Onboard Nº26 Junio 2014 by Onboard Magazine

onboardmagazine.es nĂşmero 26 junio 2104

Paulin Gautier

#26

02 13 16

Interview Crist贸bal Guerrero

32 Mundial Motocross 48 reportaj

Centro M茅dico

64 Blog

Antonio Navas

68 FMX

Red Bull X-Fighters

#26

GAUTIER PAULIN 11

ESPAÑA GANA EL PRIMER FMX DELAS NACIONES! FELICITACIONES

#26

¡Hola a todos! Un mes más estamos online. Lo primero que me gustaría hacer es felicitar a nuestro equipo del Freestyle de las Naciones por su excelente victoria en la primera edición de este evento. Este resultado no hace más que confirmar el buen momento que está viviendo nuestro freestyle, con pilotos con Dany Torres, Mikel Melero o José Miralles. Felicidades a ellos y a todos los pilotos de freestyle españoles. En este número de Onboard encontrarás un gran reportaje de Adam Wheeler sobre el medical center. Sin duda, ellos hacen un excelente trabajo para cuidar a todos los pilotos que compiten tanto en el Mundial de Motocross como el AMA SX. Además, os contamos cuáles serán las novedades del Mundial de Motocross.

Quiero mencionar también el debut de Jorge Zaragoza en el Mundial de Motocross. Jorge realizó un excelente sábado de clasificatorias pero no pudo plasmar un buen resultado el domingo. Lo que ha quedado claro es que Jorge tiene futuro, y eso no ha pasado desapercibido para equipos como Honda, que piensa en él como posible segundo piloto en el equipo oficial. Todavía es muy pronto y queda mucho trabajo por hacer, pero nuestro futuro más inmediato es Jorge Zaragoza. Para terminar, os recomiendo la entrevista que le hemos hecho a Gautier Paulin. El francés nos cuenta sus inicios tanto en el motocross como en el BMX. Vale mucho la pena sentarse a pasar un buen rato leyéndola. Nos vemos el mes que viene.

Ga “L

#26

ENTREVISTA A GAUTIER PAULIN

autier Paulin: La estrella”

TAN SOLO VIENDO A GAUTIER PAULIN A LOS MANDOS DE CUALQUIER COSA QUE TENGA DOS RUEDAS UNO SE DA CUENTA DE QUE EL PILOTO DE 24 AÑOS POSEE UNA CAPACIDAD INNATA PARA EL EQUILIBRIO, VALENTÍA Y EL ADJETIVO FRANCÉS POR EXCELENCIA: “PANACHE”. 17

Piloto del equipo oficial Monster Energy Kawasaki, Gautier es una de las estrellas del Mundial de Motocross, como ya demostró en la primera cita del Mundial de Motocross bajo las luces del desierto de Qatar. A Paulin se le conoce por su velocidad y estilo, pero también destaca por su cercanía y la relación con sus fans; muchos de ellos son jóvenes, porque el off-road sigue siendo una de las primeras disciplinas que la gente prueba en motociclismo. Se me daba tan bien el BMX que llegó un momento en que quise pilotar motor. Parecía la progresión correcta. Cuando me subí en una moto de campo pude ver que a mi alrededor el nivel era muy alto. Desde los 6 hasta los 12-13 años siempre estuve delante en BMX. Cuando empecé en el motocross tuve que volver a empezar desde cero. Pude ver que aquellos que empezaron BMX más tarde estaban pasando al frente. Y yo pensaba: “Wow”. Yo nunca pensé: “¿Lo lograré?”. Simplemente rodaba en la moto hasta que me quedaba sin gasolina. Cuando estaba en la escuela solamente pensaba en cómo tomar las curvas o cómo podría saltar mejor. Al principio solamente saltaba, ¡no podía tomar las curvas! Para mí, el motocross era solamente ir por los aires. En 2007, cuando participé en mi primer GP, la gente me decía que me lo tomara con calma, que si no me iba a caer. No estaban acostumbrados a mi estilo de pilotaje. ¿Cada cuánto voy en moto? Depende de lo lejos que esté el siguiente GP, al igual que mi condición y las posibilidades que

#26

tengo de entrenar dependiendo del tiempo y otros factores. Si corro sábado y domingo (en los Grandes Premios), entonces puede ser que entrene de tres a cero veces durante la semana. Entre las carreras que tuvimos seguidas a principio de temporada en Qatar y Tailandia no entrené para nada. Pero hay otras veces que quiero entrenar más duro o divertirme en la moto y entonces lo hago más veces. Tengo 24 años, pero he corrido durante tanto tiempo que se ha convertido en mi trabajo. Cuando hay algunos amigos que quieren salir o quedar tarde en un restaurante y tengo entreno o un día duro al día siguiente, sé que tengo que decir que no. Tengo que hacer sacrificios. Disfruto mucho corriendo, pero hay veces en que puede ser duro. Por otro lado, en cierta manera me gusta que el motocross me lleve hasta el límite. Es mi pasión y es lo que me gusta. Intento combinarlo. Quiero entrenar y tengo que entrenar duro, pero también quiero hacer BMX con mis amigos algunas veces. Es cuestión de escuchar a tu cuerpo y seguirlo de la mejor manera posible. Ir en bicicleta, hacer BMX, enduro… Todo lo que sea ir en moto me resulta divertido. A veces hacer jetsky –porque soy del sur de Francia– significa poner el enganche detrás del coche y encontrar alguna playa

