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Monster Girls Time….
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Mattia Guadagnini en acción...
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¿Quien está
á preparado para un nuevo año del AMA Supercross?
este mes en
4 hotshot 14 edito 18 reportaje Jorge Prado en GasGas 28 presentación Stark VARG 52 entrevista Tony Amorello - Just1 64 reportaje Anaheim 1 82 presentación Yamaha 2022 76 reportaje Dakar 2022 12
52 entrevista Tony Amorello - Just1
editorial
Onboard #116
D.E.P René
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Esta es, sin duda, una de las editos más difíciles de escribir. Llevo muchos años cubriendo el Mundial de Motocross y he trabajado con muchísimos pilotos. También tuve la suerte de trabajar con René durante varios años. La primera vez fue para el photoshooting de 125 y a partir de ahí fueron muchas las veces que lo pude retratar con mi cámara. Este año, en Trenitno, consiguió su primera victoria en el Mundial y todos sabíamos que, posiblemente, ese fuera al comienzo de una gran carrera... Pero el destino está escrito y las cosas pasan cuando tienen que pasar. Da igual que estés por el mundo jugándote la vida haciendo MX, al final el día menos pensado llega tu hora. Desde MX1onboard queremos recordarte con esa sonrisa que nos regalabas en cada momento. Mucha suerte allá donde estés René... Centrándonos directamente en lo que a la revista requiere, este mes hemos tenido la suerte de ser partícipes de dos de los grandes momentos mundiales que se han producido. Hemos estado trabajando junto con Stark en las fotos que podréis ver en esta revista de su nueva moto eléctrica. Muchos han comentado la noticia, mediante nuestro Instagram, tanto positivamente como negativamente. Pero yo, que
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pasé 6 días con ella, les puedo asegurar que es el futuro. Puede gustar más o menos, pero Stark y las eléctricas han llegado para quedarse. El segundo evento en el que estuvimos involucrados ha sido la sesión de fotos del nuevo equipo Red Bull GasGas Factory Racing. Hemos podido divertirnos un poco junto con Jorge Prado, Mattia Guadagnini y Simon Langenfelder y el resultado ha dado la vuelta al mundo. La noticia sin duda es ver a Jorge Prado tras 10 años en KTM cambiar de colores. Quizás Jorge se convierta en el primer campeón del Mundo de MXGP con una marca “Española” si se puede decir, aunque todos sabemos que por dentro ruge un corazón austriaco. Aprovechando la última fecha del Mundial visitamos a nuestros amigos de Just1 y nos sentamos junto a Tony Amorello para que nos contaran las historia que hay detrás de la marca. Santiago Crevoisier, nuestro gurú del motocross, nos habla sobre la historia y los números de Anaheim 1 cuando el AMA Supercross está a la vuelta de la esquina. Y para terminar Xavi Francés nos trae una previa del Dakar 2022 que está a punto de comenzar. Lo dicho, espero que les guste esté ultimo número de Onboard Magazine del 2021. Desde MX1onboard les deseamos a todos muy felices fiestas.
Photo: J. P. Acevedo – Adaptation: Kiska GmbH
RENDIMIENT DE COMPETIC SIN RIVAL 2022 KTM 450 SX-F Diseñada en la pista de competición, la KTM 450 SX-F de 2022 está lista para dejar clara su autoridad en cualquier pista del mundo. Más cerca que nunca de las motos ganadoras de campeonatos de los pilotos profesionales de élite de KTM, es la definición más pura del lema READY TO RACE.
TO CIÓN
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AL ROJO VIVO
texto: Santiago Crevoisier fotos: @jpacevedophoto
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Jorge Prado
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Sin dudas que la noticia de la semana fue el anuncio de Jorge Prado a GasGas. En cierto modo era un secreto a voces desde hacía un buen tiempo, pero finalmente es oficial y ya podemos tener un primer vistazo de cómo lucirá a lo largo de la temporada 2022 con el renovado equipo RedBull GasGas Factory Racing De Carli. Prado será el único representante de esta estructura en la línea de salida de la categoría reina. Mientras que en MX2 continuará Mattia Guadagnini y se une a la tripulación Simon Langenfelder. Éste último un fichaje muy acertado. Laegenfelder obtuvo múltiples top 10 a lo largo del año y genera buenas expectativas donde puede que volvamos ver ganar a un alemán en MX2 (o al menos anotar un podio) desde Ken Roczen en 2011. Esta será la primera vez en diez años que Prado montará una moto que no es KTM. Y el paso a la nueva relación Prado-GasGas podría hacer historia en caso de obtener el tan anhelado título mundial en la categoría MXGP. Previo al arribo de las marcas japonesas, la primera década de los mundiales en los sesentas tenía una fuerte presencia de nacionalismo en la contienda por el título. El alemán Fritz Betzelbacher con Maico; el checo Jaromir Cizek con Jawa; el sueco Torsten Hallman con Husqvarna; el británico Bill Nilsson con BSA son algunos de los ejemplos de por aquel entonces en donde tanto piloto como marca compartían nacionalidad. Luego con el arribo de las marcas japonesas (con una mejor tecnología) a mediados de los setenta, la mayoría de aquellas marcas europeas fueron desapareciendo y la valla de salida y poco a poco la valla de salida se veía copada por las hoy reconocidas Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha… Japón también forma parte de este círculo en el que marca-piloto de una misma nación han logrado la coronación. En 1978 Akira Watanabe se proclamaba campeón del mundo de 125cc; siendo a día de hoy el único japonés en lograrlo.
