Onboard N121 Mayo 2022

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Monster Girls Time….

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Jorge Prado en acción

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15...5.. y a fondo...

este mes en

4 hotshot 14 edito 18 reportaje Españoles en el Mundial de MX 2022 36 reportaje Guerra de marcas 68 entrevista Adriá Monne 84 entrevista Chase Sexton 102 reportaje Equipos C.E de Motocross

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102 reportaje Equipos C.E Motocross

editorial

Onboard Magazine #121

¡Llega el Mundial de Motocross a Madrid!Racing!

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Por tercer año consecutivo, el Mundial de MXGP aterriza en el mes de mayo en Madrid. Las proximidades de Intu Xanadú, en Arroyomolinos, serán el escenario de un gran espectáculo en el que los pilotos españoles tienen mucho que decir. Es por ello, que en esta edición número 121 de Onboard Magazine, te acercamos a los protagonistas de la gran fiesta del Gran Premio de España 2022.

Hablamos con Jorge Prado, Rubén Fernández, José Antonio Butrón, Samuel Nilsson, Jorge Zaragoza, Gabriela Seisdedos y Daniela Guillén, que en la arena de Riola Sardo consiguió el primero podio de una fémina española en el Mundial. Excelente.

El GP de casa tiene todos los ingredientes para no fallar a los aficionados que se acerquen para ver toda la acción. Además, podrás venir a vernos en nuestra carpa que situaremos en el paddock, lugar en el que podrás comprar tu merchandising de www.mx1onboard.com a la vez que te regalaremos una nueva edición de nuestra revista en papel.

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Pero en las páginas que tienes por delante hay mucho más. Hablamos con un auténtico diamante desde Estados Unidos, Chase Sexton.

El americano nos explica cuáles son sus objetivos a partir de ahora y le conoceremos mucho más en profundidad.

Los equipos del Campeonato de España de Motocross también tienen cabida en este nuevo número. Os presentamos al detalle las estructuras más punteras y de mayor relieve de un Nacional Elite, que muy pronto llegará a su fin… y ya conoceremos a sus campeones.

Asimismo, le hacemos una entrevista a Adrià Monné, uno de los rookies de MX2 con mayor proyección en el panorama crossista español.

No te pierdas todo lo que nos cuenta. Y para finalizar, ponemos a prueba las diferentes marcas en una ‘guerra’ sin cuartel…

Todo esto y mucho más en la versión digital de tu revista de referencia en España… algo que no podríamos decir sin tu apoyo jornada a jornada. ¡Recordad, si compartes nos haces crecer! ¡Gracias de antemano y a disfrutar!

MOTOCROSS reportaje

Españoles en el Mundial 2022

pasado, presente y futuro 18

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt2022 doluptati Españoles en el Mundial

En España podemos estar de enhorabuena. Hasta siete españoles, los protagonistas de la portada de la revista que tienes entre manos, compiten en, si no en todas, alguna de las carreras del Mundial de Motocross 2022. Hablamos con ellos para que nos explique, ya no la competición, si no las sensaciones que tienen, han tenido y esperan al formar parte de un elenco al que muy pocos pueden aspirar. texto: Xavi Francés fotos: @JPAcevedophoto

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Del experimentado José Antonio Butrón a Daniela Guillén, la júnior del grupo, pasando por Jorge Zaragoza, Rubén Fernández, Samuel Nilsson y Gabriela Seisdedos.

Les formulamos una serie de preguntas que tienen que ver con Madrid, los GP’s españoles y mucho más… ¿Qué recuerdas de tu primera carrera en el Mundial?

Jorge Zaragoza: Fue en el 2014, en Francia. ¡Me acuerdo de la espera para salir a la manga, ese momento en el que estás esperando el pitido de último minuto para colocarte en la valla... la carrera que más nervioso me he puesto! Todo el fin de semana tuve muy buen ritmo, hasta la última manga, que después de una buena salida, me toque con Tonkov en un salto cuando rodaba 7 y me rompí la clavícula.

José Antonio Butrón: Faenza 2008, que fue la última carrera de la temporada. Recuerdo que se jugaban el título David Philippaerts, que fue el vencedor final, y Steve Ramon. Me encontraba en Yamaha Gariboldi, corría con ellos el Campeonato de Europa. En el equipo se hizo una gran fiesta para celebrar el Mundial y yo llegué a la carrera un poco asustado, la verdad, al ver ese paddock… eran momentos en que no se corría todos juntos y el cambio era muy grande. Tenía mucha presión al ver que me encontraba ante los mejores rivales del mundo.

Rubén Fernández : Mi primera carrera del Mundial fue en MX2 en República Checa. Había hecho el Europeo de 250cc y me subieron para correr dos carreras sueltas. Había llovido un poco y rodaba entre los diez primeros cuando se me fue la rueda de delante, me fui al suelo y me hice una herida bastante fea en el codo. Fue un día en que lo afrontaba todo con mucho respeto… una experiencia más de la que tengo una buena cicatriz para el recuerdo… estuvo bastante bien.

Samuel Nilsson: Primera carrera del Mundial de 85cc en 2015 en El Molar. Era segundo reserva y corrí la segunda manga. Muchos nervios, poca experiencia y no me atrevía ni a salir. Ya en MX2 fue en

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Españoles en el Mundial 2022

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Españoles en el Mundial 2022 Madrid, estar en casa con gente que te apoya, mola un montón.

Gabriela Seisdedos: Águeda 2011. Estaba muy nerviosa, aquello era enorme, había muchos camiones. El viernes estaba el circuito muy bien, pero el sábado cayó un diluvio que nos dejó una carrera de barro y sufrimiento total, aunque conseguí mis primeros puntos, por lo que estaba contenta.

Daniela Guillén: Loket, en 2021. Muchos nervios, pero dejando a un lado eso, la carrera no me fue nada mal. ¿Cómo ha sido tu largo camino hasta la cima?: Jorge Zaragoza: Es muy duro estar tan cerca de ella, pertenecer a los mejores equipos y realmente sentir que puedes estar, pero lamentablemente, toda mi carrera deportiva se ha visto marcada por las lesiones. Llevo fracturándome huesos y acumulando lesiones y operaciones muchos años, y cuando conseguí estar en Honda HRC, tuve la peor de todas, fractura de vértebra que aún sigo recuperándome de ella. Por ese motivo, nunca he podido a estar a mi 100%.

José Antonio Butrón: La verdad es que el mundo del motor es muy complicado. Mi mejor resultado ha sido hasta el momento un tercero en el Mundial de MX2 y hasta y desde ahí he pasado mucho. Las lesiones me han ido respetando, ya que solo tuve dos luxaciones del hombro derecho cuando me encontraba en 2008 en el liderato del Europeo ante Ken Roczen o Arnaud Tonus, entre otros. Hice varios podios, gané en Talavera… pero en 2019 sufrí un fuerte batacazo partiéndome el tobillo y aún lo tengo bloqueado.

Esa lesión marcó un antes y un después en mi carrera… el largo recorrido en el Mundial ha sido muy difícil, sobretodo por equipos, patrocinadores… Estuve dos años en Suzuki, pasé a estar con KTM Silver Action, hice duodécimo en el Mundial de MX2, fui a KTM Diga para conseguir un podio y octavo en MX2, por lo que renové contrato. En el mes de diciembre de 2012 hubo un problema en el equipo, que no me comunicaron, y me quedé sin nada, justo antes de comenzar la temporada internacional. Es por ello que en 2013 regresé a Silver Action con una moto casi prestada, un patrocinador que me ayudó un poco y comenzó una aventura en que, en la primera carrera, en Qatar, casi gano, luego hice un podio, me hice más fuerte mentalmente y luché para ser tercero del Mundo.

Luego, en 2014, me dieron la oportunidad de subir a MX1 con el equipo Husqvarna Factory, pero la rechacé para continuar en la misma estructura y pilotando una moto oficial de Jeffrey Herlings, aunque su puesta a punto no era la adecuada para mí… me sentía mucho mejor corriendo con la moto del año anterior… y al final fui octavo. De ahí subí por edad a MXGP con KTM Marchetti donde en 2015 corrí con la 350cc y la 450cc en 2016. En la máxima categoría he hecho algunas mangas y carreras, pero no he despunta-

motocross reportaje do todo lo que me hubiera gustado por varias circunstancias.

Creo que no tenía la experiencia ni conté con las motos con una buena puesta a punto para estar delante. Es una categoría en la que necesitas un buen equipo y una buena moto hoy en día.

Rubén Fernández: Ha sido un camino muy largo y un proceso de aprendizaje en muchos sentidos el llegar hasta donde estoy hoy. Me dieron una gran oportunidad en Kawasaki F&H, pero el último año, cuando decidimos separar nuestros caminos, fue difícil. Con Yamaha estuve un par de años y nunca pudimos conseguir que la moto fuera todo lo suficientemente competitiva que nos hacía falta. Bajé del Mundial al Europeo, lo que significaba un paso hacia atrás y mi última oportunidad, por así decirlo, porque mi familia no podía ayudarme económicamente en caso de no conseguir una alternativa.

Me lesioné en el italiano, pero Yamaha me dio otra oportunidad para seguir. Ya subimos al Mundial, hicimos algunos buenos resultados, pero rompimos muchos motores… Ya el que realmente fue el paso adelante fue con 114 Motorsports el año pasado en MX2. Mi experiencia, más las mejoras que podíamos ir haciendo con todos los miembros de la estructura y la suerte de tener a mi lado a Pere Ibáñez, encargado de los motores nos llevaron a conseguir cinco podios, la placa roja, dos poles… y hasta el día de hoy.

Samuel Nilsson: A mi de pequeño no me gustaban las motos, estaban en casa por mi padre… yo lo que quería era jugar a fútbol. Ya a las 9 o 10 años empecé a montar con una 85cc rueda pequeña y en 2013 hice mi primera temporada en el Madrileño, donde quedé de los últimos. Luego corrí alguna suelta del Nacional y ya hasta hacerlo al completo hasta ahora. Por suerte no he tenido muchas lesiones.

Gabriela Seisdedos: Ahora miras hacia atrás y ves que ha sido largo, pero lo vives como objetivos muy cortos. Intentas mejorar en cada paso que vas dando, ha sido largo, pero para mí es como si fuera ayer mi primera carrera con la 50cc… comentario de vieja ya… En el camino siempre hay lesiones y siempre han sido duras… siempre te paran y te cortan el ritmo. En mi caso, muchas veces he comenzado las temporadas lesionada o saliendo de ellas, así que he tenido que ir de menos a más y siempre consiguiendo mis mejores resultados a final de año. Estos es parte de este deporte, hay un riesgo, te puede pasar y, sin más… siempre que te lesionas estás pensando en volverte subir a la moto.

Daniela Guillén: Este deporte no es fácil, hay momentos de bajón cuando tienes alguna lesión y ya empiezas a pensar que no vas a poder hacer nada. Aún así estoy bastante

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Españoles en el Mundial 2022

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Españoles en el Mundial 2022 contenta con lo que he conseguido estos años, varios trofeos y el año pasado poder estar en el Top 10 en casi todas las carreras te sube la moral. Ves que estás trabajando bien para lograr un objetivo, que todavía no hemos logrado… pero hay tiempo.

