Onboard Nº27 Julio 2014 by Onboard Magazine

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02 13 16 Jos茅 Antonio Butr贸n

30 Mundial MX 46 Reportaje

Rockstar Energy Suzuki

62 FMX 72 Blog

Red Bull X-Fighters

Antonio Navas

76 Enduro 90 Prueba

Husqvarna 2015

104 hotshot

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RED BULL X-FIGHTERS DE MADRID

PROBAMOS LAS NUEVAS HUSQVARNA 2015 EN SUECIA JUNTO CON DANI HERNÁNDEZ

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¡Hola a todos! Ya estamos aquí un mes más con un nuevo número de Onboard Magazine. Este es sin duda un gran mes para Onboard, ya que es un mes de cambios y trabajo que seguramente verá la luz en el próximo número de Onboard. La idea de Onboard es seguir avanzado, y gracias a todos nuestros sponsors esto es posible; pero no quiero dar más pistas, el mes que viene será la revolución para nosotros. Hablando de este número de Onboard, quiero dar las gracias a Husqvarna España por invitarnos por primera vez a la presentación de los nuevos modelos en Suecia. Dani Hernández estuvo allí y nos cuenta todas las novedades de las Husqvarna de motocross. Es genial ver que cada mes vamos creciendo, y esto sin duda no pasa desapercibido para las marcas, que ya nos han hecho un lugar para poder ir a

las presentaciones y contaros de primera mano todas las novedades. En este momento, Nil Arcarons está en Italia, donde prueba las novedades de KTM. En el próximo número de Onboard os lo contará. Y como siempre os traemos las últimas novedades sobre el motocross, el enduro y el freestyle. Estuvimos presentes en Madrid en el Red Bull X-Fighters, donde ya hacía cuatro años que, por diferentes causas, no podía asistir, pero la vuelta fue por la puerta grande. Dejando atrás las ediciones con Pastrana, esta ha sido una de mis favoritas. El doble backflip de Josh Sheehan y sobre todo las innovaciones de Pagès hicieron de la noche de Madrid una noche inolvidable para ¡el freestyle español! Como siempre, muchas gracias por seguirnos, y esperamos que os guste nuestro trabajo.

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ENTREVISTA A JOSÉ ANTONIO BUTRON

“Fue un fallo mío no haberme ido antes a Bélgica”

DESDE QUE COMENZAMOS CON ONBOARD MAGAZINE OS DEBÍAMOS UNA ENTREVISTA CON UN PILOTO QUE EL AÑO PASADO HIZO HISTORIA EN EL MUNDIAL DE MOTOCROSS DE MX2 AL TERMINAR TERCERO. 17

acer una entrevista cuando todo va bien es sin duda lo más fácil, pero sentarse con un piloto cuando los resultados no son los esperados hace que muchas veces salgan entrevistas muy buenas donde se pueden conocer algunos detalles que describen al piloto mucho más como persona. No queríamos perdernos la oportunidad de hablar con José Antonio Butrón y que nos contara de primera mano cómo está siendo este 2014, y sobre todo cómo va su nueva etapa junto a Harry Everts, que sin duda es uno de los grandes de este deporte. Harry ha logrado sacar del pozo a pilotos como Kevin Strijbos, quien cuando todo el mundo lo daba por retirado logró trabajar junto con Everts y sacar lo mejor de sí para volver a un equipo oficial con el que actualmente es cuarto del Mundial de Motocross. No muchas veces un piloto reconoce sus errores, pero esta vez José Antonio Butrón sabe que no ha hecho una buena temporada, aunque junto con Harry espera volver a obtener los resultados que lo convirtieron hace un año en uno de los mejores pilotos del Mundial de Motocross. Onboard Magazine: Tras un 2013 de ensueño en el que terminaste tercero en el Mundial de MX2, todo el mundo esperaba que este 2014, con una moto cien por cien oficial, los resultados fueran igual de buenos. ¿Cómo te sientes tú si miras atrás y ves que ya ha pasado más de media temporada y estos resultados no llegan?

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José Antonio Butrón: El objetivo de este año era terminar entre los cinco primeros del campeonato. Yo ya sabía que esto iba a ser difícil porque han llegado muchos pilotos jóvenes que van muy fuerte. Es cierto que yo este año cuento con moto oficial, pero mis rivales también las tienen y sin duda el nivel de la categoría MX2 ha subido con relación a 2013. Este año realicé una pretemporada muy fuerte, llegué a Catar con muchas ganas de hacer una buena carrera, pero sufrí una caída que me hizo quedar fuera del podio. En Brasil, que es un circuito donde normalmente he conseguido muy buenos resultados, volví a tener una caída cuando iba segundo. Esto hizo que el comienzo del año no fuera bueno, lo que sin duda provocó que perdiera un poco de motivación. El año pasado siempre fui tercero o cuarto en el campeonato, y esto servía para tener un extra de motivación para seguir luchando. Ahora sigo entrenando duro para poder salir adelante, y aunque sé que ahora mismo terminar el campeonato entre los cinco primeros es algo bastante difícil, mi meta es pensar carrera a carrera para hacer un buen final de campeonato. OM: Este año no tienes la presión

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de tener que buscar un equipo para 2014 porque gracias a la buena temporada que hiciste el año pasado conseguiste dos años de contrato con KTM, pero ¿no tienes algo de presión al pensar que si los resultados no llegan quizás KTM quiera romper ese contrato? JAB: Espero que KTM no rompa el contrato, ahora mismo estoy en el equipo Silver Action y seguro que todavía puedo seguir corriendo aquí. Yo respeté a mis patrocinadores cuando terminé tercero en el campeonato y espero que ellos también estén conmigo cuando las cosas no salen como se espera. OM: Ya hemos pasado la mitad de la temporada y ahora mismo todo el paddock habla sobre los contratos para el año que viene. ¿Tú estás hablando también sobre tu futuro o por ahora estás centrado en volver a tener buenos resultados y de momento no comentas nada sobre 2014? JAB: Lo único que tengo claro sobre mi futuro es que tengo que ir a MXGP el año que viene por la regla de la edad. Si sigo con KTM, que es con la que tengo contrato, será con una KTM 350. Ya llevo tres años corriendo el Campeonato de España con la KTM 350 y por eso tengo mucha experiencia con esta moto. Eso es un punto a mi favor, ya que muchos de los pilotos que darán el salto a MXGP el año que viene todavía no la

han probado. También se planteó la posibilidad de terminar este año en MXGP, pero prefiero seguir centrado en MX2 y luchar hasta el final. OM: Como los resultados no llegan, uno siempre le da muchas vueltas y realiza muchos cambios. Te hemos visto cambiar muchas cosas en la moto, y también de mecánico. Cuando hay resultados todo va bien, pero cuando estos no llegan siempre surgen roces. ¿Qué puedes decir sobre la decisión de dejar de trabajar con Mariano? JAB: El motocross es un deporte bastante duro, y cuando hay buenos resultados todos quieren estar contigo, pero cuando estás hundido y no llegan los resultados parece que todo salga al revés y que todo el mundo esté en tu contra. La decisión de dejar de trabajar con Mariano la tomamos en Talavera de la Reina. Es cierto que al no tener resultados ejercí algo más de presión sobre Mariano y sobre mi equipo y quería que todo funcionara perfectamente. Estoy contento porque hemos terminado bien y esto deja la puerta abierta para que volvamos a trabajar juntos en un futuro. OM: Otro de los cambios que has realizado desde hace unas semanas es que ahora entrenas junto con Harry Everts. Desde fuera parece que por ahora el trabajo ha dado sus frutos y en Suecia vimos a un José Antonio Butrón mucho más luchador. ¿Cómo se estructura tu entrenamiento ahora junto con