MOTOCROSS reportaje Referirnos a la relación Prado-KTM es prácticamente hablar de la carrera del gallego. La marca austríaca le ha acompañado en cada etapa de su crecimiento. En 2011, a la temprana edad de 10 años, Prado captó la atención de la estructura oficial KTM luego de conquistar –a bordo de una KTM privada– el Campeonato Europeo y Mundial de 65cc. A día de hoy, sigue siendo el campeón mundial más joven de la historia. Los siguientes tres años no serían los esperados para Prado, quien tuvo que superar diferentes adversidades en su paso por 85cc, incluida una dura lesión de tibia y peroné que desvaneció sus posibilidades de coronarse campeón. Pero en 2015 volvía por sus fueros y lograba un nuevo título europeo, esta vez en 125cc. Con dos campeonatos europeos y un Mundial junior, a finales de la temporada 2016 Prado se graduaba de las divisiones menores y daba el salto a la competitiva MX2 para disputar las tres últimas citas, subiendo al tercer escalón del podio en su debut en el Gran Premio de Assen. Algo que ni Roczen, Herlings y/o Gajser (por citar algunos ejemplos) no pudieron conseguir. En 2017, emergía con su primera victoria en la quinta cita disputada en Trentino, Italia, y pruebas más tarde repetiría en Bélgica y Holanda para situarse séptimo en su primera temporada a tiempo completo. Experiencia y un mejor rendimiento físico llevaron a Prado al siguiente nivel, y en 2018 dominaba la temporada con un total de 12 victorias para lograr un histórico título. Las cosas no quedarían así, ya que al año siguiente volvería para reivindicar su lugar como uno de los mejores pilotos del mundo con un segundo título, inclusive con más jerarquía todavía, al llevarse 16 victorias. En total, obtuvo 31 triunfos en Grandes Premios y 53 triunfos en mangas, situándose como el segundo (detrás de Herlings) piloto de KTM y MX2 en obtener más triunfos tanto en GP’s como en mangas. Las dos últimas temporadas de Prado con KTM le han afianzado como uno de los candidatos a la corona máxima de MXGP. En su primer año
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Jorge Prado comenzaba de menos a más tras sufrir una fractura de fémur durante la pretemporada, pero aún así cogía ritmo rápidamente y poco más allá del ecuador del campeonato llegaba a ponerse a tiro de Tim Gajser en la contienda por el título hasta caer víctima del virus Covid-19. El 2021 fue similar, las secuelas del virus le impidieron dar el cien por cien en las primeras citas y posteriormente una caída en el Gran Premio de Alemania echaba por tierra cualquier mínima oportunidad de luchar por el título. Prado cierra un capítulo con KTM más que exitoso y con un legado difícil de igualar. En 2022, continuará escribiendo la historia del motocross español a lomos de una marca española. Y en caso de proclamarse campeón, no solo será el primero de su país en hacerlo en la categoría reina, también logrará colarse en un exclusivo círculo de piloto/marca de una misma nación en obtener en conjunto un Campeonato del Mundo desde Akira Watanabe (Suzuki) en 1978, entre otros. Trayectoria de Jorge Prado con KTM 2011-2021: 2011: Campeón del Mundo Junior & Europeo 65cc 2012: 12º Campeonato Europeo 85cc 2013: 5º Campeonato Europeo 85cc 2015: Campeón Europeo 125cc 2016: Podio en su debut de MX2 (tercero) 2017: 7º Mundial de MX2 (3 victorias en GP / 2 podios) 2018: Campeón del Mundo de MX2 (12 victorias en GP / 2 podios) 2019: Campeón del Mundo de MX2 (16 victorias en GP / 1 podio) 2020: 6º Mundial MXGP (3 victorias en GP / 5 podios) 2021: 5º Mundial MXGP (1 victoria de GP / 4 podios) Total victorias MX2 & MXGP: 35 (31 MX2 – 4 MXGP) Triunfos en mangas MX2 & MXGP: 58 (52 MX2 – 6 MXGP)
MOTOCROSS presentación Stark Varg 11.900€
Cambiando el mundo:
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Stark Future nació para cuestionar la industria de la moto y llevarla hacia la sostenibilidad. Su primer modelo fabricado en serie –la moto de cross eléctrica Stark VARG– demostrará que su tecnología es superior a la de sus equivalentes con motor térmico en todos los aspectos. texto: Stark - Onboard Magazine fotos: J.P. Acevedo
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La Stark VARG es la primera moto eléctrica que ofrece las mejores prestaciones de su categoría. El diseño y la tecnología (pendiente de patente) de este nuevo modelo van a cambiar la orientación de la industria y alentarán el interés de los usuarios por la sostenibilidad. Con el objetivo de superar la tecnología tradicional, la Stark VARG ha sido
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diseñada a partir de una hoja en blanco. Su grupo propulsor y su chasis están concebidos para funcionar conjuntamente y cada elemento ha sido optimizado para su cometido específico. Es la prueba física de que una moto de cross eléctrica puede superar a sus equivalentes de motor térmico en todos los aspectos. ¿Qué es lo que hace de la Stark VARG (‘lobo fuerte’ en sueco) una máquina diferente?
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• Múltiples motos en una gracias a su ajuste de potencia regulable, de una 125 de 2T a una 650 de 4T • Propulsor, sistemas de refrigeración y de baterías innovadores que permiten un rendimiento inédito • Su increíble motor de 80 CV (9 por kg) que la convierte en la moto de cross más rápida del mercado • Un chasis ultraligero hecho de materia-
les como fibra de carbono, magnesio y aluminio aeronáutico • Su instrumentación contenida en un smartphone con una aplicación específica para la moto • Una estudiada carrocería que prioriza la ergonomía, el confort y las prestaciones • Un esquema de suspensiones firmado por el especialista KAYABA • El concepto ‘conduce cuando y adonde quieras’ hecho realidad gracias al bajo mante-
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Stark VARG nimiento y a la ausencia de emisiones y ruido Nada se ha dejado al azar en su proceso de diseño: la Stark VARG ha sido desarrollada a lo largo de dos años, y cada uno de sus elementos examinado con todo detalle para extraerle el mayor rendimiento posible. Aparte de sus brillantes prestaciones y excepcional manejo, la Stark VARG complacerá al usuario por el breve tiempo de carga, su insuperable autonomía (una manga completa a ritmo de carrera o hasta 6 horas de conducción por pistas sencillas con 1-2 horas de recarga) y total ausencia de ruido y emisiones. La Stark VARG también es una moto increíblemente versátil. La aplicación Stark Future instalada en su dispositivo de control -que consiste en un smartphone impermeable y resistente a los golpes, sólidamente anclado en su soporte- permite ajustar en apenas unos segundos la curva de potencia, el freno motor, el control de tracción y el volante motor virtual, y seleccionar hasta un centenar de modos de conducción. La única pregunta que el usuario debe hacerse es ¿Qué tipo de moto voy a montar hoy? El silencioso corazón de la Stark VARG es su extraordinario motor, que rinde 80 CV de potencia (30% más que cualquier 450 cc y el doble de par). El grupo propulsor va alimentado por el sistema de baterías Stark, uno de los más compactos y ‘energéticamente densos’ del mundo, con 6kWh de capacidad para menos de 32 kg. En su realización se han aplicado tecnologías e ideas avanzadas, como la carcasa de magnesio tipo nido de abeja (pendiente de patente), los soportes para las celdas, un dispositivo de reducción de presión y una placa de potencia que configura las celdas de la bateria. El sistema Flying V de Stark VARG conecta directamente cada una de las celdas a la carcasa, permitiendo un alta conductividad a la estructura, refrigerada por aire. Como resultado, la temperatura de la batería es regular y uniforme, y ahorra el peso que implicaría su refrigeración por agua o vapor. La autonomía a plena carga es similar a la de una 450 con el depósito lleno. El bajo peso es clave para la ágil conducción de la Stark VARG, cuyos 110 kg le otorgan la
