Onboard Nº18 Octubre 2013 by Onboard Magazine

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Creo que esta de mรกs comentar esta foto. Monster Girsl!!!

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Increible plegada de Jorge Prado en el Red Bull Give me Five de Madrid

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El equipo espa単ol del Motocross de las Naciones 2013. Butron, Barragan, Lozano

02 13 14

MX delas Naciones

36 Reportaje 54 Interview

5 momentos MXDN

Wolfgang Srb

68 Reportaje 86 98

Europeo 300cc 2T

Jonathan BarragĂĄn

ISDE CerdeĂąa 2013

112 Blog 114

Antonio Navas

Red Bull Give me five Valdemorillo Madrid

126 Shopping

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BELGICA GANA EL MOTOCROSS DE LAS NACIONES

EXCELENTE EVENTO EL QUE PUDIMOS VIVIR EN VALDEMORILLO JUNTO A LOS MEJORES PILOTOS DEL MUNDO EN EL RED BULL GIVE ME FIVE.

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Casi hemos llegado al final de la temporada 2013 de las modalidades de off-road. Este mes se han disputado el Motocross de las Naciones en Alemania y los Seis Días de Enduro en Italia, que sin duda han sido el plato fuerte. En Teustchenthal, el equipo belga consiguió una excelente victoria por delante de Estados Unidos y una gran Italia comandada por Antonio Cairoli. El equipo español sí que se clasificó este año, pero realmente creo que podría haber logrado una mejor actuación. Ni José Antonio Butrón ni Barragán han logrado los resultados esperados, y eso ha hecho que España solo fuera decimotercera. En este número de Onboard Magazine podrás leer una extensa entrevista que le hicimos al madrileño en la que le preguntamos sobre su casi seguro futuro en el enduro. Otro de los reportajes especiales, realizado por Adam Wheeler, es el de los cinco momentos más importantes de los últimos años en el Motocross de las Naciones.

En Alemania se presentaron algunas de las motos que correrán el próximo Europeo de 300 2T. También tenemos un reportaje sobre qué opinan las marcas sobre este Europeo. Y para terminar con el MX, una entrevista a Wolfgang Srb, responsable de la FIM en MX, que nos cuenta un poco cómo ve la Federación Internacional de Motociclismo todos los cambios en el MX. También estuvimos presentes en Cerdeña para una nueva edición de los Seis Días de Enduro, donde España fue finalmente quinta. Francia cumplió su papel de favorita y se llevó la victoria por delante de Estados Unidos e Italia. Para terminar quiero felicitar a la gente de Red Bull por el excelente trabajo que realizó en Valdemorillo en el Give me Five. Creo que un evento como este es muy bueno para el motocross en España. Espero que este sea solo el comienzo de un evento que marque una época en el calendario nacional.

Bélgica toca la gloria

EL EQUIPO BELGA HA LOGRADO UNA EXCELENTE VICTORIA EN LA 67ª EDICIÓN DEL MOTOCROSS DE LAS NACIONES.

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La temporada de motocross llegó a su fin en Alemania con el mayor espectáculo de este deporte, el Motocross de las Naciones. Tras lo ocurrido la pasada temporada en Lommel, todos esperábamos esta carrera para ver si los pilotos americanos eran capaces de conseguir recuperar el Chamberlain Trophy. El equipo americano cuenta con una ventaja que ninguno de los países europeos tiene, y es que ellos siempre tienen un equipo con tres pilotos que son muy competitivos, mientras que los europeos siempre tienen una estrella, o algunas veces dos, pero nunca tienen tres pilotos de alto nivel. Esto ha pasado siempre ¡¡¡y es lo que le servido al equipo americano para conseguir 22 victorias!!! En una carrera a tres mangas muchas cosas pueden pasar, y la suerte también tiene un papel muy importante en el resultado final. El que un piloto gane las mangas no significa que su equipo pueda estar en condiciones de luchar por la victoria, ya que este es un evento especial, y en una carrera de equipo todos los resultados cuentan, bueno no todos, de los seis resultados sólo cinco son los que dan la clasificación final. Este es uno de los aliados del equipo de Estados Unidos, que en muchas de las últimas ediciones llegó a la manga final en cuarta o quinta posición pero un buen resultado en la carrera decisiva, más el descarte de un resultado, fue suficiente para conseguir la victoria. Normalmente ellos siempre cometen un error por carrera, pero en Alemania todo cambió, y los errores primero de

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Tomac al irse al suelo cuando luchaba con Roczen en la primera manga y luego de Barcia al caerse en la salida de la manga definitiva hicieron que la gran carrera del equipo belga tuviera como resultado la victoria.

En la gloria tras nueve años de sequía

La última vez que Bélgica ganó el Motocross de las Naciones fue en 2004 en Lierop, cuando el equipo formado por Stefan Everts, Kevin Strijbos y Steve Ramon subió a lo más alto de podio. El año pasado se quedaron a un paso de tocar la gloria, pero el equipo alemán le robó el protagonismo en su propia casa. Ahora, un año más tarde, los dirigidos por Joel Smets le han devuelto la jugada a los locales y han conseguido la victoria, un logro más de Europa en su peculiar enfrentamiento con Estados Unidos. Clement Desalle, Ken de Dycker y Jeremy van Horebeek hicieron vibrar a los 85.000 aficionados que llenaron el circuito de Teustchenthal en uno de los mejores Motocross de las Naciones de la historia. Esta fue una victoria increíble, pero muy sufrida, que estuvo en peligro hasta la última vuelta de la tercera manga. Clement Desalle se mostró realmente muy rápido en la categoría Open, pero lamentablemente sufrió dos caídas en las salidas que le impidieron llevarse la victoria individual. La segunda caída le obligó a retirarse de la carrera, además de hacerle pasar por el quirófano tras dislocarse el hombro. Ken de Dycker realizó una carrera excelente que culminó con una gran remontada en la manga final en la que pasó en la

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última vuelta a Max Nagl, para terminar segundo y conseguir unos puntos valiosos de cara al resultado final. El tercer miembro del equipo fue Van Horebeek, que tuvo que volver a subirse a una MX2 tras competir todo el año en MX1. Jeremy se mostró realmente muy rápido con la 250, con la que obtuvo dos sólidos séptimos puestos que sin duda fueron muy importantes para el equipo.

Los nombres propios de MX de las Naciones

Si hay que hablar de los mejores en esta edición del Motocross de las Naciones, hay que hablar de Antonio Cairoli. El italiano no dejó opción ninguna a sus rivales y se mostró intratable durante las dos mangas que disputó, unos resultados que ayudaron a Italia a conseguir subir al tercer escalón del podio. En la lucha Mundial de Motocross vs. AMA MX, sin duda el italiano fue el gran ganador. Otro de los nombres importantes de esta edición de las Naciones fue Ken Roczen, que delante de su público mostró su mejor versión, consiguiendo su cuarta victoria personal consecutiva en la categoría MX2. En MX2, Eli Tomac también fue uno de los destacados, siendo el mejor de los americanos. El actual campeón del AMA MX se mostró increíblemente rápido, sobre todo en la primera manga, donde logró girar hasta medio segundo más rápido que Antonio Cairoli.

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Las decepciones…

Si hay un piloto del cual se esperaba más, por no decir mucho más, ese es Ryan Dungey. El de KTM no demostró lo buen piloto que es. Detrás de su mal resultado hay muchas escusas. Él comentó que tuvo muchos problemas con las suspensiones y que no pudo poner su moto a punto para correr como él esperaba. Escusas o no, el equipo americano sin duda sintió la falta de resultados del que a priori debía ser su piloto número uno. La otra decepción fue el equipo de Estados Unidos al completo, sobre todo después de bajarse del podio en plena celebración del equipo belga. Dungey, Barcia, Tomac y De Coster no abrieron el champagne para festejarlo, además de dejarse el trofeo de segundo clasificado en el podio. Esto es una muestra de mal perdedor que sin duda habla muy mal de un equipo como el americano. Me gustaría ver qué pasaría si el año que viene ganan ellos y todos los otros equipos se bajan del podio y los dejan solos.

Nada que destacar para el equipo español

El paso del equipo español por el Motocross de las Naciones 2013

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puede catalogarse como aceptable si hablamos de que unas semanas antes de las carreras no teníamos equipo para ir a Alemania. José Antonio Butrón era sin duda nuestra mejor oportunidad de obtener un buen resultado, pero el piloto de Chiclana no tuvo un buen fin de semana. Jonathan Barragán estuvo en su línea, haciendo lo mismo que ha hecho durante toda la temporada. Por su parte, Álvaro Lozano sufrió un poco la falta de ritmo en competiciones de esta clase. El piloto de Yamaha estuvo entrenando muy duro para llegar en plena forma a esta carrera, pero en España no contamos con ningún circuito que se asemeje al de Teustchenthal. Tras la carrera, Álvaro comentó que estas habían sido sus últimas Naciones.

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Los cinco mejores momentos de Motocross de las Naciones los Ăşltimos 10 aĂąos

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Los cinco mejores momentos de los últimos 10 años La última década de los 67 años de historia del Motocross de las Naciones ha vivido muchos momentos cruciales, decisiones importantes y actuaciones mágicas. De las ediciones de Bélgica, Holanda, Francia, Reino Unido, USA e

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Italia aquí tenéis cinco de los mejores.

