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1 - 2- 3-Monster Girls time...
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Lo volviรณ a hac
cer, Justin Barcia ganĂł la primera del aĂąo del AMA SX
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El Dakar 2021 nos dejรณ imรกgenes espectaculares!!
este mes en
4 hotshot 14 edito 16 reportaje Dakar 2021 32 entrevista Yago MartĂnez 46 reportaje Petos 2021 64 reportaje de MX2 a MXGP 82 reportaje Escapes 104 hotshot
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32 entrevista Yago MartĂnez
editorial
Año nuevo, revista nueva
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Ya estamos en el primer mes del año y, como no podía ser de otra manera, con un nuevo número de Onboard Magazine. Y ya llevamos 105 ediciones y lo podemos celebrar gracias a ti, que no dejas de apoyarnos, pese a los momentos de incertidumbre que estamos viviendo por la pandemia por coronavirus. La temporada ha comenzado con mucha fuerza. Y es que el Dakar 2021 es historia. La carrera que se celebraba por segundo año en Arabia Saudí no ha dejado a nadie indiferente. El argentino Benavides se ha llevado el triunfo en motos, por lo que Honda suma su segundo triunfo consecutivo y, además, lograba la segunda posición con Rocky Brabec, un doblete que no se daba desde 1987. Joan Barreda tuvo que dejar la competición cuando estaba quinto al quedarse sin gasolina y… mucho más que podréis leer en nuestro reportaje del rally. El AMA Supercross no ha comenzado en Anaheim, pero sí en Houston y Justin Barcia hacia historia al darle el primer triunfo a GasGas, impresionante. Onboard Magazine #105 tiene mucho más. Un
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comparativo de petos, que nos lo explica a la perfección con todo detalle nuestro probador Dani Hernández. Asimismo, hablamos con Yago Martínez, un joven piloto que dará en este 2021 mucho de qué hablar de nuevo bajo el color azul de Yamaha Ausió. También hablamos de algo en lo que muchos se fijan, pero pocos comentan… todo lo que tiene que ver con los sistemas de escape. Sin duda, un mundo el que vas a descubrir junto a los mejores mecánicos y probadores del Mundial de Motocross, que nos dan su visión. Por último, hablamos del ascenso de MX2 a MXGP, de todo lo que conlleva pasar de una 250cc a una 450cc. Una vez más, los nombres de mayor calado del panorama intercontinental nos ofrecen su sabiduría en el tema. Todo esto, además de las mejores imágenes y muchas otras cosas lo encontrarás en Onboard Magazine #105. No cabe decir que si te la descargas y la compartes nos ayudarás muchísimo y pondrás tu granito de arena para que podamos seguir ampliando tu biblioteca mundial con los mejores reportajes y entrevistas del mundo offroad. Gracias de antemano!
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Benavides se corona en el Dakar 2021 Xavi FrancĂŠs fotos: KTM, GasGas, Honda, ASO
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La 43 edición del Dakar ha vuelto a contar con suspense hasta los minutos finales. Kevin Benavides fue el gran triunfador al ser el más regular y coronarse justo por delante de su compañero de equipo y ganador en 2020, Ricky Brabec, y de Sam Sunderland. De este modo, Honda HRC volvía a ganar por segundo año consecutivo y conseguía un doblete que no lograba desde 1987. El mejor entre el elenco de españoles fue Lorenzo Santolino, sexto, aunque rozó el Top 5 hasta los momentos finales, pero no pudo parar a todo a un Skyler Howes que también mereció estar entre los cinco mejores pilotos de este año. Excelente la puesta en escena de Daniel Sanders, que lograba la cuarta posición en su primera participación en el rally. El de KTM, de bien seguro, dará mucho de que hablar en el futuro más inmediato. Sin embargo, lo que parecía una carrera casi perfecta, al mantenerse libre de Covid-19, se convirtió en luto el último día. Otra víctima Pierre Cherpin, piloto francés que sufrió una caída en la 7 etapa del Rally Dakar 2021, falleció a causa de las heridas sufridas en el accidente, según comunicó la organización mientras se disputaba la última etapa de la carrera. El galo estaba en coma desde la séptima etapa debido a las heridas que le provocó una caída, murió en el transcurso de su traslado en avión sanitario desde Yeddah hacia Francia. Una nueva historia dramática en el Dakar, que la pasada edición se cobró la vida de Paulo Gonçalves. Desde 1979, el Dakar se ha cobrado 31 vidas, sin contar las de aficionados. La caída se produjo durante la 7ª etapa, a la altura del km 178, en torno a las 13h00. Los servicios de emergencia se trasladaron en helicóptero hasta el punto en el que se encontraba el piloto y lo hallaron inconsciente. Transportado al hospital de Sakaka, su parte
MOTOCROSS reportaje médico reveló un traumatismo craneal grave con pérdida de conciencia. Operado de urgencia en neurocirugía, había permanecido desde entonces en coma inducido. En los últimos días, su estado era estable. El jueves fue trasladado en avión sanitario desde Sakaka al hospital de Yeda y, desde allí, a Francia, al hospital de Lille. A Pierre Cherpin, que participaba en su cuarto Dakar, le fascinaban los espacios abiertos. Se inició en la prueba en 2009, cuando el Dakar llegó por primera vez a Sudamérica. Lo hizo en la categoría de los “malle-moto” y regresó en 2012, en la misma categoría. Ambas veces terminó la prueba. En 2015 partió de nuevo, pero se vio obligado a abandonar por un fallo del motor. Seis años más tarde, en 2021, siempre en la misma categoría, conocida ahora como los “Original by Motul”, regresó, curioso por descubrir un nuevo continente. Ocupaba la 77ª posición en la general al término de la 6ª etapa. Lorenzo Santolino, a la tercera va la vencida Lorenzo Santolino se había visto obligado a abandonar en las dos ediciones en las que se había presentado en el Rally Dakar. Pero, a la tercera llegó la vencida. Excelente el Dakar que se ha marcado el piloto de Guijuelo, que ha metido a la Sherco en un territorio en el que han vuelto a mandar las Honda y las KTM. Su sexta posición dará de qué hablar y muy posiblemente pueda optar a una máquina mucho más competitiva el año que viene. Lorenzo Santolino cambió de dorsal para este Dakar 2021 en homenaje a su madre, que murió en el dichoso 2020. El #15 le ha dado suerte y fuerzas para conseguir su gran objetivo: completar por fin la carrera más dura del mundo. Pero no sólo eso: lo ha hecho como mejor español y en una sexta posición que es histórica para su marca, Sherco. “Al final todo ha ido perfecto, poco más se puede pedir. Hemos llegado al final con un súper resultado tanto para nosotros como para Sherco. La marca nunca había estado en un top 10, así que para el equipo estar rozan-
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Dakar 2021 do el top 5 es un éxito”. “Si tuviésemos que hacer un día más... he llegado muy justo de neumáticos. Y a nivel de salud he sufrido los problemas gastrointestinales que me han acompañado todo el Dakar, pero estoy sorprendido de que físicamente no me haya notado muy mermado. Ahora lo miraremos con el dietista y el médico por si fuera alguna alergia o un virus que me esté afectando”, explicaba. “Me he encontrado cómodo con el ritmo que he llevado, rápido pero con margen de seguridad. Los días que me encontré bien pude ir con otros pilotos más rápidos como Pablo Quintanilla o Sam Sunderland para poder aprender de ellos, sobre todo en zonas de dunas donde yo tengo menos experiencia. Poder seguir su ritmo me ha permitido incrementar el mío, pero la clave es que no he tenido que dar marcha atrás en todo el rally, siempre navegando más o menos bien”, resumía. Jaume Betriu, su mejor versión Misión cumplida. Jaume Betriu subió al podio final del Rally Dakar como 12º clasificado en la categoría de motos. Un resultado brillante y muy meritorio para el piloto del FN Speed Team, que ha vuelto a dejar constancia de su ascendente progresión en su segunda experiencia en la cita saudí. De menos a más a lo largo del rally, el vigente campeón de España y subcampeón del mundo de Enduro 3 ha terminado de la mejor manera posible: superando en dos puestos la 14ª plaza cosechada el año pasado en su debut en el Dakar. Además, ha finalizado la última especial en una excelente 9ª posición absoluta a 12’35’’ del ganador, su mejor actuación en sus dos participaciones en el Dakar. “Esta última jornada nos ha ido muy bien”, ha comentado Betriu al cruzar la línea de meta. “He podido ir a mi ritmo, tranquilo y navegando sin problemas. El feeling era bueno y el resultado demuestra que estaba cómodo en esta etapa”. El piloto de Coll de Nargó (Lleida) se ha mos-
