Onboard Nº17 Septiembre 2013 by Onboard Magazine

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Una vez mรกs Sophie una de las chicas Monster de l Mundial de MX es la persona que abre el nuevo Onboard

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No es una foto espectacular pero Ryan Villopoto ha sumado un nuevo tĂtulo de AMA MX a su gran palmarĂŠs.

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Espectacular Whip ge Jorge Zaragoza en Matterley Basin!!!!.

02 13 14 Marc Coma

26 Mundial MX 40 Interview Antonio Cairoli

58 Reportaje Jeffrey Herlings

74 Mundial de Trial 82 Reportaje Scott

102 Blog 104

Antonio Navas

Prueba

Honda CRF 250cc 2014

114 Shopping

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ANTONIO CAIROLI CAMPEÓN DEL MUNDO

FELICITACIONES A ANTONIO CAIROLI Y TONY BOU POR SUS SÉPTIMOS TÍTULOS MUNDIALES DE MOTOCROSS Y TRIAL. SIN DUDA PARTE DE LA HISTORIA DEL OFFROAD MUNDIAL

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Los Mundiales de off-road poco a poco van llegando a su fin. Este mes hemos tenido dos nuevos campeones del mundo. Por supuesto, Toni Bou no faltó a su cita con el título mundial, y de esta manera alcanza a los grandes nombres del deporte, como son Jordi Tarrés y Dougie Lampkin. La verdad es que Toni parece no tener límite. Aunque cambien el reglamento, no pueden con él. Hay que felicitar a Adam Raga por el gran trabajo realizado esta temporada, ya que a punto estuvo de conseguir lo imposible. El otro campeón de este mes ha sido otro maestro en esto de ganar títulos, nada más y nada menos que Antonio Cairoli, que como nuestro gran Toni Bou también sumó su séptima corona mundial. Hablando de motocross, este mes Onboard Magazine viene cargado de reportajes y entrevistas. Nos sentamos con Antonio Cairoli para hablar largo y tendido sobre todo, MX, su vida, sus negocios, etc. Además, preguntamos al paddock del Mundial de Motocross ¿qué harían

ellos si fueran Jeffrey Herlings, se quedarían en MX2 o no? Sin duda, algunas de las respuestas sorprenden. Scott nos invitó a su fábrica en Mattighofen (Austria) para conocer de cerca cómo se fabrican las gafas de MX. Y como siempre, y cada mes, tenemos un personaje del mes, y en este número es el turno de Marc Coma, que nos cuenta cómo está preparando su nuevo asalto al Dakar 2014. También tuvimos la oportunidad de subirnos a la nueva Honda 250 c.c. 2014. Es increíble el trabajo que han hecho con esta moto derivada de su hermana mayor. Pero todo esto no es más que un anticipo de lo que vendrá en el próximo número, donde podréis ver todo lo que ocurra en el Motocross de las Naciones, los Seis Días de Trial, el Trial de las Naciones y, cómo no, en el Give Me Five, el nuevo y espectacular evento que Red Bull prepara en Madrid junto con los mejores pilotos de motocross del momento. ¡¡¡No te lo pierdas!!!

La pieza clave del tablero

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ENTREVISTA A MARC COMA

ES LA LLAVE DEL ACTUAL JUEGO DE TRONOS DE LOS RALLYRAIDS. KTM HA APOSTADO POR ÉL PARA MANTENER SU REINADO DE MÁS DE UNA DÉCADA EN EL DAKAR, Y LO HARÁ CON ARMAMENTO PESADO, UNA NUEVA MOTO, Y CON SU MEJOR GUERRERO, MARC COMA, EL REY DEL DESIERTO.

En el tablero de los rally-raids todo ha cambiado en los últimos meses. La partida ha pasado de ser un cara a cara entre Marc Coma y Cyril Despres a convertirse en un juego abierto, en el que cada cual defiende lo suyo, apuesta por su estrategia y define sus armas de ataque. El escenario es otro y el tablero multibanda. Honda HRC ha apostado por Joan Barreda, Husqvarna se ha desvanecido y Cyril Despres, tras haber ganado su quinto Dakar, ha terminado refugiándose en Yamaha France, a punto de quedarse fuera de un equipo con opciones. Unos movimientos que, a pesar de su significancia, no han afectado a Marc Coma, el rey que KTM ha querido proteger y en el que ha querido apostar para conquistar el próximo Dakar. Ausente en la última edición del rally de rallyes y enrocado tras una larga recuperación física que pedía, sobre todo paciencia; Marc Coma está de vuelta. Reforzado. Los resultados le acompañan. Frente a él un doble reto, recuperar el trono del Dakar y desarrollar la nueva arma de KTM, arropado como nunca por todas las fichas del equipo naranja. Onboard Magazine: Has empezado el año encadenando victorias en el mundial, ¿es este el mejor síntoma para dejar atrás la lesión que te apartó del 2013? Marc Coma: Sí, sin duda son buenos indicadores. Mis sensaciones son cada vez mejores y todo el trabajo de recuperación que hay detrás se ha ido absorbiendo poco a poco, y ahora vuelven los resultados. Estoy contento, estoy en el mejor equipo y así todo ayuda a mirar hacia

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adelante, que en definitiva es lo más importante.. OM: La decisión de no tomar parte en el Dakar fue traumática. MC: Bueno, tuvimos que aceptar y hacernos a la idea de que no me encontraba bien para afrontar un Dakar. No hubo más remedio que aceptarlo y esperar el momento en que mi cuerpo, más bien mi hombro me permitiera volver a estar allí, para recuperarnos y para volver donde estábamos antes. Y de momento, por las sensaciones y los resultados creo que volvemos a estar en la línea. OB: :¿Una recuperación más larga de lo que esperabas? MC: Sí, básicamente tuvimos que esperar que volviera a llegar señal nerviosa al músculo. En el momento que el nervio se recuperó y volvió a contactar con el músculo, empeze un período de ejercicios muy básicos, porque después de dos meses sin trabajar prácticamente no existe. Tuvimos que estar muy atentos a no pasarnos con la recuperación, a no hacer un sobreesfuerzo. Para que os hagáis una idea, los primeros ejercicios eran tan simples como mantener la mano en el aire durante un minuto. Pero, aunque cueste imaginárselo, mantener la mano en el aire durante un minuto como si saludara a alguien suponía un gran esfuerzo para mi. Poco a poco, sin pasarnos, el trabajo de recuperación fue dando sus frutos y, al final, hemos conseguido tener un hombro prácticamente normal. OB: Más que en el apartado físico,

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a nivel mental, ¿necesitabas pasar página a este episodio de tu carrera? MC: Desde el momento que tuve que aceptar que no participaba en el Dakar, hice un cambio de chip. Empecé a trabajar con otros parámetros de tiempo, aunque siempre con la intención de volver donde estábamos, al punto de salida. OB:Cuando ya te recuperas, hablando ya en clave de equipo, KTM emite un comunicado de prensa en el que se despide de Cyril Despres y anuncia su nuevo equipo de raids, contigo como piloto oficial, Kurt Caselli, Ruben Faria y Chaleco López. ¿Cómo queda ahora el KTM Factory de raids? MC: Sí que es verdad que el panorama de los rally-raids ha vivido muchos cambios en los últimos meses con la incorporación de grandes marcas como Yamaha y Honda, que se suman a KTM. Creo que esto es bueno para todos. Pero la verdad es que a nivel personal mi vida ha cambiado poco, sigo en KTM y a pesar de los movimientos que han habido en otras marcas, a mi me ha afectado más bien poco o nada. OB: ¿Cómo ves este baile de fichajes antes del rally de Cerdeña?, con Cyril Despres como nuevo piloto de Yamaha y la apuesta de HRC por Joan Barreda. MC: Bueno, creo que todo forma parte del juego y que se están colocando todas las fichas del tablero. Creo que la lectura que debemos hacer ahora es que cada marca tiene un proyecto para luchar por la victoria en el Dakar 2013. OB: Lo que significa también que en

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la próxima edición habrá más color que nunca en la categoría de motos. MC: Sin duda, y eso es bueno. Va muy bien para todos. En KTM nos ha dado un plus de motivación para trabajar sobre la nueva moto, todos estamos muy ilusionados. Y creo que todo el mundo está en la misma situación que nosotros, estoy seguro que si habláis con otras fábricas y con otros pilotos también estarán muy motivados. Y, como decía antes, esto es bueno para todos porque hará que nos esforcemos al máximo por dar lo mejor. OB:: Siempre has demostrado tu fidelidad a KTM, una marca con la que has crecido y con la que has conquistado tres Dakar (2006, 2009 y 2011) y cinco mundiales de rallies cross-country (2005, 2006, 2007, 2010 y 2012), ¿escucharías alguna oferta de otra marca si llegase? MC: El día que llegue quizás lo valoraremos, pero hablar de ofertas o de este tipo de historias sin que realmente existan es una pérdida de tiempo. Supongo que si algún día hubiera una oferta se tendría que escuchar y se tendría que valorar, pero también tengo que decir que hoy en día me siento muy cómodo en KTM y que de momento tampoco me planteo nada más.

OB: ¿Cómo queda estructurado ahora el equipo oficial de KTM? MC: El equipo queda con Ruben Faria, Kurt Caselli y yo, somos los tres pilotos oficiales. Y Chaleco López cuenta con apoyo directo de fábrica aunque vestirá unos colores distintos a los nuestros. OB:¿Cuál es el “planning” para ésta temporada? MC: “Combinamos el campeonato del mundo de rallies cross-country con el desarrollo de la nueva moto.” OB: KTM ha demostrado con creces que cuenta con una moto ganadora MC: Hace tres años que contamos con la misma moto, desde que se instauró la regla de las 450 cc como cilindrada máxima. KTM va por ciclos, sus modelos siguen desarrollos de 3 o 4 años como mucho, así que ahora estamos en el proceso de construir una moto completamente nueva. OB: ¿Sigue la misma línea o cambia mucho? MC: Bueno, mantiene la filosofía de nuestras rally-raid. No se trata de una moto de enduro con un kit de raids, es una moto pensada y desarrollada totalmente para carreras de desierto y los raids. Como siempre, a grandes rasgos, intentamos sacarle un poco de peso y ganar el máximo de potencia posible.

Cairoli, campe贸n del mundo 26

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EL MUNDIAL DE MOTOCROSS YA LLEGÓ A SU FIN, Y ANTONIO CAIROLI CONSIGUIÓ EN MATTERLEY BASIN UN NUEVO TÍTULO MUNDIAL DE MOTOCROSS, EL SÉPTIMO DE SU CARRERA DEPORTIVA.

