Onboard Nº70 Febrero 2018 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es

FEBRERO 2018

e n i az g ma El Hobbdye favorito

recz Mรกa rqu M

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Monster Girls Time!!!

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Sesiรณn de fotos oficial Yamaha MXGP 2018.

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Unos de los momentos del fin de semana en el Nacional de Motocross!!

70 # 6

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14 18

Edito Entrevista

Las motos

Motocross

Reportaje

Prueba

Marc Marquez

MX1 C.E, Motocross

Previa C.E. MX C.E. Motocross

Romain Febvre

Yamaha WR 2018

Las motos C.E. MX 2018 MX1

José Antonio Butrón, Jorge Prado e Iker Larrañaga

edito

Comienza una nueva temporada!!

Cumplimos #70 números de Onboard Magazine y nada mejor para celebrarlo que con todo un Marc Márquez en la portada. El piloto de Honda HRC en el Mundial de MotoGP es un amante incondicional del motocross, nuestra pasión, y por ello os ofrecemos una entrevista exhaustiva tan solo hablando de este deporte. No os perdáis ni una sola frase... da para mucho lo que nos explica el súpercampeón mundial. Acabamos de iniciar temporada en España y la cita de Albaida dio para mucho. Todos los pilotos y las estructuras han puesto la carne en el asador y, de bie seguro, estamos delante de uno de los mejores Nacionales de las últimas épocas. ¿Habéis visto el vídeo de Romain Febvre y Monster surcando las olas dentro de un barco? Pues os explicamos al detalle cómo se hizo y los grandes problemas climatológicos y técnicos que tuvieron que hacer fren-

te todos los integrantes del equipo. Es extraordinario hasta donde ha podido llegar la tecnología y la pericia humana. Os acercamos a la Yamaha WR de enduro, una máquina que está ganando en proyección y ya son muchos los que se han decantado por ella. Esperamos que después de esta lectura sean muchos más... Por último, las imágenes más deseadas... sí las fotografías de las motos de MX1 del Campeonato de España de Motocross. Como siempre, LIKE and SHARE y nos haremos un favor mútuo! gracias por la lectura!

Mot

Motocross: Mi hobbie favorito Charlamos con Marc Mรกrquez exclusivamente sobre motocross, su hobbie favorito

Entrevista M

tocross

Marc Marquez

motocross

Nos encontramos frente a una situación un tanto extraña. No lo es porque el campeón del mundo de MotoGP, Marc Márquez, baje haciendo un wheelie por la rampa de una furgoneta sin logotipos a lomos de su CRF 450 R en el complejo de Rufea, unas instalaciones situadas en el oeste de Cataluña, un circuito que en ese momento se está congelando bajo el intenso frío y la fina capa de niebla invernal típica de la zona. Tampoco es una situación rara por el hecho de encontrarnos junto a él al ex campeón del mundo de Moto3, Álex Márquez, su hermano, así como a su amigo y entrenador, José Luis Martínez (ex campeón de España de MX2) y al recientemente proclamado campeón del mundo de Enduro 2, Josep García. Menos raro aún es que Marc vista un impecable equipo completo Alpinestars, collarín incluido, acabado de sacar de la caja. No, lo raro es que un deportista que apenas unos días más tarde iba a aparecer en la portada de la revista GQ, y cuya agenda está plagada de compromisos y viajes a lo largo de prácticamente la totalidad de días del año, haya quedado con nosotros para dejar todo lo demás de lado por unas horas mientras charlamos con él y lo fotografiamos mientras practica una de sus mayores pasiones: el motocross. Tener acceso a MM93 en el entorno de MotoGP es, obviamente, muy complicado. Quizás solo haya otro piloto en ese mundo con una agenda tan repleta (más bien desbordada) de obligaciones y que deba escoger continuamente entre todos los medios que solicitan audiencia y entre los compromisos que se le presentan. Sin embargo, cuando lo que se le plantea trata de motos de off road, siempre se muestra interesado y su famosa sonrisa

permanente se agranda un poco más. Tenemos suerte de poder estar tiritando de frío con ese reducido grupo: su padre, Julià, siempre está bromeando y nos comenta que nos va a tocar esperar a que el tiempo mejore y el sol se imponga para ablandar así un poco el terreno, pero incluso el joven piloto, de tan solo 24 años, sabe y aprecia que lo que vamos a hacer con él no es la clásica jornada de atención a los medios, sino algo bien distinto. Las Hondas de Márquez se colocan una al lado de la otra en el pequeño paddock de Rufea. La furgoneta está perfectamente organizada con la equipación de los Márquez y repuestos: apreciamos mucha dedicación a la hora de organizar las cosas. El circuito es plano, se encuentra bien arreglado y tiene un óvalo de dirt track adyacente. Aquí es donde Marc creció y todavía resulta fácil comprender por qué pasa muchas horas al año en estas instalaciones, donde llega incluso a organizar cada año el Allianz Junior Motor Camp, unas muy especiales jornadas de entrenamiento para niños. JP Acevedo, el fotógrafo, y yo hemos caminado por la pista y su superficie parece estar formada por una capa de tierra sorprendentemente fina para estar prácticamente congelada. Marc se dedicará más tarde a abusar de ella, atacando las secciones con total entrega y yendo incluso por los suelos en varias ocasiones pese a tener únicamente que posar para la cámara... Márquez parece no querer nunca comprometerse a medias. Si hay que hacerlo, como si le fuera la vida en ello. Antes de eso, realizamos unas cuantas fotos estáticas. Marc se presta a ello amablemente, pero muestra un semblante que denota un cierto cansancio. Apenas unos días antes ha tenido que ir y volver de Japón por un compromiso con uno de sus patrocinadores. Esa misma cara también denota que no le interesa la actividad que se va desarrollando en la pista contigua, la de dirt track, donde varios pilotos preparan el Superprestigio que se disputaría unos días después, un evento que Marc ayudó a crear y a hacer crecer, y que se perderá por primera vez. Esas cosas nos dan algunas pistas de que MM93 se encuentra a estas alturas de la película un tanto cansado de todo lo que ha comportado 2017. Finalmente, los Márquez, García y Martínez se preparan para dar algunas vueltas de calentamiento y dar algún que otro sprint. Marc es rápido y reactivo sobre su Honda, y responde a los intentos de ataque y a los gritos en los virajes de García, quien está pilotando su KTM EXC de enduro con el desparpajo de un chaval sobre una 125 de SX. Las posturas que vemos a Márquez sobre su moto son, lógicamente, un tanto más rígidas, menos despreocupadas si lo comparamos con sus compañeros de entrenamiento, pero su entusiasmo se aprecia con claridad desde fuera

