número… nos vemos en los circuitos!
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Llegada tardía, aprendizaje rápido Álex Gamboa Montero ha comenzado tarde en esto del motocross, pero ha cogido el hilo muy rápido. De salir con su padre a montar por el campo, un día, ya con trece años, decidió que eso de los circuitos era lo suyo.
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Entrevista Ál
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Y Y no se equivocó, ya que lleva tan solo tres temporadas en el paddock del Campeonato de España y ya se ha hecho un nombre entre los pilotos que, habitualmente, ocupan el tren delantero del calendario. A sus dieciséis años se toma la competición con filosofía, sabe que el ‘estrellato’ en este sector está muy caro en todos los sentidos y toca con los pies en el suelo siguiendo con sus estudios de Bachillerato. Convive en un espacio en el que sus progenitores tocan mundos tan distanciados como el del mármol y el de la informática, sin embargo se puede ver a la familia al completo en todos y cada uno de los circuitos a los que también les acompaña su hermano Jorge, que va en moto pero ve muy lejos eso de ‘pegarse’ en pista con rivales de entidad cuando cae la valla de salida. De semblante serio, cambia radicalmente su puesta en escena en el plano corto al no darle miedo ni las entrevistas ni, mucho menos, el lidiar desde la cuarta posición que actualmente ostenta en el Nacional por los lugares de podio. Este 2017 es el primero en que sale a Europa y tiene muy claro que primero hay que absorber todo el aprendizaje y luego dejarse la piel por intentar estar algún día entre las primeras espadas del Mundial, una cima a la que muchos aspiran y muy pocos tienen la oportunidad de llegar. Enrolado bajo la estructura de Francesc Ausió, el Team Yamaha Ausió, cuenta con todos los ingredientes para, como mínimo,
motocross continuar creciendo y acabar con el mito de que se debe subirse a una motocicleta casi al dejar la cuna para ser un buen cabeza de cartel. El toledano nos aproxima a su corta historia de vida y como piloto en una entrevista amena… una entrevista en la que no se guarda nada… -¿Cómo empieza Álex Gamboa en esto de las motos? -Yo salía con mi padre a rodar por el campo, por los descampados… eso a los cinco o seis años hasta que mi madre dijo que ya bastaba, que le daba miedo. Sin embargo, a los doce años mi padre un día me llevó a rodar a un circuito y, la verdad, es que de inicio me encontré en mi salsa. Me encantó, por eso ahora estoy aquí. -Pero, ¿dónde está ese miedo de tu madre ahora? -Lo ha tenido que asumir, ha visto que para mí esto es una auténtica pasión… tengo la necesidad de ir en moto, incluso ahora le gusta verme en el circuito y sigue las carreras. -¿Recuerdas dónde fue? -En Villasequilla, un trazado que está al lado de mi casa y fue a los doce años, muy tarde para empezar, puesto que estamos acostumbrados a que los pilotos empiecen mucho antes. No obstante, creo que le cogí el truco rápido y ahora podemos estar, después de mucho esfuerzo, en las posiciones en que nos encontramos en el Campeonato de España. Cuando vi que lo de los circuitos era lo que me gustaba, el año entre los doce y los trece lo dedico a entrenar durante toda la temporada para luego decidirnos a dar el salto a correr, algo que me hacía mucha ilusión. -Hace solo tres temporadas que llegas a un paddock
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motocross donde hay gente de tu misma edad que ya lleva media vida involucrado en este mundillo… ¿cómo lo vives? -Lo recuerdo como si fuera hoy mismo. Fue en el Campeonato de España de Albaida… todo se nos hacía muy grande, no conocíamos a nadie y estábamos un poco perdidos. Además, era la primera carrera de la temporada y había muchísimos rivales, pero conseguí clasificar el 39 de 40 en MX85, fue impresionante, genial (ríe). En la primera manga hice el 28 creo recordar y el 22 en la segunda, lo que no está nada mal al ser el inicio. -Pero, para empezar tan atrás… levantaste el vuelo ese mismo año, ¿no? -Sí, sí, fue espectacular mi progresión, porque en Malpartida de Cáceres ya me quedé en la cuarta posición en la segunda manga y décimo en la clasificación conjunta de la carrera. Ese año empecé con Kawasaki y lo acabé con KTM, por lo que tampoco tenía muy claro por qué marca tenía que decantarme. -Pasas de ir con la familia a las carreras a entrar en un equipo de referencia como es el Team Yamaha Ausió, ¿qué diferencias ves? -Sí, es el primer año que estoy en una estructura de verdad, grande. La decisión la tomamos porque el gasto era muy elevado para salir al Campeonato de Europa en solitario. Tuve la oportunidad de entrar a formar parte del Team Ausió y ahora tengo que aprovecharlo al máximo. Tengo que dejarme la piel en cada entrenamiento y en cada salida a pista, porque esto es muy costoso. Estar en esta gran estructura supone no tener tanto gasto económico ni tanto estrés para mis padres, ya que los mecánicos lo hacen todo. No se tienen que pegar las palizas de antes lavando motos y demás sin poder ver nada de lo que pasa en las carreras.