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Era algo que estaba más que sentenciado, solo faltaba saber cuándo ocurriría. Tras “perder” la oportunidad en Bastogne, donde Clement Desalle realizó un fin de semana perfecto, en Matterley todo transcurrió con normalidad. Cairoli llegaba con casi 90 puntos de ventaja sobre Desalle, y muy mal tenían que ir las cosas para que el siciliano no revalidara su título. Pero el de KTM hizo los deberes y tras ganar la manga volvía por séptima vez, quinta de manera consecutiva, a conseguir el título mundial. Este, sin duda, posiblemente haya sido uno de los títulos más fáciles para Antonio, que fue líder de la general del campeonato desde la segunda cita en Tailandia. A partir de ese momento, sus 9 victorias en GP, 16 mangas ganadas, 14 podios y 298 vueltas liderando (más del doble que Desalle) le han llevado directo a la victoria final. Uno de los momentos claves de la temporada fue el GP de Italia en Maggiora, donde Antonio sufrió una lesión en su rodilla que sin duda a punto estuvo de cambiar el desenlace del Mundial. Pero Cairoli es mucho Cairoli, y a pesar de todo siguió ganando carreras sin entrenar, demostrando hasta qué punto es superior a sus rivales. En Matterley, Tony volvió a sacar toda la adrenalina acumulada durante la temporada, y tras cruzar la línea de meta se abalanzó sobre los miembros de su equipo, que lo esperaban vestidos con

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sombreros de romanos en honor a su rey, ¡que ya tiene siete coronas! Un año más, Cairoli ha demostrado por qué es uno de los mejores pilotos de la historia y que en su mente solo tiene una idea: seguir batiendo récords. Sus 63 victorias en GGPP todavía son pocas comparadas con las 101 de Everts, pero si se hace realidad su idea de correr durante 10 años más –como podréis leer en la entrevista que Onboard le ha hecho– sin duda dejará ese récord mucho más alto. Sin duda, Clement Desalle ha sido un duro rival sobre todo en el desenlace del campeonato, donde ha logrado tres victorias consecutivas. Pero lamentablemente para el piloto belga la regularidad se ha convertido en algo clave en la lucha por el título mundial de motocross. Es verdad que ha conseguido tan solo un podio menos que Cairoli, pero su mal resultado en el GP de Holanda y las dos carreras en Italia sin duda le apartaron de la lucha por el campeonato. La gran sorpresa de la temporada ha sido Ken de Dycker, que sin haber ganado ninguna carrera se ha colado tercero de la general del campeonato. Un Gran Premio para un piloto que hace un par de temporadas parecía acabado y que gracias a la motivación de entrar en el equipo oficial de KTM ha vuelto a renacer y ser un gran escudero para Antonio Cairoli.

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Lo mejor de MX2 con la ausencia de Herlings EUna muestra que da cierta razón al debate sobre la continuidad de Jeffrey Herlings MX2 es las buenas carreras que se han visto tras la ausencia del piloto holandés después de lesionarse en Bastogne. Jeffrey llegó al circuito belga con la idea de seguir sumando victorias sabiendo que tan solo se encontraba a tres victorias de lograr lo nunca antes conseguido: ganar todas las carreras del Mundial. Durante este año, Jeffrey se había caído muchas veces, algunas de manera tonta, o alguna como la de Francia, en la que muchos nos preguntamos cómo era posible que no se hubiese hecho nada. Para muchos la suerte del campeón le había salvado de las lesiones, pero en Bélgica todo cambió. Una vez más, la impaciencia le llevó a caerse de una manera tonta, pero esta vez le costó mucho más de lo que él y todos podrían imaginarse. Al intentar pasar a Ferris en la manga clasificatoria, Herlings perdió la rueda delantera de su moto tras entrar demasiado rápido en una curva. El resultado fue la rotura del omóplato derecho, con lo que todo el sueño de conseguir lo nunca antes conseguido se esfumó en esa curva de Bastogne. Habrá que esperar al 2014 para ver si Herlings vuelve a intentar firmar la temporada perfecta.

Pero no hay mal que por bien no venga, y con la ausencia del campeón del mundo de los circuitos se pudo ver las mejores y más entretenidas carreras del año en la categoría MX2. La prueba de Gran Bretaña fue la más emociónate, ya que a falta de dos vueltas para el final hasta tres pilotos podían lograr su primera victoria en el Mundial de Motocross. Ferris fue el primero en aprovechar la ausencia de Herlings para llevarse la victoria en Bastogne, pero en Matterley la suerte cayó del lado de otro piloto holandés, Glenn Coldenhoff. José Antonio Butrón estuvo a punto de conseguir la victoria, pero esta vez le faltó algo al piloto español, que a pesar de lograr su séptimo podio de la temporada se quedó a las puertas de su primera victoria mundialista. El año que viene, sin duda tendrá una oportunidad más de lograrla en la que contará con las mismas armas que Jeffrey Herlings para afrontar la nueva temporada del Mundial de Motocross.

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!Una decada de poder!

SIETE TÍTULOS EN DIEZ TEMPORADAS ES UN PORCENTAJE DE ÉXITO QUE ES MUY IMPROBABLE QUE ALGUIEN IGUALE EN LOS PRÓXIMOS AÑOS EN EL MUNDIAL DE MOTOCROSS. SI ANTONIO CAIROLI NECESITARA SEGUIR DEMOSTRANDO QUE ES EL MEJOR DE LOS PILOTOS DE OFF-ROAD, ES DIFÍCIL IMAGINAR CÓMO DEBERÍA HACERLO..

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ENTREVISTA A ANTONIO CAIROLI

Onboard Magazine pudo estar con el siciliano para obtener la entrevista del año y poder hablar de temas que vayan más allá de su KTM 350 SX-f. Tony no es uno de los pilotos más fáciles de entrevistar. No existe mucho contacto visual cuando responde las preguntas, normalmente con un inglés muy competente, con brevedad y con un tono más apropiado para una cámara de televisión que para una grabadora de MP3. Si consigues entusiasmarlo con un tema, no tiene ningún tipo de pudor en expresar sus opiniones. También sabemos que es quizás el piloto más entrevistado del paddock, y por ello es el más habilidoso a la hora de tratar cualquier tema de su entorno. Onboard Magazine: Cada año suelo escribir: “Tony no puede mejorar mucho más”, y entonces lo haces. Lo que tú haces es un gran logro… mejorar lo que ya has logrado… Antonio Cairoli: Por supuesto, pero cada año voy adquiriendo más experiencia y puedo corregir algunos de mis errores. Algunas veces mi velocidad también es mejor y también sé que hay circuitos donde todavía tengo que trabajar. Tengo la sensación de que aún puedo mejorar, y eso es importante porque ese siempre es mi objetivo, y me imagino que es de ahí de donde viene mi motivación. OM: Has estado en el podio en catorce de los dieciséis Grandes Premios y has ganado nueve. ¿Nos puedes dar algunos ejemplos de cómo y dónde puedes mejorar eso? AC: El Gran Premio de Italia. Me

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esperaba hacerlo mejor y ganar. No te gusta que te ganen, pero ese fin de semana Gautier (Paulin) fue más rápido y más fuerte que yo en ese tipo de circuito. Ok, cometí un error y me lesioné un poco mi rodilla, pero no fui lo todo lo rápido que podía ser. No estaba rodando fluido y la lesión surgió debido a eso. Creo que este es un ejemplo de un evento o momento en el que todavía puedo mejorar. Sabía que no era tan rápido en ese tipo de circuito (circuito duro y montañoso de Maggiora) y no tendría que haber asumido ese riesgo. OM: Maggiora ha sido el mejor GP de la temporada para muchos, aunque quizás no lo haya sido para ti… AC: Por supuesto que fue genial, pero perder nunca es agradable. (Risas). Sabía que no sería rápido allí. En un circuito donde puedo marcar la diferencia y puedo trabajar en cerrar las distancias hubiese sido mejor. Sabía que tendría que trabajar mucho más allí. De todos modos fue una gran batalla. OM: Con una rodilla dañada y un tercer puesto ha tenido que ser una noche de domingo muy miserable para ti… AC: Sí, pero lo peor fue la lesión, porque realmente no sabía qué era lo que le había hecho a la rodilla. En lo único que pensaba era en el estúpido error y en cómo un momento podía hacerte perder toda una temporada. Estaba mucho más enfadado por eso. ¡¡¡El hecho de que no ganara hizo que fuera peor!!! OM:No cometes muchos errores

pero cuando cometes uno te sueles caer un par de veces en una manga… AC: Bueno, en esa ocasión me torcí la rodilla y estaba pilotando pero solo pensaba en mi pierna. La pista era resbaladiza y todo el mundo iba a la misma velocidad. Apreté pero no estaba concentrado y llegaron los errores. OM: Tu quinto Mundial en MX1, con casi el 100 % de apariciones en el podio: Habrías firmado por ello si te lo hubieran ofrecido en Qatar a principios de año… AC: Creo que este año el campeonato ha sido muy duro. El nivel es alto y no puedes cometer errores. Siempre he estado en el top 3 hasta Loket, así que creo que es una de mis mejores temporadas. Mi velocidad, condición y experiencia están en un buen momento ahora. Es difícil saber exactamente dónde puedo mejorar en los años que vienen por lo que hace al paquete general. Está siendo una temporada muy buena y he disfrutado mucho. Cuando la vida es así entonces puedes seguir tantos años como quieras. OM: ¿Muchos jefes de equipos oficiales dicen: “Si quieres ganar un título de MX1, tienes que fichar a Cairoli”. ¿Fue fácil para ti renovar el contrato con KTM hasta 2016 o estuviste tentado de hacer algo nuevo? AC: Mmmmm! No, no tuve que pensarlo mucho porque me gusta mi equipo y la moto… Esta 350 es como si fuera

“mi moto”, no me veo corriendo con otra cosa en este momento. Si quieres ganarlo todo, todo tiene que estar en su lugar, y ahora mismo me siento realmente bien con el setup que tengo a mi alrededor y con la relación con KTM. Mi objetivo es continuar en esta línea y seguir intentando encontrar la diversión. Si siento que necesito algo diferente, entonces cambiaré. OM:¿Estás un poco decepcionado de que Desalle y Paulin no te hayan ofrecido más retos? AC: De hecho, no me importa realmente. Pero cuando luchas contra ellos en algunos circuitos te das cuenta de que tienen la velocidad para hacerlo. A veces tienen una mala salida, a veces están luchando conmigo y pueden incluso ser más rápidos, pero hay veces que no están en el top 5. Es difícil, y sé que estar siempre en lo más alto y con esa velocidad es muy difícil. Es extraño. A veces pienso: “Son rápidos, quizás tendremos grandes batallas este año”, y entonces en la próxima carrera no están allí… Tienes que ser más constante. OM: ¿Cómo valoraste a Paulin después de Maggiora? ¿Pensaste honestamente que podría ser una amenaza o sabías que no podría mantener el momento? AC: En ese momento estaba pilotando muy bien, pero también sabía que Ernee y Maggiora eran circuitos muy similares por el terreno y por la parte técnica. Sabía que había muchos otros tipos de circuitos en las siguientes citas, donde necesitaríamos “otras cosas” y era muy importante para mí estar allí