motocross

de la pista. Cuando se detienen para un descanso, y tras saludar a un puñado de los integrantes del club local del circuito, nos dice “vamos a hacer la entrevista”, y nos dirigimos a la pequeña cabaña cercana, que resulta confortablemente cálida. Podemos escuchar los troncos crepitar en el fuego que se encuentra en el rincón, y charlamos mientras compartimos unas mandarinas. Vamos alternando entre español, inglés e incluso catalán (esta podría ser una de las entrevistas más extrañas que ha hecho), pero es fácil detectar un claro interés por el tema que vamos a tratar; es casi como si fuera la primera entrevista que le realizan en el año, y no la... ¿300? ¿Cuáles son tus primeros recuerdos del mundo del motocross? Bueno, he nacido, crecido y vivo en la zona más adecuada para acabar practicando motocross. Estoy muy cerca de Bellpuig [sede de GGPP’s entre 2000 y 2007], Rufea y otra pistas. Como hay mucha niebla durante los meses fríos, ha habido tendencia a crear pistas de cross en lugar de circuitos de asfalto. Motocross pistas alrededor de las pistas de carreras. Mis padres fueron voluntarios del Moto Club Segre, el que organizó carreras en todas esas pistas y en Ponts, y siempre colaboraron marchando en accesos, agitando banderas en la pista, etc. Mi madre también trabajó en los bares de los circuitos preparando bocadillos. Ese era mi entorno desde muy pequeño, y recuerdo estar escribiendo mi carta de regalos de Navidad y pedir “una moto para saltar”. Algunos de mis primeros recuerdos de las carreras los tengo viendo a Stefan Everts y Mickael Pichon en Bellpuig. Creo que fue en 2001, Pichon llevaba el número 2 en su Suzuki. A veces es curioso ver cómo conservas ciertos recuerdos concretos sobre las carreras, y no sabes por qué mantienes en la memoria a unos pilotos sí y a otros no. Pues, por algún motivo, solo guardé a esos dos en mi mente de aquellos días. Hasta que cumplí lo ocho años todo lo que me envolvía era motocross. Yo quería seguir compitiendo y correr a todas horas, pero mi padre un día organizó una carrera de promoción en asfalto y alguien de los de Rufea le dijo “inscribe a Marc, tiene una gran velocidad de paso por curva”. Así pues, lo probé, y al principio no me gustó nada: la moto me quedaba muy grande y yo era muy pequeño. Aún así, ganaba en motocross; ya era campeón de Catalunya de mi categoría y quería pelear por el Campeonato de España. Pero un año después mi padre ya tenía una oferta para ayudarnos con la asistencia a las carreras, y así empezó todo.

¿Entonces el motocross era una gran actividad familiar? Como lo es hoy en día para muchos niños... Sí, era una forma de pasar todos juntos el fin de semana. Aunque tuviésemos una carrera un domingo, el sábado íbamos a otra, o bien salíamos el mismo sábado por la tarde con una vieja caravana que mi padre enganchaba a la bola de remolque del coche y en la que metíamos las pequeñas motos dentro. Acampábamos donde se podía, comíamos lo que mi madre nos había preparado en casa, pasábamos calor, otras veces mucho frío... Todos hacíamos lo mismo, y la verdad es que era muy divertido. Parece que se trataba de una forma muy auténtica, muy pura o inocente, de descubrir lo que son las carreras... Sí, era como una filosofía, un estilo de vida. Otros tipos de competición, como el mundo del karting o el de las competiciones infantiles de velocidad, son muy diferentes. La gran ventaja que entraña correr en motocross es que descargas la moto, le pones gasolina en el depósito y a correr. ¿Que te caes? Pues cambias una maneta que sacas del poco recambio que tienes que llevar preparado, y ya está. Las carreras de asfalto son muy diferentes desde el punto de vista técnico: toca empezar con mediciones, reglajes, desarrollos, presiones de neumáticos,... Es todo muy distinto. ¿Qué fue lo que te atrapó del motocross? ¡Los saltos! ¡Wow! Bueno, también recuerdo mi primera vez con una 125 cc. De velocidad. Fue en Calafat y... ¡uf! [con los ojos muy abiertos]. ¿Sabes cuándo saltas por primera vez? No hace mucho estuve rodando en Bellpuig, y no suelo ir allí. Pues bien, cuando ataqué el salto grande del túnel sentí como si... [hace un gesto como si su estómago fuese a salirse por la boca]. ¡Estuvo muy bien! ¿Así que todavía tienes esa sensación hoy en día? Sí, todavía viene. Depende de la pista. Incluso me sucede en MotoGP de vez en cuando. Las primeras cinco vueltas del viernes en Mugello llegas al final de la recta y te deja sin aliento. La tengo en motocross cuando hago un nuevo salto. Cuando estoy rodando solo no estoy seguro de si completaré los más grandes, pero si ruedo con José o con alguien como Josep García, es fácil no dudar, mantener la velocidad y superar los saltos más grandes. ¿Qué hay de ese factor de miedo en el