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Harry? JAB: La verdad es que este año he estado mucho tiempo entrenando en España y en Italia, porque mi equipo es italiano, ya que ellos no tienen una base en Bélgica y entonces es mucho más difícil estar allí. Ahora me he dado cuenta realmente de que necesito estar allí para poder obtener buenos resultados. Si te fijas, todos los pilotos delanteros del Mundial entrenan en arena y su base de entrenamiento está en Bélgica. Mi idea ahora es alquilar una casa allí todo el año y poder pasar mucho más tiempo entrenando en arena. Creo que ha sido un fallo mío no haberme ido antes para allí, pero por suerte me di cuenta de mi error. Mis entrenamientos han cambiado un poco desde que trabajo con Harry. Ahora entreno en moto cada martes y miércoles. Trabajamos mucho el hacer buenas mangas y siempre con el cronómetro. La idea es intentar mejorar mi posición en la moto en la arena. En los circuitos duros la conducción es muy rígida, pero en la arena uno tiene que moverse mucho sobre la moto. Lo bueno de entrenar en Bélgica es que entreno en circuitos muy bacheados y con pilotos que van más rápido que yo, y eso me hace realizar muy buenos

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entrenamientos. Cuando entreno en España entreno solo y las carreras del Campeonato de España las gano sin demasiada presión, por así decirlo. Y creo que es muy bueno entrenar con gente que me haga dar el cien por cien de mí y mejorar cada día. Nunca había trabajado con Harry antes, solo cuando estuvo en el equipo de la Federación Española. Solo llevo trabajando con él algunas semanas, pero me ha dado mucha motivación para seguir luchando hasta el final. OM: El año pasado entrenabas con John van der Berk pero este año estabas entrenando solo. ¿Por qué decidiste dejar de entrenar con él tras los buenos resultados de 2013? JAB: La verdad es que John nunca fue mi entrenador, es un amigo mío con el que siempre he tenido buen feeling. En España entrenamos juntos en Málaga y él me ha ayudado a mí y yo a él, pero nunca fue realmente mi entrenador. Sin embargo, ahora, siendo piloto de KTM, la ayuda de Harry es muy importante, porque él trabaja para ellos también. Mi idea es seguir trabajando con él, y sobre todo durante la pretemporada, para realizar buenos resultados desde el comienzo.

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OM: El año pasado ganaste el título del Campeonato de España de Motocross, y este año vas en camino de revalidarlo otra vez. Desde fuera parece que sea hasta fácil para ti ganar en España. ¿Qué crees que hay que mejorar para hacer el Campeonato de España más competitivo? JAB: Álvaro Lozano es el que más ha apretado este año, pero solo en algunas carreras. Pero él corre muy pocas carreras y eso también influye. Creo que deberíamos traer a más pilotos extranjeros para hacer el campeonato más competitivo. La verdad es que no tenemos muchos pilotos en nuestra cantera que vengan muy fuerte, y esto hace que el nivel no sea el mejor. OM: Pero parece que sí hay pilotos que pueden llegar, como Ander Valetin, Iker Larrañaga, Jorge Zaragoza o Jorge Prado. JAB: Sí que hay pilotos buenos, pero contados con los dedos de la mano, mientras que en otro países, como Francia, hay muchos más. Creo que algunos de ellos llegarán a estar delante en el Mundial. Esto será bueno para el futuro y quizás tengamos un buen equipo para el Motocross de las Naciones. Este año correré las Naciones con la 350, y desde aquí quiero hacer un llamamiento a la federación española para que el equipo español del Motocross de las Naciones cuente este año con Carlos Campano y Jorge Zaragoza.

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Herlings y Cairoli se preparan para el título

YA ESTAMOS EN LA FASE DECISIVA DEL MUNDIAL DE MOTOCROSS, Y VISTO QUE AMBOS MUNDIALES, TANTO EL DE MX2 COMO EL DE MXGP, PARECEN ESTAR CASI DECIDIDOS, EN EL PADDOCK SOLO SE HABLA DE UNA COSA, QUE NO ES OTRA QUE SOBRE LA TEMPORADA 2015.

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n año más, lamentablemente para todos los amantes del motocross, el Mundial se ha convertido en un monótono mano a mano entre Herlings y Cairoli. En MX2, el piloto holandés gana las carreras casi sin despeinarse, y él mismo ha comentado que muchas veces rueda más rápido en los entrenamientos que en las propias carreras del Mundial. En Suecia, sin embargo, se vio a un Herlings diferente que tiró desde que se bajó la barrera hasta cruzar la bandera de cuadros. Pero esto tiene un porqué y es que el piloto de KTM correrá una prueba del AMA Motocross en agosto, y como allí todo es en un día y todos salen a fondo desde el comienzo ya se está entrenando en el Mundial para ese día. Si todo sigue como hasta ahora, Herlings conseguirá su tercer título mundial en el GP de la República Checa. Con tres Grandes Premios por delante. Espero de verdad que sea una buena oportunidad para ver al actual campeón del mundo de MX2 correr alguna carrera de MXGP. Aunque todo dependerá de KTM, ya que posiblemente la marca espere a que Cairoli sea campeón del mundo de MXGP primero antes de enfrentarse a su compañero de “equipo”. Con la lesión de Tonus, el Mundial de MX2 perdió, si tenia algo, toda la emoción, y solo queda ver cómo Tixier y compañía se pelean por el segundo puesto.

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Butrón asoma la cabeza gracias a Everts Sin duda, este mes ha sido un punto de inflexión para José Antonio Butrón en el Mundial de Motocross. El piloto español parecía perdido en las carreras y cada vez que salía al circuito era superado ampliamente por muchos de sus rivales. Pero en el GP de Francia todo cambió y una conversación con Harry Everts ha hecho que la actitud de José en el circuito sea totalmente diferente. Ahora Harry se encarga de los entrenamientos en moto de José y esto ha hecho que Butrón dé muestras de mucha más confianza sobre la moto. Todavía queda trabajo por hacer, pero lo demostrado por ahora en las últimas carreras de este mes tiene buena pinta. Cairoli aumenta su ventaja Si este artículo lo hubiésemos escrito tan solo una semana antes habríamos utilizado un titular como “Desalle lucha por el Mundial”, pero las cosas pueden cambiar radicalmente de un día para otro; mejor dicho, de una manga para otra. Durante todo junio Clement Desalle luchó con todas sus fuerzas para reducir su desventaja con respecto a Antonio Cairoli. A principios de junio su desventaja era de 44 puntos y antes de la carrera de Suecia tan

