Revista Viajante Edición 07 - abril 2013

Viajante Año II – Edición nº 7 – abril 2013

Senior tiene nuevo interior

Primeros DDs en México Exitoso hace más de 20 años en el transporte carretero, modelo abre nuevos mercados

Cambio de paradigma País ha puesto en marcha proceso de calificación del transporte colectivo urbano brasileño

Editorial

Julio Soares/Objetiva

Movilidad y Competitividad La Industria de Transformación (Industria de Manufactura), la cual nuestro sector –producción de autobuses– está vinculada, viene perdiendo participación en el PIB brasileño de modo altamente preocupante. En 1965, ella representaba el 16,3% del PIB, pero hoy día, responde por sólo el 12,4%. El déficit entre exportación e importación de manufacturados y semimanufacturados alcanzó US$ 92 mil millones en 2011 y, en 2012, deberá ultrapasar los US$ 100 mil millones.

Pero, ¿cómo eso es posible si el consumo de las familias y el mercado minorista crecieron, en 2012, entre y un 6% y un 8%? Este descalabro es resultado de la introducción de los productos de los países asiáticos, principalmente de China, en la economía brasileña. Si los asiáticos y chinos venden cada vez más en Brasil es porque ofrecen productos más baratos que los nuestros. Esto sucede porque nuestros productos son más caros, y son más caros porque no tenemos más competitividad.

Entre los vectores que afectan nuestro poder de competencia, además de aquellos que ya conocemos, como la carga tributaria, tasa de interés, leyes sociales y cambio, está despuntando otro que asume un rol predominante: infraestructura. Vamos a los números: En 2002, la flota de vehículos (todos los tipos) era de 35 millones de unidades.

La flota, según los datos del Ministerio de las Ciudades de julio de 2012, alcanzó 73,7 millones, por lo tanto, un incremento del 110%. Entones, preguntamos: y la infraestructura, o sea, calles, avenidas, carreteras, carriles exclusivos para autobuses, vías expresas, freeways, etc., ¿cuánto ha aumentado?

Con mucho optimismo, quizás, haya aumentado entre un 10% y un 12%.

Eso provoca un verdadero caos en el transporte, con aumento de los congestionamientos, reducción de la velocidad comercial, aumento de accidentes, creciente contaminación ambiental, estrés en la población. En fin, una pérdida total de movilidad. Sin movilidad, no nos movemos con rapidez y el impacto que eso resulta en el costo de las empresas y en el presupuesto del

usuario es, simplemente, astronómico.

Hace 20 años, los autobuses urbanos, en la ciudad de São Paulo, transportaban a mil pasajeros al día. Actualmente, con dificultad, este volumen no pasa de 600.

Según el Ministerio de las Ciudades, en São Paulo las personas tardan un promedio de tres a cuatro horas en el trayecto casatrabajo-casa. Al año, esto representa casi un mes dentro de un autobús o automóvil.

Si examinamos el valor del flete pagado por las empresas para transportar sus productos, desde las fuentes de materia prima hasta los usuarios finales, él es enorme, sigue creciendo y representa no menos que de un 5% a un 7% de la facturación. Una infraestructura deficiente e irracional como la nuestra impacta en el aumento del consumo de combustible, retraso en las entregas y recepción de materiales, contaminación ambiental, accidentes, aumento en el precio de las tarifas de transporte, en resumen, es un impacto brutal en el costo final de los productos y servicios.

Eso hace que nuestros precios sean incluso más caros de los que vienen de China, porque nuestra infraestructura aumenta nuestros costos y termina destruyendo nuestro poder de competición. Si no tenemos o no conquistamos movilidad en las zonas urbanas y en las carreteras, seremos cada vez menos competitivos, y nuestra industria de transformación corre el riesgo de debilitarse cada vez más debido a los ataques contundentes de China y de otros países asiáticos.

Infraestructura racional significa movilidad moderna, pero, sin movilidad, jamás tendremos estándar de competitividad internacional. El gobierno federal, a través de los planes PAC Movilidad (R$ 32,8 mil millones), PAC Ferrovías/Carreteras (R$ 133 mil millones), Modernización Sistema Portuario (R$ 55 mil millones) y otros planes que seguramente vendrán, está totalmente consciente de la infraestructura deficiente que el país presenta. Estos planes deberán mejorar nuestra infraestructura vial urbana y carretera y traerán, sin dudas, una movilidad moderna y eficaz, aumentando nuestro poder de competencia.

José A. Martins

Vicepresidente de Relaciones Institucionales

Coyuntura

Apuesta en el cambio de paradigma Se ha puesto en marcha el proceso de calificación del sistema de transporte colectivo urbano en Brasil.

Quien lo afirma, con mucho optimismo, es el presidente de la dirección ejecutiva de la Asociación Nacional de las Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho. Empresario de transporte urbano de pasajeros en Marabá (PA), él también es miembro del consejo director de la Asociación Nacional de Transportes Públicos (ANTP) y presidente de la Sección 1 – Pasajeros de la Confederación Nacional del Transporte (CNT). En esta entrevista concedida a la revista Viajante, Cunha indica un horizonte repleto de perspectivas para el sector ya en los próximos años.

VJ: ¿Cuáles son los principales retos del segmento de transporte urbano en Brasil?

Otávio Vieira da Cunha Filho: Sin ninguna duda, el problema que más afecta el transporte público, hoy, son los congestionamientos en los grandes centros urbanos. Cada día, debemos invertir más en vehículos y flota para atender al mismo servicio o hacer la misma oferta de ocho o 10 años. Esto implica un aumento constante de costos que se reflejan en el precio final de la tarifa, flujo de usuarios y estímulo para que ellos migren para el transporte individual. En cierto modo, se trata de una competencia, por decirlo de alguna manera, predatoria al sistema, es un círculo vicioso que afecta toda la lógica del transporte público. Entonces, el gran enemigo, hoy por hoy, son los congestionamientos. Pero, ¿cómo llegamos a eso?