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-¿Dónde te gustaría llegar? -Me encantaría estar entre los mejores del mundo algún día… lo que pasa es que hay que entrenar mucho y aprender muchísimo más. Este 2017 es la primera vez que salgo a hacer pruebas del Europeo y lo que tengo que hacer es aprender, absorber todo lo que se me presente por delante y memorizarlo para poner en práctica. -¿Cómo has visto el Europeo? Primera carrera en la arena de Valkenswaard, algo a lo que no debes estar nada acostumbrado, ¿no? -Hay mucho nivel, ya lo sabíamos, pero cuando ves a los rivales que tienes al lado eres mucho más consciente de que, de momento, son superiores. Era un circuito muy difícil para empezar, pero bueno… de todo tenemos que aprender. Esa es mi mentalidad. Las curvas en arena son muy difíciles, aunque pensaba que también lo serían los saltos, pero vi que no lo son tanto. Eso sí, aprendí rápidamente a pasar los baches lo más rápidos posible… aquello es otro mundo. -¿Cómo va creciendo esta motivación por la competición? -Yo decidí que quería competir y mi motivación ha ido creciendo día a día. Veía que tenía a rivales que llevaban muchos más años que yo encima de la moto muy cerca y me empecé a motivar yo mismo hasta alcanzarlos… -Llevas pocos años, pero muy intensos… ¿cómo llevas eso de las lesiones? -Me rompí el húmero y mi madre lo vivió muy de cerca, aunque vio que no me asusté, todo lo contrario, y ella tampoco le dio más importancia de la que realmente tenía. -Por el contrario, ¿cuáles han sido tus mejores momentos? -Uno de los mejores momentos fue el de ser cuarto en Cáceres con la 85cc y, luego, el tema de aclimatarme de manera progresiva a la 125cc, con la que estoy consiguiendo los resultados que siempre
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había ansiado. Estar con los mejores y luchar con ellos. -Además de la competición estás muy centrado en tus estudios… -Si no hay resultados en el instituto se me acaba esto de la moto, es algo que me han dejado siempre claro. Estudio Primero de Bachillerato y, pese a que me ha quedado Física y Química, sé que la voy a recuperar. Hay que tener algo siempre, me gustaría ser profesor de Secundaria de Educación Física, por lo que quiero cursar los estudios de INEF. A su vez, me puede dar alternativas como ser entrenador de pilotos y seguir en el mundo de las motos en el futuro. -¿Con quién entrenas, en quién confías para seguir mejorando? -Muchísimo en Jesús y Jonathan Barragán. Entreno la mayor parte de los días con ellos, me aportan lo mejor y son los que realmente han hecho que suba mi nivel. Mis referentes, además del ahora endurero Jonathan Barragán, son Jorge Prado y Jeffrey Herlings, me encanta su forma de pilotar y la manera que viven el motocross. -¿Ya eres capaz de explicarle a tu mecánico la mejor manera de conseguir unos settings perfectos? -Llevo pocos años y, la verdad, es que cuesta. De motor controlo, sé rápido cuando falla y cuando las cosas no van como tendrían que ir, pero ya es más complicado lo de las suspensiones. Antes no sabía explicar qué le pasaba a la moto. Era mi padre el que lo hacía todo sin ser mecánico, por lo que le agradezco muchísimo que haya hecho un curso de mecánica
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tan rápido (ríe)… A base de horas y horas e investigar mucho, al final sabíamos si la moto tenía algún fallo, o no. -El día a día de Álex, ¿cómo es? -Es sacrificado, la verdad, pero cuando haces lo que te apasiona no hay problemas. De 8.30 horas a 14.30 horas voy al instituto y luego también hago clases dos horas por las tardes, por lo que tengo que buscar horas para entrenar físico y sacar el máximo rendimiento. Un día entre semana acostumbro a coger la moto, ya sé que es menos de lo que hacen mis compañeros de parrilla, pero es lo que hay. Si no hay carrera, pues entreno a tope los fines de semana. -¿Y los amigos? -Les ha costado entender que soy piloto, pero ya está superado, lo han entendido. Me llaman para salir y yo nunca salgo, hay que descansar para levantarse al día siguiente e ir a entrenar. Lo de trasnochar está totalmente de lado. Yo tengo muy claro que quiero llegar a lo más alto y tengo que tomar decisiones… -¿Y las chicas? -Están, están… en el instituto hay muchas horas, no hace falta salir de noche para estar con ellas. -¿Recibes apoyo por parte de los profesores? Cuando sales al Europeo debes perder clases que luego tocará recuperar… -Mis profesores son muy amables, entienden la situación y siempre me preguntan cuando tengo carreras para buscar una planificación diferente para explicar las cosas o antes o después y cambiar también los exámenes. No puedo tener ninguna queja de ellos. -¿Qué esperas de la temporada 2017? -Clasificarme en alguna prueba del Campeonato de Europa, continuar en el proceso de aprendizaje y en el Nacional estar a final de curso entre los tres primeros.
texto: Xavi Francés fotos: Juan Pablo Acevedo
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mot DIFERENTES MANERAS DE VIVIR EN EL PADDOCK Renovarse o morir. Los equipos del Campeonato de España saben que una imagen vale más que mil palabras y, por ello, invierten año tras año en un lavado de cara que les haga mucho más atractivos tanto para el público en general, que se acerca semana tras semana a disfrutar de las carreras, así como para convertirse en un reclamo publicitario de las grandes marcas derivadas del sector.
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Reportaje C.E
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Al igual que sucede en la inmensa mayoría de deportes, la profesionalización da pasos de gigantes a medida que corren los tiempos también en el motocross, convirtiéndose en indispensables tres factores. Primero, los resultados de los pilotos en los que se fijan la mayor parte de multinacionales en el momento de invertir en patrocinio a los equipos. Segundo, la fiabilidad de las motocicletas y su competitividad en carrera. Si la máquina no funciona, los pilotos son más reacios a la hora de decantarse por un equipo u otro. Y, tercero, cómo vendemos nuestra puesta en escena a los ojos de la gente. Cada vez son más las estructuras que se decantan por mover toda si infraestructura sobre un vehículo pesado, sea un camión o un autobús, aunque también son muchos los que se resisten a ello, porque, sin duda, el motocross siempre ha sido un mundo apartado del cemento de la velocidad. Eso sí, esta moda a la que no todos pueden acceder llega directamente del Mundial de MXGP, circo a menor escala al de MotoGP, pero que lucha por continuar siendo un auténtico escaparate de las multinacionales. Hablamos con varios de los mánagers del Campeonato de España y nos explican el porqué de decantarse por viajar y vivir en el paddock de una manera u otra. Sin duda, los pareceres entre unos y otros dista mucho entre ellos. Eso sí, cualquier forma de ‘vida’ es lícita y, al final, el resultadismo es lo que prima cuando hablamos de alta competición. Llegamos al paddock del circuito de El Castillo de Ayud el viernes a mediodía. Tan solo los equipos que viajan con
‘material pesado’ habían ocupado ya sus posiciones. Team Yamaha Ausió, Prodecom Kawasaki Box Zero, KTM y Husqvarna España, Jezyk Racing Team, el Team Honda Vico, Yamaha E. Bonillo y el Team JCR Màquina Motors, o lo que es lo mismo, dos autobuses, cinco camiones y las carpas del equipo de Joan Cros ya empezaban las labores de montaje de cara a la cuarta carrera que se disputaba durante el fin de semana en Calatayud. Posteriormente, en horario vespertino, comenzaron a aterrizar furgonetas, caravanas e incluso coches con remolque con el objetivo de encontrar su hueco para los dos días de competición. Estos últimos son los denominados privados, aquellos que viajan en muchas ocasiones en familia y que sienten la llamada del motocross con igual o mayor ilusión que el resto. Y, claramente, sin ellos nada sería posible. “Desde el año 2011 contamos con un camión, que primero era todo taller, pero que, posteriormente y vistas las necesidades que se iban planteando, lo adecuamos a vivienda. Realmente para el número de personas que nosotros movemos carrera tras carreras nos es mucho más fácil vivir así en el paddock”, explica Jordi Soriano, responsable de Kawasaki España con su estructura Prodecom, gestora del equipo a nivel Nacional y ya en el panorama europeo. “Capacidad ahora mismo tenemos de sobras, ya que podemos transportar hasta trece motocicletas, todos los recambios que hagan falta y dormir ocho personas, algo que nos permite cubrirlo todo sin depender de la logística que conlleva las reservas de hoteles, alquileres de otros vehículos, etc…”.