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MOTOCROSS presentación mejor relación peso/potencia del mercado. El motor actua como elemento estructural en el conjunto, lo cual permite a Stark Future ofrecer el chasis de cross más ligero del mundo. Su composición (incluida la subsección de carbono) articula la mezcla ideal de flexión lateral, vertical y torsional y sitúa el centro de gravedad abajo optimizando el comportamiento dinámico de la moto, que se tiene y gira como ninguna otra. Una ergonomía pensada para la práctica deportiva y unas líneas bien perfiladas (adiós a cajas de aire, radiadores y depósitos) contribuyen a mejorar las sensaciones del piloto y ayudan a rebajar el peso total. KAYABA y Technical Touch, expertos japoneses en suspensión, no necesitan ninguna presentación: los 310 mm de recorrido en ambos ejes pueden ajustarse en siete configuraciones diferentes según la talla y el volumen del usuario. La Stark VARG está llena de detalles llamativos. ¿Qué tal el innovador teléfono inteligente que permite configurar múltiples ajustes de conducción? ¿Y el robusto protector de carter dual tipo “flotante” (pendiente de patente) que elimina la sección inferior del chasis? ¿O las ruedas con bujes de aluminio 6082 T6 mecanizados con control numérico, llantas 7050 T6 con radios de acero de alta calidad hechos en Italia y neumáticos Pirelli MX32? También está el innovador tensor de cadena tipo “clic” y la disposición del eje y el perno para una protección aún más efectiva. Incluso las estriberas están fabricadas con una aleación especial de acero inoxidable, un 40% más resistente que el titanio o el acero cromado, y más ligeras que cualquier estribera de cross. El proceso de instalación también es simple ya que Stark ha eliminado la necesidad de un pasador de bloqueo. La industria motociclista mantiene sus parámetros ya establecidos para los modelos con motor térmico y no se permite ir más allá de unas mínimas mejoras cada año. Ahora Stark Future ha roto este esquema obsoleto y poco amigable con el medio ambiente. Analizando y refutando los criterios existentes, nuestra compañía quiere librar al motocross de sus
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Stark VARG viejas rutinas. El precio de la Stark VARG es muy competitivo, solo cuesta 11.900 €. Puede adquirirse a través de la web de Stark Future o en concesionarios seleccionados. www.starkfuture.com “Poder mostrar y hablar de la Stark VARG supone un gran momento para nosotros”, dice Anton Wass, CEO y cofundador de Stark Future. “Como aficionados y pilotos de cross, sabíamos que este deporte estaba estancado, y cada semana se cerraban circuitos en Europa. El cross parecía ir hacia atrás mientras que el potencial innovador de la movilidad eléctrica avanzaba rápidamente. Nuestra motivación vino de la frustración derivada de esta situación y la necesidad de aportar algo que ayudase a nuestro entorno y al mundo en general. Ha sido un viaje fantástico y es emocionante constatar que la Stark VARG supera todas nuestras expectativas. Desde una perspectiva comercial, también queríamos poner el listón en el cross porque es la modalidad más difícil para las ideas técnicas y de materiales antes de lanzarnos a producir una gama completa de motos tanto de offroad como para asfalto. A los usuarios les encantará el potencial del Stark VARG y la diversión “limpia” y fácil que proporciona. Nuestro objetivo era construir algo mejor y más ecológico, y creemos que cualquiera que pruebe la moto estará de acuerdo en que lo logramos”. Hablamos con Josh Hill y Seb Tortelli durante la sesión de fotografías en la que probaron la nueva motocicleta… Josh tu tienes mucha experiencia sobre las motos eléctricas, ya que llevas muchos años rodando con otras marcas, cuéntanos un poco tus primeras impresiones sobre la Stark… He tenido la oportunidad de estar rodando con la Stark durante los últimos días y tengo que decir que tanto la potencia, como el peso, chasis y manejabilidad son increíbles. Definitivamente es un paso adelante si las comparamos con las otras motos. A pesar de que todavía son prototipos, son increíbles, así que seguramente la versión final será mucho
MOTOCROSS presentación mejor. Estados Unidos es, sin duda, el mayor mercado del mundo para las motos de motocross… ¿Crees que la Stark y las motos eléctricas tienen la posibilidad de entrar en este mercado? Definitivamente, sí que lo creo. Actualmente no hay una competición específica para estas motos, Pero una vez la gente vea lo divertidas que son y lo que se puede hacer con ellas, lo fácil que es el mantenimiento y que no molestan a nadie, se abrirá un nuevo mundo de oportunidad y seguramente una nueva posibilidad para correr con ellas. Habrá más circuitos en el jardín de muchas casas, sin duda se abrirán muchas más oportunidades con las motos eléctricas. También pienso que esta moto será competitiva con las motos de gasolina que tenemos hoy en día. ¿Cómo ves el futuro de las carreras con las motos eléctricas? ¿Crees que se tiene que comenzar desde la base o directamente un piloto profesional ya puede dar el salto a las eléctricas? Creo que solo con rodar una hora con la moto, ya te das cuenta de que es muy fácil el ir rápido con ella. Puedes programar la moto para que sea una 125 o una 450 y esto te ayuda a adaptarte a ella y sobre todo a adaptar la moto a cualquier estilo de conducción. Entrevista Sebastian Tortelli Sebastian eres el encargado del desarrollo de la moto, por lo tanto, el que más horas a pasado rodando con ella. Cuéntanos un poco como fueron los primeros días sobre ella… Realmente tenía muchas dudas. Porque no tenía ninguna experiencia con otras motos eléctricas. La primera vez que ellos me contactaron me dijeron que querían hacer algo que no estaba en el mercado. Y pensé… Es increíble pero realmente no les creía… Mucha gente me ha venido con propuestas similares, pero nunca se hacían realidad. La primera vez que me subí a la moto me sorprendió muchísimo. Porque desde el primer momento era una
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Stark VARG moto muy competitiva, con mucha potencia y realmente muy fácil de conducir. Realmente esperaba que empezáramos con un prototipo menos competitivo, pero no fue así. ¿Crees que este es un paso hacia el futuro del mercado de las motos de motocross? No creo que sea el camino, estoy seguro de que este es el camino a seguir, porque los circuitos están cerrando, en Francia cada vez es más difícil poder rodar, y durante la semana imposible… Sin duda que Stark esta un paso adelante del resto en el mercado pero eso sin duda es bueno para el futuro. Cuando me hablas de todo esto lo haces desde un punto de vista de piloto, pero si miramos el punto de vista de un aficionado… ¿Cómo crees que se lo tomarán ellos? Si al final del día hablas con un piloto, lo que un piloto quiere es divertirse e ir más rápido y esto es lo que Stark te oferce. Así que quizás no tenga el sonido, que es algo que a la gente le gusta mucho, pero hay que entender que si quieres seguir corriendo, el futuro va en este sentido. Sobre Stark Future: Fundada en 2019, Stark Future es una compañía multinacional con raíces suecas pero ubicada en la periferia de Barcelona. Aprovechando la reputación de Cataluña como uno de los puntos clave del off-road en Europa, Stark Future consiguió formar un equipo entregado, apasionado y experimentado con las mejores figuras de la industria de la moto y de la electrónica, que comenzó a trabajar enseguida en la primera de sus motos eléctricas de la próxima generación. La Stark VARG es el resultado. Su avanzada tecnología ha sido desarrollada en la propia fábrica de Stark Future, cuyas líneas de montaje robotizadas producirán la Stark VARG y los siguientes modelos bajo pedido. La propia Stark VARG supone una clara definición de los valores de la empresa. Stark Future quiere desafiar la norma para mejorar la forma en que se hacen las cosas, buscar el límite, adaptarse y establecer metas claras, inteligentes y motivadoras, para poder ofrecer unos resultados excelentes.