tranquila, y después hay que lavarlo; es una complicación que me molesta. Me encanta correr en karting. Tengo un amigo que tiene un Porsche y vamos a correr en karting juntos. Normalmente ya tengo suficientes cosas que empaquetar y llevar a todos lados, y cuando tengo que divertirme me gusta que sea fácil. Vivo en un lugar de campo muy bonito, y me gusta ir a caminar con mi prometida, Clementine, o ir en bici en los triales. Hay algunos que son bastantes divertidos de bajar. Me gusta estar al aire libre y raramente me verás encerrado sin hacer nada. No soy una persona que se enfade con la gente. En 2007, mi primer año probando algunos Grandes Premios, era segundo en Namur (GP de Bélgica) y tuvimos un problema mecánico. La moto se paró delante de todo el mundo y la empujé de vuelta al paddock. No suelo estresarme en la vida normal o corriendo. Puedo enloquecer algunas veces, pero creo que soy capaz de controlar mis emociones. Es como si me pudiera ver a mí mismo desde fuera; como una película. Sin embargo, algunas veces puedo perder el control. Me acuerdo de una vez que estaba muy enfadado y estuve a punto de chocar con otro coche, y en otra ocasión cuando robaron a un amigo fuera de un restaurante casi empiezo una pelea. Esta temporada tuvimos un problema con la moto cuando iba líder en Italia. Supe que era mala suerte… Espero que la buena suerte se ponga de mi lado en algún

momento. Soy alto y se me da bien la 450. ¿Estuve demasiado tiempo en 250? Quizás sí, pero no me arrepiento porque no soy una persona que mire atrás. Mis decisiones han hecho que sea la persona que soy ahora. Hubo un momento en que me planteé ir a correr en América. Esta opción no la he descartado, y no sé qué voy a hacer mañana, porque tengo que centrarme en el 2014. Irme a Estados Unidos con la 250 habría sido más fácil, porque no tienes una temporada tan larga como con la 450. Cuando era niño ese era mi sueño (correr el AMA). Finalmente no tuve esa posibilikdad. Tuve oportunidades para irme, pero no eran buenas, con buen material, buena gente, una buena zona y circuitos para entrenar. Todos estos elementos son los que marcan la diferencia. Diría que la persona más importante en mi carrera es Clementine. Nos conocemos tan bien el uno al otro que hay veces en que tengo la sensación de que las palabras no son necesarias. Empezamos a estar juntos en 2007 y me he formado a su lado. Mi peor momento fue el 28 de agosto de 2008, cuando me rompí la tibia y el fémur en Dunkirk, en el norte de Francia. Pocas semanas antes había oído que mi equipo oficial (Molson Kawasaki) podía desaparecer. Le pregunté al mecánico y al mánager y me dijeron que los rumores no eran ciertos. Entonces me fui a correr, me rompí la pierna y se terminó el año para mí. Había tenido una temporada muy mala, con una mano y la clavícula rotas y después la pierna.

#26

Estaba intentando estar en lo más alto demasiado rápido. Tenía un contrato de dos años, pero dos días después del accidente estaba en el hospital y alguien del equipo vino y me dijo que me echaban. En ese mismo momento le dije a mi mecánico y a mi entrenador: “Estoy en la mierda”. Me dijeron: “No no”. Pero sabía que sería duro. El dinero que había conseguido con Molson lo invertí en una moto en Bud Racing para pagar algunos mecánicos y tener a buena gente a mi alrededor para hacer la mejor vuelta en 2009. En mis primeros años lo intenté demasiado, pero con una táctica equivocada. Si iba en moto, eran cuatro horas, no una; si iba a correr, iba al 110 %, no al 75; si iba al gimnasio, tenía que hacer más que mi compañero de equipo; si estaba entrenando solo, me centraba en ir más rápido que mi compañero Stephen Sword. Esa era la persona que yo era. Estaba solo, sin carnet de conducir, y tenía que seguir a todo el mundo. ¡Era demasiado serio! Iba a correr en Lommel cuando nadie estaba ahí. Una vez casi aterricé encima de un tractor conducido por el señor que cuidaba el circuito. ¡Era casi de noche! El mejor período de mi carrera creo que es ahora. Me gusta lo que hago y, a pesar

de esta última lesión, estoy en mi mejor momento de forma física. Soy afortunado de estar rodeado de grandes personas, de un gran equipo, y me encanta mi moto. Creo que no puedo encontrar otro momento en el que pueda decir: “Ese fue el mejor de mi vida”. Intento vivir al máximo cada día y no pensar “Antes era mejor”. Creo que la Kawasaki de fábrica ya tiene una muy buena base. La KX 450F es una moto segura y de confianza. Cuando firmé con el equipo Monster Energy Kawasaki la gente me decía que lo había hecho por el dinero, porque el equipo lo estaba pasando mal, pero en mi contrato existía la posibilidad de que tuviera a mis mecánicos y buena gente a mi alrededor. Por supuesto que discutimos con el Team Manager y con el propietario del equipo, pero tuve la posibilidad de escoger a mi gente, y después de tres años podemos ver que el equipo está al nivel que queríamos. Hemos tenido la placa roja y podemos luchar por la victoria casi cada fin de semana. La moto es completamente oficial pero también completa. ¡Pilotarla es genial! Me puedo acordar muy bien de una de las mejores lecciones que aprendí. Estaba entrenando muy duro antes de la temporada 2009 en un circuito que estaba muy roto. De locos. Mi compañero David Vuillemin no quería correr en esa pista, y yo estaba haciendo mangas y haciendo mi trabajo. De repente me caí y pensé que me había roto la mano. Aprendí

#26

de Vuillemin, que ha tenido una gran trayectoria, cuándo es el mejor momento, analizar la situación y tomar decisiones importantes. Hablamos mucho y aprendí que tengo que dedicar más tiempo a preparar mi programa; fue una buena lección. Estar en Losail para el GP de Qatar fue una gran sensación. Los hoteles, pista de MotoGP, estar en ese ambiente. Creo que la gente me ve como una persona a la que le gustan cosas diferentes. Hacer fotos nuevas para las revistas, hacer cosas distintas para la televisión, cosas alternativas para los pilotos. Losail es un circuito completamente artificial; ¡la tierra ni siquiera es de allí! Esto es genial, es algo fuera de lo normal, y creo que está muy bien poner a los pilotos a prueba en un ambiente que no conocen. Todos podemos correr en barro y todos sabemos cómo pilotar en arena porque entrenamos sobre estas superficies, y aunque Losail es tierra –como la mayoría de los demás circuitos– tiene algo extraño que hace que los pilotos tengamos que adaptarnos. En algunas curvas te encuentras zonas de arena y baches complicados. En otras te encuentras grandes roderas. Este año tuve un gran fin de semana allí y me fui con la placa roja. Sabía que habíamos hecho un gran trabajo antes de Qatar y estaba al cien por cien para ganar.