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Uno de los primeros que comenzó a aparecer en territorio español a bordo de un camión, con el primer impacto que supuso, fue el Team Honda Vico, cuyo propietario es Javier García Vico, Team Manager del que es ahora el líder del Campeonato de España de Motocross en categoría MX1, Ander Valentín. “Hará unos nueve o diez años los que llevamos nosotros yendo a las carreras así. Tomamos en su día la decisión, básicamente, por la imagen, que impacta a la gente. A los aficionados, además de las carreras, les encanta ver el colorido de los equipo, cómo trabajamos en nuestro box, etc… al final la imagen es una pieza más del espectáculo. Antes si que se ganaban campeonatos de España con un toldo y una furgoneta –bromea-, ahora parece ser que no. Todo ha cambiado mucho. De cara a los sponsors, tal y como tu te presentas es clave. Yo me exijo a mi mismo mostrar de la mejor manera a aquellos que nos ayudan, porque hacen un esfuerzo y tienen que tener un rédito positivo a la cesión de sus materiales, que hoy en día se han encarecido muchísimo”. Valentín, Sandro Peixe y Joel Antón cuentan con el privilegio de convivir con esta familia, pero, a su vez, y tal y como subraya Vico, “todo es importante pero la experiencia en el mundo de las motos es necesaria para estar en los puestos de arriba en las carreras. Esto es un plus que, creo, que podemos ofrecer en el Team Honda Vico”. Toda evolución del sector conlleva un ‘reestyling’ por parte de los equipos, algo que tienen muy claro en el equipo de fábrica para España de la multinacional nipona. “Cuando
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comenzamos con todo esto veníamos de una manera y ahora lo hacemos de otra. Hemos ido dando pequeños pasos e invertido mucho en mejorar. La imagen va así, conforme quieres ascender escalones, hay que meter dinero. Todo es un gasto económico importante”. El camión que centra el cuartel general de Vico cuenta con una zona de trabajo, “que es algo que siempre nos ha preocupado mucho, el poder trabajar bien haga el tiempo que haga”, una vivienda en la que conviven cuatro mecánicos, un espacio para los pilotos totalmente acondicionado en el que “se encuentren cómodos cuando se cambian, que es el que yo ocupaba cuando corría a nivel profesional”. Si algo tiene claro el ex mundialista español es que “los metros que ocupemos y los colores son muy bonitos, pero si luego la máquina no funciona no se consigue nada”. El gerente del GRMX Pro, Ginés García Mendoza, también cuenta con un camión, que él mismo conduce para llegar a las carreras, admite que “la primera inversión que se hizo cuando decidí montar todo esto fue en el vehículo en el que íbamos a convivir los fines de semana. La carpa nos permite tener un buen stand en el que practicar a la perfección la mecánica de las motocicletas. En el motocross y en los circuitos en general influye mucho la meteorología en todo momento. Si puedes tenerlo todo bien resguardado, a mano y a salvo de posibles lluvias, frías o lo que venga tienes mucho ganado en el momento de ejecutar tu trabajo. Además, pienso que de cara a las empresas que nos ayudan es mucho más bonito de ver con esta imagen que si fuéramos de otra manera. Ahora, demostrar que puedes tener una buena imagen es muy importante para todo”. Hasta cinco personas pueden pernoctar y hacer su vida dentro del camión de Ginés García, que tiene a dos pilotos, así pues viaja con cuatro Husqvarna, una para cada una de sus ‘armas’ en carrera, y con casi otra motocicleta desmontada y numerosos recambios, “por si hicieran falta”. Muchos podrían pensar que el coste de la vida viajando en camión es más elevada que haciéndolo en furgoneta, algo en lo que discrepa el jefe del GRMX Pro, “no creo que me gaste mucho más yo que el que lo hace con una furgoneta grande, sinceramente”.
Un mundo aparte es el que se vive en la estructura de Joan Cros, el JCR Màquina Motors. Pilar Cros, su manager, nos dice con total convicción que “las carpas son la esencia del motocross, yo nunca he querido viajar y vivir en un camión. Desde que me inicié en esto, que fue a los diecisiete años, he asociado los camiones o similares a la velocidad”. Este equipo cuenta con la friolera de ocho carpas donde “hacemos totalmente vida. Yo cocino cada fin de semana para más de veinte personas y luego nos vamos al hotel. Antes no. Cuando mi hijo pequeño, Sergi, tenía menos edad siempre íbamos con furgoneta y autocaravana, para evitar tantos traslados, pero ya nos vamos a dormir fuera del circuito y desconectamos y descansamos mucho mejor, algo imprescindible para los pilotos”. Es precisamente Sergi Cros el que se encarga también de enviar los comunicados, mimando cada una de sus notas de prensa con el objetivo de mostrar a sus patrocinadores y colaboradores que su inversión no cae en el olvido.
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Yamaha España llega de la mano del Team Ausió. El box de Francesc Ausió, su cabeza visible, es uno de los más espectaculares del certamen. El azul de la marca de los tres diapasones brilla en cada uno de los componentes que se encuentran bajo la cada vez más amplia carpa. Desde la temporada 2005-2006 cuentan con un camión, no el mismo, como base de operaciones “básicamente por comodidad en todos los sentidos. Nosotros también hacemos el Campeonato de Europa y del Mundo y la experiencia me dice que contar con este vehículo nos da mucha más tranquilidad en el momento de transportar todo lo que necesitamos. La verdad es que antes, cuando comenzamos por el año noventa, siempre nos acababa faltando alguna cosa en cada carrera, así que tomamos una determinación. Puede que gastes más pero también sabemos cómo rentabilizar la inversión. Aquí se come, se duerme, puesto que tenemos mitad taller y mitad vivienda con una capacidad de pernocta de hasta seis personas”.