1) 2003, ZOLDER, BÉLGICA. CARMICHAEL LE DA UNA LECCIÓN A EVERTS EN LA ARENA. Solo un año después de que el evento pasara a ser más internacional cambiando el “Des” por el “Of”

(Motocross of Nations), Bélgica lo albergaba una vez más. Desde principios de siglo, Francia había obtenido su primera victoria en Namur con la ausencia de los americanos. En 2002 hubo una especie de boicot por parte de la mayoría de los países y el evento sufrió un cambio de escenario de último momento y se disputó en

Bellpuig en vez de en Estados Unidos. El año 2003 supuso el renacimiento del interés hacia el evento y el circuito arenoso de Zolder fue el encargado de albergar el Motocross de las Naciones. También representó el encuentro de los dos pilotos en lo más alto del AMA y de la FIM, Ricky Carmichael y Stefan Everts. Los dos eran campeones, uno

corría con Honda y el otro con Yamaha. Uno corría en casa y en la arena y el otro lideraba el equipo americano, con la esperanza de colocar la bandera de Estados Unidos en lo más alto después de una larga sequía de victorias que igualaría su peor racha negativa (cuatro ediciones) desde la primera victoria en 1980. En un día

Carmichael : “Zolder fue una gran carrera para mí” el terreno era exactamente igual al que corro cada día en casa”

frío y nublado en Bélgica fue RC quien ganó fácilmente el duelo, aunque la actuación de Everts ayudara a Bélgica (Everts, Smets, Ramon) a obtener su decimotercera victoria hasta ese momento. “Tengo grandes recuerdos de ese día, incluso cuando me di cuenta desde el comienzo de que Ricky estaba en otra liga”, recuerda Everts diez años después. “Él todavía corría con

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la 250 2T mientras que yo corría con una 4T. No estuve ni cerca de vencerle y me centré en hacerlo lo mejor posible para ayudar al equipo a ganar. No vencí a Carmichael ese día, pero me fui contento porque ganamos por equipos. No puedes tenerlo todo”. “Zolder fue una gran carrera para mí”, recuerda Carmichael. “Por muchos motivos. Uno porque el terreno era

exactamente igual al que corro cada día en casa, y también porque el circuito era muy difícil y bacheado. Ambos elementos estaban a mi favor”. “Tenía que ser una gran lucha entre ambos, pero realmente no fue así”, comenta Everts, quien había sido campeón del mundo en 2003. “Me fui con un buen sabor de boca;

quizás no fue así para muchos fans, porque querían ver algo diferente. Desde un principio sentí que con la 4 tiempos no podría vencerle. El circuito se asemejaba bastante al estilo americano, con grandes saltos y whoops. Estaba un poco a su favor, y tenía la sensación de que no tenía nada que hacer contra él”. “Fue divertido correr con Stefan ese

día, no tenía mucha presión y mi velocidad era correcta, y mientras corría con él solo intentaba divertirme con él y con los fans”, dijo RC, quien llegaba de Estados Unidos habiendo sido campeón de supercross y motocross. “Había momentos durante la carrera en los que le gritaba cuando sabía que me podía oír tan solo para divertirme. USA no ganó como equipo

Everts: “Fue una manera muy especial de terminar mi carrera deportiva, ya que hice grandes carreras en las Naciones”

Carmichael puso punto final a su exitosa carrera deportiva obteniendo su tercera victoria como parte del equipo estadounidense

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pero fue un gran día para mí”. “Era siempre un placer encontrarme con Ricky en las Naciones. Todo empezó en 1998 con Foxhills cuando Jonny O’Mara nos presentó y él todavía era un chico pequeño y gordo!”, dijo Everts, quien logró ganar otros tres mundiales y conseguir 100 victorias. “Siempre me mostró respeto a lo largo de su carrera y es algo que valoro mucho. Algunos americanos no lo hicieron”.

2) 2006, MATTERLEY BASIN, REINO UNIDO. EVERTS PONE FIN A SU GLORIOSA CARRERA EN LO MÁS ALTO. A diferencia de lo que sucedió en Zolder, tres años más tarde Stefan Everts estaba en una gran forma cuando el Motocross de las Naciones volvió al Reino Unido; la última vez había sido en 1998. Gracias a James Stewart, Ryan Villopoto e Ivan Tedesco, USA obtuvo otra victoria como la que

ya había obtenido en 2005 cuando las Naciones se corrieron en Ernee, Francia, y una gran multitud asistió al evento. Mientras que Mattery fue “una primera vez” tanto para Stewart como para Villopoto: participación y victoria de Villopoto en la categoría MX2, incluso después de que Tony ganara a las 250 y 450 en la segunda carrera; para Everts era su última aparición profesional en una carrera llena de logros.

“Fue una manera muy especial de terminar mi carrera deportiva, ya que hice grandes carreras en las Naciones”, dijo Everts. “Creo que esa fue la carrera con más público en la que corrí en Europa. Por supuesto eran mayoritariamente europeos y daban apoyo a los pilotos europeos, y eso lo podía sentir cuando estaba en la moto. ¡Hacían tanto ruido! Especialmente cuando corría con Stewart y nos pasamos varias veces. Después del último

adelantamiento dije ‘Adiós’ y me fui. Fue una manera increíble de acabar la carrera”. Mientras que Stewart no estaba al nivel de Carmichael –N. del R.: RC no pudo participar en las Naciones por lesión– fue un gran oponente, pero Everts estaba en otra categoría y ganó por casi 16 segundos en ambas motos al piloto de Kawasaki. “Creo que lo hice mejor que en Zolder, no mucho más pero la moto era muy diferente

Para muchos, Franciacorta pasó a ser una de las mejores carreras de la era moderna.

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y me adaptaba mucho mejor a ella en 2006 que en 2003”, dice Everts. “Tuvimos la oportunidad de ganar con el equipo, pero no ocurrió”. En Zolder estaba contento porque ganamos con el equipo, pero Matterley fue algo más personal y fue otro tipo de felicidad”.

3) 2007, BUDDS CREEK, EE.UU. VILLOPOTO ARRASA EN CASA.

Después del incidente de intentar volver a Estados Unidos en 2002 para celebrar las Naciones, había cierto escepticismo cuando se viajaba hacia Maryland un año después de la cita en Matterley Basin. Los miedos se fueron cuando Budds Creek se describía como un circuito fantástico y gestionado por una firma internacional de entusiastas del motocross, así que el evento estaba

en buenas manos. Como Everts el año anterior, Ricky Carmichael puso punto final a su exitosa carrera deportiva obteniendo su tercera victoria como parte del equipo estadounidense y viendo cómo se creaba un trofeo especial en su nombre para el mejor joven piloto participante en las Naciones. A pesar de que RC ocupaba gran parte del centro de atención, fue eclipsado por la presencia del joven

Ryan Villopoto. El campeón nacional del AMA de 250 tenía por segundo año consecutivo tan solo un objetivo cuando llegó al Motocross de las Naciones. Tras una merecedora victoria personal de su categoría en Matterley –logro que quedó en un segundo plano tras la victoria de Cairoli–, RV (con tan solo 19 años en ese momento) no estaba para juegos en Budds Creek y estaba dispuesto a hacerse con las dos

mangas. El piloto de ProCircuit ganó con más de 15 segundos en su primera aparición y por casi un minuto en la segunda con su Kawasaki KX250F. “Conseguí el holeshot en la primera carrera y me fui”, dijo después de la carrera“. En la moto pequeña quería tener cuanta más ventaja fuera posible, y conseguí una gran diferencia muy rápido. Me ayudaba

Italia que no albergaba un Motocross de las Naciones desde la mítica edición de 1986 en Maggiora.

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saber que tenía una de las mejores motos preparada por uno de los mejores equipos, y eso hizo que las cosas resultaran mucho más fáciles”.

% concentrado en la carrera. El 222 habría necesitado un cohete para poder detener a RV ese día en el que obtuvo su segunda victoria de las cuatro que ha sumado hasta el momento. En la primera carrera ganó fácilmente a Carmichael, Reed, Searle, Barragán y al campeón AMA Grant Langston.

Cairoli había sido un gran campeón de MX2 ese mismo año (fue su segundo título), pero el supuesto incidente de que su moto quedara retenida en 4) 2009 FRANCIACORTA, las aduanas (junto con las de otros pilotos como Tommy Searle y Julien Bill) ITALIA. CAIROLI GANA LA BATALLA FIM/AMA. hizo que el italiano no estuviera 100

Ese año tuvo lugar una combinación de factores: la mayor cantidad de espectadores en un circuito de motocross en Europa, un tiempo perfecto y un circuito totalmente nuevo y desafiante en Italia que no albergaba un Motocross de las Naciones desde la mítica edición de 1986 en Maggiora. En cierta manera, la edición de 2009 era mágica antes de que las motos comenzaran a rodar. Cuando los motores empezaron a

rugir la carrera fue memorable por el éxito inesperado de Gautier Paulin, el adelantamiento en la última vuelta de David Philippaerts a Ivan Tedesco por la segunda posición, que hizo que todo el público italiano se pusiera en pie, y la primera victoria de Ryan Dungey en su primera participación en las Naciones.

la primera carrera estaba el recién coronado campeón del mundo de MX1, Antonio Cairoli, y también el campeón AMA Chad Reed. Eso era lo que muchos querían ver: los mejores de ambas competiciones en su mejor forma y preparados para la batalla. ¡¡Y qué gran espectáculo nos dieron!!

Para muchos, Franciacorta pasó a ser una de las mejores carreras de la era moderna. En la parrilla de salida de

Durante toda la carrera Cairoli tuvo que hacer frente a la gran presión del australiano, quien corrió a rueda del

Ken Roczen: “Esto es historia para nosotros y para todo el equipo. Nuestro objetivo era estar en el podio.”

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de Yamaha y ocasionalmente se colocó a su lado pero fue incapaz de forzar el adelantamiento. Los fans italianos enloquecían y Cairoli apenas mirando atrás luchaba contra una sombra. Reed lo acechaba curva a curva y en cada salto a medida que iban pasando a doblados. Después de 30 minutos y dos vueltas, la diferencia era de tan solo de 1.5 segundos a favor del siciliano.

“La primera carrera fue perfecta”, dijo Cairoli. “Sabía que Chad estaba ahí todo el tiempo y fue muy difícil mantener ese ritmo durante toda la carrera, pero me imagino que fue lo mismo para él. Pudimos alejarnos del resto y eso fue divertido”. “La primera carrera fue un gran espectáculo –admitió Reed–. Los dos corrimos muy bien y los dos cometimos

errores. Era muy difícil pasarle y estaba ya pensando en la segunda carrera para hacer un buen trabajo”. Una de las grandes penas del Motocross de las Naciones de 2009 fue la tercera manga, que vio cómo Cairoli se iba al suelo en la salida en una multitudinaria caída en la que Reed también se vio involucrado, y cómo Paulin se lesionaba unas curvas más adelante. Antes de terminar la primera vuelta,

lo que se esperaba que fuera la gran carrera del año terminó en nada.