motocross

motocross? Debe ser muy distinto en comparación con MotoGP, que es algo que debe ser tan familiar para ti. Es algo muy extraño, porque cuanto más rápido vas en motocross, menos tiendes a notar los baches y más fácil resulta rodar deprisa. Pero es difícil ‘cruzar esa línea’ y conseguir rodar más rápido. En MotoGP eres más consciente del límite, pero en motocross siempre te sientes como si pudieras ir más rápido. Estás girando ahí fuera y sientes que vas deprisa, pero entonces aparece García y... ¡bam! Luego te alcanza otro piloto y ¡bom! Se podrían reír de ti cuando crees que ya ibas deprisa. ¿El miedo? Ummmh, el motocross es obviamente físico, tienes que estar muy en forma, o no conseguirás nunca ni mejorar tu ritmo ni bajar tus tiempos por vuelta. No creo que sea una exageración. Uno ha de ser siempre consciente del peligro que entraña intentar conocer cuál es el límite. Por eso no puedo entrenar demasiado motocross durante mi temporada de MotoGP. Uno no puede ir a Honda y decirles “voy a entrenar mucho motocross para entrenar”. Pero dicho esto, te digo también que en el MX encontrarás algo que no encontrarás de ningún otro modo, ni practicando dirt track, ni sobre asfalto. Cada vuelta es distinta a la anterior, y tener que estar eligiendo constantemente entre diversas trazadas te ayuda a aprender a improvisar, y eso se extrapola a la hora de pilotar en MotoGP. ¿Te diviertes más con el motocross? Es muy divertido porque llegas a un circuito a primera hora de la mañana y te pones a rodar, vuelves a salir unas horas después y sigue siendo el mismo circuito, pero la pista se comporta como si fuera otra distinta. Eso es lo que más me divierte, que todo es siempre distinto a lo que venías haciendo. ¿Las carreras de asfalto son más rutinarias? Muchísimo más rutinarias. Después de un fin de semana de tres días de MotoGP, estás cansado de la moto. Ya sabes cómo ir más deprisa, porque no paras de trabajar para mejorar y un pequeño ajuste puede lograr que vayas más rápido, pero estás cansado de rodar en la misma pista. El motocross es, físicamente hablando, más agotador, pero comporta mucha más variedad. Para mí, eso realmente ayuda mucho. ¿Qué satisfacciones te aporta el motocross? La mayor satisfacción proviene de pilotar junto a más gente. Es una de las principales razones por las que pedí a José que viniera a trabajar conmigo. Él hace cosas conmigo en MotoGP, pero es ese “combate”, el hacerme de sparring en los entrenamientos de

motocross lo que más me gusta. Sueles encontrar a alguien más con quien montar, como el caso de hoy con García, o a veces mi hermano. Consigues montar esas pequeñas “persecuciones” por la pista, y tras un día así, llegas a casa y esos pequeños dolores que sientes por todo el cuerpo te recuerdan que has trabajado bien ese día. ¿Hubo un momento concreto en el que te hicieron dejar de practicar motocross? En la temporada 2009-2010, o tal vez 2008-2009, dejé de montar. Me gustaba el motocross, pero me decían continuamente: “¡No, no! ¡Demasiado arriesgado!”. Y piensas que tal vez tengan razón, que podría lesionarme, pero por otro lado también piensas en que es una muy buena forma de entrenar. ¿Te cansas de escuchar la mala reputación que tiene dentro de los GGPP? Sí. Siempre dicen que es muy peligroso, y creo que es mucho más arriesgado ponerte a practicarlo si no lo has hecho de niño. Pero la verdad es que también puedes caerte con la moto de asfalto y hacerte daño. Si ya has hecho MX antes, tienes una base y unas habilidades desarrolladas sobre la moto. Por supuesto que puedes comenzar a rodar con cautela, y además, en mi caso, me preocupo por ir únicamente a pistas que estén muy bien cuidadas. Creo que a casi todos los pilotos de MotoGP nos interesa el motocross, a la mayoría de nosotros nos gusta montar. Algunos lo hacen bien, otros no tanto, y creo que de eso nace el debate sobre si hay o no tanto riesgo. Si me hago daño con el motocross, habrá gente que dirá que me ha lesionado por culpa de practicar motocross. Pero nadie entre ellos sabrá que he estado pilotando motos de MX durante los últimos cinco años sin sufrir ningún tipo de problema. Esa gente solo escribirá sobre mi relación con el motocross cuando esté lesionado. Hay muchísima gente que te ve pilotando un domingo y piensa “¿cómo demonios hace eso?”. Hay otros que piensan lo mismo viendo a las estrellas de MXGP o SX. ¿Eres uno de esos cuando se trata de ver carreras de motocross de élite? Desde luego. El SX siempre comienza a principios de año, por lo que me despierto muchos domingos pensando dónde y cómo puedo ver el Main Event. Resulta increíble ver la técnica y la habilidad que tienen sobre la moto, así puedes intentar copiar algunas cosas. En

motocross

motocross puedo andar más o menos bien, pero los puntos donde son más finos, el estilo y la técnica que tienen para aprovechar los baches en su favor, por ejemplo, me quedan lejos. Solo tienes que fijarte en alguien como García en el día de hoy: hace las cosas de manera diferente. Lo estudio a él y a los Pro, y me impresionan. ¿Son esos aspectos concretos, fruto de la mayor cantidad de horas que pasan sobre la moto, o hablas de sensaciones? Creo que es su habilidad, y luego también la cantidad de horas montando. Creo que se necesitan horas, horas y horas en el motocross. En las carreras de asfalto, creo que si sigues una buena trazada y te posicionas bien sobre la moto, puedes ir más o menos deprisa. Pero en off road manda principalmente el tiempo que pases practicando. Creo que los pilotos de MX construyen poco a poco su ritmo, su velocidad. En MotoGP estamos en nuestro ritmo desde la cuarta vuelta de una carrera, lo mismo que Roczen, Musquin y Tomac también, pero apostaría a que sus tiempos por vuelta serán algunos segundos más rápidos a mitad o al final de la temporada en comparación con cuando se suben a la moto durante la pretemporada. Mencionaste antes a Everts y Pichon. ¿Hubo otros corredores a los que siguieras o a los que trataras de imitar de niño? Hubo unos cuantos, pero como niño que era, al principio lo que se me quedaba grabado era el dorsal y el color de la moto. Mi cabeza se volvió hacia el mundo de las carreras de velocidad cuando comencé a practicar esa especialidad, y volví a fijarme en las carreras de MX más o menos por las mismas fechas en la que se dejó de correr el Mundial en Bellpuig. La verdad es que, cuando no lo estás practicando mucho, tiendes a no darte cuenta de todo lo que envuelve a ese mundo. ¿Puedes distinguir entre los distintos estilos de pilotaje o sobre la mayor o menor efectividad de los distintos pilotos? Sí, no creo que necesites ser un gran experto para disfrutar de las diferencias a la hora de montar de los pilotos. Es fácil ver que alguien como Tomac es más agresivo y robusto que otro con la técnica de Musquin, por ejemplo. Al final, los tiempos de uno y otro varían por apenas una fracción de segundo, pese a que sus estilos sean muy distintos. ¡A veces parece como si Dungey no estuviera yendo fuerte! También podrías fijarte en Barcia y pensar “¡wuau, debe ser dos segundos más rápido que todos los demás!”, pero obviamente no es así. Esa es una de las cosas más bonitas de este deporte.