MOTOCROSS reportaje trado satisfecho con el desenlace final de un Dakar que ha puesto a prueba a pilotos y máquinas. “Estoy súper contento con la duodécima plaza de la general. El objetivo antes de la carrera era mejorar el 14º de 2020 y tras mucho trabajo en esta última semana lo hemos conseguido. No ha sido fácil, pero a base de esfuerzo y perseverancia el resultado que buscaba ha llegado”. “En líneas generales estoy muy contento, sobre todo por la segunda semana que he completado. En la primera me costó encontrar el ritmo, fui bastante irregular, pero a partir de la séptima etapa todo fue a mejor y he terminado el Dakar mucho mejor que lo empecé”, ha comentado el piloto de KTM España antes de
“Estoy súper contento con la duodécima plaza de la general. El objetivo antes de la carrera era mejorar el 14º de 2020” subir al podio final a orillas del Mar Rojo junto a sus mecánicos del FN Speed Team. El ilerdense, que ha sido el segundo mejor español en la acumulada, ya piensa en los aspectos a mejorar para su próxima participación en esta prueba. “Si quiero optar a estar en el Top 10 debo empezar mejor el rally. Este año me ha lastrado eso, comencé a un ritmo inferior. Si desde el primer día te metes en el grupo de cabeza, la velocidad del resto de competidores te ayuda a tirar adelante. Además, he tenido algunos problemas con la navegación y pequeñas caídas que afortunadamente no han tenido consecuencias. He llegado a la meta entero en mi segundo Dakar, eso es lo más importante”. Tras más de 4.000 km cronometrados repartidos en doce etapas por el desierto saudí, Jaume Betriu ha recibido su medalla de fi-
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Dakar 2021 nisher del Rally Dakar con la sensación de haber completado un gran trabajo. “Hemos cumplido con el objetivo. Ahora quiero descansar y recargar las pilas antes de empezar a tope con la temporada de Enduro”, ha añadido orgulloso el piloto catalán. Laia Sanz hace historia tras un año para olvidar Laia Sanz llegaba sin poder entrenar al máximo al Dakar 2021 y llegó a la meta de Yeddah. Increíble acabar los once Dakares en los que ha hecho acto de presencia. La máxima exponente de las mujeres en el Cross-Country mundial, una figura tan reconocida en el ambiente dakariano como la de Jutta Kleinschmidt, finalizó el Rally Dakar 2021 sin sobresaltos y manteniendo un 17º lugar en la clasificación general de la categoría más competitiva, por las grandes marcas oficiales presentes y por los nombres de pilotos extraordinarios con los que pelea de igual a igual. Aunque en la previa se sabía que le papel de Laia no iba a ser tan ‘grande’ como en años anteriores, la realidad es que la catalana ha sorprendido a todo el mundo. Pese a padecer la enfermedad de Lyme, Sanz se ha adaptado muy bien a las condiciones propuestas por esta edición Nº 43 de Rally Dakar y superó ampliamente las expectativas con su moto del equipo GasGas de España. Pero no solo ha logrado colgarse otra medalla, sino que también alcanzó un brillante récord para España en la categoría motos: nunca ningún español había logrado finalizar 11 veces consecutivas el Rally Dakar en motos. Ni siquiera Marc Coma, ni Nani Roma tuvieron la oportunidad de hacerlo. Y lo de Laia es superador: son 11 medallas en 11 participaciones. 100 % de efectividad para una rider que ya ha entrado en la historia grande de la carrera y que concluyó las últimas 8 veces dentro del top 20. Su mejor resultado fue el impresionante 9º lugar de 2015. “Éste es el Dakar en el que más me he emo-
MOTOCROSS reportaje cionado, seguro. Bueno, a decir verdad, éste y el primero. No ha sido la edición que ha tenido más dureza, porque seguramente fueron más complicadas algunas de las de Sudamérica, en las que había de todo, con recorridos muy exigentes y pasos a gran altitud o días de mucho calor. Pero en mi caso, personalmente, sí es el Dakar que se me ha hecho más duro. La falta de preparación y los problemas con la enfermedad lo han convertido en el más emotivo para mí. Al final, cuando llegué a meta, salió todo”. Barreda y su maldición Joan Barreda ha ganado hasta tres etapas en este Dakar 2021, nos hizo soñar, pero finalmente todo quedó en nada. El castellonense dio por acabada su participación tras quedarse sin gasolina a mitad de la undécima y penúltima etapa. Eso es lo primero que supimos, aunque la historia era mucho más compleja. Y es que Barreda ese día partía obligado a remontar 15 minutos a Kevin Benavides, su compañero en Honda y líder de la general. Por eso, apretó los dientes desde el principio y se vio primero en los primeros puntos de control del día, aunque no lo suficiente para asaltar el puesto del argentino. Posteriormente se saltó un punto de refuelling y, tras dos horas, decidió tirar la toalla. La historia continúa, porque fue mucho más compleja.
La caída de hace dos días en la que perdi la conciencia durante unos minutos me ha pasado factura!!
Dos jornadas antes, Barreda había tenido una dura caída. Nada serio, en principio, ya que pudo continuar, pero sí estuvo unos instantes sin consciencia. No haberse dado cuenta de la zona de repostaje por una posible lesión cerebral parecía la razón, así que el español fue llevado a un centro médico donde le
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Dakar 2021 realizaron un escáner para descartar lesiones mayores. “Lo siento amigos. Me encuentro en el hospital realizando un scanner en la cabeza. La caída de hace dos días en la que perdi la conciencia durante unos minutos me ha pasado factura hoy. Tenia muchas ganas de continuar en carrera y acabar lo mejor posible, pero no ha podido ser. Quiero dar las gracias a mi equipo y a todos vosotros por estar siempre ahí”, relató, junto a una foto en el hospital en su perfil de Instagram. Lo que ya no le pueden quitar al bueno de Barreda es el hecho de haber igualado a todo un Jordi Arcarons con 27 triunfos de especial en el Dakar. Ambos son los mejores españoles y parece que el de Torreblanca podrá ampliar su número en próximas ediciones. Buen debut de Schareina, pero no puede con un gran Sanders Tosha Schareina ha culminado un debut en el Rally Dakar encomiable. A sus 25 años ha demostrado tener la velocidad y precisión para convertirse en el segundo mejor rookie de esta edición y décimo tercero en la general. Eso sí, el título que ganó el año pasado Jaume Betriu estaba muy caro para el joven español. Y es que frente a sí estaba nada más ni nada menos que Daniel Sanders, que ha logrado acabar su primera participación a un paso del podio. El de KTM ya sabe lo que es poner contra las cuerdas a muchos de los aspirantes al triunfo, por lo que en 2022 tiene muchos números para ser uno de los grandes a tener en cuenta. El Team Rieju volvía al rally más extremo del planeta y lo hacía con muy buenas vibraciones. Joan Pedrero era el mejor de todos ellos al acabar décimo quinto, justo por delante de su compañero de equipo Oriol Mena. El debutante Marc Calmet era el 34 tras llegar a la etapa final en Yeddah.
