Onboard Nº13 Mayo 2013 by Onboard Magazine

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El SX llega a su fin con la carrera de Las Vegas. Habr谩 que esperar hasta Enero para ver a las Monster Girls en acci贸n.

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Espectacular plegada de Julier Lieber durante el GP de Bulgaria de MX, justo antes que se lesionara.

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Espectacular imagen de los Red Bull X-Fighters Jams 2013 Talcahuano.

02 13 14 30 46

Reportaje

Antonio Cairoli

Tanel Leok

Motocross

62 Mundial Raids 74 Supercross

84 Reportaje 102

Alpinestars

FMX

114 Prueba

Yamaha YZ 450F

124 Shopping

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FELICITACIONES A EDGAR TORRONTERAS Y LAIA SANZ POR SUS MEDALLAS EN LOS X-GAMES DE BRASIL.

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Hoy comenzamos el año dos + un día de la revista Onboard Magazine. Este mes ha sido un gran mes para la competición en todo el mundo. Lo primero que quiero hacer es felicitar a Laia Sanz y Edgar Torronteras por sus medallas en los X-Games de Brasil. Este evento, sin duda, fue una gran antesala para lo que se podrá ver en Barcelona a mediados de mayo. Siempre se ha dicho que Barcelona es uno de los centros mundiales del deporte extremo, pero era difícil imaginar que un evento como los X-Games pudiera disputarse aquí. Espero que todos los amantes del deporte extremo se den una vuelta por Barcelona y disfruten de un espectáculo increíble. Cambiando de tema, además de los X-Games, este mes ha habido Mundial de MX, Mundial de Raids, Mundial de Trial y Mundial de Supercross, donde ya tenemos campeón. Para este número 12+1, como dirían muchos, hemos cambiado nuestra línea de trabajo y por primera vez

no tenemos en portada a nuestro entrevistado del mes. Esta vez repetimos personaje, y Antonio Cairoli es la persona que abre nuestra revista. Hemos hecho un reportaje sobre qué piensa el Mundial de Motocross ante la idea de que el piloto italiano se marche a Estados Unidos a disputar una carrera o una temporada. Os recomiendo de verdad que lo leáis. También tenemos otro reportaje de un tour que hicimos justo después del GP de Trentino por la sede central de Alpinestars. La marca italiana nos presentó en exclusiva sus nuevos modelos de Neck Brace y rodilleras. Este mes nuestra entrevista también es un poco diferente. Seguramente muchos de vosotros os preguntaréis por qué es interesante entrevistar a Tanel Leok. Os puedo asegurar que un piloto que ha corrido para todas las marcas que hay en el Mundial tiene, sin duda, muchos secretos que contar. Así que, como siempre, espero que os guste este nuevo número de Onboard Magazine.

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REPORTAJE ¿DEBERÍA EL CAMPEÓN DEL MUNDO DE MX CRUZAR EL ATLÁNTICO?

Cairoli in the USA

EL PILOTO MÁS RÁPIDO DEL MUNDO DE OFF-ROAD FUERA DE ESTADOS UNIDOS ESTÁ CORRIENDO A UN ALTÍSIMO NIVEL, QUE ES CASI INIGUALABLE. TRES DE CINCO GRANDES PREMIOS Y CUATRO TÍTULOS MUNDIALES EN MX1. ¿QUÉ SERÁ LO SIGUIENTE PARA ANTONIO CAIROLI?

ace un par de años se habló de la posibilidad de que corriera el supercross en invierno, pero finalmente el italiano decidió concentrarse en mantener su estatus de gran estrella del Mundial –hecho que reafirma tras ampliar su contrato con KTM por tres años más–, pero la participación en los Nationals está en suspenso. Con la cancelación del GP de México queda un pequeño hueco en mayo, así que aprovechamos para preguntar a las personas que trabajan con Cairoli o están relacionadas con su “mundo” si sería factible una participación en Estados Unidos como wild-card… Davey Coombs, presidente MX Sports, periodista y responsable de RacerX: “Como fan de Tony Cairoli me encantaría, como le encantaría a cualquier promotor, pero esta aventura conlleva riesgos para el atleta. Tony demostró el año pasado en Lommel en el Motocross de las Naciones que era, sin ninguna duda, el mejor piloto de Motocross de 2012, y su reputación en todo el mundo está asegurada. Ir a América para una carrera significaría arriesgar demasiado. Los circuitos y el sistema en general son muy diferentes, como ya han podido descubrir muchos pilotos con mucho nivel a lo largo de los años. La estructura es diferente, el ritmo aquí es mucho más frenético, la preparación del circuito es distinta, y la competición está mucho más enfocada a lo que los pilotos puedan hacer, y el hecho de conocer el circuito ayuda mucho. No tengo ninguna duda de que Tony puede ganar aquí, al igual que no dudo que Villopoto o Dungey puedan ganar en Europa, pero incluso los más grandes necesitan tiempo para adaptarse”. Stefano Taglioni, fotógrafo, periodista e íntimo amigo: “En América es un campeonato nacional, aunque es muy

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importante. Para un piloto como Tony, que tiene que terminar el Mundial y tiene el objetivo de conseguir el mayor número de Mundiales posible, sería estúpido ir a América por tan solo una carrera. Entiendo que muchos fans y gente en Europa están esperando a que llegue ese momento, y podría ser interesante para todos, pero creo que Tony tiene una gran preparación para el Mundial. Él no participa en ninguna otra carrera a no ser que sea parte de su entrenamiento; no tiene que demostrar nada. No tiene ninguna razón importante o una razón contractual para ir allí. Su objetivo es ganar el Mundial, y una vez que lo consiga, entonces hará todas aquellas carreras que quiera, pero si la pregunta es si lo tendría que hacer durante el Mundial, mi respuesta es que no”. Claudio de Carli, team manager del equipo RedBull KTM MX1 Factory Racing y confidente de Antonio Durante muchos años: “En mi opinión no es importante ir allí para una carrera. No tiene mucho sentido. Si Tony quisiera ir, entonces sería su decisión y él decidiría cuáles son sus preferencias. Sería muy difícil decirle no a Tony si quisiera ir. Sería posible si KTM estuviera de acuerdo, pero creo que el motivo tendría que ser muy determinante para hacerlo a mitad de temporada y correr ese riesgo”. Giuseppe Luongo, presidente de Youthstream: “Como fan de este deporte, creo que como Tony es el campeón del mundo la gente tendría que venir aquí si quiere afirmar que son mejores que él. Él es el ejemplo y no tiene nada que demostrar. La gente se

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pregunta por qué los americanos no vienen a correr el Mundial. ¿Tal vez están asustados? ¿Quizás piensan que son superiores? Si es así, tienen todas las de perder, porque si ganan, entonces sería algo normal, y si pierden, son vencidos. Cuando empecé a seguir el motocross todo el mundo hablaba del Mundial. Yo terminé creando los Masters de Motocross, para traer a los americanos a Europa y verlos correr juntos; por eso estoy muy agradecido al Motocross de las Naciones”. Clement Desalle, Rockstar Energy Suzuki World y el último del Mundial que corrió una carrera del AMA National: “Si volviera a tener la oportunidad, iría otra vez”. Steve Matthes, periodista de “RacerX” y “OTOR”, podcaster de “PulpMX”: “He estado en cinco Motocross de las Naciones y en cinco GG.PP. en los últimos siete años, y cada una de las veces –quizás exceptuando el MXdN de Budds Creek en 2007– me he quedado siempre asombrado por Antonio Cairoli. Él es, sin duda, uno de los mejores pilotos del mundo, en cualquier lado del Atlántico. Lo tiene todo, forma física, velocidad, tenacidad, y lo que es incluso más importante –al menos para mí– es que uno de los pilotos con más clase y más amigables que existen”. Estefano Taglioni: “Toni tiene un carácter que si le invitaras a hacer una carrera en tu jardín, él vendría con sus amigos. No le teme a nadie y no tiene miedo a perder, porque cuando

eres un campeón sabes que no puedes ganar siempre. Ahora mismo, esto es un trabajo y no un pasatiempo, así que tiene que pensar en su contrato y en su futuro”. Pit Beirer, director de KTM Motorsports: “A veces parece que Tony sea el gran dominador si te fijas en los puntos de la general, pero él está trabajando muy duro y está muy centrado en ello, y por tener esta dedicación obtiene estos grandes resultados. Si él piensa: ‘Tengo este campeonato controlado y me apetecen unas vacaciones y probar de ‘Kick some Ass’ en América’, puede que lo intente. Estas cosas no son nada fáciles, y no creo que haya nadie que puede ir allí y ganar otra categoría. Realmente, no creo que suceda, pero si lo quisiera hacer, estoy convencido de que sería posible”. Coombs: “Las aventuras de una sola carrera son difíciles. A veces sale bien, como le ocurrió a Clement Desalle en Unadilla, pero otras es un desastre, como pasó con Joel Smets en Southwick. Si Cairoli llegara a venir, me gustaría sugerir RedBuuuud. ¡Le encantaría!, y también a los fans”. Joel Smets, cinco veces campeón del mundo y entrenador del equipo Rockstar Energy Suzuki World: “Lo hice dos veces ya hace mucho tiempo. Hice la carrera en Gainsville cuando se celebraba en la mitad del campeonato de SX, durante la semana del Daytona Bike. Más tarde participé en una carrera en Southwick, pero honestamente tengo que decir que fuimos un poco a contratiempo y no tuvimos suficiente tiempo de descanso en el calendario. No me sentía al