#26

¿Ser un estrella? Me encantan las reacciones de los fans. A veces se acercan a mí y no saben qué decir. Se olvidan de cómo hacer una foto, y resulta realmente extraño. Cuando era niño no tenía ningún ídolo, simplemente me fijaba en los mejores. Me acuerdo de estar en Brasil y dar una camiseta a un fan, una chica que estaba en una silla de ruedas, y cuando fui a hacerme una foto con ella se levantó y puso sus brazos a mi alrededor. No me lo podía creer. Me quedé muy sorprendido de lo feliz que estaba. No hay palabras par describir momentos como ese. Estamos en este trabajo para ganar, pero el contacto que tenemos con la gente es realmente muy especial, casi mejor que una victoria. Hay algunos que vienen a pedirte una camiseta para su colección o su museo y vienen a pedirte una cada año, pero si no se la das, te conviertes en un “cabrón”, y esto lo odio. Quiero hacer feliz a todo el mundo, y me gusta dar mis camisetas, pero algunos piden la mano y quieren llevarse el brazo. Hay otros que no esperan nada. Hace unas semanas, en Italia, una chica vino a mí y me dijo: “Gautier, esto es para ti”. Y era un trébol de cuatro hojas y seguidamente se fue. Gané la primera moto. Quise darle un kit entero después de la carrera, pero la suerte se fue después del problema con el motor cuando lideraba la segunda manga. Me fui enseguida, pero si viene a Maggiora le daré el kit completo. Al principio de mi carrera la gente venía a mí y me hablaba como si me conociera, y fue raro acostumbrarse. En cierta manera

tú no llegas a conocer nunca a esa persona, pero por otra parte tienes un contacto directo porque al menos una de las dos partes sabe todo de la otra. Es parte del deporte. Los fans pueden llegar a esperar seis meses o un año para verte o intentar hablar contigo, y realmente me resulta muy extraño pensar en ello. ¡Algunos son muy devotos! Van vestidos con una réplica completa de ti, y hay padres que me dicen que sus hijos hacen BMX por mí, e incluso uno me dijo ¡que le puso mi nombre a su hijo! Ahora están los tatuajes, que me gustan, y tengo un amigo que tiene una tienda. Empecé un poco en 2010 pero recientemente otro amigo de BMX me pidió que le diera un diseño, así que lo hice y lo publique en las redes sociales. El otro día, pasando por la tienda en Cannes, un chico vino corriendo hacia mí y me dijo: “¿Eres Gautier Paulin!? Quiero un tatuaje”. He recibido mensajes también de otra gente, así que a lo mejor me tendré que dedicar a esto después de mi carrera. Tengo que mejorar, pero me gusta. Tienes que hacer que ocurran las cosas en la vida. Tienes que tener algo de suerte, pero también tienes que tomar las decisiones correctas. Si quieres algo quizás no lo obtengas, pero si realmente trabajas para ello, hay un noventa por ciento de posibilidades. Quizás no puedas controlar ese otro diez por ciento, pero a mí ya me está bien.

#26

TEXTO: ADAM WHEELER FOTOS: MONSTER/ARCHER/ACEVEDO 29

ยกL pa e

#26

Los rumores para 2015 ya están aquí!

JUSTO ESTAMOS EN LA MITAD DE LA TEMPORADA DEL MUNDIAL 2014, PERO LA GENTE ESTÁ MÁS PREOCUPADA POR LO QUE PASARÁ EL AÑO QUE VIENE QUE POR LO QUE ESTÁ PASANDO HOY POR HOY EN EL CIRCUITO.

Y la verdad es que no es de extrañar: una vez más, el Mundial de Motocross está siendo bastante aburrido, y la única esperanza que queda es pensar que el año que viene las cosas pueden cambiar. El único que parece estar dando un poco de vida al Mundial es Clement Desalle, que ha logrado ganar en cinco de las últimas seis mangas y en tan solo tres carreras ha logrado recuperarle 17 puntos de desventaja al actual campeón del mundo. Es verdad que Cairoli ha pasado por una muy mala experiencia, por el fallecimiento de su padre, pero sin duda el de Suzuki está en uno de sus mejores momentos de los últimos años. Cairoli no es un piloto que suela cometer errores, y cuando eso pasa hay que estar ahí para aprovecharlos. Eso pasó, por ejemplo, en Francia, donde dos errores en las últimas tres vueltas de las carreras hicieron que Desalle se llevara la victoria, y con ello dejara la ventaja del de KTM en el campeonato en tan solo 20 puntos. Todavía quedan muchas carreras para el final de la temporada, y si vemos los finales de campeonato de Cairoli en los últimos años, está claro que Desalle necesita mejorar aún un poco más si quiere seguir en la lucha por el título hasta final de temporada. En su segunda temporada en la categoría reina, Jeremy van

#26

Horebeek está realizando un año muy completo, y ha vuelto a colocar a Yamaha en el lugar que se merece. Sus ocho podios consecutivos así lo demuestran, aunque todavía tiene que estar más cerca de Cairoli o Desalle si quiere lograr un victoria esta temporada. La ausencia más destacable es la de Gautier Paulin tras su caída en Valkenswaard que le ha mantenido fuera de los circuitos durante los últimos cuatro GGPP y no hay noticias sobre cuándo volverá a correr un GP.

