De første 100

DE FØRSTE 100

KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG 100 ÅR I 2020

DE FØRSTE 100 KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG 100 ÅR I 2020

DE FØRSTE 100

KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG 100 ÅR I 2020 Tekst og layout: Adam Pade Foto: Henrik Nielsen og forfatteren (hvor ingen andre er nævnt) Oplag: 1.000 Tryk: DyRo © 2020 KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG

FORORD

MAN MÅ KENDE SIT OPHAV

Året 2020 vil blive husket for flere ting.

MAN SIGER, AT ”OM 100 ÅR ER ALTING GLEMT”. DET Det var 100 året for genforeningen med SKULLE NØDIG GÅ SÅDAN. FOR VIL MAN VIDE, HVEM Sønderjylland, det var også året, da vi stiftede bekendtskab med Covid-19, MAN SELV ER, MÅ MAN KENDE SIT OPHAV. som i den grad, med et slag, ændrede vores hverdag, måske for altid. Men det var så sandelig også året, hvor vi kunne markere 100 året for Danmarks første og dermed ældste mekanikerlaug, Københavns Automekaniker Laug.

Man siger, at ”om hundrede år er alting glemt”. Det skulle nødig gå sådan, for vil man vide, hvem man selv er, må man kende sit ophav.

Dette jubilæumsskrift skulle gerne medvirke til, at fortidens store mænd og kvinder, de, der skabte det, som vi i dag nyder frugterne af, ikke glider ud i glemslens tåger, men for altid vil blive husket og hyldet for deres visionære og altid passionerede arbejde, til gavn for branchen og deres efterkommere, nemlig os.

Det er mit håb, at alle, der får dette jubilæumsskrift i hænderne, vil finde stor fornøjelse og inspiration i indholdet og dermed kan finde nogle ekstra ressourcer i sig selv til at fortsætte dette uvurderlige arbejde, så vores efterkommere om hundrede år kan sige: ”De tabte aldrig tråden”.

Stor tak til Adam Pade, uden hvem dette skrift ikke havde været muligt.

København, juli 2020, Henrik Pedersen Oldermand

TIDEN DER VAR

ET HISTORISK STREJFTOG KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG – I SIN TID AMIF – VAR BANEBRYDENDE FOR GRUNDLÆGGELSEN AF ET NYT HÅNDVÆRK: AUTOMEKANIKERFAGET.

Håndværksfag opstår, håndværksfag forsvinder.

Segl-, Flag- og Kompasmagerlaugets tid er forbi, Knapmagerlauget kender ingen længere, og possementer fra Possementmagerlauget er blevet et nicheprodukt, ingen vist kan leve af.

Men nye håndværk kommer til. Drevet af nye tider, ny teknologi, nye behov.

I 1885 præsenterede Karl Benz sit benzindrevne automobil, der var særegent derved, at det stort set var produktionsklart. Fem år senere etablerede Panhard & Lavassor den første egentlige produktion af motoriserede køretøjer. Og så hurtigt som i 1902 gennemførte dagbladet Politiken en læserkonkurrence om en dansk betegnelse for automobilet. Ordet bil vandt og blev udbredt til de andre skandinaviske lande.

Selv om de første biler var både dyre og voldsomt vedligeholdelseskrævende – og formentlig af mange betragtet som en tosset grille – vandt de hurtigt indpas i det danske samfund. I 1914 trillede 1.454 last- og personbiler rundt i København, og allerede ét år efter ophøret af Første Verdenskrig i 1919 var tallet steget til 17.650 i det samlede kongerige, hvoraf de 5.870 var indregistreret i København.

Det var i sagens natur tilfældigt, hvem der kom til at vedligeholde og reparere køretøjerne. Ofte har det været smede, maskinarbejdere eller andre med mere eller mindre mekanisk snilde. Dem med størst snilde og talent – vovehalse, der gav sig til at skifte tændrør, reparere bremser og slibe ventiler – begyndte dog at anbefale sig som fuldbyrdede automekanikere. Jo større indsigt disse automekanikere fik i bilernes og motorernes avancerede konstruktion, desto klarere blev de på, at det kunne få fatale følger, hvis et køretøj ikke var vedligeholdt eller repareret ordentligt.

