Revista Viajante Ed. 07 - abril 2013

Viajante Ano II - Edição nº 7 - abril 2013

Senior tem novo interior

Primeiros DDs no México Sucesso há mais de 20 anos no transporte rodoviário, modelo abre novos mercados

Mudança de paradigma País deu a largada para qualificar o transporte coletivo urbano brasileiro

Expediente

4. Conjuntura

A Revista Viajante é uma publicação trimestral da Marcopolo Coordenação Geral Marketing Marcopolo Conselho Editorial Andre Luis de Oliveira, José Carlos Secco, Méri Steiner, Paulo Corso, Petras Amaral Santos, Ricardo Portolan, João Paulo Ledur, Humberto Oselame e Walter Cruz Site www.marcopolo.com.br Endereços Unidade Ana Rech Av. Rio Branco, 4889 Bairro Ana Rech Caxias do Sul - RS - Brasil CEP 95060-145 Fones: (0800) 702-7070 (Brasil) ou +55. 54. 2101.4000 (outros países) E-mail: contato@marcopolo.com.br Unidade Planalto Av. Marcopolo, 280 - Bairro Planalto Caxias do Sul - RS - Brasil CEP: 95086-200 Fones: (0800) 702-7070 (Brasil) ou +55. 54. 2101.4000 (outros países) E-mail: contato@marcopolo.com.br

Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU

6. Turismo

Os encantos do Rio Grande do Sul

9. Marcopolo Senior

Micro-ônibus com novo interior

10. Novidades

Modelo diferenciado Homenagem a Martins

11. Mundo Marcopolo

Nova linha de ônibus na Colômbia Primeiro modelo para a Rússia

14. Especial

Os primeiros DDs G7 no México Coordenação, Produção e Edição Invox Mais Comunicação Rua Bento Gonçalves, 2221, sala 502 Centro | Caxias do Sul | RS (54) 3028.2868 invox@invoxcomunica.com.br Jornalistas Responsáveis Adriana Schio MTB RS 8107 Simoni Schiavo MTB RS 8821 Projeto Gráfico e Direção de Arte Cíntia Colombo

17. Representante

Epysa, do Chile

18. Gastronomia

O churrasco, por Anonymus Gourmet

20. Entrevista

Foto de Capa Gelson Mello da Costa

Via Bariloche, da Argentina

Impressão Grafilme Periodicidade trimestral Distribuição gratuita

22. Memória

Proibida a reprodução sem autorização prévia e expressa. Todos os direitos são reservados.

Modelo Veneza Expresso

Editorial

Julio Soares/Objetiva

Mobilidade e Competitividade A Indústria de Transformação (Indústria de Manufatura), a qual o nosso segmento – produção de ônibus – está ligado vem perdendo participação no PIB Brasileiro de modo altamente preocupante. Em 1965, ela representava 16,3% do PIB, hoje, responde por apenas 12,4%. O déficit entre exportação e importação de manufaturados e semimanufaturados atingiu US$ 92 bilhões em 2011 e, em 2012, deverá ultrapassar os US$ 100 bilhões.

Como isso é possível se o consumo das famílias e o varejo cresceram, em 2012, entre 6% e 8%? Esse descalabro é resultado da penetração dos produtos dos países asiáticos, principalmente da China, na nossa economia. Se os asiáticos e chineses vendem cada vez mais no Brasil é porque oferecem produtos mais baratos que os nossos. Isso acontece porque nossos produtos são mais caros, e são mais caros porque não temos mais competitividade.

Entre os vetores que afetam nosso poder de competição, além daqueles já conhecidos, como carga tributária, taxa de juros, leis sociais e câmbio, está despontando outro que assume papel preponderante: infraestrutura.

Vamos aos números. Em 2002, a frota de veículos (todos os tipos) era de 35 milhões de unidades. A frota, conforme dados do Ministério das Cidades de julho de 2012, atingiu 73,7 milhões, portanto, um acréscimo de 110%. Então, perguntamos: E a infraestrutura, isto é, ruas, avenidas, estradas, corredores para ônibus, vias expressas, freeways, etc, quanto aumentou? Com muito boa vontade, talvez, tenha aumentado entre 10% a 12%.

Isso ocasiona verdadeiro caos no transporte, com aumento dos congestionamentos, redução da velocidade comercial, aumento de acidentes, crescente contaminação ambiental, estresse na população. Enfim, uma perda total de mobilidade. Sem mobilidade, não nos movemos com rapidez e o impacto que isso resulta no custo das empresas e no bolso do usuário é, simplesmente, astronômico.

Há 20 anos, os ônibus urbanos, na cidade de São Paulo, transportavam mil passageiros por dia. Hoje, com dificuldade, esse volume não passa de 600. Conforme o Ministério das Cidades, em São Paulo as pessoas levam, em média, de três a quatro horas para o trajeto casa-trabalho-casa. No ano, isso representa quase um mês dentro de um ônibus ou automóvel.

Se examinarmos o valor do frete pago pelas empresas para transportar seus produtos, das fontes de matéria-prima até os usuários finais, ele é gigantesco, não para de crescer e representa não menos que 5% a 7% do faturamento.

Uma infraestrutura deficiente e irracional como a nossa impacta no aumento do consumo de combustível, atraso nas entregas e recepção de materiais, contaminação ambiental, acidentes, aumento no preço das tarifas de transporte, em suma, é um impacto brutal no custo final dos produtos e serviços.

Isso faz com que nossos preços sejam mais caros até mesmo dos que vêm da China, porque nossa infraestrutura aumenta os nossos custos e acaba destruindo o nosso poder de competir.

Se não tivermos ou conquistarmos mobilidade nas zonas urbanas e nas estradas, seremos cada vez menos competitivos, e a nossa indústria de transformação corre o risco de enfraquecer cada vez mais, em função dos ataques massacrantes da China e de outros países asiáticos.

Infraestrutura racional significa mobilidade moderna e, sem mobilidade, jamais teremos padrão de competitividade internacional. O governo federal, através dos planos PAC Mobilidade (R$ 32,8 bi), PAC Ferrovias/ Rodovias (R$ 133 bi), Modernização Sistema Portuário (R$ 55 bi) e outros planos que certamente virão, está totalmente consciente da infraestrutura deficiente que o país apresenta. Esses planos deverão melhorar a nossa infraestrutura viária urbana e rodoviária e trarão, sem dúvida, uma mobilidade moderna e eficaz, aumentando nosso poder de competição.