solo de 25. Pero en Suecia todo dio un giro radical. El actual campeón del mundo ganó la primera manga con solvencia pero en la salida de la segunda Desalle tuvo una fuerte caída que le hizo abandonar y con ello dar por terminadas sus posibilidades de conseguir el título mundial. Es verdad que todavía quedan, en este momento, cinco carreras por delante, pero ahora el piloto de Suzuki es tercero en la general a 57 puntos del líder. Cairoli tiene ante sí la oportunidad, salvo catástrofe, de sumar un nuevo título mundial a su palmarés. Honda rompe el mercado Siempre se ha dicho que cuando Honda decide entrar cien por cien en un campeonato lo hace por la puerta grande, y eso es lo que se podría decir que está sucediendo ahora mismo en el Mundial de Motocross. HRC se ha dado dos años para una toma de contacto desde su entrada como equipo cien por cien oficial en el Mundial de Motocross y ahora piensa que ya está a punto para luchar por el título de campeón de mundo. En MX2 ha fichado posiblemente a un potencial campeón del mundo y que ahora mismo es, en mi opinión, uno de los pocos pilotos capaces de vencer a Jeffrey Herlings la temporada que viene. Pero si en MX2 lo que ha hecho Honda es una apuesta de futuro, en MXGP su idea es ir a por el título en 2015. Muestra de ello es el millón de euros que se dice que ha pagado por

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Gautier Paulin para que sea su piloto la próxima temporada. El francés es sin duda uno de los grandes pilotos de la categoría reina y uno de los más codiciados por muchos de los equipos tanto en Europa como en Estados Unidos. Con este movimiento, HRC ha dejado claro que es hora de que cambien las cosas y de que el Mundial de Motocross cambie su color naranja por el rojo. Pero este movimiento por parte de Paulin ha abierto otras muchas puertas, ya que ahora Kawasaki necesita un piloto con garantías para luchar por las victorias. Y si hace unos días yo mismo publiqué un artículo en “MX1onboard” en el que afirmaba que Villopoto no vendría al Mundial en 2015, la situación es totalmente distinta desde que se ha sabido que Honda ha fichado a Paulin. En estos mismos momentos un responsable de Kawasaki Europa viaja rumbo a Estados Unidos para reunirse con Ryan Villopoto y saber con certeza qué posibilidades hay de que el múltiple campeón del mundo americano corra en Europa el año que viene. Una vez que se sepa cuáles son las intenciones de Villopoto, Kawasaki decidirá si mueve cielo y tierra para que el americano corra el Mundial. Sin duda, la llegada de Villopoto para luchar con Cairoli, Desalle y Paulin haría que el Mundial de Motocross ganara muchos números y realmente se pudiera ver a los mejores pilotos del mundo juntos en una carrera que no fuera el Motocross de las Naciones.

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Lommel: el cuartel general de Suzuki, descubierto

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REPORETAJE ROCKSTAR ENERGY SUZUKI

ECHAMOS UN VISTAZO AL INTERIOR DE LA SEDE DEL EQUIPO OFICIAL, EL ROCKSTAR SUZUKI, PARA CONOCER LA PERSPECTIVA DE SYLVAIN GEBOERS, EL HOMBRE QUE CONSTRUYÓ EL IMPERIO AMARILLO.

i nos adentramos en la estrecha carretera de las afueras de Mattighofen, Austria, a muy pocos kilómetros de la propia fábrica de KTM encontramos Munderfing, la sede del equipo Red Bull KTM. Allí encontramos grandes imágenes que muestran los éxitos en competición y la tecnología de la marca, lo que no deja la menor duda de que estamos en el centro neurálgico del imperio de carreras de la marca. Sus rivales, especialmente Yamaha, Kawasaki y Suzuki, son bastante más discretos en este sentido. La sede del Team Rinaldi, ubicada en Langhirano, al sur de Parma, pasa tan desapercibida que cuesta creer que se trate de la central del MX de Yamaha Yamaha Motor Europe. Apenas se distingue de las naves colindantes por una placa de plástico blanco de unos pocos centímetros junto al timbre de la puerta. En el norte del continente, a pocos kilómetros de Lommel, el más selectivo de los circuitos de arena del MX belga, encontramos el GRP (Geboers Racing Promotions. Es un cuartel general que tampoco hace ostentación de serlo, ya que pasa desapercibido en un complejo industrial. La tecnología que se esconde y el trabajo que se desempeña tras sus puertas incluye prototipos que no ven la luz hasta la hora de competir. La señal inequívoca de que estamos entrando en los dominios de un equipo de fábrica es el poder ver los colores de un camión del equipo de carreras asomando de uno de los muelles de carga, o saliendo de una de las puertas. Las instalaciones de Geboers situadas en Lommel son rectilíneas y austeras. Los edificios no tienen el carácter clásico de la sede de Rinaldi, ni dan la sensación de ser una confortable residencia, lo que sucede en la sede del KRT Kawasaki en Holanda. Y tampoco revelan la descarada autoconfianza de la nueva sede de KTM. Sin embargo, una vez que cruzas sus puertas es difícil no sentirse

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impresionado. Está previsto que se pueda comer junto a las zonas de trabajo, y hay lugar para todo, incluso para varias pequeñas montañas de latas de Rockstar empleadas para delimitar la zona de aparcamiento, en lo que anteriormente era la base de operaciones de Technical Touch, los especialistas de Kayaba. De las paredes cuelgan fotos de los pilotos del equipo de todas las épocas, y las estanterías están plagadas de brillantes trofeos, algo habitual en todas las sedes de escuderías, bien sea en la Europa central o en la costa de California. Sylvain Geboers, quien llegó a ganar en su día un GP de 250, ex mánager de su hermano menor, Eric, y quien se encarga de supervisar todos los esfuerzos realizados por Suzuki en el ámbito del MX desde Japón desde hace más de treinta años. Él es quien ha diseñado, construido y desarrollado estas instalaciones de 2000 m2 desde el año 2000, que disponen, talleres aparte, de varias salas de reuniones, de una sala para el banco de pruebas, de almacén de repuestos, de un taller donde imprimir gráficos en vinilo a gran escala, de un piso donde almacenar los contenedores empleados en los vuelos (un total de 12), y de motos de la firma (principalmente unas cuantas RM-Z 250 de Ken Roczen). La sede cuenta incluso con un gimnasio. La estructura de Geboers en las carreras mantiene un carácter muy belga desde 2004, cuando Joel Smets fue reclutado para el equipo junto a Kevin Strijbos (quien fue el primer piloto en el mundo que dio a la RM- Z 450 una victoria de primer nivel, al ganar el GP de la República Checa de 2005). Tanto Smets como Strijbos se encuentran todavía en Suzuki, lo que también

sucede en el caso de Gerrit Zwyzen (técnico de motores), de Frank Schroyen (especialista en suspensiones), de Rony De l’Arbre (encargado de la logística) y de su hija Ann Geboers, quien ha formado parte de la estructura desde sus inicios. A Geboers le gusta mantener un equipo formado por personas de plena confianza, y los profesionales que lo integran raramente cambian. Incluso cuando Steve Ramon -su último campeón del mundo- se accidentó en las arenas de Lommel y puso fin así a su carrera deportiva, Geboers ofreció al belga poder refugiarse en la instalación hasta recuperarse físicamente. El encargado del marketing y gerente de relaciones públicas del equipo es Jo de Munck, el miembro más joven de la estructura a sus 35 años. Este equipo está centrado este año en el complejo MX2, donde Geboers ha tomado por completo el control de las RM-Z 250 tras haber aportado soluciones técnicas a los proyectos de Suzuki International Europe desde mediados de la pasada década. A lo largo de estos catorce años, el GRP se ha convertido en una instalación que rezuma competitividad, y los esfuerzos están dando unos frutos muy claros. Tras ver a Mickael Pichon coronarse como el último campeón del mundo de 250 cc en 2002, Ramon fue el último ganador del título FIM para Suzuki en 2007, pero en las manos de Strijbos, De Dycker y Desalle, las RM-Z han vuelto a ganar carreras y siempre han estado disputando el campeonato desde entonces. Crecer, mejorar los motores, superar los obstáculos… “En el 2000 aún vivíamos la era de los