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100 % en esa época. Si tú vas allí y tienes un nombre y unos resultados en Europa, se supone que deberías llegar y patearles, y creo que eso es lo que hizo Clement Desalle hace un par de años. Cuando fui no pude correr con mi moto del Mundial porque tenía una KTM 570 y en Estados Unidos solo se permitía una 550, así que tenía un motor diferente y las sensaciones también eran distintas. No era un gran problema, pero si tienes que enfrentarte a Carmichael y a todos los demás, sabes que tienes que estar al 100 %. Tuve buenas salidas y terminé sexto y séptimo o algo así. Tengo una bonita foto consiguiendo un holeshot en la primera manga, y creo que eso es realmente ¡¡un gran souvenir!! Pero no estuve contento con los resultados porque sabía que lo podía hacer mucho mejor. Las circunstancias no fueron las mejores porque volé a casa de un G.P., lo preparé todo, llegué a Estados Unidos el jueves por la noche, tuve que montar la moto el viernes y enfrentarme a la clasificatoria el sábado. El domingo estaba exhausto y no confiaba al 100 % en mí mismo. Una aparición de este tipo hay que prepararla realmente bien”. Desalle: “Fue una experiencia increíble. Obviamente fue un riesgo, pero el riesgo siempre está ahí cada vez que nos subimos a una moto o participamos en una carrera. Yo fui en 2009 y 2010, y fue más por iniciativa propia. Creo que todavía sería posible hacerlo otra vez, pero me gustaría tener algo que demostrar yendo allí y usando todo el tiempo y energía entre dos GG.PP. Correr en Estados Unidos y hacerlo bien supone una gran

visibilidad para la marca y para el equipo. En 2009 fue difícil porque tenía una moto que no conocía y el sábado estaba completamente desmontada. Algunas partes las tenía yo y tuve que montarlo todo desde el principio con mi padre y llegamos justo a tiempo para el “tecnical control”. En 2010, Suzuki lo organizó mucho mejor y tuve una buena moto allí, aunque todavía era diferente. Hubo un pequeño problema con la suspensión de la moto y tuvimos que usar los set ups americanos. Tenía una sensación diferente con la horquilla delantera, porque era más grande… como las usan en supercross. Me tuve que acostumbrar y al final fue un buen fin de semana, una buena experiencia, una buena pista, y me divertí mucho. Es verdad que después de mi aparición la gente me conocía más y fue positivo ir allí y conocer a otros pilotos y ver cómo hacen las cosas”. Stefan Everts, 10 veces campeón del mundo y team manager del equipo Red Bull KTM MX2 Factory Racing: “Yo participé en seis carreras de supercross en 1992 y en dos Nationals en Unadilla. Recuerdo que era un circuito muy loco y uno de los circuitos de los que todo el mundo hablaba. Quedé tercero en la primera carrera y me caí en la segunda; creo que terminé quinto o algo así. Hubiese sido genial ganar, pero la gente se acabaría olvidando… ¡Pero la gente no olvida mis diez títulos del mundo! Tendría que haber tenido mi moto del Mundial, porque los set ups allí se basan mayoritariamente en el supercross y la moto que tuve tenía mucha potencia de bajos. No dejé de hacer cambios después de cada sesión de prácticas, y aun así seguía siendo muy agresiva, y a mí me gustaba tener un motor ‘suave’. Hizo que la carrera fuera más dura y después de

20 minutos ya estaba cansado, cosa que no es normal. Necesitas tiempo y una buena preparación para ir allí. Vas allí esperando luchar por la victoria y te quedas un poco decepcionado, y me di cuenta de que mi preparación tendría que haber sido mejor. Creo que Tony solo tiene cosas que perder”. Antonio Cairoli: “Definitivamente me gustaría ir. Creo que los circuitos allí son bonitos y divertidos de correr. Si surgiera la posibilidad, me encantaría. Afortunadamente siempre estoy cerca de la cabeza del campeonato, así que es difícil que de repente quiera ir a correr otro campeonato y hacerlo solo porque a los fans europeos les gustaría verme allí. Sin embargo, me gustaría hacer una carrera y siempre disfruto corriendo en cualquier lado o con cualquier condición meteorológica, ya sea en Bélgica, Italia o donde sea. Si saliera la oportunidad, lo haría”. Matthes: “Me encantaría verlo correr en América un National o dos; de hecho, espero que encuentre el tiempo para hacer más de una carrera. Venir hasta aquí para solo una carrera, con el viaje y el período de adaptación, es casi una pérdida de su talento. Necesita venir por un par de semanas o incluso (N. del R.: Al decir esto, Matthes suspira) todo el campeonato. Exige un tiempo adaptarte a los circuitos, al ritmo y a la vida americana. Me encantaría ver al 222 aquí. Creo que puede ganar carreras, quizás no un título, pero estoy convencido de que ganaría carreras. Y me encantaría que los fans pudieran ver lo que yo he visto cada vez que voy a Europa. Él es un talento especial, uno

de los mejores que recuerdo. TC, hazlo, por favor”. Everts: “Cuando tomé la decisión de centrarme en Europa y en el Mundial no me arrepentí ni miré hacia atrás… Quizás ahora pienso que debería haberlo probado, pero estoy contento con todo lo que he logrado. Tony está en una posición que puede cambiar su carrera profesional, pero no creo que lo haga, porque él está muy contento aquí. Es otro juego diferente y no creo que pueda llevar allí el éxito que tiene aquí. Tendría que prepararlo todo otra vez, y pienso que no querrá”. Cairoli: “No tengo un fuego en mi interior que me impulse a hacerlo, pero me encantaría correr contra ellos (N. del R.: Se refiere a los pilotos AMA), ya sea en América o en el Mundial. Somos afortunados de estar en el Mundial, y realmente me encantaría ver a alguno de ellos venir aquí. ¿Por qué no? Yo siempre estoy disponible, pero hay muchas cosas que en el fondo tienen que organizarse. América no es parte del programa de carreras, así que tendríamos que enviar muchísimas partes. Esta decisión no puede tomarse de un día para otro”. Claudio de Carli: “Sería posible si KTM estuviera de acuerdo, pero creo que tendría que haber una motivación justa para hacer tan solo una carrera durante la temporada. No estoy muy seguro de que KTM estuviera muy contenta, pero si Tony quisiera hacerlo, sucedería”. Beirer: “No veo ninguna motivación para que Tony quiera hacerlo. Creo que se siente muy feliz estando aquí y todavía ve muchos retos en MX1. Los pilotos jóvenes muy pronto subirán

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de categoría para retarle. Queremos tener éxito allí con los mejores pilotos americanos o aquellos que estén centrados en los campeonatos AMA, así que no hay ningún interés por mi parte o la de KTM en que Tony vaya allí. Si quiere hacer una carrera, dos, media temporada, una temporada entera o cualquier otra cosa, entonces estamos abiertos a escuchar. Tenemos las mismas motos allí y podríamos organizarlo por nuestra parte sin muchos problemas. Él ha hecho más por nosotros de lo que esperábamos y hemos ganado tres títulos mundiales juntos. Si este es su deseo, entonces estamos preparados para hablarlo, pero de momento no he tenido ninguna petición, así que quizás no sea un tema principal ahora mismo”. Smets: “Creo que si Tony va, tiene más que perder que no que ganar. Me gusta ver a Tony, porque puedes ver en él que tiene mucha determinación y dedicación, y tantísima pasión cuando pilota... Por supuesto que me gustaría ver cómo gana allí, pero también creo que sería decepcionante si fuera allí y quedara tercero. Y esto es muy fácil que ocurra”. Beirer: “La pregunta de quién es el piloto más fuerte ha estado entre nosotros ¡¡¡desde que el motocross existe!!! Realmente no puedes mezclar estos dos mundos. Como te puedes imaginar, me encantan los dos, porque he estado tanto aquí como allí haciendo

mi trabajo, y no creo que la pregunta sea importante”. Desalle: “Cada uno es diferente, y no quiero decir: ‘Este tendría que hacer esto o intentar aquello’, y creo que Cairoli sabe lo que puede hacer y si podría intentarlo o no. Respeto su decisión. Como fan, sería genial verlo allí. Creo que los pilotos de aquí estaban interesados en ver mis resultados en Unadilla. Siempre es divertida una buena carrera con buenos pilotos”. Beirer: “¿Hablando como un fan de carreras?... Tuve una conversación muy agradable con Mitch Payton (N. del R.: Responsable de ProCircuit) hace uno o dos años, y los dos estuvimos planteando opciones sobre la mesa de cómo podríamos combinar los campeonatos. Surgió una idea divertida de hacer las tres últimas carreras de cada campeonato juntos. Los pilotos obtendrían puntos para su propio campeonato. ¡¡¡A todos nos gustaría ver a los mejores de los mejores juntos en un circuito!!! Pero tendría que tener sentido. Sería genial verlos juntos… Si no, tendremos que esperar hasta el Motocross de las Naciones, como es habitual, y quizás ese sea el motivo de por qué es la carrera del año”. Taglioni: “Vemos a los mejores pilotos en la parrilla del MXdN, pero también creo que algunos organizadores podrían crear un evento con los mejores pilotos juntos. Podría atraer a cien mil aficionados, pero el problema es siempre dónde hacerlo”. Luongo: “Hablando como un fan, sería genial que las series se pudieran combinar de algún modo, y habría

que seguir las prioridades actuales del Mundial, porque queremos que la mayor parte del calendario tenga lugar fuera de Europa y conseguir que el campeonato sea global. No veo ningún problema en empezar el campeonato en Asia, volver a Europa y a otra parte y terminar el campeonato en septiembre antes de las Naciones, con un par de carreras en América y con los Nationals. Sería genial e integraría a los pilotos. Hablando como promotor del Mundial, también pienso que sería estupendo, pero sería difícil por varias razones. No creo que por nuestra parte hubiera muchos problemas, pero combinar dos sponsors de bebidas energéticas puede ser muy difícil, a no ser que hubiera algún acuerdo para que cada uno pudiera crear algo espectacular. De todas maneras, yo no puedo imponer esto, porque yo tengo un contrato exclusivo e imagino que para la familia Coombs y la

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organización es lo mismo. Quizás a los fans americanos les gustaría, pero por las charlas que he tenido con Davey, tengo la sensación de que es algo que no querrían que ocurriera. Por mi parte, podría suceder mañana mismo si no hubiera un conflicto con los sponsors. Si encontráramos la forma justa y el interés por parte de los sponsors, creo que entonces sería genial. Creo que si los americanos tuvieran las mismas ganas que yo de que esto ocurriera, estoy convencido de que sería posible encontrar una solución… ¡¡aunque sería complicado!!”. Cairoli: “Correr en América no es necesario, e incluso si fuera allí y no ganara o no terminara en el podio, no sería un gran problema para mí, y no lo veo como lo ven los demás. Sería un buen entrenamiento y me encantaría correr contra los pilotos AMA, porque creo que son increíbles, y también sus circuitos… Muy anchos y muy bien preparados. Sería tan solo un evento y quizás –para realmente ver algo– tendría que hacer el campeonato”.

¿Bastión de otr época?