5) 2012, LOMMEL, BÉLGICA. ALEMANIA ROMPE LA RACHA DE LOS AMERICANOS. El equipo americano había acumulado siete años consecutivos de supremacía y consistencia cuando se celebró el Motocross de las Naciones de 2012 en Lommel. Los europeos, que sabían

las exigencias especiales –físicas, técnicas y mentales– del circuito arenoso de Lommel, se dieron cuenta de que el segundo viaje a Bélgica en 10 años podría ser una gran oportunidad para cambiar el destino ya habitual del Chamberlain Trophy. 2012 vio cómo las Naciones se dirigían a un terreno blando que resultaba muy difícil para muchos, y no solo para los campeones AMA Ryan Dungey, Blake Baggett y el

Hubert Nagl:“No os preocupéis en ganar a los demás, ellos tienen que preocuparse por vosotros”

rookie Justin Barcia. En esa ocasión, los americanos iban a correr en el campo de entrenamiento de cualquier piloto del Mundial, ya que Lommel es un lugar de entrenamiento y test de cualquiera de los pilotos que aspiran a obtener un resultado en el Mundial de MX. A esto se añade el hecho de que los representantes alemanes, Ken Roczen,

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Max Nagl y Marcus Schieffer, venían de tres áreas diferentes pero todos ellos habían realizado centenares de vueltas y habían dedicado horas a este circuito situado en una gran área industrial en la región de Limburg. Alemania se había acercado al éxito de las Naciones en años anteriores. Mientras que Tony Cairoli y Jeffrey Herlings daban una gran lección en la arena al ganar en las tres mangas,

TEXTO: ADAM WHEELER

fueron los alemanes quienes se impusieron a los pilotos locales, con tres carreras muy sólidas. Después de obtener su primer podio en las Naciones hacia dos años en Estados Unidos, ahora se situaban en lo más alto del podio. “Nuestro objetivo era estar en el podio y tuvimos una gran batalla con los belgas. Esto es historia para nosotros y

para todo el equipo”, reflexionó Roczen en el caos de Lommel. “Disfrutaremos muchísimo del hecho de llevar el 1-2-3 en Alemania el año que viene. La carrera fue muy divertida y yo lo di todo. Teníamos un buen equipo y tanto Marcus como Max son buenos en arena. Yo no había estado aquí desde hacía mucho tiempo pero solía entrenar muchísimo aquí, y eso no lo pierdes nunca. Tardaremos un par de días en darnos

cuenta de lo que hemos logrado”. “Tenía fe en mis chicos”, dijo el jefe de equipo Hubert Nagl. “Tuvimos un gran entreno el miércoles antes de la carrera y les dije: ‘No os preocupéis en ganar a los demás, ellos tienen que preocuparse por vosotros’”. Si queréis un poco de diversión podéis ver en YouTube el backflip que hizo Roczen para celebrar su victoria en Bélgica.

â&#x20AC;&#x153;Creo que todo el mundo puede encontrar su lugar en el MX ya sea con dos o cuatro tiemposâ&#x20AC;?

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ENTREVISTA A WOLFGANG SRB

EL DOCTOR WOLFGANG SRB, DIRECTOR DE LA FIM/CMS, HA CUMPLIDO YA DOS DÉCADAS EN EL ALTO CARGO DEL MOTOCROSS INTERNACIONAL.

provechamos el final de la temporada para sentarnos y pasar veinte minutos con él para saber su punto de vista sobre diversos aspectos del presente de este deporte. Onboard Magazine: Háblenos de la reaparición de las dos tiempos… Wolfgang Srb: Estoy muy contento porque las fábricas tienen I+D, ingenieros y prototipos de las dos tiempos, cuatro tiempos y energías alternativas, así que vamos a dejar que sigan con el desarrollo y ofrezcan esta variedad. Nuestro trabajo consiste en que esto ocurra sin poner ningún tipo de límites o restricciones. Todo se centra en el I+D, y si ahora están desarrollando motores de dos tiempos, puede que ahora miremos hacia atrás y pensemos “¡Dios mío!”… Pero tenemos que admitir que pueden ser mucho más limpias y eficientes. Sé que muchos circuitos han sido cerrados debido al ruido, pero ninguno por las emisiones. El ruido de las cuatro tiempos nos ha creado problemas a nosotros y también a los vecinos; esa es la realidad. OM:Todos los departamentos de la FIM apuntan hacia las dos tiempos… WS: La presión viene del motocross, del enduro y el mercado. Si el mundo va hacia una dirección, en 55

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cierta manera tenemos que seguirla también. Después de nuestra última reunión la FIM ha hablado con los fabricantes europeos y japoneses para poder encontrar el equilibrio y la dirección correcta, y esto es un trabajo que le corresponde hacer a nuestra comisión técnica. De todas maneras, ya se ha anunciado que esto va para adelante y lo vamos a hacer. ¿Cuál es la realidad? Creo que puedes preguntarle a diez personas y obtendrías diez opiniones de lo que pasará. OM: Denos su opinión sobre la estructura de los campeonatos europeos de motocross y de los nuevos campeonatos como el de Honda 150 c.c… WS: Estoy muy contento de ver que los fabricantes siguen teniendo interés en este deporte. Sí han participado, pero ahora veo cómo su interés crece más cada día, y es con gente como Roger Harvey (mánager del Honda Motor Europe Offroad), que está haciendo mucho ruido y presión para que todo vaya a más. Esto es muy importante y me encanta. Creo que todo el mundo puede encontrar su lugar en nuestro deporte, ya sea con dos o cuatro tiempos.

OM: E¿Qué opina sobre la expansión geográfica del Mundial de Motocross? WS: Es un proceso que está en camino, y no es algo que pueda ocurrir de un día para otro. La dirección es clara y todos tienen que ajustarse a ella: equipos, pilotos, mecánicos, todo el mundo. La FIM defiende completamente esta visión de tener un Mundial verdadero con carreras en cuantos más continentes sea posible. Esto será así, y todo el mundo tendrá su tiempo para adaptarse. Por supuesto, cuando voy fuera de Europa me gusta ver a pilotos de ese país en concreto competir, y la gente de ese lugar quiere ver a sus “artistas” actuando en nuestro “circo”. Esto es de lo que hablamos con las federaciones alrededor del mundo. Estamos en una posición afortunada porque el motocross es un deporte bastante básico y hay jóvenes pilotos, afortunadamente, por todas partes. Los Grandes Premios son siempre un proceso. A veces nos sentamos después de una gran reunión y tenemos que recordar que es un proyecto de tres o cinco años. Nos hemos sentado con Youthstream para hablar de cómo podemos ayudar a los jóvenes talentos para que un día puedan llegar a correr. La cooperación que tenemos con la FIM Europa y los campeonatos que podemos organizar juntamente con los Grandes Premios han hecho que el nivel de los pilotos haya crecido muchísimo, y los chicos están mejor preparados para dar el siguiente paso. El MXGP Festival es algo increíble.

OM: Háblenos de las peticiones del motor 450 c.c. 4T para usarlo en el Mundial. WS: Me acuerdo de una reunión de la que ahora nadie quiere hablar. Recibí un e-mail, creo que fue en 2006 ó 2007, por parte de los jefes de los equipos más importantes, incluido un americano, y me dijeron que las 450 eran incontrolables, demasiado potentes y muy fuertes, me decían que teníamos que hacer algo y bajar la potencia. Fue poco después de la reunión que creo que tuvieron estas mismas personas con los fabricantes de la otra parte del mundo en la que se les exigió que se mantuvieran en silencio, pero fue a raíz de estas discusiones que se desarrolló la 350. Llevar al límite a la 450… ¿Quién puede realmente utilizar el potencial y la potencia? ¿Quién juega con ella? No hay mucha gente que pueda hacerlo, porque la moto es muy pesada… Pero vivimos en un circulo. Todavía recuerdo cuando tuvimos la 500 c.c. roja y la era Geboers, y cuando todo ello se terminó. Para muchos esas motos eran como una religión, pero las tendencias siempre se mueven a medida que los ingenieros trabajan para hacerlas mejor y más rápidas. Sin embargo, llegan a un nivel que son demasiado. Creo que llegaremos a un punto en el futuro en el que veremos una reducción, y creo que no hay nada mal en ello. No debería de ser “450 forever”. Queremos las mejores motos con el mejor desarrollo, y que un gran número de pilotos puedan ser capaces de correr con ellas hasta el final. Eso sería mi sueño, ya sea con una 350, 300, 200, no me importa.

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OM: ¿Qué opina sobre la necesidad de dar un cierto período de estabilidad para los cambios en la normativa? WS: Este tiempo que tanto los japoneses como también otros quieren está bien. Podemos cambiar un poco las reglas deportivas, como el reducir una carrera de 35 a 30 minutos en 2014, por ejemplo, pero cuando hablamos de cambios técnicos es justo que hablemos con ellos –MSMA– y que entendamos su tiempo de desarrollo. Pero lo que no quiero es que las cosas se pospongan, pospongan y pospongan. Un período de tres años me parece bien. OB:: ¿Cuál es su postura acerca de la escasa parrilla de MX1 y del feedback de los fans? WS: Me doy cuenta de que en algunos Grandes Premios nos faltan muchos pilotos. No existen cuarenta pilotos que puedan realmente correr con la 450. Somos consientes de ello. Por otra parte, una parrilla completa es una parrilla completa, esto está claro, y da igual que haya seis o siete pilotos que sean los que realmente luchen por la victoria, mientras

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que hay otros que sólo están ahí por estar. Si hubiera cuarenta estaría contento. No nos podemos olvidar de los fans, porque son ellos los que pagan para venir y ver las carreras, y quizás apoyen al piloto que va en la 27ª posición porque es su piloto local. No hay nada de malo en esto. Me encetaría ver una parilla de 30 pilotos llena para 2014. OB: Denos su opinión sobre la ayuda adicional a los equipos para que puedan participar en este show global… WS: Esto también fue algo que se discutió en la última reunión con las marcas, y creo que va a ver ayuda para 20 pilotos en cada clase. Giuseppe (N. del R.: Luongo, presidente de Youthstream) lo sabe. No puede llevar un número reducido de pilotos a los GGPP que se celebrarán fuera de Europa. No es necesario que los cinco equipos punteros reciban dinero extra, son los pilotos en las posiciones 12, 15, 18 y 20 los que realmente necesitan ayuda. Desde mi entendimiento ahora hay ayuda igualitaria y el primero del campeonato no recibe más dinero. Giuseppe sabe muy bien que es necesario apoyarles, y estoy convencido de que lo va a hacer.

