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O que é Planejamento Urbano? O Planejamento Urbano é uma forma de estabelecer regras de ocupação, com a finalidade de restringir e limitar o crescimento urbano frenético, que vem ocorrendo na história. O propósito é que todos tenham maior qualidade de vida e um futuro desejável, para que assim seja possível um futuro melhor para todos, sem distinção de classe, cor ou credo.
Segundo o livro Planejamento Urbano de Fábio Duarte, para Welhiem:
Para que isso é importante que a cidade assuma o compromisso de respeito ao meio ambiente. O planejamento urbano precisa usar o meio ambiente como peça fundamental, para que assim possamos ter o vetor desenvolvimento consolidado, trabalhando junto com o crescimento físico e desenvolvimento socioeconômico.
Para o planejamento urbano, é fundamental relacionar a escala territorial com o projeto urbano, pois isso implica o uso dos recursos disponíveis no local, e também pensar em estratégias para inovação local, com a finalidade de definições nos avanços sociais. Portanto, o planejamento urbano é algo multidisciplinar, e abrange tanto o contexto histórico como econômico, não sendo restrito a apenas uma disciplina, mas toda as necessidades da sociedade.
Quando ocorre o planejamento urbano, a uma certa previsibilidade do que pode acontecer no meio urbano, entretanto para que isso se concretize é necessário desenvolver outras modalidades de intervenção da cidade. Como por exemplo, o desenho urbano para além do imediatismo, o urbanismo além da pureza da forma da cidade (setorização, jardim, comércio, moradia adequada, praças, entre outros) e por último a gestão qualidade.
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O uso dos conceitos de cidade e de urbano podem facilmente serem usados de maneira equivocada. O que é um erro completamente comum e corriqueiro, visto que os mesmos estejam usualmente interligados e o que os distingue é uma diferença bastante sutil. Esclarecer cada um deles pode ser uma tarefa simples e requer apenas atenção. A resposta a cada umas destes conceitos é em parte filosófica e em parte prática. Tomaremos como base o que alguns pensadores que se destacaram no século XX ao discutirem o assunto.
O urbano e o rural. Por mais que as inovações mecânicas no meio agrícola sejam aplicadas no campo o desenvolvimento de pesquisa em ciência e tecnologia ficam ligadas a realidade urbana. Isso não significa que eliminamos as áreas agrícolas do mundo que é urbano. Temos como plano conceitual todas as inter relações que ocorrem nas mais diversas áreas do conhecimento e em suas diversas escalas mesmo que estejamos tratando de localidades de municípios específicos.
O que é cidade? e o que é urbano? Cidade, Benévolo afirma, não é o reflexo fiel da sociedade e sim um mecanismo muito mais complexo que vai facilitar a problemática da conservação dos interesses existentes que atuam numa sociedade. Logo não devemos pressupor que a organização social urbana e a materialização da cidade são a mesma coisa. Lefèbvre aprofunda o que disse Benévolo e afirma que modernidade e contemporaneidade se constituem numa revolução urbana, em uma passagem, saindo do período da industrialização do modelo, plano, programa e adentrando um período de problemática urbana. Então da ideia de problemática, Lefèbvre diferencia a cidade sendo algo, concreto, definido e pontual Portanto, para os planejadores da gestão urbana fica difícil entender que a dinâmica urbana com a qual estão lidando nem sempre se manifestam diretamente nas formas legíveis da cidade. Entendemos que o urbano não é a parte concreta da cidade e sim uma síntese de questões.
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O Macrozoneamento divide o território do DF, respeitando as vocações das áreas e objetivos do Plano Diretor, em Macrozona Urbana (setores secundário e terciário, predominantemente) e subdividida em sete novos enquadramentos (Zona Urbana do Conjunto Tombado, Zona Urbana de Uso Controlado I, Zona Urbana de Uso Controlado II, Zona Urbana Consolidada, Zona Urbana de Expansão e Qualificação, Zona de Contenção Urbana; a Macrozona Rural (predominantemente atividades do setor primário) subdivide-se em Zona Rural de Uso Diversificado e Zona Rural de Uso Controlado; já a Macrozona de Proteção Integral (destinada à preservação da natureza) deve respeitar legislação ambiental e de recursos hídricos, bem como as fragilidades e potencialidades do território.
O PDOT tem como finalidade proporcionar o desenvolvimento urbano das funções sociais da propriedade urbana e rural e o uso ecologicamente correto e equilibrado de seu território, assegurando o bem estar de seus habitantes. É um instrumento básico da política urbana e na orientação dos agentes públicos e privado que atuam no território do Distrito Federal. Abrangendo a totalidade do território do Distrito Federal, ele visa atender a Constituição Federal de 1988, o Estatuto da Cidade e aos princípios da política urbana e rural da Lei Orgânica do Distrito Federal .
