Onboard Nº25 Mayo 2014 by Onboard Magazine

Cristobal

Guerrero

En busca del título de Campeón del Mundo de Enduro

onboardmagazine.es número 25 mayo 2104

Entrevista

#23

02 13 16 Mundial Motocross 32 Motos 50 Interview Mundial de MX

Crist贸bal Guerrero

64 Mundial Raids 74 Reportaje Telem

#25

MUNDIAL DE MOTOCROSS 11

TODOS A TALAVERA DE LA REINA EL PRÓXIMO 11 DE MAYO

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Ya estamos aquí un mes más. Y este sin duda será un mes especial, ya que tras dos años de ausencia el Mundial de Motocross vuelve a España. El próximo 11 de mayo todos los amantes del motocross van a tener la oportunidad de ver en directo a los mejores pilotos de motocross del mundo. José Antonio Butrón no pasa por su mejor momento en el Mundial, pero con la ayuda de todos los aficionados españoles quizás se pueda repetir el podio que consiguió Jonathan Barragán en Bellpuig. En este número de Onboard hemos querido darle la portada a Cristóbal Guerrero, que sin duda será uno de los hombres fuertes en el Mundial de Enduro de la categoría E1. Nos hemos sentado con el piloto de KTM para que nos explicara cómo afronta

su segunda temporada en esta categoría. Como siempre, y de la mano de Adam Wheeler, os traemos un excelente reportaje, esta vez sobre el futuro de la telemetría en el Mundial de Motocross. Poder ver en la pantalla de la televisión cuánto gas da cada piloto o los grados de inclinación en una plegada son sin duda un gran aliciente para ver las carreras desde el sofá de casa. En mi opinión sería genial que los aficionados contáramos con esa información. Pero lamentablemente parece que no todos piensan igual. Habrá que esperar que tanto la FIM como los equipos se pongan de acuerdo sobre cuál es el mejor futuro para el motocross. Espero que os guste este nuevo número de Onboard y nos vemos en Talavera de la Reina.

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¡Todos a Talavera de la Reina!

LA TEMPORADA 2014 DEL MUNDIAL DE MOTOCROSS SE ESTÁ CONVIRTIENDO EN UNA DE LAS MÁS EMOCIONANTES DE LOS ÚLTIMOS AÑOS. LA LESIÓN DE HERLINGS HA REVOLUCIONADO LA CATEGORÍA MX2, MIENTRAS QUE EN MXGP, A PESAR DEL DOMINIO DE CAIROLI, SE HAN PODIDO VER ALGUNAS CARRERAS MUY DIVERTIDAS. TODOS ELLOS ESTARÁN EL PRÓXIMO 11 DE MAYO EN TALAVERA DE LA REINA.

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Parece que fue ayer cuando el Mundial de Motocross 2014 comenzó a rodar en Qatar, pero a día de hoy ya se han disputado cinco pruebas, y cuando leas este articulo posiblemente ya se habrá disputado alguna más. En todos los años que llevo siguiendo el Mundial de Motocross ha habido años de mucha acción, pero realmente si alguien me hubiese preguntado sobre este año antes de comenzar, seguro que mi respuesta hubiese sido que sería el Campeonato del Mundo más aburrido de las últimas temporadas. Pero, por suerte, las cosas cambian, y como en todo deporte, las estadísticas están para romperlas. Todo esto viene solo relacionado con la actuación de Jeffrey Herlings en este inicio de campeonato. El actual campeón del mundo no realizó una buena pretemporada por una lesión en su pierna, y a esto hay que sumarle la lesión sufrida tras el GP de Tailandia. Como se pudo ver en Brasil, son muchos los pilotos capaces de rodar muy rápido en MX2, pero sin duda Tonus ha demostrado que es un claro candidato a luchar por el título. El piloto suizo logró la victoria en Brasil, y con ella también consiguió la placa roja, que KTM no perdía desde hacía muchísimos años. Pero Herlings volvió en Italia y todos queríamos ver si sería capaz de recuperar la primera plaza, y lo hizo logrando la victoria aunque no le fue tan fácil. Tanto Tonus como Coldenhoff se lo pusieron muy difícil. El de Kawasaki realizó una

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primera manga espectacular, ya que tras caerse en la salida y pasar último en la primera vuelta logró terminar segundo, muy cerca del de KTM, una hazaña que le valió para mantener la placa roja una carrera más. En Bulgaria, la historia fue muy parecida. Herlings ganó las dos mangas, pero una vez más seguido muy de cerca por Tonus, que sin duda está vendiendo muy cara la primera posición. Es verdad que ahora mismo solo les separan 4 puntos y que es más que probable que en Valkenswaard Herlings se coloque líder del Mundial, porque si de algo estoy seguro es de que hoy por hoy no hay nadie más rápido que Herlings en la arena, por lo que posiblemente el de KTM vuelva a ser líder el próximo fin de semana. Pero el campeonato es muy largo, y si el año pasado Herlings sufrió muchas caídas pero ninguna de ellas con consecuencias, este año parece que las cosas han cambiado un poco y cualquier error se puede pagar muy caro.

¿Dónde está José Butrón?

Si alguien ve los resultados de MX2 en este comienzo de año, la pregunta que sin duda se hará es ¿dónde está Butrón? Para José está siendo un comienzo de temporada un poco complicado, mucho más de lo esperado. Es verdad que este año parece ser que la categoría MX2 tiene mucho más nivel que

el año pasado, pero aun así todos esperábamos ver a Butrón mucho más adelante. Posiblemente si en Qatar no se hubiese caído a falta de tres vueltas, hubiese terminado en el podio y ahora la historia sería muy diferente. Pero la realidad es la que es y los resultados no han acompañado al español. Cuando uno entra en una espiral de malos resultados es muy difícil salir, y ahí es cuando comienzan a influir los factores externos. Esperemos que si no lo es Holanda sea Talavera el punto de inflexión para que José vuelva a estar en los puestos de cabeza.

Y Cairoli sigue a lo suyo...