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arriba cada vez. Cuando los circuitos más duros llegaron tendría que haberlo evaluado otra vez, pero de hecho no pudo reproducir ese estado de forma. Él es más competitivo en ese tipo de circuitos (Ernee y Maggiora), y lo mismo ocurre con Desalle en superficies algo diferentes. Intento estar con ellos en esos lugares y ¡ya veremos qué ocurre en las otras! OM: ¿Te reíste un poco cuando viste el vídeo de Desalle y Searle en Finlandia? AC: ¡Ah, sí, por supuesto! Me reí muchísimo. Esto es lo que él (Desalle) hace siempre. No creo que Tommy sea un ángel, pero en esa situación tenía derecho a estar enfadado porque todos sus movimientos fueron limpios y era más rápido que Desalle. A Clement simplemente le gusta frenar a todo el mundo cuando ve que son más rápidos que él. OM: ¿Destacas algún momento de este año? ¿Tu victoria 60 o quizás la doble victoria en Suecia después de los dos abandonos en 2012? AC: No hay ningún momento que realmente destaque, porque tengo muy buena sensación de toda la temporada. Me sentí reamente muy fuerte desde la primera carrera. Normalmente empiezo el año un poco con altos y bajos, pero este año mi nivel ha sido bueno desde el principio. Por supuesto, mi victoria

número 60 fue un gran logro, al igual que lo fue la 58, por el número que representaba y por Marco Simoncelli. También Brasil… Allí hubo muchos buenos momentos. OM: Ricky Carmichael ha dicho recientemente que los dos Ryan están siempre al frente de los Nationals cada semana porque trabajan más duro que el resto. ¿Crees que esta situación es lo que sucede contigo? AC: No lo sé. Creo que todo el mundo está trabajando duro, creo que es tan solo cuestión de técnica y el modo en que ahorras energía. Hay gente que es inteligente y hay otra que se centra demasiado en los horarios de entrenamiento, por lo que si un día algo sale mal, no hará una buena carrera. Desde pequeño tengo una actitud muy positiva, y creo que esto es de gran ayuda. OM: Quizás la gente que tiene la idea de que no trabajas duro con todos estos viajes que haces con amigos, entre Grandes Premios y tus visitas a MotoGP… ¿Cuál es la verdad? ¿Qué tipo de rutina tienes? AC: Sinceramente, después de Maggiora no he hecho mucho. No podía ir en bici, no podía correr… Hice algo de gym, pesas, flexiones, algo de piscina, pero realmente no podía seguir un horario de entrenamiento. Me gusta correr mucho, y esa es una gran parte de mi programa. Me asustó un poco por cómo sería mi condición después de Maggiora, pero me sorprendí al ver lo fuerte que estaba en las carreras. Es bueno de cara al futuro, y es un

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ejemplo de cómo siempre puedes aprender algo de ti mismo. OM: ¿Eso significa que puedes tomarte un descanso y que no necesitas ir al gimnasio cada día? AC: Desde que mi rodilla ha mejorado he estado jugando mucho al fútbol. Creo que el hecho de poder mezclar diversión y entrenamiento puede tener un gran efecto. Yo puedo entrenar haciendo muchas cosas diferentes. Puedo sentir en mi cuerpo cuando algo funciona. Puedo estar haciendo una actividad durante dos horas y saber que no está funcionando, en cambio puedo hacer algo media hora y notar enseguida el progreso. OM: Tus opiniones sobre el futuro del deporte y el hecho de ir a circuitos más modernos se han encontrado con respuestas más diversas… AC: Yo no recibo dinero de Luongo (Giuseppe, presidente de Youthstream), por decir mis opiniones, para nada. Simplemente creo que está muy bien mantener algunos circuitos que tienen un estilo tradicional para conservar ese sentimiento histórico, como Montecarlo en la F1. Pero también creo que la mayoría de los circuitos deberían tener una estructura y el nivel de profesionalidad que nuestro deporte necesita ahora. Recibo muchas ofertas de grandes sponsors para involucrarse en el motocross, pero necesitan ver algún tipo de plataforma en el deporte y un potencial, como circuitos cerca de grandes ciudades, buenos hoteles, aeropuertos y demás. La mayoría de los lugares adonde vamos son

bastantes remotos, pero creo que se está mejorando. Mi objetivo es aportar cosas más modernas al deporte. Si nos fijamos en el circuito de Loket, creo que podemos ir a un lugar como este dos o tres veces. Si hablamos de los fans, te puedo asegurar que en estos diez años en que he hecho el Mundial he visto a la misma gente en ese tipo de lugares. No tengo la sensación de que hay muchas más caras nuevas. Creo que en Maggiora encontramos una nueva base de fans, y eso es lo que estoy intentando activar. Quiero nuevos fans en este deporte. OM: Es una pena, por así decirlo, para la persona de 50 años que recuerda una era muy diferente del motocross, pero actualmente hay muchos niños en el paddock y alrededor de la vallas. Si han tenido una buena experiencia viniendo al Mundial, conociéndote, caminando por el paddock, etc., entonces puede que sea un fan por mucho tiempo… AC: Sí, esto es lo que me gusta hacer… También creo que estas nuevas estructuras como el pit lane o el podio son un esfuerzo por parte de Luongo para atraer u ofrecer a los sponsors algo más. Porque, por ejemplo, pueden ver la salida o el deporte en general desde un punto de vista más cercano. Hay mucha gente que ama este deporte y no le importa sentarse sobre sus pies en un metro y medio de barro, pero para la gente nueva y los sponsors que quieren venir y quieren apoyar a los pilotos, estas nuevas estructuras son un gran extra. Todo luce genial. Los sponsors traen

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dinero, y eso ayuda al deporte, porque ahora muchos pilotos tienen que correr gratis o jóvenes pilotos tienen que traer dinero al equipo. No tendría que funcionar así. Tendrías que correr si tienes el talento, no simplemente por el hecho de pagar. Necesitamos a los sponsors. OM: EEn el aspecto personal, tu madre falleció en 2011. ¿Cómo es tu dinámica personal ahora mismo? ¿Vas más a menudo a tu casa en Sicilia? AC: Realmente no. Mi madre es la que nos unía a todos. Ella era el punto central de la familia y ahora que ya no está con nosotros hay un poco más de distancia. Antes me encantaba volver a Sicilia, pero ahora me encuentro con la familia, mi padre, y con mis amigos en las carreras. Ya que ahora viene mucho más. Mis hermanas trabajan mucho y les resultara muy lejos desde Sicilia para seguir los Grandes Premios, así que sólo vienen un par de veces. Actualmente no voy mucho a Sicilia. Estoy construyendo una casa cerca de Roma y requiere mucho trabajo. Si tengo algo de tiempo libre, voy allí para arreglar cosas. Diría que voy a Sicilia dos o tres veces al año, para ver a todo el mundo y pasar un buen rato. OM: ¿Piensas mucho en tu madre? Quiero decir que toda esa gente que vino a verte y apoyarte en Maggiora te debió hacer pensar que tu madre estaría muy orgullosa de ti… AC: Sí, por supuesto. Mi madre me dio muchísima confianza y siempre fue la que me empujó a hacer aquello que era posible, no

superar tus límites y no desanimarte mucho cuando las cosas no salen como quieres. Ella siempre estuvo allí motivándome, especialmente al principio de mi carrera, cuando tenía que irme de Sicilia a norte de Italia, cuando tenía quince años. Vivía allí con 50 euros al mes… OM: A pan y pasta… AC: ¡¡Sí!! No era fácil vivir así, ¡y es mejor que no diga quién me pagaba! Mi familia no tenía dinero pero cuando podían ahorrar algo me ayudaban. Estaba allí para trabajar y entrenar y no era muy difícil. Pero era mi madre la que decía: “Tienes que quedarte allí e ir a por ello, en Sicilia no hay nada para tu carrera”. Me quedé allí por mí… pero también por ella. Ahora me gusta pensar que en cierto modo ahora le estoy devolviendo a ella todo aquello que me dio. OM: Has mencionado tu casa. Jill (Cox, novia de Antonio durante seis años) me ha enseñado algunas fotos y parece increíble, en la costa. ¿Está casi terminada? AC: La casa en sí está terminada, pero estamos haciendo la parte de afuera y decorar toda la parte exterior exige mucho tiempo. Este invierno, o después del Motocross de las Naciones, estaré allí intentando que se haga todo. OM: ¿Era un poco como un sueño el poder crear una piscina, la barbacoa, una ducha con un mosaico con el 222 en la pared? AC: Sí, para mí era realmente un sueño, pero no estamos en América,

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donde puedes hacer todo esto de manera muy económica. En Italia es increíble lo caro que es todo. Me costó mucho tiempo hacer que todo rodara, pero ahora es todo tan genial. Acabamos de comprar otra parte de terreno cerca de la casa; quizás pueda construir una pista de motocross allí. ¡¡¡Tiene casi ocho hectáreas, así que es bastante grande!!! OM: Tienes propiedad cerca de Sicilia, en Roma y también en Bélgica. Estás creando un pequeño imperio… AC: ¡Sí, en Sicilia tengo una casa grande y algunos edificios que estoy intentando alquilar. Pero es muy difícil con la economía que tenemos ahora. Es genial poder tener tantas cosas, pero también exige mucha responsabilidad. Ya veremos. OM: ¿Has hecho buenos tratos? ¿Podrías dejar de correr mañana y no tenerte que preocupar? AC: Es posible, pero tienes que hacer algo con tu vida. No puedes vivir para siempre haciendo nada. La vida es cara en Italia, así que necesitaré seguir haciendo algo, y no soy ese tipo de personas que paran sin tener un plan. En invierno no puedo estar separado de la moto durante más de una semana, ¡¡como mucho una semana y media!! Supuestamente tenemos que descansar, pero como mínimo tengo que hacer enduro o algo así. Me gusta ir a las carreras y estar rodeado de los equipos. OM: ¿Has pensado cuál será el siguiente paso en tu vida después de la competición?

AC: Realmente no. Quiero correr durante diez años más, ¡¡este es mi objetivo!!cuando podían ah OM:: ¿Diez años? AC: Sí, esto es lo que quiero. Realmente no tengo la sensación de que ya haya corrido diez años en el Mundial. Ni siquiera me acuerdo de los últimos cinco años. Eso está bien en cierta manera porque significa que tengo mucha motivación para seguir en las carreras. OM::¿Y por lo que respecta al aspecto personal con Jill, tienes planes de boda o de tener una familia? AC: No, todavía no. Y ella tampoco presiona. Todavía tengo planes de correr y es difícil viajar con niños y con una familia. A ella también le gusta estar en las carreras y con niños es complicado. Ahora no es el momento propicio. OM:: ¿Cuál es el siguiente gran paso en tu vida y en tu carrera? AC: Para mí el siguiente gran proyecto es el marketing y la promoción de mi nueva marca Neox. Quiero ver cómo va. Es genial tener tu propia marca. Tengo la 222, que está funcionando muy bien por lo que respecta al mechandising, y hemos empezado a hacer una línea de ropa casual que no está vinculada al motocross. Con las gafas Neox he puesto mucho esfuerzo para que sean mejores, pero todavía estoy trabajando en ello. Quiero hacer el lanzamiento en el Eicma de Milán. Llevar adelante la marca e involucrar a otros pilotos va a ser interesante.