Quanto às subdivisões da Macrozona Urbana, referindo-se à Zona Urbana do Conjunto Tombado, com áreas predominantemente habitacionais de média densidade demográfica, que corresponde ao conjunto urbano do Plano Piloto de Brasília e demais áreas complementares incorporadas ao núcleo original.
O PDOT inclui as condicionantes ecológicas e ambientais para a ocupação das zonas territoriais estabelecidos na Lei Complementar e na Lei de Uso e Ocupação do Solo. São partes integrantes do PDOT, três grandes pontos:
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Zoneamento e Unidade de Planejamento Territorial
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Estratégias de Regularização Fundiária e de Oferta de Áreas Habitacionais
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Estratégias de Estruturação Viária, Implantação de Polos Multifuncionais, Dinamização de Espaços Urbanos e Revitalização de Conjuntos Urbanos
A organização territorial no DF, segundo Art. 58, Título III - Da Organização do Território, no PDOT, tem como função orientar a ocupação equilibrada e adequada do solo, a partir do Macrozoneamento, do Zoneamento, que são elementos reguladores da destinação, do uso e da ocupação do solo, e das Estratégias de Ordenamento Territorial, que orientam políticas públicas, projetos e investimentos futuros. A Proposta é a partir de um diagnóstico que tornam vindouros possíveis, grandes promessas de crescimento, buscando condutores , para melhoria de vida.
O §1º, Art. 66 do PDOT define que:
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Zoneamento UrbanĂstico do DF
Zona Urbana de Conjunto Tombado
Zona Urbana Consolidada
Zona Urbana Consolidada
Zona Urbana Consolidada
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Zona Urbana de Uso Controlado I
Zona Urbana de Uso Controlado II
Macrozona de Proteção Integral
Zona Urbana de Conjunto Tombado
Zona Urbana de Uso Controlado I
Zona Urbana de Uso Controlado I
Macrozona de Proteção Integral
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Quais as etapas do Planejamento Urbano? O Planejamento Urbano é concebido de várias formas, porém ao longo dos anos, foi-se percebendo que seguindo quatro etapas essenciais ele tem uma eficácia relativamente maior. Essas etapas são divididas em: Diagnóstico, Prognóstico, Proposta e Gestão.
Já a proposta usa partes do prognóstico para que seja elaborado, partes essas como: futuro previsível, possível e desejado. Após a análise dos pontos, sabemos se o planejamento terá eficácia na sua execução. A gestão, posterior as demais etapas, pressupõe execução ou soluções urbanas como instrumentos, atividades, tarefas e funções que incorpore a sociedade, atende às demandas impostas pela proposta e tem uma enorme importância quando aplicada ao plano.
Dentre essas etapas, a primeira, o diagnóstico, faz a análise dos tempos atuais, pressupondo dados espaciais e estatísticos. O diagnóstico é nada mais do que um levantamento de dados sobre a realidade atual em que vivemos, é a coleta e a organização desses dados sobre uma determinada área geográfica, dados como: número de habitantes, percentual de habitantes que não são nativos e outros dados socialmente relevantes para a cidade e o planejamento, para que o planejamento tenha uma ótima estrutura e um fundamento concreto.
Percebemos ao final que, no planejamento urbano, todas as etapas precisam estar articuladas, para que assim tenhamos uma eficácia significativa, que seguindo corretamente as etapas a possibilidade de haver um êxito no final é maior.
O Prognóstico por sua vez, só existe após ter um diagnóstico bem elaborado. Busca soluções e alternativas possíveis ou desejáveis, algo concreto “sem achismo”, é o percurso que explica como chegamos a um determinado ponto.
Avaliação
Potencialidades Oportunidades Metas Objetivos
Condicionantes
Estratégias
Ações
Implementação
Deficiências Restrições
Controle
Análise Diagnóstico + Prognóstico
Propostas
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Gestão
Quais as dimensões e direitos impactam o Planejamento Urbano? O Planejamento Urbano estabelece limitações de crescimento, qualidade de vida e um futuro desejável, pois tem a capacidade de estabelecer regras para que todos tenham os benefícios e seus direitos assegurados.