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ENTREVISTA A TANEL LEOK

EN UN DEPORTE QUE ACTUALMENTE SE BASA EN LAS ESTRUCTURAS Y LAS IDEAS, TANEL LEOK, DEL EQUIPO ROUTE77 ENERGY HONDA, ES UNO DE LOS POCOS PILOTOS DEL MUNDIAL QUE SIMBOLIZAN EL MOTOCROSS DE OTRA ERA. TRAS CASI DIEZ AÑOS… AQUÍ OS MOSTRAMOS POR QUÉ TANEL SIGUE SIENDO TAN IMPORTANTE.

hora mismo debes de estar pensando por qué, entre todas las entrevistas de otros pilotos que puedes encontrar en otras revistas o en internet, tendrías que leer una sobre Tanel Leok. Si hubiera un relato breve de “el piloto silencioso” o “el piloto de motocross viajero”, entonces el estonio sería el candidato ideal. Vamos a echar un vistazo a este piloto de 27 años desde otro punto de vista. El Mundial de Motocross está a las puertas de sufrir una transición. La superfinal, el futuro de MX2, normas de elitismo y edad; es una mezcla de factores hacia el cambio con un grupo de atletas dispuestos a adaptarse a la era moderna y luchar por los pocos contratos disponibles o bien hacer uso de sus habilidades de autopromoción para asegurarse una esponsorización personal. A pesar de su edad –no es el mayor de la parrilla–, Leok hizo su debut en el Mundial en una 125 2T hace ya 14 temporadas. Ha corrido en dos equipos oficiales (Kawasaki de 2005 a 2008, y Suzuki en 2002) y con tres marcas diferentes: Honda, TM y Yamaha, con las que ha ganado tres Grandes Premios en verde, rojo y azul. Su nueva alianza con Mark Chamberlain hace que este 2013 signifique su octavo equipo diferente desde su debut en 125. Su suave manera de hablar, combinada con un toque de nerviosismo, pero siempre con una personalidad muy amigable, le ha hecho ganar muchísimos amigos. Leok –actualmente el apellido más famoso en la Europa del Este– se ha tomado su tiempo para salir de su 31

caparazón hasta el más alto nivel y es el último de los pilotos de motocross de la vieja escuela. Es un hombre que no tiene mucho interés en el circo que hay al otro lado de las barreras y vive feliz junto a su mujer, Karolina, y rodeado de sus dos retoños en su pequeña autocaravana, que normalmente conduce él mismo a los Grandes Premios. Esto no significa que no sea un profesional. Está muy activo en Twitter y su perfil en Wikipedia es uno de los más completos en motocross. Pero qué es lo que Leok representa y por qué todavía genera interés. Después de todo, se ha ganado la reputación de ser un piloto inestable. Un piloto que es bueno pero no lo suficiente. Un piloto que es inalcanzable en una vuelta pero que a la vez no es suficientemente regular en las carreras y lo mismo hace la salida perfecta que golpea la valla y tiene que rodar como un demonio desde el final del grupo. Esto podría parcialmente explicar sus cambios constantes de moto; pero para muchos, Leok es, o puede ser, el recuerdo de algunas virtudes olvidadas del motocross. Casi estamos hablando del cliché del hombre “duro”, un atleta que entrena como una bestia, no se queja –¡excepto de la duración de las carreras!–, pilota su moto como si fuera la última vuelta de su carrera deportiva y lo daría todo en cada una de las oportunidades que le surgieran. No es una coincidencia que una de sus victorias llegara en 2009 en el infierno de Faenza, en Italia, donde el barro era muy pegajoso y tortuoso, lo que hizo que todo se limitara a una carrera, en la cual Leok siempre estuvo al frente. Empezó su carrera en el mismo equipo que Ben Townley y Tyla Rattray en 2002, KTM Vangani. A la sombra de estos dos pilotos, y considerado como un hombre solitario y con un curriculum que ahora no alcanza los puntos de sus excompañeros de equipo, uno podría discutir quién ha

tenido una mejor longevidad profesional. Leok sigue estando en el Mundial y es un piloto muy respetado que genera mucha empatía, lo que una vez más es muestra de su carácter y del modo en que vive este deporte. Sería ridículo afirmar que él es “el último de la especie”. Jeffrey Herlings, por ejemplo, no es menos duro, valiente o atento que Loek, pero la diferencia de edad de casi una década hace que haya una pequeña diferencia de mentalidad hacia el motocross, que no siempre implica televisión, redes sociales y cobertura mediática. Exceptuando cuando sorprendentemente aparece en el podio o supera a su amigo Antonio Cairoli, Tanel puede pasar perfectamente desapercibido en una carrera. Pero para muchos aficionados sigue siendo un piloto que te hace disfrutar desde el otro lado de la pista, porque su velocidad es increíble… Onboard Magazine: Un año más en el Mundial de Motocross, ya van diez, y es tu primera aparición con un equipo británico… Tanel Leok: Sí… Para ser sincero fueron los primeros en hacerme una oferta, y pensé: “¿Por qué tengo que seguir dando vueltas cuando ya tengo un lugar asegurado?”. Además, conocía muy bien a los dueños del equipo y pensé que sería una buena oportunidad para ellos de reaparecer en el Mundial. Tuve unos cuantos problemas estúpidos en el primer GP, porque si no, todo hubiese ido bien. OM: ¿Cómo qué? TL: Bueno, tuve una reacción alérgica

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a algo y mi cara se hinchó, ¡fue muy extraño! Estar de vuelta en un equipo inglés está muy bien, pero hemos estado discutiendo durante un tiempo y algunas partes de las motos han llegado tarde. Las cosas podrían haber ido mejor, pero estoy bastante contento. He tenido que cambiar un poco mi estilo de vida y sé que estaré ocupado con todas estas carreras británicas y los 17 GG.PP. No tendría que ser un problema, especialmente en mi caso. El programa está bien porque siento que necesito correr cada fin de semana para mejorar. Siempre consigo mejorar mi velocidad después de algunas carreras. Tan sólo necesito correr, así que el calendario está bien. OM: ¿A qué es debido? ¿Te aburres entrenando? ¿Es por cuestiones psicológicas? TL: Creo que es algo mental, es tan sólo una manera que me ayuda a centrarme mejor. Además, es una manera de ir fortaleciendo mi confianza… quizás. Con las carreras haces más salidas, y en cierto modo es lo que funciona. OM: ¿Crees que eres un piloto de confianza? Especialmente si miras hacia atrás y valoras todas las oportunidades que has tenido a lo largo de tu carrera. TL: Tengo la velocidad… no lo sé; simplemente tengo dificultades con ciertas cosas. Sé que puedo hacer buenos tiempos y puedo ir tan rápido como cualquier otro piloto. A veces las salidas son el problema. He probado ya tantas cosas diferentes… Cuando no hago una buena salida no soy lo suficientemente agresivo al principio y no supero a muchos pilotos tan rápido como debería. La carrera podría

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terminar después de diez minutos si no estás al frente. Porque puede resultar muy duro pasar a otros pilotos. Las primeras vueltas lo son todo, cuando todos estamos juntos y necesitas encontrar ese “algo” para marcar la diferencia. Cuando hago una buena salida –incluso con la TM, cuando hice el holeshot y terminé segundo a tan solo tres segundos de Clement Desalle, en Loket– puedo estar allí arriba. Todavía no logro entenderlo, al igual que tampoco puedo entender ¡¡¡por qué me quedo atascado con los otros pilotos!!! OM: ¿Qué otras cosas has probado para solucionar los problemas con la salida? TL: Mis posiciones en la moto, la puesta a punto y diferentes variaciones de la técnica. Ahora creo que he experimentado con tantas cosas que debería haberme quedado ya con una y hacer que funcione. Junto con De Dycker, creo que soy uno de los pilotos de MX1 más pesados, y esto realmente influye. Sin embargo, a Bobryshev se le da bastante bien. OM: El año pasado, cuando estabas con el equipo Suzuki, tuviste un problema con tu tobillo izquierdo durante mucho tiempo. ¿Crees que en 2012 fuiste un buen ejemplo para demostrar cómo una lesión menor puede arruinarte toda una temporada? TL:Sí, y de hecho tenía miedo a desaparecer para poder curarme. Si no obtienes los resultados, el contrato se desvanece. Estonia es un mercado muy pequeño, y si yo estoy al mismo nivel que un piloto francés, al equipo se le plantea un pregunta: ¿Por qué tendrían que escogerme? Tengo que

dar resultados. Al final, esa lesión no fue leve porque tuve que operarme en invierno y tan sólo pude empezar a montar en la moto y entrenar en enero. Todo empezó antes este año, así que todavía siento que no estoy preparado al 100 %. Después de que me dieran una inyección el verano pasado tuve menos dolor, creo que fue en Letonia, pero luego volvió a dolerme. Después de Rusia necesité otra inyección, y como ya tenía más confianza en llevar la moto y en mi pierna en las curvas de izquierda, los resultados fueron mejorando. OM: ¿Sigues pensado que tu nacionalidad te trae ciertos problemas estando a este nivel del deporte cuando tienes que llegar a un acuerdo? No me refiero tan sólo a los equipos, sino también para obtener kits o sponsors personales… TL: Un poco. Cuando eres popular o estás en una buena racha, no hay mucha diferencia. El nombre es más importante si estás entre los seis primeros. Si no, te sueles encontrar con que empresas italianas escogen a pilotos italianos y las francesas a franceses. ¡No hay muchas empresas de Estonia en el deporte! De hecho, la mayor parte de los contratos que he logrado hacer han sido a través de los equipos del Mundial. OM: Mirando hacia atrás en tu carrera deportiva, hay varios momentos que destacar en motos y equipos que nadie se esperaba. Pero también ha habido períodos que creo que han sido de mucha frustración. Quizás los años en Kawasaki tendrían que haber sido mejores y cuando hiciste el trato con De Carli tuviste mala suerte de que se fuera a KTM. Tan sólo después de un año

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el equipo oficial se quedó a Mas Nagl. ¿Hay veces en que miras hacia atrás y piensas: “Mierda”? TL: Por supuesto. Los años con el equipo oficial Kawasaki no fueron fáciles. En mi primer año tuve una lesión en la rodilla y al principio de la temporada teníamos la dos tiempos. La cuatro tiempos llegó tarde, y cuando finalmente llegó la habían desarrollado suficientemente. A finales de 2005 empezó a mejorar y comencé 2006 mucho mejor y fui segundo en el Mundial. Ese fue el año en que me sentí mejor, pero tuve un accidente estúpido y me lesioné el hombro derecho. La caída fue, de hecho, muy similar a la que tuve con Suzuki el año pasado cuando no pude ver a un piloto que había caído al otro lado del salto. A pesar de tener el hombro destrozado, seguí la temporada usando calmantes y no pude entrenar con la moto durante la semana. Iba de carrera en carrera y hacía lo que podía. Terminé quinto, pero podría haber terminado en el top 3. Luego tuve que someterse a una gran operación; todo estaba destrozado: la cápsula, el tendón, los ligamentos… Fue una gran reconstrucción. OM: ¿Es esta la peor lesión que has tenido? TL: Una de ellas. Creo que la peor fue un problema con el riñón cuando era un niño. El hombro quedó destrozado, pero pude correr durante la temporada con medicación. La caída ocurrió una semana antes del primer G.P. y terminé en el podio en esa carrera y también en la siguiente, pero en verano empecé a empeorar

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porque no podía correr con la moto y mis resultados fueron peores. A veces las inyecciones funcionaban y otras veces no. Mirando ahora hacia atrás creo que debería haberme operado justo después de la caída. De todos modos, en 2007 estábamos bien, pero entonces Jan (N. del R.: De Groot, propietario del equipo) falleció. Él era el que tenía la experiencia y el conocimiento, así que todo se revolucionó después de su muerte. Nadie sabía exactamente lo que tenía que hacer. Él era la clave en ese equipo y hacía que todo funcionara. Todo se complicó no solo para mí, sino para todo el equipo. La gente seguía trabajando y todo iba bien, pero en la parte técnica él era la figura principal a la hora de preparar la moto. Jan sabía lo que se tenía que hacer con la 4T. OM: La gente que conoce el deporte y conoce lo que tú has hecho en el Mundial sabe también que esos años en Kawasaki fueron la última vez que tú estuviste en un equipo o marca durante más de un año. Desde ese momento ha habido muchos cambios. ¿Te ha frustrado también esto? TL: Un poco sí. Te ves a ti mismo pensando: “Por favor, dame dos años”. Eso fue lo que pasó con De Carli en 2009. Ellos cambiaron a KTM a finales de esa temporada, y eso no me importó mucho, pero me hubiese encantado quedarme con el equipo. Conocía a la gente y cómo trabajaban, y sabía lo que tenía que hacer. Con cada cambio tienes que partir casi de cero y empezar a conocer a la gente con la que trabajabas y la manera en que hacen las cosas. Incluso con Kawasaki usé ese primer año para adaptarme y fue en el segundo cuando empecé a mejorar. Es tan frustrante…