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REPORETAJE JEFFREY HERLINGS

JEFFREY HERLINGS SE HA PROCLAMADO UNA VEZ MÁS CAMPEÓN DEL MUNDO DE MX2 DESPUÉS DE HABER DEFENDIDO EL TÍTULO DE UN MODO ARROLLADOR. LA VICTORIA DEL JOVEN PILOTO EN LA REPÚBLICA CHECA HACE YA CASI UN MES DEJABA LA POSIBILIDAD DE QUE JEFFREY CONSIGUIERA LA TEMPORADA PERFECTA LOGRANDO GANAR TODOS LOS GRANDES PREMIOS. Pero desafortunadamente el piloto holandés sufrió una caída en Bastogne que se saldó con la rotura del omóplato y el fin de la carrera por la perfección. Después de dominar la categoría de MX2 durante dos años, el holandés se ha comprometido –inexplicablemente o no– a una tercera temporada en esta categoría sobre la KTM 250 SX-F. ¿Debería y podría pasar a MX1? A la mayoría de los fans le gustaría ver a Herlings luchando con Antonio Cairoli ya sea con la KTM 350 o 450. ¿Irse a Estados Unidos sería la siguiente mejor opción en lugar de estar un año más paseándose por MX2, obteniendo victorias con casi un minuto de ventaja? Tras una serie de entrevistas y declaraciones exclusivas, hemos recogido qué es lo que la gente opina sobre lo que el 84 debería hacer.

JUGANDO EN MX2 Jeffrey Herlings: Me gusta escuchar lo que la gente hace, especialmente mis competidores de este año. Les pregunto qué es lo que han estado haciendo durante la semana y algunos me dicen que no han entrenado con la moto y otros que han descansado mientras que yo he hecho tres días de mangas combinadas, sprints, combinándolo todo, yendo en bicicleta y otros tipos de entrenamientos. Aquí está la diferencia. Intento dar lo mejor de mí cada día y ser cada día mejor. Creo que trabajo más duro que cualquier otro en MX2. Joel Smets, cinco veces campeón del mundo y entrenador del equipo 59

Rockstar Energy Suzuki MX1: El argumento que él usa –si lo he entendido bien- es que tiene la sensación de que estará demasiados años en MX1 si hace el paso ahora. Personalmente creo que ahora se está divirtiendo mucho con la MX2 y también sabe que si quiere batir a Antonio Cairoli necesitará muchísima experiencia. Sería genial poderle ver correr con Tony y todos los otros pilotos a lo largo del año, pero también disfruto viéndole correr en MX2, así que me mantengo un poco neutral en este tema. David Philippaerts, actual piloto de MX1, campeón del mundo en 2008: Los otros pilotos son o demasiados jóvenes o demasiado lentos, pero en MX1 sucede algo parecido. Antonio es demasiado para los otros pilotos, y por supuesto es demasiado para jóvenes pilotos como Van Horebeek o Searle. Herlings: He sufrido varias caídas y la mayoría de las veces ha sido porque no he estado concentrado. Sabía que si tenía una mala salida, todavía contaba con posibilidades de ganar. He sufrido caídas duras y he tenido que pasar a más de treinta pilotos para recuperar la cabeza de carrera. Es difícil estar concentrado y llega un momento en que piensas: ‘Me quedan dos meses por delante, cuál es mi siguiente meta’, y yo siempre me decía que mi objetivo es asegurar el campeonato y mantenerme imbatido. Brian Jorgensen, ganador de varios Grandes Premios: Es el mejor, y la motivación para cualquier atleta es ser mejor, y es increíble ver cómo él sigue superándose, sobre todo cuando está muy por encima de los demás pilotos y él sigue empujando hasta el límite. Tommy Searle, actual piloto de MX1 y rival directo de Herlings en MX2 en

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2012: En este momento y el año que viene también todo el mundo está corriendo por el segundo puesto. Puede ganar mucho dinero y muchos bonos, y no tendrá que trabajar muy duro. Esta temporada ha cometido muchos errores que el año pasado no hacía. Estaba mucho más centrado y no podía permitirse esos errores, porque si no yo hubiese ganado las carreras. Este año podía perfectamente remontar desde la última posición y ganar. Herlings: He tenido dos Grandes Premios difíciles en Francia y en Italia, donde tuve problemas con los moretones y el dolor de las caídas del sábado. A pesar de estar solo dando el 50 %, seguía ganando. Si Tommy hubiese estado ahí, no hubiera ganado ninguna de esas carreras, porque él era mucho más competitivo. No es mi culpa que este año no haya competición; si yo doy lo mejor de mí, no es mi problema que nadie pueda seguirme.

ARRASANDO EN MX2 Jordi Tixier, compañero de equipo: Cada piloto es diferente, pero él es muy joven, más joven que yo, si yo estuviera en su lugar, también optaría por quedarme en MX2. Está ganando cada fin de semana ¡¡¡¡y con el dinero que está haciendo con los bonos!!!... Se marca sus propias metas, y si consigue seguir haciéndolo, no habrá ninguna problema”. Herlings: Siendo sincero, económicamente hablando es mejor que me quede donde estoy, pero no estoy seguro de que me vaya a ayudar mucho

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en mi aprendizaje o a mejorar. Mi idea es ir a MX1 en 2015, pero ni siquiera esto no está confirmado. Paul Malin, ganador de GP y actual comentarista de televisión: Hay dos partes en esta historia. Desde un punto de vista financiero, si se queda y obtiene todas las victorias, tendrá más bonos, y cuantos más haga, más ganará. Y por otra parte hay que cuestionarse la parte ética de quedarse en MX2 y ganar todo.

LAS REPERCUSIONES DE MX2 Y HERLINGS Herlings: Lo he pensado (N. del R: Se refiere a perder la motivación en 2014), pero no es mi elección al 100 %. KTM también influye, diría que es una decisión al 50 %. KTM quiere que me quede en MX2 porque tienen a Antonio Cairoli en MX1 y no encuentran sentido a que los dos nos enfrentemos. Ahora podemos decir que tenemos al mejor piloto de MX1 y también al de MX2; ¿por qué los tenemos que poner juntos? Pienso que puede conseguir más experiencia antes de ir a MX1, pero creo que mi ritmo bajará el año que viene, ya que muchos pilotos dejan la categoría. Tixier: Puede que sea todavía más aburrido el año que viene, pero tenerlo aquí me motiva. Espero poder meterle un poco más de presión la temporada que viene y quizás él pueda notarlo. Giuseppe Luongo, presidente de Youthstream: Como promotor del Mundial preferiría tenerlo en MX1, porque actualmente en MX2 la batalla es por el segundo puesto. Cuando

Jeffrey suba de categoría tendremos a otro gran piloto en MX1 y MX2 será más interesante. Si tengo que pensar como un padre entiendo su decisión, pero como promotor me gustaría que pasara a MX1. Kevin Strijbos: Como fan me gustaría verlo en MX1. MX2 ha sido bastante aburrida, y muchos pilotos van a dar el salto de MX1, así que todavía será más fácil para él. Malin: Sé que dice que no está preparado para pasar a MX1 y podría quedarse unos cuantos años más en MX2, pero si lo hace, ¡¡podría ganar incluso más GP que Smets!! Parece fácil y mucho más fácil que cuando gente como Joel tuvieron que trabajar durante muchos años. Sí, es un chico con mucho talento pero todo depende de sus metas personales. Si quiere victorias y título MX2, es el “camino rápido”. Jorgensen: Desafortunadamente, ¡nunca tuve el privilegio de estar en esa posición! Libré muchísimas batallas a lo largo de mi carrera, pero al ver todo su potencial me doy cuenta de que pude llegar a ser un poco aburrido para él. Da igual dónde empiece, él siempre ganará. Tiene que ser muy difícil para su motivación. El objetivo es siempre ganar, pero si lo haces con una ventaja de 40 o 50 segundos, entonces me imagino que puede ser difícil mantener la motivación y las razones para quedarse en Europa.

IRSE A AMÉRICA… Stefan Everts, diez veces campeón del mundo, piloto con más victorias y jefe de equipo del RedBull KTM Factory MX2: Deportivamente hablando me

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gustaría verle en MX1, ¡¡¡igual que a todo el mundo!!! Aportaría grandes batallas al circuito y sería realmente muy interesante verle correr contra Antonio Cairoli y los otros pilotos. Es un piloto muy enérgico en la moto y aportaría algo extra a la categoría; por otra parte, puedo entender su punto de vista, porque cumplirá los 19 en septiembre y siente que después de MX1 ya no quedará nada para él a no ser que vaya a Estados Unidos en busca de nuevos retos. Strijbos: Si estuviera en su lugar me quedaría definitivamente en MX2 o me iría a Estados Unidos. Si se queda aquí, la categoría MX2 será algo aburrida, pero si da el salto, ahora tendrá tantos años por delante en MX1 que también acabaría siendo muy aburrido para él. Searle: Es tan bueno que les gana a todos fácilmente, pero si hubiera otro piloto de 18 años estaríamos todos diciendo que no tendría que pasarse a MX1. Normalmente, como Roczen, se podría ir a América durante dos años y luego volver preparado para MX1. Malin: ¿No hubiese sido una opción irse a Estados Unidos durante un año y correr solo los outdoors? Si Roczen se pasara a la 450 en 2014, le permitiría estar con Musquin como compañero y tendría un año más de aprendizaje antes de volver a MX1. Esa quizás hubiese sido la solución perfecta. Es algo extraño, porque siendo campeón del mundo deberías poder hacer lo que quisieras e ir donde quisieras, pero parece que está atrapado o arrinconado.

Jorgensen: Es demasiado joven para ir a Estados Unidos, y KTM ya tiene a Ken y a Marvin. Luongo: Creo que irse a Estados Unidos es un gran error. Tan solo pueden hacer mucho dinero si corren también en supercross. Los campeones del mundo están aquí, no en Estados Unidos, y sigo creyendo que cualquier piloto americano, incluyendo a Villopoto, tendría problemas para venir aquí y ganar. Les costaría ganar. Estadísticamente las carreras del piloto son más largas y las lesiones también tienen mucho que ver, porque esos chicos corren muchísimo allí. Por todo esto creo que Jeffrey ha tomado la dirección correcta de quedarse en el Mundial. La gente quiere verlo en MX1, pero el tiempo pasará muy deprisa y dará el paso. Philippaerts: Yo me iría de MX2. Si no fuera posible, me iría a América. Si ganara todos los Grandes Premios, cada manga, y fuera mucho más rápido que los otros pilotos – y fuera demasiado joven para MX1–, entonces haría como Musquin y Roczen e intentaría otro campeonato. Uno o dos años allí y después volver e intentar ganar en MX1. Gautier Paulin, actual piloto de MX1 y ganador en ambas categorías: Casi ha tenido la temporada perfecta, y eso no suele ocurrir a menudo. Creo que me iría a América para coger experiencia… Si no le gustara, podría volver a MX1. Searle: Tenía 18 años cuando me fui a América, pero eso es lo que quería hacer y no me arrepiento para nada. Me lo pasé muy bien. Es mucho más divertido

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ganar todas las mangas de MX2 que quizás subir de categoría y ganar tan sólo un par en MX1. Venir aquí cada fin de semana sabiendo que ganarás hace que sea muy divertido. Si ganas, te vas a casa contento, pero si acabas en la sexta posición, no lo estás para nada. Strijbos: Creo que tendrían que cambiar la restricción de edad de MX2. Este es el mayor factor, porque evitaría que grandes talentos como Jeffrey se fueran del Mundial. Jorgensen: Es una pregunta difícil. Me gustaría verle en Europa, por supuesto, porque es un piloto fantástico en muchos aspectos. Creo que es el mejor de los que he visto, y he estado en el deporte muchos años. Tiene muchas cualidades, pero pienso que todavía tiene que crecer en muchos aspectos, como todos lo hemos hecho cuando éramos jóvenes.