Infelizmente, às vezes a implantação não condiz com os guias, os planos e as leis estabelecida. O resultado disso é que mais da metade da população não tem acesso aos seus direitos básicas. Por isso o Planejamento Urbano tem que analisar criticamente a realidade da vida urbana naquela região, e o poder municipal deve seguir fielmente o planejamento. Qualquer deficiência nessas áreas de impacto afetam todas as outras, gerando falta de qualidade de vida, crescimento exacerbado, déficit na economia, degradação ambiental e, consequentemente, prejuízos para o município.
O Artigo 6° da Constituição de 1988, estabelece que são direitos sociais: a educação, a saúde, o trabalho, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância e a assistência aos desamparados. Essa lei vem sendo atualizada no decorrer dos anos e em 2015 acrescentou-se o direito à moradia, a alimentação e o transporte. O município ao determinar o planejamento urbano influencia as dimensões econômicas, sociais, ambientais, territoriais, gerenciais e de infra estruturas, numa determinada região. Aplicados por meio de guias, de planos e de leis, o planejamento resulta em última instância na etapa de implantação. Todos esses produtos se relacionam intimamente com a dimensão político-ideológica, ao concretizar os desejos futuros da sociedade.
Relacionamento sustentável das dimensões do planejamento
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Qual a dimensão econômica do PDOT/DF ? A dimensão econômica no planejamento urbano está ligada a gerar lucros e recursos para implementar projetos e criar oportunidades para a população. O desenvolvimento econômico muda a estrutura de uma região assim como muda a vida da população, sendo assim é fundamental estar atento às mudanças macroeconômicas. No Art. 32º do PDOT diz que o desenvolvimento econômico não só muda a estrutura de uma região, mas que também potencializa e articula dinâmicas no sistema produtivo do território, o que conduz e aumenta a produtividade e a condição de vida da população e reduz a desigualdade social.
Outra função importante da dimensão econômica é gerar postos de trabalho ou programas que assegurem os trabalhadores que estão temporariamente desempregados, tal aspecto é implantado diretamente na dimensão econômica, temos como afirmado por Duarte (2007, p. 67) “o trabalho está inserido na dimensão econômica de propósito, pois quem proporciona renda é o emprego, e quem emprega é a iniciativa privada” . Esta afirmação mostra que é uma forma de fazer a economia girar, que certos aspectos serão implantados.
O Trabalho está inserido na dimensão econômica por proporcionar renda e emprego, o planejamento urbano tem como objetivo propor diretrizes para o desenvolvimento da cidade para proporcionar aos cidadãos e as empresas o espírito empreendedor para que criem ou ampliem seus negócios gerando postos de trabalho. E aí que entram as diretrizes setoriais do desenvolvimento econômico do art. 33, que se deve promover diversas atividades econômicas em áreas já construídas, ampliar a cooperação e as parcerias entre associações empresariais locais e multilaterais, apoiar o desenvolvimento de atividades produtivas solidárias e do desenvolvimento da agricultura como forma de ampliar o trabalho e a renda.
Campo Indústria
Temos como aspectos da dimensão econômica a agricultura, a pecuária, a indústria e o comércio, sendo elas divididas em setores Primários (Agricultura e pecuária), por meio de secretarias e projetos, que servem como forma de incentivo para empresários do setor. Secundários (as indústrias) e terciário (comércios e serviços). Todos esses setores têm um controle específico sobre as possíveis mudanças macro econômicas, pois tais mudanças influenciam diretamente os setores citados.
Interação entre campo e cidade Comércio
Ampliação do comércio, da renda e de trabalho.
É função, também, da dimensão econômica propor diretrizes que influenciam diretamente os cidadãos e as empresas, despertando assim o interesse empreendedor, fazendo com que novos negócios sejam abertos ou ampliados.