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Todo por Just 1
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Tony Amorello
texto: Juan Pablo Acevedo fotos: Ray Archer /JP Acevedo
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Tony Amorello
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Hace ya cuatro años que trabajamos en MX1onboard junto con Just1, y aprovechando nuestra semana en Italia para las dos últimas citas de la temporada, decidimos ir a la sede central de la marca italiana para sentarnos junto con Tony Amorello, CEO de la compañía, para que nos contase toda la historia de esta marca que poco a poco ha ido haciéndose un hueco en el mundo offroad hasta convertirse ya en un referente. ¿Cuáles son los comienzos de Tony Amorello? Al igual que mucha gente de este mundo, mis comienzos son corriendo en moto cuando tenía 15 años con el sueño de llegar a ser campeón del mundo. Cuando tenía 25, me di cuenta de que no podía vivir de correr en moto y de que no había estudiando cuando debía hacerlo. Mi familia no tenía mucho dinero como para vivir de la empresa familiar, y la verdad es que llegó un momento en que no sabía qué podía hacer. Sabía que quería dedicarme a algo que tuviera que ver con las motos, que eran mi vida. Entonces logré abrir un tienda de motos con un equipo de motocross. El equipo era solo para carreras regionales y nacionales. Mi idea siempre fue poder llegar al Mundial porque, ya que como piloto no había podido lograrlo, iba a intentarlo como equipo. Yo era distribuidor de TM y comencé a tener una buena relación con ellos, hasta que conseguí hacer el equipo con ellos para correr en el Mundial de MX en 1994 con Max Bartolini como piloto. En 1997, logramos luchar por el título con Alex Puzar. En total, fueron cuatro años muy importantes, hasta que en 1998 decidí dejar de hacer GP por razones personales. Me tomé un año sabático en el que volví a estudiar. Luego fiché por VOR como director comercial, y las cosas fueron muy bien. Y un año más tarde, TM volvió a contactarme para ofrecerme ser el director comercial de todo TM y ser el coordinador deportivo de la marca. Y ahí estuve diez años. Cuando tenía 40, decidí ir a la universidad a estudiar por las noches ciencias políticas, pero esto fue solo algo personal. ¿Cuándo comienza a pensar en crear Just1? En 2009 fue cuando empiezo a darle vueltas a este proyecto por muchas razones. La primera, porque creía que había un lugar dentro de este mundo para lo que quería crear. La segunda fue que mi relación con TM estaba un poco deteriorada después de tantos
MOTOCROSS entrevista años. ¿Cuál fue el primer producto de Just1? Lo primero que creamos fue el casco J12. El nombre de Just1 viene de una historia muy buena. Yo estaba seguro de que quería crear una marca en cuyo nombre apareciera ‘Just’, pero ‘Just’ por sí solo no significa nada. Cuando hice la presentación del casco, todavía no tenía el nombre. Empecé a invitar a todos los distribuidores a los que conocía para la presentación en el EICMA. En una de las reuniones, uno de ellos me preguntó cuántos cascos teníamos, y le dije “just one”, y así quedó el nombre. Me imagino que, en un mercado donde hay muchas marcas, fue bastante difícil conseguir un pedazo del pastel. El mayor problema que encontramos fue el producir el casco completamente en Italia. Tenía buenas empresas que podían ayudarnos con la producción, pero las grandes empresas intentaron pararnos. Fueron a las fábricas y dijeron que, si producían para nosotros, ellos paraban de producir sus cascos con ellos. Así que las mejores empresas de producción nos cerraron las puertas muy rápidamente. De manera que tuve que ir a empresas de segunda categoría, lo que nos ponía en una situación muy difícil, ya que muchas de ellas no podían producir la cantidad de cascos que nosotros necesitábamos. En el primer EICMA, vendí 7.000 cascos de este modelo, es un número increíble para un solo modelo. Para mí ya era un éxito vender 5.000, y sin duda eso superó mis expectativas. Empezamos la producción a mediados de junio, antes de Navidad enviamos los primeros 3.000 cascos, y el resto debería haberse enviado en enero. Pero al volver de las vacaciones de Navidad, nos encontramos con que el principal proveedor de material había cerrado la empresa sin habernos dicho nada. A partir de ese momento, comenzamos una carrera para conseguir un nuevo proveedor, y finamente decidí ir a Asia para encontrar una nueva posibilidad para hacer el casco. Mantuvimos muchas reuniones, pero con H&H hubo un buen feeling desde el comienzo. Pero, desde que cerramos el trato hasta que se produjeron nuevos moldes y todo se puso en marcha, se necesitaban seis meses. Finalmente, llamé a todos los distribuidores y les expliqué la situación. Cuando solucionamos el problema de producción, todo fue mucho más fácil, y ahora llegamos a la actualidad, en que vendemos muchos cascos y hemos ampliado nuestro catálogo hasta cubrir todas
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Tony Amorello las necesidades del piloto de offroad. Cuando comenzó Just1, ¿la idea era solo tener el casco o siempre fue equipar al piloto por completo? Siempre fue vestirlo por completo. En 2013, solo vendíamos el casco, pero el equipo KTM donde corría Jonathan Barragán ya utilizaba la ropa Just1. Dentro del plan de empresa de Just1, han decidido hacer el salto a Estados Unidos, que es un mercado muy difícil, sobre todo en el tema de distribución, y donde otras grandes marcas, como Alpinestar o Scott, solo tienen permitido vender un producto. Estados Unidos en una historia aparte para nosotros. Tenemos nuestro propia oficina de H&H en Los Angeles. Pero ellos trabajan más por su cuenta y no tienen la experiencia del Mundial de offroad. Invertimos mucho dinero con Savachi durante dos años para apoyarles y poder crecer allí, pero no resultó. Cuando Just 1 comenzó, tenían a Tim Gajser como uno de los principales pilotos que llevaba la marca. Me imagino que esto sin duda fue un gran impulso para la marca. Sin duda, tener a Tim con nosotros fue muy importante, creo que fue una de las principales razones por las que hoy en día estamos donde estamos. ¿Cuál es siguiente paso para Just1 como marca? Actualmente somos bastante fuertes tanto en offroad como en bicis, y nuestro próximo objetivo es ser fuertes en carretera. Tenemos varios pilotos importantes en Supersport y en Moto-e, donde ganamos dos títulos con Jordi Torres. El próximo año será un año importante para nosotros en este sector, donde también queremos vestir a los pilotos de pies a cabeza. Acaban de presentar las nuevas botas Just1. ¿Cómo ha ido todo el proceso? ¿Han necesitado el feedback de pilotos para poder mejorar el producto final? En una parte muy importante, sobre todo en las botas. Aunque no tengamos actualmente pilotos utilizando las botas en carreras, hemos recurrido a muchos de ellos durante horas y horas de pruebas, sin que sea público. Enduro, motocross, pilotos profesionales y no profesionales,… todos ellos han ayudado a conseguir un producto final de increíble calidad.
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Anaheim: El hogar del supercross
texto: Santiago Creovisier fotos: J.P. Acevedo
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Anaheim ha acogido más pruebas de Supercross que ninguna otra ciudad, convirtiéndose en un icono del deporte incluso antes de que el término “supercross” existiese.