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El flow de Yago MartĂnez 34
Yago MartĂnez
texto: Roger Robira fotos: @jpacevedophoto
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Yago Martínez
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Cuando se trata de flow pocos en territorio Nacional saben tanto como Yago Martínez. El piloto gallego destila clase y fluidez a raudales sobre su YZ250F de Yamaha Ausió, un talento natural que en 2020 supo explotar para colocarse entre los pilotos españoles más destacados de la temporada acabando tercero en el Campeonato de España de MX2, proclamándose Campeón Nacional MX Sub18 por segunda vez y debutando en el Mundial de MX2. Su exhibición en la primera manga de Calatayud, última carrera del año, fue un serio aviso para el resto de integrantes de la parrilla MX2 de cara al inicio de la campaña 2021, en la que el gallego sin duda estará en la pelea por el título. El flow de Yago Martínez no se acaba en la pista, fuera también es conocido por ser uno de los pilotos más activos en redes sociales, una herramienta muy necesaria con la que aumentar el valor y la exposición
Ser gallego la verdad es que no se qué tiene de ventajoso, porque en Galicia circuitos buenos para entrenar no tenemos de los patrocinios, pero que a veces es motivo de controversia por las distracciones que conlleva en el día a día del piloto. Veamos qué es lo que opina sobre todo ello el joven piloto gallego. Empecemos repasando tu temporada MX2. Inicio fulgurante con dos podios en dos carreras, desplome en las 2 siguientes, nuevo podio en la última y finalmente tercero del Nacional MX2. En 2020 lo experimentaste todo. “La verdad es que después de la dura pretemporada que llevamos a cabo junto a mi entrenador Dani Hernández pudimos llegar bastante fuertes a las primeras carreras, y así quedó demostrado con los dos pódiums que hice en Albaida y Talavera. Justamente después entramos en un período un poco complicado con todo lo del Covid-19, encerrados
MOTOCROSS entrevista en casa, sin poder entrenar, y yo sinceramente perdí la motivación por seguir preparándome para las carreras y me descuidé un poco de mi entrenamiento físico durante la cuarentena. Por ese motivo, cuando volvieron las carreras a mi me pilló el toro, no estaba al 100%, no pude dar lo mejor de mí y obviamente eso se vio en los resultados. En esas dos carreras me descolgué de la pelea por el Campeonato. Tras ello volví a entrenar bien, pude ponerme fuerte rápidamente y así en la última del Campeoanto de España en Calatayud pude dar mi mejor versión de todo el año diría yo, ganando la manga de clasificación, la primera manga y luego lástima de la caída en la segunda carrera, pero aún así hice segundo, un muy buen resultado para terminar.” Una experiencia que sin duda no olvidarás jamás fue la de debutar en el Mundial de MX2 en Madrid. ¿Cómo recuerdas ese fin de semana? “Debutar en el Campeonato del Mundo de Motocross supuso cumplir un sueño para mí, y de qué forma, pudiendo hacerlo en casa aquí en España, eso lo convirtió en aún más increíble todavía. Una experiencia brutal, estar dentro de ese paddock, el ambiente es totalmente diferente, las estructuras, los equipos, los pilotos mundialistas… es algo que realmente yo quería sentir desde hacía muchísimo tiempo. No voy a olvidarlo nunca, debutar con Yamaha Ausió quedará en mi memoria. Los resultados no fueron del todo como esperaba, aún no me encontraba al 100% físicamente, pero eso no impidió que disfrutara de cada metro del circuito y espero con ganas poder repetir la experiencia pronto.” Por el camino también revalidaste el título de MX Sub18… “El MX Sub18 está bien ubicado en el calendario para poder correr entre carreras del EMX250 y el Nacional MX2, son carreras que van muy bien para no perder ritmo de competición y es mucho mejor que un simple entrenamiento, porque tienes dos salidas de valla, los entrenos cronometrados, los libres, en fin, todo un conjunto que es mucho más completo que un entrenamiento rutinario. En 2019 pude ganar el título y el objetivo de 2020 volvía a ser el mismo, hacerme con el Campeonato ya que también era la última temporada que podía competir en él. Tuve carreras interesantes, aprendí bastante y es sin duda un certamen que voy a echar de menos.”
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Yago Martínez Gallego como Jorge Prado y Rubén Fernández, ¿qué tiene vuestra tierra para que dé tan buenos pilotos? “Ser gallego la verdad es que no se qué tiene de ventajoso, porque en Galicia lo que viene a ser circuitos buenos para entrenar y seguir mejorando no tenemos. Durante la infancia compartimos muchos entrenos con Jorge y Rubén en campos, cronos que incluso hacía mi padre en cualquier sitio y allí
Hacia las últimas carreras sentí mucho la presión, porque había muchas variables e iba a ser un gran logro.
entrenábamos. Yo diría que igual, el secreto es la comida que tenemos allí… (risas).” Eres uno de los pilotos que trabaja con entrenador, en este caso Dani Hernández. ¿Qué importancia le das a su figura? ¿Qué es lo que te aporta trabajar con alguien como él? “Dani Hernández ha sido para mí al menos un 80% de la temporada, al menos en el 2020. Seguramente vuelva a ser un pilar importante en 2021. Entrenar con él es simplemente increíble, es una persona maravillosa y un entrenador espectacular. Su comunicación con el piloto, en este caso conmigo, es maravillosa también. Me siento muy a gusto entrenando con él, me transmite mucha seguridad. No solo entrenamos moto, también el apartado físico e incluso me lleva la alimentación y al final es también un amigo que me ayuda a seguir motivado y a seguir mejorando. La verdad es que espero seguir con él muchos años más.” En ese sentido, ¿cómo de importante es para ti la parte mental/psicológica en el MX? “Yo creo que la parte psicológica en el motocross es incluso más importante que una buena técnica y que un buen físico. Le doy muchísima importancia, porque yo creo que todo lo que está dentro de
MOTOCROSS entrevista nuestra mente se transmite al resto del cuerpo. Si tu mente está convencida de que vas a ganar esa carrera, tu cuerpo va hacer todo lo que sabe y más, para que la ganes. El poder que tiene la mente es increíble, y no solo para motocross, también para la vida diaria, es una herramienta que hay que trabajar muchísimo, tenerla muy bien preparada y en el caso del deportista cuerpo y mente deben ser uno, trabajar conjuntamente. El motocross es un deporte muy exigente mentalmente cuando estás a un nivel profesional, todo esto provoca nervios, ansiedad en tu día a día, entrenamiento, madrugones, viajes largos, horas que quizá te gustaría descansar y tienes que entrenar por lo tanto tu mente debe aceptar todo esto de alguna manera y poder seguir haciéndolo todo en la misma línea. Si tu mente no es capaz de asimilar todo eso, es mucho más difícil y corres el riesgo de bajar tu rendimiento. Sin duda para mí, una de las partes más importantes en el MX”. Fuera de las pistas eres uno de los pilotos más activos en las redes sociales, unas plataformas necesarias para vosotros, vuestros equipos y sponsors, pero a la vez un elemento que muchos creen que distrae demasiado vuestra atención. ¿Cómo lo gestionas? ¿Cómo se puede encontrar el equilibrio entre estar activo y seguir centrado en tus tareas como piloto? “Para mi, las redes sociales más que una distracción o un hobby, son una herramienta de trabajo. Como ya sabéis para todos los patrocinadores es muy importante que tu publiques contenido constantemente para devolverles la inversión que ellos hacen para tu puedas competir y hacer lo que más te gusta. Entonces, en mi caso, la mejor forma que yo encuentro para recompensar el esfuerzo que ellos hacen conmigo, a parte de tener buenos resultados en la pista es fuera, estar activo en mis redes sociales y poder compartir con qué neumáticos corro, que cadena llevo, plásticos, manillar, compartir cosas de mi día a día, cosas de alimentación. Para mi no es una distracción, incluso a parte de que me gusta muchísimo el mundo de las redes sociales, disfruto mucho creando contenido. Me gusta que la gente de fuera vea como trabajamos, qué comemos, a qué horas entrenamos, todo esto a la gente le gusta bastante verlo y yo creo que hay pocos pilotos que de verdad sean transparentes en su día a día como piloto profesional y como persona.”