Tenemos la cuestión de la estabilidad económica y el aumento del poder adquisitivo de la población que ha migrado al sueño de consumo del automóvil, aliados a una política federal dirigida al transporte individual en detrimento del colectivo. Según el gobierno, la industria automovilística responde, en la actualidad, por el 27% del PIB. Basándose en eso, se hace difícil pensar que él va a crear restricciones a la industria automovilística porque aún depende mucho de ella para generar las riquezas en el país. Por otro lado, eso no impide, desde mi punto de vista, que paralelamente el gobierno estimule y priorice el transporte colectivo.

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VJ: Pero, el gobierno ha tomado algunas medidas, como el PAC, la exoneración fiscal…

Cunha: Se han hecho algunas cosas. Los últimos tres años, desde la edición del PAC o tal vez un poco después, se han puesto a disposición recursos federales para inversiones en infraestructura. Otro hecho es que también sólo se han destinado y dispuestos estos recursos ahora por fuerza del Mundial de Fútbol y de los Juegos Olímpicos. Pero, de cualquier manera, son recursos muy bienvenidos para nuestro sector, que necesita una infraestructura más adecuada para mejorar la calidad del transporte público. Y me refiero no sólo de los autobuses, sino también de las redes de transporte multidimensionales. Algunos reflejos de estas inversiones ya comenzaron a aparecer, como la inauguración del carril Transoeste, en Río de Janeiro, que tiene el 95% de aprobación de los usuarios, y otras ciudades que están inaugurando proyectos similares. Otra factor importante en el año pasado fue la Ley de la Movilidad, el Estatuto de la Movilidad, que consideramos un código brasileño del transporte, y definió la prioridad del transporte público como una política de gobierno, y también los papeles de cada ente federativo, obligando a los municipios a tener un plan director y un plan de movilidad urbana, construido junto con la sociedad civil organizada.

VJ: ¿Esta ley es, entonces, un gran avance?

Cunha: Nosotros creemos que haya sido un hito regulatorio importantísimo para involucrar a todos los entes públicos en el intento de priorizar el transporte público y dar soluciones de movilidad en los grandes centros urbanos, que no es sólo transporte, evidentemente, porque la movilidad tiene un concepto más amplio. La NTU viene divulgando mucho esta ley, en alianza con la frente nacional de alcaldes y con el Ministerio de las Ciudades. Lo que se espera, ahora, es que estos R$ 12,5 mil millones de inversiones disponibles en infraestructura y carriles de autobuses en 25 ciudades cambien considerablemente el panorama del transporte público. La calidad de este servicio debe mejorar mucho, porque los autobuses van a tener prioridad en la guía, van a tener velo-

cidad comercial (entre 25 y 30 km/hora, hoy operamos con 14 km/h, algunas ciudades hasta menos) y un nivel de satisfacción del servicio que aún no se ha ofrecido en Brasil. La perspectiva es que el transporte público mejore. Sería muy bueno que el gobierno no tome medidas desestimulantes en algún momento.

VJ: ¿El BRT, implantado con éxito en ciudades como Bogotá, en Colombia, y Johannesburgo, en Sudáfrica, sería la solución para los problemas de transporte de nuestras ciudades?

Cunha: Me parece que sí. Tenemos dos vertientes: el BRT, que es una idea antigua, pero muy positiva, con más de 140 ciudades en el mundo con el servicio. Y tenemos otra solución muy “brasileña”, para decirlo de alguna manera, que son los carriles exclusivos para autobuses junto a las aceras, monitoreados electrónicamente, permitiendo que el automóvil sólo la utilice para hacer giros a la derecha.

Hay en Río de Janeiro, Brasilia y varias ciudades brasileñas lo están implantando. Es una solución barata que aumenta mucho la velocidad comercial. La crisis de movilidad es tan fuerte que un carril de autobuses da una respuesta muy rápida y con mejor costo beneficio en comparación con otros modales de transporte, como el metro.

diesel para el transporte público urbano. El combustible representa, actualmente, un 25% de nuestro costo. Otra cuestión que estamos trabajando es promocionar, entre la clase empresarial y el poder público, la necesidad de operar los carriles de autobuses con un concepto totalmente diferente del que se ha estado usando hasta ahora. También estamos discutiendo el Estatuto de la Movilidad y una cuestión nueva en Brasil, que es la constitución de las PPPs –Alianzas Público-Privadas. Creemos en la NTU un centro de inteligencia para entender cómo se estructura una PPP, orientando a las empresas para convertir las posibles amenazas en oportunidades.

VJ: ¿Todo eso indica un escenario y un futuro bastante optimista para el sector?

Cunha: Pienso que sí. A pesar de la crisis mundial, el sector está muy agresivo y aprovechando las oportunidades.

Nuestro sentimiento es que las inversiones se traducirán en proyectos exitosos que van a sensibilizar y estimular a las personas a usar el transporte público. Creo que los próximos cinco o seis años serán fundamentales para que obtengamos esta mejora y logremos un cambio de paradigma con relación a la calidad de los servicios, revertiendo el círculo vicioso en virtuoso.

VJ: ¿Cree usted que será posible concluir estas inversiones hasta el Mundial de 2014?