¿Qué prefieres ver: supercross o motocross? Creo que el SX. Sus carreras son más cortas y es algo más emocionante, pero trato de mirar ambos campeonatos. Eres uno de los nombres más importantes del motociclismo, pero... ¿qué hay de intercambiar mensajes en las redes sociales con pilotos como Chad Reed u otros chicos del MX? Es algo muy bonito. Estuve con Tim Gajser hace unas semanas y le dije que me encantaría poder pilotar un día junto a él. Es divertido, porque él me ve y piensa “¡Un piloto de MotoGP!”, mientras que yo me encuentro con ellos y pienso “¡Una estrella del motocross!”. Es algo recíproco. ¿Qué tal es la sensación de no tener las cosas bajo control? ¿Qué tal te sientes en cuanto a vivir siempre corrigiendo fallos al pilotar una moto de cross? Mi estilo en MotoGP es el de intentar arriesgar y sentir algo de movimiento de la moto. Por supuesto que no vas siempre al límite en cada vuelta, pero depende de cuándo y de cómo decides empujar. Pero... ¡imagínate eso en motocross! Estás permanentemente sintiendo que pierdes o la rueda delantera o la trasera, y cuando entreno me siento un poco estresado porque la moto está siempre un poco descontrolada, pero eso en realidad me ayuda mucho a pilotar en MotoGP, donde puedo sentir que la moto va por donde quiero, pero mostrando algo de movimiento. ¡El motocross es más estresante! ¿Es algo que te aporta sensación de total libertad? No hay presiones de resultado, ni equipo, ni fans, ni prensa, ni expectativas, ni bonus por resultados,... Me aporta libertad, y es por las razones que mencionas que estoy por aquí en compañía de unas pocas personas. Además, si te caes en una curva, levantas la moto y vuelves a rodar. Esa misma caída, en MotoGP, implica que puedas destruir una moto y que, en el mejor de los casos, te pases una hora sentado en el box, esperando a que la reparen. Siento mucha libertad con el motocross, porque puedo tener un pequeño accidente y puedo sentirme feliz tras ello por haber encontrado dónde está un límite. Pasas por una curva donde has fallado y sabes dónde puedes empujar fuerte o no hacerlo, coges de nuevo la moto y sigues. Eso no se da en las carreras de asfalto. ¿Es posible encontrar el mismo tipo de mentalidad en ambos mundos? Es distinto en ese aspecto. En motocross, si

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eres más agresivo y usas más la potencia física, puedes ser más rápido. En carreras de velocidad no siempre es así. A veces eres más agresivo en cuanto a frenada, o a la hora de mover la moto, y el resultado es justo el contrario: vas incluso más lento. Muy raramente tiro para dar vueltas rápidas en motocross. Intento mantener un ritmo estable, porque así entiendes dónde hay más o menos tracción y cosas por el estilo. Obviamente no es posible, pero imagino que a veces te apetecerá competir en motocross. ¡Sí! Querría estar en Rufea o en Bellpuig siempre que hay eventos en estas pistas. Creo que el inicio de las carreras de motocross es un momento increíble, y durante las fases de una manga en sí vives dos o tres carreras distintas; puedes estar batallando y luego perder fuerza o el ritmo, o caerte y luego volver a la carga. En las carreras de asfalto comienzas, encuentras tu ritmo y ves cuál es tu posición. Sí, puedes pelear con otros pilotos, pero no es posible ganar diez puestos. Si completas la segunda o la tercera vuelta en un lugar, seguramente terminarás más o menos por ahí. Entrenar y trabajar junto a José debe de haber comportado un mayor porcentaje de motocross a lo largo de los últimos años. Si no fueras un tipo al que le apasiona tanto este deporte, ¿crees que estarías practicando menos MX? Ha supuesto una gran ayuda tener al lado a José. Ya estuvimos entrenando juntos durante un par de años antes de que pasase a trabajar con nosotros. Al principio era mucho más rápido que yo, pero ahora... ¡me voy acercando a él cada vez más! Y si José no puede venir por cualquier motivo, lo que cada vez es más raro, me vengo a entrenar sin él. Pero me pongo a dar vueltas y me doy cuenta enseguida de que giro dos segundos más lento que cuando está él. No hay muchos pilotos que tengan agallas como para intentar rodar contigo en asfalto, pero en el motocross debes ser un objetivo a batir para muchos. ¡Ja, ja! Sí, no ruedo demasiado con mucha gente girando. Tal vez ruedo con la pista llena uno o dos días al año. ¡El sábado pasado vine solo y había unos 90 pilotos rodando en este circuito! ¡Es por eso que hoy está lleno de baches! Es divertido rodar cuando la pista está así, llena de gente, pero por supuesto, me toca ir con mucho cuidado. El Allianz Junior Motor Camp funciona desde hace tres años y estás entrenando a chicos en motocross, no en carre-