En MXGP, la historia es muy diferente. Cairoli va con rumbo fijo a lo que puede ser un nuevo título Mundial de MX. El italiano no comete muchos errores y sus rivales tienen que aprovechar muy bien cuando el de KTM no está al 100 %. En Italia, Paulin tenía casi media carrera ganada y la oportunidad de recortar un buen puñado de puntos a Cairoli, pero su moto no pensó lo mismo, y tuvo que abandonar al romper la caja de cambios. El francés se fue del circuito inmediatamente muy enojado y consciente de la gran oportunidad que había perdido. En Bulgaria, otro circuito muy favorable al de Kawasaki, fue el tiempo el que no se alió con Paulin. Tras una primera manga impecable, la lluvia hizo acto de presencia, y esto lo aprovechó Cairoli para conseguir su primera victoria en Sevlievo.

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A día de hoy parece muy difícil que Antonio pierda este Mundial, ya que en tan solo cinco carreras ha conseguido 28 puntos de ventaja sobre Desalle, que actualmente es segundo en el campeonato.

Las lesiones comienzan a pasar factura

Lo peor que puede suceder para el espectáculo son las lesiones de los pilotos. Tras la carrera de Bulgaria todos los pilotos se fueron a Holanda y Bélgica para preparar la primera carrera en arena de la temporada. En tan solo dos días de entrenamiento cuatro pilotos del Mundial sufrieron graves lesiones que los dejarán fuera de los circuitos mucho tiempo. Glen Coldenhoff estaba realizando una temporada realmente muy buena, con tres podios en cinco carreras, pero el piloto de Suzuki se lesionó la rodilla entrenando y deberá estar alejado de la competición durante cinco meses. En MXGP, Max Nagl y Todd Waters también sufrieron una caída y ambos terminaron lesionados. El piloto de Husqvarna se rompió la tibia, mientras que el de Honda una costilla y la muñeca. Les deseamos a todos una pronta recuperación.

¡Todos a Talavera!

Por fin llegó el momento. El próximo 11 de mayo podremos ver en directo a los mejores pilotos de Mundial del Motocross en Talavera de la Reina. Es una oportunidad perfecta para demostrar que el motocross en España cuenta con mucha afición y para ir a apoyar a todos nuestros pilotos. José Butrón en el Mundial de MX2 y también a nuestros pilotos del Europeo de MX2, Ander Valentin, Jorge Zaragoza, Lluís Riera y muchos más que seguro que competirán en Talavera. Suerte a todos ellos.

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KTM 250 sxf

Jefffrey Herlings

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Suzuki RMZ 250

glen coldenhoff

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Husqvarna fc 250

romain febvre

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kawasaki kx 250 f

arnaud tonus

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Honda crf 250

tim gajser

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Yamaha yZ f 250

christophe charlier

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KTM 250 sxf

Jose Antonio Butr贸n

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Yamaha yZ f 250

max anstie

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CRISTÓBAL GUERRERO AFRONTA SU SEGUNDO AÑO EN ENDURO 1 CON LA MIRADA PUESTA EN EL MUNDIAL. CON TREINTA AÑOS RECIÉN CUMPLIDOS, EL PILOTO MALAGUEÑO PARTE EN BUSCA DEL TÍTULO EN LA CATEGORÍA QUE PERMITE MENOS ERRORES.

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ENTREVISTA A CRISTÓBAL GUERRERO

“estoy motivado para seguir luchando”

i el enduro entiende de justicia, quizás el futuro le depare el merecido premio por el que tanto ha luchado Cristóbal Guerrero a lo largo de su carrera. Con treinta años recién cumplidos y toda una vida en el enduro, donde en 2005 logró la corona en Júnior, el piloto malagueño busca un título que se le resiste. Libre de lesiones, bien físicamente y con los deberes hechos en invierno, Guerrero parte con el Mundial como objetivo entre ceja y ceja.

Onboard Magazine: Un buen inicio de temporada en el GP de Catalunya, a pesar del chasco del segundo día, donde se te escapó el segundo puesto, e incluso el podio, por solo un suspiro. Cristóbal Guerrero: Sí, la verdad es que fue bien. Tanto el sábado como el domingo estuve haciendo buenos tiempos junto a Nambotin, Remes y Boissiere, que creo que son los pilotos más fuertes. Quizás Christophe sea el más fuerte de todos, pero las diferencias con él tampoco son insalvables. Tengo ritmo para estar delante y el sábado gané bastantes cronos, estuve luchando con él, y aunque una caída en el primer tramo me hizo perder varios segundos, al final la diferencia fue solo de doce segundos, que tampoco es una diferencia muy grande. OM: Varios pilotos estáis en un pañuelo de tiempos. CG: Sí, tanto el sábado como el domingo. Quizás mi resultado del domingo no refleje en realidad mis tiempos durante el primer Gran Premio del año, aunque lo importante es que fui segundo y que el domingo también estuve rodando en la segunda posición hasta mi

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caída en el último tramo, en el que se me fue la rueda delantera en curva y se me cayó la moto dentro el bosque y perdí mucho tiempo... Salí un poco a conservar, hice una trazada que no había hecho nunca y se me fue la moto abajo; tampoco hay que darle muchas más vueltas a la cabeza. Lo único es que de ser segundo a ser cuarto van cuatro puntos de cara al campeonato; aunque lo importante es que tengo un buen ritmo. OM: ¿Y sobre todo que este año has dejado atrás la dichosa lesión de hombro. CG: Siempre es importante poder estar al cien por cien físicamente y empezar con ganas el campeonato. Eso hace que te crezcas y que creas en ti mismo para hacerlo bien. OM: ¿Empiezas la temporada con la sensación de haber hecho los deberes cuando tocaba, en invierno? CG: Sí, la verdad es que sí. Creo que hemos trabajado bien, y eso se refleja en los resultados, por eso en Antas y en Solsona hemos demostrado que tenemos opciones de ganar tanto en el Nacional como en el Mundial. OM: En 2012 te jugaste el Mundial con Pela Renet hasta tu lesión de hombro y la operación rompió en dos partes tu 2013. ¿Es este el