Cunha: Creo que no. El propio gobierno ya desistió, había dado mucha énfasis al PAC del Mundial, pero ya lo ha reformulado, porque estos proyectos tienen alguna maduración. Hay mucho por hacer. En la Copa de las Confederaciones vamos a monitorear el servicio de logística para hacer una marca crítica para ofrecer a las autoridades como prevención al Mundial. Pero, hasta 2016, para los Juegos Olímpicos, seguramente muchos proyectos estarán concluidos.

VJ: ¿Cuáles son los principales pleitos que la NTU está defendiendo?

Cunha: Un proyecto que es eternamente nuestro es la cuestión de la exención de los costos del sector. Es una bandera antigua, que el gobierno parece haber decidido sensibilizarse con la exención de la nómina de sueldo.

Comenzó con otros sectores y se extendió al área de servicios, y nuestro sector, de urbano y metropolitano.

Tenemos que alabar esta conquista. Ha representado cerca de R$ 1 mil millones de renuncia fiscal del gobierno/año y vamos a aplicar este recurso en la renovación y ampliación de la flota. El sector va a invertir, hasta 2016, cerca de R$ 8 mil millones, de los cuales R$ 6 mil millones (cerca de 9 mil autobuses articulados y biarticulados) y R$ 2 mil millones en sistemas de inteligencia. Otro pleito fuerte y antiguo de la NTU es un precio diferenciado del Arquivo NTU

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Turismo

Leonid Streliaev

Lago Negro, em Gramado

Granero de tradiciones Las culturas de Rio Grande do Sul y la de los inmigrantes alemanes e italianos, en especial, están representadas prácticamente en todas las regiones del Estado, que recibe 2 millones de turistas de fuera del país al año.

Con amplias opciones turísticas, Rio Grande do Sul recibe, anualmente, a cerca de 2 millones de visitantes de fuera del país. La cultura del sur de Brasil y la valoración de la colonización europea, especialmente de los inmigrantes italianos y alemanes, están representadas en prácticamente todas las regiones. Fiesta, ecoturismo, turismo de aventura, religioso, gastronómico, cultural, histórico e incluso turismo paleontológico –en el corazón del estado, en Santa Maria– integran las posibilidades de diversión en Rio Grande do Sul. La Sierra Gaúcha, productora de vinos más grande de Brasil, es destaque entre las opciones y recibe a miles de turistas durante todo el año. En

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la Región de la uva y del Vino, que incluye ciudades como Caxias do Sul, Bento Gonçalves, Garibaldi, Farroupilha y Flores da Cunha, están algunas de las mejore viñas de Brasil, y el paisaje es uno de sus más bellos patrimonios. Son morros, colinas, vales y ríos con innúmeras opciones de actividades y posibilidades de visitación. Inserido en el encuentro de los municipios de Bento Gonçalves, Garibaldi y Monte Belo do Sul, el Valle de los Viñedos representa el legado histórico, cultural y gastronómico dejado por los inmigrantes que llegaron a la región en 1875 y encanta por los paisajes apasionantes que presentan diferentes tonalidades en las cuatro estaciones del año.

Vale dos Vinhedos

En Caxias do Sul, ciudad donde está ubicada la matriz de Marcopolo, se realiza la Fiesta Nacional de la Uva, el evento comunitario más grande de Brasil, a cada dos años.

También en la Sierra, las ciudades de Gramado y Canela son reconocidas por las tradicionales decoraciones de Navidad durante los meses de noviembre y diciembre, por el Lago Negro, donde también se puede andar en bote a pedal todo el año, y el Festival Nacional de Cine, que reúne a artistas de Brasil y del exterior.

Durante el invierno, así como São José dos Ausentes y Cambará do Sul, Gramado y Canela atraen a turistas por las temperaturas bajas, muchas veces negativas y con posibilidad de nieve. También en la región, el Parque Nacional e Aparados da Serra presenta los cañones de Itaimpezinho y de Fortaleza, los más grandes de Brasil.

Gilmar Gomes

Vivian Kratz

Un viaje por las raíces del Sur Al oeste del Estado, la propuesta es un viaje en el tiempo por las Misiones, donde los padres jesuitas fundaron los Sete Povos das Missões (Siete Pueblos de las Misiones), en 1609.

Conocer las Misiones es fundamental para el que pretende entender las raíces del sur de Brasil y de América Latina. El lugar presenta diversos patrimonios culturales de la humanidad y descortina el escenario de 160 años de historia. Las principales atracciones componen la Rota das Missões (Ruta de las Misiones), con imágenes sacras, museos y edificios que describen los grandes hechos del pasado; y la Ruta del Río Uruguay, bañada por las aguas abundantes del límite de la frontera brasileña, con muchas fiestas, actividades de entretenimiento y naturaleza.

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Turismo

Divulgação Prefeitura de Pelotas

Salud y Naturaleza En el extremo norte del Estado, la sugerencia es visitar Iraí, conocida como “ciudad salud”, debido a sus fuentes de aguas minerales. En el Balneario Osvaldo Cruz, tarjeta postal de la ciudad construido en 1935 sobre una fuente rocosa, el agua chorrea en una temperatura de 36,5ºC. En la Sierra Gaúcha también hay la opción de aguas termales. En el municipio de Nova Prata, entre la mata nativa, el Complejo de Aguas Termales Caldas de Prata ofrece fuentes que chorrean aguas termales a una temperatura de 41ºC y que tienen propiedades medicinales y terapéuticas.

Jurásico Rio Grande do Sul también viene presentando gran potencial para el turismo paleontológico, con muchos sitios y museos, en el Geoparqueda Paleorrota. Hay una gran área en el centro del Estado, en Santa Maria, que pertenece al triásico, con fecha de 230 millones de años. Allí vivieron rincosaurios, exaeterodones, staurikosaurus, guaibasaurus, saturnalia tupiniquim, sacisaurus, unaysaurus, tecodontos y muchos toros. En Porto Alegre, capital de Rio Grande do Sul, el hotel Plaza São Rafael, hay un equipo preparado para recibir a turistas interesados en paleontología.