Ifølge kilderne stod der stor respekt om automekanikeren. Ja, han blev ligefrem betragtet med ærefrygt, når han havde fået en stædig motor i gang. Sin værdighed markerede han ofte ved at arbejde med flip, slips og klipfisk. Han var desuden efterspurgt som mekanikerchauffør hos de finere huse med de største, mest eksklusive køretøjer i garagen.

Desuagtet bilens hastigt voksende betydning lod myndighederne og de faglige organisationer dog hånt om de fornødne kvalifikationer til at reparere dem. At skille fårene fra bukkene og samle de dygtigste og mest seriøse mestre i det gryende automekanikerfag var baggrunden for at stifte Automobil- og Motorindustri Foreningen – AMIF – den 28. november 1920. Den stiftende generalforsamling var henlagt til Teknologisk Instituts festsal i Hagemannsgade, og hele 100 mand mødte op dén søndag.

Tre opgaver stod højest på dagsordenen: At stifte tilsvarende foreninger i det øvrige land med en central overbygning, at skabe ordnede, faglige forhold for det nye håndværksfag og at etablere et fagblad.

4

VISIONEN: EN CENTRALFORENING Visionen syntes fra starten at have væHENSIGTEN VAR HELT FRA STARTEN AT ETABLERE ET NATIONALT NETVÆRK AF ret at etablere et landsdækkende net af FORENINGER OG EN CENTRALFORENING TIL AT SAMLE DEM. DET SKETE FYLDEST automobil- og motorindustriforeninEFTER ET FØRSTE, FORGÆVES FORSØG. ger, der kunne samles i en centralforening. I årene efter stiftelsen af AMIF i 1920 lykkedes det da også at inspirere kolleger til at stifte foreninger i Roskilde, Slagelse, Køge, Holbæk, Næstved og Hillerød.

Sammen dannede man landets første centralforening, og heri skulle forhåbentlig endnu flere, nye foreninger landet over gerne indrulleres. Det blev dog i denne omgang alene til en forening i Aarhus, om end der i samme periode og i årtiet derefter etableredes foreninger i andre jyske byer.

Den nye centralforening prægedes dog hurtigt af den evige modsætning mellem The Motorshop på Strandhovedstad og provins, og centralforeningen opløstes så tidligt som i 1927. lodsvej – billedet er fra 1922.

5

TIDEN DER VAR

FRA AMIF TIL KAL Årets jubilar – foreningen af selvstændige mekanikermestre i København – blev stiftet i november 1920 under navnet Automobil- og Motorindustri Foreningen. Foreningen fik et fornemt logo – nærmest et segl – der – påført emaljeskilte – prydede mangen en værkstedsfacade de første år.

Allerede 17 år senere, i 1937, opstod idéen om at skifte navn – og snart Billedteksten placerer vi som i sagt: væsen – fra forening til laug, også selv om laugsbegrebet som sådan den bog, vi er ved at læse. alene havde og har historisk betydning. To argumenter talte i denne retning: For det første ville det fremgå klarere, at her var tale om en mesterforening. For det andet ønskede foreningen at markere sit slægtskab med byens andre håndværkslaug, der alle – også AMIF – var forankret i Haandværkerforeningen i Kjøbenhavn.

Først tre år senere – den 27. april 1940 – blev navneændringen en realitet. Samtidig blev det gjort obligatorisk for laugets medlemmer tillige at være medlem af Håndværkerforeningen.

Som forening – og siden laug – under Håndværkerforeningen kunne det københavnske mekanikerfag tage del i den traditionsrige overrækkelse af Håndværkerforeningens sølv- og bronzemedaljer til de dygtigste blandt det seneste års nyudlærte svende. Traditionen stammer helt tilbage fra 1867 og blev henlagt til Københavns Rådhus i 1920’erne, og dét under først kong Frederik IX’s og siden dronning Margrethes medvirken.