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año de Cristóbal Guerrero? CG: Bueno, de momento ha empezado bien, pero eso nunca se sabe. Lo importante es que hemos empezado con buen pie, obteniendo resultados, con opciones en todos los campeonatos. El año es muy largo, pero estamos aquí para eso, para llegar con opciones y para intentar luchar hasta la última carrera y conseguir el título. OM:¿Enduro 1 es una categoría que no permite fallos? CG: Estamos en una categoría donde hay muy pocas diferencias, el ritmo es altísimo y los errores se pagan muy caros. Por un fallo puedes quedarte sin podio o incluso caer al quinto o al sexto puesto, y sin cometer errores puedes ganar. Nambotin también va muy rápido con las cuatro tiempos y luego hay un grupo de pilotos como Oldratti, Tarroux, Remes e incluso Betriu, que rodó muy rápido en Solsona, a los que también hay que tener en cuenta y que también tienen opciones de estar ahí y luchar por ganar. OM:La menor cilindrada de estas motos condiciona las pequeñas

diferencias entre un grupo tan nutrido de pilotos. CG: No lo sé, estamos en una categoría donde la moto te condiciona a tener un pilotaje un poco más agresivo y buscando el límite. Y eso se traduce, como en este primer fin de semana, en que un piloto se caiga en una especial y otro en otra. Arriesgamos más y al final, a pesar de los fallos de cada uno, estábamos todo un grupo de pilotos separados por solo quince segundos de diferencia. Y creo que eso es lo bonito de las carreras, de la categoría y del campeonato. Que esté abierto; cuanto más abierto está el campeonato, más te motiva a seguir luchando. Si las diferencias son pequeñas, no decaes y sigues luchando. OM: Con tantos candidatos, ¿el más regular será el que se lleve el gato al agua? CG: Visto lo visto, creo que sí; quien cometa menos fallos será el que se lleve el título. OM: ¿Esperabas a Nambotin tan fuerte con esta moto después de pasar de E3 a E1? CG: Sí, la verdad es que sí. Siempre ha sido un piloto rápido y capaz de ir rápido sobre cualquier moto. Hay pilotos así, como también lo es Méo, que cogió por primera vez

la 300 de Nambotin en los Seis Días de Cerdeña y los acabó ganando. Iba fortísimo en Italia. Al final, el piloto que va rápido lo va en cualquier moto. Quizás sí que pensaba que le costaría un poco más coger el ritmo de las cuatro tiempos, que no es fácil, pero está claro que ha trabajado muchísimo y que le ha cogido el ritmo rápidamente. Y así lo ha demostrado. OM: Tú que has pilotado todo tipo de motos, de dos y cuatro tiempos, desde tu época en Gas Gas, pasando por el Yamaha Ausió hasta la actualidad, en KTM, ¿con cuál te sientes más cómodo? CG: No tengo ninguna favorita, aunque sí debo decir que con esta 250 me divierto muchísimo; de hecho, vas siempre al límite y luchas en cada curva. Con las 350 y las 450 no tienes que arriesgar tanto, aunque está claro que para según qué situaciones me gustan unas y para otras pues otras, pero ahora mismo estoy encantado con la 250 y disfruto muchísimo con ella. OM: Para tu tipo de pilotaje, siempre agresivo, y tu complexión

física, ¿es la que mejor se adapta a ti? CG: De momento sí, la verdad es que me siento muy bien sobre esta KTM 250 EXC-F. OM: Heredabas, por así decirlo, la moto de Antoine Méo; ¿cómo las has adaptado a tu estilo? CG: Cambios hemos hecho pocos respecto al año pasado, solo pequeñas variaciones en el tema de la inyección y una puesta a punto en las suspensiones. Pero tampoco ha habido cambios radicales. OM: Llevas toda una vida en el enduro, ¿en qué momento de tu carrera deportiva te encuentras? CG: ¡Buff! No lo sé, ahora mismo acabo de cumplir treinta años –el pasado fin de semana– y creo que estoy bien, en un buen momento de forma. Me siento rápido y me encuentro bien físicamente, y creo que si las lesiones me respetan puedo estar aquí durante algunos años más... ¡Y a ver si podemos conseguir el título! OM: ¿Cómo fueron las cosas en Portugal? CG: En Portugal, el resultado fue positivo. Terminé los dos días en el tercer puesto después de estar luchando hasta la última crono con Eero Remes. El primer día quizás fui más cómodo, iba primero hasta

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la segunda vuelta. Tuve una caída en la extrema y mi compañero, Christophe Nambotin, me recuperó el tiempo perdido y poco después me sacó nueve segundos más de ventaja. A partir de allí se creció y fue inalcanzable para mí. Y luego estuve luchando con Remes, que al final me ganó por nada. El segundo día, Nambotin se escapó desde primera hora. La verdad es que hizo unos tiempos rapidísimos, y por detrás nos mantuvimos un grupo de pilotos como Remes, Boissiere y yo en la lucha por el podio. Y al final, por culpa de un par de caídas tontas en las que perdí tres o cuatro segundos, Remes aprovechó para pasar delante de mí. Aunque en general el fin de semana estuvo bien. En Solsona ya me encontré muy bien y en Portugal también. Quizás el terreno no era el más cómodo o el que más me favorece, pero al final creo que subir al podio

por partida doble no está nada mal, y el campeonato es muy largo. OM: ¿Cómo pinta el campeonato? CG: Nambotin va muy rápido, pero cuando estás ahí con él también comete fallos. De hecho es lo que ha ocurrido en estas dos primeras carreras. Sin embargo, cuando coge un poco de diferencia se muestra inalcanzable, así que hay que intentar estar allí, cometer los mínimos fallos y esperar a que se equivoquen los otros para intentar recuperar puntos. El campeonato todavía es muy largo y puede pasar de todo. En Grecia esperamos encontrarnos con un terreno bastante duro e intentaré recuperar algo de esta desventaja con Nambotin. Y luego vendrán Suecia y Finlandia, que tendrán tramos difíciles que se me dan bastante bien; por lo tanto, intentaremos dar el máximo para recuperar esos puntitos que nos separan de él. No queda otra que seguir luchando.