Aumento Aumentode de produtividade produtividade
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Qual a dimensão ambiental do PDOT/DF? A dimensão ambiental está ganhando independência dentro da estrutura administrativa do município. Isso se deve devido ao tema ser novo para o planejamento urbano e também para a sociedade. Temos como marco da valorização dos aspectos ambientais em todos os âmbitos e também no planejamento urbano, a Conferência da Organização das Nações Unidas Sobre o Meio Ambiente (Eco 92). Parte dessa independência se deve ao fato do tema ser oblíquo que causa assim impacto direto em outras áreas (como na saúde) e também em outras (como no transporte). Na saúde, é possível ver a queda na qualidade no meio ambiente gerada pela poluição das indústrias, agravando assim a saúde pública. Assim como, a construção de uma nova via que gera danos irreparáveis para o meio ambiente. De acordo com o PDOT 2009-2012, o meio ambiente deverá ser protegido pelo Poder Público e pela coletividade (Art. 12). A Lei Complementar entende-se por unidade de conservação ( “espaço territorial com seus recursos ambientais, incluídas as águas jurisdicionais(...)”), corredores ecológicos (“Porções de ecossistemas naturais ou seminaturais , ligando unidades de conservação, que possibilitam entre elas o fluxo de genes e a mobilidade da biota (...)”), conectores ambientais (“Porções de ecossistemas naturais, parques
e equipamentos urbanos como vias públicas, calçadas, canteiros centrais, praças e playgrounds, providos de arborização e áreas verdes, utilizados como elementos de conexão entre espaços naturais preservados(...)”). Segundo o Art. 14, são diretrizes setoriais para o meio ambiente: Promover o uso de racional dos recursos naturais; Manter maciços vegetais representativos do bioma Cerrado para assegurar a preservação do patrimônio natural; Proteger mananciais, encostas, fundos de vales, para sustentação da qualidade de vida; Promover o diagnóstico e o zoneamento ambiental do território; Recuperar áreas degradadas; Adotar medidas de educação e de controle ambiental; Interligar fragmentos de vegetação natural para favorecer a constituição de corredores ecológicos; Incentivar a arborização. É importante ressaltar,também, as diretrizes setoriais para os recursos hídricos, assim como, promover o uso racional, a proteção e recuperação dos recursos hídricos, assegurar o uso múltiplo das águas, controlar a impermeabilização do solo, dentre outros.
ECO 92 11
O que é o Plano Diretor de Ordenamento Territorial (PDOT)? Tentativas de ordenamento territorial e de diretrizes para o crescimento físico e econômico e, ainda, equilíbrio social e ambiental foram conhecidas desde o início do século XX, como as propostas inovadoras de Alfred Agache para o ordenamento urbano do Rio de Janeiro e de Curitiba, em 1940. Porém, é com a Constituição de 1988, em seu artigo 182, parágrafo primeiro, que o plano diretor passa a ser obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes e é considerado “instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana.”
Um caso de lei complementar é a Lei nº 10.257/2001, Estatuto da Cidade, que traz instrumentos legais, econômicos e processuais para o planejamento urbano, com dezesseis diretrizes gerais: I - a garantia do direito a cidades sustentáveis; II - a gestão democrática; III - a cooperação; IV - o planejamento do desenvolvimento das cidades; V - a oferta de equipamentos urbanos; VI - a ordenação e controle de uso do solo; VII - a complementaridade entre as atividades urbanas e rurais; VIII - o respeito aos limites da sustentabilidade ambiental, social e econômica; IX - a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do processo de urbanização; X a adequação dos instrumentos; XI - a recuperação dos investimentos; XII - a proteção, preservação e recuperação do meio ambiente natural; XIII - as audiências do poder público; XIV - a regularização fundiária e urbanização de áreas ocupadas por população de baixa renda; XV - a simplificação da legislação; XVI - a isonomia de condições.
Tal instrumento é parte integrante do planejamento local e articula instrumentos para a implementação da política urbana e, como define o Art. 3º do Título I, Capítulo I, atende ao disposto na Constituição Federal, ao Estatuto da Cidade que, segundo Duarte (p. 79), “é certamente a maior inovação no campo urbanístico que o Brasil já conheceu”, atendendo, ainda, à Lei Orgânica do DF.
Este estatuto determina instrumentos da política urbana divididos em seis grupos. Os dois primeiros em escalas nacionais, estaduais e metropolitanas; no terceiro grupo que está previsto, entre outros instrumentos de planejamento municipal, o Plano Diretor; o quarto grupo são instrumentos tributários e financeiros; o quinto, são instrumentos jurídicos e políticos; e o sexto, instrumentos dos estudos prévios de impacto ambiental (EIA) e de impacto de vizinhança (EIV).
Enquanto a Constituição Federal determina de modo generalista o que é atribuído aos municípios, dando autonomia a este para a criação do próprio PDOT, de acordo com suas especificidades, já que deve ter a participação de toda a população, bem como de corpo técnico para sua validação junto à Câmara Municipal. A política pública urbana tratada nas leis complementares devem, segundo a Constituição de 1988, “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.” Assim, são subordinadas à essa Carta Magna do país, mas atendem a necessidades individuais de cada município.
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Qual a utilidade do PDOT? O PDOT é útil para articular as demais peças de planejamento no âmbito urbano, tais como políticas globais e setoriais, bem como “propiciar o pleno desenvolvimento das funções sociais da propriedade urbana e rural e o uso socialmente justo e ecologicamente equilibrado de seu território” (Art. 2º, Tit. I, Cap. I, PDOT), para melhoria da qualidade de vida da população.