Med en medalje følger ofte et legat eller flere; væsentligst uddannelseslegater. Københavns Automekaniker Laug medvirker med Else Mynster Michelsen f. Fischers Mindelegat.

At identificere – og kvalificere – automekanikerne som faglærte håndværkere var i sin tid en af de væsentligste grunde til overhovedet at forene sig.

6

Men dermed var de organisationspolitiske skærmydsler så afgjort ikke løst. I 1930’erne tilspidsedes konflikterne mellem arbejdsgivere og lønmodtagere i en sådan grad, at Auto- og Motorcykelbranchens Arbejdsgiverforening så dagens lys. Samme år – det var i 1935 – vedtoges det under AMIF’s generalforsamling at forpligte medlemmerne til medlemskab af denne arbejdsgiverforening. Det var omkring halvdelen af de knap 90 medlemmer særdeles utilfredse med og meldte sig ud ved førstkommende lejlighed. De dannede i stedet Sammenslutningen af Autoreparatører (SAR). Men behovet for et bredt, fagligt sammenhold overvandt alle modsætninger, og i 1943 blev SAR lagt sammen med AMIF, efter at medlemskab af Arbejdsgiverforeningen blev gjort frivilligt. Medlemskabet af Arbejdsgiverforeningen betød i øvrigt, at AMIF fik adgang til de bonede gulve – i form af indtræden i Motorbranchens Fællesråd og med repræsentation i Lærlingerådet, datidens faglige fællesudvalg.

Visionen om en fælles, landsdækkende paraply for landets motorindustriforeninger var ikke glemt. På initiativ af AMIF mødtes repræsentanter fra tilsvarende foreninger landet over til et møde i august 1938 for at sondere, om tiden var inde til et nyt forsøg. Det viste sig som bekendt at være tilfældet, og Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark – i dag Dansk Bilbrancheråd – blev stiftet i Odense godt et halvt års tid senere, i marts 1939.

Og dog. Tilsyneladende med nogen fortrydelse så AMIF sig nødsaget til at melde sig ud allerede samme år, om

end med tanke på genindmeldelse, når vinden blæste i foreningens retning. Vinden vendte tilsyneladende hurtigt, idet foreningen – nu Københavns Automekaniker Laug – trådte ind i CAD allerede to år senere, i 1941. Husfreden holdt imidlertid kun til 1954, da lauget forlod CAD igen. Denne gang skulle der gå næsten to årtier, inden parterne samledes på ny; det var så sent som i 1978.

I modsætning til mange andre københavnske laug har Københavns Automekaniker Laug aldrig haft egen overenskomst med noget forbund. I tiden efter alliancen med Auto- og Motorcykelbranchens Arbejdsgiverforening fulgte Motorbranchens Arbejdsgiverforening, der i starten af det nye årtusind blev til Bilbranchen under DI – Dansk Industri.

Tilslutningen til Motorbranchens Arbejdsgiverforening betød, at de frie værksteder havde adgang til indflydelse på fagets uddannelser, eksempelvis gennem de lokale uddannelsesudvalg på de tekniske skoler. Denne ”arbejdsdeling” mellem arbejdsgiverforeningen på den ene side og brancheforeningen på den anden blev i nogen grad slået i stykker med dannelsen af Bilbranchen under DI, der havde som

Det ligger i enhver forenings lod bestandigt at hverve nye medlemmer. Udateret.

7

TIDEN DER VAR

ambition at være begge dele. Det fik i en årrække branchens øvrige organisationer til at rykke tættere sammen – dels ved en revitalisering af Autobranchens Fællesråd, dels ved sammenlægning af en række medlemsblade – men en stadig heftigere konkurrence både blandt organisationerne og virksomhederne fik det nye sammenhold til at krakelere.

I 2004 foranledigede det daværende CAD dannelsen af en arbejdsgiverforening uden for DA. Foreningen opnåede inden for sine første 10 leveår mere end 100 medlemmer.

ANERKENDELSE GENNEM UDDANNELSE UDDANNELSE OG FAGLIGHED ER MED TIL AT SKABE EN BRANCHES IDENTITET. DER GIK NOGLE ÅR, INDEN AUTOMEKANIKERFAGET BLEV ANERKENDT.