¡¡Herlings ha vuelto!!

En MX2 todo ha vuelto a la normalidad. Jeffrey Herlings ha tomado nuevamente los mandos del campeonato y sus rivales vuelven a estar a años luz del de KTM. El único capaz de hacer algo es el piloto de Kawasaki Arnaud Tonus, pero en muchas de las carreras sus salidas no son buenas y cuando llega al segundo puesto Herlings ya es inalcanzable. Aunque si miramos seriamente los resultados y los tiempos por vuelta, ni el suizo puede hacer nada para batir al dos veces campeón del mundo. Tras el de KTM la lucha es más que interesante, con hasta nueve pilotos: Febvre, Tonus, Ferrandis, Gajser, etc. Todos ellos buscan por

lo menos conseguir algún podio, que es a lo poco que pueden aspirar tras el dominio absoluto de Herlings. Con relación a José Antonio Butrón, las cosas han cambiado muy poco. José sigue sin encontrar el camino para volver a ser competitivo, aunque en Francia pude ver como hablaba con Harry Everts para poder entrenar juntos en Bélgica. Espero de verdad que esta sea la solución que necesitamos para que Butrón vuelva a subir al podio en el Mundial de Motocross.

¡La temporada 2015 ya esta aquí!

Para muchos, el Mundial 2014 ya no tiene mucha historia, y en el paddock casi todos hablan ya de los fichajes de 2015. Desalle, Paulin, Frossard, Bobryshev, Nagl y otros muchos no tienen contrato para la temporada 2015, y esto, junto a todos los pilotos que darán el salto desde MX2, como Butrón, Febvre, Coldenhoff o Tonus, hace que sin duda se esperen muchos movimientos. Todo apunta que Desalle seguirá en Suzuki, junto con Kevin Strijbos, al que se le sumaría Glen Coldenhoff, aunque todavía está por ver si dentro del equipo de MXGP o en la misma estructura de MX2 pero con una 450. Parece que en Honda todo va a cambiar. Tras la gran apuesta económica que se está haciendo desde

#26

Japón, ahora Honda quiere resultados. Durante estas últimas semanas ha habido muchas especulaciones y rumores. Se habló de una oferta de 1 millón de euros por Herlings. También de un posible interés por Paulin, aunque Honda lo ha desmentido. Aunque parece que lo más seguro es que Tonus sea uno de los pilotos que terminen vistiendo de rojo. Como ya adelantamos en MX1onboard, Paulin es el más codiciado, junto con Herlings. El francés tiene una oferta para irse a Estados Unidos al equipo Kawasaki para ser compañero de Villopoto, aunque se habla de que la oferta económica no es tan buena. El propio Paulin ha comentado que está muy bien en Kawasaki y en el equipo KRT, pero veremos qué sucede al final. Otro de los grandes rumores en el paddock del Mundial de Motocross es el futuro de Jeffrey Herlings. Todo parece apuntar que el piloto holandés se quedará un año más en MX2. En parte porque KTM no tiene ningún piloto de garantías que pueda luchar por el título, y mucho menos después de que Honda confirmara el contrato con Gajser por dos años más. A pesar de que su futuro parece seguir ligado a KTM, en Francia corrió el rumor de que Husqvarna habría ofrecido 1,6 millones de euros a Herlings para correr en MXGP en el equipo ICEONE, pagado por Red Bull. Está claro que no parece posible que esta cantidad de dinero se pague en el Mundial de Motocross, pero estando Kimi Raikkonen detrás todo puede ser posible. En mi opinión, un Mundial de Motocross con Herlings y Cairoli en MXGP ganaría mucho, no solo en la categoría reina, sino también en MX2, donde por fin empezaríamos un año sin saber a ciencia cierta quién puede ser el ganador del título.

#26

Primeros auxilios: 多Qu cuando los mejores pi accidentan? 48

#26

ué sucede ilotos se

REPORETAJE CENTRO MEDICO

BIEN SEA EN MXGP O EN EL AMA SX/MX, EN LOS CIRCUITOS ENCONTRAMOS CENTROS MÉDICOS ESPECIALIZADOS MUY AVANZADOS. VEAMOS POR QUÉ NUNCA HA SIDO MÁS SEGURO QUE HOY EN DÍA DEDICARSE A ESTA PROFESIÓN, SITUADA SIEMPRE ENTRE LAS MÁS PELIGROSAS, EN LA CÚSPIDE DE LAS ACTIVIDADES DE RIESGO.

Bueno, os avanzaremos una primicia: tanto el motocross como el supercross son peligrosos. Sí, es oficial... Del mismo modo que sucede en un paquete cigarrillos, este deporte debería incluir una advertencia: “¡Cuidado, va a romperse usted los huesos!”. Bueno, dejando de lado la ironía, en el ámbito del deporte se ha avanzado enormemente en cuanto a la atención y el tratamiento que reciben los mejores atletas dentro de los límites de los circuitos del siglo XXI. Ambas especialidades, MX y SX, han seguido sin duda los principios olímpicos de Coubertin, “más rápido, más alto, más fuerte”, como parte de su evolución, y las medidas para garantizar la seguridad en línea con esta progresión han intentado mantener esa misma evolución. Tanto el AMA SX como el AMA MX cuentan en sus eventos con un camión-clínica de Asterisk, ya sea en los indoors o en los outdoors. El equipo médico que se incluye en los mismos está embarcado en sus propios estudios e investigaciones acerca de los incidentes que suceden cada fin de semana. En el Mundial de MXGP se cuenta con una instalación completa de rayos X y otros métodos de diagnóstico como escáner y demás en cada carrera europea, con el apoyo adicional de los equipos médicos locales de los circuitos y unos planes de evacuación preestablecidos, con rutas directas a los hospitales locales. Como los medios de comunicación siguen queriendo profundizar en la 49

información tras los primeros partes, y dado que a día de hoy podemos recibir información actualizada sobre los pilotos que atendemos generalmente dentro de la primera hora o las dos siguientes tras un accidente gracias a las redes sociales, ha habido una mayor necesidad de mostrar al mundo que estos deportes extremos están haciendo continuamente todo lo posible para conseguir que su práctica sea cada vez menos peligrosa.