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Fiestas tradicionales La región de la ciudad de Pelotas, en el Itinerario Costa Dulce, también viene destacándose en el turismo de RS, especialmente por la fiesta anual llamada Fenadoce. El itinerario es singular debido a los grandes monumentos y edificios tradicionales y seculares. Se extiende por las regiones Centro-Sur y Sur del Estado, aún ofrece lugares que alían la belleza de las playas y paisajes a la historia y a la cultura ricas del pueblo del sur. Tiene la inmensidad de las aguas del complejo lagunar más grande de América Latina, compuesto por la Laguna de los Patos y por las lagunas Mangueira y Mirim. En esta extensión también están ubicadas las áreas de reservas naturales de preservación que van hasta el extremo sur de Brasil, en el municipio de Chuí.

Responsable por atraer a turistas de todo Brasil y también de otros países, las fiestas alemanas se realizan en algunos municipios de la Região dos Vales (Región de los Valles), como la Oktoberfest en Santa Cruz do Sul, en el Vale do Rio Pardo, y el Festival Nacional del Chopp, en Feliz, en el Vale do Caí.

Rodrigo Assmann

Fernando F. Sucolotti

Sumario activa nueva línea de autobuses de turismo Después de consolidarse como uno de los principales proveedores para el sistema de transporte urbano en Colombia, Marcopolo trabaja para convertirse en referencia también en el sector turístico.

Se han invertido más de US$ 3 millones para que Superpolo, fábrica de la compañía en el país, comience a producir los modelos Paradiso 1200 G7 y Audace, que integran la línea de carreteros e intermunicipales de la ensambladora. “Después de Brasil, la planta en Colombia es la única autorizada para la fabricación de este autobús. Se importan algunos materiales desde Brasil o Chile, pero el proceso se hace totalmente aquí”, Destaca Magnus Cruz, gerente general de Superpolo. La capacidad de producción de la planta, en Bogotá, está entre 500 y 600 autobuses al año. Como el mercado del país no absorbe toda la demanda, se exportarán los vehículos a países como Ecuador, Venezuela, Perú, Bolivia y Costa Rica. “También estamos prospectando oportunidades en Panamá”. En el mercado nacional, se utilizarán los modelos para sustituir los vehículos antiguos, debido a que las compañías están buscando adecuarse a la reglamentación del sector, especialmente en lo que se refiere a la seguridad de los pasajeros. Se utiliza-

Divulgação Polomex

Mundo Marcopolo

rán los autobuses para el transporte escolar.

El autobús Marcopolo detiene en el 42% del mercado de autobuses de Colombia. Si se considera sólo el segmento de carreteros, este índice llega a un 70%. El objetivo este año es adicionar 10 puntos a esta categoría. Expectativa basada en los diferenciales presentados por los modelos, como el moderno diseño, amplio espacio interno, luces de LED, asientos ergonómicos, sistemas de entretenimiento en cada asiento, entre otros.

Julio Soares/ Objetiva

Inundando el planeta con autobuses “Marcopolo está inundando el planeta con sus autobuses”. Se ha publicado la afirmación en el diario francés Le Monde, en reportaje firmada por el correspondiente Nicolas Bourcier. La materia muestra que la ensambladora de Caxias do Sul está entre los tres fabricantes más grandes de autobuses del mundo y figura en la lista de las 15 más “internacionalizadas” en el país. Marcopolo comercializa sus autobuses en más de 60 países y una red de postventa cubre casi todo el planeta. De los 20 mil trabajadores, cerca de una tercera parte trabaja fuera de Brasil.

Primer modelo para el mercado ruso La joint venture firmada por Marcopolo y el Grupo Kamaz, en 2011, comenzó a dar resultados. Las empresas presentaron, en diciembre pasado, su primer modelo de autobús desarrollado para el mercado ruso. Bravis es un microbús con carrocería Marcopolo y chasis Kamaz, montado en la ciudad de Neftekamsk, República de Bashkortostan. Se exporta la carrocería de la fábrica de Marcopolo de China, en sistema SKD, y se la acopla al chasis con proceso de montaje local (en Rusia).

Se ha presentado el modelo durante la visita de la presidente de Brasil, Dilma Rousseff, a Moscú, en el Foro Internacional, y se lo comercializará a partir de este año. La joint venture ha sido creada para comercializar autobuses de Marcopolo con chasis Kamaz en Rusia y países de la Comunidad de los Estados Independientes (CEI) para el transporte de pasajeros.

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MicrobĂşs Senior fotografiado en frente a las RĂŠplicas de Caxias do Sul, en 1885, en los Pabellones de la Fiesta de la Uva.

Gelson Melo da Costa

Especial Vitor Leite

Abelardo Osuna Morales e Abelardo Filho

Conquistando el continente americano, de sur a norte Autobuses Paradiso Double Decker ganan más clientes y mercados Éxito hace más de 20 años en el transporte carretero de larga y media distancia en los países de América del Sur, como Argentina y Uruguay, el autobús Paradiso 1800 Double Decker viene conquistando cada vez más clientes y, principalmente, nuevos mercados. Debido a sus diferenciales de comodidad, seguridad y requinte para los pasajeros y de robustez, mayor capacidad de transporte y menor costo operacional para los flotistas, los DDs (como son conocidos) vienen, gradualmente, aumentando su presencia en las carreteras de otros países, como Chile, Perú, Paraguay y, ahora, en México.