Hvis hensigten med dannelsen af AMIF tilbage i 1920 var at profilere mekanikerne som selvstændigt håndværksfag, så var det op ad bakke. Enhver kunne jo kalde sig automekaniker, og vejen var banet for fuskere og fidusmagere. Det var dem, medlemmerne af AMIF ville skille sig ud fra, ligesom det var vigtigt at øge antallet af seriøse, kvalificerede autoreparatører i takt med det markant stigende antal biler, der blev importeret i årene efter Første Verdenskrig. Og mens den talentfulde mekaniker måske nok blev mødt med respekt blandt bilejerne, var sagen en anden i den etablerede organisationsverden, der nu som før ser en nøje sammenhæng mellem overenskomstforhold og erhvervsuddannelse.

I 1929 oprettede jern- og maskinindustriens arbejdsgivere og lønmodtagere et lærlingeudvalg. Her havde det været naturligt at indplacere automekanikerne, men udvalget forholdt sig alene til smede og maskinarbejdere og disses læresteder.

Kilderne beretter om, at smedeforbundet en gang i 1930 fandt anledning til at klage over en jysk automobilforhandler, der havde formastet sig til at tage en lærling – han drev jo autoværksted, ikke maskinværksted. Udvalget gav forbundet medhold, men sagen gik videre – helt op i ministeriet. Her rådførte man sig med kloge folk og nåede frem til, at autoværksteder og lignende ikke kunne godkendes som læresteder.

Her bestod arbejdet jo væsentligst i ”udveksling af reservedele i automobiler” – mens der hverken indgik smedning, skruestiksarbejde eller brug af værktøjsmaskiner.

Først i 1936 anerkendtes mekanikerfaget som noget nær et selvstændigt fag. Det år godkendte Socialministeriet en ny fagdeling under Lærlingeudvalget, hvormed der etableredes regler for læringsmålene inden for de respektive brancher. Året efter fulgte den obligatoriske svendeprøve. Endnu – og dét helt frem til 1956 – var det dog et krav, at lærlingene skulle oplæres i smede- og maskinarbejderfaget svarende til et år af deres uddannelse. Kravet blev dét år sat ned til én måned. Samme år knæsattes i øvrigt vekseluddannelsesprincippet, ligesom teoriundervisningen nu omlagdes fra aften- til dagskole ude på de tekniske skoler.

I den forbindelse ønskede Lyngby Tekniske Skole at blive centralskole for auto-

8

PERSONVOGNSMEKANIKER Skoleår Reg. Hovedstaden

2012/13 2013/14 2014/15 2015/16 2016/17 2017/18 2018/19 35 127 190 232 195 166 167

LASTVOGNSMEKANIKER Skoleår 2012/13 2013/14 2014/15 2015/16 2016/17 Reg. Hovedstaden 13 20 25

mekanikerfaget i hele hovedstadsområdet. Det var Københavns Automekaniker Laugs bestyrelse bestemt ikke enig i, men sådan blev det nu engang, og siden vides samarbejdet at have fungeret rigtig godt, idet KAL gennem mange af årene har været repræsenteret i det lokale uddannelsesudvalg og svendeprøvekommission. Det bør for eftertidens skyld nævnes, at Lyngby Tekniske Skole i begyndelsen af dette årtusind blev lagt sammen med en række andre fagskoler og blev til Teknisk Erhvervsskole Center – TEC. I dag hører mekanikeruddannelsen hjemme på Avedøre Holme.

Lauget har også været – og er stadig – repræsenteret på tilsvarende måde på Teknisk Skole Hillerød under U-Nord.

Adgangen var i går som i dag, at medlemmerne får deres overenskomstforhold varetaget af, hvad der nu om stunder er DI. I dag hersker der som bekendt alt andet end ringeagt om automekanikere. Tværtimod er de efterspurgt i en lang række beslægtede brancher.