José A. Martins

Vice-presidente de Relações Institucionais

Conjuntura

Aposta na quebra de paradigma A largada foi dada para a qualificação do sistema de transporte coletivo urbano no país.

Quem afirma, cheio de otimismo, é o presidente da diretoria executiva da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho. Empresário de transporte urbano de passageiros em Marabá (PA), ele é também membro do conselho diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e presidente da Seção 1 – Passageiros da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Nesta entrevista concedida à Viajante, Cunha sinaliza um horizonte repleto de perspectivas para o setor já nos próximos anos.

VJ: Quais os principais desafios do segmento de transporte urbano no Brasil?

Otávio Vieira da Cunha Filho: Sem dúvida alguma, o problema que mais afeta o transporte público, hoje, são os congestionamentos nos grandes centros urbanos. A cada dia temos que fazer mais investimentos em veículos e frota para atender ao mesmo serviço ou fazer a mesma oferta de oito ou 10 anos. Isso implica num aumento constante de custos com reflexos no preço final da tarifa, fuga dos usuários e estímulo para eles migrarem para o transporte individual. De certa forma é uma concorrência, vamos dizer assim, predatória ao sistema, é um círculo vicioso que afeta toda a lógica do transporte público. Então o grande vilão, hoje, são os congestionamentos. Mas como chegamos nisso? Temos a questão da estabilidade econômica e o aumento do poder aquisitivo da população que migrou para o sonho de consumo do automóvel, aliados a uma política federal voltada para o transporte individual em detrimento do coletivo. Diz o governo que a indústria automobilística responde, hoje, por 27% do PIB. Com base nisso fica difícil pensar que ele vai criar restrições à indústria automobilística porque ainda depende muito dela para gerar as riquezas no país. Mas isso não impede, no meu modo de ver, que paralelamente o governo estimulasse e priorizasse o transporte coletivo.

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VJ: Mas o governo tem tomado algumas medidas, como o PAC, a desoneração fiscal...

Cunha: Algumas coisas foram feitas. Nos últimos três anos, desde a edição do PAC ou talvez um pouco mais, houve a disponibilização de recursos federais para investimentos em infraestrutura. É fato também que esses recursos só foram alocados ou disponibilizados agora por força da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos. Mas, de qualquer maneira, são recursos muito bem-vindos para o nosso setor, que carece de uma infraestrutura mais adequada para melhorar a qualidade do transporte público. E falo aí não apenas dos ônibus, mas das redes de transporte multimodais.

Alguns reflexos desses investimentos já começam a aparecer, como a inauguração do corredor Transoeste, no Rio, que tem 95% de aprovação dos usuários, e outras cidades que estão inaugurando projetos semelhantes. Outro fato importante que aconteceu no ano passado foi a Lei da Mobilidade, o Estatuto da Mobilidade, que consideramos um código brasileiro do transporte e definiu a prioridade do transporte público como uma política de governo, e também os papéis de cada ente federativo, obrigando os municípios a terem um plano diretor e um plano de mobilidade urbana, construído junto com a sociedade civil organizada.

VJ: Essa lei é, então, um grande avanço?

Cunha: Nós acreditamos que tenha sido um marco regulatório importantíssimo para envolver todos os entes públicos na tentativa de priorizar o transporte público e dar soluções de mobilidade nos grandes centros urbanos, que não é só transporte, evidentemente, porque a mobilidade tem um conceito mais amplo. A NTU tem divulgado muito essa lei, em parceria com a frente nacional de prefeitos e com o Ministério das Cidades. O que se espera, agora, é que esses R$ 12,5 bilhões de investimentos disponibilizados em infraestrutura e corredores de ônibus em 25 cidades mudem consideravelmente o panorama do transporte público. A qualidade desse serviço deve melhorar muito, porque

o ônibus vai ter prioridade na guia, vai ter velocidade comercial (entre 25 e 30 km/hora, hoje operamos com 14 km/hora, algumas cidades até menos) e um nível de satisfação do serviço que ainda não foi oferecido no Brasil. A perspectiva é que o transporte público melhore. Seria muito bom que o governo não tomasse medidas desestimulantes em algum momento.

VJ: O BRT, implantado com sucesso em cidades como Bogotá, na Colômbia, e Joanesburgo, na África do Sul, seria a solução para os problemas de transporte das nossas cidades?

Cunha: Acredito nisso. Temos duas vertentes: o BRT, que é uma ideia antiga, mas muito positiva, com mais de 140 cidades no mundo com o serviço. E temos outra solução bem tupiniquim, vamos dizer assim, que são as faixas seletivas exclusivas para ônibus junto à calçada, monitoradas eletronicamente, permitindo que o automóvel só utilize para fazer conversões à direita. Tem no Rio, em Brasília e várias cidades brasileiras estão implantando. É uma solução barata que aumenta muito a velocidade comercial. A crise de mobilidade é tão forte que um corredor de ônibus dá uma resposta muito rápida e com melhor custo-benefício em relação aos outros modais de transporte, como o metroferroviário.

transporte público urbano. O combustível representa atualmente 25% do nosso custo. Outra questão que estamos trabalhando é divulgar entre a classe empresarial e o poder público a necessidade de operar os corredores de ônibus com um conceito totalmente diferente do que vem sido usado até agora. Estamos discutindo também o Estatuto da Mobilidade e uma questão nova no Brasil, que é a constituição das PPPs – Parcerias Público-Privadas. Criamos na NTU um centro de inteligência para compreender como se estrutura uma PPP, orientando as empresas para transformar as possíveis ameaças em oportunidades.

VJ: Tudo isso sinaliza um cenário e um futuro bastante otimista para o setor?

Cunha: Penso que sim. Apesar da crise mundial, o setor está muito agressivo e aproveitando as oportunidades. Nosso sentimento é que os investimentos irão se traduzir em projetos exitosos que vão sensibilizar e estimular as pessoas a usarem o transporte público.

