Onboard N127 Noviembre 2022

Monster Girls Time….

hotshot

Mattia Guadagnini volando en el MXGP de Suecia...

Axell Hodges, disfrutando del Red Bull imagination 2022

Onboard Magazine

Un noviembre de mucha actividad... offroad

FFalta un mes y medio para finalizar el año 2022 y ya la mayoría de las competiciones han puesto el punto final. Además, los pilotos empiezan a moverse después de una más que merecido descanso para dar inicio a una pretemporada, que todos y todas comenzarán con ganas, ilusión y esfuerzo con el objetivo de po der ofrecer sus mejores virtudes en 2023. Ya se han ido confeccionando los calendarios del curso que viene, aunque en España aún estamos esperando a que la RFME nos diga por dónde irán los tiros. Lo que sí parece seguro es que el recién inaugurado circuito de Lugo, por nombre, como no podía ser de otro modo, Jorge Prado, será una de las paradas del año. Eso sí, si finalmente es aprobada su petición por el estamento federativo.

Sea como fuere, hemos llegado a mediados de noviembre y con ello un nuevo número de Onboard Magazine. Y ya van 127 ediciones en las que trabaja mos por acercar lo mejor del offroad a todos los que nos vais siguiendo día a día en www.mx1onboard. com y mensualmente en esta revista digital. Tenemos mucho entre manos para el año que viene, pero ahora toca hablar de lo que tenéis entre manos. Ponemos a prueba de nuestro técnico experimen tado Dani Hernández la nueva oferta de Yamaha YZ 450F 2023. No cabe duda de que la multinacional japonesa sigue dando un giro de tuerca en cada mo

delo que va sacando a la luz de las ya míticas YZ. Una de las competiciones más rápidas y recién salidas del horno ha dado mucho de qué hablar. Sí, el nuevo Mundial de Supercross solo ha tenido dos rondas este 2022, pero nos han hecho volver locos… tanto a seguidores como a pilotos. El triunfo de Ken Roczen nos lo desgrana Santiago Crevoisier, nuestra auténtica enciclopedia del crossismo. A veces pasan desapercibidas, pero las rodilleras son todo un mundo. Clave en la seguridad de los pilotos, hemos probado diferentes modelos para explicar los puntos fuertes y débiles que esconden cada uno de ellos.

Jeremy Seewer ha cuajado una temporada exce lente, pero sigue siendo el eterno segundón en el Mundial de Motocross. Hablamos con el piloto suizo, que no ha podido ganarle la partida al todopoderoso Tim Gajser, aunque ha disfrutado dando muestras de que con poco ruido se pueden conseguir muchas nueces.

El alemán Roczen también es el protagonista de otro reportaje. Esta vez deja a un lado la gasolina de alto octanaje para subirse a una de las motos con mayor proyección del planeta, la eléctrica Stark VARG. Todo esto aliñado por las mejores imágenes y mucho más para que sigas esperando, mes a mes, un producto que hacemos con todo el cariño del mundo.

A difrutar…

la

te espera!

MOTOCROSS presentación

YZ 450 F EFICIENCIA

Yamaha YZ 450 F

Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati

Llega una nueva hornada azul de la fábrica nipona de Iwata para la categoría reina de cross, la renovada YZ 450 F 2023 se ha presentado como una montura más delgada, más ligera, más definida y rápida. Sin lugar a duda, la cuatro cincuenta de Yamaha más eficiente en su funcionamiento que hemos probado hasta el momento, tanto en comporta miento como en presencia.

texto: Dani Hernández fotos: Yamaha

EEchando un vistazo hacia atrás, ya hace unas dé cadas que Yamaha fue la atrevida de poner en es cena la primera YZ 400F en las categorías más destacadas del mundial y los certámenes americanos cuando el resto de las marcas seguían aun con los motores de 2t. Posiblemente hoy en día, puede que este sea un punto a favor en su evolución porque esta presente temporada, se ha realizado un salto cualitativo en cuanto a rendimiento y mane jabilidad, mejorando en peso y ergonomía. De hecho, lo hemos podido ver en los campeo natos internacionales más destacados que han utilizado esta montura: Eli Tomac se ha coro nado en el supercross y motocross americano, y tanto Maxime Renaux, Jeremy Seewer como Glenn Coldenhoff han subido al pódium de la categoría reina del mundial en varias ocasio nes.

En cuanto a la presentación, como de costum bre en la marca de los diapasones, también se respiró un ambiente de profesionalidad sin saltarse el mínimo de detalle. Para este reno vado modelo nos desplazamos al espectacular circuito de ‘des Costières’, cerca de la pobla ción de Beauvoisin, al sur de Francia. Aparte de ser un trazado auténtico de mx con subi das y bajadas rápidas, pudimos contar con la presencia de los pilotos oficiales europeos del equipo de fábrica comentados anteriormente para ver en acción la protagonista a sus manos y también saber sus impresiones.

PARTE CICLO Y MOTOR A DIETA

Para conseguir bajar el peso respecto al mo delo anterior en 2,3kg menos (109kg en total con líquidos) los ingenieros han tenido que realizar un trabajo exhaustivo en varias piezas del motor y modificaciones en el bastidor: nueva bomba de combustible, la caja de aire, la guía de la cadena, el cable del acelerador, los interruptores del manillar o la hélice de la bomba de agua contribuyen al menor peso y ayudan a centralizar la masa para aumentar la agilidad de la parte ciclo.

La nueva YZ 450 F ha rebajado el peso en conjunto con 2’3kg menos

Desde nuestra perspectiva, los últimos mode los de válvulas de la marca se veían algo per judicados en cuanto a manejabilidad debido al diseño del sistema de la admisión. A nuestro padecer, las dimensiones de los conductos de entradas de aire eran demasiado ‘gruesos’, factor que limitaba los movimientos del piloto. Pues, aparte de las notables modificaciones del motor y chasis, posiblemente este sea el cambio más significativo que destacaríamos para este nuevo modelo, nos encantó la nueva carrocería, más estrecha y compacta. En la versión 2023, se ha mejorado la toma de aire con un paso más recto hacia la culata y el uso de válvulas de admisión en titanio de mayor diámetro, de 39 mm. Esto aumenta el volumen de admisión de aire en un 9 % a la máxima elevación de la válvula. Además, también se han revisado los conductos/válvulas de escape para mejorar el rendimiento en general.

Al buen trabajo de las suspensiones en 2022, para este nuevo modelo se ha conseguido mejorar más aún su comportamiento. En el amortiguador, se han introducido unas nuevas válvulas de suspensión interna que funcionan en combinación con el nuevo bastidor y la ca rrocería para proporcionar una óptima absor ción en los baches, mayor tracción y un mejor rendimiento en las curvas. Las horquillas de resorte helicoidal KYB con sistema sensible a la velocidad totalmente ajustable de alta especi ficación, ahora cuentan con un nuevo ajusta dor manual de amortiguación de compresión para ajustes simples y sin herramientas, y la suspensión trasera tipo varillaje cuenta con un amortiguador KYB con características de amortiguación para igualar el nuevo chasis.