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OB:: ¿Qué opina sobre el cambio a MXGP e intentar alcanzar nuevas audiencias? WS: Apoyo completamente esta iniciativa porque significa que hay progreso. Los 60 y 70 ya se han ido, los días de Namur, en cierta manera, se han ido. Los días de acampar en los bosques de Namur quedaron atrás y ahora todo es diferente. Las cosas se desarrollan. Los 70 fueron geniales, al igual que lo fueron los 80. Un coche de los 70 era genial pero ahora a nadie le gustaría conducirlo. Tuvimos buenas épocas de motocross, pero no tenemos que vivir en el pasado. Un comentario acerca de Lausitzring, y eso es lo que de hecho les dije en la reunión del domingo, que cuando volvamos –y nos encantaría hacerlo– a los fans de motocross no les gusta sentarse en una tribuna durante ocho horas. Esto no es motocross, la distancia era demasiado grande y no ven a los pilotos. Nuestros fans tienen que estar más cerca, y las tribunas no son buenas para nosotros, porque queremos ambiente. El circuito estaba bien, pero los 60 o 70 metros

de distancia con el público no lo estaban, y espero que lo tengan en cuenta para futuros eventos. OM: Háblenos de hacer llegar el mensaje. WS: Necesitamos la ayuda de nuestros chicos, de nuestras estrellas. Si nosotros hablamos de ello, la gente pensará “¿qué van a decir ellos?”. Lo que me gustaría es que los pilotos y los jefes de los equipos más importantes hablaran de modo positivo, porque los fans les creen; no nos creen cuando Giuseppe o yo mismo hablamos del espectáculo. Esto es algo que realmente admiro de los americanos. Son muy positivos y no dirían nada negativo sobre sus campeonatos. A veces pasan sus límites cuando hablan de sus setenta sponsors, pero ¿has oído alguna vez a un piloto americano ser negativo en una rueda de prensa? Esto es lo que necesitamos aprender, y los jefes de equipos podrían ayudar. Detrás de esa puerta cerrada podríamos hablar de cualquier cosa, pero cuando están delante del público y dicen que las cosas son horribles, entonces tenemos que darle la vuelta. Los “actores principales” tienen que llevar el mensaje. Cuando un piloto como Tommy Searle dice: “Hoy fue una gran carrera, venir a Matterley para ver más”, entonces los fans lo van a creer, y esto es lo que me encantaría ver y ver cada vez más. Si algo no va bien, pueden venir a la oficina, cerrar la puerta y hablaremos sobre ello y

TEXTO: ADAM WHEELER

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veremos si podemos solucionarlo. Me parece injusto el modo en que se trata a Giuseppe en las redes sociales, y pienso: “¡Cómo puedes llegar a escribir eso, no sabes nada!”. Él sigue siendo un fan, fue un piloto, no muy bueno, que tuvo caídas muy serias y viajó con su coche hasta Finlandia y a otras partes, así es como empezó todo. La imagen general que la gente tiene de él en el mundo es negativa, y creo que es muy injusto. OM:Hablemos del supercross, de los intentos de llevar el motocross a un estadio y de hacia dónde van a moverse las cosas en un futuro. WS: No se puede descartar nada, las cosas no serán así para siempre. La idea de ir a estadios quizás es acertada. Hemos discutido la idea de ir a estadios de fútbol y crear un circuito que vaya por dentro y por fuera. Tenemos que tener cuidado de no copiar al supercross; no podemos y no lo vamos a hacer. Si hay un cambio en el deporte, lo más importante es controlarlo. Pasarán cosas. Cómo será el motocross en 2020 nadie lo sabe. Seguirá estando allí, seguirá siendo genial, y el hombre será siempre más importante que la máquina, ya que esto es lo que hace a nuestro deporte ser verdadero y real. Lo hace especial que los chicos den el máximo de ellos y que no se pueda comprar un título. No tenemos que revocar ideas, y tengo que decir que tenemos discusiones muy interesantes con Youthstream a puerta cerrada. Queremos que el motocross sea más grande, mejor y global, y es tan sólo cuestión de encontrar la combinación justa. Lo que hoy puede parecer una idea alocada, puede que sea una gran cosa en cuatro años. Somos gente de mente abierta.

PON AQUÍ TU PUBLI

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REPORTAJE: EUROPEO 300CC 2 TIEMPOS

¿VUELVEN A COBRAR PROTAGONISMO EL PECULIAR ASPECTO, EL OLOR DE SU ESCAPE Y EL CARACTERÍSTICO SONIDO DE LOS MOTORES DE DOS TIEMPOS RETINTINEANDO DESDE EL HORIZONTE?

¿De vuelta a las 2 tiempos?

odría ser, ya que el FIM y Youthstream anunciaron sus planes para crear en 2014 un Campeonato de Europa de seis o siete pruebas para motos de dos tiempos de 200 a 300 c.c. Sólo queda un fabricante japonés produciendo actualmente modelos de 250 c.c. 2T, junto a tres en Europa con la llegada de Husqvarna. Con este campeonato han vuelto las especulaciones. El Europeo en clases de 65, 85 y 125 c.c. sigue vivo y próspero, así que... ¿significará la nueva clase la llegada de nuevas tecnologías al 2T? ¿Acabaremos viendo llegar una generación de nuevas motos de 300 c.c.? ¿Se ha escogido esa cilindrada máxima únicamente para encontrar una cierta paridad con las 450 cc de cuatro tiempos que actualmente formulan casi toda la parrilla de MX1/MXGP? ¿Puede suponer una vía de llegada para pequeñas compañías independientes de ingeniería, que aporten soluciones propias? Para hacernos una composición de todo ello hemos recopilado una amplia selección de opiniones.

LAS REACCIONES ANTE EL ANUNCIO: Steve Guttridge, Director de Competición de Kawasaki Europa:Youthstream ha vuelto a mostrar interés en la tecnología de los motores de dos tiempos. Nosotros desarrollamos motores de cuatro tiempos para el público adulto, pero todavía invertimos en dos tiempos para los modelos infantiles porque son ideales para el pilotaje de los más pequeños, y permiten a sus padres trabajar en la mecánica con facilidad. Como solución de compromiso, si desde Youthstream pretenden poner en escena una categoría donde albergar a fabricantes y personal apasionado de las carreras con modelos de dos tiempos, nos parece genial. Se trata de un mercado abierto a cualquiera que quiera tomar parte en él, ganaremos en variedad. Pit Beirer, Director de KTM Motorsports: Al principio me sorprendió la noticia, porque la medida no nace de peticiones de KTM. Nosotros ofrecemos una amplia 69

gama de modelos de 2T, pero sabemos que la clase reina siempre va a basarse en motocicletas de cuatro tiempos, nos enfrentaremos allí con los japoneses en cuanto a tecnología. Nunca dejamos de creer en los dos tiempos, ya que son modelos que ayudan a mantener vivo nuestro deporte. El motocross no es un mundo de millonarios. Por supuesto que a nosotros no nos resulta económico desdoblar esfuerzos y desarrollar dos gamas, pero creemos en las 2T, porque con ellas todo es más fácil y los motores son más fiables de cara a las carreras. La tecnología es un poco menos evolucionada, pero es más que suficiente para poder divertirse en modelos de off-road. Guttridge: Creo que es bueno que todo evolucione por separado en lugar de mezclar las motos de 2T y 4T en MX1 y MX2, lo que hará que todo el panorama quede mucho más claro. Laurens Klein Koerkamp, Racing Manager de Yamaha Motor Europe: No estamos seguros de qué supondrá la clase de los 2T. Las peticiones para poner en marcha esta nueva categoría no vinieron de Yamaha. Pero en cualquier caso, desde el punto de vista de la competitividad, tenemos una buena 250 cc de dos tiempos, que no deriva de una moto de enduro ni nada por el estilo, sino que es un modelo específico. Roger Harvey, Manager de Off-Road de Honda Motor Europe :No creo que sea una medida discriminatoria. En Honda se decidió que no trabajaríamos con modelos de dos tiempos, pero tenemos la oportunidad de volver a hacerlo si interesa a nivel empresarial. La razón principal por la que nos centramos exclusivamente en los cuatro tiempos desde el año 2000 fue ecológica, ya que somos una empresa comprometida con el medio ambiente y los dos tiempos

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no nos parecieron compatibles con esa vía por aquél entonces. A partir de ahí, estoy seguro de la tecnología de hoy en día puede permitirnos hacer motores dos tiempos muy limpios. Creo que se favorece con la nueva clase que algunos fabricantes europeos que participan en Enduro con modelos de 2T puedan ser reconducidos hacia el MX. Giuseppe Luongo, Presidente de Youthstream: Se nos presenta una nueva oportunidad, soy partidario de abrir puertas en lugar de cerrarlas. Creo que vamos a tener una clase con parrillas completas, como hacemos en las otras categorías del Campeonato de Europa. Los tres fabricantes europeos están preparados para esta clase - KTM, Husqvarna y TM -, así que estarán presentes con algunos buenos pilotos a nivel continental. También estamos trabajando para ayudar a que compañías como Gas Gas y Beta se puedan acercar a este campeonato de costes contenidos. Vamos a ver cómo se desarrolla este nuevo panorama.