Acho que os próximos cinco ou seis anos serão fundamentais para obtermos essa melhoria e fazermos uma quebra de paradigma em relação à qualidade dos serviços, revertendo o círculo vicioso em virtuoso.

VJ: O senhor acredita que dará tempo de concluir esses investimentos até a Copa de 2014?

Cunha: Acho que não. O próprio governo já jogou a toalha, tinha dado muita ênfase ao PAC da Copa, mas já reformulou, porque esses projetos têm certa maturação. Tem muita coisa a fazer. Na Copa das Confederações iremos monitorar o serviço de logística para fazer uma marca crítica para oferecer às autoridades como prevenção à Copa. Mas até 2016, para os Jogos Olímpicos, certamente muitos projetos estarão concluídos.

VJ: Quais os principais pleitos que a NTU tem defendido?

Cunha: Um projeto que é eternamente nosso é a questão da desoneração dos custos do setor. É uma bandeira antiga que o governo parece ter resolvido se sensibilizar com a desoneração da folha de pagamento. Começou com outros setores e passou para a área de serviços, e nosso setor, de urbano e metropolitano.

Temos que louvar essa conquista. Representou em torno de R$ 1 bilhão de renúncia fiscal do governo/ano e vamos aplicar esse recurso na renovação e ampliação da frota. O setor vai investir até 2016 em torno de R$ 8 bilhões, sendo R$ 6 bilhões em veículos (cerca de 9 mil ônibus articulados e biarticulados) e R$ 2 bilhões em sistemas de inteligência. Outro pleito forte e antigo da NTU é um preço diferenciado do diesel para o Arquivo NTU

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Leonid Streliaev

Turismo

Lago Negro, em Gramado

Celeiro de tradições As culturas gaúcha e dos imigrantes alemães e italianos, em especial, estão retratadas em praticamente todas as regiões do Estado, que recebe 2 milhões de turistas de fora do país por ano Com vastas opções turísticas, o Rio Grande do Sul recebe anualmente cerca de 2 milhões de visitantes de fora do país. A cultura gaúcha e a valorização da colonização europeia, especialmente dos imigrantes italianos e alemães, estão retratadas em praticamente todas as regiões.

Festas, ecoturismo, turismo de aventura, religioso, gastronômico, cultural, histórico e até turismo paleontológico – no coração do Estado, em Santa Maria – integram as possibilidades de diversão no Rio Grande.

A Serra Gaúcha, maior produtora de vinhos do Brasil, é destaque entre as opções e recebe milhares de turistas durante todo o ano. Na

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Região da Uva e do Vinho, que integra cidades como Caxias do Sul, Bento Gonçalves, Garibaldi, Farroupilha e Flores da Cunha, estão algumas das melhores vinícolas do Brasil, e a paisagem é um de seus mais belos patrimônios. São morros, colinas, vales e rios com inúmeras opções de atividades e possibilidades de visitação. Inserido no encontro dos municípios de Bento Gonçalves, Garibaldi e Monte Belo do Sul, o Vale dos Vinhedos representa o legado histórico, cultural e gastronômico deixado pelos imigrantes italianos que chegaram à região em 1875 e encanta pelas paisagens apaixonantes que apresentam diferentes tonalidades nas quatro estações do ano.

Vale dos Vinhedos

Em Caxias do Sul, cidade onde está localizada a matriz da Marcopolo, é realizada a Festa Nacional da Uva, o maior evento comunitário do Brasil, a cada dois anos.

Ainda na Serra, as cidades de Gramado e Canela são reconhecidas pelas tradicionais decorações de Natal nos meses de novembro e dezembro, pelo Lago Negro, onde se pode andar de pedalinho durante todo o ano, e o Festival Nacional de Cinema, que reúne artistas do Brasil e do exterior. No inverno, assim como São José dos Ausentes e Cambará do Sul, Gramado e Canela atraem turistas pelas temperaturas baixas, muitas vezes negativas e com possibilidade de neve. Ainda na região, o Parque Nacional de Aparados da Serra apresenta os cânions de Itaimbezinho e da Fortaleza, os maiores do Brasil.

Gilmar Gomes Vivian Kratz

Uma viagem pelas raízes do Sul A oeste do Estado, a proposta é uma viagem no tempo pelas Missões, onde os padres jesuítas fundaram os Sete Povos das Missões, em 1609. Conhecer as Missões é fundamental para quem pretende entender as raízes do sul do Brasil e da América Latina. O lugar apresenta diversos patrimônios culturais da humanidade e descortina o cenário de 160 anos de história. As principais atrações compõem a Rota das Missões, com sua história, imagens sacras, museus e prédios que descrevem os grandes feitos do passado; e a Rota do Rio Uruguai, banhada pelas águas abundantes do limite da fronteira brasileira, com muitas festas, atividades de lazer e natureza.

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Turismo

Divulgação Prefeitura de Pelotas

Saúde e Natureza No extremo norte do Estado, a dica é visitar Iraí, conhecida como “cidade saúde”, em função de suas fontes de águas minerais.

No Balneário Osvaldo Cruz, cartão postal da cidade construído em 1935 sobre uma fonte rochosa, a água jorra numa temperatura de 36,5°C. Na Serra Gaúcha também há opção de águas termais. No município de Nova Prata, em meio à mata nativa, o Complexo de Águas Termais Caldas de Prata oferece fontes que jorram águas termais numa temperatura de 41°C e que possuem propriedades medicinais e terapêuticas.

Jurássico

O Rio Grande do Sul também tem apresentado grande potencial para o turismo paleontológico, com muitos sítios e museus, no Geoparqueda Paleorrota. Há uma grande área no centro do Estado, em Santa Maria, que pertence ao triássico, com data de 230 milhões de anos. Ali viveram rincossauros, exaeretodons, estauricossauros, guaibassauros, saturnalia tupiniquim, sacissauros, unayssauros, tecodontes e muitos outros. Em Porto Alegre, capital gaúcha, junto ao hotel Plaza São Rafael, há uma equipe preparada para receber turistas interessados em paleontologia.

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Festas tradicionais A região de Pelotas, inserida no Roteiro Costa Doce, também vem se destacando no turismo gaúcho, especialmente pela festa anual denominada Fenadoce.