Con un nuevo diseño de carrocería más del gado, plano y compacto brinda una sensación de conducción mucho más liviana y precisa. En el bastidor se ha reubicado la unión entre las vigas de la parte superior y la pipa de la dirección, que ahora es 15 mm más baja que antes. También se han recolocado la unión entre el resto de los tubos del chasis. Gracias a los conductos de entrada de aire remodelados y una caja de aire y un filtro completamente rediseñados, permiten ahora tener un depósito

Con un carácter de motor aún más potente pero más controlable que el modelo anterior, ofrece una respuesta muy efectiva especialmente en medios y altos.

de combustible con dimensiones más peque ñas, y una cubierta de la caja de aire más baja. Además, las características redondeadas y sin costuras, incluidos los bordes de los asientos y las cubiertas laterales, facilitan aún más el movimiento del piloto para un obtener un mejor control. El triángulo del piloto (manillar, asiento y estriberas) también se ha mejorado con un mayor espacio para las piernas entre el asiento y los reposapiés, y una posición revisa da del manillar para una postura más natural y una mayor comodidad para el piloto. En cuan to al sistema de frenado, se mejora el tacto del freno trasero gracias al nuevo latiguillo trasero de menor rigidez que mejora el equilibrio de la entrada del freno y proporciona al piloto un control más preciso. Otros detalles a tener en cuenta, incluyen un sistema de arranque eléctrico con botón de batería ultraligera de iones de litio de alta capacidad, manillar de aluminio, nueva almo hadilla de manillar compacta de PVC, nuevos cables más rígidos y ligeros del acelerador, estriberas anchas con nuevos soportes de aleación de aluminio, el ajuste de embrague rápido y una nueva guía de cadena se combi nan para garantizar que esta nueva 450 conti núe siendo más completa, mejor equilibrada y más competitiva en la categoría grande.

Con un motor completamente rediseñado para 2023, las actualizaciones incluyen nuevas formas de puertos de escape y admisión, vál vulas de admisión de titanio de mayor diáme

Además del mítico azul eléctrico de la marca, también se puede adquirir el modelo con la imagen de Monster en combinación del color negro y azul como los pilotos oficiales.

tro, nuevo pistón de aluminio forjado, nuevo cuerpo del cilindro, cigüeñal y conjunto del balanceador, y un cambio de lubricación por cárter húmedo a cárter seco. El efecto combi nado de estas características hace que ahora se entregue más potencia en medios y altos, incluyendo un límite de revoluciones más alto de 500 rpm para un exceso de revoluciones más largo y características de salida más linea les para una mayor capacidad de conducción y control.

Para ayudar a transmitir esa potencia a la rue da trasera, se ha incorporado un nuevo diseño de embrague (0’75kg más ligero) accionado por cable que reemplaza los muelles helicoi dales del modelo anterior con un nuevo mue lle de disco e integra el engranaje. Además, el nuevo diseño de transmisión de tres ejes apila verticalmente los ejes de transmisión, ele vando el eje central y formando un triángulo entre el cigüeñal, el eje de transmisión y el eje principal para una transmisión más ligera y compacta.

En la parte electrónica, la YZ 450 F cuenta con nuevo sistema de control de tracción ajustable. Este sistema electrónico ofrece dos niveles de asistencia, así como la opción Off para apagarlo. El nuevo sistema de control de tracción se controla a través de la aplicación PowerTuner, lo que permite al piloto seleccio nar su propio grado de intervención preferido para adaptarse a las condiciones de la pista, los cambios de clima y el nivel de habilidad.

También cuenta con el sistema de control de salida perfeccionado, donde con una nue va función de ‘límite de revoluciones’ puede establecerse con un máximo de entre 6.000 y 11.000 rpm en intervalos de 500 vueltas. Cuando el sistema de control de salida re conoce que la salida se ha completado, la función de límite de revoluciones se desacti va automáticamente y cuando se alcanza la tercera marcha el sistema de control de salida se desactiva.

EL

PLACER DE CURVEAR

Somos de los que piensan que para realizar un

buen test de una moto de cross, el escenario es fundamental para poder poner a prueba la máquina. El circuito galo nos facilitó dicha tarea, bajadas, subidas, buenas roderas y sufi cientes baches para sentir el feeling de las sus pensiones. Entre todas las sensaciones vividas en la jornada de la presentación, me quedo con la plasticidad del chasis en las entradas de las roderas y la fuerza del propulsor al salir de curva indiferentemente girando con segunda y tercera velocidad, incluso puedes permitirte el lujo de hacerlo en 3ª y el propulsor igual mente empuja sin quedarse vacío de revolu ciones. Fui consciente del comportamiento en el paso por curva en los 11 virajes que tenía el circuito francés, la gran mayoría con roderas de todo tipo. Probé de entrar lo más rápido que pude aplicando la técnica más apropiada y tengo que reconocer que cuanto más roda

La nueva YZ 450F ha mejorada en manejabilidad, gracias en parte a una carrocería más estrecha y compacta.

ba, más efectivo era el pilotaje porque aumen taba mi confianza al buen hacer del chasis y el propulsor. Incluso recuerdo pasar por una rodera muy cerrada con ciertos baches en su interior, donde ya preparaba la mente y cuer po para verme descabalgado por la dificultad del obstáculo y salía con éxito cada vuelta sin dificultad.

En cuanto a las suspensiones, el conjunto en general fue bastante cómodo para mi con ducción y peso, destacando en especial la horquilla mostrando adaptación en gran parte del recorrido. A nuestro gusto, el amortiguador trasero en las frenadas mostraba cierta inesta bilidad dificultando alguna entrada en curva, aunque era una simple cuestión de ponerla a nuestro gusto ajustando unos cliks.

APP POWER TUNER

Con esta aplicación, los pilotos tienen la oportunidad de ajustar el rendimiento del motor a su gusto, la aplicación Power Tuner de Yamaha, líder en la industria, se ha revisa do ampliamente para 2023, conservando la funcionalidad completa de la versión anterior, pero ahora es aún más fácil de usar con más funciones. El mapeo del motor ahora se puede hacer usando una nueva barra deslizante intuitiva. También hay un nuevo cronómetro de cuenta vueltas, ajuste de control de trac ción y lanzamiento y guías de configuración. Además, se incorpora un nuevo interruptor montado en el manillar donde se permite la selección sobre la marcha de los mapas del motor restablecidos.

NOVEDADES

Nuevo motor más ligero, más estrecho y compacto Mayor potencia lineal en todos los regímenes de giro. 500 revoluciones más de corte de encendido Mayor capacidad de admisión de aire con válvulas de admisión de 39 mm

Transmisión de 5 velocidades revisada Nuevo embrague más ligero

Nuevo sistema de lubricación por cárter seco Reducción del peso total de la moto en 2,3 kg has ta los 109 kg con líquidos.

Chasis doble viga de de aluminio rediseñado. Rigi dez revisada

Actualización del valvulado interno de la horquilla y del amortiguador

Nuevo ajuste rápido de la compresión de la hor quilla

Carrocería más estrecha y compacta, para aumen tar la agilidad de movimientos del piloto

Asiento más plano y estrecho para una mayor li bertad de movimientos

Nuevo sistema de control de tracción ajustable en tres modos

Sistema de control de salida actualizado

Actualización de la App Power Tuner. Más intuiti va, nueva función de cronómetro de vueltas y más novedades.

SUPERCROSS reportaje

El hogar de las nuevas oportunidades

La temporada piloto del nuevo Mundial de Supercross contó con sólo dos citas, Cardiff y Melbourne, sin embargo fueron suficientes para generar dos campeones del mundo y diversas histo rias en una narrativa breve, intensa y que ha marcado un nuevo capítulo en la historia del deporte, a la vez que deja puntos sus pensivos hacia 2023.

texto: Santiago Crevoisier fotos: WSX

EDurante dos décadas lo que hoy conocemos como Monster Energy AMA Supercross fue codirigido tanto por la AMA como por la FIM, convirtiendo el supercross en un Campeonato Mundial. Después de la temporada 2021, Feld Entertain ment (los promotores del super cross) decidieron dejar que su ‘estatus’ de la FIM expirara, volviendo a promocionar exclusivamente la AMA. Esto puso la etiqueta de Campeonato Mundial de Supercross de la FIM libre, hasta que un grupo llamado SX Global, conformado por los directores del exitoso AUS-X Open

de Australia y de la serie V8 Supercar, emergió para unir fuerzas con la FIM y crear una nuevo Campeonato Mundial de Supercross.