Madrid... ¿qué significa tener un Gran Premio de España para ti?

Jorge Zaragoza: Es increíble, tener a toda la gente que te apoya animando cada vuelta, ¡¡te hace sacar todo!!

Tendrían que hacer 4 o 5 como hacen en Italia.

José Antonio Butrón: Era una pena estar corriendo yo y Jonathan Barragán el Mundial y no tener Grandes Premios todas las temporadas en casa. Mi primer GP en España fue en Bellpuig, luego Talavera de la Reina, RedSand y, ahora, Madrid, que es un sitio en pleno centro y con un muy buen ambiente. El primer año costó correr sin público, pero en 2021 notabas mucha energía al salir a pista… te sientes superior a tus rivales y te crece la autoestima.

Rubén Fernández: Jugar en casa es algo que estamos esperando durante toda la temporada. Correr delante de la afición hace que tengas ese punto extra de fuerzas y de motivación. Quieres hacer las cosas muy bien frente a la gente que te ayuda y apoya.

Samuel Nilsson: Aunque no corriera, que haya un Gran Premio de España me encanta y más que sea en Xanadú, lugar al que voy con mis amigos los fines de semana.

Gabriela Seisdedos: Ya el primer año en Madrid aluciné. Es como un sueño, que no has soñado, hecho realidad. Al final, se hace en mi pueblo, mi casa… algo impensable. Ayuda mucho a que los patrocinadores vean la magnitud de a lo que te dedicas. Se ve mucho mejor todo desde dentro, que no solo cuando les llega una nota de prensa. Nos ayuda a todos de una forma increíble. Como piloto es difícil de explicar, cada vez que pienso en el GP de Madrid se me ponen los pelos de punta. Sientes algo que no has sentido nunca.

Daniela Guillén: Es un auténtico lujo. La afición ya te conoce y cada vez que pasas por una grada te animan como si no hubiese un mañana… se notó en Madrid que era una auténtica locura.

¿En cuantos GP’s de España has corrido y en qué circuitos? ¿Qué recuerdos te llevas de cada uno de los GP’s de España?

Jorge Zaragoza: ¡En Talavera y en Redsand! Tengo recuerdos muy bonitos, pero en especial, en Redsand cuando me caí en la salida de la segunda manga, me quedé totalmente el último, tardé un poco en levantarme, pero luego empecé a rodar mejor que nunca, haciendo tiempos de los primeros, y la gente animándome como si fuera primero.

José Antonio Butrón: Las dos citas que he corrido en Talavera noté mucho el cariño de la gente. Era una época en la que estaba en el podio e, incluso, estuve a punto de ser segundo en una carrera después de luchar con Tim Gajser y Romain Febvre, pero me caí a tres curvas del final y acabé cuarto, una gran decepción. En Madrid también me he sentido muy arropado, porque la gente me aprecia y nunca defrauda.

Rubén Fernández: He corrido tres GP’s en España, además de los Campeonatos de Europa en Talavera de la Reina. La primera fue en RedSand, pero no la recuerda de forma tan especial como en 2021 en Arroyomolinos, Madrid. Era mi primer año en MX2 y, aún así, fue especial y bonito, pero sí es verdad que en Madrid el año pasado sentí algo de nervios y sensaciones extremadamente excelentes. ¿Cómo se vive al correr en casa? ¿Más presión? ¿Menos? ¿Es más estresante el fin de semana en un GP fuera de nuestro país?

Jorge Zaragoza: Nunca he sentido esa sensación de estrés por la gente. Creo que ayuda mucho saber que hagas los que hagas te van a apoyar, y si piensas eso, toda la presión se va y solo piensas en disfrutar y vivir el momento.

José Antonio Butrón: Sí es más estresante, porque no descansas. Tienes tantas ganas de correr en casa que no consigues descansar bien. Entre manga y manga tienes que atender a los seguidores… todo el mundo está mirando lo que estás haciendo, te sientes muy observado.

Es el Gran Premio más bonito, pero también en el que más presión sientes. El lunes siguiente hay que descansar bien, porque ha sido un fin de semana de auténtica locura.

motocross reportaje Rubén Fernández: Hay más presión, porque hay mucha gente que tiene la mirada puesta en ti, y tu quieres hacerlo de la mejor manera posible. Sientes que debes devolver el cariño que te dan. Me encanta la atmósfera que se vive el fin de semana. Hablas con mucha gente, te haces fotografías con todo el mundo, te piden autógrafos… es increíble.

Samuel Nilsson: No me da presión correr en casa, al revés, me la quita. Me hace estar más a gusto, confiar más en mí… menos estresante, porque vivo a 15 minutos del circuito, por lo que volver pronto a tu casa para descansar ayuda mucho. Tengo ganas de disfrutar del evento y del fin de semana.

Gabriela Seisdedos: Te sientes con nervios, pero muy tranquila a la vez. Mi sensación es que juegas en casa. A la presión de la carrera le puede lo que disfrutas del fin de semana, que es al final lo que nos va a quedar. Lo intentas todo, pero es una carrera más.

Daniela Guillén: Siempre está la presión de que lo tienes que hacer bien, porque al final estás en casa, pero yo, la verdad, es que el año pasado corrí muy a gusto. ¿Qué te ha aportado como persona el hecho de llegar a ser un piloto profesional?

Jorge Zaragoza: Me ha aportado muchísimo, esfuerzo, superación, perseverancia, igualdad, respeto… pero, sobre todo, aprender a disfrutar de cada momento, independientemente del resultado, lo que diga la gente, la presión de los equipos, o si Barcia se queda bien a gusto dándote un hachazo. Al final es un deporte muy bonito, y tenemos mucha suerte de poder formar parte de ello.

José Antonio Butrón: El deporte en general el deporte me ha dado todo lo que soy hoy en día. Hablo inglés, italiano… me he formado como persona viviendo en diferentes países, como Bélgica, Italia y Holanda, y sus culturas. Es cuando te das cuenta de que el nivel de vida que tenemos en España es inigualable.

Rubén Fernández: Los valores que tengo, hoy en día, los llevo aprendidos desde casa, algo de lo que estoy muy orgulloso. Algo que me ha dado el ser

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Españoles en el Mundial 2022 piloto profesional ha sido el hecho de conocer a mucha gente, de vivir experiencias que no todos pueden vivir y haberme ayudado a madurar, porque a los 16 años ya me fui de casa a un lugar en el que no conocía ni el idioma y me tuve que buscar la vida.

Samuel Nilsson: Disciplina y el aprender a esforzarte para conseguir todo lo que quieres. Aprendes mucho cuando estás solo lejos de los tuyos…

Gabriela Seisdedos: Puedo decir que soy piloto profesional entre comillas desde el año pasado, que entré a formar parte de la estructura del equipo de la RFME. Ahora veo que no tengo que preocuparme de tantas cosas y, si lo hago, siempre hay alguien que verifique, sobre todo en la moto, que todo esté correcto. No hay una remuneración económica, pero sí me ayuda a poder centrarme en mi trabajo.

Daniela Guillén: Yo tengo 16 años y mis amigos se van por ahí pasarlo bien y yo siempre tengo que entrenar y trabajar duro… ves que no eres como una persona normal. Al final hay que luchar duro para conseguir lo que quieres, que en mi caso es ser campeona del Mundo. He ganado en disciplina, constancia y esfuerzo… si no en este deporte no puedes hacer nada. ¿Explícame alguna anécdota que te haya pasado con algún fan?

Jorge Zaragoza: ¡Anécdotas un montón! Pero me quedo con las grandes amistades que he sacado de ellas.

José Antonio Butrón: Lo que más me ha impactado, fue hace poco en una carrera en el Nacional, que un fan se estaba tatuando una foto mía. Me vino a ver a una carrera y me enseñó una plegada mía que la llevaba tatuada en la espalda… Eso se le quedará para toda la vida y demuestra que es un seguidor de verdad…

Rubén Fernández: Me pasó este año en Argentina. Conocí a Óscar Alfredo Piva, una persona muy agradable y metido de siempre en el motocross. Yo sabía que mi padre había corrido en Salta un premundial en 1983 o 1986… hablé con él todo el fin de semana, le regalé una camiseta y me dijo que conocía a muchos pilotos españoles y le pregunté si conocía a mi padre… resulta que fue este hombre el que le invitó a correr esa carrera. Días después me pasó una foto de un chaleco que le regaló mi padre por aquel entonces cuando había corrido en Argentina, por lo que me dijo “ya tengo a la familia al completo, solo me falta la de Liam Everts”, que no fue a competir por la lesión que tuvo en Matterley Basin.

Gabriela Seisdedos: Fuimos a grabar una toma el domingo y, antes de que comenzara la manga de MXGP, salimos a la grada Jorge Prado. Todo el mundo comenzó a llamarnos a Daniela y a

motocross reportaje mí y a bajar para hacerse fotos, seguridad nos decía que no podíamos estar allí, ya que la gente no podía abandonar su localidad… un momento increíble. ¿Qué sientes cuando ves multitud de aficionados de Tim Gajser en los circuitos de todo el mundo? ¿envidia sana?

Jorge Zaragoza: ¡¡Claro!! Tim es una gran persona y se merece eso y más! Es una pasada ver esos seguidores tan fieles que van por todo el mundo dándole fuerzas. ¡Tim se lo ha ganado!

José Antonio Butrón: Este año, como los anteriores, hemos podido ver en Arco di Trento la mítica curva de Gajser con todos sus seguidores y el humo… cuando ves a tanto fans de un solo piloto por todo el mundo deja claro que está aportando mucho, tanto a su país como al motocross en general. Es algo como lo que está haciendo ahora Jorge Prado en España o consiguieron Javier García Vico o Barragán en su momento. Lo que creo es que nuestro deporte necesita más ayudas de las que tenemos, ya que aficionados y pilotos montando el fin de semana hay muchos… algo que deberían ver más los de ‘arriba’.

Rubén Fernández: Es algo que veo como muy bonito. Siempre tiene a un grupo de fans en todos los GP’s… es algo especial para él y para nosotros, porque también me he puesto muchas veces en su piel. En Letonia, que fue mi primer podio, tuve la suerte de que un grupo de militares vinieran a vernos y nos dieran varios obsequios, como la bandera con el símbolo de su unidad con la que subí al podio, fue bonito para ellos, pero también para mí.

Samuel Nilsson: Me encanta verlo, envidia sana y ganas por estar ahí delante y poder conseguir lo mismo, me encantaría que fuera algo que me pasase a mi…

Gabriela Seisdedos: Imagina que te siga tanta gente como a Tim Gajser a todos los circuitos… si eso siento yo en España, ya puedes ver lo que es en todas partes. Solo por el hecho de ver que se han movido para verte hace que te dé un plus de energía, seguro.