Los campeonatos Inter-AM Series (1967) y TransAMA Series (1970) fueron los primeros en establecerse en Estados Unidos. Posteriormente, en 1972, se unía el AMA Pro Motocross que hoy todos conocemos. Ese mismo año también se sumaba el concepto “Estadio Motocross” de la mano del promotor Mike Goodwin, quien llevaba a cabo el Superbowl Motocross en el estadio Los Angeles Coliseum, celebrado el 8 de julio de 1972. El ganador era un joven de 16 años llamado Marty Tripes, quien se quedaba con el triunfo global siendo 2-2-2 en el particular formato de tres mangas. Sin embargo, no fue hasta 1974 cuando nacía el primer Campeonato de AMA Supercross bajo el nombre de Yamaha Super Series of Motocross (el término “supercross” aún no había sido inventado), que contó con tan solo dos pruebas, Daytona y Houston, mientras que Los Angeles Coliseum continuaba con su “Superbowl Motocross” como parte de las series Inter-AM. Con las series Trans-AMA, Inter-AM, AMA Pro Motocross y el flamante campeonato Yamaha Super Series of Motocross (Supercross), en 1975 las carreras abarcaban lo largo y ancho de Estados Unidos. Es por ello que Mike Goodwin propuso “The American Motocross Finals”, un evento libre, sin reglas, en el cual pilotos de 125cc, 250cc y 500cc competirían juntos para determinar quién era el mejor bajo las luces de un estadio, si bien esta vez el escenario no sería Los Angeles, sino Anaheim, California. La AMA no estaba dispuesta a homologar dicho evento, puesto que tenía el presentimiento de que eclipsaría al resto de los campeonatos vigentes, y muchas de las estrellas del momento, como Brad Lackey, Jim Pomeroy, Jimmy Ellis y Marty Tripes, mostraron desinterés y decidieron no competir. A pesar de ello, Goodwin siguió adelante con el proyecto, y el 13 de diciembre de 1975 Anaheim tuvo su primera dosis de “Supercross”.
MOTOCROSS reportaje Tony Distefano, piloto oficial Suzuki y en ese momento vigente campeón AMA Pro Motocross e Inter-AMA de 250cc, se impuso sin inconvenientes en las tres mangas. Gaylor Mosier (Maico) y Tommy Croft (Honda) finalizaron en segundo y tercer lugar, respectivamente. Marty Smith, dos veces campeón AMA Pro Motocross en 125cc (1974-75), fue el único en montar una 125cc, llegando a rodar en segundo lugar durante la tercera y última manga. Además de la categoría principal, se disputaron las divisiones soporte 250cc y High-School 125cc para los más jóvenes. En 250cc, el ganador fue Don Kudalski y en 125cc, un joven llamado Broc Glover, quien años más tarde se convertiría en múltiple campeón AMA Pro Motocross y ganador de Anaheim 85´. Debido al éxito obtenido con The American Finals, Goodwin lograba un acuerdo con la AMA para homologar la carrera de cara el año siguiente, esta vez compartiendo el mismo nombre que el campeonato oficial, finalmente llamado AMA Supercross, aunque seguiría sin formar parte de un campeonato como tal. Anaheim 76´ tuvo la particularidad de contar con un solo evento principal a 20 vueltas, al cual los pilotos debían acceder a través de dos carreras de clasificación (heats) y una de repesca… ¿Les suena de algo? Marty Smith, esta vez a bordo de una Honda 250cc, era quien se proclamaba ganador por delante de su compañero de equipo Pierre Karssmakers. Ken Howerton, de Husqvarna, cerraba el podio con el tercer lugar. Finalmente, Anaheim se ganaba un lugar dentro del calendario de la temporada de 1977 como sede de la prueba final. Era un campeonato que, para entonces, había adoptado el formato de clasificación a través de heats y repesca hasta llegar al evento principal, tal y como se había visto por primera vez un año atrás en Anaheim. La victoria y el título quedaban en manos de Bob Hannah, quien en las anteriores ediciones de Anaheim, cuando no formaban parte de un campeonato AMA, había rehusado a competir tanto por motivos contractuales (su contrato con Yamaha era solo para carreras AMA) como por diferencias econoómicas con la organización de Goodwin.
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AMA Supercross En 1979, las divisiones amateurs tuvieron nuevamente su espacio con Johnny O’Mara ganando en 125cc (la categoría 125cc en AMA Supercross sería introducida en 1985, que por cierto pueden leer más al respecto en Onboard Magazine 108). Años más tarde, O’Mara pisaría lo más alto del podio de Anaheim como piloto oficial Honda. Para 1980, el supercross crecía de manera exponencial, hasta el punto de ampliar su calendario hasta un total de 17 pruebas, pero Anaheim no formaba parte de ninguna de estas citas, ya que el estadio se encontraba inmerso en obras de remodelación. Al año siguiente volvería pisando fuerte como cita inaugural de la temporada de 1981. A partir de entonces, Anaheim se convirtió en el escenario indiscutible para ser el punto de partida de cada temporada (salvo contadas excepciones), además de ser de los pocos escenarios que ha contado con más de una cita en una misma temporada, dejándonos grandes momentos en la historia del deporte. Por ejemplo, fue en Anaheim donde Jeremy McGrath obtuvo su primera victoria en la categoría máxima en 1993, así como la número 72 y última en 2001, marcando un récord vigente a día de hoy. Chad Reed también lograba su primer triunfo de AMA Supercross en Anaheim (2003). Kevin Windham sobrevivía a una noche plagada de barro y lluvia para quedarse con la primera cita de la temporada 2005. En 2013, Davi Millsaps y Trey Canard no eran precisamente los favoritos para ganar, y sin embargo sorprendieron a todos luchando hasta el final por el primer lugar. Jason Anderson también escribió un capítulo de la historia en 2016, cuando él y Husqvarna cruzaron la línea de meta en primer lugar por primera vez en la nueva era del supercross. Y así podríamos seguir horas y horas. Si se están preguntando por Ricky Carmichael, pues bien, paradójicamente el cinco veces campeón de AMA Supercross nunca obtuvo la victoria en las pruebas de apertura de Anaheim. Por el contrario, tiene muy buenos recuerdos en ese lugar, como su debut en la categoría máxima en 1999 enfrentándose y venciendo a McGrath.