Mejoras continuas

El avance en prestaciones de las motos y en el diseño de las pistas, la mejora de las protecciones y el equipamiento de los pilotos, y los protocolos médicos en las carreras han sido objeto de la continua atención a lo largo de las dos últimas décadas. No hay duda de que en cada uno de estos cuatro campos se han visto enormes avances. Las motos son más rápidas, pero también más fiables y menos exigentes; los diseñadores de las pistas tienen como premisa la seguridad, con unas normas muy estrictas a la hora de distanciar los saltos y los puntos conflictivos del público, o de situar los servicios de atención médica. Los cascos, las gafas, las rodilleras, las protecciones integrales e incluso las botas han adoptado los más avanzados materiales, compuestos y diseños, y sus fabricantes están volcados en el I+D. El tema de la atención médica en la pista también ha dado grandes pasos, pero tal vez es algo que el gran público puede no haber apreciado; no es un cambio tan visible sin realizar un análisis profundo. John Bodner, director médico del Asterisk Mobile Medical Center en los EE.UU., nos comenta: “Algunos de los team managers actuales fueron pilotos en el pasado, y siempre nos dicen lo mismo al hablar del tema: ‘Cuando yo corría no contábamos con todo esto. A

#26

cada uno le tocaba cuidar de sí mismo. Si alguien sufría un esguince, le tocaba iniciar su propio tratamiento. Si tenía que ir más tarde al hospital, lo hacía por su cuenta’. Creo que los pilotos jóvenes lo tienen ahora muchísimo mejor”. “Feld Motorsports, la empresa propietaria y promotora del AMA SX, ha realizado un excelente trabajo a la hora de analizar el modo de hacer que el supercross sea mejor y más seguro, algo en lo que tiene importancia desde el diseño general de la pista hasta el tipo de curvas, así que mantenemos un diálogo permanente con ellos para ver qué se puede modificar”, prosigue el californiano. “El otro problema es que los pilotos están subiendo al mismo ritmo su nivel, yendo cada vez más deprisa, más que nunca. Las velocidades en los peraltes son increíbles, y si miras de cerca cómo pasan no dejas de preguntarte qué hacen para mantener las ruedas pegadas al suelo”.

Y en el Mundial…

“Es una consecuencia lógica de la política de tener un paddock mejor y más funcional”, explica Daniele Rizzi, el CEO de Youthstream, sobre el despliegue del Centro Médico Móvil Francés en MXGP a cargo de los Ramel, padre e hijo, ambos médicos especialistas. “Nos sentimos alentados a contactar con ellos por su trabajo en el Tour de Francia, donde la estructura médica ha de ser capaz de moverse de escenario en escenario, y donde tienen una estructura flexible, fácil de configurar y de montaje y desmontaje rápido. Nos confirmaron su participación hace dos años, y hemos mejorado nuestra relación con ellos

hasta el punto de que van a venir a las carreras con un nuevo camión y nuevos equipos. Ellos son los mejores radiólogos y sabemos que estamos en buenas manos en todos los GGPP europeos cuando necesitamos que se lleve a cabo un diagnóstico rápido de un piloto accidentado”. Según los datos recopilados en las series AMA entre 2011 y 2013, las lesiones más frecuentes en supercross son las relacionadas con las manos (143 registradas), las de pies y tobillos y las conmociones cerebrales (un promedio de 1,3 por cada evento). En motocross también se produjeron un buen puñado de conmociones cerebrales (como en SX, alrededor de 70 en total), pero las intervenciones más comunes fueron las relacionadas con las rodillas y los hombros, y los tratamientos contra el agotamiento por golpe de calor. Esta investigación fue parte del paquete que Bodner puso en marcha tras darse cuenta de que había un gran margen de mejora y numerosas carencias por lo que se refiere a la parte médica. “Solía ser parte de la organización de las carreras en la década de los 80, señalizando con banderas y demás, pero ingresé en la Facultad de Medicina hacia el final de la década con la clara intención de ser médico en las carreras, donde quería volver. Al haber estado antes aquí ya sabía que no había muchos medios en ese campo, solo algunos paramédicos y las ambulancias; personas que en caso de accidente serio te recogen y te llevan fuera, a un centro médico, pero no había una atención prevista en la pista”, explica.

#26

“Me gradué en Medicina en 1992 y me ofrecí a ayudar. Fui voluntariamente durante unos ocho años a todas las carreras a las que podía permitirme el lujo de desplazarme; al principio solo yo, corriendo con una bolsa de material médico, y de ahí pasé a coordinarme con otros médicos locales en cuanto a cómo organizarnos mejor y qué hacer con los pilotos. En 1999 CTi se dirigió a Todd Jendro, vicepresidente de operaciones de Feld, para hablar de patrocinios, y yo estaba buscando el modo de poder atender todo el campeonato... CTi nos respaldó el primer año y Asterisk llegó para la temporada siguiente, y se implicaron a fondo, como si creasen una nueva compañía. Pasé todavía un año y medio más corriendo con la bolsa a cuestas, pero por lo menos ya podía acudir a todos los eventos. Un par de años más tarde conseguimos la primera clínica móvil, que era como un gran remolque, y más tarde empezamos a actualizar el equipo hasta llegar a lo que tenemos ahora, que es una verdadera sala de urgencias. Se convirtió en una dedicación a tiempo completo y lo ampliamos también al MX, de modo que nos ocupa más de 30 fines de semana al año, nos mantiene permanentemente ocupados”.