Uno de los últimos en llegar al calendario español ha sido el Husqvarna CSM, cuyo ‘capo’ es Nicolás Ortuño, un apasionado del motocross que está orgulloso de lo que está consiguiendo en solo dos años de vida. “Sabía que si me embarcaba en esto tenía que salir con un camión directamente. La gente comemos por los ojos en muchas ocasiones y una buena imagen marca mucho lo que puedas llegar a encontrar cuando buscas alianzas con marcas de material. Los resultados son importantes, pero cómo te acaban viendo desde fuera lo es también. Además, nuestro motorhome engaña cuando te fijas desde fuera. Realmente es muy amplio y contamos con zonas para todo lo necesario. Pueden dormir tranquilamente hasta diez personas, normalmente lo hacemos el staff y los mecánicos, porque los pilotos se van al hotel, y disponemos de un espacio para hablar de nuestras cosas y el que está solo destinado a la carga y de trabajo”. KTM y Husqvarna ya nos tienen mucho más acostumbrados a todo esto. Sus camiones, que también realizan otras disciplinas al cabo del año como el enduro, están preparados para todo, pero, a diferencia del resto, en ellos no duerme nadie. Tanto los pilotos, como los Team Managers, como los mecánicos, ayudantes y cocineros se desplazan al hotel a dormir.
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Otra de las opciones es la del autobús, por la que se decantan el Team Yamaha E. Castro Bonillo o el Jezyk Racing Team. Carles Morchón se encarga de mantener todo en su sitio en la estructura de Olot. Su apuesta por dar una buena impresión ha sido muy fuerte, por lo que se ha convertido en parada obligatoria para todos los aficionados que se dan cita en los diferentes trazados de España como de Europa. “Poco a poco vamos añadiendo pequeñas cosas que nos hacen más atractivos. A los pilotos y a la gente les gustan los banners que hemos creado este año con la imagen de nuestras primeras espadas, a la vez que las marcas también cuentan con su espacio en los lugares más destacados de nuestro vehículo. A su vez, hemos cambiado la carpa ganando metros y, pienso, que la inversión ha valido la pena”, nos apunta el gerundense. El Jezyk Racing Team viaja por todo el continente con, al menos, un mecánico por piloto y una pieza que se ha convertido en esencial en el momento de tener el menú en la mesa al momento que toca, su cocinero. Toda una suma de factores que siempre suman, tanto de puertas hacia dentro como en el espacio exterior. Sea como fuere, se viaje en vehículo pesado, furgoneta, coche o caravana, todos los integrantes del paddock tienen su protagonismo, porque sin ninguna de la figuras que lo componen el ambiente que se ha conseguido que se viva en el Nacional no sería, ni mucho menos, una realidad.
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texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Juan Pablo Acevedo
reportaje LA ALIANZA QUE PARECÍA IMPOSIBLE:
MXGP y USA Mientras todo el mundo del motocross esperaba detalles sobre el supuesto crecimiento y expansión del mundo del SX, corrió como la pólvora la noticia de que Youthstream y MX Sports habían formado una alianza para reforzar el debilitado Gran Premio de Estados Unidos, sin que se supiera bien de dónde procedía. Los organizadores de MXGP y las series de MX se alían por primera vez después de muchos años de muestras mutuas de recelo, desconfianza o indiferencia, y todo el mundo se pregunta si esto no acabará siendo un punto de inflexión para el motocross, algo que potencialmente puede acabar suponiendo un nuevo modo de plantear este deporte…
Esta es la historia de cómo los dos mayores promotores del deporte han acabado por unir esfuerzos nace de un evento que inicialmente abrió una brecha más amplia entre ambas empresas: el Gran Premio de Estados Unidos. Es obvio que la gente de Youthstream se mostraba ambiciosa en cuanto a sus planes para explorar el vasto mercado norteamericano, y atraer la atención de público y la industria comprendida entre ambas costas. Los gestores de MXGP desde 2004 (que ya habían ejercido como tal bajo el nombre de Action Group antes de la venta a Dorna Sports en 2000) iniciaron relaciones curiosas como la que plantearon con el Charlotte Motor Speedway, y también establecieron alianzas con influyentes propietarios de circuitos como Bud Feldkamp, titular de Glen Helen. Por si fuera poco, plantearon la organización del Motocross de las Naciones a base de pactos con clubes y personajes de entidad en Budds Creek y Thunder Valley. Lo cierto es que han estado operando en
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reportaje suelo americano con apenas un acuerdo temporal con la federación estadounidense y con promotores como la familia Coombs, quienes, bajo el paraguas de MX Sports, estaban desarrollando planes en busca de estabilizar primero y hacer prosperar después unas Series Nacionales que estaban cayendo en el olvido, a la sombra del Supercross. Se trata de una dinámica de rivalidad permanente que se centra en aspectos como el calendario de carreras, los circuitos implicados, los salarios de los pilotos, las motos con las que se permite correr, el prestigio conseguido en cada uno de los certámenes y la longevidad profesional para los pilotos. Los enfrentamientos públicos entre ambos bandos han sido siempre frecuentes, y los elogios de una a otra parte han sido pocos y distantes. Los cambios en los cargos políticos también crearon nuevas discrepancias que duraron bastantes años. Davey Coombs y el presidente de Youthstream, Giuseppe Luongo, fueron los rostros visibles y líderes de dos grupos en permanente disputa. “Siempre estuvimos en guerra sobre si un campeonato era mejor que otro, peleando por los apoyos y patrocinadores, por tener los mejores pilotos… Todo eso fue a más a partir del momento en que la AMA decidió vender las series de motocross y todas las demás disciplinas”, Relata Coombs. “Invitaron a Youthstream a participar en ese proceso, y resulta que casi se convierte en una escabechina… Los comentarios de todo el mundo en redes no ayudaron mucho, y reconozco que en ocasiones no tuve más remedio que hacer pública mi posición. Al final de todo creo que en América el motocross está donde se ha supuesto siempre que debería estar, mientras que en Europa ha crecido exponencialmente gracias en buena parte a algunas de las cosas que ha hecho Giuseppe”. “Giuseppe y yo estamos de vuelta”, prosigue el periodista y magnate de RacerX. ¡Dirigió el famosísimo MX de las Naciones de Maggiora en 1986, y un año más tarde mi padre enfermó y en me hice cargo de su trabajo al frente del GP de Estados Unidos en Delmont, Pennsylvania. Así que hemos ido creciendo el uno junto al otro. Mi papel en América ha sido muy diferente del que Giuseppe ha venido desarrollando en Europa. Aún queda una historia que no podemos olvidar, pero soplan nuevos vientos. Esta es una buena oportunidad para que podamos trabajar juntos”. Glen Helen en San Bernardino, California, es uno de los circuitos más emblemáticos de los Estados Unidos. Alojó el Mundial de MXGP en 2009 y 2010 para intentar establecer un vínculo estable entre el Mundial y USA pese a la falta de aficionados y equipos participantes, ya que las escuadras del AMA SX y MX contaban con cargadísimas agendas repletas con 29 eventos,