motocross

texto: Adam Wheeler fotos: Juan Pablo Aceved

ras de asfalto. ¿Cuál es tu principal motivación para involucrarte de ese modo? De entrada, lo primero que veo es que es mucho más fácil para un piloto de motocross acabar siendo rápido sobre una moto de velocidad que a la inversa. Es interesante. Hacemos ese campamento porque disfruto mucho de los campus que montamos, y rodar aquí es una de las partes de mi entrenamiento, la más importante de ellas. Hay quien mira las trazadas que hago y cree que las que aplicamos son las mejores, me he dado cuenta de ello estudiándolo con Josep y José: las trazadas de velocidad que uso son muy rápidas, aunque luego en carreras sea otra cosa y no sean tan útiles, y las roderas también jueguen su papel. Pero al final, creo que el resumen es que el motocross es más fácil de extrapolar a la carretera que al revés. Tienes desafíos por delante y objetivos claros en MotoGP. ¿Qué tal en motocross? Entrenar motocross es genial, pero plantearme retos competitivos es casi imposible porque se necesitaría mucho tiempo rodando con la moto. Al menos debería poder montar de 3 a 5 veces por semana. Demasiado. Nunca podré llegar al nivel que me gustaría alcanzar. Creo que mi estilo de pilotaje se adapta mejor a la velocidad. Lo que más me gusta del motocross es que un buen piloto puede remontar muchas posiciones en carrera, y que las condiciones meteorológicas pueden cambiar por completo un circuito, de modo que de una semana para la siguiente la pista se comporte de un modo radicalmente distinto. Por último, ¿crees que habrías llegado a tener un buen nivel en caso de haber seguido tu carrera deportiva en el MX? [Sonríe] Hasta el nivel al que he llegado en MotoGP, seguro que no. Creo que para los crosseros españoles la historia es diferente de la de quienes corremos en velocidad. Mira a Jorge Prado, tuvo que mudarse fuera cuando era muy joven. Aquí puedes encontrar a unos cuantos niños que van muy deprisa, pero alcanzar el siguiente nivel resulta muy complicado. Veremos si el Campeonato de Europa puede tener algún efecto positivo. Creo que yo solo habría llegado a cierto nivel en motocross; corría con motos compradas de segunda mano y no tenía apoyos. Creo que ahora es otra cosa, hay más apoyos para todos, pero aún así se necesita tener dos motos, asistencia técnica, están los viajes, el entrenamiento,... Más o menos se necesita un mínimo de 15.000 euros para cubrir una temporada, es mucho para una familia. Yo tuve mucha suerte de que me surgiera aquella oportunidad y me fuera.

La mot C.E, MX1 2

Reportaje Mo

as tos MX 2018

otos MXGP 2016

motocross 7 1 # n ó r t José Bu

motocross 0 2 9 # n Ã t n e l a V r e And

HUSQV

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motocross 5 1 1 # o n a p m a C s Carlo

YAM

MAHA

motocross 9 4 # รณ r a t a M c s e Franc

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motocross 4 # s n o r Nil Arca

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motocross 1 5 1 # s a l l u K y r r a H

HUSQ

QVRNA

motocross 1 1 2 # o t r e b l A o l u a P

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NDA

motocross 1 9 9 # z e h c n a S o ons

motocross 9 9 1 # a z o g a r a Z e Jorg

YAM

MAHA

motocross 8 4 # s o r C Joan

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El ambiente estรก que arde

Reportaje C.E.

tocross

. Mtocross 2018

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Albaida ha sido el escenario en el que se ha dado el pistoletazo de salida al Campeonato de España de Motocross Elite 2018. Mucha carne en el asador la que se ha podido ver en el circuito valenciano durante un fin de semana plagado de emoción con las categorías de MX1, MX2 y 125cc en liza. El nivel y la preparación de los pilotos y las estructuras cara vez es más profesional y todo ello se deja ver tanto fuera como dentro de la pista. José Antonio Butrón, en la categoría reina; Iker Larrañaga, en MX2, y Mario Lucas, en 125cc, han vuelto a dejar claro que están sumamente preparados para parar las envestidas de los rivales que quieren optar por estar a lo más alto al finalizar el certamen. El de Chiclana, el vitoriano y el de Almoradí han cuajado un fin de semana perfecto en todos los sentidos para ser los primeros en ganar en esta nueva temporada. Butrón y Lucas son los vigentes campeones y en MX2 vuelve Larrañaga a recuperar el terreno y el cetro que cedió en detrimento de Simeó Ubach en 2017. El catalán e KTM España ha tenido que hacer frente a una inesperada, como siempre, lesión de clavícula en pretemporada y pese a ser tercero en Albaida ha arrancado con fuerza. El francés Adrien Malaval, que en principio no va a disputar más carreras del Nacional, le arrebató la segunda posición del podio en la cita inaugural perdiendo unos muy valiosos puntos que bien pueden dar un campeonato. Lo cierto es que para desbancar a Larrañaga de la primera posición va a ser muy difícil después del nivel aportado en las dos mangas de carrera dominicales en Albaida.

motocross En la primera salió solo y se fue solo hasta la cumbre, en la segunda ya tuvo algo más de faena teniendo que remontar varias posiciones y conseguir volver a encaramarse hasta lo más alto. Por detrás también aprietan. El cuarto en discordia fue Oriol Casas sobre una Honda CRF250 R que poco pudo probar antes del fin de semana y que es tan rápida como fiable hasta el momento. La Kawasaki de Sergio Castro también estuvo ahí. Después de regresar con paso firme el año pasado a la categoría de MX2, este 2018 lo ha arrancado con ganas de ser uno de los pilotos que pongan contra las cuerdas a los casi ‘intocables’ miembros del vagón delantero. El campeón del Mundo de Enduro 2 llegaba a Albaida como uno de los favoritos y demostró que los aficionados no se equivocaban, aunque se notó su mano, pero también que está en plena pretemporada. Varias caídas y el hecho de no estar en un terreno al que ahora mismo no está tan acostumbrado como el resto de pilotos de la parrilla le llevaron a acabar en un excelente Top 5. “Estaré en Sanlúcar si puedo preparar bien la carrera”, admitía el de KTM Factory momentos después de finalizar su actuación en el trazado valenciano. El nuevo integrante de Husqvarna CSM Zambrana, Xurxo Prol, ofreció deleites de su gran pilotaje y Nil Pons (Yamaha Ausió) estuvo rodando en posiciones de cabeza durante varios giros en las dos mangas de carrera. Sin duda, su experiencia es un aval muy rico y lo debe hacer valer este curso. Sin embargo, le falta ese plus en su ritmo que le mantenga en posiciones de privilegio hasta la bandera de cuadros. Entre las notas negativas, la lesión de Guillem Navas mientras rodaba en la undécima posición en la segunda manga. Esperemos que los golpes en su espalda no pasen a mayores.