O zoneamento expressa a qualificação do solo e os usos lícitos, gerando não apenas direitos, mas também obrigações que tornam as intenções do planejamento urbano e territorial com a realidade das classes sociais e ocupações encontradas. O macrozoneamento do território baseia- se em um dos elementos normativos do Plano Diretor, onde se divide o território de acordo com a funcionalidade de determinadas ocupações.
Além disso, o PDOT garante a implementação de infraestrutura e equipamentos públicos adequados. Busca ordenar o meio ambiente, o patrimônio cultural, a mobilidade, o saneamento ambiental, a sustentabilidade do território (dimensões social, econômica e ambiental), a oportunidades de emprego e renda, o desenvolvimento urbano e rural, a participação da sociedade e a gestão compartilhada.
Art. 60. A Macrozona Urbana se divide nas seguintes zonas: I – Zona Urbana do Conjunto Tombado; II – Zona Urbana de Uso Controlado I; III – Zona Urbana de Uso Controlado II;
Determina, ainda, o zoneamento dos espaços territoriais do DF. No título III do pdot diz que § 1º O Macrozoneamento e o Zoneamento são os elementos normativos do Plano Diretor que expressam a destinação do solo e suas diretrizes gerais de uso e ocupação.
IV – Zona Urbana Consolidada; V – Zona Urbana de Expansão e Qualificação; VI – Zona de Contenção Urbana.
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Quanto tempo para que o PDOT vire realidade? Segundo o Art. 40 § 3 do Estatuto da Cidade, o tempo máximo de 10 anos. Segundo documento publicado pela USP, máximo seria 40 anos, porém sabemos, que na implementação do plano, não temos como informar a data exata de conclusão do projeto, pois é algo que é revitalizado várias vezes, sofre algumas alterações até que se encerre.
Mesmo depois de aprovado e tornado lei, é necessário o acompanhamento da população, tanto individual quanto pelas comunidades e associações de classe ou interesse. Dado esse acompanhamento, permite que a proposta do PLANO DIRETOR seja aplicado e os benefícios sejam gerados como esperados. Como é ressaltado pelo Ministério das Cidades, “a conclusão do Plano Diretor não encerra o processo de planejamento. Ajustes podem e devem ser feitos. É recomendável que o próprio plano diretor determine os meios e a sistemática para revisá-lo”. Saber gerenciar, compreende em controlar para que as recomendações sejam respeitadas, além das atualizações, uma vez que a cidade é um organismo vivo que está em constante alteração interna ao longo do tempo e sofre influências externas de escalas distintas (regional, estadual, nacional e até mesmo internacional) que podem modificar as condições as quais as propostas foram feitas.
Segundo o Livro “Planejamento Urbano” de Duarte a realidade da cidade é totalmente complexa e corre além do planejamento, assim mesmo o planejamento sendo aprovado, a cidade continua a se alterar, fazendo com que a gestão utilize e crie instrumentos que permitem tanto reenquadrar vetores de crescimento, não são desejáveis para o desenvolvimento socioeconômico, como pode haver adaptações para que o plano assim direcione a cidade.
40 ANOS
30 ANOS
20 ANOS
10 ANOS
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Temas Citadinos
Como a mobilidade contribui para operacionalizar as diretrizes em estudo? Introdução
Cidades que estão tirando os carros de suas ruas
O planejamento de mobilidade urbana considerada eficiente permite ao usuário a realização de ações cotidianas de forma a atender às suas necessidades quanto a diretrizes social, econômica e ambiental, como, por exemplo, o acesso aos equipamentos públicos. E, apesar de normas para o uso do solo que incluem setorização, quanto mais diversificadas as atividades ao longo de ruas e vias, menor será a necessidade de deslocamentos.
1 - Madri: Madri proibiu os automóveis em certas ruas do centro da cidade, e durante janeiro, a região peatonal se amplia ainda mais. Esse é um dos primeiros passos de um plano mais amplo para tornar o centro de uso exclusivo peatonal dentro dos próximos cinco anos. 2 - Paris: Paris passou por um episódio crítico de poluição atmosférica em sua história, como resposta foi oferecido transporte público gratuito durante a situação de emergência, o nível de poluição reduziu cerca de 30% em apenas algumas horas, o que levou a cidade a iniciar algumas medidas permanente de desincentivo ao uso de automóveis. As pessoas que não moram no centro não poderão entrar de carro durante os finais de semana, uma regra que poderá se estendida por toda semana.