Como carta de presentación las series optaron por una innovadora estructura de diez licencias exclusivas para equipos privados con dos pilotos por categoría, los cua les recibieron ayudas en traslados y pagos por carrera.

En un principio los pilotos seleccionados no suscitaron demasiado entusiasmo. Salvo por Ken Roczen, quien llegaba a las series tras dejar de forma inesperada Honda HRC y unirse al equipo australiano Honda Genuine, o

la presencia de Eli Tomac como piloto Wildcard para la ronda de apertura, los demás pilotos provenían de campeonatos nacionales como el francés y el aus traliano, mientras que otros desembarcaron del AMA Supercross en busca de nuevas oportunidades. Tam bién hubo algunos casos particulares como Cole Seely o Josh Grant, quienes desempolvaron sus botas tras haber estado fuera de combate varios años. En general, daba la impresión de tratarse más de una exhibición que de un campeonato mundial. Sin embargo, el in tenso formato de carreras de 3 Main Events consecuti vos puso las cosas más interesantes de lo que se podría haber pensado. Al final, Ken Roczen obtuvo la corona

en la categoría principal, no sin antes tener que lidiar con algo de presión en lo que fue un inesperado duelo contra Vince Friese.

Ken Roczen contra Vince Friese por el título no era precisamente el duelo que se hubiera esperado antes de la ronda final de un campeonato, pero en una serie comprendida por sólo dos rondas, las puertas se abrieron hacia lo inesperado. Roczen, quien había sido segundo en el inicio de la temporada era el líder provi sional después de que Eli Tomac, que ganó la ronda de apertura en Cardiff, Gales, no se alineara para Australia. Tomac no tuvo permitido batallar por el título al no for

mar parte de uno de los equipos homologados por la serie, y en Gales solo pudo competir bajo la excepción de piloto Wildcard.

En líneas generales Roczen estaba en una gran posición al llegar a la segunda y última prueba. El piloto alemán lo comprobaba inmediatamente al vencer en la primera de las tres `mangas´. En la segunda se ponía en cabeza mientras Friese volvía a tener problemas con la salida. Roczen parecía dispuesto a continuar dominando y aumentando su ventaja en puntos hasta que, de repente, a dos vueltas del final de la segunda, pinchó la rueda trasera. Roczen no tuvo más alternativa que dirigirse a la zona de mecánicos para reparar el neumático antes de ponerse en marcha la siguiente carrera.

Para suerte de Roczen, algunos pilotos habían abandonado antes que el alemán, evitando que quedase en última posición y permitiendo que sumase algunos puntos a pesar de no completar la carrera.

Rumbo al Main Event final, Vince Friese se convertía en el líder provisional por una míni ma ventaja de 1 punto sobre su compañero de equipo Justin Brayton, mientras que Roczen ocupaba el tercer casillero con un déficit de 4 puntos. Obtener una buena salida era crucial en una trazado que no ofrecía muchas opciones de adelantamientos, además, la primera curva había causado estragos durante toda la noche. Friese no conseguía una buena salida, pero al llegar a la primera curva se lanzaba por el interno para intentar llegar a Brayton y así no perder pisada a sus rivales en los primeros compases de carrera. Sin embargo, la maniobra acabó en una colisión con nada más ni nada menos que su compañe ro de equipo, Brayton, ambos padeciendo sendas caídas. Naturalmente, esto eliminó a Friese y a Brayton de la lucha por el título.

“La adversidad vino por parte de mi compañero de equipo.” comentaba un furioso Brayton una vez terminada la carrera. “Continúa haciendo lo mismo una y otra vez, como lo ha hecho en toda su carrera. Simplemente va y me barre en la primera curva, no es gran cosa, simplemente lanza su moto contra mí y luego actúa como si

nada hubiera pasado, como siempre ha hecho. Es una locura, es ridículo; nunca pensé que es taría en esta posición, pero en realidad es como la cuarta vez que sucede esto, incluso siendo su compañero de equipo.” y admitía “Sí, estoy bastante molesto”.

Roczen, por su parte, pudo escapar del posi ble desastre y rodar en una holgada segunda posición hasta la bandera a cuadros, resultado suficiente para asegurar el título.

Al momento de escribir estas líneas el futuro de Roczen es impredecible. La decisión del piloto alemán de querer formar parte del nuevo Mun dial de Supercross acabó costándole un nuevo acuerdo con Honda HRC que abarcaría todo 2023 y más. Tanto Roczen como Honda HRC no se pusieron de acuerdo para que Roczen compitiera en el nuevo Campeonato Mundial de Supercross de la FIM. Honda Estados Unidos no quiso que sus pilotos formen parte de las series, pero Roczen ya se había comprometido a correr esos eventos. Se puede decir que Hon da no firmaría con Roczen si éste corriera en el extranjero, o en caso contrario, que Roczen se negó a firmar con Honda si eso significaba que no podría correr el WSX. Cualquiera de las dos versiones es cierta. Para bien o para mal, Roczen decidió elegir el camino de su agrado, que, de momento, le ha dejado sin montura en 2023. A pesar de ello, Roczen no se arrepien te de nada y su objetivo sigue siendo el AMA Supercross.

“Dejé un equipo de fábrica por razones obvias”, comentaba Roczen semanas previas a la cita de Australia. “Pero ahora, en un equipo privado, no tengo dudas de que somos capaces de ganar. Estar en un equipo privado viene con muchas cosas positivas; podemos hacer lo que que ramos, y la gente que me rodea ahora mismo quiere ganar. Están dispuestos a todo, y en todo caso, eso es un plus, la verdad. Estoy encanta do de estar donde estoy ahora mismo. Mucha gente pensó que estaba acabado este año, y no les culpo, lo pasé realmente mal”, apuntaba sobre lo que fue el 2022 en Estados Unidos. “Pero ahora voy a centrarme en estas próximas carreras, y al mismo tiempo, estoy en plena

preparación para el supercross y el motocross americano para los dos próximos años. Voy a bajar la cabeza y seguir trabajando en mi cuerpo. Quiero hacer esto y todavía quiero dar una opor tunidad legítima. Este año ha sido duro para mí, pero me recuperaré, tal y como he hecho en el pasado. Mi atención se centra en las carreras de los próximos dos años. No sé qué equipo me va a elegir, o si un equipo me va a elegir. Pase lo que pase, en cuanto terminemos con el mundial de sx, voy a coger una moto en algún sitio y me voy a poner a trabajar. Si eso significa que tengo que presentarme en Anaheim 1 como privado, que así sea. No creo que haya habido un privado que haya ganado Anaheim 1, pero quizá sea yo”.

El beneficiado en medio de todo el drama entre Brayton y Friese fue Joey Savatgy, quien se adjudicó la victoria global de la última ronda y ascendió al segundo casillero de la clasifica ción en lo que fue un emotivo triunfo bajo las luces del Marvel Stadium. Tres años atrás, en el mismo escenario, se había celebrado el ahora extinto AUS-X Open, prueba que supuso uno de los peores momentos para Savatgy. Durante los entrenamientos libres de aquella prueba dispu tada en 2019, una avería mecánica acabó en una aparatosa caída al momento de saltar un triple. Savatgy sufrió una compleja fractura de tobillo que le mantuvo por mucho tiempo al margen de la competición, incluso el personal médico le había dicho que nunca volvería a pilotar.