OM: ¿Qué le dirías a ese joven Tanel si te lo encontraras ahora mismo? TL: Probablemente que fuera más abierto con la gente y que si tiene alguna idea, no tenga miedo a compartirla. OM: Un ejemplo… TL: No pensar que cuando vas a un equipo oficial está todo hecho y que ya es el mejor. Siempre puedes hacer que mejore. Tienen muchos recursos y capacidades, pero tienes que tener confianza para hacer cambios. OM: Tu experiencia en el paddock es excepcional. Has pilotado seis o siete motos diferentes y has pasado por todas las marcas. Si pudieras construir la moto perfecta, de todas esas motos ¿cuál construirías? TL: ¡Me metería en problemas si respondiera a esa pregunta! Estoy corriendo con Honda ahora… OM: Bueno, si miraras hacia atrás en tu carrera… TL: Realmente me gustó el motor oficial 4T que tuve con Suzuki en 2004. Quizás sea por la sensación de la potencia que tenía por pasar de la 2T a la 4T por primera vez. Pero tengo buenos recuerdos. El chasis no era tan bueno en aquella moto y era difícil de girar. Con la 2T algunas veces podía incluso hacer los mismos tiempos. Tanto la LS Honda como la Yamaha De Carli me resultaban muy ligeras, y la Suzuki del año pasado también era muy ágil. La Honda que tengo ahora también tiene en cierta manera ese sentimiento de ligereza y es rápida en las curvas, cosa que me gusta mucho. La TM era una buena moto, era especial. A mediados de temporada logramos encontrar una buena puesta a punto para mí, y realmente funcionaba cuando el motor y mis salidas eran buenas. La gente no debería pensar mal

de la TM porque es una buena moto. Terminé segundo en dos carreras, así que es posible ganar con ella. OM: Los equipos deben querer tu feedback y conocimientos cuando se trata de hablar del desarrollo… TL: ¡Mmmm!, de hecho, no tanto. Un poco. Pero como ya he dicho, ahora todo gira más en torno a cómo quiero la moto. Llegué aquí y le dije a Marc: “Esto es lo que he estado haciendo” y “así es como quiero la moto”. En otro momento de mi carrera no hubiese dicho tanto y hubiese corrido con la moto tal y como era. OM:Parece que tu estilo duro no ha cambiado a lo largo de los años. El año pasado Suzuki me comentó que te querían en su moto oficial porque sabían que sería un buen test para la moto. ¿Te gusta esta reputación que tienes de ser un piloto muy duro pilotando las motos? TL: Sí. Es difícil cambiar después de tantos años. Físicamente no me he visto en una posición en la que haya necesitado cambiar. ¡Ojalá las carreras fueran más largas! 40 minutos y dos vueltas estarían genial. A veces reacciono en la segunda parte de las carreras, cuando me enfado conmigo mismo por no estar al frente, y en cierto modo consigo concentrarme mejor. OM: Para terminar, ¿cuál es tu opinión sobre el Mundial? Cuando empezaste lo hiciste con un 125 2T, entonces pasaste a MX1 y MX2 y ahora parece que va a cambiar un poco otra vez… TL: Más o menos, me gustan mucho algunas partes y el Mundial está muy

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bien , pero hay algunas cosas que no me gustan mucho. No me gusta la idea de que si te caes o tienes algún problema no te clasifiques para la superfinal y tener una oportunidad en la segunda carrera, especialmente si eres un piloto joven. Es como si el sistema solo favoreciera a los pilotos buenos y no a aquellos que poco a poco van desarrollando su potencial. Algunos pilotos reaccionan cuando se hacen mayores, y un ejemplo es Elliott Banks Browne, quien empezó el Mundial cuando era muy joven y tuvo muchas dificultades pero ahora está llegando al punto en que está siendo muy rápido. Mel Pocock también. Ambos son muy buenos ahora, pero les habría sido muy difícil en sus comienzos con una superfinal, de todas maneras la superfinal estuvo muy bien. Tener a 40 pilotos en la parrilla de salida significa que siempre estaba pasando algo en cualquier lugar donde miraba. Esto es tan solo mi opinión, soy consciente de que ellos (N. del R.: Youthstream y la FIM) están intentando buscar una mejor solución, pero creo que tendría que hacerse con 40 pilotos de MX1 y 40 pilotos de MX2. Si te fijas en MotoGP, si mezclaras a los pilotos de MotoGP y Moto 2, sería genial verlos salir a todos juntos, pero la diferencia sería muy grande. En el motocross algunas veces las 250 no están muy lejos, y lo hemos podido ver en las Naciones, pero no es muy justo. Tampoco es muy bueno para los sponsors de MX2. Me gusta que hagan cosas nuevas para intentar que el motocross mejore, y es un salida muy valiente, pero creo que tenemos que seguir buscando y quizás el formato de la Superfinal no sea la solución. ¡¡¡Es muy difícil tener a todo el mundo contento!!!

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¡Paulin pone algo de emoción!

POR FIN ALGO DIFERENTE OCURRIÓ EN EL MUNDIAL DE MOTOCROSS CON LA VICTORIA DE GAUTIER PAULIN EN LA CARRERA DE BULGARIA. EN MX2, SIN EMBARGO, UN MES MÁS SOLO PODEMOS HABLAR SOBRE EL DOMINIO APLASTADOR DE JEFFREY HERLINGS.

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n mes más, y con dos carreras menos para conocer el desenlace del Mundial de Motocross. La verdad es que cada vez es más difícil sentarse frente al ordenador y explicar qué es lo que ha pasado durante este mes en el Mundial de Motocross. Antes de que la carrera de Bulgaria tuviera lugar ya comencé a pensar en qué poder contar sin resultar repetitivo al volver a hablar de la superioridad de Antonio Cairoli y Jeffrey Herlings esta temporada 2013.

Paulin rompe la racha

Por suerte, el de Sevlievo es un circuito diferente al resto, no por ser más espectacular, técnico o difícil, sino porque el circuito búlgaro es uno de los que se le atragantan a Antonio Cairoli. El italiano llegó a la quinta cita de la temporada tras haber ganado con gran autoridad, como lo viene haciendo en cada carrera, el G.P. de Trentino de Motocross. Hay que decir que el circuito italiano superó con creces las expectativas de todos los pilotos. A pesar del domino de Cairoli, se pudieron ver carreras muy interesantes. Volviendo a Bulgaria, como os comentaba, el actual campeón del mundo solo ha ganado una vez en Sevlievo y fue sobre una Yamaha 250. Parece mentira que un circuito que a priori encanta a todos los pilotos le pueda parecer difícil al mejor de todos. Sin duda, la KTM 350 del italiano debe tener algo que ver, y él mismo sabe que para ganar allí

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tiene que poner algo más que en el resto de las carreras. A tal punto llegó la idea de tener que ganar, que durante el fin de semana se pudo ver a Cairoli, cosa que no pasa nunca en otros circuitos, caminar junto a Claudio de Carli para comentar los secretos de este peculiar trazado. Al final, y como casi siempre suele suceder, el trabajo bien realizado trae sus frutos. Antonio logró la victoria en la segunda manga, pero esto no le fue suficiente para ganar el Gran Premio, que cayó en manos de Gautier Paulin, que de esta manera se convirtió en el tercer triunfador de la temporada en MX1. Al francés, ganador ya en 2012, le encanta este circuito, y a todos nos viene a la mente la lucha que tuvo el año pasado con Christophe Pourcel por la victoria. El de Kawasaki fue el gran dominador del fin de semana y esta victoria le sirvió para colocarse segundo en la general del campeonato. Gautier está realizando una gran temporada, y hasta el momento ha logrado subir al podio en cada carrera, a excepción del GP de Holanda, ya que la arena no es el mejor lugar para él. El único problema para el galo es que su diferencia con Antonio Cairoli es de cuarenta puntos, y si tenemos en cuenta que para el actual campeón del mundo su peor resultado, en lo que va de temporada, es un segundo puesto, la verdad es que Paulin tendrá muy difícil recortar esa diferencia. Clement Desalle es el tercer piloto en discordia. El de Suzuki fue el primer líder de la temporada, pero sin duda sus errores en Valkenswaard y Arco di Trento lo han dejado un poco lejos en la lucha con Cairoli. El belga se encuentra

ahora a 49 puntos de la cabeza del campeonato, y lo peor de todo es que viendo las diferencias en el circuito actualmente parece muy difícil que pueda plantarle cara a Antonio Cairoli. Hablar sobre Jonathan Barragán cada vez es más difícil. El madrileño parece no encontrar la solución a un problema que ni él mismo sabe cuál es. Desde fuera da la sensación de que va por el circuito sin ningún tipo de motivación, como dejando pasar las vueltas a la espera de cruzar la bandera de cuadros. En este momento ya no depende de buenas salidas, las realizó en Arco de Trento y el sábado en Bulgaria, ahora el problema ha tomado un volumen mayor. A día de hoy tiene que cambiar algo drásticamente para poder encontrar al verdadero Jonathan Barragán en los circuitos. Tras la carrera de Italia, el equipo estaba motivado por el noveno puesto conseguido por el español, pero realmente viniendo de un piloto que ha sido capaz de ganar carreras y subir regularmente al podio hace no muchas temporadas, personalmente espero mucho más de Jonathan.

¡MXGP, el futuro!

Antes de pasar a la categoría MX2 me gustaría comentar el grave problema con el que cuenta MX1. En Bulgaria solamente hubo veinte pilotos inscriptos para la categoría reina. Hablando con Harry Everts me comentó que nunca había sido tan fácil sumar puntos en el Mundial de Motocross, y eso que él lleva en el circo mundialista toda una vida. Estos graves problemas no han hecho más que aumentar las especulaciones sobre un posible cambio de cara a 2014. A falta de confirmación, los

rumores en el paddock apuntan que el año que viene solo habrá una categoría, llamada MXGP. La misma juntaría a los mejores pilotos del Mundial, en principio en una 450cc. Esto sería la extinción del Mundial de MX2, que pasaría a ser un Europeo. Además, se habla de una categoría con motos de 2T tipo open para los pilotos que no tienen lugar en MXGP. Todo esto son solamente rumores, ya que muchos de los equipos oficiales no están dispuestos a dar por muerta la categoría MX2. Lo que está claro, y esto es por parte tanto de los equipos como de Youthstream, es que el futuro del Mundial de Motocross pasa por la televisión, y esto significa un programa de una hora. Ya sea de dos categorías o de solo MXGP.