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dos tiempos”, apunta Geboers. “Para el equipo de motocross bastaba con lo que teníamos: un mecánico por piloto, un encargado de los motores y yo, más el apoyo de Technical Touch en cuanto a suspensiones. Un total de seis personas. Poco después llegaron los cuatro tiempos, y enseguida quedó claro que exigían mucha más mano de obra. De ahí que incorporásemos una persona extra para encargarse de la electrónica y otra para las tareas de limpieza y mantenimiento de las motos. Más tarde empezamos con el proyecto MX2, y llegamos a ser quince personas dedicadas exclusivamente al equipo de motocross”. La estructura de carreras actual incluye un camión hospitality, y una pequeña flota de cuatro furgonetas que se emplean tanto en los entrenamientos privados como en las carreras. Eso, por supuesto, además del camión principal del equipo de MX2. Una amplia estructura en movimiento. “Había mucho por organizar, y pensando sobre la estructura, hay que reconocer que tuvimos mucha suerte de haber creado todo esto antes de que la crisis financiera golpeara como lo hizo”, añade Geboers. “Otro punto a favor es que hemos sido capaces de tener patrocinadores potentes durante esos años. La crisis hizo que algunas ofertas de esponsorización se esfumaran, pero de nuevo tuvimos la suerte de cara, ya que acabábamos de empezar a trabajar con Rockstar. El apoyo de Suzuki siempre ha sido muy importante. En serio, a día de hoy no sé cómo lo hacen otros equipos como el nuestro, no oficiales al 100%, para sobrevivir a lo largo de muchas temporadas, y más con los enormes esfuerzos que requiere la competición de hoy en día”. “Siempre hemos mirado el

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deporte de manera positiva y nos fuimos introduciendo en él así, progresivamente”, continúa. “Nunca cometimos locuras y siempre invertimos nuestras ganancias de nuevo en el equipo. Esa es la forma en que nos convertimos en lo que somos. Seguimos centrados en lo mismo hoy en día. Creemos en el deporte y todavía invertimos en él, pero no hay que olvidar que esto es, en el fondo, un negocio. Es difícil mirar hacia adelante y predecir lo que va a pasar dentro de cinco años; Realmente no lo sé. Comercialmente hablando, el mundo de las motos va recogiendo algunos frutos, está renaciendo un poco tras la crisis, pero todavía está muy lejos de ser lo que ha sido. Mantenemos vivas las esperanzas de que el resto del mundo, fuera de Europa, aumente su pasión por el motociclismo y que las ventas pueden crecer de nuevo”. La ampliación de la sede: planes de test, MX2 y Roczen Históricamente, el GRP muy rara vez ha tomado parte en un GP con una tercera moto. Incluso en los tiempos de 250 cc, con las RM 250, siempre se centraron en dos pilotos. Cuando la compañía inició el programa de Suzuki en MX2, a lo largo de la última década, se trató de un proyecto con base en Europa, aunque siempre con el beneplácito de Japón. Pero el proyecto nació tras el fracaso del proyecto anterior, y a modo de programa donde formar de forma inminente a un piloto muy especial para Suzuki. Tan solo un año después se tomaron medidas adicionales para la llegada de los 450 4T, y el GRP vuelve a crecer de nuevo.

Geboers nos explica cómo y por qué la instalación se duplicó en tamaño y alcance. “Hace unos cinco años que vendí Technical Touch, cerré un acuerdo para ello. Ya había ampliado las instalaciones en unos 500 m2, y construimos así el segundo edificio. Quería que se convirtiese en un centro de test off-road para Suzuki, pero eso nunca llegó a suceder”. “Mi objetivo, lo que me motivaba, era ofrecer unos buenos servicios a Suzuki. Estamos en el norte de Europa, por lo que tenemos unas condiciones climáticas que varían de excelentes a pésimas. Tenemos las mejores y las peores pistas de arena a escasos kilómetros de nuestra sede, así que disponemos de inmejorables condiciones para realizar pruebas. Creo que los tests se deben realizar en las peores, en las más duras condiciones, es lo que creo. Llegamos en una situación en la que se estaba muy cerca de trasladar aquí gran parte del programa de pruebas de Suzuki, y se tomó la decisión de seguir adelante, pero luego perdimos a uno de los encargados de tomar decisiones importantes en SMC, Suzuki Japón, y todo cambió. Yo sé que las pruebas en California están bien organizadas: tienen buenas instalaciones, buen clima y buenas pistas de carreras... Pero esas son las buenas condiciones, y también es necesario ponerse a prueba en el peor de los escenarios posibles. Creo que combinando ambos programas de pruebas nos hubiésemos convertido en mucho más fuertes”. El centro de pruebas abandonado proporcionó la oportunidad de ser dedicado en pleno a un diamante en bruto descubierto por Suzuki International Europe... “Tomamos una decisión sobre la oportunidad que surgió

en torno a Ken Roczen. Era apenas un adolescente”, cuenta Geboers. “Nuestra relación con Suzuki Alemania era muy buena. Observando a Roczen mientras corría en 85 cc decidimos que debía ser un piloto de Suzuki, y queríamos hacer lo mejor posible para él. Empezamos el programa de carreras de MX2 para ver hasta dónde podría llegar. Sabíamos que no iba a estar con nosotros para siempre, porque desde el primer día tuvo como meta ir a los EE.UU., pero quería ayudarle y lograr que se quedase en Suzuki. Todo eso se hizo realidad, pero cuando llegó el momento en que estuvo maduro para ir al AMA, KTM estuvo detrás suyo”. A priori parece una infraestructura y unos esfuerzos desmesurados para centrarse en un único piloto, en una promesa… “Sí, pero fue una operación respaldada por Suzuki Alemania, y apoyada también en el aspecto financiero, así que no supuso un gran riesgo para GRP”, comenta Geboers. El belga tuvo que hacer frente a la decisión de Roczen de fichar por KTM a finales de 2010, después de haber estado disputado el título con la RM-Z. “Fue algo con lo que aprendí a convivir, algo que ya aprendí en mis primeros años con el equipo”, explica. “Viví días difíciles cuando Stefan Everts quiso marcharse. Se crió conmigo, pasó de un niño a un piloto que ganó su primer título con nosotros, y tenía la sensación de que íbamos a correr juntos para siempre. Esa separación fue difícil de sobrellevar, pero pasó. Así que ya tenía experiencia en estos tragos cuando Kenny nos dejó para irse con KTM y competir en USA. Son cosas que pasan y las debemos de afrontar del mejor modo posible cuando