MOTOCROSS reportaje En 2022, Anaheim volverá a oficiar como sede de la primera cita del calendario tras quedar fuera en 2921 por cuestiones protocolarias de la pandemia. Cooper Webb, Eli Tomac, Justin Barcia, Marvin Musquin y Ken Roczen, entre muchos nombres más, se alinearán para escribir una nueva página en la historia bajo las luces del Angel Stadium de Anaheim. Lista: Ganadores en Anaheim como primera prueba del calendario 1981: Ken Howerton (Suzuki) 1982: Donnie Hansen (Honda) 1983: David Bailey (Honda) 1984: Johnny O’Mara (Honda) 1985: Broc Glover (Yamaha) 1986: David Bailey (Honda) 1987: Jeff Ward (Kawasaki) 1988: Se disputa en Houston 1989: Rick Johnson (Honda) 1990: Damon Bradshaw (Yamaha) 1991: Jeff Stanton (Honda) 1992: Damon Bradshaw (Yamaha) 1993 a 1996: Se disputa en Orlando 1997 a 1998: Se disputa en Los Angeles 1999: Ezra Lusk (Honda) 2000 & 01: Jeremy McGrath (Yamaha) 2002: David Vuillemin (Yamaha) 2003 & 04: Chad Reed (Yamaha) 2005: Kevin Windham (Honda) 2006 & 07: James Stewart (Kawasaki) 2008: Chad Reed (Yamaha) 2009: Josh Grant (Yamaha) 2010: James Stewart (Yamaha) 2011 & 12: Ryan Villopoto (Kawasaki) 2013: Davi Millsaps (Suzuki) 2014 & 15: Ken Roczen (KTM/ Suzuki) 2016: Jason Anderson (Husqvarna) 2017: Ken Roczen (Honda) 2018: Marvin Musquin (KTM) 2019 & 20: Justin Barcia (Yamaha) 2021: Disputado en Houston
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Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt2022 doluptati Dakar
El Rally Dakar 2022 será la competición encargada de arrancar los deportes de motor en 2022, como ya viene siendo habitual. Del 1 al 14 de enero los 750 pilotos y copilotos que tomen la salida en Ha’il (Arabia Saudí) tendrán por delante trece jornadas de competición (doce etapas más una prólogo) con 8.177 kilómetros de recorrido hasta alcanzar la meta de Jeddah. texto: Xavi Francés fotos: Marcas
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El recorrido del Dakar 2022 incluirá 4.258 kilómetros cronometrados de especial, 500 menos que en la edición pasada pese a que este año la longitud total será mayor. La ruta volverá a superar los 8.000 kilómetros, de los que 3.919 serán en enlace. Doce etapas, una prólogo y un día para reponer fuerzas
Tras las verificaciones técnicas y administrativas que tendrán lugar en Jeddah el 29, 30 y 31 de diciembre de 2021, la competición arrancará el mismo 1 de enero de 2022 con el enlace más largo del rally (834 kilómetros) y una prólogo de 19 kilómetros que servirá para fijar el orden de salida de la primera etapa (los 10 primeros en la etapa prólogo elegirán el puesto en el que arrancarán al día siguiente, aunque las diferencias sí contarán para la general del rally). David Castera, director del Dakar, señaló el día de la presentación oficial, que la etapa más dura se hará esperar hasta casi el final. “Me he guardado la etapa más dura para lo último. La 11 será la jornada más difícil, con más dunas que en ninguna otra etapa y más difíciles. Ese día debería decidirse la carrera”, reveló el francés, que estará al mando por tercer año consecutivo. La arena será el terreno más acentuado de este año. “Habrá todos los días. Sólo en una etapa no habrá dunas”, revelaba Castera, que también avisaba de que, pese a que entre un 60 y un 70% del recorrido es totalmente nuevo, habrá otras cosas que no cambiarán: “La navegación no cambiará. Es una parte importante del rally-raid y no se puede reducir su importancia porque entonces esto sería el WRC y hay que tener cuidado con eso. Es complicado decir ahora cuál será el nivel de dificultad de la navegación porque las pistas pueden cambiar desde que pasamos nosotros en los reconocimientos, pero será un factor presente en toda la carrera”. De este modo, para su tercera incursión en Arabia Saudí, el Dakar continúa su exploración de diferentes territorios y ofrece un programa con una proporción aún mayor de arena en las especiales.
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Dakar 2022 En las pistas o navegando por inmensos cordones de dunas, los pilotos y equipos tendrán que medirse por todo tipo de arena. Además, han comprendido que la navegación en Arabia Saudí es sutil. Deberán enfrentarse a una auténtica maraña de pistas y tomar decisiones que podrían resultar decisivas en la pugna por el título. Españoles en el Dakar 2022 en motos • 15. Lorenzo Santolino (Sherco) • 17. Joan Pedrero (Rieju) • 38. Eduardo Iglesias (KTM) • 51. Rachid Al-Lal (Husqvarna) • 88. Joan Barreda (Honda) • 98. Sara García (Yamaha) • 99. Javi Vega (Yamaha) • 108. Marc Calmet (Rieju) • 112. José Arvest (KTM) • 128. Sandra Gómez (Husqvarna) • 134. Isaac Feliú (KTM) • 135. Carles Falcón (KTM) • 136. Albert Martín (Husqvarna) • 140. José María García (BMW) Honda, equipo a batir: Honda se impuso en el Dakar 2021 con Kevin Benavides, conquistado su segundo ‘Touareg’ de manera consecutiva. Casi doce meses después, el equipo Monster Energy Honda ha visto como el vigente ganador del rally-raid más duro del mundo ha decidido trasladarse a la competencia y será punta de lanza del proyecto de KTM, lo que propició la entrada de Pablo Quintanilla. El chileno unirá fuerzas con Nacho Cornejo, Joan Barreda y Ricky Brabec -ganador del Dakar 2020- para completar la alineación de pilotos de un proyecto que tiene como único objetivo conquistar su tercera victoria consecutiva. La marca nipona cuenta con todo para mostrar, de nuevo, su mejor versión. Una Honda CRF 450 Rally rápida y fiable, así como un roster de pilotos excelente. Ricky Brabec es el campeón del Dakar 2020 y vigente subcampeón de la prueba. Pablo Quintanilla ha estado dos veces en el podio del rally y tiene dos títulos de Campeón del Mundo FIM de Rallies Cross-Country, mientras que Nacho Cornejo también sabe lo que es ganar una etapa del Dakar. Por último, Joan Barreda es la voz de la
RALLY reportaje experiencia y firme candidato a lograr un triunfo que se le ha escapado por poco en más de una ocasión. KTM: con el vigente campeón y el debut de Petrucci Si Carlos Checa hará el Dakar sobre cuatro ruedas, Danilo Petrucci también cambia el asfalto por la arena del desierto. El piloto italiano dijo adiós al Mundial de MotoGP en Valencia y ahora pone
‘Bang Bang’ sigue estando entre los grandes favoritos en la lucha por el triunfo final. rumbo al Dakar con el equipazo KTM Factory, que contará con el vigente campeón, Kevin Benavides, Toby Price y Mathias Walkner. Petrucci, apasionado del offroad, ya ha podido probar en el desierto la KTM 450 RALLY. “Para mí hacer el Dakar supone cumplir un sueño. Es un evento en el que siempre he querido participar, desde que veía vídeos de los años 80 y 90. Ahora, gracias a KTM, voy a poder hacer ese sueño realidad. Creo que seré el primer piloto que, en poco más de un mes, pase de competir en MotoGP a hacerlo en el Rally Dakar. Así que esto para mí me llena de orgullo. Mi principal objetivo es acabar y disfrutar. Lo primero que hice fue aprender a utilizar el road book con Jordi (Viladoms), quien tiene una enorme experiencia en el Dakar, su ayuda ha sido vital”. Las ‘filiales’ de KTM estarán representadas en GasGas por Sam Sunderland, que hará de compañero de Daniel Sanders. Husqvarna, que también pertenece a KTM, con Xavier de Soultrait, Luciano Benavides y Skyler Howes y Rieju con Marc Calmet y Joan Pedrero. Yamaha también estará en la salida del 1 de enero con Adrien van Beveren y los jóvenes prometedores Ross Branch o Andrew Short.