Raids

HRC juega s 64

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sus cartas

PAULO GONÇALVES Y JOAN BARRREDA SE REPARTEN LAS VICTORIAS EN ABU DHABI Y QATAR. HONDA HRC SE MUESTRA PODEROSA EN EL ARRANQUE DEL MUNDIAL. MARC COMA SEGUNDO EN AMBOS RALLYES. BARREDA TOMA EL MANDO DEL MUNDIAL EN LA NUEVA CORRELACIÓN DE FUERZAS ENTRE HONDA Y KTM EN EL MUNDO DE LOS RAIDS.

El mundial de rallyes cross-country arranca con fuerza en el medio oriente. Tres meses después de la gran cita del panorama de raids, el Dakar, el Abu Dhabi Desert Challenge, en los Emiratos Árabes, marcaba el inicio del campeonato y lo hacía con una victoria del vigente campeón del mundo, el portugués Paulo Gonçalves. ¡Sólo veinte segundos separaron a Marc Coma de la que habría sido su octava victoria en este rally! Y es que, en pruebas tan cortas, de apenas cinco días, la estrategia y el orden de salida valen su peso en oro en el típico juego del gato y el ratón de los raids. Gonçalves y en especial el equipo HRC jugaron sus cartas a la perfección, con Barreda como comodín, mediando entre las diferencias de Coma con su compañero de equipo. El líder de KTM se encontró en la última etapa con una diferencia que sabía insuficiente para ganar, aunque lo intentó. insuficiente llegó a la última etapa con una diferencia insuficiente. “Hemos luchado hasta el último kilómetro, pero en ésta carrera todos sabemos la vital importancia que tiene el orden de salida. Habíamos marcado una estrategia de carrera con Sam Sunderland, pero no la pudimos llevar a cabo después de que se quedará fuera. Se nos escapo la

Raids

victoria por 20 segundos, lo que es una pena, de hecho habría sido fantástico ganar aquí por octava vez. Aunque lo importante es que me sentí cómodo y después de ganar el Dakar, sigo con la misma motivación”, manifestaba el de KTM, sólo ante el peligro tras el abandono del nuevo fichaje del equipo, el joven británico Sam Sunderland, el año pasado en las filas del Honda HRC de raids. El trabajo en equipo fue vital para la victoria de Gonçalves, su tercera consecutiva en el mundial si tenemos en cuenta que ganó el año pasado las dos últimas, en Brasil y Marruecos. “Joan, Hélder y trabajamos bastante bien juntos. De hecho, Joan cada día me ha empujado bastante hacia delante para ganar tiempo. Y en la última jornada ha jugado un papel muy importante, conteniendo a Marc. Todo ha funcionado a la perfección. El año pasado también me ayudó un montón para conquistar el título… y este año ya ha empezado echándome una valiosa mano en Abu Dabi”, destacaba Paulo Gonçalves vencedor del Sealine Abu Dhabi Cross-country Rally 2014, una prueba en la que Joan Barreda completó el podio y Jordi Viladoms, cuarto, en su reaparición en competición tras terminar segundo en la pasada edición del Argentina-ChileBolivia Dakar.

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Raids

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HRC vs. KTM, una nueva correlación de poderes en los raids

Y es que el mundo de los raids está viviendo en la actualidad una nueva correlación de fuerzas entre KTM y Honda.Si antes la pugna se encontraba en el seno del equipo oficial austríaco y, a pesar de la eterna rivalidad entre Marc Coma y Cyril Despres, con éstos dos’ cracks’ atados KTM prácticamente se aseguraba una victoria que consigue de forma ininterrumpida desde 2001, con el primer triunfo del malogrado Fabrizio Meoni. Ahora, sin embargo, la apuesta de HRC por reconquistar el Dakar y el salto de Cyril Despres a los coches -de la mano de Peugeot y Red Bull- vislumbra una nueva era en el mundo de los raids. Una nueva correlación de fuerzas con KTM y Honda como rivales antagónicos. El gigante asiático resta empecinado en reconquistar el mítico rally, cuya última victoria data del año 1989 con el desaparecido Gilles Lalay a los mandos de una Honda NXR750V, y para ello cuenta con los servicios del piloto llamado a ser protagonista: Joan Barreda, dispuesto a acabar con la hegemonía de su compatriota en los raids.

Barreda líder tras ganar en Qatar

Sólo quince días después, el mundial se trasladaba a Qatar, escenario del Sealine Cross-country Rally de Qatar, segunda prueba del calendario, donde de nuevo la estrategia del HRC fue fundamental para que Joan Barreda consiguiera la victoria y con ella el liderato del mundial. “Ahora estoy líder y esto significa que realmente somos rápidos, tenemos regularidad... Estamos bien en todos los aspectos: navegación, velocidad, ritmo, trabajo en equipo... Y esto quiere decir que no sólo somos rápidos, sino que también aspiramos a todo”, declaraba eufórico Joan Barreda tras conseguir una segunda victoria en una prueba del mundial que lleva premio consigo, el liderato. “Me he sentido muy feliz. La victoria conseguida en el Faraones en 2012 fue muy importante para mí. ¡La primera victoria! Fue, además, con gente de este mismo equipo, con el que comencé desde cero. Ahora estamos

Raids

en una línea muy positiva. Me sabe muy bien volver a ganar. Y es quizás, en el aspecto de equipo donde lo vives quizás más, igual que cuando ayudas a Paulo, al equipo, a conseguir sus objetivos…”, nada mejor que una victoria balsámica para entrar en una dinámica positiva que, al otro lado, en el equipo rival, se ha tornado un toque de atención para no dormirse en los laureles tras copar las dos primeras plazas del pasado Dakar.