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suceden”. Suzuki no ha vuelto a vivir días de gloria en MX2 como los de Roczen hasta este mismo año, cuando Glen Coldenhoff logró tres podios en las cuatro primeras rondas. Luego el holandés sufrió una catastrófica lesión de rodilla, pero el factor juventud de la división de 250 cc está intacto con pilotos de la talla de Julien Lieber, Jeremy Seewer y Brian Hsu. La estructura sigue haciendo hincapié en ayudar a madurar a estrellas en potencia, los Roczen del mañana. “Correr en MX2 en estos tiempos no es nada fácil”, insiste Geboers. “KTM ha puesto bajo su paraguas a la mayoría de los jóvenes pilotos que prometen despuntar en toda Europa, a través de programas desarrollados por sus importadores y concesionarios. Les pone sobre la mesa contratos modestos pero muy atractivos, a largo plazo, algo que deja a las marcas japonesas en una situación difícil. Eso, junto con el límite de edad que designó la FIM, hace que sea muy difícil que tengamos éxito. Es algo que te deja casi inoperativo, porque si sabes que no puedes tener ningún buen resultado en competición, ¿para qué competir? De cara a un futuro próximo tenemos que ver lo que es posible. Si tenemos claro que no podemos hacer que un programa funcione, no voy a apoyarlo”. ¿Y sobre las posibilidades de que el centro de pruebas de Suzuki vuelva a tener posibilidades de llevarse adelante? “No sé si todavía es posible que lleguemos a eso”, dice. “La industria de las motocicletas está pasando por momentos muy difíciles. Mantengo la esperanza de que vaya a suceder algún día, aunque debido a la crisis en realidad no he luchado por ello desde hace cinco años... Creo que necesito luchar por impulsar de nuevo el proyecto”.

En el corazón de las instalaciones En el corazón de la nave de talleres encontramos las motos y los elevadores. Da la sensación de que hay una Suzuki, total o parcialmente montada, en todas y cada una de las zonas de trabajo. Las salas, con un diseño basado en paredes grises y con una atmósfera que rezuma eficiencia, dan la sensación de que el trabajo realizado aquí es tan preciso y medido como la propia tecnología en la que se centran. Roy Matheson, el técnico responsable de la toma de datos y electrónica, tiene su propia estación de trabajo. Le planteamos la pregunta clave: ¿podría Geboers lograr los resultados que consigue, con la impecable puesta a punto que muestran sus motos, si Suzuki no estuviese enviando materiales de última generación en las cajas que llegan desde Hamamatsu? “Creo que seríamos capaces de competir a un buen nivel, pero nuestro rendimiento nunca sería tan bueno sin el trabajo hecho por Suzuki en la fábrica”, comenta sin una pizca de servilismo político. “Todas las piezas oficiales tienen un ciclo de tres años de pruebas y evolución. Eso es algo que no podemos ofrecer desde aquí. La tecnología también está evolucionando sin parar. Pasamos de los dos tiempos a los cuatro tiempos, y ha cambiado todo muchísimo desde 2004 hasta ahora. Nos volcamos en la inyección de combustible y la electrónica desde el principio, algo muy importante para nosotros. Es algo que yo personalmente no puedo seguir al ritmo que ahora evoluciona,

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necesitamos especialistas que participan en el desarrollo; ¡provengo de una generación anterior! Como marca, Suzuki es tiene en el desarrollo de la electrónica uno de sus puntos fuertes, y apenas hemos visto el principio. Creo que hay mucho más por llegar, algo que ayudará al usuario final de nuestros productos. Hace años cambiábamos la aguja del carburador y volvíamos a probar, ahora solo tienes que apretar un botón y ya está, y todo eso es gracias a la electrónica. Además, mejorará el rendimiento de las máquinas, y no sólo me refiero a mejores prestaciones, sino también a disminución de operaciones de mantenimiento, mejora en la fiabilidad del motor, respuesta específica para las salidas, etc”. Es difícil imaginar que falle algo en este preciso entorno, pero Geboers piensa que el rompecabezas no está del todo completo: “En cuanto a la ingeniería, especialmente si pensamos en los tiempos que corren, lo ideal sería contar con una conexión aún más estrecha con Japón. Concretamente en cuanto a electrónica, sería genial poder contar con algunos de los técnicos japoneses de modo casi permanente en nuestra sede. Ojalá podamos conseguir que nos lo autoricen”. El rincón Suzuki del MX en Europa Los destellos de color amarillo en las carreras son intensos y frecuentes, aunque no predominantes. Pero ésta es, sin duda, una casa comprometida al 100% con Suzuki, y la conversión en sede de desarrollo para la marca mejoraría mucho la relación de la marca con los belgas, y conllevaría mejores resultados. La tendencia japonesa de tomar las decisiones en función de su propio calendario hace que no siempre coincidan con el rápido mundo de las carreras, donde todo sucede a

ritmo vertiginoso. Geboers ha tenido que adaptarse a la modernización de los Grandes Premios, lo que comporta aún más dependencia de los patrocinadores y el aumento de los presupuestos debido a los crecientes costes y a los calendarios prolongados. GRP ha tenido que adaptarse a los cambios para seguir manteniendo las Suzuki entre las más competitivas. “Todo está creciendo continuamente, y yo sigo reinvirtiendo en el equipo y las instalaciones”, prosigue Sylvain. “Quiero ofrecer al personal las mejores instalaciones posibles y y mejorar la manera de trabajar con el fin de obtener los mejores resultados; creo que estos elementos van de la mano. Puede parecer una locura tener un gimnasio o tener un camión hospitality, porque en el fondo eso no es realmente nuestro trabajo -o eso es lo que siento, porque somos un equipo de carreras-, pero va con las peticiones de los patrocinadores en los últimos años. Si corriésemos única y exclusivamente para Suzuki no necesitaríamos un gran hospitality, pero si quieres contar con buenos patrocinadores hoy en día, necesitamos ese plus. Y conlleva que tengas que crecer, porque necesitas personal adicional, el espacio de almacenamiento extra, y reconfigurar los remolques”. Como hemos comentado, el sistema de trabajo desarrollado en Lommel da siempre frutos. Las Suzuki inscritas por GRP están siempre entre las motos más deseadas del paddock. Desalle ha terminado cada temporada entre los tres primeros de la categoría reina en el

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Campeonato del Mundo de MX FIM desde 2010, y ha sido la amenaza más grande para los títulos de Tony Cairoli (a pesar de haberse enfrentado a la adversidad en forma de repetidas lesiones y fallecimiento de familiares a lo largo de ese periodo). Pero Geboers se sienta en la cúspide del anexo belga de la firma de Hamamatsu. Pasadas ya las siete décadas de vida, Sylvain está tomándose las cosas a un ritmo más pausado, y acude a la mayoría de GGPP europeos en su motorhome, en compañía de su esposa. El vínculo con Suzuki es fuerte y se ha forjado a lo largo de muchos años de colaboración, pero el vínculo se basa en la relación con el belga. Eso significa que, en algún momento, la continuidad de GRP con Suzuki en el futuro pasará forzosamente por introducir algún que otro cambio. “El sistema de trabajo con Suzuki siempre ha sido un año a otro, o máximo con un plazo de dos años vista, y es algo preocupante en principio, pero hemos construido una buena relación basada en la confianza”, reflexiona. “Últimamente, cuando visito Suzuki, me llevo la sensación de que respetan mucho el trabajo que desarrollamos... ¡pero eso nunca aparece en los contratos! Esta es la forma en que hemos convivido desde siempre. Hay quien creerá que estoy loco por el modo en que llevo la empresa, pero por otro lado se ha trabajado así durante todo este tiempo”. “Me volví de mi última visita a Japón con buenas vibraciones”, continúa. “Nada en la vida es para siempre, nada es totalmente estable en estos días. Confío en que si se llega al punto en que se decida que no vayamos a seguir trabajando juntos, lo hagamos de buenas maneras. Puede que haya alguna buena razón para dejarlo, pero siempre que haya una buena razón para seguir, aquí estaremos”.