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Dakar 2022 Los pilotos españoles a seguir: Lorenzo Santolino logró en 2021 el objetivo que la carrera más dura del mundo le había negado en sus dos primeras participaciones en el Dakar. Tras un año muy complicado, por la crisis sanitaria y por el fallecimiento de su madre por enfermedad, el piloto de Guijuelo pudo dedicarle su madre la hazaña de llegar a la meta del Dakar por primera vez con una brillante sexta posición final, siendo el mejor español en motos. El piloto de Sherco lo consiguió en una edición muy emotiva para él en la que subastó su equipación de carrera en favor de Pyfano, asociación salmantina que trabaja con niños enfermos de cáncer. Después de brillar en el Campeonato de España de Enduro y a nivel internacional, Santolino dio el salto a los raids y debutó en el Dakar 2019. En su estreno estaba sorprendiendo por su velocidad, pero sufrió una tremenda caída en la etapa 6 que le provocó la fractura de seis costillas y la fisura de dos vértebras. Lo volvió a intentar en el Dakar 2020. Tras unos problemas mecánicos, Lorenzo estaba recuperando terreno en la 16ª plaza, rodando al ritmo de los diez mejores, cuando en la etapa 9 sufrió una luxación de codo y la rotura de la cabeza del radio por una compresión al bajar una contundente duna. Finalmente pudo ganarle el pulso al Dakar en 2021, consagrándose entre los mejores pilotos del mundo, rozando la quinta plaza final siendo 6º en la general. Lorenzo quiere repetir su exhibición en el Dakar 2022 a lomos de una nueva Sherco que le permite tener una mejor posición de pilotaje y que se adapta más a su estilo. Santolino será uno de los grandes candidatos al Top-5. Su mejor arma será la constancia. “2020 fue difícil para todos, y en mi caso, por el fallecimiento de mi madre. Terminar el Dakar 2021 en 6ª posición fue muy emocionante y una gran recompensa para mí y para todo el equipo Sherco. Fui la sorpresa del Dakar 2021. Espero confirmar que puedo seguir luchando por los puestos de cabeza y año a año seguir elevando el objetivo. Estaría muy bien estar en los puestos del año pasado, y para ello creo que ganar etapas no es lo más interesante a nivel estratégico. Intentaré hacer un Dakar regular, sin grandes errores, como el del año pasado. Este año, otros pilotos han acumulado más kilómetros de preparación y será difícil, pero creo que podemos hacer un gran trabajo. Repetir la posición del año pasado sería un gran resultado.
RALLY reportaje Y si puedo mejorarla, sería genial”. “Llegamos al Rally de Marruecos casi sin haber probado la nueva moto. Me encontré a gusto con ella. Es una moto más pequeña, más estrecha y la posición de conducción es muy parecida a la del enduro. Se han recolocado los pesos y la moto es más estable y más fácil de conducir. Realizamos un par de test más antes del Dakar para acabar de afinar la puesta a punto para ir bien preparados al Dakar”. Joan Pedrero es un piloto de la élite del Dakar que creció viendo las hazañas de los pilotos de motos en el desierto africano, esperando llegar a emularlos algún día. Su debut no fue en África sino en Sudamérica en 2009, cuando finalizó en el puesto 42º. A partir de allí su progresión fue enorme, ya que fue 10º en 2010 y 5º en 2011, siendo mochilero del campeón de esa edición, Marc Coma. Ese 5º puesto -que repitió en 2013- lo convirtió en piloto profesional y a partir de entonces ha alternado llegadas dentro del top-15 y top-20 con algunos abandonos. Más allá de los resultados, sus valores son los de un auténtico dakariano. En 2019, en el Dakar peruano, aunque se quedó al costado del camino con una fuga de agua, ayudaba desde allí al resto de los competidores. En 2020 logró el puesto 16º en el Dakar saudí, y en 2021 volvió a exhibir su enorme capacidad de resistencia y superación tras sufrir una caída a 140 km/h en la primera parte de la etapa maratón. El piloto de Canet de Mar se rompió un dedo y sufrió un esguince de tobillo. Durante aquel día y los posteriores pensó en abandonar por el dolor y el sufrimiento, pero aguantó y pudo recuperar sensaciones en la etapa final, logrando el séptimo puesto del día. Pedrero llegó a la meta conquistando su sexto top-15 en el Dakar, acabando la prueba más dura del mundo por novena vez en su carrera. En 2022 Joan va a por la décima. En su 14º Dakar repite en el equipo español FN Speed Rieju Team. Su objetivo no es otro que seguir brillando entre los mejores en motos tras un buen año de entrenamientos y preparación que le permite llegar a Arabia Saudí con muy buenas sensaciones. Pese a disponer de una moto menos veloz en comparación a los conjuntos punteros, Joan espera marcar diferencias con su capacidad de navegación, especialmente en una edición con más kilómetros de dunas. J.P: “La segunda semana siempre me va mejor y es en la que en el Dakar 2021 tenía previsto apretar, pero es cuando me caí a unos 140 km/h en la entrada de una zona de piedras y me quedé inconsciente durante unos instantes. Me rompí un dedo y sufrí un esguince de tobillo. No sé ni cómo acabé. Hice muchos kilómetros pensando en abandonar, pero me decía a mí mismo que aguantara un poco
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Dakar 2022 más. Pese a ello pude acabar en el Top-15 con una moto de serie. Para este Dakar 2022 he hecho una muy buena preparación y estoy muy motivado. El de Rieju es un gran proyecto y estoy muy contento. De los pilotos que estamos en el grupo delantero soy uno de los más veteranos. Los años se notan, pero psicológica y físicamente me encuentro muy bien, y también en cuanto a navegación. Tengo buenas sensaciones. Mi objetivo es estar lo más arriba posible, pero no me marco un resultado concreto”. Joan Barreda es una leyenda del Dakar. En la edición de 2021 hizo historia con sus tres triunfos de etapa, ya que alcanzó las 27 victorias del mítico Jordi Arcarons, con el que el piloto castellonense del Monster Energy Honda Team comparte el tercer lugar del podio histórico por número de triunfos de etapa. Solo le superan Peterhansel y Després (33 cada uno). Barreda es el piloto en activo con más victorias y asegura que le seduce el reto de intentar alcanzar el récord histórico de triunfos en esta edición 2022, la que será su 12ª participación en moto, en la que busca llegar a la meta por 7ª ocasión. Su mejor resultado es el 5º puesto de 2017. Estuvo muy cerca de alcanzar la gloria en 2013, 2014 y 2015, logrando repetidas victorias, pero las caídas o los problemas mecánicos le impidieron triunfar. También peleó por ello en el Dakar 2021, pero finalmente se vio obligado a abandonar en la etapa 11 al quedarse sin gasolina, mermado por una caída que había sufrido dos días antes. Las tres ediciones anteriores ya habían puesto a prueba la entereza del piloto de Torreblanca. En 2018 se retiró cuando era segundo por problemas en la rodilla y la muñeca. En 2019 se salió de ruta en el km 143 de la etapa 3 y cayó a un precipicio de rocas cuando era líder. En 2020, afectado por una fisura de costilla en la previa del Dakar, Joan pilotó en las primeras etapas muy condicionado y su lesión se resintió por caídas en la 2ª y 4ª jornada. Sufrió problemas mecánicos pero terminó en el 7º lugar. En 2022, ‘Bang Bang’ sigue estando entre los grandes favoritos en la lucha por el triunfo final. El español vuelve con la máxima ambición tras ganar el Andalucía Rally y la Baja Aragón y demostrar una gran velocidad en el Rally Marruecos, donde solo un error de navegación le impidió luchar por ganar. Para vencer el Dakar quiere marcar dife-