“Había demasiada gente que me decía ‘oye, la última vez que estuviste aquí no te fue dema siado buena’... ‘sí, dímelo a mí´ decía yo. “Para ser sincero, fue un poco emotivo para mí, de hecho, cuando surgió todo este asunto del WSX y la oportunidad de competir, lo primero que me pregunté fue dónde serían las pruebas. Me dije ron que una sería aquí (Marvel Stadium) y, para ser sincero, mi respuesta inicial fue ‘estoy fuera’. Tuve que pensarlo porque es una de esas situa ciones en las que piensas ¿huyo de ello o la miro fijamente a los ojos y le enseño quién manda? Lo que me ayudó a decidir un poco más fácil es que la caída no fue culpa mía. Tuvimos un problema con la moto que quedó en punto muerto, así que fue una de esos incidentes que no tuvo que ver mucho con mi pilotaje.

“Estuve luchando contra los demonios del pasado durante todo el fin de semana.” co mentaba Savatgy desde lo más alto del podio tras ser 2-1-1 en los Main Events. “Al cruzar la línea de meta mentiría si no digo que tuve una sensación de alivio al volver aquí, al mismo estadio en el que nada fue bien la última vez que estuve, y que en el hospital me dijeron que no volvería a correr y que mi pie estaba prácti camente destrozado”.

Para McElrath el proclamarse campeón del mundo de supercross fue una recompensa a la constancia ante las múltiples diversidades que ha atravesado en su carrera. Dos años atrás McElrath había perdido el título de 250SX Costa Este luego de una reñida contienda contra Chase Sexton. Ambos pilotos dieron el salto a la división 450 en 2021. Sexton rápidamente se convirtió en una de las promesas de Hon da HRC, mientras que la carrera de McElrath fue descendiendo poco a poco. En su primer año con el equipo Motoconcepts sólo pudo disputar unas pocas pruebas debido a una lesión. El 2022 comenzaba con la estructura Rocky Mountain ATV/MC, pero ésta cerraba sus puertas antes de terminar la temporada de AMA Supercross. Desde entonces McElrath recibió algunas oportunidades como reemplazo en Rockstar Energy Husqvarna y ClubMX Yamaha durante algunas citas del AMA Pro Motocross.

Finalmente la suerte golpeó su puerta. Las series WSX fueron anunciadas en el momento preciso que McElrath se encontraba en bus ca de un acuerdo, y lo mejor de todo, que la categoría SX2 (250) era libre de restricciones tanto en edad como en experiencia previa en la categoría reina. Esto convirtió a McElrath en una de las mejores adquisiciones para Rick Ware Racing, equipo con el que ya ha renovado contrato por los próximos dos años.

Las series mundiales de supercross retornarán en algún punto del 2023, y se espera un calen dario con un mínimo de 13 rondas alrededor del mundo. Si dos pruebas fueron suficientes para narrar grandes historias, lo que nos espe ra el próximo año sin duda que será aún más emocionante.

MOTOCROSS entrevista

El subcampeón más veloz

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Jeremy Seewer acaba de completar su mejor año en los Grandes Premios... pero sigue siendo el Nº2 del mundo. Le preguntamos al suizo sobre el esquivo título y por su actividad mediática y pública que tuvo en este 2022.

texto:Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto

El piloto de 28 años ha sido subcampeón en tres de las últimas cuatro temporadas de MXGP. También obtuvo la medalla de plata en dos ocasio nes en la categoría MX2 y lleva casi 200 participaciones consecutivas en Grandes Premios. Jeremy Seewer es una rareza y podría decirse que vale cada uno de los euros de su contrato con Monster Energy, equipo y marca a los que ha representa do en sus cinco temporadas en la cate goría reina del campeonato del mundo.

Puede que nuevamente el 2022 haya terminado con Seewer en el escalón intermedio del podio de MXGP, pero ha sido una temporada histórica con tres victorias (el segundo total más alto tras el campeón del mundo Tim Gajser) y cinco triunfos en mangas (la tercera cifra más alta del año), por no hablar de sus nueve visitas al podio en las dieciocho rondas. Seewer también es considerado un hito para la competitividad. La implacable consistencia del suizo ha ayudado a las estadísticas de su carrera desde que fue el último bastión del éxito de Suzuki en 2016/2017, sin embargo, este año fue un poco más feroz y tuvo una perspectiva más combativa a la evidente negación de ser el eterno ‘chico bueno’ de MXGP. La voracidad pareció funcionar, ya que en numerosas ocasiones puso en aprietos a rivales como Tim Gajser, Jorge Prado y Maxime Renaux. Salvo el incidente con Thomas Kjer Olsen en Argentina -tercera ronda- donde padeció una conmoción cerebral, impidió que el suizo diera a su rival de Honda (Gajser) una persecución más reñida por la corona.

El carácter indiferente a lomos de su YZF450 también pudo notarse fuera de su moto. Seewer habló abiertamente de su trabajo y de los errores de Yamaha, así como de la dirección de MXGP en gene ral, ya que la serie luchó por replicar la

emoción de la narrativa del título de 2021 (los problemas físicos de Seewer le impidie ron ser poco más que un actor secunda rio en el cautivador concurso de 21, pero aún así se clasificó cuarto lugar al final de temporada). También fue uno de los pilotos que estuvo al frente del boicot de pilotos antes de la manga clasificatoria en Fran cia, y tampoco ha sido tímido a la hora de exponer su opinión sobre los puntos fuertes y débiles del campeonato en el que es uno de los principales protagonistas y persona jes.

La última vez que entrevistamos en pro fundidad a Jeremy se encontraba en la búsqueda de los eslabones restantes para pasar de convertirse de un buen piloto a uno mucho más grande: un campeón. La pandemia y un virus sanguíneo fueron sus obstáculos en dicha búsqueda, pero 2022 representó un avance. ¿Quizás todo se debía a la actitud? Seewer nunca había rehuido a un duelo dentro de pista, pero este año parecía estar mentalizado para la batalla, ya sea con maniobras o con pala bras. Es un buen presagio para 2023 inde pendientemente de los demás pilotos.

Como ya habrán notado a través de las entrevistas sin filtro en el podcast de MX Vice durante este 2022, Seewer tiene una perspectiva decente de su profesión e in cluso de temas más amplios. Es un persona je redondo, y su cerebro de ingeniero (y sus calificaciones) reflejan que es inteligente, perspicaz y analítico. MXGP se enriquece con su presencia en el paddock.

Parece que 2022 fue una gran oportunidad. Te encontrabas más rápido y fuerte que nunca, pero esa caída en Argentina te arrebató la primera fase de la temporada... Es frustrante en algunos aspectos, pero tampoco lo es en absoluto. He ganado experiencia y lo he afrontado. También he aprendido a tomar distancia de los con tratiempos, de lo contrario [la decepción] te destruye demasiado. Había trabajado más duro que nunca para esta temporada

y estaba muy preparado, mental y física mente. Traía mucha confianza, así que Argentina fue como una gran bomba. Fue difícil de aceptar, pero parece que algo siempre tiene que ser doloroso, por que el día que te das la vuelta y piensas ‘bueno, no me importa’ es el día que dejas de hacerlo. Estuve cerca de eso en 2021. Estaba muy ‘decaído’ por el esta do de mi cuerpo. No es agradable volver a casa con esa sensación; diferente es cuando tienes 15 años y no te importa. Así que puede haber píldoras difíciles de tragar, pero dar un paso atrás, analizar, pensar en la “visión de conjunto” e igno rar la negatividad fue realmente bueno. También aceptar que algunas cosas no están en tus manos. ¿Qué más se puede hacer? Tuve un enfoque mentalmente diferente. Fue un revés, pero el mismo en foque me hizo volver a ganar carreras. Estas montando mejor que nunca. ¿Estás de acuerdo con ello? Se podría decir que si. Puedo pilotar como quiero y definitivamente he adap tado un poco mi estilo. Creo que puedo pilotar más rápido pero más seguro. Aho ra soy un piloto más completo. Ya pilota ba bien a finales de 2021, pero actual mente con la moto y la puesta a punto ha sido un gran paso.