Coma, segundo en el mundial

“Ser competitivos en todas las pruebas cuesta mucho, ya que son carreras diferentes. Al final, en ‘rallies’ tan cortos, son pequeños detalles los que deciden el resultado final. Felicitar a Joan, que ha hecho una buena carrera. En esta última etapa lo hemos intentado hasta el final pero no ha sido posible, de nuevo se ha vuelto a crear un grupo de pilotos y es muy complicado romperlos. Ya sabíamos que el orden de salida no nos beneficiaba y al final así ha sido”, destacaba Marc Coma nuevamente segundo por delante de Hélder Rodrigues, que apeó del podio a Jordi Viladoms en una maniobra, cuanto menos dudosa, en la última jornada. Esgrimiendo problemas con su sistema

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de navegación antes de la salida, el portugués partía en una posición que no le tocaba y se hacía con la victoria de etapa y el tercer puesto del rally. Las quejas del equipo KTM no fructificaron y Viladoms se quedó sin un podio que había merecido.

Viladoms apartado del podio por Rodrigues

“Dejando de lado el injusto resultado final, he hecho una buena carrera y he mejorado muchas cosas con respecto a Abu Dhabi. Ya sea tercero o cuarto, estoy muy tranquilo con mi actuación, lo que me importa realmente es que he mejorado en muchas cosas y que esta es la línea que tenemos que seguir”, manifestaba Jordi Viladoms, cuarto, y visiblemente enojado por el poco ‘fair play’ del portugués. En principio, la de Qatar no entraba en el calendario del piloto de Igualada que finalmente ocupó la plaza de Jakub ‘Kuba’ Przygonski. El piloto polaco sufrió un accidente en la segunda etapa del rally de Abu Dhabi se dislocó un codo y sufrió golpes en la espalda de los que se recupera en su país, afortunadamente no requerirá ninguna intervención operatoria.

TelemetrĂa,

el desembarco de

la tecnologĂa en MXGP

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REPORTAJE: TELEMETRIA

“NO QUEREMOS BUSCAR LA MOTO DEL MILLÓN DE DÓLARES. ESTE ES UN DEPORTE EN EL QUE EL PILOTO DEBE DE ESTAR POR ENCIMA DE LA MÁQUINA. ASÍ HA SIDO SIEMPRE, Y ASÍ DEBERÍA SEGUIR SIENDO”. ESTAS PALABRAS HAN SIDO UN MANTRA REPETIDO A MENUDO POR LA FIM Y ESPECIALMENTE POR WOLFGANG SRB, EL PRESIDENTE DE SU COMISIÓN DE MX -LA CMS- DURANTE CASI DIEZ AÑOS, Y CON RAZÓN.

in embargo, el Campeonato del Mundo FIM de Motocross es la cuna donde se desarrollan verdaderos prototipos. Las grandes marcas prueban en él sus nuevas piezas, y para algunas empresas eso justifica el enorme dispendio que supone la competición, especialmente si tenemos en cuenta que este es esencialmente un deporte minoritario, con un mercado de tamaño relativamente pequeño. Los progresos en cuanto a electrónica se iniciaron con la llegada de la inyección de combustible, introducida por Suzuki en el mundo del MX a mediados de los la pasada década. Y a lo largo de los últimos cuatro años se han popularizado los sistemas como el Power Assistance de los especialistas de GET, que ayudan a la hora de controlar la entrega de potencia, lo que ha convertido en habitual la presencia de ordenadores y otros dispositivos electrónicos entre los técnicos del paddock de los GGPP. La telemetría está prohibida en MXGP con miras a la contención de costos y a mantener el espíritu de este deporte, esa máxima a la que hacíamos alusión anteriormente en boca del delegado de la FIM. Pero… ¿flexibilizar las normas en lo que respecta a este capítulo particular de la tecnología realmente sería tan caro? ¿Y supondría realmente una gran diferencia en términos de rendimiento de las motos en la pista? El uso de los transmisores de datos para hacer que un piloto y su moto estén mejor adaptados a la pista y las condiciones reinantes durante una carrera también permitiría introducir elementos muy interesantes para el público televisivo, como datos acerca de cronometraje, e información en tiempo real en forma de gráficos que muestren, por ejemplo, el grado de apertura de acelerador, la marcha engranada o el ángulo de inclinación en cada instante. Nada nuevo 75

en otras especialidades del motor... Para intentar dar respuesta a estas cuestiones, y sumergirnos un poco en el complejo mundo de la ingeniería electrónica aplicada a las motos de MX, hemos conversado a algunas de las voces que más tienen que decir en cuanto a ese apartado técnico de este mundo. Pero para empezar, veamos qué dice el reglamento técnico: Reglamento Técnico FIM de Motocross 2013 Artículo 01.18 Telemetría “No se permite la transmisión de información en modo alguno hacia o desde una motocicleta que se encuentre en marcha. Puede ser obligatoria la inclusión de un dispositivo oficial de señalización en la motocicleta. Los dispositivos automáticos de cronometraje no serán considerados como “telemetría”. Dichos dispositivos de medición de cronometraje y vueltas no deben interferir en modo alguno con los dispositivos oficiales de toma de tiempos”.

LOS BENEFICIOS Y LOS LÍMITES

Hans-Martin Fetzer, responsable técnico de Youthstream Sport Office: “Por el momento no se permite la transmisión de datos técnicos sobre la gestión del motor, de la apertura del acelerador, de lo que sea. La razón más importante es poder mantener un equilibrio a nivel económico. Un equipo grande puede invertir en ello, pero los más modestos no tendrían esa posibilidad. Ahora todo el mundo dispone de lo mismo; todo el mundo puede registrar los datos de la moto y los puede utilizar después para evaluar y analizar