Mucha experiencia

MXGP ha vivido cambios en los patrocinadores y los equipos de trabajo, pero el acuerdo con los Ramel aporta unos nuevos estándares gracias a su trabajo y a la reputación labrada en otros deportes y eventos de primer nivel, como el Tour de Francia o el París-Dakar, así como campeonatos ecuestres o de BMX. La gran cantidad de pilotos que pasan por las puertas del paddock de un GP (con todos los

#26

de las pruebas del Europeo añadidos) significa que el volumen de trabajo de los servicios, como el aportado por los Ramel, es enorme, así que se requiere un nivel de organización excepcional. En 2013, a lo largo de 14 fechas europeas del Campeonato del Mundo de Motocross FIM, así como el MX de las Naciones y el Campeonato del Mundo FIM Junior, los radiólogos examinaron más de 270 radiografías y trataron a 187 pacientes. 33 pilotos diferentes en MX1 fueron a la clínica móvil, de los cuales 13 acabaron entre los 20 primeros de la clasificación final, mientras que 38 pilotos de MX2 pasaron por la clínica. “Nuestro primer GP de MX fue la ronda francesa de 2011, en Saint Jean. Contactamos con Youthstream y la FIM para poder asistir a cada ronda europea”, dice Gregory Ramel. “Tenemos a dos personas para la logística, además de un radiólogo y un especialista en ecografías, que es muy importante para la evaluación de lesiones internas. Nuestro propósito es examinar, diagnosticar y estabilizar. Si el piloto se fractura un hueso, entonces tenemos el material y los medios necesarios para inmovilizarlo y permitir que se desplace a su casa en condiciones para que su propio médico pueda hacer el seguimiento. “La frecuencia de nuestro trabajo depende del clima y de las condiciones, así que en cada GP es distinta. Yo diría que, de promedio, podemos hacer en torno a veinte o veinticinco radiografías por fin de semana y alrededor de quince ecografías”. “La responsabilidad de cómo atendamos a los pilotos recae al fin

y al cabo sobre Youthstream, así que estamos muy pendientes siempre de poder responder a las necesidades de los equipos y a las del paddock, porque sabemos que es un servicio importante y que no tenía carácter permanente en el pasado”, defiende Rizzi. “El nivel es muy alto y hemos comprobado a lo largo de los últimos años que tener un centro de salud en los circuitos fue un gran paso adelante. Ahora tenemos en preparación un nuevo camión, y creo que vamos a poder ofrecer algo aún mejor, vamos a hacerlo todo más seguro”.

Trabajo y pasión

“Estar en el MX significa para nosotros un montón de fines de semana de trabajo, y también hay eventos durante la semana, así que esto nos mantiene muy ocupados”, dice Ramel. “También hemos estado construyendo un nuevo camión para hacer frente a la demanda de las carreras y su calendario; las nuevas instalaciones de exploración a bordo serán la nueva referencia en el mundo”. Al igual que sucede en el supercross, el personal de Ramel se coordina con las cuadrillas de médicos locales para sumar esfuerzos y ampliar sus posibilidades para hacer frente a casi todas las posibles situaciones que finalicen en lesión. Tanto los doctores franceses como el equipo de Asterisk son una primera avanzadilla, una atención primaria muy valiosa que llega en primera instancia al lugar del accidente, para luego proceder a una atención más amplia si fuese necesario. En MXGP esto significa que los Ramel están siempre lidiando con los equipos nativos de todo el continente. “Por lo general no es difícil trabajar con los diferentes países y culturas”, dice Gregory. “En Rusia sí...

#26

y tal vez también en Bulgaria”. En USA sigue siendo un programa de ámbito nacional. “Haz todo lo que puedas hacer, pero sin hacer demasiado”, revela Bodner. “Ningún piloto querría estar rabiando de dolor en nuestra clínica móvil mientras se le practica un TAC; si el lesionado requiere de ese tipo de exploraciones largas, es mejor que se realicen en un hospital. Somos la primera línea de atención. Podemos contar también con paramédicos adicionales para colaborar con nosotros, así como con más personal en la costa este”. A pesar de ser en gran medida el corazón y el alma del organigrama y de la atención prestada, Bodner es todavía un hombre de acción: “Todavía sigo en la pista, corriendo cuando toca, y no quiero renunciar a eso. Normalmente cuento con algunos adicionales en equipo en las carreras, lo que significa que puedo permanecer en la pista. Hay un lado empresarial en todo esto que resulta esencial, pero Tom Carson, de Asterisk, se encarga de eso, y organiza el transporte, así como la reposición de existencias y suministros de la clínica”. Investigando En los GGPP también cuentan con otros activos. La Red Bull Energy Station, el fascinante hospitality de Red Bull, viaja a casi todos los actos europeos. Gracias a la iniciativa de Wings for Life desplaza siempre un kit de minociclina, tratamiento que ya ha sido científicamente probado para combatir los primeros síntomas debilitantes de la parálisis en un período crucial, las 48 horas posteriores a una lesión medular.