Nuevo podio para Butrón

Lo más destacado de la categoría MX2 es, sin duda, el nuevo podio de José Antonio Butrón, el segundo que consigue esta temporada. El piloto de Chiclana está en un gran momento de forma, y

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eso se ve cada vez que sale al circuito. Este mes ha sido casi perfecto, digo casi porque en Bulgaria se quedó a tan solo un punto de subir al podio. En Italia, sin embargo, se le vio luchar con uñas y dientes hasta la última vuelta con Dean Ferris por la segunda plaza, lo que tuvo la recompensa del tercer escalón del podio. Con el mismo protagonista se la volvió a jugar en Sevlievo, pero esta vez no pudo ser. Actualmente, José es cuarto en la general del campeonato, y aunque a priori su lucha no será por el título –solo Herlings lucha por él–, el segundo puesto de la general sí que es posible.

La dinastía de Herlings

Desde mi punto de vista, en el Mundial de Motocross habrá un antes y un después del paso de Jeffrey Herlings por la categoría MX2. Este año en especial será un año para recordar y para enmarcar. Creo que nunca antes un piloto había sido capaz de dominar con tanta ventaja un Mundial de Motocross. No importa si se cae en la salida o se atasca en la parrilla y queda último, el resultado siempre es el mismo. Da la sensación de que

hay momentos en que Jeffrey juega con sus rivales, sobre todo con su compañero de equipo, a quien ya en varias carreras sigue durante algunas vueltas, como para tomarse un respiro, para luego fulminarle a base de girar dos segundos más rápido que él. Es verdad que ya lo dije hace un mes, pero a medida que el campeonato va siguiendo su curso, la idea de una temporada perfecta sigue ahí. Diecisiete carreras son muchas, pero Jeffrey Herlings es mucho Jeffrey

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Coma reencuentra la senda de la victoria 62

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MARC COMA SE RECONCILIA CON LA VICTORIA EN SU REAPARICIÓN. EL PILOTO DE KTM CONSIGUE UN DOBLE TRIUNFO EN EL MEDIO ORIENTE, Y YA ES LÍDER DEL MUNDIAL, SEGUIDO DE PAULO GONÇALVES. BARREDA RECAE DE SU LESIÓN DE MUÑECA Y AUSENCIA DE DESPRES, QUIEN HA DECIDIDO NO RENOVAR POR LA FIRMA AUSTRÍACA SUPUESTAMENTE SEDUCIDO POR UNA SUCULENTA OFERTA DE HRC

Nada como una doble victoria para reencontrarse con su mejor pilotaje y recuperar el ritmo de competición. Marc Coma cerró el periplo del mundial de rallies cross-country por Oriente Medio con un balance más que positivo, dos triunfos consecutivos. Primero en el Abu Dhabi Desert Challenge y, apenas diez días después, en el Sealine Cross-Country Rally de Catar, en el último suspiro. Tras su traumática decisión de no tomar parte en la pasada edición del Dakar Perú-Argentina-Chile 2013 por culpa de la lesión de hombro del Rally de Marruecos, Coma volvía al desierto a principios de abril, tras casi medio año alejado de la competición, sin querer autopresionarse y sólo bajo las premisas de acumular kilómetros y reencontrar su buen ‘feeling’ sobre la moto. Aunque sólo tres semanas después, el panorama había cambiado por completo. El piloto de KTM volvía a casa, a Avià (Barcelona), con los deberes hechos y como nuevo líder del mundial con 16 puntos de ventaja sobre Paulo Gonçalves, segundo, y a 24 de Przygonski, tercero. La sonrisa en el rostro del piloto de Avià delataba su satisfacción. Cual Ave Fénix, Marc Coma ha renacido de sus propias cenizas, el tricampeón del Dakar reencontró la senda de la victoria después del batacazo

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anímico que supuso para un piloto de su talla perderse la prueba que focaliza el trabajo y el esfuerzo de toda su temporada. “Estoy muy contento. Tras tener que renunciar al Dakar, el invierno ha sido muy largo y complicado para nosotros, y nos faltaba una alegría como ésta. Llevaba casi seis meses parado, sin competir, y conseguir la victoria en Abu Dhabi ha sido la mejor forma de empezar la temporada”, manifestaba el piloto de KTM tras su séptimo triunfo en la prueba de los Emiratos Árabes, un revulsivo anímico.

Lesión de Barreda y ausencia de Despres

El Abu Dhabi Desert Challenge abría la temporada de raids con novedades en los equipos y una baja inesperada, la de Joan Barreda, a quien tras un salto en la prólogo se le reproducía la lesión de muñeca que tantos quebraderos de cabeza le había traído en el pasado Dakar. Tremenda decepción para el piloto de Torreblanca que, a su llegada a España, era operado por el doctor Xavier Mir de una fractura del hueso trapezoides y restará dos meses de baja. Y, en cuanto a equipos, dos noticias previas: el punto y final entre la estrecha relación de Husqvarna con Speedbrain, y la decisión de Cyril Despres de no renovar su contrato con KTM, dos bombas informativas que prácticamente cohabitaron en el tiempo. Mientras que, a principios de marzo, el

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cinco veces ganador del Dakar hacía pública su decisión de no renovar por la firma austríaca -supuestamente tras recibir una suculenta oferta millonaria por parte de HRC para pilotar una de sus CRF 450 en el próximo Dakar-, prácticamente de forma paralela Husqvarna y su nuevo propietario, Stefan Pierer, anunciaban el fin de la relación entre la firma italo-germana y Speedbrain, empresa preparadora de las motos de raids durante los últimas temporadas. Ambas rompían de forma mútua su acuerdo de colaboración y su futuro seguiría, a partir de ahora, caminos distintos. Por su parte, tras la negativa de renovación de Despres, KTM actuó con rapidez y se apresuró en confirmar su nueva estructura de raids, apostando por Marc Coma como piloto de referencia e incorporando a Chaleco López en su estructura oficial, ambos acompañados por Kurt Caselli y Rubén Faria. A la vez que, alimentaba las ilusiones de futuro de Taddy Blazusiak para el Dakar. El cuatro veces campeón del mundo de sueprenduro también tomó parte en éstas dos primera pruebas del mundial arropado en el seno del equipo polaco Verba, a los mandos de una KTM, junto a su compatriota ‘Kuba’ Przygonski.

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Séptima victoria de Coma en los Emiratos Árabes

El Abu Dhabi Desert Challenge arrancó con un pequeño paréntesis para los protagonistas, ya que una tormenta de arena forzó a suspender la primera etapa por motivos de seguridad y recortó en parte los casi mil cuatro cientos kilómetros cronometrados de rally, que finalmente pasó de cinco a cuatro etapas. Coma empezó con cautela, de menos a más, y fueron Sam Sanderland, por partida doble, Jakub Przygonski y Paulo Gonçalves quienes se llevaron los honores de adjudicarse las victorias parciales de etapa. El líder de KTM llegó a la última jornada con una desventaja de casi tres minutos sobre Sam Sunderland, primer clasificado. Recortó su diferencia hasta los 1’48 minutos, dando por bueno su segundo puesto en la clasificación final. Sin embargo, una penalización de diez minutos al piloto británico de HRC nada más cruzar la meta se tradujo en una inesperada victoria para Coma, la séptima en esta prueba, y en un tercer cajón en los puestos de honor para el desconsolado Sunderland, superado también por culpa de la penalización por el piloto de Speedbrain Paulo Gonçalves,

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finalmente segundo. Más retrasados en tiempos, a más de quince minutos del vencedor, el noruego Paul Anders Ullevalseter y el polaco Jakub Przygonski cerraron las cinco primeras posiciones. “Ganar en Abu Dhabi es la señal que todo el trabajo que hemos hecho durante mi recuperación y a lo largo de la carrera han sido buenos. La verdad es que, tras la cancelación de la primera etapa y dada mi falta de ritmo en competición, teníamos la prueba un poco cuesta arriba. Sin embargo, cada día me fui encontrado mejor y en las dos últimas etapas las sensaciones fueron muy buenas. Suficientes como para poder llevar el peso de carrera. Al final, hemos conseguido darle la vuelta al rally. Para mi, era muy importante estar allí delante y no cometer errores. Seguir ganando siempre es bueno”, confesaba Marc Coma tras subir a lo más alto del podio, a la vez que aprovechaba su victoria para agradecer al doctor Xavier Mir, a Vicenç Puçola y a Pau Bartoló y a todo su equipo el trabajo realizado durante su proceso de recuperación.

Victoria en el último suspiro frente a Gonçalves

Apenas una semana después de festejar la finalización del Abu Dhabi Desert Challenge, los equipos y toda la infraestructura del mundial de raids ya se encontraban en Qatar dispuestos a empezar la segunda ronda del campeonato. La proximidad entre ambas fechas en espacio y tiempo responde a la voluntad de los equipos y la FIM de reducir costes de desplazamientos y hacer más económica la participación del máximo número de pilotos en el calendario mundial de raids, en lugares ya de por si lejanos en el mapa. Coma y su nuevo compañero de equipo, Francisco ‘Chaleco’ López se repartieron las victorias de etapa, las impares para el catalán y las pares para el chileno, de una prueba que el catalán acabó ganando en

Raids el último suspiro después de administrar reloj en mano su diferencia de 2’04 minutos durante la jornada decisiva. A Coma le tocó la siempre difícil papeleta de abrir pista en la última etapa del Sealine Cross- Country Rally de Catar, con su principal rival en este raid, el luso Paulo Gonçalves como segundo clasificado, enganchado a él, a la espera de un fallo que le permitiera hacerse con su primera victoria en el mundial. Sin embargo, lo que, a priori, suponía una desventaja para Coma, llegados al kilómetro 170 de especial, el de KTM lo convirtió en una oportunidad de oro para ganar. Atrapado por el grupo, era consciente de que Gonçalves le había recortado su cojín de dos minutos, pero Coma también sabía que todavía contaba con 4 valiosísimos segundos de ventaja para hacerse con la victoria. Y jugo su baza. Dado con la solución, el piloto de KTM sometió a un inteligente y férreo marcaje al portugués. Para satisfacción de Coma, ambos cruzaron la meta de forma casi simultánea. El catalán lograba la victoria ‘in extremis’. “Termino el rally de Catar realmente contento. Ha sido una prueba

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extremadamente dura y complicada, tanto a nivel de navegación como a nivel de recorrido y kilometraje. Han sido unos días muy intensos y exigentes. Las altas temperaturas también han sido un factor importante a tener en cuenta ya que afectan directamente al desgaste físico y del motor. Nuestro objetivo era el de volver a competir al máximo nivel y ahora, después de las dos primeras pruebas, estamos seguros de haberlo conseguido. Y lo que es más importante, no hay ni rastro de la lesión que nos impidió empezar el año como hubiéramos deseado”, destacó exhultante el líder del mundial quien ya lee su doble victoria en clave de futuro. Paulo Gonçalves, el hombre fuerte de Speedbrain tras el abandono forzado de Barreda, conseguía de nuevo la segunda posición. Mientras que, en esta ocasión, fue Jakub Przygonski quien ocupó el tercer cajón del podio, la misma posición que ocupa en la provisional del mundial. La próxima cita del mundial de rallies cross-country cambia la arena del Medio Oriente por los parajes mediterráneos de Cerdeña, isla donde a partir del 31 de mayo tendrá lugar la tercera cita del calendario.