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reportaje que pasarían a ser 30 a partir de 2011 si incluimos en ellas la Monster Energy Cup. Se volvió a intentar organizar un GP en la misma pista en 2015 y 2016, pero con una mejora poco sensible en los resultados. El pasado año, MXGP hizo dos incursiones en territorio estadounidense al añadir como alternativa un evento en Charlotte Motor Speedway, una prueba bien organizada que atrajo a los pilotos y al público, pero que supuso un cierto engorro para la agenda del organizador, envuelto en calendarios de carreras de Drag Racing y otros eventos de asfalto. A pesar de los extenuantes intentos por seducir a nuevas y viejas pistas, por encontrar el apoyo de patrocinadores a través de KTM y Monster Energy, o incluso por llevar MXGP diferentes regiones del país, el futuro del Mundial parecía depender solamente de conseguir retomar una vieja relación que se había enfriado bastante. “Giuseppe me llamó después de echar el cierre al calendario en Glen Helen, en septiembre del pasado año. Pretendía organizar una carrera exitosa en Estados Unidos, y quería poder trabajar con nosotros de cara a un único evento, formar un acuerdo en lugar de trabajar de modo independiente”, explica Coombs. “Charlamos sobre nuestras Viejas discrepancias, y del modo en que cada uno de nosotros pensaba que debería ser el evento, y decidimos apoyar el proyecto, algo que no habíamos hecho realmente en el pasado, ya que nunca se habían implicado del todo. ¡Podríamos anunciar un GP de los EEUU! Sugerimos programar la carrera inmediatamente después del final de nuestro campeonato nacional, el Lucas Oil Pro MX, y decidimos hacer todo lo posible para encontrar las instalaciones adecuadas, trabajar con los importadores de las marcas de motos que tienen base en nuestro país, reclutar a los equipos y los pilotos, y luego trabajar de la mano el próximo año en el Motocross de las Naciones”.’ “Quizás eso no parezca gran cosa”, nos dice, “pero si tenemos en cuenta dónde estábamos hace diez años, cuando la federación estaba intentando vender el AMA Pro Racing, veremos que la situación es muy diferente. Siempre he sido un fan de los Campeonatos del Mundo FIM y de MXGP, y es muy bueno poder trabajar finalmente en un evento conjunto. Agradezco a Giuseppe que me atendiese y me tendiera su mano, y por lo que me dijera que quien merecía la pena que se encargase de ponerlo en práctica era Roger De Coster. Roger es aquí, obviamente, un tipo muy poderoso e influyente. Como todo el mundo, quería ver una ronda del campeonato mundial aquí, en América, pero no contemplaba que se disputasen dos, tres o cuatro. Nos sentimos cómodos desde un primer momento y nos dijimos que tocaba buscar una pista”. Al frente de esta pequeña revolución encontramos a otro
reportaje Luongo, David. El hijo de Giuseppe, de 29 años de edad, es un ex futbolista profesional que jugó en Francia y Escocia, y que ahora dirige Youthstream tras cinco años de trayectoria en todos los niveles de la compañía. Como Vicepresidente y Jefe de Operaciones, viajó a Daytona junto a Daniele Ricci, el CEO de la compañía, para estrechar las manos y sellar los acuerdos con hechos. “El periodo previo a los acuerdos fue difícil, especialmente entre 2000 y 2012, pero ya durante los dos últimos años habíamos vivido un cierto acercamiento de posturas”, nos dice. “Está claro que aporto un poco de aire fresco al representar a una nueva generación de organizadores, así que tengo una buena oportunidad para sentarme y hablar de nuevo. Tuve buenas sensaciones tras hablar con Davey y Carrie Coombs. Les dije: ‘nuestro deporte es pequeño: ¿por qué exactamente nos estamos peleando quienes lo formamos? Tenéis un campeonato nacional, nosotros el mundial, tenéis el mayor mercado de motocross del planeta, pero nosotros representamos el Campeonato del Mundo... Así que sería algo muy grande contar con un evento en los EEUU que representase a MXGP. Cuando nos enfrentamos entre nosotros lo estamos haciendo contra este deporte mismo, y si unimos fuerzas lo que hacemos es luchar contra otros deportes…’. Esta fue la base de la que partimos al sentarnos para encontrar una solución”. “Pude reunirme con ellos cuando fui a Daytona”, añade. “Había visto a Davey unas cuantas veces, pero nunca había hablado con él en condiciones. Pasamos tres días juntos en Florida y no voy a afirmar que vayamos a tener el éxito asegurado en los EE.UU., ni mucho menos, pero sé que no podemos contar con un socio mejor. Nadie conoce el mercado mejor que ellos, y nos pueden aconsejar sobre las vías a elegir y sobre la forma de hacerlo todo. Así que seguiremos su camino porque queremos que la operación sea un éxito; creo que a mucha de la gente a la que le gusta, o que simplemente conoce MXGP, le gustaría ver una buena ronda en los Estados Unidos. Nunca organizaremos un certamen allí porque tenemos que ser coherentes con nuestro proyecto. MXGP es el Campeonato del Mundo, así que necesitamos tener una ronda en Estados Unidos, pero también en Argentina, en México, en Japón...”. “Tenemos la oportunidad de construir un Grand Prix al más puro estilo Americano, con carreras amateur”, afirma. “Será un evento fantástico, pero siempre hay algunos factores que no puedes controlar. ¿Será, además, el momento adecuado para ello? No lo sé, pero estoy seguro de que las sensaciones son buenas, y de que ha llegado el momento de dar un paso adelante”. Tras las palmadas en la espalda, la confianza mutua mostrada y el acuerdo sellado, quedaba aclarar (al menos de cara al público) quién iba a hacer qué. Así se definió que la 19ª prueba (de un total de 19) del Mundial tendría lugar en el Gatorback Cycle Park, al noroeste de Gainsville (Florida), los días 2 y 3 de septiembre. “Así que trabajaremos juntos Youthstream, MX Sports y el circuito,