TEXTO: ADAM WHEELER FOTOS: RAY ARCHER

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Tom PagĂ¨s reinventa el FMX 62

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MUCHOS PENSABAN QUE EL FMX ESTABA ACABADO, QUE YA NO TENÍA FUTURO, QUE ESTABA TODO INVENTADO Y QUE YA NO SE PODÍA HACER NADA MÁS. OTROS, SIN EMBARGO, SE PREGUNTAN QUÉ ES LO PRÓXIMO QUE SE VA A MOSTRAR, Y LUEGO HAY OTROS QUE SE DEDICAN A CREAR.

rear un truco soñado, inventado, impensable para muchos o lo suficientemente loco como para siquiera intentarlo. Estos son los que hacen que el freestyle siga vivo y más vivo que nunca. Y si tuviésemos que poner nombre al que está en la cima de los creadores y revolucionarios, ese es sin duda Tom Pagès. Ya lleva varias temporadas mostrándonos que puede llevar a cabo trucos que tan solo él es capaz de realizar, e incluso hizo callar a más de uno que decía que sería muy difícil o casi imposible ganar una ronda de freestyle de hoy en día sin hacer un backflip con sus variaciones. Pues bien, no solo ha sido capaz de eso, sino que ha ganado incluso el X-Fighters del pasado año. En Madrid volvió a mostrar que él quiere seguir siendo el número uno, y que lo va a seguir siendo llevando a cabo trucos únicos. Unas semanas antes colgó por las redes sociales un vídeo donde mostraba cómo realizaba el primer bike flip de la historia en tierra. Como muchos ya sabéis, el bike flip consiste en saltar y que sea la moto la que haga un giro hacia atrás de 360 grados mientras que el piloto se queda en posición normal. Así que se esperaba que lo llevase a cabo por primera vez en competición en Madrid. La prueba que se disputó en la Plaza de Toros de Las Ventas fue sin lugar a dudas el evento del año, de la década e incluso de la historia del FMX. No solo por el increíble truco de Pagès, sino porque absolutamente todos los pilotos que participaban mostraron estar a un altísimo nivel y tener un carácter firme y decidido de querer cambiar el deporte.

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Hasta hace bien poco los eventos de freestyle consistían en rampas habitualmente a 22/23 m de longitud y alguna superkicker sobre los 14 m. Sin embargo, en Madrid tan solo había dos rampas a 23 m, todo lo demás eran rampas distintas: 2 quarter pipes, 2 super kicker y una a 35 m. Esto significa que ya no vale con hacer buenos trucos en las rampas habituales; ahora hay que innovar y mostrar todo el potencial en todo el recorrido. El evento Aunque cualquiera pudiese pensar que Tom lo tenía fácil con el bike flip y su repertorio único, en realidad era un arma de doble filo, ya que era muy posible que pudiese cometer algún fallo que lo apartase del podio. Pero el francés no falló. En segundo lugar se colocó Josh Sheehan, con algún truco nuevo en su ronda y unos dobles backflips impecables. El tercer puesto fue para el neozelandés

Levi Sherwood, que con sus trucos llevados al límite de extensión y una plasticidad envidiable sigue liderando el campeonato. Nuestros pilotos Dany Torres y Maikel Melero consiguieron firmar una espléndida actuación y fueron cuarto y sexto, respectivamente. Aunque Maikel mostró su flair nac-nac como novedad, le tocó compartir ronda con el actual líder del campeonato, Levi Sherwood, de modo que perdió casi todas las opciones al pódium. Una lástima. Otro piloto cuya actuación hay que destacar es Clinton Moore. El australiano vino también con trucos nuevos y únicos en su repertorio, y aunque fueron espectaculares le faltó fluidez y seguridad en su ronda para poder disputar las plazas de podio. Doce fueron los participantes, los doce mejores pilotos actualmente dentro del panorama del freestyle motocross, en una plaza de toros llena hasta los topes con más de 23.000 espectadores y con una organización envidiable... En definitiva, y repetimos, el mejor evento de la historia. Ahora habrá que esperar al 19 de julio en la localidad alemana de Múnich para saber si estos pilotos preparan de nuevo algo novedoso o por el contrario van a ser conservadores e intentar no cometer fallos para poder puntuar al máximo y así estar lo más arriba posible del campeonato. De cualquier forma, el espectáculo está asegurado.

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BLOG ANTONIO NAVAS

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Llegó el verano El verano llegó, y con él también el calor y la dificultad para entrenar durante el día. Aun así, hay que estar en forma e intentar entrenar el máximo posible; sin embargo, decidimos hacer una escapadita a casa de Remi Bizouard, que está en el sur de Francia. Allí estuvimos cuatro días como en familia, ya que conocemos a Remi hace muchos años y es un tipo superagradable y tranquilo. Fui con Marc Pinyol y nuestro filmer Álex Aragón, así que de paso aprovechamos para hacer un vídeo a Marc con algunos de sus trucos. Este mes pasado también estuve presente en la segunda cita del Campeonato de España de Freestyle, pero esta vez no solo de jurado, sino que también acompañé al checo Libor Podmol, que estuvo disputando el evento,

durante todo el fin de semana. En el InsideFMX tenemos muy presente el tema de la imagen y de cuidar a nuestros patrocinadores. Por eso, varias veces al año hacemos sesiones de fotos con material de los sponsors, así como de nuestra gama de merchandising (podéis ver todas las fotos en www. insidefmx.com). Además, para tener a nuestros seguidores más al día, hemos abierto una cuenta en Instagram: @insidefmx_ team. Para las próximas semanas se espera mucho trabajo, y no tendremos apenas ningún fin de semana libre. El próximo evento será en Italia con todo el team. Así que habrá que armarse de valor y entrenar a tope aunque haga este tiempo tan abrasador.