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Yago Martínez 2021 será tu tercera temporada con Yamaha Ausió, un equipo consagrado y con el que tu evolución ha sido muy positiva. ¿Qué es lo que más valoras de formar parte de su equipo? “Para mi Yamaha Ausió más que un equipo es una familia. Ya son tres años dentro de la estructura y me siento tan cómodo debajo del toldo que es como si estuviese en mi propia casa. Esto hace que me pueda sentir seguro, con motivación en las carreras. En el caso de Francesc Ausió, el Team Manager, es una persona que me transmite muy buena energía y considero que con él podemos tener muy buenos resultados, así que espero poder seguir con ellos durante muchos años más. Es un equipo que trabaja de forma muy profesional, la moto con la que corro es muy competitiva con la que puedo pelear por el título, de eso estoy seguro. Después de tres años estoy muy familiarizado ya con la YZ250F así que estar en el equipo todo son ventajas.” Ya para terminar. Objetivos 2021, ¿Campeón de España MX2? ¿Apariciones en el EMX250? ¿Volver a disputar alguna del Mundial MX2? “El primer objetivo de todos es disfrutar de lo que más me gusta que es estar encima de mi moto. Poder levantarme por las mañanas e ir a entrenar al circuito y que eso sea parte de mi trabajo, para mí eso es la vida. Quiero poder seguir valorando todo esto. Luego viene el seguir mejorando como piloto dentro de la pista, dar lo mejor de mí siempre y a nivel de resultados si, me gustaría ganar el Campeonato de España de MX2 en 2021, un campeonato con muchísimo nivel en pista y que me encanta por tener tanta rivalidad, me gusta mucho tener rivales fuertes, es algo que me motiva aún más y que te permite mejorar para cuando estás en un Campeonato de Europa. Esta temporada también me gustaría estar en todas las del EMX250 si las condiciones económicas lo permiten, y más que resultados, allí el principal objetivo será el de acabar cada GP sabiendo que lo he dejado todo en la pista. Sea cual sea el resultado quiero irme contento y aprendiendo de cada carrera que pudiera ir haciendo, pero su tuviera que decir algún resultado me gustaría estar entre los 10 primeros.”
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Sacando Pecho
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Petos MX 2021 texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo
Con la llegada de la temporada 2021, en Onboard volvemos a la carga con nuevos comparativos. Si en números anteriores de la revista os mostrábamos otras protecciones, como cascos, botas o gafas, para este número os queremos ofrecer cinco de los petos más completos que existen en el mercado. En el comparativo contamos con las prestigiosas marcas Fox, Alpinestars, Leatt, Shot y Scott.
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Petos MX 2021 Para los pilotos de motocross, la máxima protección del tren superior del cuerpo siempre ha sido algo muy personal, e incluso a día de hoy aún podemos ver algún piloto profesional usando petos antiguos. Posiblemente no te hayas enterado, porque van totalmente camuflados en la parte interior de la camiseta, donde no se visualiza el modelo ni la marca. La razón, básicamente, es porque este tipo de protecciones tienen que aportar al piloto confortabilidad, seguridad y especialmente una buena amplitud de movimientos. Tan importante es este último aspecto para la conducción que, incluso en los certámenes AMA de supercross, vemos algún piloto que ni siquiera usa protecciones de ningún tipo, debido a que el Sx necesita mucho movimiento del tren superior del cuerpo, aunque, eso sí, el riesgo de lesión es bastante más elevado. En la actualidad, las principales marcas se han centrado en ofrecer al usuario un encaje corporal cómodo y que cubra las necesidades más básicas ante los impactos de las piedras y las fuertes caídas. Para gustos, colores, y a día de hoy existen muchos tipos de modelos con diferentes características: de pequeñas dimensiones, con diferentes materiales, sin cubrir la espalda, con zonas más duras, con más protección en según qué zonas, etc. El mejor protector es aquel que te protege de un gran impacto en caso de una caída, de un choque con otro piloto y de los ‘ataques’ de las piedras en según qué terreno. La protección del tórax es esencial, ya que los pulmones y otros órganos vitales pueden estar expuestos a las consecuencias dañinas de un impacto si no están bien protegidos. Por lo tanto, tener el peto adecuado es lo que necesitamos para mantenernos protegidos en el circuito. Nosotros nos los hemos enfundado todos encima de la moto para obtener la máxima información posible y poder daros un análisis completo de cada uno de ellos sobre su confortabilidad, ventilación, certificados, correas, anclajes, materiales, etc.
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Petos MX 2021
NORMATIVAS Existen diferentes organismos que emiten certificados a productos para su comercialización, constatando que han superado una serie de pruebas. Este tipo de equipamiento para el piloto ha evolucionado mucho en comparación a años anteriores y un elevado número de las prendas contienen protecciones en hombros, pecho, codos y espalda; en algunos casos, la protección de espalda y codos están excluidos. Dichas protecciones son desmontables e intercambiables. Están catalogadas entre dos niveles de protección por la Unión Europea: el CE1 y el CE2. Nivel CE1 Es el nivel de seguridad más básico, pero no significa en absoluto que sea una mala protección. Muchos usuarios exigen una protección de nivel 2 porque creen que una protección CE1 no es suficiente. Pero lo cierto es que, para que una protección llegue a la homologación CE1, tiene que pasar unas pruebas que acrediten que es capaz de disipar y absorber la mayoría de impactos que se producen a diario. Si por algo se caracterizan las protecciones de nivel 1, es por su ligereza y comodidad, convirtiéndose en una opción muy equilibrada. Nivel CE2 Es el nivel máximo de protección contra impactos. Con esta categoría son homologados los elementos protectores más fuertes, ya sea para un uso básico o para la conducción más racing. De todos modos, dentro del mismo nivel de protección existen elementos que propician diferentes prestaciones. Así pues, en el etiquetado CE de niveles 1 y 2, diríamos que el nivel 1 es suficiente para la mayoría de usos, y que el nivel 2 está pensado para carreras o para un pilotaje más avanzado.
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FOX RACEFRAME IMPACT PRECIO APROXIMADO: 129’90€ COLORES: amarillo flúor, rojo/azul TALLA: M, XL, S, L
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FOX RACEFRAME IMPACT
La prestigiosa marca americana nos presenta este modelo de los más top dentro de su variada gama de protecciones de petos y/o chaquetas protectoras. Con dos colores diferentes, el Raceframe Impact viene fabricado con un compuesto muy variado de materiales: 36% ABS, 36% EVS, 21% poliéster y 7% nylon. De dimensiones más bien grandes en comparación con otros de los que hemos tenido la oportunidad de testar en este comparativo, uno de los puntos que más nos sorprendió de esta protección es el perfecto encaje al cuerpo y la amplia movilidad que nos permite cuando vamos pilotando. Gracias al diseño de bajo perfil, permite adaptarnos continuamente a la motricidad que el motocross nos exige. Las inserciones en el pecho y en la espalda son desmontables, ofreciendo una buena armadura anti-impactos, un hecho importante especialmente en la recepción de piedras en la parte delantera y en fuertes impactos de caídas en ambos lados. as asas y cintura son ajustables con hebillas disimuladas para un ajuste rápido y seguro, y otro punto destacable es la ventilación con multi-agujeros tanto en la parte frontal como en la trasera. Respecto a la normativa de la CE, el protector de espalda viene con certificación CE EN 1621-2 nivel 1, mientras que la protección de pecho llega con certificación CE EN 1621-3 de nivel 1. Sin duda, una muy buena elección para los crosseros: seguro, adaptable y con sensación de confort.