Calzas justo en el estereotipo de que saltar del #2 al #1 es el paso más difícil de todos. Cada año estas ahí, constante mente, pero acaban por vencerte... Se puede ver de maneras diferentes. Al gunos de mis segundos puestos me hicie ron pensar: “Vaya, estoy muy contento... Estar entre los cinco primeros esta tem porada habría estado bien, estar entre los tres primeros habría sido genial...”, así que fue un gran logro ser segundo. Du rante uno o dos años quise ganar el título y por varias razones no sucedió. La dife rencia entre el 1º y el 2º es, por supuesto, muy grande, pero desde mi punto de vis ta no me costaría mucho llegar hasta allí. Debería ser una gran montaña que esca

lar, pero no creo que lo sea. Sólo hay al gunos detalles que todavía están un poco mal. Es un gran juego, un gran rompecabe zas. La segunda plaza puede parecer lejos de la primera, pero entre los 30 pilotos me encuentro muy cerca. Y así lo siento.

¿Alguna vez te ha preocupado que esa oportunidad ya haya pasado...? Sinceramente... no. Nunca me pongo bajo presión en términos de tiempo. Creo que soy uno de los pocos pilotos que si dejara de competir mañana tendría un impacto, pero una semana más tarde habré encon trado otra cosa. De alguna manera, tendré una vida feliz...

Puede decirse que el Motocross no te define... No, no es que me estrese y piense ‘sólo me quedan tres años, tengo que hacerlos valer ahora’. Si todo acaba mañana -o dentro de tres años-, para entonces estaré bastan te despreocupado sobre el tema. Es cierto también que comencé mi carrera bastante tarde. Primero fui a la escuela, hice estu dios adicionales y no fui un piloto estricta mente profesional durante mucho tiempo. Nunca entrené como mis rivales en las pri meras temporadas y el 2022 fue mi octavo año completo, y eso puede parecer mu cho pero siento que sólo sigo mejorando. Supongo que con más de 30 años la edad se sentirá un poco más en este deporte -no lo sé-, pero también siento que los próximos tres o cuatro años serán mis mejores, física, mentalmente y en términos de experiencia. No siento que haya perdido una oportuni dad.

Tu visión del deporte y la dedicación al mismo -que sigue siendo total- es un tanto extraña para un alguien que actualmente es uno de los mejores pilotos en las series MXGP.

Puede parecer inusual, pero supongo que tiene que ver con la forma en que crecí. Tengo una visión bastante amplia de las cosas. Pero, ya sabes, dedico el 99% de mi vida al motocross; como, duermo y traba

jo para ello, pero también puedo ver la otra cara de la moneda y tomar cierta distancia. Hay momentos en los que hay que dar un paso atrás, aunque la tempo rada pueda ser bastante ajetreada. Es una forma de quitarse presión y mante ner una mentalidad diferente. ¿Existe la posibilidad de que la gente no te tome en serio? ¿Qué quieres decir con “en serio”?

Pueden juzgarte por no enfocarte como un “monje” en tu búsqueda por el campeonato de MXGP... Hmm. De nuevo, creo que se debe a cómo me han educado. Si mis padres sólo me hubieran enseñado el motocross, quizá sería así. Pero ir a la escuela, hacer otros deportes, aprender a tocar el pia no y que mi padre me enseñara a arre glar motos para que conociera la parte técnica y para que me cuestionara por qué las cosas funcionan y por qué pue den romperse o fallar, abrió mis intereses. Creo que eso me dio un buen equilibrio y actitud. Por ejemplo, el golf. Últimamen te he practicado un poco con Hunter [Lawrence], mientras que hace tres años habría dicho: “¿Golf? ¿Qué diablos es eso?”, pero lo probé y luego quise mejo rar. El miedo y el lado de las lesiones en nuestro deporte es algo que todos tene mos, sin importar el nivel, pero la pasión puede ser muy grande. Las lecciones de vida que puedes sacar de los malos y buenos momentos en las carreras te dan mucha energía y por eso lo haces. Para qué vives... ¡He pasado por alto tu pregunta por completo! Alguien me preguntó una vez sobre los riesgos que asumimos y no pudo entender nuestra actitud: no se dan cuenta de lo que real mente cuesta tener éxito, ganar un GP o vivir esa sensación de gloria. No creo que nada en el mundo pueda sustituirlo. Te hace olvidar todo lo demás.

Debe ser la mejor de las ilusiones... Sí. Si te vas a la cama después de un

buen GP, sientes que puedes volar, en cierto modo. Suena un poco estúpido y no es para decir “soy el hombre”, pero no hay nada como la sensación de logro o satis facción. Incluso yo, con todas las aficiones que tengo, no hay nada que se acerque. Me encanta restaurar coches antiguos y cuando terminas un proyecto y das una vuelta en coche es genial, pero ese logro en el motocross, cuando tu cuerpo, tu mente, tu moto y tu equipo se juntan con tu familia en el fondo y todos los meses y años de trabajo duro, entonces la sensa ción es simplemente insustituible. Por eso creo que dejas de lado todo lo demás.

Eres muy querido en este deporte, pero pa rece que este año has tenido un enfoque más duro, algo así como “al carajo todo” ¿Es así?

Puede ser. Esa era la mentalidad en el invierno, y sale a la luz. Como he dicho, nunca he trabajado más duro ni he esta do mejor preparado. Sólo quería competir siendo yo mismo. Algunas cosas -que no estaban realmente en mis manos- impidie ron que a veces eso no sucediera, pero al crecer aprendes a aceptarlo.

Este año también has hablado con franqueza sobre tus esfuerzos y el estado del campeonato. ¿Son respuestas premeditadas o simplemente respondes al micrófono a una pregunta?

Es una buena pregunta porque realmente no he pensado en ello. Nunca he sido un tipo que sienta que debe cambiar lo que es por nadie. Sí que aprendí mucho al con vivir con Hunter Lawrence cuando él llegó al equipo Suzuki. Antes de eso, quizás era un poco tenso. Él me ayudó a “soltarme” mostrándome cómo podía ser yo mismo y cómo podía ser más abierto. Por lo demás, nunca he pensado “tengo que promocio narme más” o “tengo que construir una marca”. Simplemente digo lo que pienso, y este año es la primera vez en la que quizás MXGP me echaría un poco de menos si no estuviera aquí. En 2021 tenías a Jeffrey Her lings, Febvre, Gajser, Prado, todos estos ti

Jeremy Seewer

pos y luego a mí, y si no estuviera compi tiendo quizás la gente no se preocuparía, pero quizás este año sea diferente, sin querer presumir. Me siento bien... aunque no sea la razón por la que estoy aquí. Es genial que haya llegado a ser este pe queño personaje en el MXGP.