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Españoles en el Mundial 2022

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Guerra de Marcas Japonesas, austríacas, italianas, inglesas, españolas... El Mundial de Motocross no solo ha sido una disputa entre pilotos, sino también entre ingenieros, constructores y soñadores que aportaron vastos conocimientos con el fin de ofrecer mejores herramientas para el desarrollo del deporte hasta el punto como hoy lo conocemos.

Desde la creación del Mundial de Motocross en 1957 (de 1952 a 1956 era considerado Europeo de 500cc), un total de 32 marcas vencieron en al menos un Gran Premio. De ellas, 14 conquistaron títulos, y a día de hoy, 9 continúan batallando por la supremacía. Por cuestiones de espacio, profundizar en cada una de ellas no es una tarea posible, es por ello que se ha hecho hincapié en las seis principales marcas que más victorias han amasado desde su llegada al Mundial. No está de más decir que, para la suma de triunfos y títulos, se han considerado cada una de las categorías desde 1957 hasta 2021, a excepción de GasGas, que tras debutar en 2020, a día de hoy cuenta con un incipiente palmarés de 3 victorias.

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texto: Santiago Crevoisier fotos: JP Acevedo/Ray Archer/Pascal Haudiquert/Marcas

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Husqvarna Debut: 1958 Victorias en GP: 168 Títulos: 14

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Con unas máquinas más pesadas, de enormes tanques y con unas proporciones bastante alejadas a los modelos de cross que ni siquiera habían visto la luz, Husqvarna fue, es y será la pionera por excelencia en los Grandes Premios. La marca sueca comenzó con gran ímpetu, consiguiendo el subcampeonato en la división europea de 250cc, y tan solo dos años más tarde los pilotos suecos Rolf Tibblin (ex campeón europeo) y Bill Nilsson (primer campeón del mundo) se estrenaron en la primera y segunda plaza en la cita de apertura del campeonato de 500cc de 1960.

Al final de una larga temporada que abarcó cuatro meses, tanto Tibblin como Nilsson vencieron en 6 de las 9 pruebas disputadas, quedando el primer título mundial en las manos de Bill Nilsson y Husqvarna.

Nilsson fue considerado un verdadero vikingo por su valiente forma de pilotar. Sin embargo, las lesiones le privaron de repetir la corona hasta el día de su retirada.

Torsten Hallman (sueco, como no podía ser de otra manera en los tiempos donde predominaba el orgullo nacional) fue la nueva baza de Husqvarna en la división 500cc, mientras que Tibblin era reubicado en 250cc. Juntos cosecharon 4 títulos en paralelo entre las temporadas de 1962 y 1963. Además, Torsten Hallman fue el piloto a batir en los años siguientes, y su palmarés ascendió a un total de 4 coronas tras volver a vencer en 1965 y 1967.

MOTOCROSS reportaje A finales de los 60, emergía un nuevo campeón.

Bengt Aberg continuó con el legado de sus compatriotas logrando entorchados en 1969 y 1970, ambos de 500cc a lomos del renovado modelo Husqvarna 400 CROSS, una moto mucho más liviana de 395cc que también sirvió como inspiración a la hora de que las marcas japonesas prepararan su irrupción.

En 1970, el finlandés Heikki Mikkola fue el primer piloto extranjero en ser fichado por Husqvarna.

Después de esporádicos triunfos durante varias temporadas, finalmente en 1974 consiguió hacerse con el título de 500cc, que repetiría en 1976 antes de hacer las maletas para fichar con Yamaha. Y es que la invasión de marcas japonesas, y los recortes presupuestarios en Husqvarna, cada vez dejaban menos espacio para las marcas europeas. Únicamente Hakan Carlqvsit logró oficiar de héroe local en 1979 al volver a colocar a la marca de su nación en la cima de la categoría reina.

Los negocios hicieron mella en la marca, y tras una década de dominio casi puramente sueco de marca y piloto, en 1987 Husqvarna fue adquirida por la marca italiana Cagiva. Sin embargo, la combinación entre las raíces de éxito de Husqvarna, sumada a la pasión de los italianos, tuvo como resultado una respetable período a lo largo de los 90, con Jacky Martens obteniendo el título de 500cc en 1994, y luego 2 entorchados en la competitiva 125cc por parte de Alessio Chiodi (1998-99).

En 2007, Husqvarna volvería a ser víctima de los negocios por segunda vez, tras ser comprada esta vez por BMW, la cual aparcaría el programa de carreras, algo que se reflejó con claridad después de cinco años en los que destacaron de forma regular en la división MX3.

Afortunadamente, ese no fue el fin de Husqvarna. Una tercera venta en 2013, en este caso al grupo KTM, relanzó la marca a sus raíces de competición. A pesar de que la última conquista sigue siendo la de Alessio Chiodi en 1999, este nuevo acuerdo catapultó a Husqvarna a luchar por los puestos de cabeza con pilotos como Max Nagl, Gautier Paulin, Max Anstie y Thomas Kjer Olsen.

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GUERRA DE MARCAS

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Suzuki Debut: 1965 Victorias en GP: 322 Títulos: 30

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Suzuki fue la primera marca japonesa en aventurarse en el Mundial de Motocross y, paradójicamente, la primera en dar un paso al lado. Pero antes de ir a ello, mejor comenzar por el punto de partida.

En la década de los 60, Suzuki reinaba en los campeonatos de velocidad tanto nacionales como europeos, y es por ello que decidió buscar nuevos desafíos. La respuesta la encontró en el motocross, una disciplina que estaba creciendo tanto en popularidad como en competitividad.

En 1965, Suzuki probó suerte en los Grandes Premios de Suecia y Finlandia de 250cc con un inexperto piloto llamado Kazuo Kubo a lomos del primer modelo Suzuki de motocross, la RH65. A nadie sorprendió que los resultados en ambas pruebas fueran sencillamente desastrosos. Sin embargo, el éxito aguardaba a la vuelta de la esquina.

Después de navegar por aguas desconocidas en 1966 y 1967, temporadas en las que los pilotos japoneses Kazuo Kubo y Kojima Matsuhisa no lograron sumar puntos en ninguna de las pruebas disputadas, en 1968 Suzuki apostó por el fichaje del experimentado piloto Olle Pettersson, y rápidamente encontró un halo de esperanza.

Pettersson fue una pieza clave en el desarrollo de la nueva Suzuki RH68, y los resultados estuvieron a la vista. A pesar de que no hubo victorias, un segundo lugar en el Gran Premio de Bélgica bastó para lanzar el aviso a las marcas europeas de que, esta vez, Suzuki iba en serio. Al año siguiente, Pettersson mejoraba sus resultados, alcanzando el tercer lugar de la tabla de posiciones tras cosechar varios podios.

MOTOCROSS reportaje Finalmente, todos esos años de aprendizaje a base de ensayos y errores dieron sus frutos en la temporada de 1970, justo el mismo año en que Suzuki introducía el hoy icónico color amarillo de la marca, con Joel Robert dominando la división 250cc para otorgarle a Suzuki el primer título mundial. A partir de este punto, la marca nipona fue el objetivo a batir. A lo largo de los 70, grandes figuras como Joel Robert, Roger DeCoster, Gaston Rahier y Harry Everts condujeron a Suzuki a una era de gloria en la que acumularon 21 títulos desde 1970 hasta 1984.

Los pilotos europeos no fueron los únicos responsables de tanto éxito. En la temporada de 250cc de 1977, el japonés Tarao Suzuki (toda una coincidencia el apellido) escribió un nuevo capítulo en la historia del motocross al vencer en el GP de Austria, convirtiéndose así en el primer piloto japonés en ganar un Gran Premio.

La historia de los pilotos japoneses en el Mundial de Motocross no acabaría ahí. Al año siguiente, el joven Akira Watanabe se coronaba campeón de 125cc, logrando así lo que ninguna otra firma japonesa ha podido conseguir hasta la fecha: que piloto y marca del mismo país conquisten un título mundial. En 1983, Brad Lackey plantaba la bandera de Estados Unidos al conquistar la corona de 500cc, siendo el primer norteamericano campeón del mundo, hecho que abrió las puertas a la llegada de otros muchos compatriotas suyos que cruzaron el Atlántico en busca de nuevos desafíos.

Pero como suele decir el refrán, todo lo que sube tiene que bajar. Y con Honda HRC emergiendo con fuerza, solo fue cuestión de un par de temporadas que la marca del ala dorada tomara el relevo de Suzuki, poniendo así punto final a un era de dominio que, a priori, parecía interminable. Aun así, Suzuki obtuvo algunos títulos de forma esporádica en los años 90, la mayoría en la división 125cc, a excepción de los obtenidos en 250cc por Alessandro Puzar (1991) y Greg Albertyn (1994).

La última conquista de Suzuki en la categoría reina se remonta a 2007 y es una de las más recordadas en la historia, ya que la constancia del belga Steve Ramon le permitió quedarse con la corona de MX1 sin lograr ni una sola victoria en las 15 pruebas disputadas. Diez años más tarde, Suzuki anunciaba su retirada del Mundial de Motocross. Desde entonces, la marca ha aparecido de forma esporádica bajo estructuras privadas sin demasiadas aspiraciones.

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Kawasaki Debut: 1972 Victorias en GP: 167 Títulos: 10

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A lo largo de los años, Kawasaki ha estado a la vanguardia de los diseños de motos de cross. Sin miedo a ir más allá, siempre se ha adelantado en el uso de nuevas tecnologías. Algunas de esas apuestas han dado sus frutos (frenos de disco) y otras, no (amortiguación atornillada), pero independientemente del éxito de la innovación, Kawasaki ha seguido probando cosas nuevas y siempre empujando hacia adelante. Este espíritu pionero ha ayudado a impulsar la competición.

A pesar de ello, no cuenta con el palmarés que, quizás, debería merecer.

En 1968, Kawasaki lanzaba el modelo de cross F21M, que a diferencia de su predecesor no contó con las bases de una moto de calle. En cambio, fue construida totalmente de cero para competir. De 238cc de cilindrada, motor 2T, con cuatro velocidades y de color rojo, este modelo fue asentando las bases de Kawasaki. Un año después, presentaron el F21M Green Streak, que más allá de algunas diferencias técnicas, el cambio más significativo para el mercado fue la presentación del característico verde, hoy imposible de no relacionar con Kawasaki. Finalmente, en 1970 comenzó la producción de los modelos exclusivamente para motocross, llamados KX.

MOTOCROSS reportaje Kawasaki fue la segunda de las cuatro ‘grandes’ de Japón en poner un pie en el trepidante y emergente mundo de los Grandes Premios al presentarse por primera vez en el GP de Francia de 250cc de 1972. Olle Pettersson, el mismo que previamente había colaborado en los primeros desarrollos de Suzuki, finalizaba en un alentador sexto lugar.

En 1973, el sueco Torleif Hansen tomó el rol de piloto, mientras que Pettersson continuó trabajando desde una posición de desarrollador. Hansen pudo firmar un cuarto lugar en la clasificación final de ese año, lo cual era esperanzador para el futuro. Por otro lado, los ingenieros estaban más inclinados a abandonar el proyecto, pero justo a tiempo las ideas de Pettersson para un nuevo motor le dieron la razón.