¿ESTÁ HERLINGS PREPARADO PARA MX1? Smets: Desde un punto de vista técnico y de pilotaje, no creo que pierda su tiempo o talento quedándose en MX2. Creo que todavía puede aprender más en MX2. De hecho, tiene varios malos ejemplos en Holanda, como Dave Strijbos y John van den Berk, que intentaron hacer el cambio demasiado deprisa, así que quizás no sea una estrategia tan mala. Por lo que respecta a su pilotaje y a su físico, parece que está preparado para MX1, pero también tienes que estarlo mentalmente. Stefan (Everts) tuvo ese problema. Fue el campeón del mundo de 125 y entonces ¡¡¡boom!!! Dio el

salto a la 250 y perdió tres años porque no era lo suficientemente maduro – desde mi punto de vista–. El título llegó en el cuarto año. Eric Geboers también intentó dar dos pasos en uno y también la pifió durante tres años seguidos. Mucha gente puede decir: “Jeffrey, eres estúpido quedándote en MX2”, pero yo no creo que sea tan estúpido. Herlings: Todo el mundo me dice: “Deberías pasarte a MX1” y después me preguntan si tengo miedo. Bueno, no tengo miedo y quizás la gente se olvida de que tan sólo tengo 18 años. He hecho algunas carreras con la moto de MX1 y he demostrado que la puedo pilotar bien. Creo que hacer el cambio cuando tenga 20 o 21 sería lo mejor, pero el hecho de tener dos títulos con tan sólo 18 años hace cambiar un poco la situación. Jorgensen: Es demasiado temprano para MX1. Tiene que tener más pelo en su pecho y un poco más de experiencia. Puedes dar el salto muy deprisa y acabar teniendo un carrera más corta. Tixier: Creo que tiene la velocidad y no pongo en duda que es suficientemente fuerte para correr con la 350 o la 450cc. Realmente no sé lo que está pensando, pero me imagino que tiene la sensación de que un año más en MX2 es lo mejor antes de dar el salto en 2015. Herlings: Si corriera en MX1 en 2014, estoy seguro de que ganaría algunos Grandes Premios y lucharía con Tony por el título, pero espero que mi carrera todavía dure unos diez o doce años, así que por qué cambiarme ya. Estar doce años en una misma categoría seria algo aburrido.

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Luongo: Personalmente creo que tiene el talento, la condición y todo lo que se necesita para estar en MX1 y hacer un buen campeonato. Es cierto que en MX1 necesitas tiempo para adaptarte, y esto lo vemos con Tommy (Searle), Gautier (Paulin) y Jeremy (Van Horebeek). La gente lo ve como un piloto muy rápido, pero creo que le resultaría difícil pasar a MX1 y hacer lo mismo que hace ahora.

UNA TEMPORADA CASI PERFECTA Everts: Si tuviera la temporada perfecta, sentiría que el reto ha terminado y que sería el momento para el cambio. Cuando pasé a la 250 c.c. también tenía 19 años pero todavía quedaban las 500, así que todavía había dos pasos por hacer. Su caso es diferente. Este año estaba motivado para ir a por todos esos récords, y 2014 será un año nuevo con cosas nuevas. Strijbos: Creo que di el salto demasiado pronto, pero no tenía otra opción. Estaba en una 125, pero esas KTM eran tan buenas que si no tenías una tenías problemas para estar delante. Tuve la oportunidad de pilotar una Suzuki 250 oficial en Genk, en el GP de Bélgica, terminé sexto y todo empezó allí. Tenía 17 años. Creo que hubiese estado mejor quedarse un poco más en 125 o en MX2. Todos los que eran mis rivales siguieron ahí, como Ben Townley y Tyla Rattray, pero yo di el paso. Era tan solo una manga de 40 minutos en 2003, pero al siguiente año se volvió a las dos

mangas con la nueva 450 y entonces tuve un gran problema a principios del invierno. Simplemente no me gustaba la moto, porque era mucho más pesada que la 250cc. Finalmente me adapté. Mirando hacia atrás, si hubiera tenido una buena moto en MX2, mi carrera habría ido diferente. Malin: El año pasado, Jeffrey ganó el título de MX2 bastante fácilmente, este año ha sido el gran dominador, y para mí no tiene sentido quedarse otra temporada sin que haya competición, así que tendría que intentar pasar a MX1. Puedo entender el punto de vista político de KTM. KTM ha firmado con Tony hasta 2016, y quiere asegurarse MX1, pero si ponen a Jeffrey allí le surgirían complicaciones. Herlings: La competición va a menos cada año en MX2. Searle: Creo que está preparado para la 450 c.c., y si diera el paso, lo haría muy bien, pero es una mierda estar diez años con la 450 c.c. Smets: El chaval no tendrá los 19 hasta finales de año. Tenemos que darle tiempo para que se convierta en adulto. No es tan fácil correr en la categoría reina, y creo que no hay nada malo en jugar un poco. Everts: Yo daría el paso. Me gustan los retos, pero si surgiera un nuevo talento en MX2 o uno de esos chicos diera un paso adelante, entonces el reto estaría allí. Smets: Mi caso fue completamente diferente. Nunca había corrido en moto y empecé como un completo principiante a los 17 años, pero gané mi primera carrera, luego la segunda,

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después la tercera y tras un mes ya tenía cuatro victorias y un gran margen. La gente de mi alrededor no dejaba de repetirme: “Tienes que cambiar de categoría”, pero todavía estaba yendo a la escuela y me estaba divirtiendo mucho. Quizás estaba ganando demasiado fácilmente, pero también tenía la sensación de que estaba aprendiendo. No me arrepiento para nada. Creo que es importante en una carrera trabajar paso a paso. Creo que Jeffrey todavía puede mejorar quedándose en MX2 y estar mejor preparado después de un año. Philippaerts: Por supuesto que es joven para MX1, pero en la historia del deporte ganan uno o dos títulos y dan el salto. Fíjate en gente como Tortelli, Bailey o Everts, todos cambiaron. Ahora tenemos la 350 en el Mundial, y a pesar de que no le va bien a todos los pilotos, creo que le podría ir muy bien a él. Paulin: Puedo entender que quiera quedarse en Holanda y también en el Mundial, no nos podemos olvidar de que tiene todo el tiempo de su parte. Se puede hacer un paralelismo con James Stewart. Lo observamos durante mucho tiempo en la 125 peguntándonos cuándo daría el paso y entonces pasó a la 250 y también era joven. Herlings: Si hubiera logrado ganar todas las carreras del año y no me hubiese lesionado, hubiera tenido más presión en 2014 porque la gente habría esperado que hiciera lo mismo otra vez. De todas maneras ya he tomado mi decisión de quedarme con la 250 y voy a tener que dar lo mejor de mí para volver

Una leyenda en activo 74

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TONI BOU SIGUE HACIENDO HISTORIA EN FRANCIA, DONDE CONSIGUIÓ SU SÉPTIMO TÍTULO MUNDIAL DE TRIAL AL AIRE LIBRE, IGUALANDO A JORDI TARRÉS Y DOUGIE LAMPKIN. 75

Sin duda, este ha sido el Mundial de Trial que más le debe haber costado a Toni Bou. Ha tenido que llegar hasta el último día de la última carrera del año para poder revalidar su título. La nueva regla de non stop ha obligado a más de uno a cambiar su estilo de pilotaje, y esto ha hecho que no todos los pilotos se adaptaran a la misma velocidad. La FIM lleva tiempo implantando cambios en el reglamento del Mundial de Trial en busca de limar las diferencias que el actual campeón del mundo tenía con sus adversarios y de esta manera hacer un campeonato mucho más entretenido. La introducción del non stop ha logrado el cometido, y este año se han podio ver excelentes carreras. Aunque realmente el campeonato ha sido cosa de dos, ya que la lucha por la victoria final ha sido un mano a mano entre Toni Bou y Adam Raga. El piloto de Gas Gas puso aún más emoción al desenlace del campeonato al ganar el sábado en Francia, dejando así la diferencia entre ambos en tan solo 5 puntos, con 25 todavía en juego. Pero el domingo, Toni volvió a sacar su casta de campeón y tras conseguir su séptima victoria de la temporada levantó una vez más el título de campeón. Un título que sin duda tendrá mejor sabor de boca debido a la dificultad para conseguirlo.

abismal respecto a sus más inmediatos perseguidores 37 puntos le separan del segundo clasificado . A juzgar por estas cifras, Bou podrá extender su dictadura en el tiempo ya que no parece que haya nadie capaz de hacerle bajar de su trono dorado en el que se instaló en el año 2007. Tiene una buena moto, está preparado físicamente y, después de todo lo logrado, aún mantiene el hambre de gloria. Un cóctel explosivo del que el propio piloto no destaca ninguno de sus ingredientes por encima de otro: “la concentración es realmente importante, aunque anteriormente, hacer el trabajo físico específico y con la moto es clave. En las pruebas indoor hemos tenido muchas novedades estos últimos años, con paredes muy altas que superar. Hay que tener una moto muy regular para poder hacer y controlar las rocas con una rueda, y después tener la potencia suficiente para subir grandes paredes”. ¿Este título sabe mejor después de la remontada que has tenido que hacer? Marc Coma: Sí, sin ninguna duda. Todo ha sido tan ajustado en cada carrera que la emoción al ganar es mayor. Este título es muy especial para mí.

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Ahora sí puedes decir que has igualado también los siete Mundiales Outdoor de Lampkin. ¿Cuál es tu siguiente reto? TB: Quiero seguir compitiendo y conseguir todo lo que pueda. Siempre había dicho que mi sueño era ganar un título mundial, y a partir de aquí, seguir compitiendo en pruebas de trial, que es lo que más me gusta y a lo que me dedico. Con la lesión en Inglaterra, ¿pensaste que se te escapaba el título? TB: La verdad es que este año se me habían puesto muy difíciles las cosas en varias carreras y luego me lesioné en Inglaterra. Por suerte, la herida no se complicó y pude estar casi recuperado para la siguiente cita del calendario. El sábado, en la primera jornada en Francia, no obtuve los mejores resultados, pero al día siguiente fueron bien las cosas y pude hacerme con el título. Desde el principio te mostraste crítico con el nuevo reglamento non

stop. ¿Cómo te ha afectado? TB: Me mostré crítico porque he tenido que cambiar mi estilo de pilotaje, no ser tan agresivo. He tenido que entrenar a un nivel más fácil, algo que a cualquier piloto de nivel elevado no le gustaría. Además, tener que esperar en cada zona un control por parte de unos jueces me parece muy poco profesional. Es lo que menos me ha gustado de esta temporada. Adam Raga te ha puesto las cosas más difíciles que nunca. ¿Crees que ambos estáis cada vez subiendo más el nivel de exigencia y preparación? TB: En el Mundial Indoor gané las cinco carreras que componían el campeonato y en el Outdoor siempre me han ganado por pocos puntos, pero sí que se tiene que reconocer que ha hecho un grandísimo Mundial. Ha forzado mucho el nivel y ha estado muy fino en muchas carreras; ha puesto las cosas muy difíciles. Cuando el nivel de las zonas no es muy alto, es un rival fortísimo, porque nunca comete errores y es muy difícil de batir.