Y el campeón es… ¡¡¡Ryan Villopoto!!!

RYAN VILLOPOTO HA ENTRADO EN LA HISTORIA DEL SUPERCROSS AMERICANO AL CONSEGUIR SU TERCERA CORONA CONSECUTIVA. CON ESTE NUEVO CAMPEONATO, RYAN IGUALA A PILOTOS DE LA TALLA DE RICKY CARMICHAEL O DEL MISMÍSIMO JEREMY MCGRATH.

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Ryan Villopoto consiguió en Salt Lake City su tercer campeonato AMA/ Mundial de Supercross al aprovechar su primer mach ball. Tras un inicio de temporada titubeante con muchos errores, el actual campeón pudo recomponerse y después de conseguir nueve victorias en total lograr un nuevo título. Esta, sin duda, ha sido una temporada emocionante en la que ha habido dos etapas bien diferenciadas. La primera con un David Millsaps espléndido que logró tener hasta más de 20 puntos de ventaja y consiguió ser líder de la general hasta la carrera de Daytona. Y la segunda, ya con Villopoto como líder, que ha terminado justo en Salt Lake City, donde el piloto de Kawasaki logró su tercera corona consecutiva. Millsaps ha sorprendido a todos con su gran actuación esta temporada.

Millsaps, el invitado

La verdad es que es difícil imaginar que un piloto que viene de correr en muchos de los equipos oficiales, sin obtener resultados, pueda lograr este nivel en este equipo privado. Pero la realidad es que Millsaps estuvo siempre a un altísimo nivel y sus once podios, dos de ellos victorias, hablan por sí solos. Para Ryan Dungey también ha sido una temporada de altibajos, y realmente se esperaba mucho más de él. Es verdad que también sumó once podios y dos victorias, pero en ningún momento dio la sensación de poder

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luchar por el título. La excepción fue la carrera de Mineápolis, donde el de KTM pudo plantarle cara a Villopoto en la que sin duda fue la carrera de la temporada.

Las decepciones

La más grande ha sido James Stewart. El ahora piloto de Suzuki mezcló algún buen resultado con muchísimas caídas que al final le han costado no terminar la temporada. No hubo carrera en la que James no se fuera al suelo, aunque en todo momento dejó claro que es un piloto rápido, ya que en muchas ocasiones firmó la vuelta rápida. Otro piloto del que se esperaba más es Chad Reed. Parece que el australiano está acercándose poco a poco al final de su carrera, y esta temporada sus mejores resultados son tan solo dos terceros puestos. Veremos si en la temporada del motocross ambos demuestran lo grandes pilotos que son.

Europa vs. USA

En Lites, los dos campeonatos se decidirán en una última y emocionante carrera que se disputará en Las Vegas. Tanto William Hahn como Marvin Musquin se jugarán el título de la Costa Este, en el que están separados por cinco puntos, mientras

que en la Costa Oeste serán Ken Roczen y Eli Tomac, con 4 puntos de distancia, quienes lucharán por la victoria final. Ken Roczen perdió una increíble oportunidad en Salt Lake City, donde sorprendentemente se quedó fuera de la final tras caerse en la manga clasificatoria y luego en la Last Chanse. El piloto alemán contó con la suerte de que Tomac no tuviera su día y solamente pudiera ser sexto en lo que realmente podría haber sido una estacada final al campeonato. Ahora, y con tan solo quince vueltas para el final, nos espera sin duda una carrera de infarto entre Honda y KTM. Entre Estados Unidos y Europa. Entre Ken Roczen y Marvin Musquin contra Eli Tomac y William Hahn.

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PON AQUÍ TU PUBLI

U ad Alp sub o 84

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REPORTAJE: ALPINESTARS

Un paso delante: pinestars be el nivel otra vez

ONBOARD MAGAZINE FUE INVITADO A ASOLO PARA ASISTIR A UN TOUR PERSONALIZADO ALREDEDOR DE LA SEDE DE ALPINESTARS, NÚCLEO CENTRAL DE PRODUCCIÓN Y DESARROLLO DE LA MARCA ITALIANA. ADEMÁS, TAMBIÉN NOS DEMOSTRARON POR QUÉ ES IMPOSIBLE QUE LAS NUEVAS PROTECCIONES BIÓNICAS DE RODILLA Y CUELLO PASEN DESAPERCIBIDAS. En su 50º aniversario, la gente de Alpinestars tiene muchas cosas por hacer. Con una serie de eventos y actividades planificadas a lo largo de los siguientes siete meses, en los que participarán grandes nombres de la historia del motor, será aún más difícil perder de vista el tan conocido logo de Alpinestars. Nos invitaron a un tour por toda la fábrica –que a decir verdad nos esperábamos que fuera más grande, sobre todo al conocer los grandes círculos de competición en los que se mueve la marca– y nos proporcionaron material suficiente como para escribir un par de artículos. Además, tuvimos el privilegio de conocer dos de los productos más importantes de Alpinestar en su línea off-road. Su nuevo Fluid Tech Carbon Knee Brace (rodilleras de carbono) y el mejorado Bionic Tech Carbon Neck Protection (protector de cuello), cuyos detalles se revelaron al público hace tan solo un par de días. Aquí os detallamos que fue lo que aprendimos en nuestro tour por Alpinestars. Alrededor de 200 empleados y 23 nacionalidades se mueven en la base de Alpinestars en Asolo. El edificio principal se encuentra a 2 km del local original, que todavía tiene la primera placa histórica de Alpinestars, creada en 1963 por el artesano de botas y piel Sante Mazzarolo, padre del actual CEO Gabrile. Dentro de Alpinestars hay claras divisiones, y 85

mientras nos desplazamos por la zona de I+D de las botas y productos es muy fácil darse cuenta de que esta modesta base del norte de Venecia es el centro de las innovaciones y construcciones de las más importantes equipaciones y productos de algunos de los deportes del motor. Las botas del piloto americano de motocross Cole Seely estaban siendo reparadas en un banco; en otro espacio

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de trabajo se estaba ajustando la tecnología del airbag del piloto de MotoGP Dani Pedrosa; mientras que el tejido de las botas de la leyenda de la NASCAR Jimmie Johnson estaba siendo cosido en una habitación aparte. Más adelante nos muestran el conocido laboratorio de Alpinestars. En él se somete a los materiales a una serie de test y todas las máquinas tienen sus nombres (Walwameter),

como si se tratara de una versión para adultos de “Charlie”, la fábrica de chocolates. Es en este lugar donde los materiales, plásticos y carbono se estiran, se aplastan, se pisan, se lavan, se congelan, se queman, se rascan y se hierven. Parece ser que cuando un producto de Alpinestars pasa por todos estos exámenes ya está listo para su producción. La rigurosidad del laboratorio será la base de otro artículo

en un próximo número de Onboard Magazine, pero fue en este lugar donde la fortaleza, estabilidad y resistencia del nuevo material LCL (Polymer Carbon), ideado en Suiza, pasó los rigurosos test para llegar a ser la última generación de protecciones de rodilla y cuello de Alpinestars, que se han estado fabricando a lo largo de dos años.

LO QUE LAS RODILLAS NECESITAN… Una de las partes de la equipación que se nos mostraron durante nuestra visita a la fábrica de Alpinestars fue el Fluid Tech Carbon Knee Brace. Si lo comparamos con la versión anterior, es evidente que se ha mejorado la calidad, ya que el modelo anterior resultaba algo incómodo y pesado. La verdad es que era

Tuvimos el privilegio de conocer dos de los productos más importantes de Alpinestar en su línea off-road.

bastante incómodo. El mismo responsable técnico del producto, Sebastian Hess, se emociona cuando nos habla del fluido ligero y delgado que caracteriza al producto (también disponible en la versión con un compuesto de resina). “Es un mercado creciente, y el ritmo de desarrollo es bastante rápido,” dice el alemán. “El primero no fue tan bueno y cada una de las posteriores versiones ha tenido grandes avances en efectividad. Este pesa menos de 600 gramos. Lograr este peso ha sido un gran

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paso adelante para nosotros”. El gran responsable de este avance ha sido el nuevo material: “Como la protección de cuello tiene que ser muy rígida, hay la misma cantidad de carbón inyectado que en el Neck Brace, pero tiene mayor flexibilidad. A mucha gente le gusta tener el sello de la CE, pero es muy difícil tenerlo en un producto de protección de impactos. Esto nos genera un reto porque los componentes tienen que soportar una cierta fuerza; no puedes tener un perfil muy delgado porque se arruga.

Aunque la anterior protección era de carbono era demasiado pesada”. El Fluid Tech Carbon es increíblemente ligero y es menos denso en su forma y en mecánica –por eso se le llama Fluid–. En resumidas cuentas, es una pieza inteligente de la ingeniería y podría influenciar las opiniones de la gente a la hora de usarlo para evitar ángulos que no son naturales y deformaciones en la parte inferior de la pierna. “El diseño es de un gran complejidad, pero ha sido concebido para ser limpio y claro,” continúa Hess. “Creemos que las protecciones

de rodilla cada vez son más utilizadas por la gente. Podríamos hacer protecciones por 600 ó 700 euros, pero ¿quién las compraría? Era importante hacer un producto que funcionara a la perfección pero que fuera accesible”.

que ofrecer un producto más customizable tanto para la parte superior e inferior de la pierna como para los ajustes de espacios. La rodillera se mueve hacia arriba y hacia abajo y de dentro a fuera para imitar el movimiento de la rótula y evitar puntos de Además, incorpora algunos ajustes que tienen presión, y para la flexión, la protección usa un mucho más sentido: “El Fluid Tech Carbon sistema de engranaje de una sola pieza para ofrece la posibilidad de tener un ancho más el control de la rotación. A algunos pilotos les ajustable. No es fácil encontrar una pierna gusta llevarla ajustada a unos 5 o 10 grados completamente recta, y cada uno tiene una y no llevarla completamente abierta. Nos forma diferente de rodilla, por lo que teníamos encontramos con que algunos pilotos se

golpeaban con los manillares en las curvas y acababan con las piernas azules. La nueva rodillera tiene un ancho enorme y dispone de tres modos de ajuste”. Una de las características más sorprendentes es el nuevo sistema de correas, que parece mucho más fácil de usar gracias a su diseño en cruz. Una vez ajustada alrededor del ancho de la pierna, la correa se puede enganchar o desenganchar con tan solo un movimiento; se han acabado las incómodas tiras de velcro.

EL FUTURO DEL NECK BRACE

Alpinestars empezó el desarrollo de las protecciones de cuello a mediados de la década pasada.

