One Percent Magazine | Mayo 2021
Ayvalahostia
Le Mans • Rafa Marrodán
Mela Chécoles
El genio Acosta sigue creciendo Algún día tenía que llegar la primera carrera de la temporada en Moto3 con un podio sin la presencia de Pedro Acosta. Sucedió en Le Mans, y aún así la carrera francesa le sirvió para seguir creciendo. Acabó octavo tras sufrir una caída y su baile de posiciones, partiendo 21º en parrilla, resultó divertidísimo visto desde fuera: 15º tras la salida; 10º Vuelta 1; 6º V2 ; caída en la V3 rodando 6º, vuelve 23º y pasa 21º por meta; 18º V4; 17º V5; 16º V6; 15º V7; 12º V9; 11º V10; 10º V11; 9º V13º; 8º V14 y de ahí a meta. El murciano venía de conseguir en Jerez su tercera victoria consecutiva y allí dejó otro detalle de calidad que ayuda a entender que está hecho de otra pasta. Y es que el líder coincidió con Öncü en el hospitality de Red Bull a la hora de comer y mientras le estrechaba la mano le dijo: “Felicidades. Tú eras el mejor de esta carrera y te merecías la victoria más que nadie”. El turco, que se había caído en la última curva y había tirado sin querer a Masiá y a Binder, se llevó una alegría por el reconocimiento del nuevo fenómeno. 12
Guerra de Márquez al holeshot
Ezpeleta no contempla cambios
El jueves de Le Mans se abrió un debate de lo más interesante. Marc Márquez le declaró abiertamente la guerra al holeshot, no por su empleo en las salidas sino por su uso de manera dinámica, en plena vuelta. Para el del Repsol Honda, ese sistema que tienen para la suspensión delantera y trasera Ducati, Honda, KTM y Aprilia, sólo para la trasera Yamaha y sólo para la delantera Suzuki, es el principal causante de que los circuitos se estén quedando pequeños en el apartado de seguridad, como se vio en Jerez en la curva 7, donde él o Vietti sufrieron una dura caída con moto y piloto llegando demasiado fácil al final de la escapatoria. También lo señala como la principal razón por la que los pilotos estén sufriendo más que antes el síndrome compartimental en los antebrazos, como prueba que Fabio Quatararo perdiera el GP de España por esta razón y tuviera que pasar por el quirófano por segunda vez para reparar esa dolencia en la que el músculo se inflama y queda comprimido por la fascia, con la consiguiente pérdida de fuerza y sensibilidad. Y además, el ilerdense cree que el holeshot contribuye a que las carreras sean más aburridas, a que decaiga el espectáculo por la dificultad que hay para adelantar por este sistema. Y es que hay pilotos que usan la compresión de la suspensión trasera desde la salida de la curva a la frenada siguiente, momento en el que se desactiva al tocar el freno, elevándose la parte trasera tras haber viajado unos instantes más baja para ganar potencia y tracción en la aceleración.
Los pilotos, con partidarios (los de Ducati o Yamaha) y detractores (los de Honda), ya habían hablado de este tema con Carmelo Ezpeleta en la Comisión de Seguridad de Jerez y en Le Mans el máximo responsable del Mundial dejó claro su punto de vista. Lo hizo con la contundencia que le caracteriza y con argumentos: "Mi opinión es que hay unas normas técnicas que están aceptadas por todos los constructores y que sólo se pueden cambiar si todos los constructores están de acuerdo. Las fábricas, que son las que están en la MSMA, no me han dicho nada. Si los pilotos quieren algo lo tienen que decir a sus fábricas. Igual que en los temas de seguridad del circuito las fábricas no dicen nada y eso es algo de los pilotos, el tema técnico es absolutamente de la Grand Prix Commission a través de la MSMA. El holeshot no se va a cambiar ni esta temporada ni nunca. Las normas son las que hay. O todos dicen que no o no se cambia. Eso está claro. Tenemos unas normas a las que se llegaron por consenso y esas normas valen para todos y todo el mundo hace las motos con esas normas. Si todos no dicen que quieren cambiarlas, no se pueden cambiar. Hay un acuerdo por el cual la reglamentación técnica a mitad de un periodo no se cambia si no están de acuerdo todos los fabricantes. Eso pasó con las alas y todo lo demás, que llegaron a un acuerdo y al final se aceptó. En este caso, el fabricante del piloto que no esté de acuerdo, que lo lleve a la MSMA y vea cómo lo hace para que los que están contentos ahora digan que no se hace”.