PON AQUÍ TU PUBLI

Una ventana al mundo: c贸mo se hacen las gafas de MX!!

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REPORETAJE VISITA A SCOTT

CUANDO SCOTT NOS OFRECIÓ CONOCER TODO EL PROCESO DE CREACIÓN DE SUS INCOMPARABLES GAFAS DE MX NOS VINO ALGO ASÍ COMO UN PEQUEÑO SHOCK AL SABER QUE NOS INVITABAN A VIAJAR A MATTIGHOFEN, AUSTRIA. COMO MUCHOS DE VOSOTROS SABÉIS, ESA CIUDAD TAN PEQUEÑA COMO PINTORESCA ES CASI NARANJA, LA SEDE CENTRAL DEL CRECIENTE REINO DE KTM. Parecía increíble que la planta europea de fabricación de Scott en realidad pudiese estar ubicada en esa misma población, que tiene solamente unos 6.000 habitantes. En efecto: para llegar dejamos a un lado la fábrica de WP Performance Systems, echamos un lejano vistazo a través de las puertas de las naves de KTM Race, vemos más adelante la enorme planta central de producción de la marca naranja, y tras una de sus esquinas llegamos a una modesta nave, la de una empresa llamada GBM, donde trabajan unas 120 personas, la mitad de las cuales son empleados directos de Scott. Esa nave cuenta con algunos de los mejores maestros europeos en la fabricación de moldes para plásticos, con casi cuarenta años de experiencia. Alrededor de 700.000 gafas de un año salen de sus líneas de moldeo por inyección de plástico. Aproximadamente el 70% de la producción anual que sale de las instalaciones de GBM termina en las pistas de esquí, y el 30% restante se destina a acabar en las bolsas de los equipamientos de MX de cada uno de nosotros. Por lo que vimos a lo largo de la visita, ambos productos son muy similares, si bien hay una importantísima diferencia entre ellos: el objetivo principal para los productos de MX es la total protección frente a los impactos, mientras que el material destinado a esquiadores y snowboarders está más centrado la definición óptica.

¿POR QUÉ ESTAMOS AQUÍ? Bueno, Scott acaba de dar a conocer al mundo su colección 2014, que incluye un nueva gama Oxide y una evolución de sus formidables Tyrant, que se posicionan como unas de las más eficaces del mercado gracias a detalles exclusivos como el sistema de ventilación RAM, el sistema patentado de ajuste de sus laterales Fit System, la secreta y ultra-resistente fijación de la correa, o una nueva manera de sostener los roll-off, entre otras exquisiteces. Estos productos cuentan llegan avalados por el equipo Pro Circuit,

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Tommy Searle, Clement Desalle (ambos se vieron suficientemente bien y cerca como para chocar sus manillares en el reciente Gran Premio de Finlandia), Max Nagl, Trey Canard, y muchos otros, quienes no sólo las emplean, sino que son parte activa de su desarrollo. Aunque Scott es una gran empresa, muy famosa por los productos del mundo de las bicicletas, equipamiento para nieve y material en general para deportes outdoor, su gama de productos para la moto es también bastante amplio. Ofrecen material para vestirnos de offroad de los pies a la

cabeza, y su alianza con Leatt Brace da buena muestra de hasta qué punto son serios y meticulosos a la hora de estudiar la funcionalidad y protección de sus creaciones. El sector cuenta con marcas como Oakley, con sus Air Brake MX (de carísimo precio pero altísima resistencia), y 100% (una de las que marca la pauta en cuanto a tendencias). La competencia es feroz, ya que están también en primera línea de fuego rivales como Spy, Smith, EKS... Incluso Tony Cairoli se dispone a lanzar sus

propios productos pronto, Neox. Pero en Scott parecen de algún modo ser todavía capaces de ofrecer algo diferente. Su sistema Grid de roll-off para 2014 puede ser un buen ejemplo de ello. “Para nosotros es muy importante incorporar tecnologías innovadoras”, nos cuenta Lukas Laedrach, máximo responsable de productos ópticos de la marca. “Estamos siempre tratando de averiguar cómo podemos aportar algo al mercado que sea beneficioso para el piloto, bien sea un usuario normal como un profesional. La mayoría de los consumidores

todavía se centra en el aspecto de sus gafas, por lo que están dispuestos a comprar algo de menor calidad y bajo precio, algo contra lo que estamos no vamos a competir. Por eso queremos centrarnos la tecnología por encima de todo, porque cualquier fabricante puede hacer gafas sencillas pero llamativas, con diferentes tonos degradados de azul y verde”. Si miramos con atención unas gafas de MX, esencialmente son un producto muy simple. Sin embargo, como es fácil imaginar, hay una enorme inversión e investigación tras el desarrollo de un nuevo

Aproximadamente el 70% de la producción anual termina en las pistas de esquí, y el 30% restante se destina a acabar en las bolsas de los equipamientos de MX cada uno de nosotros.

modelo. Esto es una de las mayores bazas de Scott a la hora de diseñar productos que se desmarquen del resto de los existentes en el mercado por su búsqueda de la excelencia. “Siempre queremos ofrecer algo adicional que va mucho más allá de unir la lente, la montura y la correa, y darle al cliente la oportunidad de que tiene la capacidad de controlar una gran cantidad de características”, explica Laedrach. “En las Tyrant hemos desarrollado un sistema por el que se pueda ajustar la cantidad de ventilación deseada, y esto llega como

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consecuencia del feedback recogido a nuestros pilotos y usuarios, quienes deseaban poder decidir algo en un apartado tan importante como el de la ventilación”. El proceso que lleva a construir algunos de los kits más suaves, cómodos y flexibles del mercado, pero al mismo tiempo más resistentes y protectores, comienza a partir de un bloque acero de 300 kg de peso...

PASO 1: EL MOLDEO Para hacer una montura de gafas de MX se empieza calentando hasta fundir el

contenido de unas grandes bolsas con pequeñas pastillas de colores brillantes (parecen granos de arroz). Ahora toca dar forma a ese líquido pegajoso, y aquí es donde el molde entra en juego. Se trata de inyectar ese plástico fundido en un hueco tallado con precisión en el interior de un enorme bloque de acero. Ese hueco tiene, como podéis imaginar, la forma de las gafas. El molde se construye enviando a GBM sofisticados planos informáticos con la forma exacta en 3D del modelo deseado. El Director de dicha empresa nos revela lo que su

equipo hace justo al otro lado de la nave: “ Después de recibir los archivos se empieza a diseñar en nuestros ordenadores el molde de acero virtual, lo que puede llevar tres o cuatro semanas de diseño del equipo. Entonces, para construir el molde real contamos con cinco o seis empleados que trabajan en conjunto para terminar todas las partes que lo componen, algo que suele llevar unos tres meses”. El molde es un elemento complejo, sin duda el apartado más importante y costoso de todo el proceso. Aunque

está claro que el hueco principal de su interior es algo así como el negativo del marco de las gafas, todo el interior está repleto de pequeños canales, huecos, conductos... Es como un gran sándwich relleno de multitud de componentes. “Necesitamos unos canales de agua para el sistema de enfriamiento del plástico inyectado, lo que significa que hay que dividir el acero en diferentes capas”, continúa Glechner. “El bloque de acero se pule hasta la milésima parte de un milímetro para refinarlo. En su interior hay incluso pequeñas

Las gafas que estamos fabricando hoy en día no hubieran podido crearse hace cinco años debido a su complejidad y a la combinación de materiales empleados.

En realidad usamos diferentes tipos de resina para hacer gafas más duras o más rígidas, y experimentamos con muchos compuestos

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piezas móviles para ayudar a crear los espacios y huecos del bastidor de las gafas. Tenemos discusiones complejas sobre la longitud, posición y ángulo de entrada del material fundido a la hora de diseñar un nuevo molde, pero contamos con treinta años de experiencia en la construcción de monturas para gafas, así que sabemos bastante bien cómo debe funcionar todo”. “Un molde tiene que ser muy preciso, y soportar un durísimo trabajo bajo 400 bares de presión. También tiene que ser

completamente hermético, y comprimirse lo justo. No hay lugar para la más mínima imperfección, de lo contrario el marco de las gafas será inservible. Las gafas que estamos fabricando hoy en día no hubieran podido crearse hace cinco años debido a su complejidad y a la combinación de materiales empleados. Un molde puede costar alrededor de 5070.000 euros, pero puede llegar a costar hasta 200.000 para los productos más complejos, como en las más sofisticadas monturas para gafas de ski”.

Con todo ese metal mecanizado ayudando a dar forma a miles de gafas cada mes, el molde cumple sin duda con su cometido, pero... ¿qué sucede una vez que un diseño se vuelve obsoleto por haberse renovado la gama? La solución más obvia sería el reciclado. Pero sorprendentemente esos moldes no se destruyen, sino que van a parar a un almacén. Antes se les prepara para resistir en condiciones el paso del tiempo: “Al final de su vida útil los moldes son sellados y protegidos contra la oxidación, así que hay un montón de

trabajo previo y posterior a la producción de marco de las gafas. Estos moldes son muy caros. Tenemos una sala donde los guardamos debidamente resguardados, alrededor de 6.000 en una habitación enorme... básicamente, treinta años de gafas de Scott”.

PASO 2: LA RESINA Caminamos hacia la siguiente sala, donde cinco máquinas descomunales alojan en su interior los moldes; están muy ocupadas encargándose de inyectar resina líquida en el interior de cada

uno de ellos. En una de las esquinas vemos un gran cañón de pastillas de plástico, y más allá un gran estante con contenedores para lo que parecen ser todos los colores del arco iris. Aquí es donde la resina se calienta y se inyecta en el molde, y las grandes máquinas son operadas a mano. Los “granos de arroz” se someten a un proceso de fusión que los hará llegar hasta 220 ºC, de manera que se convierten en un líquido que circula a través de la maquinaria. Unas máquinas que pueden proceder de especialistas en su fabricación, pero

En un turno de ocho horas podemos pintar entre 500 y 600 marcos de nuestras ganfas Scott.