Entonces, ¿tener una opinión firme sobre una pista, el número de participantes, un Gran Premio o un rival es cuestión de que ahora eres más maduro? 100%. La edad ayuda, y el éxito también, porque si no eres un piloto top 10 puedes ser todo lo maduro que quieras, pero no te van a escuchar tanto: lamentable mente, así funciona el deporte. Cuanto más cerca estés de la cabeza, más te escucharán. De lo contrario, a medida que creces, te mantienes firme en lo que quieres decir.

El ambiente en este deporte es pequeño. ¿Eso no te genera preocupaciones de que alguien te malinterprete o te malen tienda y acabe perjudique tus perspecti vas o incluso tu carrera?

Hmm, no. Soy un tipo bastante sensato en este sentido y me importa lo que ciertas personas piensen de mí. Así soy yo. Todo el mundo puede ser malinterpretado, pero yo no me peleo con lo que debo decir o hacer. Sé que no voy a espaldas de nadie ni intento engañar a nadie. Sólo expongo mi versión de la historia... sin me terme en demasiados problemas.

La temporada de MXGP 2022 no fue la de 2021. Aunque tuviste altibajos en 2021 y la temporada fue ciertamente mejor este año, ¿se sintió como un campeonato diferente?

Cuando estás en la moto y en la pista se siente lo mismo, porque sea quien sea el rival o la pista será igual de duro. Tenemos que trabajar lo mismo, probablemente vamos a la misma velocidad que el año anterior y sientes el mismo agotamiento. Incluso en la vallad e salida, mentalmen te tienes que entrar en tu zona. Así que

hay una gran parte que no cambia, pero cuando estás en el paddock o en las redes sociales o escuchas a la gente hablar de este deporte es cuando notas un cambio. El año pasado, con la lucha por el título y el gran despliegue de los mejores pilotos hasta el final, tenías la sensación de que era un buen momento para MXGP. El momento adecuado, el lugar adecuado para nuestro deporte. Este año, por muchas pequeñas historias, fue un poco diferente. Sigo vien do muchas cosas positivas y bonitas, pero empiezo a estar en una posición en la que veo más los aspectos negativos. Cuando eres joven no te importa: sólo quieres correr y pensar “¡dónde está mi moto, vamos!”, pero con los años miras un poco más a tu alrededor. Mi trabajo sigue siendo correr, así que mi opinión sólo llega hasta cierto pun to, pero veo cosas con las que no estoy de acuerdo y, si se presenta la oportunidad, hablaré de ello.

Mencionaste a Hunter Lawrence. ¿Cuál es tu opinión sobre su éxito y sus esfuerzos -y los de la familia en realidad- en competir en los Estados Unidos?

Si alguien que merece éxito son esos her manos. No los conocí desde los primeros días que llegaron a Europa -sólo desde que llegaron a Suzuki un año más tarde-, pero vi lo suficiente para saber lo que han pasado y lo que dejaron atrás para ir a por su sue ño. Asumieron grandes riesgos y utilizaron a Hunter como primer punto de contacto; Jett sólo está ahí gracias a Hunter y todos lo saben. Yo no era muy amigo de Jett por que todavía era un niño, pero fui el mejor amigo de Hunter y es increíble ver lo que han hecho. Me alegro mucho por toda la familia. Cuando Hunter se fue de Europa, pensé que seguiríamos en contacto, pero el camino hasta Estados Unidos es muy largo. Sin embargo, ya han pasado casi cuatro años y estamos en contacto diario. Seguimos teniendo una gran amistad. Es pero que su historia continúe. Desde fuera parece que ahora son superestrellas -sobre todo Jett- y supongo que no es fácil mane jar eso porque el éxito es algo grande allí:

Jeremy

gana un evento principal de supercross y supongo que todo el mundo te quiere. Estuve con Hunter el invierno pasado y es el mismo tipo... ¡excepto que ahora pue de permitirse cosas! Cuando estaba en Europa entonces era un piloto de fábrica de Suzuki y estaba bien pagado. Le de cía “venga, vamos a cenar” y casi siem pre me decía que no podía permitírselo. Yo pensaba que estaba bromeando. Yo tenía un coche pequeño y me ofrecía a dejarle conducir, pero él decía “mi padre dice que no debo conducir algo que no me puedo permitir”. Yo también era joven y nos lo pasamos bien. Ahora lo ha conse guido; el viaje ha merecido la pena.

Has competido contra Dylan Ferrandis y también con Hunter: ¿te sorprende un poco su éxito en los Estados Unidos? Habría apostado por Dylan. Vi algo muy especial. Se veía que era diferente, pero, aun así, ¿haber ganado lo que ha gana do? No lo habría imaginado. Hunter em pezó con algunas lesiones y parecía difícil durante un tiempo, pero es un gran piloto. Me sorprendió la rapidez con la que se adaptó a la situación. Entrenaba con él casi todos los días, así que vi cómo hacía las cosas. Quizás la gente de entonces decía: “Hunter es bueno... pero Jett será mejor” y yo pensaba ‘¡¿Cómo puedes decir eso? ¡Es solo un niño!’ ¡Pero tenían razón!

En MX2 Hunter tenía una gran técnica y un magnífico control del acelerador. Destacó en el barro cuando las condiciones estaban más igualadas... Lo hizo bien al principio de la temporada en condiciones así, pero tuvo demasiadas caídas. Era el más rápido y terminaba en la posición 15. Sin embargo, aprendió muy rápido y pareció que había aprendido toda una temporada en cuatro o cinco Grandes Premios. Sabía que iba a ser bue no, pero la técnica no es suficiente para triunfar.

Por último, ¿qué crees que puedas hacer

Jeremy Seewer

ahora para convertirte en el Nº 1? ¿Qué idea tienes para dejar por fin ese segundo puesto?

Todavía no me lo planteo, pero puedo responder a la pregunta de todos modos, porque siempre, siempre, hay margen de mejora. Hace tres años pensé: “Vaya, es toy en plena forma, nunca he estado tan bien, así que ¿cómo puedo ser mejor?”, pero al año siguiente estaba aún mejor. Y así sucesivamente. Analizo lo que puedo cuando puedo y sé que estoy en una forma increíble. Siempre hay un siguiente paso, de alguna manera. Al mismo tiempo, soy un tipo bastante relajado y me gusta tomar dis tancia, como he dicho, y eso es una parte importante del crecimiento. Correr detrás de un objetivo cada día o preocuparse por mejorar cada día y analizar constante mente una y otra vez tu cuerpo, tu moto, tus salidas o lo que sea te hará ir en círculo. Hay que encontrar el equilibrio e intentar no pensar demasiado. A veces, cuando dices “me importa un bledo, vamos a correr” es cuando rindes más.

¿Pero qué hay de encontrar algo nuevo entonces? ¿Un entrenador mental? El MXGP también pasó de los formatos de un día a la normalidad. Había que ser flexible... Siempre estoy muy abierto a las cosas nue vas. Si veo una oportunidad interesante y puedo depositar algo de confianza en ella, ¿por qué no?

¿No sientes que falta algo, de alguna ma nera, para ser campeón?

Creo que he demostrado en todos los GPs que soy capaz de conseguir mi objetivo. De acuerdo, algunos GPs salieron mal, pero sé por qué y sabría desde, por ejemplo, el viernes del Gran Premio que el fin de se mana podría ser duro. Es difícil decir que necesitas definitivamente algo que no has probado antes, pero, como he mencio nado, estoy abierto a encontrar cualquier forma de mejorar más sin forzar demasia do, porque es entonces cuando pierdes la concentración y vas en la dirección equi vocada.