LO MEJOR
Alta protección y confort LO PEOR
Precio
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ALPINESTARS A-1 PLUS PRECIO APROXIMADO: 99’70€ COLORES: negro/amarillo flúor o blanco/rojo TALLA: M, L, XL, 2XL
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FALPINESTARS A-1 PLUS
La marca italiana nos presenta su protección de pecho/espalda de máxima gama. De dimensiones más bien pequeñas y con lengüetas de BNF flexibles y ajustables, este peto fue el que más nos sorprendió a nivel de ajuste y confort. De hecho, a nivel visual fue el que menos abultaba bajo la camiseta. Gracias a su suave acolchado (desmontable en la parte superior de la espalda para incorporar perfectamente el collarín BNS) de bioespuma ligera y flexible nos proporciona un feeling excepcional en el total de su conjunto, donde apenas se nota que se lleva encima. Respecto a la ventilación, viene totalmente perforado por ambos lados para maximizar la transpirabilidad y la ventilación. En la parte de los hombros, las placas son extraíbles y regulables para ajustar la talla con la lengüeta BNS integrada. También este nuevo modelo A-1, incorpora correa elástica ajustable en los riñones con una nueva hebilla rápida y fácil de usar. El sistema de cierre permite utilizar una sola talla para diferentes envergaduras y, por su reducido tamaño, creemos que este modelo encaja mejor en pilotos más bien de dimensiones pequeñas o ‘neutras’. Cumple las normativas de la CE, siendo la protección delantera con certificación CE, de acuerdo con la norma EN14021 y la 1621-2:2014 nivel 1 en el protector de espalda. Si estás buscando un protector de pecho que ofrezca diferentes tipos de estilos de conducción, este peto es una muy buena opción, ya que ofrece protección para algunas zonas vitales del cuerpo, como costillas, espalda, pecho y hombros. Alpinestars ha desarrollado un peto que combina buena protección y con un precio muy asequible.
LO MEJOR
Confort LO PEOR
No aconsejable para ‘barrigones’
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LEATT 3.5 PRECIO APROXIMADO: 120€ COLORES: negro, blanco, azul/rojo TALLA: talla única
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LEATT 3.5
Dentro de la amplia variedad de protecciones para pecho y espalda que tiene Leatt, el 3.5 es un peto de la familia de gama media pero con gran calidad protectora. Siendo el modelo 6.5 pro el más alto de la gama (ha salido al mercado en este 2021), el 3.5 viene con un diseño articulado de múltiples capas y placas en 3D, mostrando especial ligereza, con un peso de solo 750g. En comparación al resto de los petos que hemos tenido la oportunidad de testar en este comparativo, este modelo destaca especialmente por la dureza de la carcasa, tanto en la parte delantera como en la trasera, siendo especialmente efectivo en altos impactos. Con una ventilación eficiente pero con menos agujeros que alguno de sus competidores, tanto la parte delantera como la trasera son desmontables y se acoplan al collarín de la misma marca. Las espumas del acolchado 3DF Airfit son algo más duras que el resto, pero cómodas y aptas para los múltiples movimientos repetitivos que una pista de mx nos exige. Con su diseño envolvente, nos ofrece una protección corporal vital que incluye espalda, hombro, pecho y laterales. Como todos los petos que hemos testado, las correas laterales de ajuste son regulables para su mejor adaptación. Un punto a favor de este protector de Leatt es que también incorpora correas regulables en la parte de los hombros, consiguiendo así una mejor adaptación a nuestro tren superior. En cuanto a normativa de la CE, pasa con nota el certificado con protección en impactos, siendo poseedor de la EN16213 nivel 2 en el pecho, la EN1621-2 nivel 2 en la espalda y la EN1621-1 en los hombros, convirtiéndose en uno de los más completos de este comparativo en lo que a protección se refiere.
LO MEJOR
Muy completo en general LO PEOR
El precio
MOTOCROSS comparativo
SCOTT COMANDER 2 PRECIO APROXIMADO: 100€ COLORES: negro, blanco TALLA: S, M, L ,XL, XXL
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SCOTT COMANDER 2
Con el gran abanico de protecciones para pecho y espalda, la experimentada marca Scott pone a disposición el modelo Comander 2. Al igual que Leatt, este modelo está construido en carcasa dura a base de placas articuladas de plástico PE y ABS, proporcionando una alta protección contra la penetración de obstáculos como piedras e impactos. Más bien de grandes dimensiones, se adapta perfectamente a las protecciones neck brace. También como característica destacada tenemos que se puede graduar la zona de los hombros mediante una tira de velcro. Creemos que es importante poder sujetar bien esta zona, porque hemos comprobado que es uno de los puntos de base de sustentación para que no se nos mueva durante el transcurso de las vueltas. La ventilación nos pareció óptima para el escenario del comparativo, aunque hicimos el test a temperaturas más bien bajas. A diferencia del resto, este modelo viene con un sistema de ventilación más escaso, incorporando agujeros de mayor dimensión pero en menor cantidad. Para la sujeción lateral, se utilizan cierres de anilla de trinquete en la parte delantera, donde se adapta perfectamente a nuestro tronco. Cabe decir que el uso de más superficie plástica para su alta protección de la carcasa también influye en el peso, siendo algo más pesado que las otras prendas testadas. En cuanto a la normativa, posee el certificado EN1621-2 en la espalda y el EN 14021 en la parte frontal nivel 1.
LO MEJOR
Carcasa dura
LO PEOR
Peso
MOTOCROSS comparativo
SHOT FIGHTER 2.0 PRECIO APROXIMADO: 85€ COLORES: negro/amarillo TALLA: talla única
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SHOT FIGHTER 2.0
En los últimos años, la firma Shot está ganando terreno entre las marcas más veteranas y populares del sector, ofreciendo prendas eficientes y atractivas para nuestros ojos. Con un material compuesto de 65% polipropileno (PP), 25% poliéster y 10% poliuretano termoplástico (TPU), el Fighter 2.0 aparentemente nos muestra unos acabados más básicos en comparación a otras marcas, pero su rigidez en la espuma interior termo-comprimida hace que se absorban con gran eficiencia los impactos. Como ventajas, destacamos los respiraderos frontales para una ventilación óptima, un diseño anatómico que permite que no se note en exceso bajo la camiseta, la parte delantera regulable en altura (2 posiciones) que protege los costados, y la zona de los hombros reforzada y ajustable mediante correas con cierre micrométrico. Por contra, este modelo viene solamente en talla única, un factor que creemos que es vital a la hora de encontrar tu talla ideal, ya que, si nos queda colocado con cierta holgura, se podría desplazar y no proporcionar la protección necesaria en caso de golpe o de impacto. En nuestro caso, la talla encajó perfectamente y, después de probarlo varias veces, aunque las dimensiones del peto en sí son más grandes que alguno de sus competidores, nos gustó su comodidad y efectividad al pilotar. Al igual que el resto de los protagonistas del comparativo, está probado por la CE y certificado como protección de impacto con las normativas EN1621-2 y EN14021.
LO MEJOR
Precio económico
LO PEOR
Talla única
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Graduaciรณn de MX2 a MXGP 66
Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam doluptati MX2sunt MXGP
De MX2 a MXGP. De 250 a 450, a menudo el llegar al límite de edad de 23 años: ¿por qué algunos pilotos vuelan en la clase reina y otros tardan temporadas en hacerlo? ¿Qué les depara a los dos ganadores del Mundial que subirán en 2021 a luchar contra los mejores pilotos del Mundo? texto: Adam Wheeler fotos: JPAcevedo
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En 2015 Romain Febvre ganó el Campeonato del Mundo FIM MXGP en su primer año en la categoría. El francés fue expulsado de MX2, donde terminó tercero en la general en 2014 con solo una victoria de GP a su nombre, en virtud de su cumpleaños número 23 el 31 de diciembre. Se perdió lo que habría sido su año más importante en 250 y la posibilidad de luchar por el título por tan solo unas horas. Sin embargo, no resultó tan mal. Febvre comenzó el año 2015 con un brazo roto. Consiguió hacer kilómetros con la Yamaha, su primera montura japonesa después de varias temporadas en KTM y Husqvarna, utilizando una YZ450F original. A finales del verano, era el segundo novato en ganar el título en la era moderna de la clase reina (Tony Cairoli ganó en el primer intento en 2009). Un año después, Tim Gajser llegó a MXGP cuando tenía 20 años y fue campeón mundial de MXGP después de que Jeffrey Herlings se dislocara la cadera. Steven Frossard, Jeremy Van Horebeek, Gautier Paulin, Steve Ramon, Max Nagl, Pauls Jonass: más pilotos que llamaron la atención y lograron el éxito gracias a subir de categoría. “Una potencia diferente, una inercia diferente y una energía diferente: cuando los pilotos realmente entienden cómo usar la potencia de una 450, entonces están saliendo bien”, evalúa el primer campeón mundial de Francia y ahora entrenador de pilotos a largo plazo, Jacky Vimond, quien ha estado trabajando con Romain Febvre durante los últimos dos años. Herlings es un ejemplo; en el primer año no tenía el cambio correcto y aceleraba mucho. Es un tipo grande y se subió a una moto más grande, pero a él le costó medio año aprender a montar la 450. Es extraño, pero es así. “Miremos a Frossard [# 193 terminó como subcampeón de MX1 en 2011]”, agrega. “Cuando lo veías montando la 250 pensabas ‘¡este tipo no terminará la temporada en una 450’!