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que obviamente se calibran para el uso requerido por GBM. Se crea una montura a cada minuto, en turnos de trabajo de ocho horas. Los marcos aún calientes (que emergen de los moldes enfriados hasta una temperatura de 40 a 50 ºC) se extraen y son apilados por los operarios. El “arroz” en sí es PUR, una resina de policarbonato ultrarresistente, compuesto sobre el que Glechner nos comenta que es “más o menos imposible de destruir”. “En realidad usamos diferentes tipos

de resina para hacer gafas más duras o más rígidas, y experimentamos con muchos compuestos”, agrega. “A veces, para las carreras, es posible que se desee una base más fuerte. Conocemos bien las resinas y lo que tenemos que hacer, un producto que sea muy flexible en ciertas partes de la estructura final, y muy rígido en otras, como sucede en el caso del protector nasal de las gafas de MX”. El color específico de una montura se consigue mediante la creación por parte

de GBM de una muestra de entre la paleta aportada por los proveedores, y se envía a continuación a Scott para su aprobación. Una vez que la máquina de inyección ha hecho su trabajo, una nueva línea de gafas nuevas está lista para la sala de pintura.

impresas con el dibujo elegido se colocan flotando en un tanque de agua, donde se sumergen seis gafas al mismo tiempo y quedan instantáneamente recubiertas por el dibujo al envolverlas la pintura flotante. La corriente de agua se encarga de llevarse cualquier resto de película no deseado”. PASO 3: PINTURA Todo parece un poco mágico y aleatorio, Para mí, ver la aplicación de un patrón ya que la película con el dibujo aprobado de diseño fue uno de los procesos más por Scott está en movimiento justo por fascinantes de la producción. Glechner: debajo de la superficie del líquido. Eso “Usamos un proceso llamado decoración hace que las monturas tomen parte por transferencia en agua. Así, películas del patrón del diseño más o menos al

azar. Glechner confirma la falta general de máxima precisión en este punto, el primer y único signo de imprevisibilidad en la fabricación de las gafas. “Esto significa que todas las gafas de Scott son únicas en cuanto a diseño”, dice. Después de un período de secado cinco a diez minutos hay una etapa de lavado a alta presión y luego más secado antes de darle una capa de barniz. “En un turno de ocho horas podemos pintar entre 500 y 600 marcos”, afirma Glechner. “Los que se rematan en un solo color, sin ningún diseño añadido y sin necesidad

Hacemos más o menos 20.000 lentes por día para las gafas de moto, porque el de la prensa troqueladora es un proceso bastante simple

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de la decoración por transferencia se hacen directamente en el color de resina deseado, luego se les añade el barniz final transparente, y listo.”

PASO 4: LAS ESPUMAS Y SUS SECRETOS Los pequeños trozos de espuma y tela alrededor del marco utilizado para la ventilación son aplicados por las trabajadoras de la cadena de montaje. Las cinco chicas que vimos en sus

puestos pueden montar alrededor de 300 gafas por jornada; otros productos como las gafas específicas para moto de nieve utilizan material anti viento ligeramente distinto. De ahí pasamos a la primera de las dos zonas secretas, donde no se nos permitió tomar fotografías. En la zona confidencial vimos a dos mujeres que trabajan con una solución donde sumergen las espumas de la cara y el impresionante sistema de tres capas

de Scott. El recelo viene por el método empleado para manipular lo más eficientemente posible la espuma, e insisten en que es una de pocas maneras de instalarlas con las que puede obtener el nivel de calidad deseado. Para resumir el proceso, el tejido se unta con adhesivo y se adhiere a la montura empujándolo a mano debido a la flexibilidad de los marcos. “Sería muy difícil hacer esto de forma automatizada”, dice Glechner. “Sólo se

puede utilizar un robot en las partes más sólidas del producto, y nos llevaría mucho más tiempo alinear los marcos en la máquina exactamente como sería necesario para asegurar la calidad que creemos adecuada que hacerlo a mano.”

PASO 5 : LA LENTE Las gafas de Scott se encuentran ahora justo en la mitad del proceso hasta estar acabadas. En la parte posterior de la fábrica hay tres personas que trabajan

en dos tipos diferentes de máquina. Un par de trabajadores están introduciendo tiras de plástico a través de un agujero, y ahí se van troquelando los visores de MX a ritmo muy rápido. Un tercer empleado está llenando con ópticas cóncavas para gafas de esquí dos carriles que convergen en en una máquina CNC, donde un taladro automatizado acaba de dar la forma necesaria a esas piezas. Detrás de los punzones que dan forma a las ópticas de MX vemos altas pilas

Parece increíble que la planta europea de fabricación de Scott esta ubicada en una población, que tiene solamente unos 6.000 habitantes

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de láminas de Lexan, que se van sumergiendo una a una en una solución especial para aplicarles el tratamiento anti vaho de Scott, que cubre un lado. El sistema es muy sencillo, pero no por ello menos inteligente: funciona absorbiendo la humedad hasta un grado específico. Aquí es donde las salidas de aire ayudan a mantener la temperatura regular y la claridad del objetivo durante más tiempo. El otro lado se trata con una solución resistente a los arañazos. Glechner: “Hacemos más o menos

20.000 lentes por día para las gafas de moto, porque el de la prensa troqueladora es un proceso bastante simple. La forma de la lente la aporta la montura, se crea como parte del moldeo original. Así que tenemos que tener en cuenta eso al diseñar las líneas generales de la inyección de líquido”. Sólo salen 600 lentes de esquí al día de la máquina de corte, en un ritmo mucho más lento debido principalmente a la naturaleza esférica de los materiales, lo que sería ineficaz para MX, donde se ha

de deben poder instalar sistemas tipo roll-off o tear-off, lo que obliga a lentes sin curvatura en el plano horizontal. Scott también nos mostró las gafas de lentes dobles hechas para condiciones extremas, como motos de nieve o rallyes, con niveles de protección aún mayores. A la vuelta de la esquina encontramos dos señoras montando muy rápidamente lentes en carcasas. Antes de eso se precalientan ligeramente los elementos para ayudarles a doblar el marco y la lente al colocar ésta en su lugar, y es

bastante sorprendente ver como pueden completar una instalación en menos de diez segundos. Durante nuestra visita también nos mostraron los primeros modelos definitivos del roll-off Grid. Se trata de una pantalla rectangular muy delgada que fija firmemente la película de roll-off sobre la lente, y que por tanto reduce la probabilidad de que cualquier tipo de suciedad, arena o barro consiga entrar por debajo de la película, y evita que ésta se separe por el viento. Un

trinquete especial ejerce la tracción necesaria para que corra la película sin despegarse. “Este concepto exclusivo ha sido creado tras dos años de desarrollo y feedback por parte de algunos de nuestros mejores pilotos, como Nagl , Desalle y Tixier, y realmente creo que va a ser algo especial “, comenta el Director de Ventas y Marketing, Matt Lalloz .

PASO 6: LA CINTA Vemos estanterías que llegan desde el suelo hasta casi el techo de otra sala

Sólo salen 600 lentes de esquí al día de la máquina de corte, en un ritmo mucho más lento debido principalmente a la naturaleza esférica de los materiales, lo que sería ineficaz para MX.

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con cintas con las que confeccionar la correas, de gran variedad de colores y diseños. Esta es la segunda zona en la que no se nos permite sacar las cámaras. La razón radica en el método de fijación y sujeción de la correa a las gafas. Es un proceso consistente en la inserción de sujeciones plásticas a modo de uniones del que Scott afirma que es mucho más resistente y fiable que la costura. Dos máquinas con grandes ventanas engullen las tiras que se van

desenrollando de grandes tambores de tejido suministrado por empresas austriacas e italianas, y las unen de modo enrevesado para pasar a realizarles el remate de todos sus extremos, además de insertar el ajuste por hebilla corredera. Se emplean complejas y costosas tramas textiles con dibujos de calidad prácticamente fotográfica. El proceso está totalmente automatizado y es único en el mundo en cuanto al corte y la aplicación de la resina de

TEXTO: ADAM WHEELER

plástico en el extremo de las correas. Eso significa que esta sala, donde se acaban las gafas, es el epicentro de la producción, del envío constante de cajas a USA. Glechner señala que se pueden hacer aquí hasta dos millones de correas por año, dependiendo de la temporada, y es fácil creerle tras ver la velocidad con la que la maquinaria desenrolla, estira, corta y aplica su magia sin cesar.

PASO FINAL : LAS PRUEBAS Con las gafas ya casi listas para el etiquetado y el embalaje, nos quedan dos

últimos procedimientos de prueba. Uno consiste en un láser que brilla a través de la lente para medir la claridad óptica, valor que determina, al fin y al cabo, lo bien que se puede llegar a ver a través de la pantalla. Y la otra, bastante más drástica, implica disparar una bola de acero de 3 mm de diámetro a la pantalla, empleando para ello un cañón impulsado por dióxido de carbono y guiado por láser, con el proyectil saliendo a 112 metros por segundo. “Empleamos la velocidad de 112 m/s, pero la norma exige únicamente 60

para viseras de calle y 40 para las de MX, así que nuestra prueba se realiza bajo bastante más del doble de lo que se necesita”, dice Glechner. Al principio parece un poco extraño que, por normativa, un visor de calle sea superior en cuanto a resistencia al impacto que uno de MX, teniendo en cuenta la enormes probabilidades que se tienen en esta especialidad de acabar recibiendo el impacto de una piedra, mucho mayores que en la carretera. Como bien apunta Lalloz, con el agravante de que las piedras que levantan las ruedas de MX

Yo diría que, desde que se inicia el proceso de diseño hasta ver la producción inicial de un nuevo modelo terminada puede llevar más de un año, por lo general dos.

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van siempre a la altura de la cara de quien esté tras ella, y a gran velocidad. Vemos una demostración del ensayo y la bola de 3 mm crea un pequeño hoyo en la pantalla empleada como objetivo, pero no consigue romperla, ni siquiera fisurarla. Este ensayo se lleva a cabo con muestras de cada material para lentes llegado a GBM, y periódicamente con todas las partidas de gafas completamente acabadas, recién salidas del proceso de fabricación, de las que algunas acaban siendo conejillo de indias. Eso permite

mantener un registro claro de si una partida es o no correcta, y se guardan los datos por si fuese necesario identificar una partida a posteriori. En el otro lado de la sala se configura el Optitester, la máquina que prueba si las lentes cumplen con la calidad óptica necesaria para superar las normativas de Estados Unidos y la Unión Europea; se incorporan a ella cinco unidades de muestra a cada hora -cuarenta por día - colocadas en una caja pequeña

donde se pasa un láser a través de las áreas izquierda y derecha de la lente para medir la distorsión, desviación, claridad, y filtrado de radiaciones UV. “Estamos siempre en busca de superar los estándares de Clase 1, a pesar de que la normativa de la UE se conforma con superar la Clase 2”, comenta Glechner. “Clase 1 significa nivel de desviación prácticamente inapreciable en las mediciones, como una lente de gafas normales”. Las lentes que vemos en prueba viene con la marca Clase 1. “Esto prueba la calidad de nuestros proveedores

y de la lente una vez acabada”, dice Lalloz, que también señala que el material está grabado en un lado para mostrar que es de tipo anti vaho: un pequeño pero útil detalle que separa nuevamente a Scott de los productos más baratos de otros competidores menos exigentes con su propio material. Con la fase de pruebas superada, una nueva remesa de gafas Scott está lista para ser distribuida. El proceso del parto ha sido muy rápido, incluso teniendo en cuenta que la gestación previa requiere

bastante tiempo. “Yo diría que, desde que se inicia el proceso de diseño hasta ver la producción inicial de un nuevo modelo terminada puede llevar más de un año, por lo general dos”, concluye Glechner. “Depende de la dificultad requerida para ensamblar todos los componentes juntos. Las gafas de hoy en día tienen muchos elementos adicionales, y hay muchos necesidades aplicadas a las monturas y tecnología en las lentes. Es más complicado de lo que parece, pero así conseguimos un producto mucho más seguro y avanzado”.

BLOG ANTONIO NAVAS

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Agosto de ¿vacaciones?