Kawasaki fue la segunda de las “Cuatro grandes de Japón” en poner un pie en el trepidante y emergente mundo de los Grandes Premios.

El primer modelo de producción real de la marca llegó en 1974. A diferencia de los prototipos anteriores, este nuevo modelo era llamativo por su tanque color verde lima y sus guardabarros blancos. Torleif Hansen pudo conseguir otro cuarto puesto en la clasificación final, y esta vez con victorias en los GP de Yugoslavia, Gran Bretaña y Suecia. Hansen fue una pieza fundamental para la continuidad de la marca. El sueco fue el único en poner en primer lugar a la máquina verde durante las dos siguientes temporadas. En 1978 rubricó su mejor campaña al acabar segundo: Hansen había conseguido 5 victorias, pero 4 abandonos les pusieron las cosas cuesta arriba, quedándose a las puertas del título por tan solo 30 puntos.

La espera para que finalmente Kawasaki concretara una corona fue de exactamente 15 años. En 1995, Stefan Everts, quien previamente había tenido dos frustrantes subcampeonatos al manillar de Suzuki, fichaba por Kawasaki y ambos cosechaban 5 victorias de camino a su primer título en 250cc. A su vez, su compañero de equipo, el norteamericano Tallon Vohland, finalizaba tercero en la tabla de posiciones, con un triunfo en el GP de Venezuela.

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GUERRA DE MARCAS Durante un breve lapso de tiempo, un puñado de jóvenes talentos procedentes de Francia fueron los encargados de aportar nuevos títulos para Kawasaki. En 1996, el carismático Sebastien Tortelli brillaba en una casi perfecta temporada de 125cc: salvo por un abandono y una descalificación, Tortelli venció en 10 de las 12 pruebas disputadas, con un total de 16 triunfos en mangas. Todo ello a la edad de 17 años, convirtiéndose en el campeón del mundo más joven de la historia.

Posteriormente, en 1998, Tortelli protagonizaba junto con Stefan Everts uno de los campeonatos más disputados. Ese año, el calendario contó con 16 pruebas, en las cuales las victorias en 15 de ellas se repartieron entre Tortelli y Everts, una hegemonía que solo pudo romper en una ocasión Pit Breier. Al final, todo se resolvió en el GP de Grecia tras una intensa batalla que se inclinó en favor de Tortelli, para así brindarle a Kawasaki un nuevo título antes de emprender viaje hacia los Estados Unidos.

No fue hasta 1995, con Stefan Everts, que Kawasaki logró concretar su primera corona.

Mickael Maschio fue el siguiente piloto tricolor en situar a Kawasaki en la cima tras obtener el título de 125cc en 2002. Y en 2006, Christophe Pourcel se presentaba como el némesis de Antonio Cairoli después de que le arrebatara la corona de MX2 al italiano.

Gran parte del palmarés de Kawasaki experimentó un crecimiento exponencial gracias a la división féminas, en la cual Livia Lancelot y Courtney Duncan suman en conjunto 5 coronas desde que la categoría fue considerada como Mundial a partir de 2008.

Por lo que respecta a las divisiones principales, la conquista de Pourcel en 2006 fue la última de Kawasaki. Desde entonces, la marca ha contado con grandes pilotos, como Clement Desalle, Gautier Paulin e incluso en 2015 lo apostaron todo a la superestrella del momento, Ryan Villopoto, aunque sin más éxito que un triunfo en el GP de Indonesa.

A pesar de ello, Kawasaki mantiene el espíritu competitivo.

Recientemente, Romain Febvre fue uno de los principales protagonistas del histórico final de la temporada 2021, perdiendo el título en la última manga del año por solo 3 puntos ante Jeffrey Herlings.

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KTM

Debut: 1971 Victorias en GP: 525 Títulos: 43

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En 1971, KTM sumaba sus primeros puntos en el Gran Premio de Berharen (Holanda) de 250cc, gracias a un noveno lugar del austríaco Siegfried Lerner. Dos años más tarde, en 1973, la marca regresaría pisando fuerte con nuevos modelos 250cc que se adaptaban a las demandas de enduro y cross. Unas máquinas que, a los mandos de un talentoso piloto procedente del otro lado del telón de acero, impulsarían a la gloria a KTM más rápido de lo esperado.

Fue el soviético Guennady Moiseev el encargado de catapultar a la marca al círculo de ganadores tras dominar ambas mangas en el exótico Gran Premio de Oreha Vas (Yugoslavia) de 250cc de 1973.

MOTOCROSS reportaje Tan solo un año más tarde, el propio Moiseev se proclamaba campeón del mundo después de una reñida temporada que tuvo a 7 ganadores en 11 pruebas. Moiseev fue vencedor en 2 de ellas y, a pesar de haber sufrido una lesión cerca de la cita final, fue capaz de quedarse con el campeonato tras uno de los episodios más polémicos y grises de la historia: el equipo soviético denunciaba de manera injusta al piloto checo de la marca CZ, Jaroslav Falta, quien era penalizado, dejando así en manos de KTM el primer título para la marca.* Moiseev volvería a coronarse en 1977, conquistando 6 triunfos en 12 pruebas, y una última vez en 1978, esta vez de una forma menos dominante: le bastó con ganar la dos mangas de la séptima cita (Gran Premio de Inglaterra) para llegar a la prueba final con la mayor cantidad de puntos.

Durante la década de los 80, KTM se vio eclipsada por la hegemonía de las marcas japonesas. Sin embargo, hubo lugar para algunos títulos, en particular uno muy especial: en la temporada de 250cc de 1984, el austríaco Heinz Kinigadner lograba coronarse campeón tras una emocionante pugna hasta la prueba final con el francés Jacky Vimond, firmando de esta manera el primer título ‘nacional’ de KTM, en el cual piloto/marca compartían nacionalidad. Al año siguiente, Kinigadner reeditaba la corona, una vez más con Vimond como escolta.

Los 90 fueron de sequía casi tota para KTM, salvo por la coronación de Shayne King en 1996. En su camino para convertirse en el primer neozelandés campeón del mundo, King ganó un total de 6 GP en la categoría 500cc.

A partir del nuevo siglo, la historia fue otra. Talentos emergentes como Grant Langston, James Dobb y Steve Ramon se proclamaban campeones en la división 125cc. KTM coronaba su ambiciosa empresa en 2010 con el fichaje de Antonio Cairoli, quien a lomos de la revolucionaria 350-F fue el vencedor durante cinco años consecutivos.

A día de hoy, KTM presenta uno de los palmarés más nutridos de la historia del Mundial de Motocross, con más de 500 victorias (hasta 2021) y 43 títulos entre todas las categorías. Parte de estos sorprendentes números tienen que ver con nombres como Antonio Cairoli, Jeffrey Herlings, Marvin Musquin y Ken Roczen, y por supuesto, con Jorge Prado. También forman parte de esta lista Jonathan Barragán, con 7 triunfos, destacando el de MX1 en Catalunya 2009, y Javier García Vico, con su histórica conquista en el GP de Rusia de 500cc en 2002.

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Yamaha Debut: 1971 Victorias en GP: 400 Títulos: 27

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Yamaha debutó en el Gran Premio de Holanda de 250cc de 1971 con Torsten Hallman finalizando en la séptima posición. Tras este respetable debut, en 1972 Yamaha se adentraba en los mundiales de 250cc y 500cc con Hakan Anderson y Jaak Van Velthoven, y los resultados colmaron las expectativas. Al final de temporada, Anderson fue segundo en la tabla de posiciones del campeonato 250cc, venciendo en Suecia (primera victoria de Yamaha) y luego en Suiza, mientras que Velthoven concluía en el quinto lugar al ganar en la prueba final, disputada en Luxemburgo.

Yamaha fue la gran pionera en introducir el hoy conocido sistema de ‘monoshock’ en su modelo YZM250 de 1973. La curiosa innovación de un solo amortiguador, que proporcionaba mejor estabilidad y una mayor duración, vio la luz por primera vez en el GP de Wuustwezel (Bélgica), tercera cita del Campeonato del Mundo de 250cc. A partir de ahí, Andersson, quien había tenido un inicio de temporada bastante regular en las dos primeras citas, fue imparable. El histórico triunfo de Andersson a lomos de este revolucionario modelo fue seguido por dos victorias más en los Grandes Premios de Suiza y Polonia.

Los éxitos continuaron a lo largo de la temporada. Triunfos en mangas en las pruebas de Yugoslavia y Francia, más una nueva victoria en Finlandia, le encarrilaron rumbo a la corona. Un contundente 1-1 en el Gran Premio de Suecia y el primer título de Yamaha en el Mundial de Motocross llegaba antes de lo que hubiese creído cualquiera.

MOTOCROSS reportaje Yamaha volvería al pedestal más alto gracias al fichaje del experimentado Heikki Mikkola. El finlandés era el flamante campeón de 250cc con Husqvarna. Sin embargo, la tentación que suponían las efectivas tecnologías de la marca japonesa y el recorte presupuestario en Husqvarna le llevaron a fichar con Yamaha por tres temporadas en la división 500cc. En su año de debut con la marca, en 1977, Mikkola se estrenaba con un tercer lugar en la prueba inaugurarl, celebrada en Holanda. Nada mal. Sin embargo, desde Yamaha le advirtieron que “no ganar estaba mal visto”, a lo que Mikkola respondió con 6 victorias de camino hacia el primer título de 500cc de Yamaha.

Mikkola volvería a dominar el campeonato en 1978, triunfando en 8 pruebas.

Durante los 80, Yamaha cosechó 6 títulos, entre los que destacan el del inglés Neil Hudson y el del francés Jacky Vimond. En 1981, el campeonato de 250cc parecía casi decidido en favor de Georges Jobé, pues a falta de 4 pruebas el piloto Suzuki contaba con una holgada ventaja de 53 puntos sobre Hudson. Sin embargo, durante una prueba del campeonato belga, Jobé sufrió una lesión y, a pesar de intentar alinearse en el siguiente GP, las puertas hacia el título quedaron inesperadamente abiertas para Neil Hudson, quien obtuvo 2 victorias para concretar la corona. Vimond, por su parte, puso fin a la caza por el título mundial al dominar las series de 250cc de 1986, convirtiéndose en el primer francés campeón del mundo.

En los 90, en cambio, debían conformarse únicamente con conquistas en las divisiones menores. Una de ellas fue la de Bobby Moore en 1994, a día de hoy el último campeón del mundo procedente de los Estados Unidos.

La apuesta de Yamaha por Stefan Everts resultó ser la más exitosa desde que la marca puso un pie en los Grandes Premios. El piloto belga obtuvo 6 títulos entre 2001 y 2006, consiguiendo algunos asombrosos récords que a día de hoy siguen vigentes, como por ejemplo el de la mayor racha de triunfos (14 en 15 pruebas), 101 victorias en GP (de las cuales 3 fueron obtenidas el mismo día al vencer en 125/250/650 en el GP de Ernee, Francia, en 2003) y muchas hazañas más fruto de la la fórmula Everts-Yamaha.