LOS CUATRO TIEMPOS Sylvain Geboers, Director del Rockstar Energy Suzuki World MX1, último Campeón del Mundo de 250 2T en 2002: Si somos puristas, pensando exclusivamente en deporte, creo que el cuatro tiempos ha dañado el motocross. Ya dije cuando empezamos a tomar esta vía que sería muy costoso y complejo técnicamente para los usuarios, quienes no podrían realizar el mantenimiento de sus propias motos. Tenía claro que se necesitaría más personal para trabajar en las motos, mientras que con los dos

tiempos eran más fáciles. De todos modos estamos en un mundo de motores 4T y no sé si ahora los fabricantes tienen la posibilidad, o si ven la oportunidad de volver a motores 2T. Si tenemos que volver a esa tecnología “sólo por el bien de motocross”, entonces no creo que vaya a suceder. La cifra total de motos de off-road vendidas es demasiado pequeña como para justificarlo, pero si esos motores se pueden utilizar para los scooters y ciclomotores, etc, entonces tal vez suceda. Luongo: Hay quienes tratan de cambiar el mercado y no tienen éxito. Creo que los fabricantes tomaron una mala decisión hace mucho tiempo, cuando optaron por centrarse sólo en los cuatro tiempos. Fue una medida basada en los niveles de emisiones de contaminantes, pero ahora resulta que las pistas y tramos marcados de enduro están siendo cerrados debido al ruido de los motores 4T. Cuando pensaron en la contaminación no consideraron otros dos factores principales. Uno de ellos es el enorme coste de esas motos -y entiendo que la crisis económica no ayuda precisamentey dos, el ruido. Estos dos grandes errores han mantenido a las dos tiempos con vida, y todavía en el mercado. Harvey: Hay que tener siempre la mente abierta a lo que pueda llegar. Honda es una compañía volcada en el cuatro tiempos, incluso nuestros pequeñas desbrozadoras de jardín tienen motores 4T, así que es la vía por la que nos hemos ido sin que hayamos hemos hecho nada en cuanto a 2T desde hace muchos años, desde que se detuvo el proyecto de las RS250 de carreras de asfalto. Luongo: Está claro que a los fabricantes japoneses les cuesta admitir ciertos

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problemas como errores, suelen seguir luchando en busca de soluciones que les permitan mantenerse en su posición sin rectificar. Ahí afuera hay un mercado offroad que es muy pequeño, y tal vez para las grandes empresas se trata de optar por el 4T como una decisión global, ya que se descartó esa vía en los modelos de asfalto. Se convirtió en así en una política global. Sin embargo, tal vez esa política no era la más adecuada para off-road, y fue escogida por dirigentes de muy alto nivel en compañías que no tuvieron en cuenta los problemas que podría acarrear a mercados pequeños. Al principio estuvo bien, todo el mundo creía en ella ya que era algo nuevo, pero después de algún tiempo las ventajas de los dos tiempos han vuelto a cobrar importancia. Ben Popperwell, Jefe de Mecánicos del Monster Energy Yamaha: Creo que la gente pensó cuando llegaron los 4T que los motores de 2T eran la forma más barata de seguir compitiendo, pero la realidad es que la calidad de construcción de los cuatro tiempos es cada vez mayor. Harvey: Los cuatro tiempos ahora son mucho mejores porque los hemos estado desarrollando sin descanso desde hace más de una década. Acabamos de presentar la CRF450R 2014. Ahora vuelves a mirar una XR250 de entonces y se podría pensar “¡qué lentas que van a ser estas motos!”, pero mira las 250 4T de hoy en día... Popperwell: El motor 4T preparado por Yamaha para 2014 no ha evolucionado mucho en los últimos diez años. Esencialmente sigue siendo el mismo, por lo que si pensamos en las mejoras que introducimos en aquella época

veremos que fueron una barbaridad. Si pudiésemos volver a correr en 2003 con nuestros motores estaríamos batiendo a todo el mundo, por supuesto, pero eso demuestra cómo la tecnología ha avanzado, especialmente a la hora de afinar el material. No dejamos de optimizar la entrada de combustible y la distribución, y todo eso supone pequeños pero constantes pasos adelante que no te dejan ver en el día a día cuánto estás avanzando, pero con el paso del tiempo son muchos pequeños pasos hacia adelante. Geboers: La tecnología del 4T es más compleja y la mayoría de los mecánicos amateur no la llega a dominar, a veces ni a entender. Las piezas de recambio también son más baratos en los motores de dos tiempos... Eso por descontado. Los motores de dos tiempos están en un nivel muy distinto de costes en comparación con los de cuatro tiempos.

LOS DOS TIEMPOS Popperwell: Creo que no todo depende del nivel y de la habilidad del piloto cuando hablamos de los dos tiempos. Por lo general, cuanto más rápido el piloto entonces más trabajo se ha hecho en su motor, y más piezas se han reemplazado. Si usted está pagando por una puesta a punto y recambios especiales para obtener un rendimiento concreto, entonces todo se vuelve más caro. Beirer: Cuando llegaron los cuatro tiempos

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se produjo una clara caída de las ventas de modelos de dos tiempos, se podía ver claramente hacia dónde iba el mercado. Pero al poco tiempo el mercado de los motores 2T comenzó a crecer de nuevo, por lo que nunca dejamos de desarrollarlos ni de producirlos. Nos sorprendió un poco que vayan a regresar con una categoría que supone una opción de primer nivel en competición. Por supuesto que estamos contentos con la medida, porque seguramente seamos la marca con la línea de modelos de dos tiempos más completa, y esta nueva clase servirá para dar apoyo y continuidad a quienes siguen participando con modelos de dos tiempos en los eventos amateur o nacionales. Popperwell: En su día estuve trabajando con motores de dos tiempos, pero eso fue en un momento en que ya se estaban empezando a sustituir, y tuve la suerte de poder empezar a pelearme con los cuatro tiempos cuando llegaron por primera vez, al principio de esta era. Tengo una 250 cc de dos tiempos con la que me doy algún paseo de vez en cuando. Pese a que la mantengo con el motor de serie, me parece mucho más agresivo que un 250F, te exige mucho más. El 250 F es un poco más agradable de pilotar, los disfrutas más. Muy pocas cosas han cambiado en los 250 motores de dos tiempos. Luongo: Si nos fijamos en las cifras creo que los fabricantes europeos que producen motores de dos tiempos pueden ver que las ventas suben en torno al 30% cada año, mientras que los motores de cuatro tiem-

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corrimos con una 2T fue 2003, con Mickael Pichon. En España, Portugal y Holanda -las tres primeras rondas del campeonato, y ya luchando contra las 4T de sus rivales - Pichon fue el ganador. Entonces, en Italia, la cuarta carrera, Pichon perdió el control de la situación. Se había dado por vencido. Nos dijo que necesitaba una cuatro tiempos para seguir luchando, y ese fue el final de nuestro trabajo con las de dos tiempos.

pos se han mantenido igual, o incluso ido un poco hacia abajo. Por desgracia eso no significa un crecimiento en el número total de unidades vendidas: cada 2T vendida no es una moto más añadida al mercado, ya que suele comportar que se venda una 4T menos; las cifras globales no están aumentando . Popperwell: Con una dos tiempos de 250 cc se podría hacer mucho más trabajo para afinar que en una cuatro tiempos , porque la forma de ajustar todo el motor es totalmente distinta. En los motores de dos tiempos el ajuste final es esencialmente trabajo manual, mientras que en los de cuatro tiempos las piezas especiales se crean mediante CNC, con tolerancias ajustadísimas, y no hay mayores necesidades de ajuste posterior. Los 2T requieren un trabajo más artesanal y delicado, con ajuste de cárteres y tránsfers para optimizar los flujos de gases y cosas por el estilo. A nivel básico, para un piloto aficionado es mucho más fácil trabajar en ellos porque en la culata no hay válvulas, árboles de levas o cadenas de distribución. Hay muchas más piezas móviles en los cuatro tiempos, y requieren de un mayor conocimiento y concentración cuando se están reconstruyendo de nuevo.

Beirer: En nuestra última reunión con la FIM, en Ginebra, escuché a representantes de algunas marcas japonesas preguntando por qué no disputar el Mundial Femenino con motores de dos tiempos. Si este mensaje provenía de una marca japonesa, lo que me hizo pensar: “si no están trabajando en los dos tiempos, ¿por qué iban a proponer esto?”. Creo que incluso en Japón están comenzando a pensar de manera diferente y a ver que el MX puede comenzar a hundirse si se insiste en poner demasiada tecnología en las motos de off-road. No queremos la tecnología del mundo de los coches, donde los motores han acabado por parecerse a cajas inaccesibles. Tenemos que mantener la filosofía de deporte que siempre ha tenido una mecánica accesible a los aficionados, y no se trata de optar por lo retro, pero hay que darse cuenta de que esto es parte de las necesidades de este deporte. Harvey: Creo que va a ser muy difícil para los japoneses poder subirse al carro de doblar su gama de modelos. No es sólo la construcción de la moto, también es el I+D, el desarrollo, y siempre al máximo nivel. Conlleva un montón de trabajo hacer una

Geboers: Las posibilidades de desarrollo de los dos tiempos nunca llegarán a su fin. Siempre hay margen de mejora, pero nos vimos obligados a seguir la senda del cuatro tiempos. Recuerdo que el último año en que

nueva motocicleta. El mismo que requiere hacer una moto de una nueva cilindrada: esto implica desarrollar un motor completamente nuevo. Luongo: Hay una especie de ambiente familiar en torno a los dos tiempos, donde el padre, el tío o el hermano pueden jugar a ser el mecánico. El cuatro tiempos necesita herramientas especiales, atención, y piezas delicadas. Por supuesto que cualquier tipo de MX es caro, ya que es un deporte de motor, pero sigue siendo un deporte «de familia” . Junto con el enduro, creo que es uno de los deportes de motor más practicados en el mundo, mucho más que las carreras de velocidad o las de coches, y para que siga siendo así hay que mantener este aspecto, el envolver a la familia. Si la nueva clase de 300 no funciona podemos cambiar, pero siento que es el momento adecuado y no veo un gran movimiento alrededor de los motores de dos tiempos.