På dagsordenen har formentlig til alle tider stået rekruttering af flere, nye lærlinge til faget, for lige om snart ville vi mangle arbejdskraft. I 1990’erne advaredes om faldende ungdomsårgange; der ville blive kamp om de unges gunst, lød det. I det første årti af det nye årtusinde kom erhvervsuddannelserne for skud, da den kulturradikale elite afskrev produktionssamfundet og svor til vidensamfundet som vejen til fremtidens vækst og velstand. Det blev for alvor utrendy at tage en erhvervsuddannelse, og trods alle gode politiske mål om at vende udviklingen, så går det langsomt, langsomt: Endnu i 2020 valgte kun knap 20 procent af en ungdomsårgang en erhvervsuddannelse – til trods for adskillige års bestræbelser på at tale uddannelserne op.

Siden aftenskole blev til dagskole i årene efter 1956, har den ene erhvervsuddannelsesreform fulgt den anden – med afskaffelsen af mesterlæren og genindførelsen (i 2006), med indførelsen af EFG (det erhvervsfaglige grundforløb) og med afskaffelsen af den og i 2010 indførelsen af den studentereksamensagtige overbygning EUX. Som en ulykkelig konsekvens af, at der ikke til alle tider har været et tilstrækkeligt udbud

2017/18 2018/19 30 22

Fuldførelser – dvs. antal udlærte elever – i Region Hovedstaden. Kilde: Uddannelsesstatistik.dk

9

TIDEN DER VAR

af praktikpladser, indførtes i 1990’erne den såkaldte skolepraktik, der gjorde det muligt at gennemføre praktikopholdene på skolerne. SKP var også en konsekvens af, at erhvervsuddannelserne syntes at blive et aktiveringsredskab for kommunerne.

Når det gælder uddannelsernes indhold, har kampen for den frie autoværkstedssektor bestandigt handlet om at forhindre, at uddannelsen blev for mærkespecifik.

”Afprøvning af det elektriske System i en Automobilmotor”, hedder det under dette udaterede billede fra fagbladet.

”FREMTIDENS BILREPARATION” Når bilkonstruktørerne ”presser citronen” for at få flest hestekræfter ud af motoren, så forudsætter det, at motoren står hårfint på alle punkter. Det kan kun ske med nøjagtige og kostbare prøveinstrumenter. Værkstedet skal altså ikke alene være i besiddelse af alle tekniske oplysninger, komplet udstyr af specialværktøj for det pågældende mærke, men også et passende antal prøveinstrumenter.

Et så voldsomt omkostningspres gør det naturligt at se på, hvordan man kan rationalisere arbejdet på et autoværksted.

Nogenlunde sådan skriver driftleder Ole Hønningen i Københavns Automekaniker Laugs jubilæumsskrift i 1960 ved laugets 40 års jubilæum.

En løsning ville være – forudså han – at byens lokale værksteder blev bedre til at dele mærkerne op imellem sig, så man hver især kunne specialisere sig i et eller nogle få mærker.

10

Men man kunne også tage ved lære af indførelsen af akkordarbejde i produktionsvirksomheden – ikke ved at løse flest mulige opgaver på kortest mulige tid, men at foranledige, at svenden udelukkende laver, hvad han er uddannet til: Lad andre om at hente reservedele til ham! Yderligere vil han – hvis han er dygtig nok – kunne arbejde hurtigere end de tidsstudier, der i disse år gennemføres på bilfabrikkerne, udviser.

Og endelig er det irrationelt, at én mand skal afsætte mellem fire og seks timer til at foretage et rutinearbejde som eksempelvis et periodisk eftersyn. Her peger Ole Hønningen i stedet på at indføre gruppeakkord, så måske fire eller seks mand varetager hver deres specialopgave, hvormed et serviceeftersyn vil kunne klares på en halv time.

Dette sidste ville der næppe være mandskab til i dag.

FAGBLADENE Det tredje punkt, der stod højt på dagsDER ER INTET NYT I AMBITIONEN OM AT DELE VIDEN. DER VAR ordenen ved stiftelsen af Automobil- og EN TID, DA MAN KUN KUNNE VÆLGE MELLEM DET PERSONLIGE Motorindustri Foreningen i 1920, var MØDE ... OG FAGBLADET. etableringen af et fagblad. Vigtigere end at være et naturligt bindeled mellem forening og medlemmer var det dog at skabe et forum for videndeling.