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La enfermería llena y el escenario vacío

LA LISTA DE BAJAS EMPIEZA A SER PREOCUPANTE EN UN CAMPEONATO QUE PIDE CAMBIOS Y MEJORAS

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l de 2014 está siendo el Mundial de los descartes. Las lesiones se están cebando con los favoritos. Méo y Salvini en E2; Cervantes, Ljunggren y ahora Bellino en E3… la lista es larga y ya son varios los que apuestan por introducir cambios y mejoras en un campeonato con un calendario ilógico y unas pruebas cada vez más cercanas al motocross y más alejadas de la idea original del enduro. “Iván estaba caminando con muletas y, si soy sincero, no pensaba que fuera a ser capaz de terminar el sábado. Pero él insistió y acabó duodécimo y logró sumar cuatro puntos más para el campeonato. Creo que al final de la temporada estos cuatro puntos podrían ser de oro”, manifestaba Fabio Farioli, team manager del equipo KTM en el Mundial de Enduro. Cervantes se suma a la larga lista de lesionados y bajas -temporales y de larga duración- que afectan al Mundial este 2014. Cuando no es una raíz, es una piedra, y cuando no un árbol. La enfermería está llena y ya son muchos los que se cuestionan en voz alta si hay algo que se está haciendo mal. Causalidad o mala suerte, las lesiones están haciendo mella y acabando con el espectáculo de un Mundial cuyas especiales están yendo, y cada vez más, hacia la velocidad del motocross más que hacia el enduro tradicional de toda la vida, una especialidad a base de fuerza, destreza y resistencia.

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Aunque oyendo las declaraciones del mismo Farioli tras el GP de Suecia haya quien no sepa ya qué pensar… “En mi opinión, las carreras de este fin de semana –en Enköping– fueron demasiado largas y demasiado complicadas. Las dos horas de especiales de cada jornada fueron más largas de lo que vienen siendo habitualmente las carreras”, manifestaba el italiano, bregado en mil batallas en el enduro, antes como piloto y ahora como responsable de equipo. Quizás sea que en la actualidad, en un enduro moderno de solo darle al puño y mirar los tiempos, ya se haya vuelto una utopía recuperar aquellas pruebas de antaño, donde la resistencia y el tiempo entre controles acababan decidiendo las carreras. Pero, sea como sea, la lista de lesiones y bajas para lo que resta de temporada ahí está. No es corta, y las casualidades no existen. Ni los grandes campeones se salvan en una temporada acortada –en teoría–, con solo siete Grandes Premios, tras caer del calendario la prueba

de México, prevista para principios de julio. Aunque en vista de cómo está el ambulatorio, quizás sea lo más positivo para muchos con tal de recuperarse de cara a Lumezzane. E2: cuatro espadas, y una rota Enduro 2, a priori la categoría que debía ser la más competida a principios de temporada en vista de los “pesos pesados” que formaban parte de ella, ha sido probablemente la más alarmante. El ritmo de sus “espadas” (Salvini, Renet, Méo y Aubert, todos ellos excrosseros) prometía un año de espectáculo sin tregua en 450 c.c. Sin embargo, la rotura del pulgar derecho y sus correspondientes ligamentos primero por parte del vigente campeón, Alex Salvini, antes del GP de Catalunya, y la lesión de Antoine Méo después, en Finlandia, han dejado la categoría algo huérfana. El italiano empezó mermado y el explosivo Antoine Méo se despidió de la temporada en el GP de Finlandia. El piloto galo llegó tocado también del pulgar a Heinola, y el sábado, cuando se jugaba la victoria, sufrió el peor accidente de toda su carrera deportiva. Perdió el control de su KTM 350 e impactó contra un árbol. El resultado fue peor de lo que en un principio parecía: cuatro costillas rotas, neumotórax, fractura de la muñeca derecha, dos dedos… y el pulgar de

nuevo. Méo estará un mínimo de tres meses de baja. Sus compatriotas, Pela Renet y Johnny Aubert, se han quedado al mando de la categoría, cuya rivalidad extrema ha acabado pasando factura. El piloto de Husqvarna ha encadenado cuatro victorias consecutivas en la ronda nórdica –GP de Finlandia y Suecia–, y a falta de solo dos Grandes Premios y con una ventaja de 34 puntos sobre Johnny Aubert, se perfila como el principal favorito a hacerse con el título. Mientras tanto, los puntos que Salvini se dejó en las primeras rondas ya parecen insalvables para que el italiano retenga la corona. Phillips, el indemne favorito En la categoría reina, además del traspiés de Cervantes, la lista de bajas empieza a ser preocupante. El doble campeón del mundo júnior y aspirante desde hace años a hacerse con el título de E3, el sueco Joakim Ljunggren, se lesionó de gravedad la rodilla en el GP de Catalunya. Pasó por quirófano para solucionar su rotura de ligamento, y el balance cuatro meses después es que el joven sueco empieza ahora a subirse a la moto y se ha perdido la temporada entera. Y es que son muchas las voces que se alzan contra un calendario diseñado para disputarse a trompicones. Dos semanas consecutivas a principios de abril en la Península Ibérica –GP de Catalunya y de Portugal–, una solitaria en mayo en Grecia y vuelta a encadenar dos Grandes Premios seguidos, Finlandia y Suecia en junio.

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No hay duda de que disputar dos pruebas cercanas geográficamente en dos fines de semana consecutivos permite reducir costes a los equipos, pero el factor humano, los pilotos, no cuenta para nada en eso, a pesar de que son ellos los verdaderos protagonistas de la historia. México saltó del calendario, y no es ningún secreto que los equipos no desean viajar a otros continentes si continúa la política de mínimas ayudas en los Grandes Premios transoceánicos, rentables para el promotor y una ruina para los equipos. Sin ir demasiado lejos, Iván Cervantes ha visto como todo su trabajo en las primeras carreras del año se ha ido al traste por no disponer del tiempo necesario de recuperación entre carrera y carrera. El catalán se hizo daño en un hueso del tobillo en la última jornada del GP de Grecia, y tras ser operado, apenas un mes después, llegaba todavía tocado al GP de Finlandia, con la ayuda de muletas. Cervantes salvó los muebles en Heinola, pero se derrumbó solo seis días después en Enköping. Relataba entre lágrimas, a medio camino de la frustración y la rabia, cómo el sábado solo había podido acabar duodécimo por culpa del dolor y cómo el domingo ya no podía ponerse ni la bota debido a la inflamación. Cervantes cedía el liderato a su compañero de equipo, Matt Phillips. Afortunadamente ajeno a las lesiones en la categoría reina, el joven australiano se perfila como el principal favorito al

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título de E3 tras la ventaja de 19 puntos que le ha infligido a Cervantes en el periplo nórdico. Y más aún si tenemos en cuenta la baja de última hora de Mathias Bellino. El joven francés se lesionó también los ligamentos en la última prueba del Nacional galo y se despide de la temporada tras haber ganado la última jornada del GP de Suecia. ¡Otro a la lista! Las lesiones se han cebado con los favoritos de la categoría reina. E1, la categoría menos mellada Donde al parecer la lista de bajas es menor es en la pequeña cilindrada. En E1, excepto en el caso de Thomas Oldratti –con fractura de clavícula en el GP de Portugal–, las lesiones parecen haber respetado a sus principales favoritos, entre ellos a Cristóbal Guerrero, que en 2013 ya se pasó un año prácticamente en blanco por culpa del hombro. Christophe Nambotin mantiene un cómodo liderato, frente a Remes y Guerrero, antes de la disputa de la séptima y penúltima prueba del campeonato, la vuelta del mítico Enduro de Lumezzane, los próximos 2 y 3 de julio, en el GP de Italia de Enduro.