O roteiro é singular pelos grandes monumentos e prédio tradicionais e seculares. Estendendo-se pelas regiões Centro-Sul e Sul do Estado, ainda oferece lugares que aliam a beleza das praias e paisagens, à história e à cultura ricas do povo gaúcho. Possui a imensidão das águas do maior complexo lagunar da América Latina, composto pela Laguna dos Patos e pelas lagoas Mangueira e Mirim. Nessa extensão estão localizadas também as áreas de reservas naturais de preservação que vão até o extremo sul do Brasil, no município de Chuí.

Responsável por atrair turistas de todo o Brasil e também de outros países, as festas alemãs são realizadas em alguns municípios da Região dos Vales, como Oktoberfest em Santa Cruz do Sul, no Vale do Rio Pardo, e o Festival Nacional do Chopp, na Feliz, no Vale do Caí.

Rodrigo Assmann

Fernando F. Sucolotti

Lançamento

Micro-ônibus Senior ganha novo interior

Fotos Julio Soares/Objetiva

O modelo apresenta novas configurações e acabamentos para turismo e fretamento O micro-ônibus Marcopolo Senior chega ao mercado com uma nova e exclusiva configuração interna. O novo padrão de acabamento tem foco nas aplicações de fretamento e turismo. Por isso, conforto e sofisticação são os grandes diferenciais do veículo, que segue as tendências de modernidade da Geração 7 de ônibus rodoviários da marca.

O desenvolvimento do novo Senior teve como objetivo posicionar o veículo como um modelo diferenciado, com acabamento e requinte de um rodoviário, mas em dimensões menores. A base está no novo padrão de conforto, segurança e sofisticação, aliado à tecnologia de última geração. As novidades não são poucas. O modelo apresenta poltronas mais largas, bagageiros ampliados, parede de separação entre a cabine do motorista e o salão de passageiros, ar-condicionado, aparelho de DVD com entrada USB, rádio com CD e MP3, monitor de televisão widescreen e com acesso sem fio (wireless) à Internet, entre outros itens também opcionais.

Com acabamentos diferenciados e grande área envidraçada, o design limpo melhora a visibilidade dos passageiros e amplia a iluminação natural do salão. Recebeu ainda um novo porta-pacotes, mais amplo e profundo.

O salão de passageiros também apresenta outras importantes novidades, como a iluminação interna indireta mais forte e uniforme, sem perda do conforto visual, além de novos conjuntos de sinalização das poltronas

com iluminação diferenciada e numeração maior, com pictogramas de fácil identificação.

As luzes de leitura passam a ser em LEDs e as saídas individuais de ventilação, bem como as teclas dos porta-focus, foram otimizadas.

O modelo ainda apresenta um avanço tecnológico inédito e importante para a tendência atual de se estar o tempo todo conectado à internet. Inovações que privilegiam os passageiros e proporcionam um ambiente aconchegante e funcional.

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Novidades Vitor Leite

Três fileiras Produzido para exportação e também para o mercado interno, o modelo Paradiso 1800 Double Decker entregue para a Turil – empresa uruguaia de transporte interno de longas distâncias – tem um diferencial importante: três fileiras de poltronas.

Com chassis Scania, a configuração especial amplia a flexibilidade do veículo, que oferece 40 assentos revestidos em couro, calefação e sanitário no piso inferior. O veículo é mais um exemplo da versatilidade da Marcopolo em atender a diferentes necessidades dos clientes.

Visitas Fotos Divulgação Marcopolo

Divulgação Fabus

Ricardo Portolan, Paulo Corso, Pedro Farias, Matias Castro, Oscar Conejeros e Oscar Romero na empresa Pullman Bus, em Santiago do Chile

Martins recebe homenagem da Fabus Comitiva do prefeito de Pelotas, Eduardo Leite, recebida por Paulo Corso

Delegação de El Salvador

Erramos: Campo Grande é capital de Mato Grosso do Sul, representado pela sigla MS e não MT, como publicado na matéria “Sistema BRT em Campo Grande”, na 6ª edição da revista Viajante.

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Reconhecido como um dos principais defensores dos pleitos do setor dos transportes, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), José Antonio Fernandes Martins, recebeu uma homenagem especial no último mês de fevereiro. A diretoria da entidade organizou um jantar para celebrar os 20 anos de dedicação do empresário à entidade, suas conquistas para o setor e também a reeleição para o biênio 2013/2014 à frente da Fabus.

Vice-presidente de Relações Institucionais da Marcopolo, Martins foi agraciado com uma placa alusiva ao seu trabalho e conquistas.

Mundo Marcopolo

Após se consolidar como um dos principais fornecedores para o sistema de transporte urbano da Colômbia, a Marcopolo trabalha para se tornar referência também no setor turístico. Mais de US$ 3 milhões foram investidos para que a Superpolo, fábrica da companhia no país, começasse a produzir os modelos Paradiso 1200 G7 e Audace, que integram a linha de rodoviários e intermunicipais da montadora.

“Depois do Brasil, a planta na Colômbia é a única autorizada para fabricação desses ônibus. Alguns materiais são importados do Brasil ou do Chile, mas o processo é feito totalmente aqui”, destaca Magnus Cruz, gerente geral da Superpolo.

A capacidade de produção da planta, em Bogotá, está entre 500 e 600 ônibus por ano. Como o mercado do país não absorve toda a demanda, os veículos serão exportados para países como Equador, Venezuela, Peru, Bolívia e Costa Rica. “Também estamos prospectando oportunidades no Panamá.”

No mercado nacional, os modelos serão usados para substituir os veículos antigos, já que as companhias estão buscando se adequar à regulamentação do setor, especialmente no que se refere à segurança dos passageiros. Os ônibus ainda serão usados

Divulgação Polomex

Superpolo ativa nova linha de ônibus de turismo

para o transporte escolar.

Os ônibus Marcopolo detêm 42% do mercado de ônibus da Colômbia. Se for considerado apenas o segmento de rodoviários, esse índice chega a 70%. A meta neste ano é adicionar 10 pontos a essa categoria. Expectativa embasada nos diferenciais apresentados pelos modelos, como o moderno design, amplo espaço interno, luzes de LED, poltronas ergonômicas, sistemas de entretenimento em cada poltrona, entre outros.