Según Paulo Corso, director de operaciones co-

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merciales de Marcopolo para los mercados brasileños y de exportación, a cada año la producción del Paradiso 1800 Double Decker crece. “Para este años prevemos superar las mil unidades fabricadas. Gran parte de estos vehículos tiene como destino el mercado externo, sobre todo debido a las ventajas y beneficios que proporciona tanto para el operador como para el pasajero en el transporte de larga y media distancias. Las principales son la mayor comodidad, seguridad y menor costo operacional”, destaca el ejecutivo.

Según Corso, el gran “cambio” ocurrió de 2009 hasta ahora, con el lanzamiento de los nuevos DDs

de la Generación 7 de carreteros de Marcopolo.

“En los modelos de la Generación 7 invertimos mucho en el desarrollo del vehículo, desde su diseño hasta la parte estructural, para ampliar la seguridad, la comodidad y reducir costos, consumo y emisiones. Se han consumido muchas horas en pruebas y simulaciones, como el de vuelco lateral, para garantizar que los nuevos autobuses atiendan a todas las normas internacionales”, aclara.

Es posible medir este éxito por el aumento en el número de pedidos y en la producción, que aumentó un 30% en estos tres años. “De las poco más de 700 unidades fabricadas en 2009, deberemos saltar a más de mil hasta el final de 2013”, conmemora Corso.

México, el más nuevo mercado Con la exportación de 40 Paradiso 1800 DD para la empresa Transpais, el fabricante de autobuses más grande del mundo, estrena el modelo Double Decker en México. El nuevo nicho surge como la posibilidad no sólo de incrementar la facturación, sino principalmente de entrar en un segmento que actualmente es dominado por una única empresa y, futuramente, ampliar su market share. “Tenemos todas las condiciones de conquistar este mercado, que actualmente es atendido por coches con diseño antiguo, que llegan sin asientos, pintura, o sistema de audio y video instalado”, evalúa el director comercial de Polomex, Traciso Matos.

Ubicada en Victória, en el Estado de Tamaulipas, parte norte de Brasil, Transpais se caracteriza como una empresa familiar, actuando en el transporte urbano, intermunicipal y, actualmente, ingresando en el sector del turismo. Con la atención a más de 500 mil pasajeros al mes, es líder en las líneas donde

actúa, sirviendo de referencia para otras compañías del sector en la región. Además de este diferencial, otro hecho avala la entrada de los primeros DDs Marcopolo en México vía Transpais: la empresa fue una de las pioneras en implementar el modelo en el país y destaca buenos resultados.

Fundada en 1930, el cliente Marcopolo desde 1997, Transpais decidió invertir en el modelo, atraída por la tecnología, capacidad de pasajeros, calidad del interior y acabados exteriores, además de la posibilidad de alteraciones para la atención de necesidades específicas de los clientes. La expectativa, según el presidente de la empresa, Abelardo Osuna Morales, es ampliar la economía al transportar más pasajeros y, a la vez, ofrecer una experiencia diferente. “Un nuevo nivel de servicio, con un autobús de alta calidad”, destaca.

Para Morales, ser la primera empresa de México a recibir los DDs Marcopolo refleja el largo camino del cual son protagonistas. “Transpais es reconocida como una empresa que está siempre buscando mejores tecnologías y servicios. Desde 2008 defiende la comercialización del producto en México. Vimos los buenos resultados del modelo en América del Sur y estamos seguros de que también son posibles en México”. Según el empresario, la compra aún representa una gran conquista: “Finalmente, autobús con este grado de calidad y tecnología comenzaron a entrar en nuestro país”.

La llegada de los DDs ya llama la atención de empresarios más importantes, pero que aún están un poco reticentes en pasar a utilizar el nuevo modelo para atender al sector. “Algunos aún no han encontrado ventajas en migrar para autobuses de dos pisos, o no hicieron el cálculo costo beneficio.

Este cambio representa el cambio de un paradigma”, evalúa Matos.

Para ampliar la presencia A partir del negocio con Transpais, Marcopolo pretende ampliar el mercado de DDDs en Brasil. La estrategia será identificar y promover los beneficios del modelo para la amplia cuota de empresas. “Basta comparar la cantidad de personas transportadas por un único autobús Double Decker y evaluar los costos con conductor, neumáticos, consumo de combustible, etc., al usar dos vehículos”, evalúa Matos.

El mercado da respuestas. Marcopolo está negociando un volumen aún más grande para

Transpais, y la expectativa es que gran parte del mercado mexicano de transporte carretero de media y larga distancias migre al sector en los próximos cinco años. Lo que representa una gran oportunidad, pues el sistema en el país es de libre competencia, o sea, la empresa que ofrecer desde ahora un producto más atractivo transportará más pasajeros. Y Marcopolo sale adelante en este ítem al ofrecer un producto con diseño aerodinámico, innovador y con bajo costo operacional.

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Especial Gelson Mello da Costa

Más comodidad, ergonomía y seguridad Lanzados en la década de 1990, los autobuses Paradiso 1800 DD pasaron por profundos cambios en la Generación 7 y, en 2009, ganaron características únicas de comodidad, seguridad y ergonomía, además del diseño futurista, identidad de la empresa.

El nuevo conjunto óptico, con LEDs en las luces de dirección y de posición –Daytime Running (farol diurno)–, aumentan la eficiencia luminosa y la durabilidad y reducen la necesidad de cambio/mantenimiento. Los nuevos parabrisas panorámicos, más grandes y curvos, amplían la visibilidad para el conductor y pasajeros, haciendo que los Viajantes de la parte delantera superior tengan la percepción de “visión total” del trayecto y del paisaje.