Para Duarte (2007, p. 141), ´´pensar os deslocamentos cotidianos na cidade exclusivamente em termos de transporte coletivo motorizado vem cedendo espaço à articulação entre todos os outros meios´´. Essa multimodalidade associada à articulação entre os meios, pode atrair usuários de veículos particulares (carros, motos) que transportam um número pequeno de pessoas em relação a outro veículos de uso coletivo, o que minimizaria o problema de emissão de gases no meio-ambiente.
Os pedestres são sempre prioridade Deve-se garantir possibilidade de deslocamento com segurança e conforto para cadeirantes e ciclistas O transporte coletivo deve ser seguro, confortável, econômico e integrado a outos meios de deslocamento Transporte de bens e abastecimento Meio de transporte privilegiado no Brasil
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Nas escalas...
Distrito Federal
Conurbação é a disputa de ocupação de áreas ambientais, com leis que regem apenas no Distrito Federal, e no Goiás funciona de forma permissiva com construções em zona de risco.
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Valparaíso
Supramunicipal e Regional O zoneamento ou legislações de um mesmo município possui regras de uso e ocupação do solo cujo os objetivos são opostos e divergentes. Quando se a trabalho de técnicos percebesse os conflitos nas legislações vigentes em que uma ,mesma área possui uma função no plano diretor e em outra lei de uso e ocupação do solo.
Porcentagens sobre o uso de cargas no Distrito federal (dominante ) Transporte Ferroviario 20,7%
Logística de Cargas Para a representação de uma logística de cargas, representaremos o Setor Comercial Sul por ser um dos centros do Distrito Federal mais denso. As alterações econômicas no país adicionam dimensões as muitas incertezas enfrentadas por tomadas decisões do Governo e do Transporte de carga. Situações de incertezas, como planejar e construir infra estruturas que se adaptam às mudanças socioeconômicas. O território do Distrito Federal tem muito a oferecer, é o quinto maior produto interno bruto (PIB) no Brasil. A pluralidade de alternativas de infraestruturas de transportes de carga (rodovias,aérea e ferrovias) potencializam o território e garantem o suprimento da população. Redes de Ferrovias: Liga o Distrito Federal as outras regiões do Brasil é antiga e pouco se inverte na malha viária por seu custo. Aéreo: O transporte de carga ainda é oneroso e possui características diferenciadas quanto aos produtos transportados. Rodoviário: O transporte rodoviário é hoje o modo dominante no comércio interno do Distrito Federal. É sabido que a escolha do modal do transporte de mercadorias depende das características da demanda e da oferta de transporte.
Prédios Residenciais e casas perto do setor comercial
Setor Comercial Sul
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Grandes empresas
Conflitos
Comércios
Quando se considera a quantidade de mercadorias que circula, pode-se avaliar as implicações sociais, econômicas e ambientais da infraestrutura de transporte que alimentam a rede do Distrito Federal. A circulação crescente de veículos de carga nas rodovias e vias urbanas, vem aumentando os engarrafamentos, ruídos e dificuldades de estacionamento (embarque e desembarque de cargas). Uma melhor avaliação do Impacto sobre os ecossistemas pode levar a uma redefinição de itinerários e horários de circulação de cargas no território. Enquanto os movimentos das pessoas são o foco principal do planejamento do transporte urbano, o transporte de mercadorias tem sido tratado como um produto de transtorno.
Caso Valônia
Localizada no Sul da Bélgica, é uma cidade com uma excelente infraestrutura no que se diz a logística pois a região é a sede de importantes polos cooperativos. No entanto sua principal vitrine para a atração de investidores são os serviços de logística e transportes. A Bélgica está em terceiro lugar no ranking mundial de performance logística ( Brasil está em 54 lugar). As facilidades de carga impressionam, todos os modais (aéreo, rodoviário, ferroviário) se integram tanto na cidade quanto cidades vizinhas ou até mesmo distantes.
O transporte rodoviário tornou-se o modal dominante 60,1%.
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Mobilidade Urbana e o impacto ambiental Vivemos no mundo hoje, rodeados de poluição. Seja ela emitida por gases que vem de resíduos de lixos, por fábricas e indústrias, ou até mesmo por automóveis. Essa poluição gerada por automóveis tem um índice maior quando se trata de veículos de grande porte, como caminhões, ônibus e carretas, sem descartar os automóveis de baixo porte. Os automóveis, são grandes geradores de poluição atualmente, essa poluição pode se dar, pelo simples fato da emissão de gases, como por exemplo por gerar outras formas de poluição. Como o descarte de objetos em locais não apropriados, como encostas de rios e matas, auxílio no desmatamento, no transporte da madeira até o ponto final, o não uso de materiais aditivos em caminhões e ônibus. Com tudo, o que deveria ser feito, para que essa cena mudasse. Uso de materiais aditivos em caminhões e ônibus, pode reduzir o impacto ambiental causado por tais automóveis (inclusive, vem crescendo o uso de veículos movidos a bio diesel).