Protecciones premium

Rodilleras MX 2022

texto: Dani Hernández fotos: JP Acevedo

Después de interesantes comparativos de protecciones como cascos o botas, estábamos impacientes por hacer el de las ro dilleras de alta gama más actuales y destacadas del mercado off-road. Las rodilleras son una de las prendas de protección a las que el piloto le da una especial importancia por su confort y garantía en caso de caída o infortunio. Además, la rodilla es una de las articulaciones del tren inferior del cuerpo que tiene mayor influencia en la técnica de conducción del piloto, siendo también una zona de lesiones comunes, como las roturas de ligamentos y fracturas proximales de tibia y peroné o distales del fémur. Así que hemos ajus tado fuerte a nuestras piernas estos cuatro eficientes modelos para observar las diferentes sensaciones de protección y comodidad pilotando a alta intensidad.

EVOLUCIÓN GENERAL…

Un servidor creció en la época de los 90, cuando las protec ciones eran primitivas en comparación con las actuales. No existían las rodilleras ortopédicas, y las que en teoría eran más completas en cuanto a protección, resultaban realmente incó modas para pilotar por su gran tamaño y por la gran cantidad de plástico que acumulaban. También cabe destacar que todos los pilotos somos diferentes en nuestra fisiología, tenemos diferente laxitud en los ligamentos o distinta densidad ósea o capacidad de flexibilidad de los músculos. Con esto queremos decir que nos podemos encontrar a pilotos que han tenido aparatosas caídas y que han salido ilesos usando unas rodille ras convencionales, como es mi caso, y en cambio tenemos a pilotos que han sufrido roturas de ligamentos o fracturas a nivel de media pierna usando rodilleras ortopédicas de alta gama. Lo que sí que tenemos claro es que, sea cual sea tu fisiología, a diferencia de unas rodilleras convencionales, estas cuatro que os presentamos en el comparativo son una garantía en cuanto a seguridad y protección. No solamente por la calidad del ma terial empleado, sino porqué están estudiadas a conciencia para prevenir dichas situaciones y maximizar la seguridad del piloto.

Alpinestars BIONIC 7

PRECIO APROXIMADO:

370€

MATERIAL: Presenta una estructura de núcleos compuesto de fibra de vidrio sobre inyectado con un avanzado polímero reforzado con fibra

TALLAS: 5 tallas (desde S a XXL)

La experimentada marca italiana incorpora a su amplio catálogo de pro tecciones este espectacular modelo de rodilleras de alta gama. Las Bionic 7 se presentan con una estructura de evolución propia y construida a partir de un compuesto innovador y avanzado de fibra de vidrio para mejorar el rendimiento ante las altas exigencias de las especialidades off-road. Cuando nos las estamos enfundando entre las piernas, vemos que el acolchado de espacio adicional y las almohadillas de cóndilo adicionales permiten una alta capacidad de ajuste para un mejor confort personal, factor que cree mos que es de suma importancia para estar cómodos pilotando. Este modelo de Alpinestars es versátil y totalmente certificado por la CE. Fa bricado con polímero de segmento triple y compuesto de núcleos de carbo no, ofrece buena flexibilidad y adaptabilidad gracias a su ligero acolchado. Incluye un sistema patentado ligero y ventilado de doble pared, ofreciendo una dispersión fuerte y una mejor absorción de los golpes.

Respecto al sistema de pivote de rodilla, viene con bisagra de doble pivote que incorpora topes de extensión rápidos y fácilmente intercambiables (0, 5, 10, 15, 20, 25 y 30 grados) para evitar lesiones por hiperextensión. Viene con 0 grados instalados y recomendamos probar grados adicionales de topes de extensión lo antes posible para una mayor comodidad y una protección co rrecta. Gracias a su diseño con diferentes espacios abiertos y un acolchado canalizado con las zonas de malla ligera, muestra buena ventilación y flujo de aire para el piloto. Para agarrarlas entre nuestras rodillas, el sistema de correas C-Frame man tiene las abrazaderas perfectamente en su posición y evita que se resbalen cuando el piloto está en acción y en movimiento extremo. Dos correas están unidas con un conector semirrígido en forma de C que se adapta dinámica mente al cambio de dimensión del músculo de la pantorrilla. En cuanto a sensaciones, una vez las tenemos encajadas, sentimos por una parte que la seguridad de protección frontal que ofrece en caso de impac to es verdaderamente elevada. No obstante, en comparación con alguno de los otros modelos que hemos testado en este comparativo, sentimos que el feeling de agarre está localizado en puntos concretos de la pierna, pero no de forma más integral. En cuanto a las dimensiones de la estructura, las Bionic 7 son las de mayor tamaño y, aunque no hay mucha diferencia de confort entre todos estos modelos premium, sí que representa un plus de roce con el asiento y las placas porta números.

LO MEJOR

Alta protección contra los impactos

Leatt X-FRAME HYBRID

Desde el lanzamiento de su primer collarín al mercado off-road, la marca Leatt se ganó un hueco entre las mejores en cuanto a protecciones en dicho sec tor. Sin duda, el sello de calidad se nota en todos sus productos, ya sea por el material empleado o por la comodidad de cada uno de ellos. Respecto a esta nueva rodillera X-Frame Hybrid, está fabricada con com puesto de carbono inyectado y tiene una bisagra un 40% más delgada en el interior para brindar una sensación de total de sujeción. La bisagra exte rior tiene engranajes de metal para un movimiento duradero y preciso. Nos quedamos sorprendidos con el sistema de protección central para la zona de la rótula, que emplea una especie de malla con gel Airflex Impact realmente cómoda que hay que enfundarse primero y que ya viene con la protección integrada, permitiendo así un movimiento más libre cuando se usan pantalones de mx. En cuanto al material de esta rodillera de la gama alta de Leatt, su estructura está fabricada en carbono inyectado y diseñada para ayudar a reducir las lesiones (LCA, menisco y MCL), contando con la certificación CE como dispositivo médico y como protección contra impactos.

Durante su uso, noté que se ajustaban fácilmente dentro de mis botas y en ningún momento tuve que ajustar su posición. Cabe destacar que, en cuanto a confort dentro y fuera de la pista, este modelo fue con el que mejor nos sentimos, proporcionando muy buena sujeción y sensación de firmeza en las piernas, y sin proble mas de movimientos de agarre. No es fácil conseguir una rodillera ortopédica con alta protección y cómoda, factores de los cuales las X-Frame Hybrid pueden presumir. Otros detalles destacados a tener en cuenta son el CE probado y certificado como protección contra impactos, las limitaciones de hiperextensión 5º, 10º, 15º y 20º para reducción de lesiones del LCA, la almohadilla para la espinilla de perfil bajo que cabe den tro de todas las botas, el sistema de correas cómodo y fácil de colocar, el ajuste personalizado con tamaños de acolchado de bisagra intercambiables y las tallas disponibles en S-M-L-XL-XXL.