Internamente, el principal diferencial es el elevado estándar de comodidad y seguridad. El vehículo tiene nuevas puertas, más anchas, y escaleras con diseño inédito para los escalones. También se garantiza la seguridad por los pasamanos, ubicados de forma más accesible, y la iluminación en LEDs por medio de sensores de presencia.

Otra innovación es el techo solar panorámico en el salón de pasajeros, en el que la iluminación es totalmente en LEDs, con luces indirectas, que crean un ambiente de comodidad y sofisticación.

Para más comodidad, los vehículos cuentan con nuevo monitor en LED de 23 pulgadas y monitores en LED de 15 pulgadas, ubicados en el techo a lo largo de todo el salón para permitir una mejor visibilidad en cualquier asiento.

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En el piso inferior, la iluminación, también en LED con luces indirectas, y los materiales utilizados en la confección del techo transmiten la sensación de amplitud y más espacio. Para la comodidad de los pasajeros, el vehículo ha sido equipado con avanzado sistema de renovación de aire natural, pasillo del piso central revestido de madera, que permite mejor aislamiento térmico y acústico. Los sanitarios ahora están más prácticos, cómodos y espaciosos. La adopción de vidrio y de plástico de ingeniería en las puertas y en las paredes de separación permitió el aumento del área libre para los pasajeros, así como su bienestar.

Bienestar para el conductor y el auxiliar En el Paradiso 1800 DD el conductor y el auxiliar también recibieron atención especial. Para aumentar la comodidad y la ergonomía y facilitar la conducción del vehículo, se ha proyectado la cabina con puerta más amplia, panel delantero completo y de fácil acceso a los mandos y acabado interior con materiales con texturas más “amigables”.

El panel con satélites retráctiles, incorpora todos los instrumentos, como el display de cámara de marcha atrás, las cámaras internas y el sistema multiplex (funciones conjugadas de todos los equipos del autobús). Cuenta, además, con salidas de aire y sistema de ventilación más eficientes. Además, los puestos del conductor y del auxiliar han sido proyectados de forma a facilitar el acceso y mejorar la visibilidad externa.

Representante

Líder en el transporte chileno Relación de confianza es el diferencial de Epysa Buses con sus 5 mil clientes Con una historia de 43 años, Epysa actualmente es una de las principales empresas de Chile. Fundada en el inicio de la década de 1970 por Germán Novion Aguirre con el objetivo de comercializar maquinaria para la construcción, se convirtió en la representante exclusiva de Marcopolo en Chile en 1976. La alianza nasció cuando el entonces gerente de exportación Luiz Sesti, que buscaba una empresa consolidada en el país para actuar junto con Marcopolo, ha entrevistado a Novion.

“Varias empresas participaron de la selección y todas dejaban muchos documentos. Germán Novion entregó solamente uno, pero pasó tanta confianza en la entrevista que Epysa fue la elegida”, cuenta Matías Castro Escobar, gerente comercial de Epysa Buses.

Desde entonces la compañía apostó en la venta de productos y servicios para transporte de cargas y pasajeros y se convirtió en Comercial Epysa, que actualmente reúne a nada menos que otras ocho empresas dirigidas por los hijos del fundador, Juan Francisco, Andres y German Novion Verdugo. Formaron parte del grupo Epysa Implementos, Fitrans (financiera), Epysa Equipos, Mundo LCV (representante exclusiva de Volare), Bus Market (compra y

venta de autobuses usados), Epysa Club, Epysa Perý y Epysa Buses, representante exclusiva Marcopolo y que, hace tres años, conmemora el liderazgo en la venta de autobuses para el transporte de pasajeros en el mercado chileno. Lugar conquistado por la amplia cobertura y excelencia en la atención.

Con 24 filiales en todo el país, la empresa pasó de los 18 empleados, en 1991, para 600. El salto de crecimiento se dio a partir de 1996, cuando el trabajo incansable y visión de sus directores sobre el mercado encontraron las oportunidades promovidas por los cambios políticos y económicos en el país. En los últimos cinco años, sin embargo, el grupo experimentó un desarrollo acelerado debido a la abertura de nuevas oficinas y ampliación de la actuación.

Mantener la relación de confianza establecida durante estos 37 años es el principal objetivo de la empresa. Para ello, se ha creado el Epysa Club, canal de marketing responsable por publicar la revista del grupo –con seis ediciones anuales y 10 mil ejemplares– y organizar entre cuatro y cinco ferias todos los años. Los eventos reúnen entre 5 mil y 7 mil clientes y clientes potenciales, que acompañan los cambios y novedades en el sector, con actividades de negocios y de entretenimiento.

Dinámica, en constante transformación y con la visión de futuro de sus administradores, la empresa trabaja para la consolidación de las sucursales menores y en la atención diferenciada a sus más de 5 mil clientes.

Divulgação Epysa

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Gastronomía Divulgação Grupo RBS

Cocinero se hace.

Asador se nace Como lo dijo una vez Ernest Herningway, en una mesa de caoba en la vereda parisiense de un bistró del Boulevard Saint Michel, “no corresponde a una oficina organizar visitas guiadas a las partes más inhóspitas de su obra”. El interlocutor, George Plimpton, sonrió y apuntó en su cuadernillo de cuero negro. Plimpton se le ha preguntado acerca del “sentido” de algunas partes del inolvidable Robert Cohn, personaje del libro “El Sol También se Levanta”. Bebían y comían lo de siempre: vino tinto y sándwiches de pepino.

Después, Hemingway volvió a enojarse, cuando el amigo quiso saber sobre “qué andaba escribiendo”. Plimpton, escritor, reportero, cronista y editor de una revista inigualable, la “Paris Review”, preparaba una de sus leyendarias entrevistas, y apuntó la contrariedad del

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entrevistado: “El tono de las respuestas, a veces malhumorado, también es el resultado de este sentimiento profundo de que la escrita es una ocupación privada y solitaria, sin necesidad de testigos, hasta que el trabajo final esté concluido”.