¿ESTÁ DE ACUERDO CON 300 C.C.? Harvey: Si buscaban algo diferente, entonces esta era la única vía, teniendo en cuenta que la mayoría de 300 2T en estos momentos son de enduro, no motos de MX. ¿Habría sido mejor optar por un campeonato 250 2T, donde unas pocas empresas japonesas aún tienen algo con que participar? Incluso los fabricantes que en la actualidad tienen un motor 300 2T tienen que invertir en I+D para convertirlo en un motor de MX, partiendo de diseñarle una caja de cambios diferente, y de ahí en adelante. Cuando los dos tiempos eran la mayor parte de la fiesta, los cuatro tiempos tuvieron un campeonato aparte. Ahora que los 4T son la inmensa mayoría, ¡hay campeonatos aparte para los dos tiempos! Geboers: ¿Qué va a suceder con la cilindrada? Algunos probarán de competir con

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el 250 2T. Otros emplearán cilindros y pistones de mayor diámetro en sus 250 para subir de cilindrada, pero si el motor no está diseñado para ser un 300 van a acabar dañándolo todo: cigüeñal, transmisión... Una fábrica no puede responsabilizarse de un producto que se está vendiendo como 250 y que acaba siendo utilizado como un 300. Hay algunas empresas, como KTM, Husqvarna y quizás TM, que están haciendo motos de enduro 300 2T. Puede que con ellas tengan una base. En cualquier caso creo que es bueno crear una nueva categoría en la que todos los fabricantes tengan la oportunidad de ser competitivos. Guttridge: Si pensamos en crear una nueva categoría de dos tiempos, y resulta que la mayoría de los fabricantes tenían o todavía producen una 250 de dos tiempos, entonces... ¿por qué no centrarnos en eso? Así no se añadiría ningún coste que ahora será, en el mejor de los casos, el de aumentar la cilindrada a base de montar en los motores mayores cilindros. Popperwell: Depende de la cantidad de dinero que decidas invertir en él. Si se montan pistones más de mayor diámetro en un 250 se añade muchísimo sobreesfuerzo a otras partes del motor, con lo que no puede ser duradero. Si se opta por aumentar el diámetro grande, se necesita empezar por modificar la caja de cambios para hacer que soporte el aumento de potencia. Klein Koerkamp: No estoy seguro de si un 300 c.c. sería más rápido en distancia de carrera, ya que probablemente no sean tan fáciles de fáciles de pilotar como un 250, pero de todos modos creo que hay un montón de kits de cilindros de mayor diámetro disponibles en el mercado. Vamos a ver qué pasa con esta nueva clase. Nuestro objetivo a la hora de hablar de mayores

sé, no ha habido tests concluyentes. Luongo: Queríamos una moto más potente que una 250 2T, pero con la que los pilotos todavía pudieran disfrutar de su pilotaje en carrera. Sí, sigue siendo parte del debate sobre si una 450 es demasiado. Hace muchos años las 500 2T eran excesivas, y creemos que esta vez el 300 2T puede ser un buen compromiso. Vamos a ver cómo se puede desarrollar y hacia dónde va el mercado. La cuestión de si habrá paridad entre el 300 2T y el 450 4T sólo puede contestarse con el paso del tiempo.

EL FUTURO cilindradas es, y seguirá siendo, el los cuatro tiempos. Geboers: Sugerí a la FIM y a Youthstream que hablasen con los fabricantes para saber qué dirección podrían tomar entre todos, porque si las marcas no pueden moverse en esa dirección, entonces es una tontería reabrir la vía de los dos tiempos. Antes de hablar de todo eso Youthstream ha presentado un campeonato de dos tiempos 300 c.c., pero... ¿por qué? La mayoría de los fabricantes tienen o han tenido un motor 250 c.c. de dos tiempos, así que... ¿por qué tiene que ser un 300? Luongo: Hemos decidido que era el momento de hacer algo diferente, algo novedoso. Escoger las 250 2T hubiera sido la vía fácil, pero las 300 2T han sido aclamadas como motos fantásticas en Enduro, con el compromiso adecuado entre potencia y ligereza, y un sinfín de ventajas más. El 300 2T es muy fácil, y creo que se puede partir de un 250 e instalarle un kit para alcanzar el mismo nivel. Los fabricantes tendrán algo nuevo para presentar. Y no creo que quieran ver diez motos antiguas con kit en la parrilla, así que estaría bien ver algo nuevo por su parte. Guttridge: Creo que se trata de forzar un modo de encontrar la equivalencia en versión de dos dos tiempos de las 450 4T, las motocicletas estándar en MX1. Podría ser que tenga que ver con eso... pero nadie sabe si hay alguna similitud real, y hasta donde yo

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Beirer: Sin desmerecer en absoluto a los pilotos que corrían en MX3, la categoría de gran cilindrada que desaparece de cara a 2014, no debería haber otros campeones del mundo aparte de MX1 y MX2, porque estos chicos son los mejores. Estamos de acuerdo en incluir una categoría menos, y estuvimos conversando recientemente sobre la posibilidad de crear una hoja de ruta que nos lleve a tener un solo campeón del mundo de motocross en el futuro. Creo que traer algo nuevo para dar una oportunidad a los motores de dos tiempos es justo, y algo positivo. Siempre hablamos de la calidad de los cuatro tiempos, pero estamos corriendo con el doble de cilindrada que con los motores de dos tiempos. Llegará el día en que haya paridad entre los dos. mientras tanto, tal vez el concepto de 250 2T sigue siendo el mejor para correr si tenemos en cuenta los costes, algo que en esta época que vivimos tenemos que mirar muy en serio.

Popperwell: Yo creo que se presenta como bueno. Aunque los motores de dos tiempos se hayan desvanecido durante estos años, no han desaparecido, y esto los puede hacer regresar. Eso teniendo en cuenta que probablemente sólo queden dos fabricantes que todavía esténn vendiendo 250 2T. Guttridge: Definitivamente este reglamento es algo que podríamos presentar a instancias superiores de Kawasaki y decirles que los dos tiempos están de vuelta como una tendencia de mercado, pero desde el punto de vista del desarrollo de las motos más grandes, no creo que fuese algo de mucha importancia para los japoneses. El 125 2T supone un escalón intermedio para los niños al evolucionar su pilotaje, y esto tiene más peso específico para ellos que tener que desarrollar de repente una 300 de dos tiempos. No es una vía que vaya a interesar a Kawasaki ahora mismo, porque hemos estado desde hace seis o siete años en los 4T. Beirer: En realidad ser Campeón de Europa no tiene tanto valor como antes. Los niños que crecen en campeonatos juveniles querrán saltar al Campeonato del Mundo, y sucede además que MX3 no es un camino con puertas abiertas a MX1 y GP. Es duro, pero es así. Para tener algo diferente, con distintas motos y diferente tecnología y, finalmente, un Campeonato de Europa con el nivel y reconocimiento adecuados, es un buen paso. Todos estamos un poco ansiosos por saber cómo se desarrolla, es una nueva vía y tendremos que ver cómo se pone en marcha. Sea como fuere, es bueno para abrir nuevos caminos en este deporte y creará motivación para desarrollar los motores de dos tiempos . Harvey: Los fabricantes estarán observando con atención, sin duda. He informado a Honda de que los dos tiempos están volviendo a cobrar protagonismo en los campeonatos y en las federaciones, y que seguramente eso supondrá un impacto en las

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ventas de nuestras 450, y quizá en las 250. Ese es el riesgo seguir en la propia si se abre una vía distinta, y se acaba por consolidar. ¿Seguimos con 450 y 250 4T? Desde luego hay que estudiarlo, pero los japoneses también estudiarán meticulosamente el coste que conllevarían los nuevos desarrollos. Los “chicos de naranja” pueden hacerlo porque están centrados en el mundo del off-road. Para nosotros es una parte importante de la empresa, pero no muy grande. Guttridge: Acabamos de lanzar una nueva 85 c.c. de dos tiempos, y esto es parte del ciclo de desarrollo. Tal vez hace tres o cuatro años, la FIM desarrolló una política basada en mantener los motores de dos tiempos para las motos infantiles. Fue estupendo, porque pude volver a la fábrica y decir “esto es lo que va a hacer falta para los niños... dejemos de trabajar en un 150 4T y sigamos trabajando en los motores de dos tiempos”. Desde entonces han estado desarrollando este nuevo 85 2T; mucho tiempo, pero lógico si pensamos en todos los modelos y segmentos que cubrimos. Si un promotor cambia las normas y se incluye una nueva cilindrada, nos lleva un período mínimo de tres años poder desarrollar una moto nueva. Luongo: El Campeonato de Europa es una buena opción para acercarnos a los seguidores que compran este tipo de motos, y tal vez darles una vía para competir con ellas. Veremos cómo evoluciona todo, pero de momento en el Europeo tenemos una escala de categorías de 2T que van desde 65 hasta las 300 c.c. Vamos a analizar el mercado y ver si las ventas de motores de dos tiempos continúan mejorando. Si todos los movimientos van hacia adelante, es probable que acabemos viendo de nuevo un Mundial de motos de dos tiempos.

TEXTO: ADAM WHEELER

¿Cuál será el futuro de Barragán? JONATHAN BARRAGÁN PUEDE HABER CORRIDO EN LIEROP SU ÚLTIMA CARRERA DEL MUNDIAL DE MOTOCROSS. TRAS MUCHAS TEMPORADAS EN LA ÉLITE Y CON SIETE VICTORIAS EN LA CATEGORÍA REINA, EL PILOTO MADRILEÑO PUEDE DEJAR ATRÁS EL MX PARA PASARSE EL ENDURO.