RALLY reportaje rencias en las dunas y en las etapas rápidas, dos de sus puntos fuertes, consciente de que debe hacer un Dakar perfecto en cuanto a navegación. A sus 38 años, Barreda va a por todas. J.B: “Afronto el Dakar 2022 con muchas ganas e ilusión. He trabajado muchísimo durante el año y la motivación es alta. Ha sido un buen año, sobre todo en cuanto a ritmo en carrera y porque no he sufrido ninguna lesión grave. Pude hacerlo bien en el Andalucía Rally y la Baja Aragón, y en Marruecos hice una carrera buena, solo tuve un problema al final con un way point, pero me quedo con el gran ritmo que exhibí”. “El objetivo es ganar el Dakar. Con el nivel que hay, un podio sería algo muy bueno, pero trabajo para ganar. Tengo que hacer una carrera sin problemas y perfecta en navegación. Si lo consigo, estoy seguro de que podemos estar luchando por ganar el Dakar. En Marruecos me sentí rápido en las dunas, marcando diferencias en ellas, y es algo importante de cara a este Dakar. Las dunas son mi terreno preferido junto a las etapas rápidas. En las dunas más lentas y complicadas siempre intento marcar más diferencias. Pero es importante no desgastarse mucho en las largas etapas de dunas y pensar que la segunda semana siempre es dura”. “El récord de victorias es algo que está ahí y que habla de todo el trabajo que he hecho durante estos años. Aunque no haya ganado el Dakar por diferentes motivos, he estado durante muchos años a un nivel altísimo y he logrado muchos triunfos. El récord de victorias es algo que me seduce bastante”. Sara García abre una nueva etapa en su carrera deportiva. Ha disputado tres ediciones del Dakar en moto en la categoría Original by Motul, sin asistencia, junto a su pareja Javier Vega Puerta. Consiguió llegar a meta en su segundo intento, en el Dakar 2020 después de tener que abandonar en su debut en 2019 por una avería tras una caída. Y en 2021 repitió hazaña escalando de la 86ª posición final del año anterior hasta ser 44ª en la general. Ha conocido el Dakar más duro y ahora le toca dar un salto importantísimo en su trayectoria en el Dakar 2022: competirá con apoyo oficial de Yamaha en su primer Dakar con asistencia. En las anteriores ediciones había pilotado una Yamaha de enduro que modificó junto a su padre con un kit de rally raid de varias piezas. En el Dakar 2022 pilotará una Yamaha WRF 450 Rally Réplica, una moto creada específicamente para rally raid. García considera que ello le permitirá disponer de mayor fiabi-
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Dakar 2022 lidad mecánica, y a su vez, mejorar su clasificación del año anterior. Además, el hecho de poder permitirse el ‘lujo’ de descansar al final de cada etapa le permitirá tener mayor fuerza para incrementar su ritmo y centrarse únicamente en su pilotaje y no tanto en la mecánica. García se marca el objetivo de terminar por tercer año consecutivo mejorando su clasificación final de 2021. S.G: “Cierro una etapa y abro una nueva. Decidí cambiar y dejar atrás la categoría Original by Motul porque creo que los proyectos se deben ir mejorando. Se dio la oportunidad de poder ir al Dakar con apoyo oficial de Yamaha, la oportunidad que necesitaba para poder mejorar en la clasificación. Nunca he ido al Dakar con asistencia y será algo nuevo para mí y sobre todo, positivo. Poder ducharme todos los días y descansar será un regalo, y no tener que ir pensando durante toda la etapa en la mecánica de la moto. Podré arriesgar un poco más y al ir más descansada tendré más energía para afrontar cada etapa. Espero disfrutar mucho más del Dakar”. Franco Picco y Fantic Entre los motociclistas al inicio de la próxima edición del mítico Dakar habrá una combinación bastante interesante. Fantic, que ya sabe lo que es ganar el Campeonato de Europa de Motocross de 250cc, y todo un veterano de las carreras, Franco Picco, de 66 años. El #66 será el encargado de seguir haciendo crecer a una marca que ha llegado para quedarse en el mundo de la competición y que realmente lo está haciendo a las mil maravillas. Los valores del Espíritu Dakar: Objetivo, bajas emisiones en 2030 Como novedad, este año se pone en marcha la primera fase del plan llamado “Dakar Future”, que tiene el objetivo de conseguir un 100% de vehículos con bajas emisiones de carbono para el 2030. El primer paso es la introducción de la nueva subcategoría T1-Ultimate (T1-U). Estará conformada por cuatro coches: tres Audi Q RS e-tron con motor híbrido, pilotados por Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Mattias Ekstrom, y un GCK que apuesta por los biocarburantes, con Guerlain Chicherit, a la espera de poder correr con su 4x4 de hidrógeno. También apuesta por esta tecnología el camión del equipo Gaussin, en modo demo.
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El Dakar, precursor en la materia, integra una importante dimensión solidaria desde su creación. Gracias al impulso de Daniel Balavoine y de Thierry Sabine, se crea en 1985 el proyecto “Paris-Dakar, pari du coeur” (París Dakar, apuesta del corazón). Desde 1983, los territorios que atraviesa la prueba se ven impactados por importantes sequías, por lo que la operación se marca como objetivo: aprovechar la logística de la organización para aportar material a las comunidades locales (bombas de agua, principalmente), participar en la construcción de infraestructuras sostenibles para que se pueda cultivar la tierra (pozos, principalmente), acompañar a la población en la consecución de su autosuficiencia alimentaria a través de colaboraciones con productores de semillas. Desde entonces se sucedieron las operaciones solidarias como por ejemplo el apoyo a SOS Sahel (acciones destinadas a mejorar la seguridad alimentaria y sanitaria de la población local) o el proyecto “Les camions de l’Espoir” (Los camiones de la esperanza), durante el capítulo africano, el apoyo a la ONG Techo para luchar contra la pobreza en Argentina o, más recientemente, en Oriente Medio, el apoyo a la asociación Help Center que trabaja con niños con discapacidades físicas y mentales. Un laboratorio de innovaciones tecnológicas desde 1979 orientado ahora hacia el desarrollo de motores alternativos Al espíritu de aventura, el descubrimiento y la auto superación se suma la innovación tecnológica como una de las características principales del ADN del Dakar: a lo largo de 43 ediciones, ha servido como banco de pruebas para nuevos tipos de motor o para desarrollar nuevos dispositivos de seguridad (iritrack, balizas Sarsat, sistema Sentinel, chalecos airbag para las motos...). Fiel a su naturaleza de pionero, el Dakar se compromete con un rally raid cada vez más responsable. El Dakar constituye un laboratorio de innovación tecnológica, gracias al convencimiento de que los vehículos de carreras hoy sirven para desarrollar los vehículos de serie de mañana, por lo que se orienta hacia el desarrollo de sistemas de motor alternativos. También ha iniciado un plan para el despliegue de campamentos con un menor consumo energético.
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Nuevo embrague hidraúlico Brembo
Suspensión ajustable WP X ACT
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No intente imitar las escenas de conducción ilustradas, utilice siempre ropa protectora y observe las disposiciones aplicables de las normas de tráfico. Los vehículos ilustrados pueden variar en detalles seleccionados de los modelos de producción y algunas ilustraciones presentan equipos opcionales disponibles con un coste adicional.
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La velocidad de la ligereza Tumbar la moto en una rodera de arena o absorber el salto en una rampa es clave para mantener una buena velocidad. Combinando una equilibrada entrega de potencia y agilidad, la FC450 2022 te permite salir y encontrar tu ritmo, rápido.
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Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportajes Santiago Crevoisier Reportajes Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico
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