Preparar un asado –algo muy diferente de escribir libros– también es “una ocupación privada y solitaria, sin necesidad de testigos, hasta que el trabajo final esté concluido”. Anonymus Gourmet, al que le encantaba cultivar contrastes y paradojas, compara esta incomodidad de los escritores observada por Plimpton al que ocurre con los asadores, una casta muy especial dentro de la gastronomía: hace siglos ellos se consideran en un escalón muy superior a lo de los cocineros.

Esta supuesta superioridad se debe a una etapa de Brillat Savarin, justamente el patrono de todos

Shutterstock

los cocineros: “Cocinero se hace. Asador se nace”.

Mi hermano Ivan es un ejemplo de eso.

Durante la infancia y adolescencia tenía dificultades en preparar un chocolate instantáneo con leche. Pero, una vez, en el inicio de la edad adulta, tuvo que preparar un asado compulsoriamente y contra su voluntad (los invitados ya habían devorado los aperitivos, y el asador oficial inesperadamente no apareció).

Ivan pinchó la carne como podía y se confirmó la profecía de Brillat Savarin, revelándose la vocación adormecida: preparó un asado magnífico, inicio de una victoriosa carrera de asador. A los asadores, al igual que a Hemingway y a otros artistas, no les gusta mucho dar explicaciones sobre sus obras. Anonymus siempre se da cuenta del enojo silencioso (casi siempre protegido por la cortina de una sonrisa) de asadores experimentados, en asados animados, cuando se los obliga a contestar cortésmente a los planteos de los entrometidos: ¿Qué te parece si dejas el pincho de la costilla un poco más alto? Mi tío pincha el chorizo de una forma un poco diferente… ¿Qué te parecen los cortes condimentados de cordero mamón? Por eso, el asado se convirtió en el plato nacional de Brasil, derrotando la feijoada. La feijoada es un trabajo reservado, en los límites de una cocina cerrada: el cocinero no necesita explicar su obra. El laburo del asador es allí, a la vista de todos, dando entrevista colectiva sobre el punto de los chorizos y el momento de dar vuelta al pincho de la tapa de cuadril, además de todo el tipo de preguntas personales, desde el equipo de fútbol favorito hasta los detalles de su último divorcio. Volviendo a los escritores, Anonymus recuerda que Saul Bellow, también entrevistado por “Paris Review”, se quejaba de que, diariamente, en entrevistas, conferencias, en el bar de la esquina, en la fila del banco, o simplemente tomando sol en un banco del parque, tenía un “número terrible de opiniones a formular: ¿qué piensas de esto, del otro, de Vietnam, de la planificación urbana, de las carreteras, del tratamiento de la basura, de la democracia, de Platón, de la pop art, del estado-seguridad social, de la democracia en las sociedades de masa?”

Anonymus Gourmet cree que los artistas –como es el caso de escritores y asadores– necesitan alguna paz para producir sus textos inmortales o sus asados magníficos. Usando una frase del propio Saul Bellow: “A los artistas se les debe garantizar un espacio de quietud en el medio del caos”.

Por José Antonio Pinheiro Machado Anonymus Gourmet

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Julio Soares/Objetiva

Entrevista

Inversión constante para un servicio notable El éxito de una de las empresas líderes del mercado argentino en el transporte de pasajeros de larga distancia, Vía Bariloche, es resultado de la visión precisa de los fundadores, los hermanos Roberto y Rolando Trappa, unida a la pericia de la gestión familiar, que se traduce en un modo cuidadoso de operar. En entrevista a Viajante, uno de los socios, el director comercial Marco Trappa, habla de los triunfos de esta empresa que es ejemplo de aprecio por los clientes.

Al priorizar la calificación permanente de los servicios, con el objetivo de atender cada vez mejor a su público, la empresa no ahorró esfuerzos ni inversiones en los vehículos más cómodos y modernos del mercado. “Estamos convencidos de que estos son los ingredientes esenciales para que cada pasajero nos honre al volver a elegirnos en

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el momento de viajar”, garantiza Trappa. Además, ofrece una infraestructura que ofrece asistencia técnica especializada en talleres propios, ubicados en diferentes puntos del país.

De los 460 vehículos de la flota de Vía Bariloche, 20 son G7, los primeros presentes en Argentina.

Con 28 asientos cama en el piso superior y 11 en el inferior, el vehículo está equipado con bar completo, enchufe 110V, escalera doble –con acceso a la cabina del conductor–, asiento del auxiliar y camarote. De toda la flota, el 95% es de Marcopolo.

VJ: ¿Cómo ha comenzado Vía Bariloche?

Marco Trappa: A mediados de la década de 1970, Roberto, mi padre, y Rolando, mi tío, decidieron emprender la tarea del transporte de personas. Trabajo inicialmente realizado en la Gran Buenos Aires,

trasladando a operarios de fábricas y a estudiantes, en el inicio con un autobús, que luego fue el primer de una flota incipiente de vehículos, cuyo crecimiento, desde entonces, es constante hasta hoy.

VJ: ¿De qué modo la actuación está enfocada y cómo la empresa se posiciona en el mercado?

Trappa: Nuestro crecimiento se basa en la preocupación constante de brindar a nuestros pasajeros la mejor atención y comodidad y, principalmente, un servicio notable. La suma de todos estos factores nos ha llevado a que nos posicionemos como una de las tres empresas líderes del mercado argentino.

VJ: ¿Cuál es el área de alcance de la atención hoy y la estructura de la compañía?