Everts no fue el único en conquistar récords para Yamaha. También lo hizo Carlos Campano en 2010, al convertirse en el primer campeón del mundo español tras una temporada en la que dominó firmando 7 victorias.

Bajo la estructura de Claudio De Carli, Yamaha fue el primer hogar del legendario Antonio Cairoli, aportando a la marca 2 títulos de MX2 y 1 de MX1 entre 2005 y 2009.

Los franceses Romain Febvre (MXGP) y Maxime Renaux (MX2) han sido los últimos en nutrir el respetable palmarés de Yamaha con sus conquistas en 2015 y 2021, respectivamente. En la actualidad, Renaux es una de las promesas de MXGP para volver a reconquistar una medalla de oro en la división reina.

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Honda Debut: 1975 Victorias en GP: 351 Títulos: 30

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La marca del ala dorada fue la última de las cuatro japonesas en unirse al Campeonato del Mundo de Motocross. Sin embargo, no tardaron demasiado en tomar un control que se prolongó durante dos décadas.

Honda iniciaba su primer periplo mundialista en 1975, el mismo año en que se introdujo la categoría 125cc. El norteamericano Marty Smith y el holandés Pierre Karsmakers, a los mandos, respectivamente, de los modernos modelos Elsinore 125cc y 500cc, fueron sus primeros pilotos. En los Estados Unidos ambos eran considerados superestrellas, Smith por haber conquistado el primer título AMA Motocross de 125cc y Kasmakers por coronarse campeón en el primer campeonato oficial de supercross.

Karsmakers únicamente disputó tres Grandes Premios, per le bastaron para incorporar a Honda al círculo de ganadores. La primera carrera tuvo lugar en Carslband, Estados Unidos, donde obtenía un 10-2 en mangas. Una semana más tarde, la caravana se dirigía al país vecino, Canadá, a la localidad de St. Gabriel, donde un 2-2 en mangas facilitó que Honda obtuviera su primera victoria en un Mundial. Posteriormente, cerraba su participación con un cuarto lugar en el GP de Hawstone Park, Inglaterra.

MOTOCROSS reportaje Mientras tanto, Smith, quien se había embarcado en la ambiciosa tarea de disputar el AMA Motocross/Supercross en paralelo con el Mundial, no obtuvo los resultados deseados en el otro lado del Atlántico. Si bien en Estados Unidos logró defender la corona, en el Mundial tuvo que luchar durante varias pruebas hasta que finalmente pudo concretar su primer triunfo en la novena cita, celebrada en Lexington, Estados Unidos.

Cuatro años más tarde, Honda obtendría su primer título. Fue en la temporada de 1979 de 500cc, que registró una auténtica batalla por la corona, con un total de 6 pilotos repartiéndose victorias a lo largo de 12 pruebas. Al final el campeonato quedaba en manos de un joven inglés de 22 años llamado Graham Noyce, que le brindaba a Honda el primer título mundial y a su vez marcaba el punto final a una generación en la que brillaban nombres como Roger DeCoster, Heikki Mikkola y Gerrit Wolsnik. Por si ello no bastara, el segundo lugar del campeonato también acabó en manos de Honda gracias a que André Malherbe ganaba las dos últimas citas.

Dicha hazaña tuvo como consecuencia el verdadero desembarco de HRC (Honda Racing Corporation), que desembolsaría un considerable presupuesto dedicado al programa de competiciones de motocross, invirtiendo en piezas más livianas, en motores más potentes y, por supuesto, en el fichaje de pilotos. El resultado superó las expectativas: André Malherbe era campeón de 500cc durante dos años consecutivos (1980-81) y sumaba en 1984 una tercera corona que inauguraba dos décadas de dominio. Pilotos como David Thorpe, Georges Jobe, Eric Geboers, Stefan Everts y Jean-Michel Bayle, entre otros, acumularon 14 títulos desde 1984 hasta 1997, siendo este el mayor lapso ininterrumpido de títulos obtenidos por una marca.

Sin embargo, el resurgir de KTM eclipsó a la marca del sol naciente, que no volvería a concretar un título en las categorías principales hasta 2015.

La alianza entre el ambicioso Giacomo Gariboldi, quien previamente había trabajado 7 años en el programa de carreras de Yamaha, y el talento emergente de un joven llamado Tim Gajser dieron sus frutos al coronar a Honda en la división MX2 (previamente 125cc) por primera vez desde Alessandro Puzar en 1995. Un año después, Gajser conquistaba la corona de MXGP en su primer intento. Actualmente, el piloto esloveno es uno de los más exitosos dentro de HRC, y en caso de lograr su quinto título en este 2022 se convertirá en el máximo campeón dentro de la estructura. Además, en el presente Honda apuesta por los futuros campeones brindando apoyo a la estructura 114 Motosport para la cual compite Rubén Fernández.

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la lucha de un grand por dar el salto

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Adriá Monne

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texto: Xavi Francés fotos: JPAcevedo

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Adriá Monne

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Adrià Monné, 16 de mayo de 2005, nació en una de las localidades españolas con más solera en esto del motocross, Bellpuig, en Lleida. Campeón de España de 125cc gracias a un intenso fin de semana en La Bañeza, León, el año pasado, está siendo uno de los pilotos más rápidos del Campeonato de España de MX2 en su temporada de rookie. El hasta la fecha mejor clasificado es Pablo Gutiérrez, con el que sigue una pugna también en el Nacional Sub18, uno de los objetivos esta temporada para el catalán.

Uno de sus principales ‘problemas’, por llamarlo así, es el hecho de no contar con una estructura en la que enrolarse para disputar el Campeonato de Europa, que es el lugar en el que se debe estar para conseguir bregarte, primero, y hacerte un nombre, después, si lo que quieres es estar con los grandes rivales del Mundial en un futuro.

Nos sentamos con él en la sala de prensa de Motorland Aragón, un espacio digno de MotoGP en el que se trabaja, realmente, a la perfección.

Segunda temporada en el equipo TRT KTM Motorcycles, ¿cómo te estás encontrando después de la gran temporada del año pasado?

Este año hemos comenzado con unas expectativas muy altas, y aún las tengo, de hacer un podio. Es muy difícil, porque el nivel de los de delante es superalto. En sub 18 sí que he conseguido hacer dos podios y voy primero del campeonato. En Elite, en Talavera estuve a punto, me fallaron un pelín las salidas y algunos aspectos más para estar ahí delante y, una vez allí, aprovecharlo. ¿Has visto mucho cambio entre la 125 con la que fuiste campeón de España ahora a la dos y medio?

La verdad es que sí, porque yo peso mucho y la 125 era una moto que no podía pararla porque, a la que la paraba, la moto no andaba.

Y la dos y medio me da un poco más de faci-

MOTOCROSS entrevista lidad a la hora de que la moto… o sea, anda más, la moto. ¿Cuánto mides y cuánto pesas?

Peso 83 kilos y mido 1,90. ¿Y sigues creciendo?

Espero que no. ¿Sub 18 se ha convertido en tu objetivo de la temporada 2022?

Sí, sub 18 lo estoy llevando superbién, he ganado un par de mangas, siempre estoy por allí, salgo bien, además, y el nivel, realmente, los tres primeros somos muy rápidos, tanto Víctor y Pablo. Luego sí que hay un poco de desnivel respecto a otros participantes, pero los tres de delante somos gente que estamos delante en MX2. Y sí, ahora voy primero, pero a ver cómo va a terminar esto. ¿En MX2, qué rivales te estás encontrando que te privan de llegar al podio?

Con los dos mismos del sub 18 y en alguna manga con Gerard Congost, en alguna otra he estado con Yago,… más o menos por ahí. Son pilotos con mucha más experiencia.

No has hecho ninguna carrera del Europeo.

Sí, la verdad es que me falta hacer alguna carrera del Europeo. Este año no he hecho ninguna ni voy a hacer ninguna, el año que viene intentaré hacer alguna. Este verano el plan es pasármelo todo en Bud Racing para tocar un poco la arena, que me falta un poco, y así ganar más agilidad con la moto, hacer una buena pretemporada y, de cara al año que viene, luchar por estar delante en el Nacional y a ver si se puede hacer alguna del Europeo. No sé cómo estará el nivel, pero intentaré hacerlo lo mejor posible.

Salir internacionalmente es importante para dar un salto de calidad.

La verdad es que sí. Si no sales… Esa agilidad que tienen los de delante con la moto, la ganas mucho en el Europeo, y esa velocidad en las vueltas rápidas. A ver si este verano puedo pasar una temporada fuera, en Bud Racing o

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Adriá Monne similar, y ganar más experiencia.

Falta mucho para el año que viene, ¿pero la idea es continuar con KTM y con la estructura de TRT? Sí, estoy supercontento con TRT, es un equipo magnífico, el clima que hay es muy familiar, no hay problemas, y si hay alguno, se soluciona rápido, o sea, no crea un conflicto dentro.

Yo creo que, de todos los equipos en que he estado, es el mejor, en el que me he sentido más cómodo. ¿Quién es tu mecánico y cómo te llevas con él?

Es Antonio López. Es muy bien mecánico. El primer año no lo conocía, y soy un piloto al que también le gusta la mecánica, y me fijaba mucho en él. Y vi rápidamente que era muy bueno. De hecho, casi nunca surgen fallos en la moto, y si surgen, son pequeños y se solucionan rápido. ¿Con la preparación de Race Tech, habéis estado trabajando mucho?

La verdad es que se trabaja a la perfección con José, de Race Tech. Las suspensiones son brutales, van muy bien. Casi nunca dan problemas, y si los dan, es el primero que viene a preguntar cómo ha ido y se soluciona súper rápido todo.

Cuando habéis hecho tests con ellos, ¿cómo los habéis llevado a cabo?

Estuvimos en Valencia, e hicimos tests durante dos día. Me habría gustado hacer uno en arena, también, y espero poder realizar uno este verano, próximamente. También si me falla algo de la moto, siempre lo llamo y rápido se soluciona, porque siempre sabe dónde tocar y yo cada vez estoy aprendiendo más, y eso me da mucha más facilidad para la puesta a punto.

Una parte importante de tus éxitos es la preparación que llevas durante la semana con Dani. ¿Cuánto llevas con él y cómo has ido progresando hasta llegar a ser campeón de 125 y estar en los puestos de arriba en MX2?

MOTOCROSS entrevista Me acuerdo cuando era pequeño, con mi padre, que Dani se había retirado de las motos, no daba cursos, tampoco, ni nada, mi padre fue y le dijo para que me entrenase a mí ya desde pequeño, que yo tendría 6 o 7 años. Y a partir de ahí siempre he estado entrenando con él. Sí que he cambiado de entrenadores, pero al final siempre he estado en contacto con él. Hace unos 3 o 4 años volví a entrenar con él y la verdad es que súper contento.

De la evolución de 125 después de la lesión, estuve un año parado y volví, y en la última carrera en Calatayud, que ya estaba entrenando con él, casi hago podio, hice segundo en una manga, y ya en 2021, el año pasado, ya gané el campeonato. ¿Cómo es un entrenamiento entre semana normal con Dani?