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reportaje y MX Sports ejercerá de asesor para asegurar que todo funcione bien”, resume Luongo. “Ellos nos darán los pertinentes consejos y se ocuparán de muchas cosas específicas del mercado estadounidense, mientras que nosotros traeremos el certamen, todo el material necesario y aportaremos el montaje. Esperamos que MX Sports también nos ayude con la promoción del evento en los Estados Unidos. Conocen su mercado y cómo funciona, así que traeremos aquí nuestro campeonato”. Coombs: “En última instancia, el promotor es Wyn Kern, el propietario de la pista, y el promotor de la serie es Youthstream, pero ayudaremos en todo lo que podamos para que funcione. Llevaremos a nuestro personal y cederemos nuestro equipo y camiones. Vamos a trabajar duro para aportar todo lo que podamos”. Gatorback fue encajado en el calendario rápidamente después de la cancelación de la prueba de Charlotte, en febrero. El afamado promotor Eric Peronnard había diseñado uno de los GP’s más curiosos y exitosos de USA en Carolina del Norte, pese a los devastadores efectos acarreados por el huracán Hermine en el pasado mes de septiembre. Pero los lazos creados con MX Sports para llevar a cabo ese GP permitieron a Youthstream encontrar un nuevo camino: “tengo que dar las gracias a Eric porque hizo un gran trabajo en Charlotte, y a pesa4r del huracán que sufrimos, ha sido el mejor evento que hemos tenido en los Estados Unidos hasta la fecha. Fue una buena carrera”, afirma Luongo. “Siento que cuanto más grande es el grupo, mayores son las posibilidades de éxito. Nos esforzaremos al máximo para asegurarnos de que este evento cuente con aún más pilotos, pero todavía es demasiado pronto para decir cuántos y quiénes, porque podrían intervenir factores como las lesiones u otras causas imprevistas”. Se considera que asegurar la participación de los equipos y pilotos estadounidenses es uno de los ingredientes clave para conseguir que cuadren los números. Y aquí es donde MX Sports podría aportar un trabajo impagable, al hacer encajar el frenético calendario de carreras de las cuadrillas de AMA para convencerles de que tomen parte en el evento. “Si podemos ayudar a la hora de lograr un buen nivel de participación, el evento podrá convertirse en algo muy sólido, en algo especial”, nos comenta Coombs. “Crecí viendo como Carlsbad era la sede del GP de Estados Unidos, con Gavin Trippe como promotor, y resultaba ser un éxito rotundo un año tras otro. Pero luego llegó el Supercross y cambió todo ese panorama, porque los pilotos estadounidenses empezaron a no querer correr esa carrera extra. Algo lógico, porque se realizaba a mediados de junio. Lo mismo sucedió con Unadilla y el GP de 250. Así que pensamos incluir el evento al final de la temporada outdoor, y apenas un par de semanas antes del MXoN, lo que permitiría a nuestros pilotos venir y mantenerse en forma. Creo que ahí siempre nos ha afectado como equipo que nuestros campeonatos terminan en agosto, y que el MXoN se celebre a finales de septiembre. Incluso Roger De Coster dijo que esa fecha sería útil para el equipo”.
reportaje “Estoy seguro de que hay mucha gente aquí que quiere ver a los mejores pilotos del AMA competir en la escena mundial, y los importadores y distribuidores de motos, piezas y equipamiento quieren que así sea, pero los equipos no quieren hacerlo cuatro veces, con eso es con lo que nos estábamos enfrentando en realidad hace unos años”, prosigue. “No querían que sus jefes de Japón o Austria les dijeran que tendrían que disputar todas esas carreras adicionales, porque los presupuestos de esos equipos se basan en el mercado nacional. Incluso añadir una, dos o tres fechas extra puede ser muy problemático cuando ya tenemos 29 carreras obligatorias. Cuando me reuní con los importadores de las marcas en California, a principios del invierno pasado, una vez que Giuseppe y yo habíamos llegado a nuestro acuerdo, les preguntamos si les gustaría contar con un GP estadounidense justo después de los campeonatos nacionales, y contamos con los seis votos a favor... Ellos esperan eso, que hagamos algo así cuando todos los campeonatos estén justo recién terminados o en pleno apogeo, con todos los pilotos punteros deseando tomar parte y hacerlo bien. Podría convertirse en algo realmente grande”. La nueva ubicación de MXGP al desplazarse hacia Florida también podría ser un factor decisivo de cara a lograr una mayor asistencia de público. Significaría el primer Gran Premio en la costa este del país, tras los intentos llevados a cabo en Unadilla (Nueva York) y Budds Creek (Maryland). “Algo que ayudará a que este evento funcione es el hecho de que no haya otras grandes carreras en esa parte del país más allá del Supercross de Daytona”, opina Coombs. “Glen Helen es obviamente un destino global para todos, pero la gente va allí tan a menudo que creo que fue difícil atraer a una multitud en septiembre, cuando la temporada de la NFL había comenzado y había pasado por allí toda una temporada de eventos”. “Gatorback ha estado esperando poder volver al calendario de los Nacionales durante veinte años, se encuentra alrededor de las zonas de entrenamiento de la mayoría de los pilotos, y finalmente tiene un evento que es del calibre de un Nacional. Hay mucha gente mostrando muchas ganas de ver cómo va a salir esto”. Con sólo seis meses para iniciar la organización, promoción y preparación, será fascinante ver cómo MX Sports y Youthstream logran orientar el show en una dirección satisfactoria. Como en Youthstream, en MX Sports tienen los mismos principios, porque también son una empresa de gestión familiar. Así que cuando se puede hablar directamente de esa manera, se pueden poner todas las cartas sobre la mesa y ser claros. Las buenas vibraciones transmitidas por el pacto se han extendido por todas partes: “No tengo nada más que elogios sobre las dos partes que se han reunido en la sombra para lograr algo que he estado intentando que llegara desde hace bastante tiempo: hablar con el AMS y tendernos puentes”, apunta Tony Skillington, Presidente
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texto: Adam Wheeker fotos: JP Acevedo/ Ray Archer