Første bladtitel – etableret i de første år efter foreningens grundlæggelse – havde det pompøse navn: ”Dansk Motor Industri”. Bladet gik ind nogle år senere, men ønsket om et fagblad var usvækket. Daværende formand Sv. Th. Gerløv påtog sig det økonomiske ansvar for udgivelsen af ”Motor Service”, der udkom første gang kort efter, han var blevet valgt til formandsposten i 1937. Glæden varede dog kort, idet foreningen så at sige afleveFra 1952 hed laugets medrede blad og titel til det nye CAD, der blev lemsblad Automekanigrundlagt i 1939. kermesteren – her med en I 1952 barslede lauget med ”Automeka“kendis” i forsideannoncen, nikermesteren”; i starten et mindre antal den folkekære skuespiller Ove duplikerede sider, fra 1955 et egentligt Sprogøe. blad. Bladet eksisterede helt frem til laugets indtræden i CAD i 1978.

VARERNE PÅ HYLDEN Fra tidligste tid syntes videndeling og gen- ET LAUG ELLER EN FORENING BLIVER FØRST MERE END EN IDÉ, NÅR MEDLEMsidig dygtiggørelse også at have stået på MERNE SÆTTES STÆVNE – TIL FAGLIGE ARRANGEMENTER ELLER SOCIALE. programmet under foreningens, siden laugets, aktiviteter. Kilderne beretter blandt andet om afviklingen af en række instruktionskurser på Teknologisk Institut først i 30’erne, hvor ”eksperter” holdt foredrag, og hvor der var plads både til praktiske øvelser og til en ”spørgetime”. Baggrunden for kurserne var, at bilfabrikkerne – også dengang – holdt kortene tæt til kroppen, når det gjaldt adgang til ”servicebulletiner” og tekniske data.

Det var også i det tiår, at foreningen drev et regningsudvalg, der tog stilling til tvister om regningen mellem værksted og kunde. Udvalget var sammensat af medlemmer, og dets arbejde var tilsyneladende til glæde for alle parter – også kundernes.

Selv om her sporadisk berettes om sociale sammenkomster, så var det altså dyg11

TIDEN DER VAR

tiggørelsen af medlemmerne, der havde hovedvægten; efteruddannelse og instruktive besøg hos branchens leverandører og producenter var væsentligst.

Denne interne ”efteruddannelsesforpligtelse” ophørte vel først i de år, da leverandører og værkstedskæder kom på banen, hvormed vi er oppe i vor egen tid – fra 1980’erne og frem.

Med laugsvæsenets endelige ophør og næringsfrihedens indførelse i 1862 mistede laug og foreninger deres dominerende indflydelse på prisdannelsen, der frem for alt skulle være fri. Skiftende konjunkturer og ikke mindst en verdenskrig med vare­knaphed og ressourcemangel betød i stedet, at Monopoltilsynet fik hånd i hanke med prisdannelsen. Først med Monopoltilsynets og senere Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens vedvarende stramninger af konkurrenceloven omkring årtusindskiftet var det helt slut med at tale priser i foreningsregi. I en årrække forinden afholdt lauget dog fire årlige møder – såkaldte prismøder – hvor medlemmerne lagde deres priser frem på reparationer og reservedele, hvorefter her udregnedes et gennemsnit, som det anbefaledes alle medlemmer at følge. Det turde de færreste dog – dertil var priserne for høje, mentes det.

Fra midten af 1960’erne til 1970’ernes spæde begyndelse drev Københavns EGET SEKRETARIAT Automekaniker Laug sit eget ankenævn Det kan være sin sag både at drive værksted og at være medlemsvalgt – sammen med CAD og forhandlernes især da hvis man som selvstændig organisation både skal varetage det værksteder. Nævnet havde sekretariat administrative og være sine medlemmer til gavn. hos Danmarks Automobilforhandler Under generalforsamlingen den 29. oktober 1942 blev det vedtaget, at Forening på Alhambravej. lauget skulle etablere eget sekretariat og ansatte Tage Lindbek som forret Først i 1970’erne etableredes det ofningsfører og sekretær.