Donde se aprecia que los esfuerzos de Bodner van más allá de lo que le pide este deporte es al ver que se implica de modo más profundo a la hora de mejorar lo que no depende de él mismo. Se esfuerza por ser más que un punto a tratar en las reuniones de las carreras del AMA. Se implica hasta lograr datos, a través de la investigación y de la información, que den nuevas armas a las personas implicadas en la seguridad en el deporte. “Desarrollamos el programa de conmoción cerebral, lo que ha reducido muchísimo el tiempo de recuperación de un piloto a fin de que pueda volver a competir cuanto antes”, explica. “Mejorar el tratamiento de la conmoción era nuestro gran objetivo, e implicaba aspectos como el desarrollo de los sistemas de extracción rápidos de los cascos. Con algo de dinero de las subvenciones acabamos de estrenar un nuevo grupo de investigación especializado en la medicina y las ciencias que envuelven a este deporte, conjuntamente con la clínica Mayo, ubicada en Millville. Queremos comenzar a experimentar con algunos acelerómetros para ver cuáles son las fuerzas a las que se someten estos chicos mientras pilotan, y también cuando sufren las caídas. Veremos qué se puede hacer para que todo sea un poco más seguro. Algunas de las últimas novedades, como los cascos 6D, han tenido un efecto inmediato, y tras ver cómo han funcionado en los impactos han minimizado los síntomas de la conmoción cerebral”. “A través de nuestra investigación hemos estudiado casos como el de los jinetes de rodeos, que salen despedidos de los caballos de una manera en cierto modo similar a como caen nuestros chicos”, añade. “Nos fijamos también

en otros deportes para ver qué sucede en ellos y con qué cuentan”.

Siempre protegidos

Esto significa que el centro médico móvil Asterisk está en condiciones de dar perspectivas sobre elementos tales como el desgaste de las protecciones del piloto. Es interesante ver la gran cantidad de lesiones en el pecho que se sufren en el supercross. Lo que también es curioso es que en las tres temporadas comprendidas entre 2011 y 2013, en la división del Atlántico se produjeron nueve lesiones de cuello en pilotos que no utilizaban collarín cervical, exactamente las mismas que entre quienes sí se protegían con estos elementos. Eso sí, hubo dos casos de fracturas de columna cervical entre los no protegidos. Bodner sigue siendo un firme defensor de estos elementos: “Puede parecer que es el diseño de esas piezas lo que realiza el trabajo, pero lo que sirve en realidad es la experiencia acumulada con el montón de ensayos que hay detrás”, opina. “Para estudiar los collarines fuimos a visitar a Leatt y vimos su metodología, y lo apasionados que son sobre el producto. Por lo que puedo extraer de los resultados de las pruebas creo que ayudan a reducir las fuerzas involucradas, pero el problema final es que lo que sucede en los laboratorios de pruebas, y más tarde en el mundo real; son dos cosas diferentes”.

#26

“Personalmente creo que son útiles; yo uso uno, y también mi hijo. Podemos ayudar un poco en este campo, porque durante algunos años hemos estado recogiendo datos de accidentes y observando si los collarines de los pilotos se habían desgastado o no en ellos. Afortunadamente, el número de lesiones que incluyen parálisis es bastante bajo, pero eso también implica que sea muy difícil obtener una gran cantidad de datos. Las rodilleras ortopédicas se vienen empleando desde hace más tiempo y en mayor proporción, así que hemos podido concluir que parecen ayudar. Creemos que los días en que una rodilla lesionada acababa con una carrera deportiva están llegando a su fin, porque la reconstrucción y reparación del ligamento cruzado anterior es ahora mucho mejor que hace unos pocos años. La necesidad de otras piezas como el protector de pecho es una obviedad. Insistimos tanto como podemos en materia de seguridad y protecciones”. Al hablar con estos profesionales altamente cualificados, con experiencia, curtidos en mil batallas, y tras haber echado un vistazo al interior de sus bien equipadas y cuidadosamente organizadas “oficinas”, está claro que su presencia en las carreras es una muestra como pocas de amor por el trabajo. Lo cierto es que pretendía entrevistar Bodner a en Anaheim 3, pero estuvo tan ocupado durante el meeting que tuvimos que posponerlo hasta la carrera de San Diego, donde vive. Decidimos abordar a los Ramel durante un viernes de GP. Tras los botiquines, tras su semblante serio y en el interior de camiones impolutos, lo que realmente encuentra uno es a dos de las personas más entusiastas y apasionadas de este

mundillo. No solo por el deporte en el que están involucrados (Ramel: “Monté en moto de MX, mi padre también, y crecimos alrededor de ello. Toda nuestra familia es apasionada de este deporte, y también hemos cubierto veinte ediciones del Dakar”.), sino también por las personas que componen el show y la estructura de la competición.

La recompensa

“Hemos visto como pilotos que se han accidentado en el warm up podían ser sometidos a rápidos controles que descartasen lesiones, de modo que pudiesen ser autorizados a tomar partido en la carrera”, dice Ramel. “Si en esos casos se les hubiese llevado a un hospital local para explorarlos, nunca habrían tenido oportunidad de regresar al circuito”. “Hay muchísimos miembros de las familias de los pilotos que han tenido accidentes que se han dirigido a nosotros para agradecernos la atención prestada y contarnos cómo ha evolucionado…”, concluye Bodner. “Nos insisten a menudo en que, debido a que hemos sido capaces de llegar a él rápidamente y darle asistencia in situ, o bien trasladarlo directamente al hospital en las mejores condiciones posibles, las lesiones no han sido finalmente tan graves. No es algo que pase durante las carreras, sino que los mensajes de este tipo nos llegan después, no en caliente, lo que les da valor. Es muy gratificante. Es el tipo de medicina que deseas practicar, y también reconforta saber que esto no estaba contemplado antes, por lo que te queda clara la sensación de que estamos haciendo algo bueno”.

#26

BLOG ANTONIO NAVAS

#26

El evento de mi vida ¡Hola de nuevo! Después de dos meses sin escribir mi blog, ya lo echaba de menos. En este tiempo me han pasado muchas cosas, pero sin lugar a dudas la más impresionante, cómo no, ¡es la de mi estreno como papá! El 27 de marzo mi pequeña se decidió a salir. Todo fue genial, pero quizás lo que más me impresionó fue la valentía y el coraje de la madre, que, sin anestesia y con un parto totalmente natural, estuvo estupendamente. He de confesar que el que peor lo lleva soy yo. El sueño acumulado hace difícil estar a tono en mis entrenamientos diarios, aunque, por suerte, la situación se va normalizando. La última semana de abril y la primera de marzo estuvimos en el tour de Masters of Dirt, que se celebraba en Zúrich (Suiza) y Linz (Austria), donde una vez más llevamos a cabo nuestro repertorio de tándem con los nuevos trucos y saltos de forma individual.