reportaje de la Comisión de Motocross de la FIM. “El Gran Premio de Glen Helen fue muy bien en cuanto a lo deportivo, pero no tuvo éxito en cuanto a público, y no salió bien financieramente hablando. Así que estar trabajando de cerca con la familia Coombs y con MX Sports es una excelente señal. Regresaré en breve a los Estados Unidos para tener una reunión con Feld y la AMA acerca de qué hacer con el Supercross, y a la vuelta voy a volar vía Ohio para tener una charla con la AMA sobre más detalles de cómo está funcionando todo el proceso. Espero que la gente lo vea como lo que es, una gran oportunidad. Cada vez que puedas juntar a los pilotos de ambos campeonatos tienes a lo mejor de lo mejor del motocross compitiendo. Como aficionado he de decir que poder contemplar eso es algo excepcional”. El USGP está preparado para que se proceda a su reanimación, y tal fue la sensación de optimismo sobre la “cirugía” a la que ha sido recientemente sometido, que la todas las partes implicadas han querido subirse al carro de inmediato. El Motocross de las Naciones se disputó en EE.UU. en 2007 y 2010, y fue recibido positivamente, pero dejó en ambas ocasiones un lastre financiero que dificultan, por no decir que imposibilitan un posible regreso a Colorado o Maryland. Puede que se establezcan ahora las bases del MXoN y se pase a dar prioridad al GP, pero la cercanía entre la serie AMA Pro Motocross y MXGP crea una perspectiva aún más tentadora: la posibilidad de combinar un Gran Premio con un evento Outdoor en una misma fecha. Incluso podría valorarse la posibilidad de combinar de algún modo ambos certámenes en unas mismas mangas de carrera. Es una idea a menudo comentada en los paddocks, e incluso defendida por el máximo responsable del Monster Energy Pro Circuit Kawasaki, Mitch Payton (un fanático de MXGP y un habitual “saqueador” de talentos internacionales para llevarlos al AMA). Sin embargo, hay algunas discrepancias importantes en cuanto a reglamentos. Se puede decir que en MXGP se trabaja básicamente con prototipos, mientras que la AMA tiene reglas muy estrictas que hacen basar las especificaciones de las motos en las de los modelos de producción en serie. Los tipos de combustible y, por lo tanto, las verificaciones técnicas y los análisis son otras diferencias de peso. “Creo que todo es posible, pero espero que sea un fin de semana independiente para MXGP”, dice Skillington desde la FIM. “No me gustaría tener ‘una carrera dentro de una carrera’; si estás organizando el Campeonato del Mundo, entonces debe regirse por las reglas del Campeonato del Mundo. Si se engloba en las Outdoor Series, entonces deberíamos aplicar sus normas”. El Mundial de MXGP se fundamenta en acuerdos y relaciones estables, a menudo a años o décadas vista, con clubes y circuitos. Con MX Sports marcando el nuevo rumbo, podríamos acabar viendo que el desembarco del Campeonato del Mundo FIM en USA sea algo a memorable y duradero.
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Presentaciรณn Ga
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as Gas 2018
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Hemos tenido la fortuna de poder asistir a la presentación de la Gas Gas EC, puro aire fresco en la modalidad de enduro, tanto como fuera de nuestro país. Ocurrió en Salt (Girona), y allí Gas G recibió como uno más de la familia, mostrándonos sus proyectos la temporada 2018. Después de pasar por un bache que casi le desaparecer del circo offroad, la marca catalana ha vuelto con ganas que nunca y ha apostado por renovarse o morir, reinventa de los pies a la cabeza sus modelos 250 y 300 2t.
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nueva dentro Gas nos s para cuesta n más ando
“Proyecto Phoenix”
Tal es el cambio que ha experimentado este modelo que la propia firma ha bautizado el proyecto inspirándose en el mito clásico del ave Fénix, según el cual “tras consumirse por el fuego, el Fénix resurgía de sus propias cenizas, convertido en una deslumbrante ave de fuego de alas doradas y rojas, símbolo de fuerza, resistencia y resurrección”. Con una base que nada tiene que ver con la del pasado, se ha trabajado para alcanzar las exigencias de las monturas actuales, destacando sobre todo en agilidad, facilidad de pilotaje y fiabilidad.
pr 0 0 3 C E S A G GAS
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rueba Precio 7.950€
pr Gracias a las instalaciones del director deportivo de la marca, Miki Arpa, Gas Gas nos recibió como si fuésemos estrellas de cine, montando una infraestructura espectacular equipada con camiones, carpas, azafatas, Dj y un staff técnico muy completo. Un total de diez monturas para los periodistas nos sirvieron para poder probar todos los detalles del modelo 300 2t en diferentes situaciones y terrenos, poniendo al límite esta dos tiempos entre saltos, ramas y piedras de los diferentes circuitos del ex piloto catalán.
ZAPATOS NUEVOS
Gas Gas ha optado por un cambio de look radical, queriendo transmitir a sus clientes un conjunto de calidad. De ahí el montaje de suspensiones Kayaba, el embrague Magura, el silenciador FMF Powercore 2.1 exclusivo para este modelo, las llantas Excel y los frenos Nissin, entre otros componentes de prestigio. Empezando por la parte ciclo, en el chasis, que viene en acero y construido en espina central, se ha priorizado la disminución del peso hasta un 20%, buscando como máximo objetivo la agilidad en zonas técnicas y la mejoría de los pasos por curva. La verdad es que, una vez subidos a la EC, nos dimos cuenta de esta labor, porque en los giros con mucho ángulo se podía girar muy cómodo y con un feeling muy equilibrado entre moto y cuerpo, destacando más a la hora de acelerar que en la frenada. Siguiendo con el esqueleto de esta 300 2t, el subchasis también ha visto reducido su peso en un 15%, y además se ha rediseñado la caja del filtro, siendo ahora mucho más fácil
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rueba la extracción de este, ya que viene montado en el lateral. Así pues, mayor capacidad y mejor acceso y facilidad para limpiar. También se ha reubicado la caja de componentes eléctricos, colocada debajo del mismo sillín. Viene con un diseño que ejerce de estructura del conjunto de la caja del filtro, quedando justo por encima del filtro de aire. En ella se ubican la batería, el CDI y el relé de arranque. Tal como hemos comentado, la firma nipona Kayaba es la encargada del funcionamiento de las suspensiones, y ha hecho una muy buena labor en todo el conjunto, pues su funcionamiento nos encantó. La horquilla de 48 Ø equipada con sistema AOS, viene en cartucho cerrado, pudiéndose regular el muelle, la compresión y el rebote. Para esta ocasión nos gustó más su tacto en el bosque, donde entre piedras y raíces se desenvolvía de forma muy eficiente, comiéndose gran parte de los obstáculos. Sin embargo, sí notamos que en las frenadas era algo más inestable, cerrándose un poco al principio de los virajes al accionar fuertemente el freno delantero. Tanto en la horquilla como en el amortiguador, se ha trabajado exclusivamente con settings de enduro. El amortiguador viene con regulación de alta y baja velocidad de compresión y rebote, y nos encantó su funcionamiento, generando mucha estabilidad en la gran mayoría de situaciones. Destacar que este renovado modelo