Lindbek realiserede laugets vision om et nyt medlemsblad og udsendfentlige forbrugerklagenævn, hvilket blev te i 1952 første udgave af ”Automekanikermesteren”, der fortsatte helt dødsstødet for branchens eget. Med de frem til KAL’s indtræden i CAD mere end 25 år senere. Herudover stod krav, der nu stilledes som forudsætning han naturligvis for arrangeringen af medlemsmøder, agerede hotline for for at kunne opretholde et privat, offentsine medlemmer, og i stil med de øvrige københavnske laug matchede han ligt godkendt ankenævn, var der ikke lærlinge og læremestre. længere økonomi til at drive det. Der gik Tage Lindbek var forretningsfører helt frem til sin død i 1962, mens som bekendt en helt pæn årrække, inden sekretariatet var forankret i Dansk Automobilforhandler Forenings lokaler på Alhambravej. Aftalen med D·A·F fortsatte endnu et par år under forudAnkenævn for Biler som offentligt godsætning af, at Lindbeks sekretær i D·A·F, fru Madsen, overtog Lindbeks kendt, privat ankenævn blev en realitet. opgaver. Fru Madsen havde da været ansat i syv år og havde et solidt ind En voldsomt medlemsvendt aktivitet blik i KAL-medlemmernes forhold. var det – og er det – vel næppe: Allige Ifølge kilderne blev forholdene efterhånden ”utilfredsstillende”, og i vel har den årlige medaljeoverrækkelse 1966 rykkede lauget i egne lokaler hos Uhrmagerlauget i Puggaardsgade, på Københavns Rådhus en stor værdi, tæt ved Politigården. Siden flyttede lauget ind i et lejemål i Bornholmsgade på Østerbro. Her havde laugets sekretariat til huse, indtil det blev nedlagt i både for fag og for medlemmer. Under forbindelse med medlemskabet af CAD. en højtidelighed på Københavns Rådhus overrækker Håndværkerforeningen Kø12

Oldermand Henrik Pedersen overrækker en legatportion fra Else Mynster Michelsen f.

Fischers Mindelegat til nyudlært automekaniker Oliver Gylstorff Clemmensen under Håndværkerforeningens Medaljefest i 2018.

benhavn foreningens bronze- og sølvmedaljer til de mest fortjenstfulde blandt årets nyudlærte lærlinge. Medaljefesten overværes af repræsentanter for skoler og myndigheder, de københavnske bystyrer og ikke mindst Hendes Majestæt Dronningen, af hvem medalje- og legatmodtagere får et personligt håndtryk.

En reform af karakterskalaen i perioden 2006-2007 betød dog en så voldsom vækst i antallet af topkarakterer ved svendeprøverne, at antallet af medaljer måtte indskrænkes, så kun lærlinge udlært af medlemsvirksomheder havde mulighed for at få medalje. Medaljeoverrækkelsen opleves som et væsentligt bidrag til at synliggøre mekanikerfaget som håndværk – et håndværk, man kan få medalje i.

Med laugets indtræden i CAD i 1978 ændrede livet i lauget karakter. De erhvervspolitiske opgaver var overladt til CAD – der tilmed indmeldte sig i Håndværksrådet i 1981 – og uddannelse og efteruddannelse varetoges i stigende grad af leverandørerne og de dengang gryende kædesamarbejder. Men det faglige sammenhold havde og har afgørende betydning for den faglige identitet. Det har laugets aktiviteter siden båret præg af: Det gælder om at være sammen og opbygge den gensidige tillid, der gør, at man for eksempel tør spørge hinanden til råds og dele viden i dagligdagen.

Derfor er det vigtigt anliggende for bestyrelsen at gennemføre aktiviteter og arrangementer, der kan bringe medlemmerne sammen – alene eller med ægtefæller.