motocross

En MX1 hay muchos protagonistas a la cabeza, pero de momento el nombre y los apellidos los pone José Antonio Butrón Oliva. El andaluz se llevó cada salida a pista y no sin algún que otro percance, como el que protagonizó junto a Jorge Zaragoza en el warm up y que tantas espectaculares imágenes captaron tanto los fotógrafos profesionales como los aficionados. Ambos fueron llamados a oficina de carrera tras la sesión para avisarles de que bajaran un poco su tensión. También se vivió una situación cuanto menos extraña al finalizar la primera manga. Todos los integrantes de la parrilla fueron convocados en una nave del circuito, se encerraron junto a los comisarios de carrera y se les dio un toque, de momento, informativo: cuando hay bandera amarilla… no se salta. Con Butrón sin realizar unas grandes salidas llegaron sus remontadas hasta el punto de entrar en solitario en las dos carreras en la línea de meta. Puño en alto y con el estruendo del motor de su KTM entró en la zona de podio. Allí ya estaban Harri Kullas, que llega a España para luchar por el título, y Jorge Zaragoza, tercero en discordia pero que hizo ademán de que su pretemporada ha sido muy diferente a todas las anteriores. El valenciano está fuerte y se encuentra muy cómodo sobre su Yamaha preparada por Ausió Motos. Ander Valentín se estrenó con Husqvarna España con muy mala fortuna, sobre todo en la segunda manga, cuando a consecuencia de una caída vio como se desvanecían sus oportunidades de ascender hasta los puestos de honor. Si decíamos que la 250 de Casas iba a la perfección, no menos competitiva se mostró la CRF450 R de Paulo Alberto,

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la nueva arma de Javier García Vico en MX1. El portugués lo da todo hasta la última curva y por ello acabó en una más que meritoria quinta posición de la general. Será uno de los nombres a tener en cuenta en este Nacional de alto voltaje. Carlos Campano no tuvo su fin de semana. Cierto es que no ha tenido la pretemporada de sus rivales al acabar muy tarde la competición en Brasil, donde fue de nuevo campeón. No obstante, él y su Yamaha saben que esto no es como comienza, si no como termina y, de bien seguro, irá dando pasos agigantados para volver a los cajones. El estreno de Alonso Sánchez sobre la TM450, posiblemente, no fue el esperado. Sin embargo está ahí. Si el curso pasado acabó en la tercera posición sin poder cuajar ningún podio, en esta su objetivo será el de seguir por los mismos fueros, aunque dando un paso más al frente e intentando estar en los podios que todavía restan por acabar la temporada, que son muchos y cosas por pasar quedan miles. Nil Arcarons se está esforzando al máximo junto a su coach personal para ir mejorando. Todavía falta pulir cosas en su plano físico y muchas piezas por engranar en su Suzuki de la escudería ImportCross. Nil Bussot está mucho más aclimatado a la Husky 450 y a Sandro Peixe le faltó fuelle en su primera carrera en España con la Suzuki. El portugués volverá a estar en la zona de arriba tal y como ya lo hizo en 2017 con Honda. Si las carreras de los ‘grandes’ fueron trepidantes… las de los

motocross

texto: Xavi FrancĂŠs fotos: Juan Pablo Acevedo

pilotos de 125cc fueron espectaculares. Mario Lucas es el auténtico rival a batir y ha arrancado con mucha fuerza… pero los que suben de 85cc son muy, pero que muy rápidos. Nombres como los del vigente campeón del Mundo de 85cc, Eddie Jay Wade; como el del campeón de España de 85cc, Gerard Congost, o David Braceras se han convertido en protagonistas desde el primer momento en que se montaron en sus nuevas motos. Wade ganó la primera manga y Lucas la pole y la segunda subiendo al podio junto al británico y Oriol Oliver, que por solo un punto casi ve cómo le arrebata el cajón su compañero en Jezyk Racing Team Gerard Congost. En la salida inicial a pista sorprendió Gerard Farrés, que demostró ser una auténtica bala sobre su Husqvarna. Al Holeshotman le faltó ritmo y finalmente fue cuarto y quinto en la salida final. David Braceras es todo sonrisas desde que se encuentra con Creymert preparando el Europeo de la categoría. Junto a Carreras tuvo un problema en la primera manga con su puño izquierdo, que rápidamente subsanó con una flamante segunda posición en la segunda manga. Todos ellos se ‘separan’ por un fin de semana de los Elite propiamente dichos. Mientras MX1 y MX2 competirán en Sanlúcar de Barrameda (23 y 24 de febrero), los 125cc no regresan al Nacional hasta la cita de Talavera de la Reina.

Entrevsita ROMAIN FEBVRE EL NAUFRAGIO Y UNA PELÍCULA ESPECIAL DE MOTOCROSS Las estrellas se alinearon finalmente en 2017 para Zach Osborne, no sin una puesta en escena acompañada de mucho dramatismo. Nos reunimos con él en París y le pedimos que nos lo contara todo sobre su tardía llegada a la cima del AMA 250. La pequeña playa y las fachadas blancas del acantilado se acercaban, mucho más rápido de lo que hubiera deseado el capitán Charalambos Kompothekras-Kotsoris. Su buque de carga, el MV Panagiotis, estaba trabajando duro: atrapado entre olas que se arremolinaban y chocaban a cada lado del barco. El buque de 50 metros era un mero juguete en la esclavitud de un inquieto mar Jónico en una noche sombría en octubre de 1980. Kompothekras-Kotsoris se preparó. La moto tenía unos 45 años y su motor estaba enfermo en esas condiciones. Su equipo se había esforzado al máximo, pero estaban en un viaje fuera de control. Se desplazaron y de repente el agua chocó y bañó el metal estacionario del barco. Treinta y siete años atrás, el último viaje del MV Panagiotis -un bote envuelto en cuentos y leyendas de actos de contrabando y desafío- terminaría por crear uno de los “naufragios” más pintorescos del mundo. Cuando Kompothekras-Kotsoris y su equipo abandonaron el buque construido por los británicos en una cala perfectamente cerrada al este de la isla de Zakynthos en Grecia, crearían la