No deja de sorprendernos el gran apoyo que estamos recibiendo fuera de España; tanto es así que en más de una revista o web nos han dedicado entrevistas e incluso “shot of the month” o la foto del mes, mientras que aquí da la sensación de que solo sirve lo que se hace en USA... Este mes nos informaron de que habíamos sido elegidos como Rookies del Año 2013 y han seleccionado uno de nuestros trucos como el tercer mejor truco innovador de la pasada temporada, lo cual nos llena de orgullo y motivación para seguir trabajando duro. El punto negativo ha sido la lesión de Marc, que se ha roto tres dedos del pie durante una sesión de entrenamiento; sin embargo, va a subirse a la moto muy pronto, y habrá que estar muy atento a él, ¡ya que tiene un truco totalmente innovador y que nadie ha realizado aún! ¡Y es que en InsideFMX estamos on fire! El mes que viene os cuento más cositas. ¡Abrazos a tod@s!

Samuray Sherwood 68

#26

LA SEGUNDA PRUEBA DE LOS RED BULL X-FIGHTERS SE CELEBRÓ EN OSAKA (JAPÓN), UN ESCENARIO CON TODAS LAS ENTRADAS VENDIDAS.

#26

oce eran los pilotos que se verían las caras en el circuito construido delante del castillo de Osaka. Las clasificatorias servirían, como ya es costumbre, para marcar la pauta y saber quién iba a tener opciones de llevarse la victoria. Ya desde entonces, el neozelandés Levi Sherwood mostró un altísimo nivel, con algún truco nuevo en su repertorio y una finura y extensión increíbles. Tom Pagés, quien días antes de la cita mostraba tener un truco totalmente revolucionario (el bikeflip) y que se esperaba que hiciese en este evento junto a sus ya habituales “trucazos”, sorprendió a todos con la decisión de no participar en el evento, al asegurar que no se encontraba cómodo con la pista y que veía muchas opciones de lesionarse. Tom tuvo una caída ya en la primera cita en México City, y algún fallo le hizo quedar eliminado en la primera ronda. Así que deberá ponerse las pilas en las tres pruebas restantes si quiere revalidar el título.

#26

La sorpresa de la jornada fue Remi Bizouard, de quien nadie esperaba que estuviese tan arriba en la clasificación, aun sabiendo su altísimo nivel. Tales fueron sus rondas que incluso ganó a Dany Torres en semifinales, a quien dejó eliminado y llevó hasta la segunda posición. Dany se mostró descontento con la decisión de los jueces, debido a su perfecta ronda llena de gran variedad y con una ejecución que rozó la perfección. Sin embargo, quien tiene la última palabra es siempre el jurado. Finalmente, Levi se enfrentó a Bizouard en la gran final y obtuvo la máxima puntuación, lo cual lo lanzó hasta la segunda victoria consecutiva de esta temporada. La próxima cita se disputará el próximo 27 de junio en la plaza de toros de Las Ventas, donde la afición española tiene muy claro quién quiere que sea el vencedor, ¡que no es otro que nuestro Dany Torres!

AMA Motocross

Rocze n apunta al título del AMA

TRAS SU EXCELENTE TEMPORADA EN SU AÑO DE DEBUT EN EL SUPERCROSS CON LA 450, NADIE DUDABA QUE ROCZEN SERÍA UN SERIO CANDIDATO AL TÍTULO DEL AMA MOTOCROSS.

#26

l campeonato americano de motocross ya está en marcha, y con la ausencia del actual campeón, Ryan Villopoto, la lucha por el título pasa a ser hasta el momento cosa de dos. Los pilotos de KTM Ryan Dungey y Ken Roczen parecen estar un paso por delante de sus adversarios, ya que por lo visto hasta el momento la diferencia demostrada con el resto de los pilotos parece ser bastante abrumadora. Dungey logró ganarle la primera partida a Roczen tras pasarle casi en la última curva en la carrera inaugural en Glen Helen. Aunque una semana más tarde fue el piloto alemán quien no dio ninguna opción al número 5. Por detrás de los pilotos de KTM, la lucha por el tercer escalón del podio parece estar centrada entre James Stewart, Trey Canard y Justin Barcia. Todos ellos, visto lo visto, tendrán que luchar por lo poco que puedan dejar los pilotos de KTM.

#26

En la clase 250, Yamaha parece estar dominando a placer, sobre todo gracias a una de las grandes sorpresas de la temporada, el joven Jeremy Martin, que logró ganar las cuatro primeras mangas de la temporada. Otra novedad es la vuelta de Cristophe Pourcel a la competición, también sobre una Yamaha, con la que logró la pole en la primera carrera de la temporada, además de subir al podio en Hangtown. Es genial ver que el francés todavía tiene mucho que decir en este deporte. Veremos si es capaz de ser regular y luchar con sus compañeros de marca por un título que se le resistió mucho sobre todo por coincidir con la época de Ryan Villopoto en 250.

#26

PON AQUÍ TU PUBLI

#26

Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle Dani Hernandez_ Pruebas Alex Aragon_ Videos Joan Cima & Daniel Morales_ Diseñadores 24 Colores_ Webmaster Publicidad_ info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía_ KTM Images, Ray Archer, RedBull, Suzuki, Monster Foto de portada_Gautier Paulin_ Foto: Ray Archer_ Monster Energy Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@ onboardmagazine.es