Julio Soares/ Objetiva

Inundando o planeta com ônibus

“A Marcopolo está inundando o planeta com seus ônibus.” A afirmação foi publicada no jornal francês Le Monde, em reportagem assinada pelo correspondente Nicolas Bourcier. A matéria mostra que a montadora caxiense está entre os três maiores fabricantes de ônibus do mundo e figura na lista das 15 mais “internacionalizadas” no país. A Marcopolo comercializa seus ônibus em mais de 60 países e uma rede de pósvenda cobre quase todo o planeta. Dos 20 mil funcionários, cerca de um terço trabalha fora do Brasil.

Primeiro modelo para o mercado russo A joint venture firmada pela Marcopolo e o Grupo Kamaz, em 2011, começou a dar frutos. As empresas apresentaram, em dezembro passado, seu primeiro modelo de ônibus desenvolvido para o mercado russo. O Bravis é um micro-ônibus com carroceria Marcopolo e chassi Kamaz, montado na cidade de Neftekamsk, República do Bashkortostan. A carroceira é exportada da fábrica da Marcopolo da China, em sistema SKD, e é acoplada ao chassi com processo de montagem local (na Rússia).

O modelo foi apresentado durante a visita da presidenta do Brasil, Dilma Rousseff, a Moscou, no fórum internacional, e será comercializado a partir deste ano. A joint venture foi criada para comercializar ônibus Marcopolo com chassis Kamaz na Rússia e países da Comunidade dos Estados Independentes (CEI) para o transporte de passageiros.

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Micro-ônibus Senior fotografado em frente às Réplicas de Caxias do Sul em 1885, nos Pavilhões da Festa da Uva.

Gelson Melo da Costa

Especial Vitor Leite

Abelardo Osuna Morales e Abelardo Filho

Conquistando o continente americano, de sul a norte Ônibus Paradiso Double Decker ganham mais clientes e mercados Sucesso há mais de 20 anos no transporte rodoviário de longa e média distâncias nos países da América do Sul, como Argentina e Uruguai, o ônibus Paradiso 1800 Double Decker vem conquistando mais e mais clientes e, sobretudo, novos mercados. Devido aos seus diferenciais de conforto, segurança e requinte para os passageiros e de robustez, maior capacidade de transporte e menor custo operacional para os frotistas, os DDs (como são conhecidos) vêm, gradativamente, aumentando sua presença nas estradas de outros países, como Chile, Peru, Paraguai e, agora, no México.

De acordo com Paulo Corso, diretor de opera-

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ções comerciais da Marcopolo para os mercados brasileiro e de exportação, a cada ano a produção do Paradiso 1800 Double Decker cresce. “Este ano, estamos prevendo ultrapassar as mil unidades fabricadas. A grande parte desses veículos tem como destino o mercado externo, sobretudo em razão das vantagens e benefícios que proporciona tanto para o operador quanto para o passageiro no transporte de longa e média distâncias. As principais são o maior conforto, segurança e menor custo operacional”, destaca o executivo.

Segundo Corso, a grande “virada” se deu de 2009 para cá, com o lançamento dos novos DDs

da Geração 7 de rodoviários da Marcopolo. “Nos modelos da Geração 7 investimos muito no desenvolvimento do veículo, desde o seu design até a parte estrutural, para ampliar a segurança, o conforto e reduzir custos, consumo e emissões. Foram muitas horas consumidas em testes e simulações, como o de tombamento lateral, para garantir que os novos ônibus atendessem a todas as normas internacionais”, explica.

Esse sucesso pode ser medido pelo aumento no número de pedidos e na produção, que subiu mais de 30% nesses três anos. “Das pouco mais de 700 unidades fabricadas em 2009 deveremos pular para mais de mil até o final de 2013”, comemora Corso.

México, o mais novo mercado Com a exportação de 40 Paradiso 1800 DD para a empresa Transpais, a maior fabricante de ônibus do mundo estreia o modelo Double Decker no México. O novo nicho surge como a possibilidade não apenas de incrementar o faturamento, mas principalmente de entrar num segmento que atualmente é dominado por uma única empresa e, futuramente, ampliar seu market share. “Temos todas as condições de conquistar esse mercado, que hoje é atendido por carros com design antigo, que chegam sem poltronas, pintura ou sistema de áudio e vídeo instalado”, avalia o diretor comercial da Polomex, Tarcisio Matos.

Localizada em Victória, no Estado de Tamaulipas, parte norte do país, a Transpais se caracteriza como uma empresa familiar, atuando no transporte urbano, intermunicipal e, atualmente, ingressando no ramo do turismo. Com o atendimento a mais de 500 mil passageiros por mês, é líder nas linhas onde atua, servindo de referência

para outras companhias do setor na região. Além desse diferencial, outro fato avaliza a entrada dos primeiros DDs Marcopolo para o México via Transpais: a empresa foi uma das pioneiras a implantar o modelo no país e destaca bons resultados.

Fundada em 1930 e cliente Marcopolo desde 1997, a Transpais decidiu investir no modelo atraída pela tecnologia, capacidade de passageiros, qualidade do interior e acabamentos exteriores, além da possibilidade de modificações para o atendimento de necessidades específicas dos clientes. A expectativa, de acordo com o presidente da empresa, Abelardo Osuna Morales, é ampliar a economia ao transportar mais passageiros e, ao mesmo tempo, oferecer uma experiência diferente. “Um novo nível de serviço, com um ônibus de alta qualidade”, destaca.

Para Morales, ser a primeira empresa do México a receber os DDs Marcopolo reflete o longo caminho do qual são protagonistas. “A Transpais é reconhecida como uma empresa que está sempre em busca das melhores tecnologias e serviços.

Desde 2008 defende a comercialização do produto no México. Vimos os bons resultados do modelo na América do Sul e temos certeza de que também são possíveis no México.” De acordo com o empresário, a compra ainda representa uma grande conquista: “Finalmente, ônibus com esse grau de qualidade e tecnologia começam a entrar em nosso país.”