Lo que no hacemos son mangas, porque ya que está Dani aprovechamos para hacer velocidad, técnica, entre otras cosas, y entonces las mangas, la resistencia, las hacemos nosotros por nuestra cuenta el fin de semana. ¿En qué grupo de competición estás tú?

Cuando está Yago Martínez, con Yago, Eric Tomàs, con Marc Pàmias, José Antonio Aparicio, Gerard Congost y ya está, creo que no me dejo ninguno.

Es un grupo formado por la gente que estáis delante en MX2. ¿En los entrenamientos hay buen rollo?

Sí, hay muy buen rollo, la verdad. Lo bueno de esto es que vamos tirando los unos de los otros en los entrenamientos y eso hace que te fuerces más, porque no quieres que te gane el otro, quieres ganar al que va más rápido,… y entonces eso hace que haya un mayor rendimiento.

Estamos a las puertas del final del Nacional de MX2, pero a ti aún te quedarán La Bañeza y Don Benito. Desde que acabes en Bellpuig el Nacional de MX2, ¿cómo prepararás el asalto al Sub18?

Bueno, estamos los tres ahí casi con la misma velocidad, la resistencia también la tengo, así que lo que voy a mejorar un poco es la agili-

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Adriá Monne dad con la moto, que creo que es lo que me falta, la velocidad también la voy a intentar mejorar. Y eso, los dos puntos estos. ¿Un tipo tan alto y pesado como tú, durante la semana necesita algún tipo de control alimentario?

Entreno físico tres días, depende de la semana hago dos de cardio, corriendo o en bicicleta, y uno de gimnasio, o uno de cardio y dos de gimnasio, combinado con la moto. Y en cuanto a la comida, intento comer bien. No tengo ningún planning de comida, pero intento no pasarme y excederme con según que cosas. ¿No te resientes de ninguna de las lesiones que has tenido?

No, de la rodilla nada. Este año, en alguna carrera, de la muñeca, pero poquito. Cuando cambia el tiempo, pero si no, no.

También has estado, porque iba bien por agenda, con el Team Cadizfornia. ¿Qué tal? ¿Qué ambiente se respira cuando te quedas en el sur a trabajar con Butrón y compañía?

Trabajan también duro, como nosotros. Hacen otro tipo de entrenamiento. Ellos se ponen uno detrás de otro y hacen mangas, a tirar a muerte. Cuando llega uno… como si fuese una carrera, intentar pasarlo y que no te pasen. Y así se entrena: mangas de treinta, de cuarenta,… lo que sea.

Y al final os encontráis José, Álex, tú… …y Fran (Carbonero) cuando viene. ¿Tienes alguna carrera en mente para el verano, para no perder el ritmo de competición?

Creo que en Portugal hacen carreras, o en Francia. Habrá que mirar alguna que hagan por ahí. No he mirado ninguna, la verdad, pero alguna carrera habrá. O si no, del Catalán seguro que podemos hacer alguna.

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Persiguiendo el sueño del AMA SX 450 84

Chase Sexton

Chase Sexton es una grandeza en ascenso dentro del supercross: le caracteriza una suntuosa mezcla de estilo, velocidad y un extravagante potencial. Tan solo unas semanas después de conquistar su primera victoria en el Main Event de 450SX de San Diego, nos sentamos junto a la estrella de HRC para preguntarle cómo comenzó todo.

texto:Adam Wheeler fotos: Honda

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Ken Roczen, Chase Sexton, Hunter y Jett Lawrence. La cantidad de habilidad, técnica y matices dentro de las filas de HRC es la envidia de los paddock estadounidenses. Mientras los problemas de salud de Ken Roczen están siendo tratados y discutidos, Honda ha podido respaldarse en sus otras candentes potencias en 450SX y 250SX, y estas no han decepcionado.

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Cuando Chase Sexton –que cumplirá 23 años en septiembre y ha sido dos veces campeón 250SX Costa Este entre 2019 y 2020– ganó la ronda de 450SX de San Diego a finales de enero, marcó la llegada de una nueva ola de talentos. Una nueva generación más allá del grupo de pilotos que rondan la treintena, como Musquin, Barcia, Tomac y Anderson, entre otros. El piloto de Illinois ya captó la atención durante su debut en la categoría máxima en 2021, a pesar de que era evidente que se hallaba en una fase de aprendizaje

Chase Sexton

sobre su CRF450R, y todavía lo está en 2022. El ritmo y la precisión, así como los buenos resultados, se han mezclado con las caídas y la amenaza de lesiones.

Nos encontramos en Seattle. Alto, juvenil, con una mata de cabello corto y teñido de rubí, Sexton me ofrece una mano grande y poderosa antes de sentarse en las mesas fuera del camión de HRC para conversar. Al día siguiente, una violenta caída en los entrenamientos le dejó fuera del espectáculo noc-

turno en el estadio Lumen Field: el #23 puede ser una expresión del técnico estilo de David Bailey, pero también está asimilando que el supercross puede ser algo cruel.

“Todavía está aprendiendo a sobrellevar la 450. Es un animal totalmente diferente”, nos dice su entrenador y antiguo campeón del mundo y ganador de carreras AMA, Tyla Rattray, a modo de explicación de la oscilación de Sexton entre la brillantez y los errores. “Hay

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Chase Sexton gente que dice: ‘Los Main Events de 450SX son sólo cinco minutos extra’, pero no es sólo eso; tienes que aguantar esos 5 minutos extra. También fatiga extra, potencia extra y rivales con experiencia extra. Está en el nivel más alto al que se puede llegar. Creo que la configuración de la moto tiene algo que ver con ello, y Honda ha estado probando con él y ha hecho muchos cambios buenos recientemente. Una vez que te sientes cómodo en la moto, tienes esa confianza. La categoría 450 está llena de talento. Los veinte pilotos que hay son fuertes”, dice.

Afortunadamente, las lesiones no han sido tan graves en comparación con los daños que le dejaron fuera durante la mitad del 2021. La baja en Seattle representó su único ‘0’ ¬–hasta la fecha–, pero al mismo tiempo fue vital para su desarrollo.

No cabe duda de que Sexton pasará de suplente a figura principal de HRC en 2023 (con toda la incertidumbre que rodea al futuro de Roczen) y que su cotización en 450SX está subiendo al mismo ritmo. Es fácil hablar con Chase, porque parece tener los pies en el suelo a pesar de toda la atención que le rodea, y también es conocido por su ética de trabajo, así como por su estilo soñador.

“No era dominador en los amateurs, como muchos de ellos [las estrellas], y eso ayudó, creo”, opina Rattray.

“A veces los chicos llegan a profesionales y no saben cómo manejar la derrota porque han estado muy acostumbrados a ganar. Ganó un poco, pero no todos los fines de semana. Creo que estaba en la misma zona que Austin Forkner y ganó menos que él. Maduró desde el principio y aprendió a seguir empujando y a trabajar duro para estar en disposición de ganar.

Puedes ver la diferencia ahora que es Pro, porque esos antiguos rivales siguen en los 250 pero él tiene dos títulos y está en con 450”.

El equivalente de Sexton en MXGP es Jorge Prado, del Red Bull GASGAS, también doble campeón en 250 y una imagen de la técnica pura y cuidada del motocross, pero que también intenta encontrar el mismo equilibrio entre rendimiento y conservación. Rattray está de acuerdo: “La velocidad no es un problema. Es una baza en bruto. Ambos tienen mucho talento y ritmo. Son el futuro”. De hecho, Prado desarrolló sus instintos sobre una moto a través de horas de motos de trial junto a su padre, y Sexton también debe sus

MOTOCROSS entrevista habilidades intuitivas a una influencia paterna.

Tu técnica es increíble. Explícanos cómo, desde niño, rodabas en los circuitos al final de día, cuando estaban plagados de baches y destrozados, algo que ayudó a darle forma a tu estilo. ¿Tu velocidad se debe principalmente a esta ‘formación’?

Sí, eso creo. Iba a montar con mi padre cuando llegaba a casa del trabajo. Eso significaba que lo hacía desde las 6 de la tarde hasta que oscurecía, y normalmente ya estaba hecho polvo en ese momento.

Siempre me inculcaba que, si podía conducir bien la moto en ese tipo de terreno, tendría un techo más alto. Así que salía a montar hasta que se hacía de noche. Lo hacía unas 25 veces aproximadamente, aunque estuviera casi demasiado oscuro para ver. Así que, principalmente, viene de eso y de los 50cc en adelante; codos arriba, posición del cuerpo, velocidad en las curvas y control del acelerador. No tenía muchas pistas buenas para pilotar, porque la mayoría estaban secas y estropeadas. Necesitaba controlar el acelerador. Aparte de eso, me gustaba imitar a otros pilotos y era un gran fan de Chad Reed, con ese estilo tan controlado y atractivo. Todo eso influyó en mi forma de pilotar y en mi éxito, porque cuando la pista está más dura o seca, siento que tengo una ventaja extra. Le doy mucho mérito a mi padre. ¿Es algo que has apreciado en retrospectiva? ¿Llegaste a sentirte frustrado en aquel momento por no haber podido montar en otras condiciones?

Es cierto que en ese momento no me gustaba. Pilotar en la oscuridad… ¡puede ser complicado intentar hacer todos los saltos correctamente! Siempre me han dicho que parece que voy lento, pero en realidad voy más rápido [que la mayoría]. Sé que no parezco tan rápido como otros pilotos, por ejemplo Eli Tomac o Justin Barcia, pero no me importa. De hecho, me gusta tener ese extra de seguridad.

Cuando necesites intensificar las cosas y esforzarte de verdad, ¿la gente lo notará en tu pilotaje?

La verdad es que no. También me dicen que parece que no me estoy esforzando, pero debajo del casco lo hago lo mejor que puedo. Cuando tengo que apretar, tiendo a soltar los frenos más rápidamente y a cargar con esa velocidad al doblar, que es la clave para el motocross y especialmente en ciertas curvas de supercross. Las curvas son el 60% de la carrera: soltar los frenos, no usar el embrague y conducir la moto

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Chase Sexton como se debe. ¿Te das cuenta de que vas bajando el ritmo de carrera a medida que vas mejorando y madurando?

Sí, y hablando del ritmo de carrera: en un Main Event, una vez que has pasado esos primeros cinco minutos de sprint, tienes que decirte a ti mismo que ‘más lento es más rápido’. La pista puede atraparte muy rápidamente, así que tienes que bajar el ritmo, centrarte en la velocidad de las curvas y lograr una mayor fluidez.

Al final, es más rápido. Acabas diciéndote a ti mismo que no te pases de frenada. El ritmo cardíaco es menor y todo es más manejable.

Pero debe haber muchas situaciones estresantes en carrera, como una batalla reñida o pilotos que presionan o se escapan.

Soy relativamente nuevo en la categoría. El año pasado me apresuraba para hacer adelantamientos y a forzar para que sucedieran cosas, mientras que ahora es un poco diferente. Incluso Eli [Tomac] me dijo: “Tienes que ser paciente”, porque ahora estamos llegando a las 27 vueltas en carrera. Son muchas. Tienes que gestionar tus errores y hacer los movimientos correctos. Forzar las cosas crea errores. ¿Sientes que te queda mucho por aprender en cuanto a la técnica y forma de pilotar?