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MX2 MXGP Todos dijeron lo mismo. Pero terminó segundo. Una gran sorpresa. ¿Cómo pasó eso? Una explicación es que, como piloto de 250, debes empujar la moto con mucha fuerza. Entonces, los pilotos se adaptan. No son tontos. Saben que el estilo de la 250 no funcionará. Romain tuvo más control e hizo mejor el trabajo porque ganó el título. Van Horebeek también lo hizo bien. No tuvieron que empujar tanto con la moto más grande y mantuvieron parte de esa velocidad de 250. Si estás preparado física y mentalmente, y pasas a 450 en el momento adecuado, puedes lograr ese resultado”. MXGP fluye y refluye con talento que se filtra desde el Mundial de MX2. 2020 vio a Calvin Vlaanderen, Mitch Evans, Thomas Covington, Henry Jacobi, Michele Cervellin y Adam Sterry, todos tratando de hacerse un lugar en MXGP. Todos estos nombres han estado en el podio de MX2 y han ganado en el EMX250. Aunque la campaña fue eclipsada por las demandas de una pandemia circundante y solo visitó seis países, las lesiones afectaron a cada piloto, y Covington decidió terminar su carrera después de problemas de salud y motivación. “Fue mucho más difícil de lo que pensaba”, admite Sterry. “La mayoría de la gente piensa que ‘una 450 es lo mismo pero con más potencia’. Pasas todo tu tiempo en MX2 tratando de correr lo más rápido posible y mirando a todas partes para obtener más velocidad y potencia de la moto en las salidas y en las curvas y usar el embrague para sacar más potencia de la moto. ¡En una 450 es todo lo contrario! Necesitas cambiar tu estilo y técnica y la forma en que crees que se comportará la moto. Usas el embrague en un 450 mucho más, pero para dominar la potencia, en lugar de tratar de maximizarlo. Fue difícil de cambiar. Me subí a la moto de Conrad [Mewse, compañero de equipo de MX2] hace unas semanas porque el equipo ¡Quería una opinión y sentía que no podía rodar con ella! En una 450, con la característica de peso y el comportamiento, parece que muchas más cosas pueden salir mal”. Ben Watson, amigo de Sterry y piloto del Monster Energy Yamaha, es uno de los dos principa-
motocross reportaje les corredores entrantes en MXGP para este 2021. El joven de 23 años fue el piloto más en forma hacia el final de la temporada de MX2 2020, al igual que su compañero de entrenamiento Febvre en 2014. Su compañero ‘novato’ es Thomas Kjer Olsen de Rockstar Energy IceOne Husqvarna, un piloto que terminó entre los tres primeros de sus cuatro temporadas en MX2... ¿Cuál es su teoría sobre por qué a algunos pilotos les va bien de inmediato cuando pasan a MXGP? Olsen: Es difícil de decir pero, a pesar de todas las similitudes entre las motos, la 450 es definitivamente una bestia diferente y necesita un estilo de conducción diferente para que se adapte mejor a algunos chicos que a otros. Creo que viniendo directamente de la clase MX2 puedes traer algo de ese estilo de conducción agresivo que a veces también puede ayudar en la 450. Creo que algunos pilotos pueden volverse un poco vagos con la 450, si soy honesto. En la 250 hay que ser agresivo y trabajar la moto todo el tiempo. Es difícil encontrar una respuesta clara porque también ves a personas que llegan a la 450 y luchan en su primer año. Watson: Creo que hay algunas cosas que pueden afectar en eso. En mi caso, llegué a un equipo MX2 de fábrica y en mi primer año sin presión y sin nadie que me mirara, terminé cuarto inmediatamente, lo que fue una gran sorpresa para todos. Yo era un poco más ligero, no tenía tanta experiencia y nadie me miraba; Después de eso, me presioné demasiado para lograrlo, me esforcé demasiado y cometí errores estúpidos. Cuando los pilotos pasan de MX2 a MXGP, creo que no se espera mucho de ellos y pueden divertirse más sin demasiado estrés por los resultados. Hablando de Romain en 2015, estaba realmente “libre” ese año y simplemente montó su moto como sabe que puede. Herlings fue más una excepción porque sabe lo que es ser dominante y probablemente esperaba eso de sí mismo, tal vez ese fue su problema en su primera temporada. Todos tenemos diferentes tipos de reacciones a las situaciones. Para mí, sé que puedo luchar por las victorias, pero puede que no llegue hasta el segundo año. En 2020 aprendí a ser más libre con la presión. ¿Crees que habrá mucha diferencia en términos de líneas e intensidad cuando se trata de compe-
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MX2 MXGP tir con la 450? Algunos otros pilotos en el pasado han hablado sobre la diversidad ... Olsen: Creo que todavía es muy intenso, pero tienes que manejar la moto de forma un poco diferente. Tienes que andar en moto sin problemas y si empiezas a ponerte demasiado agresivo, simplemente irás hacia atrás. Es cierto que usas diferentes líneas, especialmente en una pista donde las 450 tienen más ventaja. En una 250 necesitas mantener la velocidad alta todo el tiempo, mientras que la 450 es un poco más fácil de parar y seguir. Pero al final la 450 sigue siendo una moto y he estado practicando mucho con una y también probando. Watson: Me estoy esforzando mucho para que todo siga en movimiento en una 250 y no creo que sea tan importante hacer eso en una 450. Puedes probar diferentes cosas como ir más cerrado en una curva y luego la potencia y la aceleración de la moto te ayudará. Estas ahí de inmediato. Me doy cuenta de que en la 250, especialmente con arena, si entro demasiado en una curva y no soy “ligero” con la moto, pierdo mucha velocidad y tiempo. Será extraño saber que puedo tomar las curvas de diferentes maneras. Creo que descubriré muchas cosas en las pruebas. Parece que muchos corredores de MX2 entrenan con la 45 ... Olsen: Soy un tipo alto y más pesado que mis rivales. Normalmente entrenaba con la 450 en casa y luego volvía a la 250, que es una máquina increíble, pero la realidad es que puede parecer un poco lenta en comparación con la moto más grande. En la 250 estás usando toda la potencia que puedes conseguir, pero en la 450 puedes jugar más con los paquetes de motor y no querrás tener demasiada potencia. Watson: Normalmente entreno en noviembre de cada año con una 450 solo para desarrollar un poco de fuerza y divertirme un poco en la moto en los primeros meses cuando no es realmente importante la alta intensidad y concentrarse en la velocidad de carrera. Las motos casi pesan lo mismo. Entonces, ¿cómo explicas la diferencia física de competir
motocross reportaje con la 450? Olsen: Se trata de la potencia disponible, de detener la moto y de la masa giratoria del motor que la hace sentir más pesada. Diría que montar la 250 en la arena fue físicamente más difícil para mí. Tuve que colgarme de la parte trasera de la moto y moverme mucho más, mientras que en la otra moto puedo confiar más en la potencia y sentarme centrado. Es más fácil para mis brazos. Puedo manejar bien la potencia y eso significaba fluir un poco más con la moto en lugar de simplemente colgarla todo el tiempo. Watson: La aceleración es más dura. Significa que se necesita más velocidad de salida y más fuerza. Puede que no haya una gran diferencia de peso, pero las características del motor significan mucha más tracción y fuerza. Si haces una moto de 20 minutos a un ritmo suave en una 250 y luego una vuelta de sprint, la vuelta de sprint podría ser 1-2 segundos más rápida, pero físicamente es mucho más intensa y tu frecuencia cardíaca puede ser de 20-30 latidos por minuto más alta en una vuelta. Así es con una 450. La velocidad de salida significa que eres más rápido y te concentras más. Tienes que pensar en el siguiente paso un poco más rápido. Un motor más fuerte significa un físico más fuerte y una mente más fuerte. Solo puedes ir tan rápido en una recta antes de tener que frenar para dar una vuelta, pero es más la aceleración y la potencia necesarias para mantener la línea. Necesitas fuerza para no pelear con la moto y tener el control. ¿Crees que tu configuración será muy diferente en comparación con la 250? ¿Será más técnico? Olsen: Más técnico si soy sincero. Hay que resolver el paquete técnico del motor, mientras que en el 250 no me preocupo demasiado por ese lado: ¡los chicos me dan el motor más potente posible! En la 450 tendré que elegir cómo quiero que sea. Creo que si no solucionas la suspensión en la 450, serás castigado más que en una 250. La Husky es una moto de altas revoluciones y cuando llegué por primera vez a la 450 de fábrica no podía montar ¡bien!. Creo que soy bastante bueno para mantener mucha potencia con el acelerador, pero todavía me gusta todo ese par en la parte inferior. Watson: La sensibilidad del acelerador es mayor.