A chegada dos DDs já chama a atenção de empresários maiores que ainda estão um pouco reticentes em passar a utilizar o novo modelo para atender ao segmento. “Alguns ainda não perceberam as vantagens de migrar para os ônibus de dois pisos, ou não fizeram o cálculo custo-benefício. Essa mudança representa o rompimento de um paradigma”, avalia Matos.

Para ampliar a presença A partir do negócio com a Transpais, a Marcopolo pretende ampliar o mercado de DDs no país. A estratégia será identificar e promover os benefícios do modelo para a ampla parcela de empresas. “Basta comparar a quantidade de pessoas transportadas por um único ônibus Double Decker e analisar os custos com motorista, pneus, consumo de combustíveis, etc, ao se usar dois veículos”, avalia Matos.

O mercado já tem respondido. A Marcopolo está negociando um volume ainda maior para

a Transpais, e a expectativa é que boa parte do mercado mexicano de transporte rodoviário de média e longa distâncias migre para o segmento nos próximos cinco anos. O que representa uma grande oportunidade, já que o sistema no país é de livre concorrência, ou seja, a empresa que oferecer desde já um produto mais atrativo irá transportar mais passageiros. E a Marcopolo sai na frente nesse quesito ao oferecer um produto com design aerodinâmico, inovador e com baixo custo operacional.

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Especial Gelson Mello da Costa

Maior conforto, ergonomia e segurança Lançados na década de 1990, os ônibus Paradiso 1800 DD passaram por profundas mudanças na Geração 7 e, em 2009, ganharam características únicas de conforto, segurança e ergonomia, além do design futurista, identidade da empresa.

O novo conjunto ótico, com LEDs nas luzes de direção e de posição – Daytime Running (farol diurno) –, aumentam a eficiência luminosa e a durabilidade e reduzem a necessidade de troca/ manutenção. Os novos para-brisas panorâmicos, maiores e curvos, ampliam a visibilidade para o motorista e passageiros, fazendo com que os viajantes da parte dianteira superior tenham a percepção de “visão total” do trajeto e da paisagem.

Internamente, o principal diferencial é o elevado padrão de conforto e segurança. O veículo tem novas portas, mais largas, e escadas com desenho inédito para os degraus. A segurança também é garantida pelos corrimãos posicionados de forma mais acessível e iluminação em LEDs por meio de sensores de presença.

Outra inovação é o teto solar panorâmico no salão de passageiros, onde a iluminação é toda em LEDs, com luzes indiretas, que criam um ambiente de comodidade e sofisticação. Para maior conforto, os veículos dispõem de novo monitor frontal em LED de 23 polegadas e monitores em LED de 15 polegadas, posicionados no teto ao longo de todo o salão para possibilitar a melhor visibilidade em qualquer poltrona.

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No piso inferior, a iluminação, também em LED com luzes indiretas, e os materiais utilizados na confecção do teto transmitem a sensação de amplidão e maior espaço. Para o conforto dos passageiros, o veículo foi equipado com avançado sistema de renovação de ar natural, corredor do piso central revestido de madeira – o que permite melhor isolamento térmico e acústico. O toalete ficou mais prático, confortável e espaçoso.

A adoção de vidro e de plástico de engenharia nas portas e nas paredes de separação permitiu aumentar a área livre para os passageiros, assim como o seu bem-estar.

Bem-estar para motorista e auxiliar No Paradiso 1800 DD também o motorista e o auxiliar receberam especial atenção. Para aumentar o conforto e a ergonomia e facilitar a condução do veículo, a cabine foi projetada com porta mais ampla, painel frontal completo e de fácil acesso aos comandos e acabamento interior com materiais com texturas mais “amigáveis”.

O painel, com satélites retráteis, incorpora todos os instrumentos, como o display da câmera de ré, as câmeras internas e o sistema multiplex (funções conjugadas de todos os equipamentos do ônibus). Conta, também, com saídas de ar e sistema de ventilação mais eficientes. Além disso, os postos do motorista e do auxiliar foram projetados de forma a facilitar o acesso e melhorar a visibilidade externa.

Representante

Líder no transporte chileno Relação de confiança é o diferencial da Epysa Buses com seus 5 mil clientes Com uma história de 43 anos, a Epysa é hoje uma das principais empresas do Chile. Fundada no início da década de 1970 por Germán Novion Aguirre com o objetivo de comercializar maquinário para a construção, tornou-se representante exclusiva da Marcopolo no Chile em 1976. A parceria nasceu quando o então gerente de exportação Luiz Sesti, que buscava uma empresa consolidada no país para atuar junto à Marcopolo, entrevistou Novion. “Várias empresas participaram da seleção e todas deixavam muitos documentos. Germán Novion entregou apenas um, mas passou tanta confiança na entrevista que a Epysa foi a escolhida”, conta Matías Castro Escobar, gerente comercial da Epysa Buses.

Desde lá a companhia apostou na venda de produtos e serviços para transporte de cargas e passageiros e transformou-se na Comercial Epysa, que atualmente reúne nada menos do que outras oito empresas comandadas pelos filhos do fundador, Juan Francisco, Andres e German Novion Verdugo.

Integram o grupo a Epysa Implementos, Fitrans (financeira), Epysa Equipos, Mundo LCV (representante exclusiva da Volare), Bus Market (venda e compra

de ônibus usados), Epysa Club, Epysa Perú e Epysa Buses, representante exclusiva Marcopolo e que, há três anos comemora a liderança na venda de ônibus para o transporte de passageiros no mercado chileno. Lugar conquistado pela ampla cobertura e excelência no atendimento.

Com 24 filiais em todo o país, a empresa passou dos 18 colaboradores em 1991 para 600. O salto de crescimento aconteceu a partir de 1996, quando o trabalho incansável e visão de seus diretores sobre o mercado encontraram as oportunidades promovidas pelas mudanças políticas e econômicas no país.

Nos últimos cinco anos, porém, o grupo experimentou um desenvolvimento acelerado, com a abertura de novos escritórios e ampliação da atuação.

Manter a relação de confiança estabelecida durante esses 37 anos é a principal meta da empresa.

Para isso, foi criada a Epysa Club, canal de marketing responsável por publicar a revista do grupo – com seis edições anuais e 10 mil exemplares – e organizar entre quatro e cinco feiras todos os anos. Os eventos reúnem entre 5 mil e 7 mil clientes e potenciais clientes, que acompanham as mudanças e novidades no setor, com atividades de negócios e de lazer.