reportaje playa ‘Navagio’ [naufragio] y verían su crucero como un atractivo para turistas curiosos. Solo se puede acceder al Navagio a través de las olas y ha creado un aura de misterio durante más de un cuarto de siglo. Fue la poderosa combinación de belleza, tranquilidad y decadencia a la sombra de la tecnología motorizada lo que inspiró a un equipo de producción y filmación a buscar la ubicación para exhibir una de las actividades de automovilismo más puras entre el hombre y la máquina. La idea era tener al Campeón del Mundo de Motocross MXGP FIM 2015 y al piloto de la Fábrica de Monster Energy Yamaha Romain Febvre desgarrando arena alrededor del Panagiotis. El permiso para rodar fue solicitado y finalmente otorgado por las autoridades locales. Un equipo de 23 personas comenzó a construir una ‘pista’ en Navagio transportando todo el equipo necesario desde el otro lado de la isla. La construcción fue considerable e implicó desplazar doce toneladas de arena y más de mil horas de trabajo. Menos de una semana antes de que se presionase el botón de “Play”, cambió el clima. Una tormenta se instaló sobre Zakynthos y en un solo día el conjunto de Navagio fue derribado. Comenzó un período de recuperación rápida y estresante: alrededor del 60% de lo que ya se había fabricado en la playa tuvo que volver a hacerse en un día. Volvieron las mismas oleadas y turbulencias acuáticas que finalmente le dieron el nombre de Navagio: como si fuera un turista. El equipo de producción buscó ayuda y encontró un solo capitán de barco para navegar por ese paisaje agitado y llegar a su ubicación. Dispersar la tonelada de equipos - incluida la moto de carreras de Febvre - desde el barco hasta la arena era una misión. Rápidamente se presentó otro obstáculo. La luz solar directa en Navagio en noviembre era escasa y el rodaje se adaptó a la actividad nocturna con el fin de aumentar el material. El traslado de luces, del equipo y la copia de seguridad técnica, fue otra gran cuestión. Cooperando en el trabajo de Febvre estaba

reportaje el director Alexis Lychnaras y el galardonado cineasta Mikey Neale. “Definitivamente fue un lugar único para una película de motocross, pero tenía sus desafíos”, dice el galés. “La época del año para la producción significaba alrededor de una hora y media de luz solar en la playa, así que tomamos la decisión de rodar por la noche. Esto requirió generadores, un ingeniero y un enfoque totalmente diferente, y significaba que teníamos que volver a iluminar y reorganizar cada toma”. “Controlar la luz y maximizar el rodaje es de lo que se trata la cinematografía”. “La Playa Navagio es un destino de vacaciones icónico y, a menudo, se puede ver en carteles y promociones en todo el mundo”, dijo Lychnaras. “Esto, por supuesto, hizo que el concepto de crear un proyecto de video fuera muy atractivo, pero definitivamente sabíamos que no sería fácil si fuera posible. A pesar de que la realidad resultó ser mucho más desafiante de lo que inicialmente se había previsto, todo el equipo luchó duro para superar todas las dificultades “. En el corazón del proyecto estaba Febvre, recién salido de una temporada de diecinueve logros en los Grandes Premios y un hito logrando su tercer título en el Motocross de las Naciones. “Definitivamente es el lugar más extraño en el que he corrido”, admitió el francés. “Estamos acostumbrados a los circuitos y lugares bonitos y en países como Argentina, pero esto fue justo en la playa con el mar tan cerca y ese barco al lado. Era increíble de ver, y más aún de pilotar, porque es un lugar al que no se puede llegar caminando o en coche, pero sí girando la moto dentro de un bote y navegando “. Las circunstancias adversas alrededor del rodaje significaron que Febvre pasó tanto tiempo con las botas desabrochadas como lo hizo con la moto oficial YZ450FM en juego, corriendo alrededor del Panagiotis. “Tuvimos suerte de tener a Romain”, admite Neale. “Él es el tipo de hombre que se permite el tiempo necesario y que al principio hubo un poco de parada, pero que pudo ver dónde tenía que llegar y lo consiguió”. La pista no fue fácil para él porque la consistencia de la arena significaba que la parte delantera se “metería” en algunas de las curvas y no podría ser realmente agresivo con la moto. Es un auténtico profesional: muy paciente, dio el 100% e incluso lo desafiamos

reportaje por la noche terminando a las 10-11 cuando hacía frío y estaba oscuro y no llegábamos al puerto hasta las primeras horas de la mañana”. “No había tanto que recorrer... pero fuimos con una buena idea, y eso significó esperar a que la distribución y la luz fueran correctas”, dice Febvre. “Fue un trabajo de 2-3 días, por lo que no fue una sesión muy duradera, sino definitivamente diferente”. El campeón del Mundo ha realizado muchas películas y sesiones de fotos en su carrera, pero le dio la bienvenida a la oportunidad de poner ese característico azul #461 en un marco que es definitivamente el “primero” para el. “Ser piloto oficial ya es como un sueño para mí, por lo que las oportunidades como esta no son mucho más”, dice. “Tener un patrocinador como Monster, a quien se le ocurren algunas ideas locas, también es otra parte... pero me gusta. Creo que no hay muchas personas que hagan cosas como estas”. La mayoría de las noches en Navagio se oye el eco entre las olas y el ocasional crujido metálico del Panagiotis. Febvre hizo rebotar el motor de cuatro tiempos aullando alrededor de las paredes de piedra en un lugar poco probable que se vuelva a ver. El video y la fotografía efectivamente trazan la experiencia para un verdadero ‘one-off’. “No estoy seguro si alguna vez puedes estar completamente feliz con una edición ... y hubo algunos elementos que pasamos por alto en Navagio, como la pista y el circuito, pero lo que hemos logrado allí y bajo esas circunstancias es algo de lo que debemos estar orgullosos”, dice Neale. “Mirando hacia atrás, en la playa, mientras estaba en el barco después del rodaje, toda la tripulación comenzó a gritar y a celebrarlo”, recuerda Lychnaras. “Fue una sensación increíble, ya que todos sabían que habíamos hecho realidad un sueño”. Shipwreck Beach y el Panagiotis pudieron volver a la normalidad de los días soleados y al clic audible de las cámaras de iPhone. A medida que pasa el tiempo, el metal se sumerge lentamente en la arena griega y las huellas de los neumáticos Yamaha desaparecen con el agua. Pero fue el autor Joseph Conrad quien escribió que “el mar ... ha sido cómplice de la inquietud humana” y Navagio seguramente no va a olvidar el afecto por el motocross.