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MX2 MXGP Con la 250 trabajamos en todo para ganar potencia: tanto como pudimos conseguir. Tenía un chasis realmente bueno, pero siempre quise más potencia. Creo que con la 450 estaré muy enfocado en poner la potencia donde quiero y aprender más sobre electrónica. Por el momento no puedo ser demasiado preciso. Solo he montado en una 450 de serie, así que tendré que ver dónde quiero más y dónde quiero menos. No creo que el chasis y el manejo sean una preocupación. No soy un piloto agresivo. Me gusta ir una marcha más arriba y simplemente girar el acelerador. A algunos pilotos de la 250 les gusta bajar dos marchas en una curva y luego pisar el embrague y ponerse agresivos. No me gusta eso y es por eso que no corrí con una 125. Hice un par de días con una cuando me mudé de los 85 y decidí ir directamente a una 250. No me arrepiento, pero Jacky reconoce que perdí la manera de aprender a controlar los cambios, la agresión y el acelerador con la 125… pero así es como conduzco la moto y siempre ha sido asi. Es por eso que algunos creen que estaré mejor en la 450 porque soy suave con la moto; No estoy agarrando demasiado ni acelerando demasiado. Necesitaré potencia suave, nada demasiado rápido. Aclimatación. Vimond identificó este factor y Sterry intentó sortearlo en 2020 con una 450 SX-F en su antiguo equipo y luego la misma moto en la Hitachi KTM impulsada por el equipo de Milwaukee. “En este momento, cuando estoy compitiendo, es difícil no andar en moto como una 250”, admite. “Si tienes la energía en los lugares equivocados, terminas cansándote y chocando. Fue difícil eliminar todo eso en mi primer año “. “Los pilotos con un buen conocimiento y experiencia en las carreras de 250 y que muestran una rápida adaptación a la potencia de la 450 se vuelven buenos muy rápido”, cree Vimond. “Las líneas podrían ser un poco diferentes… pero los muchachos ahora están comenzando a usar esas líneas anchas y planas en las curvas que eran posibles en una 250 y más aún en una 125. Un ejemplo es Gajser: él puede hacer la línea exterior realmente rápido. Se necesita
motocross reportaje más energía ... pero puede hacerlo “. En lugar de las historias inusuales de un piloto que sobresale en su primer año con la 450, hay otro tema que deja perplejo a Vimond y trae el tema de la psicología y la ecuación. “La pregunta más importante para mí es por qué los corredores fuertes en una 250, que lo han hecho bien de inmediato con la 450, no pueden hacerlo de nuevo el segundo año”. reflexiona. “Jeremy Seewer, y Van Horebeek también, parecen ser la excepción. Seewer aprendió en su primer año y luego pasó al segundo lugar en su segunda temporada. Él todavía está ahí ahora. Debe tratarse de la mentalidad y la rutina de trabajar con el 450. Hay una nueva energía en el primer año, luego aprenden más en el segundo año y están madurando en el tercero. Es extraño.” La presión, las expectativas y los compañeros, en lugar de solo el peso, las líneas y el físico, no deben subestimarse. “Seguro que MXGP es algo a lo que hay que acostumbrarse”, sonríe Olsen, “pero con suerte estaré allí luchando contra esos muchachos. Tal vez el primer vistazo de ellos me golpee un poco. Pero cada vez que paso a una nueva clase, me adapto rápidamente. También admiraba a los pilotos de MX2, pero tan pronto como llegó la hora de competir con ellos en 2017, no me importó. Los respeto a todos, pero estamos compitiendo ... y si puedo ver que soy más rápido que algunos, voy a pasar “. “Restablecer mis expectativas estará bien durante el primer año, pero estoy compitiendo en el campeonato mundial y eso significa ser el mejor y el más rápido, no importa si es en 250 o la 450”, razona Watson. “He competido con todos estos muchachos antes en MX2 y en las Naciones, he competido contra Herlings y Gajser, así que no me molesta a quién me enfrento, de hecho me dará más motivación. Por el momento no soy nada para esos tipos ... así que será genial entrar en la mezcla. Es emocionante porque no sé qué esperar. Podría sorprenderme a mí mismo y podría sorprender a los demás “.
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Escapes, No sรณlo, cuestiรณn de ruido 84
Los escapes
¿Cuánto confían realmente los equipos de MXGP en la tecnología de escape para ser competitivos? Parece que los sistemas de escape, proporcionados por algunos nombres de renombre en el mundo de las carreras, son una de las primeras (o más fáciles) soluciones para convertir una moto de cross en una máquina de Gran Premio: importante para exprimir cada caballo de potencia de una 250 o ayudar para perfeccionar toda la velocidad y fuerza de una 450. texto:Adam Wheeler fotos: JPAcevedo
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Los escapes son bestias curiosas. Son proezas de ingeniería brillantes con “cámaras” añadidas y elegantes silenciadores recubiertos de carbono que giran alrededor de un motor como una serpiente reacia. También han sido pintados como “villanos” del deporte; El ruido elevado de cuatro tiempos es una de las causas clave detrás del cierre de circuitos y la creciente ira de los ambientalistas. En MXGP, el límite de 115db
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se prueba regularmente como parte del control técnico previo a un GP y las regulaciones aleatorias posteriores a la carrera. Un sistema Akrapovic completo puede costar alrededor de 1000 euros y los juegos del cliente privado provienen de un valioso material prototipo que se utiliza en las carreras de Grand Premio. Los equipos se benefician del trabajo de marcas especializadas y de su I + D para moldear su maquinaria según sus necesidades. Pero, ¿es realmente
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esencial la última curvatura del titanio? ¿Y cuántos se derriten en una temporada? Dejamos a un lado nuestros protectores auditivos para preguntar... Dirk Gruebel, Red Bull KTM, Team Manager (usando Akrapovic desde 2003)
Roger Shenton, Team HRC, Coordinador técnico (utilizando Yoshimura desde 2016) Rasmus Jorgensen, Rockstar Energy Husqvarna MX2, Team Manager (usando FMF) CONTRIBUCIÓN AL RENDIMIENTO DE LA MOTO
Jeffrey De Vries, Yamaha Motor Europe, supervisor técnico (colaboración de larga duración con Akrapovic)
Gruebel: Es importante. Le decimos a Akrapovic lo que queremos después de entregar una moto
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Los escapes con una determinada especificación. Los guiamos en la forma en que deben desarrollar la tubería y tienen una gran influencia. Terminamos teniendo más potencia en el extremo inferior o más superior. Hay mucha variedad y tienen todas las herramientas para producir tantas dimensiones. De Vries: son muy importantes para las salidas. Tiene unos segundos en los que tienes el máximo agarre sobre la malla metálica y el acelerador se abre instantáneamente y debe realizarse el salto más fuerte hacia adelante. El tubo de cabecera es realmente eficaz; si usas uno pequeño, seguro que es muy bueno en la malla, pero después pierde. Si usas uno más grande, es peor en la malla. Tienes que ceder. La altura y la altitud de los lugares y los circuitos también influyen. Es posible que necesite diferentes tubos para diferentes carreras para estar siempre en el buen nivel. Shenton: Es muy esencial. No se trata solo de un problema de peso, ¡aunque eso es algo importante! Mejora el rendimiento del motor: no puedo enfatizar eso lo suficiente. Una moto de producción es para el cliente estándar, promedio y con el ruido restringido también. Por supuesto, nos gusta abrirlo tanto como podamos y cuando se nos permite hacerlo para obtener la máxima potencia de salida. Gruebel: También adaptamos nuestro mapeo dependiendo del tubo. Tenemos nuestro hardware, hacemos el tubo y luego el mapeo. Es todo un paquete. Si tienes una moto de serie y compras una pipa vieja, entonces solo tendrá una pequeña influencia, tal vez un poco mejor, tal vez un poco peor. Muchos pilotos usan uno por el peso y la apariencia. Podrían sacarle más provecho si realmente entraran en detalles. Shenton: Ayuda para la entrega de potencia, que es donde queremos en la 450. La parte inferior del motor y la potencia media o superior: podemos ajustar esto mediante diferentes tamaños de tubos colectores y también el silenciador. Podemos ajustar dónde queremos la potencia cambiando el sistema. PRUEBAS Jorgensen: Este es el tercer año con la generación actual de la FC 250 y está a un gran nivel. Hemos aprendido mucho en estos últimos tres años y creo que tendremos una moto nueva para el 22. Austria no nos da nada