Ya estoy aquí de nuevo para contaros las vivencias y anécdotas que me van ocurriendo mes tras mes. Estos meses de verano siempre son los más ajetreados en lo que a eventos y shows de freestyle se refiere. Y llevamos un inicio de temporada bastante ocupado. A mediados de julio tuve el honor de ejercer de monitor en el campus de motocross que mi gran amigo Dani Hernández hizo para chavales de hasta 16 años. Fue todo un honor para mí el poder mostrarles una pincelada de lo que me han enseñado estos 22 años encima de una moto. Me impresionaron mucho algunos pilotos jóvenes que realmente apuntan maneras, pero lo que más me cautivó fue la evolución de dos pilotos de 6 y 7 años en tan solo una semana. Pasaron de no saber ni soltar el embrague a hacer el recorrido de un circuito entero, con sus subidas, bajadas, saltos… Realmente llena de orgullo cuando ves que el esfuerzo de estos niños por intentar hacer lo que les enseñas finalmente da resultado.

Unos días después vino la gente de Black Media a capturar unas imágenes para la promoción de la nueva cámara on board de Sony. ¡Nos lo pasamos genial! Aunque hubo algún momento en que parecía un astronauta en vez de un piloto de FMX. ¡Llegué a llevar hasta 10 cámaras encima mío y de mi moto al mismo tiempo! A la semana siguiente recibí una llamada de Marc Martín, gran periodista de TVE, que me comentó que le gustaría hacer un reportaje sobre el freestyle, y qué mejor que hacerlo en las instalaciones de mi equipo, el InsideFMX, que además de ser piloto también dirijo. Así que vinieron Marc y sus compañeros de programa a Lleida para grabar el reportaje. Estuvimos un día entero probando cosas, comentando mil y una anécdotas, y la verdad es que fue un día muy productivo. El reportaje se emitió el pasado día 28 de agosto, pero si os lo perdisteis, podéis volver a verlo en la página web de Televisión Española. (www.rtve.es)

También tuve la ocasión hace unos días de probar por primera vez el dirttrack, una disciplina que en un circuito en forma de cero consiste en llevar una moto de motocross con suspensiones bajadas al mínimo, ruedas lisas y sin freno delantero, por lo que hay que tener una buena técnica en las curvas y buen control del derrapaje para poder ir rápido. Aunque al principio me costó adaptarme a la moto que me prestaron, he de confesar que luego disfruté como un niño. No solo hemos estado ocupados con entrevistas y cursos, sino que también hemos estado en varias localidades haciendo shows. Ejea de los Caballeros (Zaragoza), Mallorca, Béjar (Salamanca), son algunos de los sitios donde hemos estado últimamente. Para cuando leáis estas líneas, ya habremos pasado más vivencias y más eventos. El próximo este fin de semana estaremos en Mahón (Menorca), pero todo esto tocará escribirlo para el próximo número de ¡ONBOARD MAGAZINE! Hasta entonces, salud y ¡¡¡gassss!!!

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HONDA CRF 250 2014

EL NUEVO MENÚ DE HONDA AFECTA SOBRE TODO A LA 250CC, PUES GRAN PARTE DE LOS IMPORTANTES CAMBIOS ESTABLECIDOS SON UNA COPIA DE LA 450 C.C. DE LA TEMPORADA PASADA. RESPECTO A LA MAYOR DE LA GAMA, HA RECIBIDO POCAS PERO PRECISAS MODIFICACIONES, MEJORANDO AÚN MÁS SU RENDIMIENTO.

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¡¡¡Como la hermana mayor!!! 105

Los aficionados crosseros esperamos con muchas ganas los nuevos cambios que introducen las marcas en sus monturas para la siguiente temporada. Honda, puliendo aún más su estatus de motos elegantes, ha logrado una moto más equilibrada y de fácil conducción para la temporada que se avecina, y Onboard Magazine tuvo la gran suerte de estar 106

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presente en su presentación en el circuito checo de Loket. 450 C.C.: PERFECCIONANDO A veces no es cuestión de hacer grandes cambios para obtener grandes resultados. A simple vista, la nueva CRF 450 c.c. no aparenta cambiar mucho respecto a 2013, pero tal es el entusiasmo de sus

ingenieros en la presentación, que creen tener una montura perfecta para los pilotos de la categoría reina por la multitud de virtudes que posee. Si tuviéramos que presentar esta 450 c.c. en cuatro palabras, la clavaríamos diciendo que es una montura ágil, dócil, suave y, sobre todo, progresiva en cuanto

a respuesta motriz. Los cambios más significativos en el motor afectan al embrague, que viene revisado y ha mejorado sobre todo su eficacia con el transcurso de los minutos. Un pistón ahora más ligero ha sido modificado para alargar un poco más su uso, ganando en fiabilidad. Se sigue empleando el sistema de inyección, pero se introduce un

doble inyector para obtener una tracción más inmediata, lo que se nota sobre todo al salir de las curvas lentas; la respuesta al puño del gas es más rápida. Otra modificación de menos calibre es la que afecta al doble silencioso, y que sustituye la placa divisoria para obtener más durabilidad y adaptarse a las nuevas reglas de decibelios de la FIM.

En la parte ciclo, todo el conjunto sigue igual, aunque en el segundo año de la horquilla neumática se prevé una mejor eficacia. Las mejoras introducidas afectan a su pistón interno, que permite ahora más estabilidad en zonas rápidas y una mejora de absorción debido al aumento de presión interna.

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250CC.:RÉPLICA DE LA 450CC. Honda no quiere bajar la guardia en ninguna de las dos cilindradas, y para ello ambos modelos 2014 son prácticamente calcados. La marca del ala dorada ha puesto toda la carne en el asador para dejar la dos y medio al máximo de las expectativas de la categoría Lites. 108

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De entrada, el propulsor recibe variaciones en el pistón y la culata, ofreciendo un nuevo cuerpo entre ambos y ganando sobre todo en repuesta motriz y durabilidad. Se ha substituido la caja de cambios, que ahora viene con una relación a cinco marchas mucho mejor, debido a un conjunto más óptimo respecto al empuje del motor, ya que ahora no hay que trabajar tanto con

la relación de las marchas para conseguir hacer correr dicho propulsor. Tal como se ha hecho en la cuatro y medio, la inyección viene con doble inyector de gasolina. Este factor, como hemos comentado anteriormente, asegura una respuesta más rápida y firme, mejorando notablemente la tracción. También el piloto puede escoger entre dos mapas de potencia diferentes

según circuitos, obteniendo respuestas muy diferentes y efectivas a la vez. En esta CRF, a diferencia del año anterior, sí que se ha incorporado el doble silencioso, sobre todo por un tema de centralización de las masas y optimización del ruido, y junto con un centro de gravedad más bajo se ha conseguido una montura muy bien equilibrada en la parte ciclo; de ahí su maneja-

bilidad y fácil conducción. En cuanto a la respuesta del propulsor de esta renovada dos y medio, hemos observado que la mejora recae en la entrega de potencia en bajos, de modo que se estiran las marchas de forma más progresiva que en el modelo 2013, aunque a nuestro parecer aún le falta pronunciar un poquito más la curva para llegar a la nota más alta en

Estas dos CRF ofrecen una respuesta motriz muy dócil que destaca sobre todo en medios

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Una óptima centralización de masas da como resultado un paso por curva superefectivo en cualquier tipo de situación.

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cuanto a potencia. La plástica totalmente renovada la convierte en una de las monturas más seductoras de la gama off-road de cross 2014 y el nuevo tanque de gasolina de 6,3 litros gana en capacidad, además de que subirse a ella es un verdadero placer por su sensación de estrechez y confort. Radiadores más pequeños y ligeros, bastidor con la parte delantera más baja y un subchasis reequilibrado para la centralización de masas son factores que contribuyen a

hacer fácil la tarea de llevar una moto de cross. Los settings de la horquilla Showa proporcionan una mayor dureza en referencia al año anterior; no obstante, las Honda en ningún caso transmiten sensación de dureza en el tacto de sus muelles, sino más bien todo lo contrario. Se sigue incorporando el amortiguador de dirección –Honda es la única marca que lo monta–, y mediante los clics de graduado manual se obtiene una mayor sensibilidad en el

manillar y más estabilidad en zonas bacheadas. Para nuestro gusto, el tarado del amortiguador trasero incluso se mostraba demasiado blando. Con un recorrido de 313 mm se hundía en gran parte del recorrido en según qué zonas, como los baches de entrada lenta. Con 13 clics de compresión y 17 de extensión, el resto de las sensaciones fueron más que notables, destacando quizá el funcionamiento del amortiguador en la frenada, gracias en parte al sistema Pro-Link, con nuevos reglajes del amorti-

guador para mejorar la manejabilidad y da progresiva con mayor control y eficacia la estabilidad en los momentos más com- en situaciones más extremas, como en prometidos mientras rodamos. bajadas a velocidades altas y con terreno duro. Una moto de cross para un óptimo comportamiento necesita un funcionamiento No sabemos si 2014 será el año de ganar proporcional, y estas monturas cubren las títulos para la marca del ala dorada, pero exigencias del guión. Equipadas con disco en Onboard Magazine de lo que sí estamos hidráulico de 240 mm x 3 mm el delantero y seguros es de que sus dos renovadas CRF 4 mm el trasero, con pinza de doble pistón y darán mucho que hablar en los circuitos pastillas de metal sinterizado, hacen fáci- de cross, y serán de nuevo un referente a les las frenadas más delicadas, aún más tener en cuenta entre sus máximas comel delantero, lo que nos asegura una frena- petidoras. 113

YZF-450 REPLICA FROSSARD Yamaha ha pensado en los más pequeños y puesta a la venta la replica de la moto de Steven Frossard con la que corre el Mundial de Motocross. Una Mini YZF-450 de Madera. Sin duda un juguete increible para los más pequeños. Precio: 133,71 Euros http://www.motosausio.com/

BOTAS TECH 10 ALPINESTARS Las revolucionadas botas Tech 7 MX incorporan innovadores materiales y tecnología en un diseño completamente nuevo para un rendimiento más ligero y con un perfil más anatómico. Esta bota con certificación CE promueve una estabilidad natural y flexibilidad gracias a un pivote biomecánico, mientras ofrece una excelente protección del tobillo. El chasis de la bota ha sido diseñado para proporcionar un tacto completo y una interacción optimizada con los mandos de la moto, mientras el innovador sistema de hebillas permite un cierre fácil y preciso. Precio Sugerido: 329.95 Euro www.alpinestars.com

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GUANTES TECHSTAR ALPINESTAR Un guante duradero y altamente ventilado que se comporta de forma soberbia en todo tipo de situaciones de pilotaje off-road, los guantes Techstar de Alpinestars ofrecen un rendimiento de ajuste flexible gracias a su diseño de dedos pre-curvados y paredes de los dedos en Lycra®, y son unos guantes duros que están listos para la batalla. Precio: -www.alpinestars.com

RODILLERAS KTM BY THOR Las nuevas rodilleras KTM realizadas en exclusiva por Thor tienen un sistema de doble articulación anatómica que imita el movimiento de la rodilla. Chasis Airprene perforados para un ajuste seguro y un diseño asimétrico para una mayor comodidad y ajuste. Además cuenta con una protección reforzada del muslo. Precio: -http://www.ktm.com

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Un poco difĂcil concentrarse cuando esta chica te pone el cartel de 15 segundos....

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Gran foto de Red Bull de Tarah Gieger en acci贸n sobre el agua.

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Una lastima que Jorge Prado no llegara al 100% a Matterley Basin!!!

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