texto: Adam Wheeler fotos: Monster Energy

WR 2108 Un Referente 90

Prueba Yama

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aha WR 2018

Yamaha ya ha presentado sus nuevas WR. Lo hizo en las instalac del Circuit Verd ubicado en la localidad barcelonesa de Moià, fecto complejo de la moto de campo que también aprovechó mo fin de semana para llevar a cabo la Yamaha Enduro Pro Tou to anual que, por un módico precio, ofrece al usuario la posibili probar las novedades de cualquiera de estas dos WR, además der disfrutar también del recorrido y la fiesta azul con tu propia

WR 450, EQUILIBRIO MÁXIMO

Este test fue una prueba de fuego para mi estatus como probad motos off-road. Llevo muchos años como piloto de cross y prac

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ciones un perel misur, evenidad de de pomoto.

dor de ctico

enduro de vez en cuando a un ritmo placentero los domingos por la mañana, así que estaba ansioso por meterme en un bosque y en una crono para experimentar las máximas sensaciones del enduro al límite con el resto de probadores. Centrados en la evolución de este modelo durante las dos últimas temporadas, damos por hecho que es un referente en la modalidad de enduro, y que el equilibrio del propulsor y la parte ciclo dan como resultado una montura puramente eficaz para esta modalidad. Al contrario que la 250f, la cuatro cincuenta para este 2018 no incluye modificaciones importantes: al margen de las llantas azules y de la nueva

decoración, se incorpora una nueva ECU, optimizando el combustible y el encendido para mejorar la respuesta del tacto del gas. La suspensión también ha recibido nuevos settings, ofreciendo mejoras en la maniobrabilidad, y se ha trabajado en la reducción de peso gracias a la eliminación del arranque a patada. El equipo del concesionario catalán Yamaha Motos Ausió se trabajó un par de cronos de diferente nivel para probar a fondo a nuestras invitadas, y aunque no estoy muy acostumbrado a rodar por sendas y trialeras, agradecí la enorme tracción de la 450, porque las exigencias del terreno te obligaban a estar concentrado: hielo, charcos, trialeras mojadas, etc. De su comportamiento destacamos el motor por su fuerza en bajos y medios, pero con una entrega suave y generando confianza en cada momento. Se puede decir que ni le sobra ni le falta motor entre las zonas más comprometidas. Después de varios quilómetros montados encima de esta WR, le eché en falta una pizca más de agilidad en el tren delantero, sobre todo en las zonas estrechas y también entre árboles, y quizás sea porque seguramente la amplitud del depósito y los aletines del radiador no ayudan mucho en este sentido. Donde mejor se mueve es en las subidas muy rotas, que las sube que da gusto y hace fácil lo más comprometido. Es de destacar que la sección de las diferentes partes del chasis varía en función de las presiones aplicadas, un hecho que se traduce en una alta rigidez lateral (para un pilotaje más preciso y más ágil en curvas) pero sin aumentar la rigidez longitudinal (para un excelente confort y una sensación más neutra en todas circunstancias), como podría ser en zonas rocosas sin agarre, donde la moto muestra una gran estabilidad por el paso de las

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WR 450 2018

de potencia en + Entrega bajos y medios - Maniobrabilidad en el tren delantero

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piedras. También en ambas monturas se han reestructurado los pasos de la instalación eléctrica montando una tapa de plástico mucho más acorde al conjunto del diseño de la moto. Y un importante apunte: Cristóbal Guerrero es el reciente ganador de la Basella Race con esta misma montura.

WR 250, AIRES RENOVADOS

A diferencia de la cuatro y medio, la pequeña de la gama viene con más novedades. En el propulsor, las modificaciones más destacadas pivotan sobre varios pilares: renovación del pistón reduciendo su peso en un 7%, modificando también el perfil de las levas de admisión de escape y los muelles de válvula, que cambian de tamaño debido a nuevos árboles de levas. La dos cincuenta posee una muy buena parte ciclo, pero quizá el propulsor se quede un tanto corto de potencia, sobre todo se nota en su tracción en las subidas. Sin embargo, su funcionamiento en ningún caso es poco eficaz, porque posee un propulsor con poco freno motor y súper llevadero. Con todo, para sacarle todo el jugo hace falta anticiparte con el gas en según qué momentos. Sus cambios más notables en comparación a la temporada anterior se han implantado en una nueva culata y biela, a la cual se le ha añadido una arandela antifricción en el cigüeñal. Por último, y como más destacado de la parte del propulsor, se incorpora un nuevo colector. Todos estos cambios contribuyen en parte a la mejora de la respuesta a bajo y medio régimen. Como extra, aparte de las ventajas de tener el arranque eléctrico (sin palanca de arranque), también puedes contar con la conexión Power Tuner para mapear el motor en cualquier momento. Referente a las suspensiones, vienen alimentadas por la marca KYB. El feeling del amortiguador nos pareció llevar un tarado muy apropiado, de manera que, incluso a velocidades altas y con el terreno roto, transmitía mucha seguridad tanto en el tren trasero

como el delantero. Sobre la horquilla cabe destacar que se ha reducido su capacidad de aceite a 330 cm3 (antes 340 cm3). Estas WR, una vez te subes a ellas, dan sensación de confort. Eso sí, tal como hemos comentado anteriormente, la parte delantera es un tanto gruesa, pareciéndose más a una moto de raid que a una de enduro. Como ya nos tienen acostumbrados en Yamaha, en el apartado de los frenos son muy competitivos, permitiendo una frenada inmediata, sobre todo en las trialeras en bajada, y el rendimiento es óptimo incluso con exigencias y trabajando a altas temperaturas. Siguiendo con la parte ciclo, cabe decir que este chasis tubular nos agrada por cómo gira en el centro de la curva, y más con las nuevas modificaciones a la altura de los pies, siendo ahora más ancho y reforzado. Destacamos también la centralización de masas, factor que se agradece a la hora de mover sus 118 kg (con combustible y aceite llenos). Agrado, eficiencia y efectividad es lo que nos transmite la nueva gama de las WR, y como siempre dar la enhorabuena al staff de Yamaha por realizar este fantástico evento de forma anual.

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texto: Dani Hernรกndez , fotos: Yamaha

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Monster Girls.....

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Gran foto de Anau Tonus en el photoshoot oficial de Yamaha!

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