motocross Reportaje a menos que sea totalmente probado y fiable. De vez en cuando nos darán algo nuevo para probar durante la temporada si la combinación entre FMF y fábrica ha encontrado algo. Cada piloto también tiene diferentes preferencias: a algunos les gusta una potencia de fondo realmente fuerte, a otros les gusta una curva más suave. Tenemos muchas opciones y la fábrica está haciendo un gran trabajo con todo eso. Como equipo, es una situación de ensueño tener a la fábrica cuidando tanto del desarrollo. Shenton: Nuestros pilotos son un poco diferentes. Mitch [Evans] prefiere el poder en un área diferente a Tim, pero siempre hay un compromiso sobre dónde podemos colocar ese poder. Estamos probando durante la temporada, pero también al final del año y tendremos actualizaciones para ver a principios de año. Gruebel: Seguro que lleva más de un día de pruebas. Tenemos resultados de dinamómetro... pero necesitas ver los comentarios en la pista, arena y tierra dura, y se necesitan días para comprobar las distintas condiciones. Shenton: Nos gusta probar primero con los settings para duro y luego con arena, pero puede llevar bastante tiempo. No queremos sorpresas, por lo que nos gusta saber exactamente los comentarios que recibiremos del sistema. Jorgensen: FMF está en estrecho contacto con la fábrica y los chicos que desarrollan nuestros motores y luego con nosotros para pruebas o modificaciones importantes. Es una gran relación. ARTESANÍA Y ARTE PARA HACER EL PAQUETE De Vries: Un buen escape sigue siendo importante en la cuatro tiempos, pero quizás no tan crítico como lo es en el de dos tiempos. Variaremos la tubería en la 250, pero la potencia no es un problema con la 450, por lo que se verán tubos sin la cámara y la potencia es más suave. En pistas difíciles, algunos pilotos se lo quitan. También jugaremos con las partes internas del silenciador y esto es para reducir la potencia, para que sea más suave. Gruebel: No es solo un componente atornillado que ofrece rendimiento. Depende de qué más tengas. Puede tener una buena banda de potencia pero luego influir en ella de manera incorrecta con la tubería incorrecta.
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Los escapes De Vries: La electrónica también ayudará a dar forma al motor. Confiamos mucho en Akrapovic porque tienen muchos conocimiento de motores de diferentes deportes. También está muy separado; nunca se enterará de lo que está haciendo otra marca y así es como debería ser. Gruebel: Akrapovic todavía juega con la longitud, los diámetros y los núcleos internos, los patrones de los orificios en los tubos perforadores, etc. Pueden jugar todo el campo. De Vries Podemos trabajar con la electrónica para obtener la potencia que queremos en la 450 pero hacemos más con el sistema de escape. I + D siempre está trabajando en cómo podemos obtener ventajas en determinadas áreas y potencia y par o lo que el piloto solicita. EL PEAJE DE UNA TEMPORADA Shenton: La durabilidad y la fabricación son muy buenas. Cambiamos el silenciador en cada GP, ese es un requisito normal en Japón, pero podemos hacer dos sin riesgos. La tubería de encabezado se usa para dos GP, pero también puede hacer más. Con el campeonato mundial en juego, no queremos correr riesgos innecesarios. Gruebel: Depende, pero recibimos mucho material de Akrapovic. Podríamos poner uno nuevo en cada carrera, pero no es necesario. Haremos tres o cuatro GP con uno, pero depende de lo duras que hayan sido las condiciones. Una pista pedregosa puede ser más dura para el material y la arena más tolerante. De Vries: Yo diría que estamos haciendo cuatro GP con un sistema de escape y luego pasa a la moto de entrenamiento. La tecnología es realmente fuerte y confiable. Jorgensen: Los tubos de FMF son realmente fuertes. Podemos correr fácilmente más de una carrera con ellos, pero también depende de la pista y las condiciones. Gruebel: Los pesamos. Los ponemos en la balanza cuando son nuevos y sabemos cuando son 300g más ligeros más o menos, entonces es hora de volver a empaquetarlos. EL RUIDO
motocross Reportaje Shenton: Trabajamos mucho con el ruido. Algunos chicos tendrán mapas diferentes para el engranaje neutral. Nunca hacemos eso. Nuestro sonido es el mismo en todos los equipos. Somos bastante estrictos con eso. Estamos en el estadio de donde debemos estar. No queremos estar demasiado bajos porque eso significa que estamos perdiendo poder. Queremos estar lo más “seguros” del límite que podamos. Gruebel: Tenemos ciertos límites de ruido que tenemos que permanecer adentro. Tenemos un pequeño margen de seguridad. En una pista de arena profunda, es posible que te quemes un poco más y, después de la carrera, aún debes respetar las reglas. Es una gran cosa ahora porque los motores son muy sofisticados y funcionan a altas RPM y muchas relaciones de compresión. Puede crear una ola agresiva y no queremos infringir las regulaciones. De Vries: Las KTM son muy silenciosas. Tenemos 1-1.5db más, así que estamos en el límite y eso es algo que tenemos que mejorar en el invierno. Tenemos la toma de aire en la parte delantera debido al cilindro invertido y esto siempre es muy ruidoso. Gruebel: En este momento estamos en un buen estadio. El límite es 115db y estamos muy por debajo de eso, apenas tocamos 114 últimamente, así que está bien. De Vries: Le pedimos a Akrapovic que nos ayude a reducir el ruido. Pero yo les digo ‘queremos mantener la misma potencia’ y se ponen a reír porque es la eterna pregunta: más potencia pero menos ruido. La admisión, el encendido y la potencia marcan la diferencia. No es tan fácil. Estoy casi celoso de cómo lo hace KTM porque tienen potencia pero menos ruido. La admisión trasera y alguna tecnología en la combustión deben ayudar. Jorgensen: Realmente es una línea muy fina estar dentro del límite, pero también mantener la máxima potencia. Estamos al límite, pero estamos donde debemos estar. Shenton: Honda Japón es muy estricto, y solo tenemos que obtener el máximo rendimiento de lo que nos dan y con lo que tenemos que trabajar. La I + D + i trabaja constantemente durante todo el año. Hay una buena comunicación constante. Hay mucha gente detrás de escena trabajando en esto.
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Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportaje , Blog Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico
Publicidad mx1onboard@gmail.com Créditos de fotografía Ray Archer, Juan Pablo Acevedo, Monster Energy, KTM, GasGas, Husqvarna, Honda Foto de portada Kevin Benavides Foto:Honda
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