HUSQVARNA MX 2015

Recuperando el tiempo perdido

TUVIMOS EL PLACER DE PODER ESTAR EN LA PRESENTACIÓN DE LA GAMA DE MOTOCROSS DE HUSQVARNA PARA LA TEMPORADA 2015. EL CIRCUITO ELEGIDO POR LA MARCA SUECA FUE UN HERMOSO VALLE MUY CERCA DE LA CIUDAD DE LULEA, EN SUECIA. CON UNAS MAGNÍFICAS INSTALACIONES Y UN TRAZADO ARENOSO PITEA TRACK, FUE EL ESCENARIO IDEAL PARA SACAR EL MÁXIMO PARTIDO A ESTAS RENOVADAS MONTURAS.

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es que si viajamos mucho tiempo atrás, las Husky ya tuvieron su época dorada en la modalidad del cross, para aterrizar más recientemente como protagonistas en los certámenes mundiales durante la temporada 1999, cuando el piloto ya retirado Alessio Chiodi hizo subir la TC 125 c.c. a lo más alto del pódium mundial. Ya en 2014, gracias al empuje de KTM, Hus-

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qvarna entró de nuevo en acción en el sector del cross, dejando de ser una marca de segunda fila para ganarse un hueco entre las mejores con unas monturas muy competitivas. La prueba es que ya cuenta con equipos oficiales en el Mundial, con pilotos como Tyla Rattray (FC-350), Todd Waters (FC-450), Romain Febvre (FC-450) y Aleksandr Tonkov (FC-250) o el reciente fichaje

de Jason Anderson (FC-450) para competir en los campeonatos AMA de motocross y supercross; todo un síntoma de que la gente de azul y amarillo quiere pisar fuerte para estar en el punto de mira en los campeonatos más destacados. De vuelta al presente año –después de que Husqvarna haya remodelado por completo la

filosofía de sus modelos–, las nuevas monturas que muy pronto entrarán en los concesionarios europeos vienen con pocas modificaciones significativas, sobre todo por lo que respecta a la parte del propulsor, donde solo ha recibido algunos cambios el embrague. Donde se ha llevado a cabo un trabajo más laborioso ha sido en la parte ciclo, modificando buena parte de la horquilla.

NUEVA HORQUILLA WP 4CS Tal como nos explica Federico Valentini, encargado de desarrollo de Husqvarna, la prestigiosa marca White Power ha desarrollado este modelo exclusivamente para motocross: un sistema a cuatro cámaras garantiza una mejor absorción y ligereza, además de que el modo de puesta a punto mediante clics resulta bastante más rápi-

do y fácil. En la parte derecha del conjunto de la horquilla encontramos una rueda en color rojo que nos sirve para poner a punto el rebote, mientras que en la izquierda tenemos otra en blanco para la compresión. Por lo que hace referencia a su funcionamiento, cierto es que el circuito ayudaba bastante a subir la nota del comportamiento de todo el conjunto WP, porque en

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una pista arenosa recién planchada es complicado testar unas suspensiones, pero pasadas unas horas, y gracias a la presencia de la lluvia, el circuito se puso un tanto complicado, con roderas, peraltes y baches, de modo que decidimos “mojarnos” para poder extraer la máxima información sobre el comportamiento del conjunto WP. Ciertamente intenté buscarle a la horquilla 4CS el mayor de sus defectos, pero me enamoró desde la primera curva transmi-

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tiéndome confianza en las frenadas y mostrando mucha estabilidad en las olas de baches en arena. No podemos garantizar qué comportamiento tendrá en superficies duras, pero en superficies de arena con y sin obstáculos funciona a la perfección.

metría del subchasis y han conseguido algo más de altura en la parte trasera. Esta labor viene en parte del basculante, que varía su forma respecto al modelo anterior. De esta manera, el centro de gravedad de la moto cambia de posición con el objetivo de buscar más confort para el piloto, sobre todo en momentos de máxima tracción.

SUBCHASIS Para ganar más estabilidad encima de la moto los ingenieros de investigación y de- EMBRAGUE CSS sarrollo de la marca han rediseñado la geo- Otro aspecto que han trabajado los ingenie-

ros de HQV son los embragues de las FC 250 y 350. En estos embragues hidráulicos de Brembo básicamente se ha rediseñado la campana de embrague y los muelles para ganar en ligereza y fiabilidad utilizando un sistema mecanizado CSS con muelle de acero helicoidal. Es decir, si ya funcionaban a las mil maravillas, en 2015 aportarán más fiabilidad al usuario. La parte más positiva de este sistema de embrague es que, ade-

más de mantener un textura muy suave, conserva el mismo rendimiento desde el inicio hasta el final de la manga. En Pitea Track nos pasamos muchos minutos encima de la dos y medio realizando una manga de 25’, y teniendo en cuenta que en arena se utiliza mucho el embrague, os podemos asegurar que funcionó sin desaciertos. Respecto a las modificaciones del embrague hidráulico de Brembo, se ha in-

Quien se decanta por estas motos es alguien que busca nuevas sensaciones.

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Los motores de estas Husqvarna se caracterizan por una respuesta rápida y enérgica, y hasta diríamos que contundente.

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troducido: - Campana con nuevo diseño que permite ganar ligereza. - Muelles más resistentes. - Sistema mecanizado (CSS) con muelle de acero helicoidal para obtener más suavidad en el tacto.

estas Husky tienen claro que quien se decanta por estas motos es alguien que busca nuevas sensaciones. Desde nuestra revista os podemos asegurar que estas monturas son 100 % competitivas frente a las otras marcas que ocupan el mercado de cross, y que incluso destacan en otros puntos como puede ser su FLOW par motor, sobre todo la pequeña 250, Las nuevas FC anteponen manejabi- que corre con ganas. Un factor muy inlidad ante todo, y es que los padres de teresante es el botoncito negro situado

en la parte derecha del manillar y que es el encargado de cambiar el setting de los mapas de potencia, entre los que puedes elegir el más suave o el que hace subir más el motor de vueltas. Realmente, de todas las motos que he probado, es en esta dos y medio en la que más he notado la diferencia al utilizar los dos mapas de potencia. Los motores de estas Husqvarna rompen con todos los tópicos de la inyección, pues

se caracterizan por una respuesta rápida y enérgica, y hasta diríamos que contundente. A bajo y medio régimen, el nivel de potencia es muy lineal y lleno, con un golpe de gas impresionante que nos ha sorprendido agradablemente. En altos, la potencia también nos agrada mucho. El tipo de respuesta es el que se espera en una moto de competición, y además viene aderezada con una caja de cambio con unas relaciones cerradas, con muy poco

salto entre una marcha y la siguiente. Por este motivo, a la hora de encarar una rampa fuerte podemos ir cambiando de marcha sin que el motor decaiga lo más mínimo. En definitiva, con estos modelos estamos seguros de que la marca de origen sueco seguirá creciendo hasta llegar a ser pionera en el sector del cross como lo fue KTM en sus tiempos, porque conserva el mismo potencial que la firma austríaca.

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle Dani Hernandez_ Pruebas Alex Aragon_ Videos Joan Cima & Daniel Morales_ Diseñadores 24 Colores_ Webmaster Publicidad_ info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía_ KTM Images, Ray Archer, RedBull, Suzuki, Monster, FIM Foto de portada_José Antonio Butron_ Foto: Juan Pablo Acevedo Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@ onboardmagazine.es