Dinâmica, em constantes transformações e com a visão de futuro de seus administradores, a empresa trabalha para a consolidação das sucursais menores e no atendimento diferenciado aos seus mais de 5 mil clientes.

Divulgação Epysa

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Gastronomia Divulgação Grupo RBS

Cozinheiro se faz.

Assador se nasce Como disse certa vez Ernest Herningway, numa mesa de mogno na calçada parisiense de um bistrô do Boulevard Saint Michel, “não cabe a um escritor organizar visitas guiadas às partes mais inóspitas de sua obra”. O interlocutor, George Plimpton, sorriu e anotou em sua caderneta de couro preto. Plimpton lhe perguntara sobre “o sentido” de algumas passagens do inesquecível Robert Cohn, personagem do livro “O sol também se levanta”. Bebiam e comiam o de sempre: vinho tinto e sanduíches de pepino.

Depois, Hemingway se irritou novamente, quando o amigo quis saber sobre “o que andava escrevendo”. Plimpton, escritor, repórter, cronista e editor de uma revista inigualável, a “Paris Review”, preparava uma de suas lendárias entrevistas, e anotou a contrariedade do entrevistado: “O tom

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das respostas, por vezes rabugento, também é o resultado desse sentimento profundo de que a escrita é uma ocupação privada e solitária, sem necessidade de testemunhas, até que o trabalho final esteja concluído”.

Assar um churrasco – algo bem diferente de escrever livros – também é “uma ocupação privada e solitária, sem necessidade de testemunhas, até que o trabalho final esteja concluído”. Anonymus Gourmet, que adora cultivar contrastes e paradoxos, compara esse constrangimento dos escritores percebido por Plimpton ao que ocorre com os assadores, uma casta muito especial dentro da gastronomia: há séculos eles se consideram num degrau muito acima dos cozinheiros.

Essa suposta superioridade se deve a uma frase de Brillat Savarin, justamente o patrono de

Shutterstock

todos os cozinheiros: “Cozinheiro se faz. Assador se nasce”. O meu irmão Ivan é um exemplo disso.

Na infância e na adolescência tinha dificuldades em preparar um chocolate instantâneo com leite.

Entretanto, certa vez, no início da idade adulta, teve de assar um churrasco compulsoriamente e contra a vontade (os convidados já tinham devorado os aperitivos, e o assador oficial inesperadamente não apareceu). Ivan espetou a carne do jeito que dava e confirmou-se a profecia de Brillat Savarin, revelando-se a vocação adormecida: saiu um churrasco magnífico, início de uma vitoriosa carreira de assador.

Churrasqueiros, da mesma forma que Hemingway e outros artistas, não gostam muito de dar explicações sobre suas obras.

Anonymus sempre percebe a silenciosa irritação (quase sempre protegida pela cortina de um sorriso) de assadores experientes, em animados churrascos, quando são obrigados a responderem polidamente às reflexões dos palpiteiros: Quem sabe você deixa o espeto de costela um pouco mais alto? Meu tio espeta o salsichão de forma um pouco diferente... O que você acha dos cortes temperados de cordeirinho mamão?

Por isso, o churrasco se tornou o prato nacional do Brasil, derrotando a feijoada. A feijoada é um trabalho reservado, nos limites de uma cozinha fechada: o cozinheiro não precisa explicar a sua obra.

A faina do assador é ali, à vista de todos, dando entrevista coletiva sobre o ponto dos salsichões e o momento de virar o espeto da picanha, além de todo tipo de perguntas pessoais, do time de futebol favorito aos detalhes do seu último divórcio.

Voltando aos escritores, Anonymus lembra que Saul Bellow, também entrevistado pela “Paris Review”, reclamava que, diariamente, em entrevistas, palestras, no bar da esquina, na fila do banco, ou simplesmente apanhando sol num banco da praça, tinha “um número terrível de opiniões a formular: o que pensa disto, daquilo, do Vietnã, do planejamento urbano, das autoestradas, do tratamento do lixo, da democracia, de Platão, da pop art, do estado-previdência, da democracia nas sociedades de massa?”.

Anonymus Gourmet acredita que os artistas – como é o caso de escritores e assadores – precisam de alguma paz para produz seus textos imortais ou seus assados magníficos. Usando uma frase do próprio Saul Bellow: “Aos artistas tem que ser garantido um espaço de quietude no meio do caos”.

Por José Antonio Pinheiro Machado Anonymus Gourmet

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Entrevista

Julio Soares/Objetiva

Investimento constante para um serviço notável O sucesso de uma das empresas líderes do mercado argentino no transporte de passageiros de longa distância, a Via Bariloche, é fruto da visão apurada dos fundadores, os irmãos Roberto e Rolando Trappa, unida à expertise da gestão familiar, que se traduz em um jeito cuidadoso de operar.

Em entrevista à Viajante, um dos sócios, o diretor comercial Marco Trappa, fala dos trunfos dessa empresa que é exemplo de apreço pelos clientes.

Ao primar pela qualificação permanente dos serviços a fim de atender cada vez melhor ao seu público, a empresa não poupa esforços e investimentos nos veículos mais confortáveis e modernos do mercado. “Estamos convencidos de que esses são os ingredientes essenciais para que cada passageiro nos honre ao nos eleger novamente na hora de viajar”, garante Trappa. Além disso, dispo-

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nibiliza uma infraestrutura que oferece assistência técnica especializada em oficinas próprias localizadas em diferentes pontos do país.

Dos 460 veículos da frota da Via Bariloche, 20 são G7, os primeiros presentes na Argentina. Com 28 poltronas leito no piso superior e 11 no inferior, o carro é equipado com bar completo, tomada 110V, escada dupla – com acesso à cabine do motorista –, poltrona do auxiliar e camarote. De toda a frota, 95% é da Marcopolo.

VJ: Como começou a Via Bariloche?

Marco Trappa: Em meados da década de 1970, Roberto, meu pai, e Rolando, meu tio, decidiram empreender a tarefa do transporte de pessoas. Trabalho inicialmente realizado na Grande Buenos Aires, transladando operários de fábricas e estudantes, no

começo com um ônibus, que logo foi o primeiro de uma frota incipiente de veículos, cujo crescimento, desde então, tem sido constante até hoje.