Como ya he dicho, soy bastante nuevo en la categoría reina, así que todavía estoy ‘descubriendo esos últimos cinco minutos extra’ [suspiros]. Normalmente, soy muy bueno cuando la pista está deteriorada, pero ahora mismo esos últimos minutos están en ‘el límite de revoluciones’. Los Main Events de 450 son obviamente cinco minutos más largos que los de 250, y todavía estoy tratando de aprender eso y de comprobar cómo la pista se ha descompuesto hasta ese punto. Los 250 tienen una pista bastante inmaculada, mientras que para nosotros está bastante estropeada.

Mirado hacia atrás, siento que soy mucho mejor de lo que era en mi temporada de novato en 2018. Todavía soy bastante joven y sigo aprendiendo. La madurez también tiene mucho que ver y estoy compitiendo con pilotos mucho más mayores y con más experiencia. ¿Marcas la diferencia en tus vueltas rápidas a causa de tu precisión?

Sí. Los más veteranos saben muy bien cómo correr en los Main Events, y eso es lo que estoy tratando de

MOTOCROSS entrevista pulir para mejorar esa diferencia. Suelo tener una buena velocidad, de la que estoy satisfecho, pero necesito traducirla en una carrera completa. Tengo que ser más constante. Pero este año siento que estoy más preparado, con una mejor programación de carreras. He pasado de estar al 80% a sentir que estoy a la altura de mis rivales.

Cuando las cosas se te dan mal, realmente se te dan mal.

Sí [risas]. Mis caídas no han sido poca cosa, han sido más bien grandes, lo que no es bueno. Supongo que es la 450 en general. Con la 250 te puedes librar de muchas cosas, mientras que la 450 no deja mucho margen de control y el desastre surge muy rápido. Sin embargo, estoy mejor que el año pasado.

Sueles ser bastante analítico, creo. ¿Desglosas mucho lo que haces dentro de pista o lo dejas en manos de la gente que de tu entorno?

Miro los tiempos de vuelta y escucho mucho a mi padre, que está allí cada fin de semana. A menos que gane o haga una carrera perfecta, sé más o menos lo que he hecho mal y lo que debo arreglar. Me baso mucho en las sensaciones y en cómo siento todo en la moto. Los otros análisis se los dejo a él y trabajamos en ello durante la semana.

Fuera de la moto hay todo un papel público que desempeñar, especialmente representando a HRC. Llevas mucho tiempo en Honda, pero estás al lado de los hermanos Lawrence y tienes un compañero de equipo con un gran perfil. ¿Sientes que tienes que crear algo para no verte eclipsado?

No, sólo quiero ser yo mismo. Jett es muy joven, Hunter y yo somos bastante parecidos con nuestras personalidades. Bastante profesionales. Incluso Roczen solía ser un poco loco y salvaje, pero ahora se ha hecho un poco mayor y se ha calmado. Creo que todos tenemos nuestro carácter. A mí me gusta mucho estar en forma y ser un profesional integral, y hasta ahora me ha funcionado bien. Es genial tener esa mezcla de personalidades, y soy el único piloto americano del equipo. Lo cual es un tanto loco si lo piensas.

Monster Energy filmó una serie de vídeos sobre ti el año pasado. ¿Te resulta fácil ese tipo de trabajo mediático? A algunas personas no les gusta vivir con una cámara a su alrededor.

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Chase Sexton

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Chase Sexton Al principio estaba un poco en contra, pero luego las personas que terminaron grabando son como amigos míos, así que eso lo hizo más fácil. No soy una persona a la que le guste mantenerlo todo en secreto. No me importa ser abierto, aunque también hay cosas que no me gusta mostrar. De todos modos, fue genial tener esa serie para mostrar un poco más de lo que pasa entre bastidores. Creo que a la gente le gustan, y no tengo problema en hacer más.

Todavía eres nuevo en el calendario de 29 carreras ¬–además de posibles apariciones en el Motocross de las Naciones o carreras extra, como la Monster Energy Cup¬–, así que ¿estás sintiendo el desgaste físico y mental que supone un programa tan exigente?

Diría que estoy soportando bien la rutina. Pero ahora que estamos hablando del duodécimo fin de semana consecutivo, empieza a pesar. Tengo que decir que viajar y competir cada fin de semana empieza a ser algo natural. El año pasado me perdí seis o siete carreras, así que todavía estoy descubriendo las exigencias del calendario completo, y es muy duro. Todo el mérito es de los chicos que llevan mucho tiempo en esto. Es agotador, pero es lo que nos gusta hacer y no lo cambiaría. Tener un fin de semana libre significa hacer un poco de surf o pescar y alejar mi mente del supercross. Todavía soy muy joven, pero obviamente sería más beneficioso si tuviéramos más descansos, como en las series de MXGP, pero no quiero pensar en ello en este momento. Sólo quiero seguir divirtiéndome.

Con el Campeonato del Mundo de Supercross acercándose, existe la posibilidad de ser un piloto de Supercross Pro a tiempo completo. Si se te presentara la oportunidad, ¿qué pensarías?

Definitivamente es una posibilidad, en especial si realmente crece y despega. Creo que tiene potencial. La idea es realmente genial. Las carreras de motocross son nuestras raíces, pero creo que sería genial ver que esa serie [SX Global] se pone en marcha y poder tener la opción de correr en el extranjero y no sólo en los Estados Unidos. Incluso estoy abierto a correr en MXGP. Quiero ir en algún momento de mi carrera. Esos chicos hacen motocross todo el año y me gustaría adaptarme a ese estilo. Soy curioso. Quiero estar abierto a todo. Las series de MXGP parecen muy profesionales y quiero ir a correr con esos pilotos y darles una oportunidad antes de terminar.

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Un retrato a los equipos del nacional de MX 102

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusamC.E. sunt doluptati Equipos MX

Omnipresentes en cualquier fin de semana de carreras, epicentros de una actividad frenética y un atractivo más para los aficionados que acuden al circuito. Los equipos son el eje principal sobre el que se articula el fin de semana de muchos pilotos, la base de operaciones desde la que se cimentan sus posibilidades una vez cae la valla de salida, la sala de reuniones en la que se toman decisiones que bien pueden marcar la diferencia en carrera, el restaurante donde comer o un espacio en el que recibir y compartir momentos con familiares, sponsors y acompañantes. texto: Roger Rovira fotos: Juan Pablo Acevedo

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Aprovechando la oportunidad que nos brinda una nueva prueba del Campeonato de España de MX Elite, visitamos algunas de las estructuras que forman parte del paddock en un ejercicio por conocer un poco más sus interioridades y su metodología de trabajo a nivel logístico y deportivo.

UN EQUIPO Partiendo de la base que en el MX se distinguen dos grupos de pilotos, por un lado, aquellos que forman parte de un equipo, por el otro, aquellos que compiten con sus propios medios, lo primero que les queríamos preguntar a los team manager iba precisamente en esa dirección, concretamente sobre qué ventajas entraña el hecho de formar parte de un equipo en comparación a acudir a las carreras como privado.

Jesús González, team manager de MadMotos, nos cuenta que “lo que aportamos a cualquier piloto principalmente son soluciones. Pueden olvidarse del tema recambios, ya que nosotros llevamos todo lo indispensable, les aportamos también tranquilidad, ya que vienen a las carreras y saben que tienen a un mecánico asignado para ellos solos y este se encarga absolutamente de todo”. En ese sentido, Carlos Morchón, team manager de Jezyk Racing, añade que “cuentan con una serie de ventajas muy importantes. Tienen un mecánico para ellos y acceso a un servicio integral que les facilita las tareas a todos los niveles”.

Javi Pavo, team manager del Pavo Rueda Team, incide en otro factor importante, como es el de “acceder a unos medios a través del equipo que como piloto privado serían mucho más difíciles de conseguir”, algo que, como indica Ginés García, team manager del GRMX Pro, “no necesariamente significa que les demos ni mejor ni peor material, simplemente ponemos a disposición del piloto las herramientas necesarias para que pueda competir en plenas condiciones durante el fin de semana”. Joan Cros sénior, del Team JCR, uno de los equipos más longevos del Nacional, incide en esos mis-

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Equipos C.E. MX mos factores: “Les aportamos seguridad de todo tipo, sobre todo soluciones mecánicas; si les pasa algo, allí estamos para solucionarlo, les aconsejamos en temas como la puesta a punto de las suspensiones y regulaciones de la moto en función de las características del circuito para que puedan competir en óptimas condiciones”.

LA LOGÍSTICA Aunque los equipos acostumbran a llegar al circuito los viernes, las preparaciones para la carrera empiezan mucho antes en los distintos talleres con el objetivo de garantizar un trabajo fluido y sin incidencias durante el fin de semana. Francesc Ausió, máximo responsable de Yamaha Ausió, nos define así la semana previa a una carrera: “Aquí depende del tiempo de que dispongamos entre carrera y carrera.

Una semana normal antes de competir básicamente consistiría en repasar el material del camión y en preparar la estructura para llegar al cien por cien a la carrera, incluyendo un chequeo exhaustivo de todas las motos”. Ginés García (GRMX Pro) sigue una planificación en la que “generalmente el lunes se baja todo del camión, se lavan alfombras, etc. Martes y miércoles se hacen las motos, se desmonta todo, se revisa, jueves por la tarde se carga y jueves por la noche se viaja”.

Dentro de las distintas tareas, una de las más importantes es la realización del mantenimiento de las motos. Carlos García, responsable de carreras en TRT KTM, nos explica que “tenemos por filosofía desmontar la moto entera después de una carrera. Cada dos carreras desmontamos cilindro y verificamos todo. En cada carrera miramos embrague, engrasamos, al final, en semana de carrera, son entre 5 y 6 horas diarias trabajando en las motos”. En esa misma línea, Javi Pavo (Pavo Rueda Team) confirma que “entre carreras las motos se desarman por completo y cada carrera o cada dos carreras, depende de las horas, realizamos mantenimiento de pistones, embrague etcétera”. En el caso de Jezyk Racing, quien confía en Flow Motion la preparación de sus motos, se añade a todas estas tareas el hecho de que “una vez descargado el camión el lunes y haber limpiado todo el material, nosotros ya llevamos las motos a Flow Motion para que lo repasen todo. Y, cuando las tenemos de vuelta, cargamos de nuevo y ponemos rumbo a la siguiente cita”.

motocross reportaje Superada esta primera fase, y ya con todo dispuesto en el paddock, da inicio la segunda etapa del fin de semana para el equipo, en la cual ya entra en juego más personal que habitualmente se divide en los roles que veremos a continuación. Jesús González (MadMotos) nos indica que “desde principio de temporada, cuando cerramos los contratos con los distintos pilotos, a cada uno le queda asignado un mecánico para toda la temporada, siempre es el mismo. Tenemos luego un jefe de mecánicos que también es el que se encarga de gestionar todo el recambio y también un cocinero”.