pr MOTOR
Otra de las reformas de la nueva GG afecta al conjunto motor. La verdad es que podríamos dedicar una crónica exclusivamente a los cambios del propulsor, puesto que son un buen puñado. Así que, apretaros los cinturones, porque aquí va una pincelada de lo que puedes encontrar dentro del motor de esta 2t: cilindro, cigüeñal, culata, escape, silenciador, embrague, sistema de admisión y sistema de refrigeración son las principales modificaciones que ha recibido la nueva EC. ¿Pero cuál es su comportamiento? Si tuviera que definir el carácter de esta endurera la calificaría como muy juguetona. Una moto que, sin saber si salen o no los tiempos en crono, sí que es cierto que te lo pasarás en grande pilotándola. Con el valor añadido de una 2t, la potencia de la 300 cc es muy acertada para las adversidades que muestra una salida de enduro, por lo que no se me hizo nada complicado pilotarla y me adapté rapidísimo a su conducción. La respuesta motor ha cambiado por completo en los gráficos de los mapas, ofreciendo mucho más par motor y potencia, siempre siendo muy lineal y llevadera. En la crono transmitía potencia, obligando a jugar con el embrague hidráulico Magura para controlar la tracción trasera. No sé si fue solamente en nuestro caso por un sobrecalentamiento del embrague, pero al final de la sesión sí notamos que perdió algo de efectividad en su recorrido. Al margen de este pequeño percance, el resto del conjunto en sí nos pareció muy bien logrado, y su precio es de lo más asequible en comparación a sus competidoras. Así pues, ya podéis coquetear con
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texto: Dani Hernรกndez fotos: Gas Gas
Tu web de Motocross
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EL PARAÍSO DEL FR SUPERCROSS 114
Reportaje L
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REESTYLE Y DEL EN ESPAÑA
Lleides Park
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España cuenta desde mediados de abril con una instalación única en Europa. Se trata del Lleides Park, dos hectáreas para los amantes del motociclismo en dos de sus disciplinas más espectaculares, el Freestyle y el Supercross. Los ‘jefazos’ de encargarse de crear este espacio son los integrantes de Lleides, equipo profesional de motocross en estilo libre que ya había conseguido captar la atención de este mundillo al ser los pioneros en saltar en Tándem, es decir, dos pilotos en una misma montura. Antonio Navas, General Manager de Lleides, es el alma mater y la cabeza pensante de lo que ahora ya se ha denominado como una de las mecas a las que no puede faltar nadie que realmente adore la descarga de adrenalina sin límites. El propio piloto, uno de los pioneros de los ‘trucos’ en España, ha explicado que “nos encontramos en un total de cerca de dos hectáreas estructuradas en dos zonas: la de FMX con sus rampas y recepciones donde habitualmente entrenamos los pilotos de Lleides, y la de supercross, de alrededor de 800 metros de cuerda, que servirá para albergar diferentes entrenamientos, a la vez que está homologada también para la competición. El Lleides Park es una instalación ubicada en Albatàrrec donde habitualmente entrenan los componentes del equipo de Lleides y una gran parte de los mejores pilotos internacionales para preparar sus competiciones. Dado su grado de profesionalización, ha hecho que se convierta en un lugar de referencia mundial de este deporte.
motocross La instalación dispone de 14 rampas, situadas a diferentes distancias, y de tres recepciones de tierra. Asimismo, hay una piscina de espuma tanto para los pilotos que empiezan como para los más experimentados que quieren perfeccionar sus saltos. El objetivo es tener el mejor complejo deportivo de Europa donde los pilotos españoles e internacionales puedan preparar mejor su temporada de del más alto nivel. Asimismo, el Lleides Park cuenta con un circuito de supercross, con alrededor de 800 metros de cuerda, que nace de la falta de trazados de este tipo para entrenar toda España. De momento, no está pensado alojar competiciones, pero sí entrenamientos, tests privados de marcas, etc. Lleides es un equipo profesional de Freestyle Motocross con cuatro pilotos y una sección de Motocross y Supercross de un piloto. Los integrantes de la sección FMX de Lleides son Antonio Navas -que además es el General Manager-, Albert Florensa, Marc Pinyol y Rayco Díaz, mientras que la sección de motocross y supercross cuenta con Guillem Navas, que actualmente está disputando el Campeonato de España de MX2. Durante los últimos años ya han sido muchos los pilotos de alrededor del mundo que se han acercado hasta la localidad leridana para disfrutar de estas excelentes instalaciones de estilo libre, algo que desde sus promotores se espera un incremento con la nueva alternativa que presenta el trazado de supercross, catalogado por los expertos como “excepcional y muy bien cuidado. Sin duda es una gran noticia para preparar diferentes competiciones”. Navas destaca que “nos ha costado casi tres años de trabajo duro en todos los sentidos, pero finalmente el Lleides Park es una realidad, un complejo único en Europa y podríamos decir también de ámbito mundial. Estamos muy orgullosos de ello, la verdad”. Asimismo, admite que “compitiendo con nuestro equipo alrededor del mundo pudimos notar una carencia importante de
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este tipo de instalaciones. Además, y a pesar de la niebla en invierno y el calor en pleno verano, la climatología de Lleida es mucho mejor que en los países del norte de Europa, por lo que los pilotos de aquella zona pueden bajar a visitar el territorio y seguir entrenando. Éste fue uno de los puntos clave que nos hizo decidirnos a dar el paso”. Apertura de puertas oficial, el sábado 20 de mayo Pese a que la inauguración institucional ya se ha celebrado, con la participación de lujo de los endureros Jaume Betriu y Josep Garcia, el campeón de España de Supercross, Joan Cros, el rider Andreu Lacondeguy, entre otros, la infraestructura todavía no se ha abierto oficialmente al público. El día D será el próximo sábado 20 de mayo
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Mรกs Chicas del Mundial de MX
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hotshot Primera victoria de Jeffery Herligns en el Mundial de MXGP -Letonia 2017-
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Ăšltima vez que vemos volar a Ryan Dungey en el AMA SX. Feliz retiro!
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