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Alpinestars empezó el desarrollo de las protecciones de cuello a mediados de la década pasada con el ingeniero sénior Colin Valentine al frente de una serie de pruebas en tres países diferentes con un valor aproximado de al menos 120.000 euros. El escocés colaboró con Hess en la última versión del BNS (Bionic Neck Support), el BNS Tech Carbon. Alpinestars empezó el proceso con tres experimentos híbridos de simulación,

pero no quedaron satisfechos con los resultados que obtuvieron. Fue cuando utilizaron el ordenador de simulaciones de accidentes, llamado Madymo, y siguieron con sus investigaciones con el doctor Roger Nightingale cuando descubrieron que la distancia más pequeña posible entre la protección y el casco podría tener un efecto positivo para reducir las posibilidades de una lesión grave tras un impacto. Después quedaba el reto de crear un producto mejor partiendo de esta premisa.

Jeremy Appleton, responsable de prensa: “Hay algunas diferencias de opinión en cuanto a llevar protección de cuello y también sobre su efectividad. Nuestras investigaciones nos dieron unos resultados concluyentes de la efectividad de esta protección y de las limitaciones que existen, no solo con nuestros productos, sino también con todo lo que hay en el mercado”. Colin Valentine, ingeniero sénior: “En disciplinas del motor la ratio de lesiones de

médula espinal es bastante baja, cerca del 0,2 %. Las lesiones de cuello pueden ser habituales en los circuitos, pero la mayoría son bastante leves. Las probabilidades de romperte el cuello son bajas. En off-road, el riesgo es mayor, parte de las fatalidades relacionadas con el motociclismo se deben a la acumulación de lesiones”. Nightingale: “El cuello es muy flexible pero puede tener problemas con la compresión o si empiezas a empujarlo o estirarlo. Si la

médula espinal sobrevive a un impacto con el suelo, tener una protección o algo que limite el movimiento de la cabeza puede ser de gran ayuda. Las posibilidades de que te rompas el cuello no tienen nada que ver con llevar o no una protección de cuello. Todo depende de cómo te golpeas contra el suelo. Sin embargo, sabemos que si hay un contacto entre el casco y la protección tan pronto como golpeas el suelo, eso sí puede proporcionar una diferencia notable”.

Appleton: “Por el bien de la industria y la educación de los pilotos, la gente debería invertir en las protecciones de cuello; no hay ninguna duda sobre ello. La gente tiene que entender qué es lo que la protección de cuello puede hacer y qué no. De hecho, al principio se hacían algunas afirmaciones que no eran ciertas”. Valentine: “Es mejor que uses una de estas

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que no uses ninguna. De todos modos, hay que ser consciente de que en algunas circunstancias una lesión puede ocurrir antes de que el casco pueda tener cualquier contacto. Es importante obtener una compensación en la cabeza en una caída, lo cual es muy difícil porque todo ocurre muy rápido. Hemos analizado las fuerzas, los impactos, las superficies… e incluso cuándo la forma del casco puede afectar en cómo tu

cabeza se golpea y se mueve. Si tienes espuma alrededor de tu cuello, entonces se absorbe la fuerza pero no se transfiere. Por eso la protección no es tan dura. Appleton: “La gente ya comienza a creer en la tecnología del Neck Brace, y si empiezan a llevar estas primeras medidas de seguridad, quiere decir que no será tan difícil vender el producto en un futuro si podemos empezar

a pensar cómo aportar algo más efectivo. Es una situación muy difícil, pero estamos convencidos de que si llegamos al punto en que algo como esto puede marcar la diferencia en un accidente, entonces siempre nos quedará la motivación para seguir adelante y terminar el producto”. A Sebastian Hess se le encargó la evolución del Bionisc Tech Carbon, que viene en dos versiones: carbono y fibra de cristal BNS Pro. El

diseño y la forma de ambas protecciones son iguales, la única diferencia viene dada por el material. Sebastian Hess, responsable técnico del producto: “Había tres objetivos. El primero era reducir el peso respecto a las versiones anteriores. Consideramos todo el input que teníamos por lo que hace referencia a la forma y para analizar qué podía mejorarse y qué es lo que molestaba a algunos pilotos. Hicimos

una nueva versión para optimizarla, llevamos a cabo un gran trabajo de investigación de materiales y logramos un nuevo diseño más integrado. Donde hemos podido reducir el material lo hemos hecho. Algunos de los recortes son visibles y otros no. Y te puedes dar cuenta tan solo echándole una ojeada a la construcción. En segundo lugar nos fijamos en el diseño de la forma, para ver dónde podíamos mejorarlo, y también tuvimos en cuenta modelos de

Hay algunas diferencias de opinión en cuanto a llevar protección de cuello y también sobre su efectividad.

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casco nuevos para ver las nuevas formas y los nuevos salientes. Decidimos alisar la parte trasera para evitar que golpeara en el casco y llevamos la sección frontal más cerca del cuerpo. Ampliamos los costados e integramos los soportes para las correas de sujeción al cuerpo. Entonces añadimos más relleno en el interior y más parámetros para adaptarlo a las diferentes tallas. Además, redujimos los puntos de contacto, puesto que estos no son necesarios y así podemos aumentar la ventilación de la protección.

En tercer lugar nos fijamos en el sistema de cierre, y como nos gustó el modo de cierre principal frontal lo mantuvimos. Nos devolvieron algunas protecciones y pudimos analizar puntos de fractura y otros golpes y pudimos ver qué funcionó bien. Los cambios incluyen un punto de pivotación menos puntiagudo, e intentamos suavizarlo y reducir el peso de cada borde. Hemos incorporado un nuevo sistema de autoclic para facilitar la apertura de la protección, lo cual es muy ventajoso cuando se tiene el casco y toda la

equipación puesta. El clic significa que está cerrado. En una emergencia es muy útil y el simple desmontaje es muy práctico para el transporte”.

medio y diría que la mitad de este tiempo lo he invertido en esta mejora de la protección. Pero la protección en sí la ha estado desarrollando Alpinestars durante casi una década y desde que el Hans se introdujo en los coches. Tan El uso del carbono para la versión de BNS Tech solo esta versión y la reducción de peso que Carbon –como en la protección de rodilla– es hemos logrado son un gran paso que no podría un desarrollo actual simplemente para reducir haberse hecho en un instante. Mantuvimos peso. muchísimo diálogo con la empresa suiza que fabrica el material, y los fabricantes del Hess: “Ha sido una enorme inversión. He Hans fueron, de hecho, los primeros que se les estado en Alpinestars durante dos años y acercaron para consultarles sobre su material.

Dentro del carbono hay una enorme gama de calidades diferentes y tecnologías, pero el autoclave es la mejor mezcla de reducción de peso, estabilidad y grosor. Hubo una gran investigación para probar los materiales, especialmente en nuestro laboratorio, para ver cuál era el que se ajustaba mejor a nuestro producto. Nuestras propias mezclas crearon situaciones diferentes de las que se pueden encontrar en el mercado. Básicamente, la estructura es muy fuerte y proporciona mucha estabilidad, lo que resulta determinante para

este tipo de productos. Descubrir este material fue un punto clave y nos permitió ahorrarnos un 38 % de peso en comparación con el actual BNS, lo cual es muy significativo. No estamos hablando de tan solo unos cuantos gramos”.

un trabajo de customización que estábamos haciendo para los pilotos americanos y usamos fibra de carbono. Estábamos trabajando con Justin Barcia y lo visité varias veces, ya que tenemos una relación muy cercana con los pilotos y el mundo Para el desarrollo de este producto fue también de la competición. Intentamos encontrar clave el feedback de los pilotos Alpinestars, la fórmula de lo que aprendimos con los que fueron usados como desarrolladores. modelos que proporcionamos para gente como Justin para poder aplicarlo luego a la Hess: “Con los materiales hicimos muchísima producción. Tomamos esta protección para investigación y aquí nos beneficiamos de todo los pilotos de off-road, pero no queremos

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prometer muchas cosas a la gente. Sabemos que puede actuar para evitar ciertas lesiones, pero hay algunos límites. Tenemos que ser honestos, y todo el mundo tendría que serlo. Tienes que conservar la capacidad de movimiento, pero también hay que mantener un margen de seguridad entre el casco y la protección”. En la importancia que da Alpinestars al espacio entre la protección y el casco –una distancia que ha sido modificada con este nuevo diseño para liberar presión en la

clavícula– es también vital la elección del casco por parte del piloto. Appleton: “Hace un tiempo, cuando estábamos a punto de sacar la protección original al mercado –hace ya bastante tiempo–, fuimos a ver a los fabricantes de cascos más importantes, y sus respuestas fueron que entendían el objetivo de la protección y que estaban interesados en lo que habíamos creado, pero ninguno de ellos se encontraba en una posición, en ese

momento, que le permitiera comprometerse a desarrollar un soporte que actuara con la protección del cuello. Nuestro objetivo no era ir allí y convencerles de que tenían que desarrollar algo específico para el Neck Brace, sino que lo que pretendíamos era que conocieran nuestro trabajo e investigación y mostrarles la relación entre el casco y el contorno y el soporte. Inevitablemente, a lo largo de las discusiones surgieron dudas sobre los futuros diseños de los cascos, pero en ese momento era demasiado pronto para

que ellos consideraran este aspecto”. Valentine: “La gente juzgará la protección a su manera. Puede que lo hagan por ser ligera y cómoda, ya que estos parámetros no pueden pasar desapercibidos. Es bastante similar a lo que ocurre con los cascos. Buscas el que se adapte a ti mejor, y no tiene por qué ser el más caro. Muchos estudios demuestran que la gente busca ciertos productos una vez que está en la tienda. No todo el mundo es un ingeniero, y desafortunadamente no puedo

A mucha gente le gusta tener el sello de la CE, pero es muy difícil tenerlo en un producto de protección de impactos.

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obligar a que la gente que prueba el producto base su criterio en estos aspectos”. Appleton: “Eventualmente puede que los consumidores fuercen el tema, porque si la gente compra un casco X porque ofrece una mayor protección, puede que fuerce a los fabricantes a que cambien sus creencias. Por supuesto que deberías ir a la tienda para probarlo con la protección de cuello”.