Espaço x Mobilidade
A conscientização da população em relação ao transporte público, por exemplo a cada Brasileiro que temos indo trabalhar de carro, temos um certo percentual de poluição. Um ônibus tem outro, porém um ônibus abriga até 45 passageiros, digamos que desses 45, 30 tenham carro. 1 ônibus mesmo com um peso relativamente maior, ainda sim poluiria bem menos que 30 veículos leves. Nesse caso, cabe ao Estado gerar a melhoria no transporte oferecido a população, adequando a tipologia certa desse transporte a cada localidade, oferecendo a população, formas confortáveis e sustentáveis de se locomover. Temos como exemplo a cidade de Medellín, que adaptou seu transporte de forma que respeitasse o bioma presente e atendesse a população de forma prática, rápida e confortável.
50 motoristas
50 passageiros 50 ciclistas
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POLUIÇÃO DO AR Gases de estufa dos transportes e uso do solo gases acidificados dos transportes e uso do solo compostos orgânicos dos transportes
QUALIDADE AMBIENTAL Indicador de potencial micro climático para a qualidade da biodiversidade de espaços abertos
Ilustração Setor Leste Gama DF
CONSUMO DE RECURSOS NATURAIS Consumo de derivados do petróleo, o consumo de materiais de construção. Utilização/ocupação do território pelos transportes e actividades
DESCARTE DE OBJETOS EM RIOS E CÓRREGOS
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Mobilidade Urbana e o Impacto Social
Rio de Janeiro O Rio de Janeiro construiu um teleférico no Complexo do Alemão. Símbolo das UPPs (Unidades de Polícia Pacificadora), o sistema foi inaugurado em 2011. Há pouco tempo, o serviço passou por um período de abandono e redução das operações, principalmente por ter sido visto com desinteresse por parte da empresa que o operava , a Supervia, e pela população, que considerava não ter suas necessidades atendidas com o projeto. O teleférico servia para transportar moradores do Complexo do Alemão tanto entre os morros que compõem a região quanto de dentro da comunidade para fora. O teleférico, abandonado pelo Estado que o construiu e o apresentou como uma melhoria para o cotidiano dos moradores do Alemão onde seria para uma melhoria, hoje a mobilidade e a violência se somam resultando em piora no que o que já era difícil se torne impossível.
Medellin Medellin é uma cidade fundada em 1675, à 1.538 metros de altitude e atualmente possui aproximadamente 2,5 milhões de habitantes. A transformação social e urbanística de Medellín tem despertado a admiração e emoção mundial, o caso Medellín vem chamando a atenção mundial pela extraordinária reviravolta provocada na cidade. Em 2013, Medellín, na Colômbia, foi escolhida a cidade mais inovadora do mundo em uma competição realizada pela ONG americana Instituto Urban Land. Nos principais morros de Medellín operam teleféricos, acessíveis por escadas rolantes. Esses teleféricos transportam cerca de 30 mil pessoas por dia que, com os benefícios da adaptação do transporte à topografia da cidade, transitam sem dificuldades morro abaixo e acima.
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Para entender como a mobilidade influi no âmbito social, deve-se partir do premissa que mobilidade não se resume ao transporte e sim da integração de todos os elementos físicos o que compõem, a exemplo, as vias, calçadas e etc. que irão articular entre os diferentes modos de mobilidade. O maior aproveitamento de tudo que a cidade proporciona depende diretamente da mobilidade e todas as ações inseridas em nosso cotidiano dependem que os modais que estejam em boas condições. Deve-se destacar também que existem outras modalidades de deslocamento que não seja o sistema de transporte coletivo público. Mesmo sendo o qual promove maior interação social. O acesso ao serviço público depende de boas condições de locomoção.
Ações diárias do cotidiano que dependem da mobilidade.
Sistema de deslocamento ferroviário como outra forma de modalidade de deslocamento.
Hospital
Trabalho
Casa
Posto de Saúde
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O transporte público promove a interação e o equilíbrio social.
Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal - PDOT LEI COMPLEMENTAR Nยบ 803, DE 25 DE ABRIL DE 2009
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TÍTULO I
DA POLÍTICA TERRITORIAL CAPÍTULO I - DA REVISÃO DO PLANO DIRETOR DE ORDENAMENTO TERRITORIAL DO DISTRITO FEDERAL CAPÍTULO II - DOS PRINCÍPIOS DOS PLANOS CAPÍTULO III - DOS OBJETIVOS GERAIS
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TÍTULO
I
CAPÍTULO
I
Macrozona Urbana Macrozona Rural Macrozona de Proteção Integral
Macrozona de Proteção Integral Zona Rural de Uso Controlado Zona Rural de Uso Diversificado Zona Urbana Consolidada Zona Urbana de Expansão e Qualificação Zona Urbana de Uso Controlado I Zona Urbana de Uso Controlado II Zona Urbana de Conjunto Tombado Zona de Contenção Urbana
Macrozona Rural de Uso Controlado
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I - Central
V - Norte
II - Central Adjacente 1
VI - Leste
III - Central Adjacente 2
VII - Sul
IV - Oeste
VIII - Limite da Bacia
Lagos Macrozona Urbana Dinamização Revitalização
Hidrográfica
Área de Regularização de Interesse Específico Área de Regularização de Interesse Social Lagos Ofertas de Áreas Habitacionais Setores Habitacionais de Regularização Macrozona Urbana Macrozona de Proteção Integral Área de Interesse Ambiental Macrozona Urbana Área Rural com Proteção Ambiental
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Lagos Proposta de Novas Áreas Ambientais Parque
CAPÍTULO II
PRINCÍPIOS DO PDOT
Alta
Lago
Média
Área de Interesse Ambiental
Baixa
Muito Baixa
PARTICIPAÇÃO DA SOCIEDADE DO PLANEJAMENTO, GARANTIA DE CUMPRIMENTO DA FUNÇÃO SOCIAL E AMBIENTAL DISTRIBUIÇÃO JUSTA E EQUILIBRADA DE EMPREGOS JUSTA DISTRIBUIÇÃO DOS BENEFÍCIOS
Lago
A Implantar
Consolidada
Não Consolidada
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CAPÍTULO
III
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TÍTULO II
DAS DIRETRIZES SETORIAIS PARA O TERRITÓRIO CAPÍTULO I - DO PATRIMÔNIO CULTURAL CAPÍTULO II - DO MEIO AMBIENTE CAPÍTULO III - DO SISTEMA DE TRANSPORTE, DO SISTEMA VIÁRIO E DE CIRCULAÇÃO E DA MOBILIDADE CAPÍTULO IV - DO SANEAMENTO AMBIENTAL E DA ENERGIA SEÇÃO I - DO SANEAMENTO AMBIENTAL SEÇÃO II - DA ENERGIA CAPÍTULO V - DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
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TÍTULO II CAPÍTULO I
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CAPÍTULO II DO MEIO AMBIENTE
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CAPÍTULO III DO SISTEMA DE TRANSPORTE, DO SISTEMA VIÁRIO E DE CIRCULAÇÃO E DA MOBILIDADE
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Seção I Do Saneamento Ambiental
CAPÍTULO IV
Saneamento
DO SANEAMENTO AMBIENTAL E DA ENERGIA
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Recursos HĂdricos do Distrito Federal
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PDGIRS - Plano Distrital de Gerenciamento Integrado de Resíduos Sólidos - DF
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Seção II Da Energia
Sistema de Transmissão
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CAPÍTULO V DO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
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Fonte: PDOT 2012
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DAS DIRETRIZES SETORIAIS PARA O TERRITÓRIO CAPÍTULO VI - DA URBANIZAÇÃO, DO USO E DA OCUPAÇÃO DO SOLO CAPÍTULO VII - DA HABITAÇÃO CAPÍTULO VII - DOS EQUIPAMENTOS REGIONAIS CAPÍTULO IX - DO DESENVOLVIMENTO RURAL CAPÍTULO X - DA INTEGRAÇÃO COM OS MUNICÍPIOS LIMÍTROFES
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CAPÍTULO VI - DA URBANIZAÇÃO, DO USO E DA OCUPAÇÃO DO SOLO
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CAPÍTULO VII - DA HABITAÇÃO
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CAPÍTULO VIII DOS EQUIPAMENTOS REGIONAIS
educação, segurança pública, saúde, transporte, abastecimento e cultura.
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CAPÍTULO IX DO DESENVOLVIMENTO RURAL
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CAPÍTULO X DA INTEGRAÇÃO COM OS MUNICÍPIOS LIMÍTROFES
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