Similar es la disposición de TRT KTM, ya que “traemos cocinero, que se dedica exclusivamente a la cocina, hay un encargado de recambios y también un coordinador de mecánicos. Luego cada mecánico está asociado a un piloto, aunque esto no quita que, si en un momento determinado hay alguno que necesita ayuda, los otros puedan echarle una mano”, afirma Carlos García. “Actualmente tenemos un mecánico para cada piloto. Aquí intentamos que exista una buena sintonía entre ellos, que se entiendan y que haya un buen ambiente de trabajo. Luego contamos con un jefe de mecánicos, que es David Morató, de Flow Motion, quién se encarga de coordinar un poco a todos. También una cocinera, muy importante durante el fin de semana”, nos confirma Carlos Morchón, de Jezyk.

LOS RECURSOS ECONÓMICOS ¿Pero cuánto le cuesta a un equipo todo esto? Esta es una de las preguntas más recurrentes cuando se habla de las estructuras, una cuestión que no podíamos pasar por alto en este reportaje. Aunque no podemos desvelar las cifras exactas del presupuesto con el que trabaja cada equipo, sí podemos establecer una media que oscila entre los 100.000€ y los 150.000€ por temporada. Es difícil poder concretar más en este apartado, ya que los factores que inciden en la confección de estos números son diferentes en cada temporada.

Algunos de estos factires serían la cantidad y el nivel de pilotos con los que cuenta la estructura, necesitando una plantilla más amplia y por lo tanto teniendo que asumir mayor dispendio en recambios, salarios, dietas, hoteles o uniformes cuanto mayor sea ese número y al mismo tiempo, realizar mayor o menor inversión en la preparación de las

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Equipos C.E. MX motos en función de las exigencias de cada piloto.

También incide directamente el calendario, del que se debe tener en cuenta la lejanía y el número de carreras, además de otro factor determinante como es el hecho de si se desplaza camión o si se realiza el montaje con carpas y furgoneta.

A la primera pregunta le sigue generalmente una segunda: ¿de dónde saca el equipo esos recursos económicos? Básicamente provienen de cuatro fuentes de financiación: las fábricas, los concesionarios ¬–partiendo de la base de que la gran mayoría de equipos del Nacional son una extensión de concesionarios oficiales de los distintos fabricantes en España–, los sponsors personales –que pueden realizar aportaciones económicas o de material– y los propios pilotos.

Empezamos por la primera de esas fuentes, las fábricas. Para un equipo oficial como KTM, Husqvarna y GasGas, “económicamente todo proviene de fábrica, luego tenemos unos sponsors que podemos considerar técnicos que nos aportan material”, tal y como nos cuenta Ferran Serarols, su team manager. Con algunos matices, pero en una línea parecida, funciona Yamaha Ausió: “Nuestro sponsor principal es Yamaha España, y luego disponemos de nuestros sponsors técnicos, algunos aportando económicamente y otros con material y que son igualmente de muchísima ayuda. Por último, también necesitamos que algún piloto aporte económicamente”. “Nosotros tenemos varios patrocinadores del mundo del motor y también de fuera, sponsors que nos aportan material y luego también aportaciones de pilotos”, agrega Javi Pavo (Pavo Rueda Team).

En el caso de MadMotos, Jesús González manifiesta que “contamos con sponsors técnicos, aunque son nuestras tiendas y nuestros talleres, tanto de coches como de motos, el soporte real del equipo”.

En TRT KTM proceden “de los distintos patrocinadores, pilotos que pagan también y el propio concesionario de TRT, que es oficial KTM y GasGas”.

Tradicionalmente, los resultados han sido siempre el principal reclamo para que los equipos consiguieran atraer a nuevos sponsors a sus proyectos.

Sin embargo, esto parece que ha cambiado en los

últimos años con la aparición de nuevas herramientas que, si bien no reemplazan la importancia del rendimiento de los pilotos en el circuito, sí que ofrecen a las estructuras otras vías con las que poder encandilar a nuevos colaboradores. Carlos Morchón (Jezyk Racing) ya nos da algunas pistas al respecto comentando que “los resultados son importantísimos. Todo el mundo mira al número 1, pero si no ganas, esto se puede llegar a ‘compensar’ con una buena imagen del equipo en las carreras, también trabajando muchísimo en las redes sociales, algo fundamental a día de hoy”. Ginés García (GRMX Pro) reafirma esta idea: “Sinceramente creo que no. Pienso que los sponsors hoy en día dan una cantidad de dinero para obtener una imagen determinada en los eventos en los que se involucran. Los resultados ayudan, pero como digo, es la imagen y la profesionalidad del equipo lo que creo que más valoran los sponsors”. Una opinión que también comparte Francesc Ausió (Yamaha Ausió): “Evidentemente los resultados ayudan, pero no son lo principal. Hoy en día, tener al sponsor informado, generar material para que pueda usar en sus distintos soportes y tener una buena imagen en las redes sociales es muy importante; además, también atribuyen mucho valor a la imagen y exposición que proyecta el equipo en los circuitos a nivel de estructura”. La continuidad ayuda a generar un clima de confianza para los sponsors, y así lo ratifica Joan Cros comentando que “nosotros llevamos muchos años en las carreras, así que los sponsors también se fijan en esto, en la continuidad, en que tú les puedas garantizar una imagen en la que sus productos se vean reflejados de forma positiva en redes sociales y obtengan una buena visibilidad en el circuito y en la moto”.

LOS PILOTOS Pasando al plano estrictamente deportivo, cada equipo persigue unos objetivos distintos, lo que en la práctica significa preferencias distintas a la hora de sondear la parrilla en busca de pilotos que encajen en su filosofía y propósitos. Ferran Serarols, al frente de KTM, GasGas y Husqvarna, afirma que “a parte de los resultados, de tener un nivel o una proyección, lo que buscamos también es que cuente con un entorno favorable, que sea de buen trato, que sea un piloto que sepa escuchar y, sobre todo, buena persona. Ahora hemos cambiado un poco nuestro enfoque, intentamos proyectar a jóvenes

motocross reportaje pilotos que salen de 125cc para que puedan despegar y ser opciones reales para equipos que disputan el Europeo o el Mundial”.

En el caso de KTM TRT, Carlos García nos indica que “normalmente buscamos un par de pilotos fuertes, como es el caso ahora de Butrón, con una larga lista de títulos nacionales, y otros más jóvenes, como Adrià Monné, campeón de 125cc en 2021 y con proyección, y en este sentido nos gusta jugárnosla un poco”. Otros ponen el foco en ayudar a los pilotos en sus etapas formativas, como es el caso del Team Pavo Rueda: “Buscamos un perfil que sobre todo tenga ganas de mejorar, de aprender, que sea respetuoso y que siempre tenga una imagen perfecta, para mí ese es uno de los atributos principales que deben tener. Tengo pilotos en 85cc, 125cc y en MX2, y mi ilusión es que puedan subir de las categorías inferiores hasta llegar a las absolutas. Los resultados no los miro demasiado, me fijo más en el día a día, en que si la temporada en la que hemos empezado décimos la acabamos quintos. Para mí vale más eso que empezar cuartos y acabarla en esa misma posición”.

Otros, como en el MadMotos de Jesús González, dejan un poco más abierta la puerta, “no nos cerramos en un perfil de piloto en concreto, aunque nos gusta proyectar a pilotos jóvenes que recorran un camino dentro del equipo y que puedan dar buenos resultados”. Ginés García, de GRMX Pro, comenta que, “en mi caso, debe tener cualidades, pero también me fijo mucho en su profesionalidad, en que sea educado, que trabaje, que sea constante”.

Una vez dentro del equipo, también es muy importante saber gestionar a cada uno según sus posibilidades y objetivos. Carlos Morchón (Jezyk Racing) nos cuenta que, “por ejemplo, con un Gerard Congost, con quien mantenemos una relación ya de varios años y existe una confianza, miro de apretarle todo lo que puedo y no le dejo pasar ni una deportivamente hablando. Por ejemplo, con dos de los nuevos pilotos que tenemos, los hermanos Izaguirre, el enfoque cambia, porque son más jóvenes y no es cuestión de agobiarles ni de presionarles para que rindan, se trata de apoyarles y darles el suficiente espacio para que disfruten y progresen”. Al tener bajo la estructura a pilotos de distintas categorías y edades, una reflexión muy representativa de cómo se trabaja en la mayoría de equipos es la que nos ofrece Ginés García (GRMX Pro): “Es como si fueran núcleos diferentes. Pueden

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Equipos C.E. MX preguntarse cosas y compartir opiniones, pero cada uno trabaja a su manera, porque hay mucha diferencia de edad y de categoría”, dice en referencia a sus dos pilotos para 2022, Ander Valentín (MX1-Elite) y Fran Carbonero (MX125).

LAS MOTOS Las preparaciones que se realizan en las motos son las que en última instancia deben permitir al piloto ofrecer el rendimiento que él mismo y el equipo esperan.

Una de las principales áreas, a la vez que una de las más delicadas, es la de las suspensiones, tal como nos explica Joan Cros (Team JCR): “Las preparaciones en las suspensiones se notan aún más que en otras áreas, como puede ser el motor. Con uno puedes decir que hemos dado en el clavo con este setting, y que luego las pruebe otro piloto y diga que no se puede pilotar con ellas. Esto es algo muy específico y que hay que hacer al cien por cient a la carta para cada uno”.

Jesús González (MadMotos) precisamente otorga a las suspensiones un “80% de incidencia a la hora de hacer rápido a un piloto. Luego también es importante conseguir una buena fiabilidad, que todo vaya cuidado al milímetro. Llevamos centralita, escape, tijas, pero también lo dejamos bastante abierto a las preferencias de los pilotos, que puedan ir con el material con el que ellos se sientan más cómodos”.

Esa comodidad, en el caso de Yamaha Ausió o el Team Pavo Rueda, se busca de forma unificada junto a un preparador de suspensiones como es Andreani MHS, que les brinda asistencia en carrera y ayuda a cada integrante del equipo a encontrar la mejor configuración según las condiciones que presenta la pista. Se trata de ir moldeando la moto al gusto del piloto, en TRT KTM “en las 4t lo que buscamos sobre todo es suavizarlas mucho, que tengan una estirada muy larga, como es en el caso de José (Butrón).

Pero con Monné, por ejemplo, es todo lo contrario porque, como es muy alto y pesa mucho, buscamos una moto que sea explosiva desde abajo y con par motor”, indica Carlos García.

Tras haber tratado algunos de los temas principales relacionados con los equipos, esperamos que este reportaje haya ayudado al lector a crearse una visión algo más clara sobre el funcionamiento y las dinámicas de las estructuras que actualmente compiten en el Campeonato de España de MX.

staff Juan Pablo Acevedo Xavi Francés Roger Rovira Santiago Crevoisier Adam Wheeler Ray Archer Dani Hernandez MiH Mauricio

Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Reportajes y Entrevistas Reportajes Reportajes Reportajes y Entrevistas Motocross Fotógrafo Pruebas Diseño gráfico Diseño gráfico

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