el comportamiento de la misma, pero no puede modificar esos parámetros durante la carrera. La reglamentación establece que la telemetría no está prohibida para indicar la posición de la moto en la pista o información sobre el piloto, y eso es algo que podríamos empezar a aplicar de inmediato”. Dirk Gruebel, Coordinador Técnico del Team Red Bull KTM: “Por supuesto, con esta tecnología se puede llevar la moto más cerca de sus límites reales. Por ahora estamos limitados al no saber exactamente cuán lejos se puede llevar la moto en la pista. Podemos leer los datos y cambiar los reglajes después de un entrenamiento o carrera, pero si pudiéramos hacerlo de cara a la siguiente vuelta… Por otro lado, si se desbloquease por completo este aspecto del reglamento, igual que sucedió cuando empezó a implantarse en las competiciones de velocidad en asfalto, cuando todo el mundo contaba con sistemas diferentes, en primer lugar acabaríamos disparando enormemente los costes, y en segundo, permitiría a quienes quisieran saltarse ciertas normas. Sabemos que en MotoGP o SBK sólo hay un par de sistemas permitidos, lo que limita los parámetros a intervenir. En el caso concreto de nuestro deporte, los cambios de estado del terreno son constantes, mientras que en las carreras de velocidad una curva sigue siendo más o menos la misma a lo largo de toda la prueba. Puede cambiar la temperatura de la pista, poco más, pero aquí hay muchísimas más variables”. Marcus Freitas, Director Técnico del Team Honda World Motocross:

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“A día de hoy sería importantísimo tener esa adquisición de datos en la moto, ya que nos puede mostrar muchos aspectos en los que mejorar a lo largo del fin de semana. Se puede conseguir una enorme cantidad de información a base de incluir muchos sensores, algo que iría bien a la hora de poner la moto a punto en entrenamientos previos, pero para un GP se podría optar por una configuración más básica, con datos sobre el rendimiento del motor, la temperatura, la tracción...” Gruebel: “Se puede ayudar al piloto a ciencia cierta con datos sobre sus puntos de frenada, lo lejos que está saltando, o ajustar ligeramente los reglajes para que el aterrizaje se vuelva más suave. Lo hacemos ahora de modo rudimentario a base de marcas en la pista, pero todo esto sería mucho más preciso al mirar los datos...y sabríamos cómo afrontar los surcos o las roderas que fuesen apareciendo, lo que sea, tendríamos información sobre todo lo que sucede en la pista”. Roy Matheson, Técnico de Datos del Team Rockstar Energy Suzuki en el Mundial MXGP: “No aporta grandes beneficios para el motocross, ya que el factor principal en la pista es el piloto. Nosotros sólo seríamos capaces de introducir pequeños cambios, y no creo que esto afectase demasiado a los resultados. En lo que sí nos haría la vida más fácil es a la hora de cambiar los

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ajustes de la moto en la pista mientras que el piloto está sobre ella”. Alexandre Merhand, Técnico de Datos del Yamaha Factory Racing: “Su utilidad dependería en buena parte del piloto. Algunos son mucho más sensibles que otros sobre la moto, y con éstos últimos, los datos ayudan mucho. No es subjetividad, es algo totalmente objetivo. Los datos son los datos. Los sensores proporcionan valores exactos. Para mí, el trabajo de puesta a punto de la moto es mucho más fácil con sistemas de adquisición de datos”. Gruebel: “Por otra parte, cada piloto tiene un estilo diferente, así como diferente constitución y peso. Una trazada o unos ajustes que funcionen para Tony podrían no ser igual de buenos para Jeffrey, Ken o Jordi”. Merhand: “Para mí la electrónica es muy importante. Podemos hacer de todo frente al ordenador. En velocidad ahora es imprescindible, crucial, y creo que va a llegar a ser lo mismo en el motocross”. Gruebel: “Si, por ejemplo, frente a un gran salto en el que siempre se está haciendo tope de suspensiones, pudiésemos cambiar los ajustes de la horquilla o el amortiguador a través de la lectura de un sensor y una antena, no perderíamos tanto tiempo. El piloto no tendría que venir a quejarse a sus mecánicos, esperar a que le accionaran un par de clics, y volver a probar. Y eso depende mucho de la capacidad del piloto para aportar una información precisa: si lo tienes, puedes llegar a afinar hasta acercarse a lo ideal. Si no cuentas con un piloto capaz de transmitir mucho a sus técnicos, se podría jugar a reglar desde el ordenador, sólo en base

a los datos. Eso sí, no dejaríamos de hacerlo un tanto a ciegas”.

SENSORES, NEGOCIO Y TELEVISIÓN

Matheson: “Podemos grabar todos los datos que queremos. Estamos hablando de algo así como 20 a 30 canales, con la posibilidad de ir hasta 150 canales con sólo ir unos pocos pasos más allá. Una vez que tienes un canal de transmisión de datos de vuelta a boxes, da lo mismo ampliar a 150. Probablemente nunca necesitaremos tantos en una moto de MX, pero bien podríamos utilizar unos 50. Sería una buena idea leer también la frecuencia cardíaca del piloto, pero las compañías de registro de datos con las que trabajamos no han desarrollado aún esta vía. Es algo que he estado pidiendo desde hace algún tiempo, pero no ha sucedido todavía. También pido siempre que sus dispositivos sean tan pequeños y ligeros como sea posible”. Merhand: “Ahora empleamos los sensores estándar, como el de la temperatura del agua, el de RPM del motor, el de apertura de acelerador... Estos se incluyen de serie en las motos y también permiten monitorizar la mezcla entre la gasolina y el aire. Añadimos también el GPS para saber a qué punto de la pista corresponden los datos. Depende de las condiciones, pero a veces empleamos algunos más. En comparación con el día de las carreras,

hacemos bastantes más análisis de estos datos el sábado porque el horario del domingo es más apretado, y no podemos permitirnos un error”. Freitas: “Tenemos unos cinco sensores incorporados en la moto de cara a un GP, y con la información almacenada podemos hacer el mapa ideal para ayudar a los pilotos. A veces se pelean un poco con la puesta a punto y no encuentran una buena dirección, pero si se cuenta con experiencia en el análisis y el uso de los datos, y se tiene en cuenta la información que transmita el piloto, podemos combinar ambas cosas para acercarnos a la perfección”. Matheson: “Con GET logramos introducir algunas evoluciones en materia de toma de datos, pero concentrados en la gestión del motor. Les ayudamos tanto como nos es posible con el desarrollo de este equipo”. Merhand: “Todo el material que empleamos es de GET. Me pongo en contacto con ellos cuando tengo un problema, pero los datos internos son nuestros. En GET reciben información con la que dar servicio a otros equipos. Podemos proporcionarles nuestros datos para YRRD (N.de R.: el departamento de I+D de Yamaha Rinaldi) y tenemos reuniones posteriores a cada carrera en las que compartir las observaciones sobre lo que hemos visto y aprendido”. Freitas: “En el equipo oficial Honda utilizamos el sistema de toma de datos HGA. Es un producto muy evolucionado. Solíamos montar un conjunto muy primitivo en las 250 hace unas cuantas temporadas, y me fascina ver cuánto ha evolucionado la tecnología desde entonces. El hardware actual está cinco o seis peldaños por encima. A lo largo