Mientras que una empresa como Leatt puede focalizar la mayor parte de su tiempo, recursos y experiencia en protecciones de cuello, a una compañía más grande, como es el caso de Alpinestars, puede que se le acuse de estar simplemente expandiendo su catálogo de productos de seguridad. Sin embargo la gran inversión que ha hecho esta empresa para desarrollar el Neck Brace demuestra que obviamente no es el caso; además, cuentan con la gran experiencia que tienen en el desarrollo de

botas, protecciones de cuerpo y airbags. Appleton: “Hemos puesto la energía de muchos especialistas en esta protección de cuello, pero también en otras tecnologías. No hacemos menos de lo que haría cualquier otra empresa involucrada en la producción del Neck Brace, pero podemos hablar también de muchas otras cosas de nuestro catálogo. Puede que se diga que Alpinestars no es una empresa con plena dedicación o especializada en Neck Brace, pero

lo que sí nos caracteriza es que podemos hablar de muchas tecnologías. Podemos dedicar mucho tiempo y energía a comunicar que nuestro producto está en el mercado y que creemos en el Neck Brace, pero luego tendremos que esperar a ver cuál es la respuesta de la gente una vez que hayan escogido el producto y lo hayan probado. Por supuesto, es un producto muy importante, porque las consecuencias de una rotura de cuello, teniendo en cuenta los medios de la

medicina actual, pueden significar un “game over”. Queda en medio de toda nuestra cantidad de productos, pero le dedicaremos una atención muy especial y seguiremos mandando nuestro mensaje. ¿El juego va a cambiar para nosotros? No lo sé. Tenemos algunos productos en lo más alto tecnológicamente y ya hace muchos años que se mantienen ahí, y es nuestro objetivo que sigan siendo líderes ya sean botas o tecnología airbag”.

EL JEQUE DANI TORRES 102

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TRAS LA PRUEBA DE LA PLAZA DE TOROS MONUMENTAL DE MÉXICO, LA SIGUIENTE CITA TENDRÍA LUGAR EN LA ZONA MÁS CÉNTRICA DE DUBÁI, EN UN CIRCUITO EXTENSO Y CON UNAS VISTAS ESPECTACULARES, ANTE EL EDIFICIO MÁS ALTO DEL MUNDO, EL BURJ KHALIFA.

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urante las rondas clasificatorias se pudo observar que los innovadores trucos de Thomas Pagès de los últimos años han hecho que muchos de los pilotos entrenen duro para poder llevar a cabo algunos de ellos. Matt Rebeaud y Remi Bizouard así lo demostraron al ejecutar el flair 540 en la rampa quarter del trazado. Sin embargo, este último no tuvo demasiada suerte y en uno de sus intentos se fracturó la tibia y el peroné. En los cuartos de final se enfrentaron el español Maikel Melero y el hasta el momento líder del campeonato, Tom Pagès; el ganador en México fue el mejor en las clasificatorias, por lo que fue el primero en salir en la ronda. Pero un fallo en el primer salto hizo que se tuviera que esforzar mucho más en lo que le quedaba de tiempo. “Cuando iba hacia el primer salto he sentido que iba un poco corto, así que he preferido no hacer el truco en vez de caerme…”, aseguraba el francés. Sin embargo, a pesar de este fallo, Maikel no pudo evitar que Tom pasase a las semifinales.

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Las cosas se ponían emocionantes una vez más para las siguientes rondas. En la primera semifinal habría duelo entre el campeón del tour de la temporada pasada, Levi Sherwood, y el líder de esta, Tom Pagès. Todo apuntaba que sería el francés quien pasaría a finales, pero falló una vez más; se cayó –sin consecuencias– al realizar un enorme backflip hart-attack indian air. Curiosamente, Tom siempre había defendido el “no backflip” en las rondas de freestyle, pero posiblemente el altísimo nivel del campeonato le habrá llevado a tomar la decisión de volver a realizar este truco con sus combinaciones, que tan bien hacía en el pasado. Así que fue Sherwood quien pasó a la final. En la segunda semifinal, Dany Torres empezaba la ronda contra el australiano Rob Adelberg, quien sabía que poco tenía que hacer con Dany, que se mostró una vez más consistente, espectacular y sutil en la pista. Así que teníamos a dos grandes en la final, Australia contra España, Sherwood contra Dany. Los jueces no lo tuvieron nada fácil, ya

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que los dos pilotos hicieron una ronda impecable llena de trucos increíbles; a mi parecer, quizás la del australiano fue menos innovadora que la de Dany, quien utilizó todas sus armas para ganar a Levi en una grandísima velada con miles de aficionados árabes. Finalmente, Dany Torres se colocó en la primera posición del campeonato, con 15 puntos de ventaja respecto al francés Tom Pagès. Sin embargo, Dany lo dejaba muy claro: se sentía muy satisfecho pero hay que seguir trabajando duro porque la temporada es muy larga. La próxima cita será en la localidad norteamericana de Glen Helen el 11 de mayo, donde seguro que el trazado será un año más de los más completos de todo el tour, dando paso así a pilotos más especializados en saltos más similares al free-ride. En cualquier caso, como en todas las pruebas de los X-Fighters, ¡el espectáculo está asegurado!

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YAMAHA WR 450 F

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Entre barro y troncos, ¿obstáculos o diversiones? EL MONTE NOS BRINDA EL PLACER DE ENFRENTARNOS A PIEDRAS, SENDEROS Y RAÍCES, Y ENTRE LAS FIERAS SALVAJES ENCONTRAMOS A ESTA BESTIA AZUL CAPAZ DE PLANTAR CARA A LO QUE SE LE PONGA POR DELANTE.

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ada más descargarla de nuestra furgoneta la nueva Yamaha WR ya nos causó buenas sensaciones: elegante, estrecha y de buen ver para nuestros ojos. También nos transmite muy buen feeling una vez puesta en marcha. Con un motor muy agradable y de fácil 114

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adaptación en casi toda su entrega, nos aporta muy poco freno motor. Además, por lo que respecta a la potencia, se sigue un poco la línea de modelo de MX, que ofrece una respuesta en forma de tracción muy inmediata, aunque menos brusca, y con un motor muy alegre en toda la curva de potencia. Y es

que el propulsor de esta cuatro y medio viene muy trabajado, sobre todo en bajos. Agrado, eficiencia y efectividad es lo que nos transmite esta montura, y aunque sí es cierto que es un tanto pesada si la comparamos con el resto de sus

competidoras –su peso oscila en torno a los 129 kg (llena de combustible)–, gracias a su buena distribución de masas este factor queda en un segundo plano. Pocos cambios ha recibido para este 2013, ya que los cambios fuertes tuvieron lugar la pasada temporada, por

lo que para este nuevo modelo han seguido la misma filosofía que en el 2012 y únicamente se ha modificado la decoración, que es algo más agresiva que la del año anterior. Nissin ha hecho un excelente trabajo con el conjunto de frenos, permitiendo

Pocos cambios ha recibido para este 2013, ya que los cambios fuertes tuvieron lugar la pasada temporada.

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Yamaha wr 450f

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FICHA

Yamaha wr 450 F MOTOR CILINDRADA SISTEMA DE ARRANQUE VÁLVULAS TRANSMISIÓN SISTEMA DE GASOLINA CHASIS HORQUILLAS RECORRIDO DELANTERO AMORTIGUADOR RECORRIDO TRASERO FRENO DELANTERO FRENO TRASERO ALTURA TOTAL DISTANCIA ENTRE EJES PESO TANQUE DE GASOLINA

4 tiempos 449 cm3 Electrico y Patada 5 Cinco velocidades Inyección Bilateral de aluminio telescopica invertida 300 mm Brazo oscilante 305 mm Disco hidraulico, 250 mm Disco único, 245 mm 1.275 mm 1.475 mm 129 kg 7.2litros

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una frenada más inmediata sobre todo bajando en las trialeras, donde se perciben situaciones de constante frenado a altas temperaturas. El chasis de doble viga en aluminio nos encantó, ya que tiene un carácter un tanto bipolar: ágil y rígido al mismo tiempo, adaptándose según la situación. 118

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En referencia a las suspensiones, estas vienen firmadas por la marca Kayaba. El tarado del amortiguador nos pareció un tanto duro, lo que propicia una sensación resbaladiza en el tren trasero, pero gracias al buen hacer de la horquilla se obtiene un trabajo más equitativo en el resto del conjunto.

En referencia al comportamiento del motor, destacamos su buena potencia en bajos, factor muy positivo en zonas donde partimos desde cero, porque nos brinda ese plus de confianza de que podremos subir sin dificultad en una zona conflictiva de mucho gas. De lo contrario, en zonas con piedras húmedas,

con el exceso de potencia que nos da, tendremos más problemas de tracción, propiciando ciertos bandazos en el tren trasero, y obviamente nos dificultará la subida. Después de varios kilómetros encima de esta WR, destacamos sobre todo la agilidad al pasar por las sendas muy

reviradas, y es que es más perspicaz en este tipo de zonas que en las trialeras con muchos obstáculos. Así que si os encontráis a esta fiera suelta en cualquier concesionario, os recomendamos que la doméis para llevárosla al monte a disfrutar de su carácter salvaje.

El motor nos brinda ese plus de confianza de que podremos subir sin dificultad en una zona conflictiva de mucho gas.

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PON AQUÍ TU PUBLI

MUÑEQUERA PARA HERO3 La Hero3 Wrist Housing permite montar tu Hero3 en la muñeca mientras capturas imágenes. La manejabilidad del accesorio para la muñeca hace que puedas girar la cámara en posición vertical para tomar fotografías o vídeo. Cuando no está grabando, tienes total libertad de uso de las dos manos, por lo que es ideal para actividades como el surf, buceo, escalada y esquí. Precio:http://GoPro.com

PECHERA A-10 ALPINESTARS La Pechera A-10 utiliza los innovadores principios de protección desarrollados para el Protector de Espalda Bionic, ofreciendo al piloto una protección óptima y un diseño aerodinámico compatible con la mayoría de los dispositivos de protección para el cuello. Además, Alpinestars ha diseñado este protector precisamente para permitir al innovador collar Bionic Neck Support garantizar el máximo rendimiento cuando se lleva en combinación con el A-10. Precio: -www.alpinestars.com

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GAFAS TYRANT TIGER SCOTT Ofrecen el diseño y fabricación más avanzados para un rendimiento y comodidad perfectos. Están equipadas con el sistema de ajuste SCOTT Fit System en el exterior de la montura y con el nuevo protector nasal ajustable. El sistema de ventilación Revolutionary Air Management (RAM) evita el empañamiento. Precio: 80 Euros www.scott-sports.com

EQUIPO KTM RALLY COMBI La actual equipación KTM Rally Combi ha recibido una serie de retoques, no tan solo a nivel estético, sino también con la aportación de nuevas características, como el forro interior multicapa impermeable y desmontable con costuras selladas y una robusta cremallera de alta calidad. Hay dos tipos diferentes de chaqueta: con cuello adaptable para un neck brace o normal. La nueva Rally Combi no está pensada tan solo para las grandes aventuras, sino también para cualquier tipo de viaje, corto o largo. Precio: -http://ktm.com

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Taddy Blazusiak durante el X-Games de Brasil donde consigu贸 la medalla de oro.

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Ken De Dycker en acci贸n con este espectacular Nac Nac...

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Como siempre las chicas Monster del Mundial de Motocross son una de las atracciones de cada carrera.

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle/Pruebas

Joan Cima & Daniel Morales_ Diseñadores 24 Colores_ Webmaster Publicidad_ info@onboardmagazine.es Créditos de fotografía_ Suzuki, , KTM Images, Marian Chytka, FIM, RedBull, Monster, Steve Cox Foto de portada_Antonio Cairoli por Juan Pablo Acevedo Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@onboardmagazine.es