VJ: De que forma a atuação está focada e como a empresa se posiciona no mercado?

Trappa: Nosso crescimento se baseia na preocupação constante de brindar os nossos passageiros com a melhor atenção e conforto e, sobretudo, um serviço notável. A soma de todos esses fatores tem nos levado a nos posicionarmos como uma das três empresas líderes do mercado argentino.

VJ: Qual a área de abrangência do atendimento hoje e a estrutura da companhia?

Trappa: Hoje temos uma área de cobertura muito ampla, quase 90% das rotas do país. Chegamos a conectar cidades desde Jujuy até Rio Gallegos e desde Mendoza até Mar del Plata. Nossa frota está composta de 460 unidades e 3 mil empregados diretos e outros tantos indiretos. 95% da nossa frota é Marcopolo, de quem somos clientes desde 1996, e a antiguidade da mesma não é maior que cinco anos.

VJ: Por que a escolha pela Marcopolo?

Trappa: No princípio, baseado nas referências de empresas colegas e, logo depois, pelas próprias experiências coletadas. Sem dúvida, eleger as carrocerias Marcopolo foi a decisão mais acertada da nossa empresa e, por sua vez, endossada por nossos clientes.

VJ: Pela experiência com o uso dos veículos G7, quais os diferenciais percebidos?

Trappa: As linhas inovadoras e os detalhes de conforto foram rapidamente percebidos pelos nossos clientes, com comentários altamente satisfatórios.

não foram poupados esforços nesse objetivo. Essa política permitiu que nos diferenciássemos dos concorrentes e, com certeza, faz com que nossos clientes sigam nos escolhendo todos os dias.

VJ: Quais as perspectivas de negócios para 2013 no mercado argentino?

Trappa: Apostamos fortemente em seguir sendo uma das empresas líderes na Argentina e é por isso que escolhemos as carrocerias Marcopolo modelo G7, para continuar oferecendo a mais alta qualidade aos nossos clientes.

VJ: Quais os principais desafios e metas para o ano que se inicia?

Trappa: O principal desafio é que nossos clientes continuem nos escolhendo dia após dia. Além disso, esse ano vamos inaugurar duas bases estrategicamente localizadas com características similares à nossa base matriz. Uma será em Córdoba, com quatro hectares, no decorrer deste primeiro semestre, e a outra será em Mar del Plata, com dois hectares e meio, no segundo semestre.

VJ: Pela sua experiência no segmento, como vislumbra o futuro do transporte de passageiros na Argentina em relação a desafios e novas perspectivas?

Trappa: A competição com o mercado aeronáutico argentino, principalmente em trajetos maiores que 750 quilômetros, tornam a situação um tanto difícil. No entanto essa circunstância fará com que se redobrem os esforços e investimentos para seguir com a liderança no segmento de transporte terrestre de passageiros de longa distância.

Marco Trappa, diretor comercial; Rolando Trappa, presidente (C); e Sebastián Trappa, vice-presidente

Via Bariloc Divulgação

VJ: Investir nesse tipo de melhoria também é um diferencial em relação à concorrência?

Trappa: Certamente, os investimentos constantes são um pilar fundamental da nossa empresa e

he

VJ: A Via Bariloche possui uma estrutura modelo que, inclusive, segue os padrões da Marcopolo. De que forma a instalação física colabora para qualidade do serviço?

Trappa: É fundamental esse tipo de estrutura para poder fornecer a melhor qualidade de serviço a nossos passageiros e, principalmente, dar as melhores condições de trabalho aos empregados. Sempre estivemos confiantes dessa política, portanto, se planejou de modo antecipado o constante crescimento da empresa.

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Premiações Divulgação JC

Marcopolo é campeã da inovação A cultura da inovação que norteia as ações da Marcopolo foi novamente reconhecida. Dessa vez a companhia recebeu o prêmio Campeãs da Inovação 2012, concedido pela revista Amanhã, de Porto Alegre, em solenidade realizada no Hotel Sheraton de Porto Alegre, em janeiro. A Marcopolo foi representada por seu gerente corporativo de design, Petras Amaral Santos, que recebeu a distinção das mãos do diretor de redação da revista Amanhã, Eugenio Esber.

O projeto Campeãs da Inovação é realizado há nove anos pela revista, em parceria com a consultoria Edusys e apoio técnico da Fundação Dom Cabral, e premia as companhias mais inovadoras da Região Sul do país. As 500 maiores empresas do Sul, listadas no ranking Grandes e Líderes, elaborado pela Amanhã e PwC, foram convidadas a participar da pesquisa. Para chegar aos resultados é feito um questionário com 43 questões que abordam diferentes aspectos relacionados à construção de um ambiente criativo, desde a cultura organizacional até os resultados concretos de novas ideias.

Entre as mais lembradas A Marcopolo também foi uma das empresas mais destacadas e lembradas pelos empresários gaúchos na edição 2013 do prêmio Marcas de Quem Decide. A fabricante de ônibus foi premiada nas categorias Grande Marca Gaúcha e Fabricante de Ônibus, em março, no Centro de Eventos do Hotel Plaza São Rafael. Para Walter Cruz, gerente de estratégia e marketing corporativo, a conquista reforça o esforço que a companhia realiza para estreitar e fortalecer sua imagem e o relacionamento com todos os seus públicos-alvo.

Memória Acervo Marcopolo

Lançado em 1974, o ônibus Veneza Expresso alcançou grande sucesso de vendas durante mais de uma década.

Desenvolvido para atender às necessidades do transporte urbano da cidade de Curitiba, o ônibus era uma versão especial do modelo rodoviário Marcopolo III – lançado no mesmo ano – montado exclusivamente sobre chassis com motor traseiro. O primeiro com design diferenciado e que introduziu o teto reto no mercado.”

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Goiânia / Topline Bus (62) 3297.1177 sergio@toplinebus.com.br wagner@toplinebus.com.br

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Venezuela 58 414 233 4533 venezuela@ marcopolo.com.br

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Colômbia / Superpolo S.A. 57 1 877 6900 superpolo@superpolo.com.co

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