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bastante simple podría construirse en seis semanas, para poder medir el recorrido de las suspensiones y la velocidad de giro de las ruedas, pero unos nuevos equipos capaces de realizar ajustes desde el exterior, de modo remoto, podrían necesitar mucho más tiempo. Haría falta también incorporar a las motos los servomotores que cambiasen los ajustes de la horquilla y el amortiguador. ¿Podemos hacer todo eso ahora? Creo que aparecerían muchos problemas a lo largo de su desarrollo, así que haría falta tomar el tiempo que hiciese falta para perfeccionarlo”. de la temporada se puede recibir algo nuevo casi cada mes; la evolución nunca termina, pero sin embargo, ya no se logran grandes cambios con su uso. Básicamente porque ahora las motos tienen un rendimiento similar, y los pilotos también están muy cerca unos de otros, así que los cronos también están muy cerca. Si el reglamento se abriese hasta permitir una total libertad técnica, encontraríamos diferencias mayores. Honda podría tener un amplio presupuesto para invertir en ello, y KTM también. El dinero iría en esa dirección. Sería algo muy costoso, debido a que habría necesidad de una nueva puesta a punto completa en cada carrera”. Gruebel: “Suprimir las actuales normas sin más acarrearía un enorme llegada de nuevo hardware y software. Las motos estarían equipadas con muchos más sensores. Son elementos muy sensibles a la suciedad y al agua, ¡y estamos lavando las motos continuamente! Creo que emplearíamos una enorme cantidad de sensores de repuesto, porque no todo se puede proteger completamente, necesitaríamos material a prueba de balas y absolutamente impermeable. Los sensores de las ruedas, los sensores de recorrido de las suspensiones... El recorrido de éstos debería ser, al menos, tres veces mayor que el de los sensores de las motos de velocidad. Un nuevo hardware

Fetzer: “Cuando se puede transmitir la posición de la moto en la pista se pasa a pensar en otra información, y en dar otro paso. Se pasa a depender de la tecnología. En la Fórmula Uno se trabaja mucho con loa ajustes en cada una de las porciones en las que dividen la pista, por lo que instalan balizas cada 200 metros o menos. No seríamos capaces de hacer eso en los circuitos no permanentes. Se necesita otro equipo humano para instalar las balizas y mantenerlas en perfecto estado, así que no podríamos utilizar todas las tecnologías que se ven en otros deportes de motor. Nos damos por contentos cuando conseguimos instalar tramos de 300 metros en circuitos permanentes, o para el holeshot, pero en general es un tema muy distinto y complejo cuando hablamos de hardware y MX”. Didier Henriod, Director de Youthstream: “A las emisoras de TV no les gusta seguir trabajando con definición estándar, sólo les interesa la

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HD, incluso para las imágenes tomadas desde las motos en marcha, y por ahora, los transmisores onboard son todavía demasiado grandes. Tenemos que trabajar mucho para mejorar eso, y hasta que encontremos la tecnología que necesitamos a un precio razonable. Como siempre, es una cuestión de encontrar el equilibrio. Fetzer: Incluso cuando se utiliza tecnología inalámbrica, aquí las cosas son muy complejas. No tenemos antenas fijas, ni modo de instalarlas provisionalmente de modo fiable. El sistema puede ser un poco inestable, y así no tiene ningún sentido usarlo. Siempre resulta difícil comparar pistas permanentes o algo como el supercross en un estadio con las pistas que tenemos en el Mundial. Construimos un pequeño pueblo en cuatro o cinco días. En Bulgaria se instaló una línea de Sevlievo a la pista, pero cada año los acaba por desenterrar alguien que está removiendo con maquinaria”.

FINES PRÁCTICOS

Matheson: “La mayoría de nuestros entrenamientos se realiza fuera de las pistas de los GGPP, ya sea al principio de la temporada, o bien entre semana, entre carreras, y entonces tenemos tiempo más que suficiente para descargar los datos y analizarlos. Yo no creo que haya una gran ventaja en caso de emplear telemetría en las carreras. Eso sí, podríamos dar

los datos en tiempo real para el público, y para eso bastaría con usar unos cinco canales.” Gruebel: “Red Bull nos pidió poner un sensor en la moto que mostrase dónde se encontraba en cada instante mediante el GPS, además de la longitud y altura de los saltos, y el ángulo de inclinación que alcanzase Cairoli. Querían poner la información en la transmisión en directo. Después de las pertinentes conversaciones con la FIM, se decidió que se trataba de “transmisión de datos en vivo”, y que también se hubiera podido transferir algo más. Claudio De Carli lo probó entrenamientos, y también se ha utilizado en el campeonato italiano; ha funcionado bien hasta ahora, pero todavía no hemos trabajado profundamente en ello. Al fin y al cabo, si no está permitido por la FIM, es en parte una pérdida de tiempo pasar horas y horas en el banco de pruebas para ver si es 100% a prueba de impactos, suciedad y agua”. Matheson: Como en muchos otros deportes de motor, podríamos facilitar esos datos a la TV; cronometraje, velocidad instantánea, RPM, marcha insertada, posición del acelerador, accionamiento del freno… cosas como estas. Resultaría sorprendente ver gráficos de aceleración, ya que depende del momento en que se empieza acelerar, no de cuánto se abre el acelerador. En la práctica, esos sistemas ya están ahí, así que sólo es una cuestión de ser capaz de utilizarlos, de transmitir los datos, y la electrónica cada vez es más rápida, pequeña y ligera”. Henriod: “Este tipo de datos pertenece a Youthstream, y estamos encantados de debatirlo con los con los equipos a fin de mejorar el espectáculo, sin

objetivos”.