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ENTREVISTA A JONATHAN BARRAGAN

Muchos de los aficionados del motocross y el enduro se preguntan cuál será el futuro de Jonathan Barragán. Aprovechamos el Motocross de las Naciones que se disputó en Alemania para hablar con Jonathan sobre lo ocurrido en los últimos años, lo difíciles que han sido estos meses y qué espera de su salto al enduro. Tras estar en lo más alto del Mundial de Motocross, en los últimos años Jonathan ha entrado en una espiral de malos resultados que comenzó con la grave lesión que sufrió en su último año en KTM. Para un piloto de su talla los malos resultados conseguidos en las últimas temporadas son una losa muy difícil de soportar. Tras dos años completamente a cero, el madrileño se ha encontrado en una situación muy complicada donde a priori la única solución es su paso al enduro. Onboard Magazine: Está claro que estos últimos tres años no han salido como tú y posiblemente mucha gente esperaba. No hace mucho tiempo estabas luchando en cada carrera por subir al podio del Mundial y ahora estamos en una situación bastante difícil. ¿Cómo te encuentras tras este año reamente muy duro? Joanthan Barragan: Sinceramente, este año las cosas no han salido como yo quería. A principio de año estaba muy motivado de volver a correr con KTM y poder hacerlo bien. Tuve

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muchos años muy buenos con esta moto y creía que podría volver a ser rápido. Ésta es una moto que se acopla mucho más a mí, pero las cosas no han salido bien. En las primeras carreras tuve muchos problemas que duraron hasta julio, donde realizamos cambios muy drásticos. El equipo me cambió el mecánico, KTM dio un toque al equipo porque rompíamos en todas las carreras; esto fue un poco desastroso. Poco a poco, por culpa de todas estas cosas, la motivación que tenía al principio fue desapareciendo. Cuando realizamos estos cambios la situación mejoró con una moto que se acoplaba mucho más a mí, pero solo quedaban cinco carreras del Mundial. Sin duda, el kit que pusimos en la moto hizo que las cosas fueran mejor, pero no pude obtener los resultados que esperaba. Todos estos problemas han hecho que el año se hiciera muy largo, y al final uno acaba cansado, sobre todo por los problemas que tuvimos a lo largo de la temporada. OM: Está claro que, aparte de todos los problemas que has tenido, que la gente venga y te pregunte en todo momento qué

es lo que te pasa te debe de dar ganas de decir: “Yo ya sé que algo pasa pero si supiera qué es lo intentaría solucionar. ¡No estoy aquí porque quiero!”. JB: Pero eso es parte de nuestro trabajo. No es que moleste, pero la verdad es que no gusta mucho que te lo recuerden todo el día, aunque intento no comerme mucho la cabeza. Sí que es verdad que afecta un poco más cuando gente del equipo, familia o personas muy allegadas te lo dicen, pero bueno, son cosas que pasan y es la realidad OB: Está claro que venías de un momento en tu carrera deportiva en que estabas luchando por el título del Mundial de MX con KTM, y de repente todo cambió por dos lesiones muy fuertes. Una ese año y otra en tu primera temporada con Kawasaki. ¿Crees que eso ha sido un punto de inflexión que nos ha llevado a la situación que estamos viviendo ahora? JB: Claro que tiene que ver, son dos lesiones fuertes y se te van casi dos años seguidos, y esto hace que pierdas mucha confianza. Cada piloto asimila esto de una manera. Es verdad que después de eso volví a subir al podio, pero no fue lo mismo. En mi etapa en Kawasaki tuve una buena moto pero no pude acoplarme al cien por cien, y luego vino mi paso a Honda con una moto

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inferior que ya no era oficial, y ahí las cosas fueron mucho más difíciles. OB: ¿Pero te pasa que en una situación complicada donde tienes que arriesgar un poco para obtener un buen resultado, piensas, recordando las lesiones, que mejor no arriesgar? JB: No sé qué decirte… Hay veces en que te encuentras en un excelente momento en el que te sale todo, como le está pasando a José Butrón ahora, o te vas a otro extremo como el de Frossard. que se ha lesionado los dos últimos años. Pero siempre ha pasado y pasará. Strijbos tuvo dos años malos, DeDycker también, hay algunos pilotos que vuelven y a otros les cuesta más. Hay ciclos… OB:¿Pero Jonathan Barragán volverá? JB: No lo sé, el problema es que si no tienes oportunidades de optar a un buen equipo y una buena moto y tienes una buena motivación, es realmente muy difícil. El futuro ahora mismo lo veo bien, pero en lo que respecta al Mundial de Motocross lo veo jodido. OB: Se ha hablado mucho sobre este tema, tu futuro en el Mundial de Motocross. Hace poco corriste una prueba del Nacional de Enduro. ¿Cómo te sentiste?, porque es una disciplina totalmente diferente. Creo que para los aficionados al enduro es complicado entender cómo va la carrera, ves pasar a los pilotos pero nunca sabes quién va primero. ¿Cómo te sientes tú

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como piloto de motocross que llegas a una especialidad en la que ahora corres contra el reloj y no contra un piloto en un cuerpo a cuerpo? JB: La verdad es que es totalmente diferente. Me esperaba algo más parecido al motocross, pero es bastante diferente en todo. Muchas horas sobre la moto, andar muchos kilómetros para aprenderse las cronos, salir desde la primera vuelta a tope, hay piedras que en el motocross intentarías esquivar y ahí tienes que pasar por encima. La verdad es que fue una buena experiencia y voy a probar las dos próximas carreras, la de Galicia y la de Barcelona. Quiero dar las gracias a KTM y a César Rojo, que me ha apoyado para que tuviera esta oportunidad. OB: ¿Qué te ha comentado la gente sobre tu primera carrera en el enduro? Has terminado quinto, ¿es lo que te esperabas? JB: Por lo que me han comentado, no sé si es porque yo estaba delante (Risas), me dicen que lo he hecho bien, que era una de las carreras más difíciles que había en el calendario. También es verdad que el Campeonato

de España de Enduro es como el campeonato belga de motocross, en el que hay mucho nivel y muchos pilotos mundialistas. De momento creo que no está mal. Es verdad que he cometido fallos, pero es normal, ya que era mi primera carrera, y tengo que asumir que no estoy para ganar ni ahora ni dentro de tres carreras. Pero quiero seguir mejorando y estar un poco más cerca de los de delante. Personalmente estoy contento con el resultado. OB:: ¿Te veías hace dos años terminando corriendo enduro? JB: La verdad es que no, y realmente todavía no sé si el año que viene lo haré. Mis planes son el Nacional de Motocross, hacer alguna del Mundial de Motocross y centrarme poco a poco en el enduro. En vez de hacer un cambio brusco, ir cambiando poco a poco. OB: ¿La idea es hacer el Nacional de Enduro o también el Mundial? JB: La idea es hacer también el Mundial de Enduro. Todo depende, todavía es muy pronto para saberlo. OB:: ¿A día de hoy tienes ofertas para correr enduro? JB: Sí, pero de momento no puedo decir nada.

PON AQUÍ TU PUBLI

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Reinado “bleu” FRANCIA MATIENE SU HEGEMONÍA EN LOS “JUEGOS OLÍMPICOS DEL ENDURO” DISPUTADOS EN CERDEÑA. LOS GALOS, CON UN EQUIPO DE ENSUEÑO, ARRASAN EN TROFEO POR DELANTE DE ESTADOS UNIDOS E ITALIA. LA AUSTRALIA DE MILNER SOPRENDE Y ESPAÑA ACABA QUINTA. VICTORIA GALA TAMBIÉN EN JUNIOR Y TRIUNFO DE LAS CHICAS AUSTRALIANAS EN FÉMINAS.

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ominio galo por segundo año consecutivo en los Seís Días Enduro. La competición internacional por equipos cumplía su cien aniversario en Cerdeña y lo hacía con Francia como ganadora de Trofeo y Vaso, sólo la categoría de Féminas se les escapo este año a los galos, finalmente en manos de las australianas. Los franceses se presentaron en Olbia como favoritos a pesar de la baja de Christophe Nambotin, campeón del mundo de E3. Cumplieron sus pronósticos a rajatabla, sin salirse del guión. Con una temible escuadra encabezada por un trío de lujo formado por Antoine Méo, PierreAlexandre Renet y Johnny Aubert muy bien cubierto por el joven Jéremy Joly y los experimentados Rodrig Thain y Fabien Planet, el conjunto galo ejerció un dominio implacable, dominado los ISDE de principio a fin. Por detrás de ellos, Australia, Estados Unidos y finalmente Italia se jugaron los puestos de podio.

Los “aussies” soprenden con Milner

Gratificante descubrimiento de los nuevos talentos “aussies” en Cerdeña. Segundos en 2012, el equipo Australiano demostró en la isla italiana que es una de las selecciones emergentes en el enduro y muy a tener en cuenta de cara al futuro, con Daniel Milner como gran revelación del campeonato. El joven australiano

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de 23 años marcó el mejor tiempo en dos de las seis jornadas y sorprendió por su efectivad y desparpajo sobre una 450 que apenas había probado dos semanas antes. Con un equipo joven, rápido y consistente, los de las Antípodas sorprendieron a sus rivales situándose en la segunda posición por delante de Estados Unidos. Aunque la tremenda caída de Matthew Phillips y su posterior abandono por rotura de motor de su Husqvarna, encendieron las alarmas en un equipo que ya no podía permitirse riesgos si quería conservar el podio. Un problema con la rueda de Glenn Kearney provocó una penalización de cinco minutos que condenó a los australianos al ostracismo del cuarto puesto y concedió a Italia a un regalo inesperado, el tercer puesto del podio por detrás de Francia y Estados Unidos.