Trappa: Hoy día, tenemos un área de alcance muy amplia, casi el 90% de las rutas del país. Llegamos a conectar a ciudades desde Jujuy hasta Río Gallegos y desde Mendoza hasta Mar del Plata. Nuestra flota está compuesta por 460 unidades y 3 mil empleados directos y otros tantos indirectos. El 95% de nuestra flota es Marcopolo, de quien somos clientes desde 1996, y la antigüedad de la flota no es superior a cinco años.

VJ: ¿Por qué la elección por Marcopolo?

Trappa: Al comienzo, basado en las referencias de empresas colegas y, después, por las propias experiencias adquiridas. Sin dudas, elegir las carrocerías Marcopolo fue la decisión más acertada de nuestra empresa y, a su vez, confirmada por nuestros clientes.

VJ: Por la experiencia con el uso de los vehículos G7, ¿cuáles son los diferenciales observados?

Trappa: Nuestros clientes rápidamente se dieron cuenta de las líneas innovadoras y los detalles de comodidad, pues hicieron comentarios altamente satisfactorios.

son un pilar fundamental de nuestra empresa y no se han ahorrado esfuerzos en este objetivo. Esta política permitió que nos diferenciáramos de la competencia y, seguramente, hace que nuestros clientes sigan eligiéndonos todos los días.

VJ: ¿Cuáles son las perspectivas de negocios para 2013 en el mercado argentino?

Trappa: Apostamos fuertemente en seguir siendo una de las empresas líderes en Argentina y es por eso que elegimos las carrocerías Marcopolo modelo G7, para seguir ofreciendo la más alta calidad a nuestros clientes.

VJ: ¿Cuáles son los principales retos y objetivos para el año que comienza?

Trappa: El principal reto es que nuestros clientes sigan eligiéndonos día tras día. Además, este año vamos a inaugurar dos bases estratégicamente ubicadas, con características similares a nuestra base matriz. Una será en Córdoba, con cuatro hectáreas, a lo largo de este primer semestre, y la otra será en Mar del Plata, con dos hectáreas y media, en el segundo semestre.

VJ: Por su experiencia en el sector, ¿cómo vislumbra el futuro del transporte de pasajeros en Argentina con relación a los retos y nuevas perspectivas?

Trappa: La competencia con el mercado aeronáutico argentino, principalmente en trayectos de más de 750 kilómetros, volvieron la situación un tanto difícil. Pero, esta circunstancia hará que se multipliquen los esfuerzos e inversiones para seguir con el liderazgo en el segmento de transporte terrestre de pasajeros de larga distancia.

Marco Trappa, director comercial; Rolando Trappa, presidente (C); y Sebastián Trappa, vicepresidente

Via Bariloc Divulgação

VJ: ¿Invertir en este tipo de mejora también es un diferencial con relación a la competencia?

Trappa: Seguramente, las inversiones constantes

he

VJ: Vía Bariloche cuenta con una estructura modelo que, incluso, sigue los estándares de Marcopolo. ¿De qué forma la instalación física contribuye para la calidad del servicio?

Trappa: Es fundamental este tipo de estructura para poder ofrecer la mejor calidad de servicio a nuestros pasajeros y, principalmente, dar las mejores condiciones de trabajo a los empleados.

Siempre hemos estado seguros de esta política, por lo tanto, se ha planificado de modo anticipado el constante crecimiento de la empresa.

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Premiaciones Divulgação JC

Marcopolo es campeona de la innovación Una vez más se reconoce la cultura de la innovación que orienta las acciones de Marcopolo. De esta vez, la compañía recibió el premio Campeonas de la Innovación 2012, conocida por la revista Amanhã, de Porto Alegre, en una solemnidad realizada en el Hotel Sheraton de Porto Alegre, en enero. Marcopolo ha sido representada por su gerente corporativo de diseño, Petras Amaran Santos, que recibió la distinción de las manos del director de redacción de la revista Amanhã, Eugenio Esber.

El proyecto Campeonas de la Innovación se realiza hace nueve años por la revista, en alianza con la consultoría Edusys y apoyo técnico de la Fundación Dom Cabral, y premia a las compañías más innovadoras de la Región Sur del país. Las empresas más grandes del sur, instaladas en el ranking Grandes y Líderes, elaborado por la revista Amanhã y PWC, han sido invitadas a participar de la encuesta. Para llegar a los resultados se hace un cuestionario con 43 preguntas que abordan diferentes aspectos relacionados con la construcción de un ambiente creativo, desde la cultura organizacional hasta los resultados concretos de nuevas ideas.

Entre las más mencionadas Marcopolo también ha sido una de las empresas más destacadas y mencionadas por los empresarios del sur de Brasil en la edición 2013 del premio Marcas de Quem Decide (Marcas de Quienes Deciden). El fabricante de autobuses ha sido premiado en las categorías Gran Marca Gaúcha y Fabricante de Autobuses, en marzo, en el Centro de Eventos del Hotel Plaza São Rafael. Para Walter Cruz, gerente de estrategia y marketing corporativo, la conquista refuerza el esfuerzo que la compañía realiza para estrenar y fortalecer su imagen y la relación con todos sus públicos objetivo.

Memoria Acervo Marcopolo

Lanzado en 1974, el autobús Veneza Expresso alcanzó el gran éxito de ventas durante más de una década. Desarrollado para atender a las necesidades del transporte urbano de la ciudad de Curitiba, el autobús era una versión especial del modelo carretero Marcopolo III –lanzado en el mismo año– montado exclusivamente sobre chasis con motor trasero. El primero con diseño diferenciado y que introdujo el techo recto en el mercado”.

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O futuro do transporte

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