¿VEREMOS ENTONCES TELEMETRÍA EN MXGP?

Matheson: No por ahora, por el tema de costes, del desarrollo necesario, y de los componentes que deberíamos añadir a las motos. No sería tan caro como mucha gente cree, pero se necesitaría un conjunto para cada una de las motos, muchos repuestos y un mantenimiento continuo.

duda. Si tenemos esos datos, entonces estaremos dispuestos a usarlos. Lo que tenemos que aclarar es el alcance de transmisión, ya que estamos utilizando muchas frecuencias y tenemos que limpiar las señales, ya que de otra manera no funcionará. Incluso los onboard están viéndose alterados por el actual exceso de frecuencias utilizadas . Queremos más información de lo que pasa en las motos, y me refiero a los datos, no sólo a señales de vídeo, para aumentar el espectáculo, pero no por motivos técnicos. Esas imágenes las podemos difundir a través de Internet, facilitarán mayores medios a la realización de televisión, y pueden usarse para aumentar la cobertura a través de la prensa o las redes sociales. Uno de los objetivos actuales es el desarrollo de la segunda pantalla en la realización, así que esos datos tendrían una aplicación directa en el campo audiovisual. Es una cuestión de costes, tenemos que ser inteligentes y equilibrarlos, porque no disponemos de los enormes presupuestos que se mueven en MotoGP o en la F1 . Así que tenemos que ser más creativos, jugar con más tecnología. En los GGPP de ultramar es un poco más difícil contar con el material, pero estamos tratando de mejorar, de hacer las cosas más espectaculares y de dar diferentes ángulos de visión. Puede que nos lleve algo de tiempo, pero es uno de nuestros

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Gruebel: “Creo que aumentaría mucho los costes. Se necesitaría el equipo y mucho material extra, un material que es muy frágil y no precisamente barato. Para cubrir una temporada completa necesitaríamos una gran cantidad de sensores. Sería caro, y necesitaríamos, además de contar con un mayor presupuesto, con más personal especializado”. Merhand: “Yo no creo que suponga una gran mejora. Es difícil poner más sensores sin que afecte negativamente al comportamiento de la moto, ya que supone agregar más peso y alterar el equilibrio de masas de la misma. Los límites a mi trabajo no los ponen por ahora los reglamentos, sino la propia naturaleza del deporte, con lo que no alcanzamos los límites de lo que tenemos”. Freitas: “Creo que tenemos opciones para usar la telemetría en un futuro cercano. Cuando se llega al más alto nivel de la competición se aspira a más, y a más… Personalmente, me gustaría contar con más opciones a la hora de trabajar con las motos. He estado trabajando con los japoneses en

TEXTO: ADAM WHEELER FOTOS: RAY ARCHER

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estas tecnologías durante unos tres años, y no hemos parado de evolucionar día a día”. Merhand: “Se aumentará el uso de la electrónica. Mira a Honda, y la cantidad de personal que tienen en cada GP... Es una manera más de ganar. Es un modo de lograr tener la mejor moto, la más fácil de pilotar, la más eficaz. Es una tecnología que sólo sirve para ayudar a llegar a ese punto”. Matheson: “No creo que las fábricas estén a favor de invertir demasiado en ella. Los factores en contra son los elevados costes que implica, además del peso extra que añadiríamos a las motos debido al hardware y los sensores, y todo para conseguir unas mejoras mínimas. Lo que tenemos ahora es la centralita de toma de datos, una pequeña caja de 200 gramos de peso que se conecta mediante dos cables a la ECU, y que se alimenta de la propia corriente de la instalación eléctrica de la moto. Si añadiésemos la telemetría, nos haría falta sumar los transmisores pertinentes, un sistema de alimentación autónomo, sensores, cables y antenas”. Freitas: “Nos daría la opción a mostrar todo el verdadero potencial con el que contamos. Sería una buena experiencia, una gran oportunidad de mejora. Creo que podríamos aumentar el rendimiento y optimizar el potencial del motor. Un gran paso adelante, marcaría la diferencia en

la evolución de las motos”. Merhand: “Tampoco estoy seguro de que los pilotos estuviesen totalmente dispuestos a trabajar con los sistemas completos de adquisición de datos. Aún sería un poco complejo para ellos. Antes se trataba únicamente de transmitir lo que sentían sobre la moto y de probar los ajustes realizados en consonancia... pero ahora podemos ir al ordenador y comprobar si lo que dicen es cierto o no”. Shinichiro Yokoyama, Director General de Promoción de Productos y Racing, Kawasaki Motor Company: “Yo esperaría una electrónica mucho más avanzada que la actual, pero en el futuro. La mayoría de las motocicletas tienen ya inyección de combustible, y podemos extrapolar el cómo se trasvasa la tecnología de modo análogo al que sucedió en la industria de los automóviles. No puedo decir en este momento en qué trabajamos en concreto, pero si usted puede ver lo que está pasando con los coches, es fácil imaginar qué está por llegar al mundo del motociclismo, incluyendo el motocross. Hay límite en la potencia que puede ser gestionada por el ser humano. Así que el siguiente paso está en las suspensiones y la configuración de la parte ciclo, serán más importantes a fin de aprovechar el rendimiento del motor. Un motor puede tener una enorme cantidad de potencia, pero si sus neumáticos no la pueden transmitir al suelo, no sirve para avanzar. Probablemente una unidad de suspensión activa se encargará de ayudar a ello en el futuro”. Henriod: Se trata de lograr un equilibrio adecuado. Tenemos que llevar la tecnología al mundo del motocross, pero también mantenerlo fiel al espíritu que siempre ha imperado en este deporte”.

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