LO

MEJOR Comodidad excelente

POD K4 2.0

PRECIO APROXIMADO:

499€

MATERIAL: lfabricadas con un compuesto avanzado para ofrecer la máxima protección a tu pierna y rodilla TALLAS: de X a XXL

Personalmente tenía muchas ganas de enfundarme este modelo de las rodilleras Pod. Había oído hablar de ellas en varias ocasiones durante esta temporada al coincidir con distintos pilotos nacionales que las usan y tenían buenas opiniones, pero no tuve la oportunidad de hacer ningún test con dicho modelo hasta el día de hoy. De entrada, la rodillera Pod K4 2.0 consta de una amplia y ligera estructura, las pro tecciones contra impactos que cubren las rodillas vienen con certificación CE. En su fabricación, se han incorporando unos ligamentos sintéticos propios dentro de una bisagra, permitiendo que la rodillera se mueva naturalmente con la rodilla y con el máximo objetivo de minimizar la tensión de los propios ligamentos del pilo to. La intensidad del mx pone a la rodilla del piloto en un riesgo significativo, razón por la cual Pod se ha centrado en dichos ligamentos sintéticos propios inspirados en el cuerpo humano. Para ello, se ha empleado una tecnología patentada Human Motion® diseñada con Vectran Fibers (5 veces más fuerte que el acero) para brindar un control de movimiento progresivo y multidireccional. Evidentemente, es muy importante usar la talla adecuada para que la rodillera funcione en óptimas condiciones, de lo contrario toda la protección se puede ir al traste, con el inconveniente de ser muy incómodas de llevar, y por esta razón la marca tiene un amplio abanico de tallas. Lo curioso del caso es que, si nun ca has utilizado rodilleras ortopédicas, en según qué marca o modelo tienes que doblar la pierna a ciertos grados para que esta encaje perfectamente, de lo contrario te puedes volver loco pensando que son defectuosas porque no encajan correctamente. Ya con la rodillera dentro, el feeling de la rodillera-pierna es muy cómodo, y se siente confort sin puntos punzantes o más duros de plástico. Además, los revestimientos son antimicrobianos y reducen el olor, factor especialmente importante si se usan a menudo. Las abrazaderas se pueden sujetar fuerte a los clips interiores para anclarlas rápida y correctamente a la pierna y así minimizar al máximo los movimientos con esta. Cierto es que en ocasiones necesitas unas 4 o 5 vueltas para adaptarte a unas rodilleras ortopédicas, pero cabe decir que con las Pod nos hemos sentido muy cómodos desde la primera vuelta, notando un buen funcio namiento en la articulación de la rodilla y con el tamaño respecto a la posición en la moto. La marca ofrece hasta ocho numeraciones variadas para diferentes tallas que podéis consultar en la misma web de Pod.

LO

MEJOR Funcionamiento eficiente

Gracias a sus más de 35 años de experiencia en protecciones off-road y aviación, la marca ha evolucionado este modelo Axis Pro, siendo uno de los referentes en el mercado del cross. Fabricado con un material compuesto revestido de una capa gruesa de fibra de carbono, la estructura superior e inferior son aletas de fibra de carbono que se doblan cuando se aprietan las correas, factor importan te en caso de impacto. Para aligerar en el transcurso de su colocación, cada abrazadera tiene una etiqueta que le indica a qué pierna le queda.

La rodillera de doble deslizamiento, llamada Dual-Defense, brinda pro tección completa para la rótula, tanto con la rodilla en extensión como doblada. Los bloqueos de hiperextensión ajustables evitan que los pilotos extiendan demasiado las rodillas (bloqueos opcionales incluidos) en caso de movimientos inesperados. Las bisagras anatómicamente correctas de doble aleación Tru-Motion 3.0 patentadas de EVS tienen una cubierta de plástico con bordes redondeados para evitar que las bisagras de aluminio se desgasten a través de los pantalones. El forro para una mayor adherencia a la piel es de neopreno e incor pora cuatro correas con ajuste múltiple en ambos lados de estas, incluida una quinta correa de neopreno Sharkskin que va por encima del músculo de la pantorrilla para disminuir la movilidad. Las correas están sujetas por conectores de plástico que están remachados al marco de aluminio y fibra de carbono. Cada abrazadera viene con instrucciones sobre cómo ajustarse y el orden en que hay que apretar las correas. Hay dos combinaciones de colores: negro/bronce y negro/plata. En comparación al resto de rodilleras del comparativo, las EVS son las más cortas, esto hace que sean menos voluminosas y en con secuencia más llevaderas a la hora de pilotar. Sin duda, la larga experiencia de la marca se nota en la calidad de este artículo, no obstante también el precio se dispara algo más que en el resto de sus competidoras.

LO MEJOR

Estrechez general del conjunto

MOTOCROSS reportaje

Ken Roczen vuela con la Stark VARG

El multicampeón de motocross y supercross y, posiblemente, el pi loto de más alto perfil en las carreras internacionales de motos de cross, Ken Roczen, fue el último nombre que puso a prueba la nueva moto eléctrica de motocross Stark VARG esta semana.

texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto

AEl joven de 28 años, el núme ro #1 del recién inaugurado WorldSX y el reciente ‘Rey de París’, viajó a Barcelona, España, para probar el mo delo insignia de Stark Future que se lanzará en el primer trimestre de 2023, y con pedidos anticipados de 15.000 unidades a nivel mundial, la VARG es una de las motocicletas de producción más

exitosas de la historia. La sesión de prueba duró alrededor de tres horas en las instalaciones de MX Golf en Catalunya, escenario de la prue ba de prensa internacional de Stark VARG este verano.

“La expectación era realmente alta”, dijo Roc zen. “Comenzamos en una pista de motocross y pasamos a supercross. Tenía mucha curiosidad por venir aquí, una pista muy buena, por cierto,

y la VARG no me decepcionó. Me divertí mu cho hoy”. Roczen ganó el Campeonato Mun dial de Motocross MX2 2011 antes de pasar a la competición AMA en los Estados Unidos, don de obtuvo otros tres títulos en las categorías de 250cc y 450cc tanto en Supercross como en Motocross, así como otros reconocimien tos como el Motocross of Nations, la Monster Energy Cup y la Straight Rhythm de Red Bull. El alemán ha corrido para tres equipos de

fábrica y ha obtenido al menos una victoria en el Evento Principal 450SX en las últimas cua tro temporadas. Su aparición en Catalunya lo llevó a probar por primera vez la tecnología de las motos de cross eléctricas y, específica mente, la relación potencia-peso y las especi ficaciones de rendimiento superiores de Stark VARG en comparación con otros competido res con motor de combustión actualmente en el mercado.

“Tiene una sensación de conducción muy diferente”, ofreció. “Fuimos cam biando entre la VARG y una moto de cross normal y me di cuenta de inme diato que la moto Stark tiene algo espe cial. La pista estaba bastante profunda y era bastante áspera y la VARG se sentía como si estuviera flotando sobre el sue lo.

Fue increíble de esa manera, una sensa ción increíble y diferente a lo que estaba acostumbrado. El poder fue increíble y fui súper rápido”. El #94 es conocido como uno de los atletas más populares y ‘seguidos’ en la escena de las motocicle tas offroad gracias a asociaciones re conocibles y de largo plazo con marcas como Red Bull y Fox Racing. Su persona lidad extrovertida también ha construido su perfil, hasta el punto de que ahora tiene más de 1,5 millones de seguidores solo en Instagram, un tercio más que el actual campeón de SX 2022, Eli Tomac, y más de un millón más que el ex com pañero de equipo de HRC y rival en el título de 2022, Chase Sexton.

Después de seis años con los colores de HRC, Roczen ahora está listo para firmar un nuevo contrato para las carreras de supercross en 2023, pero el potencial de la Stark VARG ciertamente le dejó una buena impresión. “Montamos mucho en motocross y luego en supercross nos tomó un poco más de tiempo acos tumbrarnos… pero me divertí mucho”, comentó. “Espero tener en mis manos un VARG lo antes posible y, con suerte, hacer más pruebas en el futuro”. “¡Descri birlo en una palabra es casi imposible!” Él concluyó. “Realmente tienes que ser capaz de montarla para entenderlo. Es como un Tesla; el poder está ahí”.