Podio para la Azzurra

Sin haber realizado un papel excelente, la selección Azzurra se encontró con un regalo en forma de tercer puesto del podio. El vigente campeón del mundo de E2, Alex Salvini, se encontró muy sólo a pesar de sus tiempazos. El líder italiano tuvo que soprenerse a un primer día en el que acabó en el hospital por

culpa de una molesta espina en su antebrazo y a una segunda jornada donde le ocurrió literalmente de todo (problemas de cadena, rotura de estribera, caídas...). Aunque a la postre, el combinado formado por Salvini, Albergoni, Oldratti, Monni, Phillipaerts y Balletti pudo brindar a los “tifosi” un tercer puesto que les salvo los platos en Cerdeña, quince años después de que los italianos acogieran sus últimos Seis Días de Enduro.

USA se pone las pilas

Por delante de Italia, Estados Unidos, segunda. El AMA puso todos los recursos para conseguir reinar en una especialidad que se les resiste a los americanos. Una deuda histórica a la que poner fin y, para la cual, formaron un equipo de pilotos experimentados como Mike Brown y Kurt Caselli, con otras jóvenes promesas como Zach Osborne, Charlie Mullins, Thaddeus Duvall y Robert Taylor. Y la verdad, el combinado americano estuvo muy a la altura de una competición internacional donde normalmente las selecciones europeas terminaban por dejar en evidencia a pesar de la calidad de los equipos que hasta la fecha habían presentado. Estados Unidos acabó segunda, satisfecha. Y con ganas de más.

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El sin sabor de un quinto puesto para España

El equipo español no empezó con buen pie el cien aniverasario de los ISDE en Cerdeña y vio ya como, en la primera jornada, perdía a uno de sus pilotos. Víctor Guerrero sufría un doloroso golpe en su mano derecha que se saldaba con fractura de meñique y sección del tendón, el malagueño se despedía de forma prematura y España se quedaba sin uno de sus pilotos más importantes, condicionada y sin poder perder a ninguno más de sus pilotos si no quería quedarse fuera de carrera. Y en éstas circunstancias, el equipo español completó los Seis Días de Enduro de Cerdeña en una incómoda quinta posición sin poder entrar en puestos de podio y con Iván Cervantes y Cristóbal Guerrero como pilotos más destacados. El piloto tarraconense fue quien marcó mejores tiempos, finalizando quinto en la clasificación absoluta. Mientras que el malagueño, duodécimo finalmente, se impuso en su categoría: E1. Buen papel también de Lorenzo Santolino, tercero en la pequeña cilindrada, y de Oriol Mena y Mario Román, algo más retrasados que el resto de sus compañeros en la tabla general. Por su parte, Argentina, país que acogerá la proxima edición de los ISDE en la localidad San Juan, finalizó la prueba internacional por equipos en octava posición con los hermanos Benavides y Caimí como pilotos más destacados. Décimotercer y cuarto puesto respectivamente para Chile y Venezuela, mientras que Ecuador y México cerraron el grupo de selecciones participantes con un décimonovena y vigésima posiciones.

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En Vaso, Larrieu y Bellino guáin a Francia

Y si en Trofeo el combinado francés arrasó, en Vaso los juniors galos hicieron lo mismo aunque con un poco más de oposición, ésta vez por parte de Italia. La nueva generación del enduro francés reino también en Cerdeña con Loic Larrieu y Mattias Bellino como pilotos de referencia. Poco pudo hacer ni la Italia capitaneada por Giacomo Redondi ni la Gran Bretaña de los hermanos McCanney ante una nueva exhibición de los galos. Chile sólo pudo terminar séptima con la escuadra formada por Estaban Lanz, “Toro” Rojas y los hermanos Herrera. Mientras que, finalmente en Féminas, Australia rompió el dominio francés en éstos ISDE. Las chicas “aussie” con dos mundialistas en sus filas, Jessica Gardiner y Jemma Wilson, le arrebataron la victoria a las vigentes campeonas, Francia. Las galas, con la baja de Jueliette Berrez, tuvieron que conformarse con la tercera posición, por detrás de Suecia.

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Nuevos ‘trucos’ ¡Hola, amig@s! Este septiembre ha estado lleno de novedades tanto a nivel profesional como personal. A principios de mes nos dirigíamos a Menorca para hacer unos shows durante el fin de semana, y pasamos unos días geniales con todo el Team InsideFMX. El fin de semana siguiente teníamos un evento en Formigal (Huesca) para un festival motero que organizaba BMW. Por desgracia, tuvimos que cancelar nuestra actuación a causa de la increíble tromba de agua que cayó. Al día siguiente, Rocky y yo nos dirigimos a Melilla, donde teníamos un evento en la plaza de toros de la ciudad. Maikel Melero, Pedro Moreno, Dany Torres y yo, entre otros, éramos los pilotos en el cartel melillense, pero desgraciadamente Dany tuvo una fuerte caída que le causó una fractura en el pie. Desde aquí le mando muchos ánimos. Nosotros fuimos, además de a saltar individualmente, a mostrar por segunda vez en España el

freestyle tándem, que tanto estamos promocionando últimamente, ¡y la verdad es que la gente chilló y animó muchísimo! Ya de vuelta aproveché para hacer unas modificaciones y mejoras en el Inside Camp, nuestro campo de entrenamiento. Después estuvimos unos días entrenando nuevos trucos para el tándem en la piscina de espuma. ¡La verdad es que estamos haciendo cosas increíbles! Trucos que jamás se han hecho aún; lo cual nos enorgullece mucho. Entre ellos están el backflip, backflip superman, backflip indy y un truco que nosotros hemos llamado inside varial, del que tenéis el vídeo en YouTube:

Aunque, sin duda alguna, el mejor truco que he podido hacer y que tendré que poner en mi repertorio muy pronto ¡¡¡es el de tener un hijo!!! Así es, mi mujer y yo estamos esperando un bebé, que si Dios quiere estará con nosotros a finales de marzo. Así que una nueva etapa en mi vida está a punto de empezar; mientras tanto seguiremos entrenando y trabajando duro como siempre. Espero que hayáis pasado un buen rato leyendo mi blog. Mientras lo estoy escribiendo estoy pensando en que he de hacerme la maleta para salir mañana hacia Murcia para disputar el sábado la segunda prueba del Campeonato de España de Freestyle, y aunque no voy a participar, voy a montar la infraestructura de InsideFMX y a apoyar a mis pilotos, Marc Piñol y Rocky Florensa. ¡Un saludo a todos!

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El mejor MX, Give me Five

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LA PRIMERA EDICIÓN DEL RED BULL GIVE ME FIVE, EN LA QUE EL PILOTO AMERICANO RYAN DUNGEY SE LLEVÓ LA VICTORIA, FUE TODO UN ÉXITO.

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Para desgracia de todos los amantes del motocross en España, el Mundial de Motocross ya hace bastante años que no nos visita. Así que ddesde que Red Bull diera a conocer que organizaría la primera edición del Give me Five en Valdemorillo, la expectación por ver a los mejores pilotos del mundo fue máxima. Unos días antes del evento las entradas para las gradas estaban agotadas, con lo que se esperaba que fuera un éxito total. Tras la carrera se pudo leer en todas las redes sociales el entusiasmo de los que pudieron estar presentes en Madrid viviendo en primera persona este gran evento.

Ryan Dungey, el primer ganador

l piloto americano Ryan Dungey se pudo tomar su particular revancha sobre lo ocurrido una semana antes en el Motocross de las Naciones y se llevó la victoria en Valdemorillo por delante del siete veces campeón del mundo Antonio Cairoli. En una final de infarto, Roczen fue el primer líder de la carrera, pero antes de terminar la primera vuelta tuvo una caída que lo mandó al final del grupo. Cairoli logró una buena salida, pero al intentar pasar a Roczen en la primera curva del circuito cometió un error que lo colocó quinto. Poco a poco fue remontando, pero un nuevo error ya lo apartó de la lucha por la victoria a pesar de volver a remontar y terminar en la segunda posición. Marvin Musquin se mostró

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realmente muy rápido sobre la KTM 250 a pesar de la desventaja de esta. Después de colocarse primero tras el error de Roczen, el francés fue superado por Dungey en la tercera vuelta y poco después por Cairoli. Al final, Dungey fue el que mejor se adaptó a esta peculiar carrera en sprint a 5 vueltas, y por lo tanto se convirtió en el primer ganador del Give me Five.

Los españoles

En la lista de inscritos al Give me Five estaban José Antonio Butrón y Jonathan Barragán, pero previamente se realizó una clasificatoria por tiempos con todos los pilotos españoles que estaban presentes en Madrid. Los seis que se clasificaron para el evento final fueron: Jorge Zaragoza, Álvaro Lozano, Ander Valentin, Nil Arcarons, Adrián Garrido y Raúl Alvares. Jonathan Barragán, José Antonio Butrón y Adrián Garrido fueron los únicos que pasaron a las semifinales, pero ninguno de ellos logró el pase a la final. José Antonio Butrón fue el que más cerca lo tuvo tras luchar con Jordi Tixier en la repesca, pero al final ambos se fueron al suelo dejando el pase a la final para Dylan Ferrandis.

Jorge Prado, otra gran estrella

Pero si hay un piloto que hizo vibrar a los 9.000 asistentes en Valdemorillo fue sin duda Jorge Prado. Nuestra mayor promesa en el motocross mundial no tuvo rival, y además de lograr una aplastante victoria deleitó al público presente con impresionantes plegadas. Un diez para un futuro campeón del mundo de MX.

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Un poco difĂcil concentrarse cuando esta chica te pone el cartel de 15 segundos....

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N ueva edici贸n del REd bull City Trial que este a帽o gan贸 el Espa帽ol Jerome Fajardo

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Ivette, nuestra Monster Girl estuvo presente en el Motocross de las Naciones 2013

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Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en www.onboardmagazine.es Juan Pablo Acevedo_ Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Adam Wheeler_ Reportajes y Entrevistas Motocross Javi Page_ Corresponsal Trial Ray Archer_ Fotógrafo Antonio Navas_ Corresponsal Freestyle

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