Et godt samarbejde med DBR Nordsjælland har igennem de seneste år ført til fælles, faglige møder med indlæg af ”eksperter”, helt som traditionen foreskriver. Her aflægges også stadig besøg hos leverandører og samarbejdspartnere, men antallet af mere sociale eller ”almendannende” arrangementer er taget til: Fra besøg på Fregatten Peder Skram til en aftenrundtur i Dragør by. Gennem de seneste 10-15 år præsterer 13

TIDEN DER VAR

lauget at udbyde et arrangement stort set månedligt uden for ferier og højtider.

Et særligt indslag er nytårsmødet, hvor laugets bestyrelse er vært ved en middag for laugets afgåede medlemsvalgte samt afgåede direktører for CAD, hvilke sidste dog kan tælles på én hånd; ja, på én finger.

Enkelte arrangementer er tilbagevendende år for år: Generalforsamlingen – naturligvis – den tredje mandag i marts og banko den første mandag i december. Trods nye generationer og talrige andre underholdningstilbud vides KAL’s årlige bankoarrangement at være så populært, at bestyrelsen allerede i god tid modtager forespørgsler om, hvornår årets invitation bliver sendt ud – man skulle nødig være for sent ude med tilmeldingen.

MARKEDET I TAKT MED DEN STIGENDE KONKURRENCE – TRODS ET STADIGT VOKSENDE MARKED – ER POLARISERINGEN MELLEM MÆRKEFORHANDLERE OG -VÆRKSTEDER OG DE UAFHÆNGIGE VÆRKSTEDER BLEVET POLARISERET.

Polariseringen – eller modsætningsforholdet – mellem de frie værksteder og mærkeværkstederne er – set i et hundredårsperspektiv – et moderne fænomen. Spørger man laugets ældste medlemmer, herskede der indtil for forholdsvis få år siden mere harmoniske forhold på markedet: Det var dengang, mærkeforhandlerne koncentrerede sig om og levede af at sælge biler – de frie værksteder servicerede dem. Så samlet var branchen, at det mindst to gange i nyere tid har været på tale at samle branchen i færre organisatio-

Faglige arrangementer har bestandigt stået højt på dagsordenen. I januar 2019 havde Københavns Automekaniker Laug indbudt medlemmer fra hele Sjælland til et møde med gæster fra Nissens Automotive, der introducerede til deres program af fabriksnye turboer. Taler er Michael Ingvardsen.

FOTO: DANSK BILBRANCHERÅD

14

ANTAL INDREGISTREREDE PERSONBILER

København/Frederiksberg

1910: 417

Hele landet 682

1920: 3.302

11.594

1930: 12.344

61.078

1940: 23.482

108.756

1950: 23.379

104.863

1960: 153.506*)

577.977

1970: 241.634

1.285.822

1980: 196.105**)

1.694.550

1990: 483.273***)

1.597.969

2000: -

1.843.254

2010: -

2.120.322

2019: -

2.594.469

*) Omfatter hele storkøbenhavn · **) Opgjort for hele Københavns Amt ***) Opgjort for hele hovedstadsregionen Kilde: Statistisk Årbog.

ner, ligesom mærkeforhandlere ofte både var medlem af forhandlernes organisation og af Københavns Automekaniker Laug – ja, i mange tilfælde stadig er det.

I takt med faldende avancer og pressede mærkeforhandlere tiltog reparationsmarkedet i betydning, og fronterne blev trukket hårdere op. I 2003 revideredes den såkaldte gruppefritagelse i EU, der var – og er – gældende for producenter med et ”autoriseret” salgsnet. Stramningen betød, at fabrikanterne – og dermed mærkeforhandlerne – ikke måtte gøre nyvognsgarantien afhængig af, at bilen blev serviceret på et ”autoriseret” værksted. Endnu i dag – små 20 år efter – kræver det en ihærdig informationsindsats at overbevise forbrugerne om, at de ikke går glip af noget – snarere tværtimod – ved at lade deres fine nye bil servicere hos et frit værksted.

Den frie branches svar på en mere kampberedt forhandlerbranche førte fra 1980’erne og frem til dannelsen af værkstedskæder med Din BilPartner som den første. Med disse indkøbs- og markedsføringsfællesskaber er det lykkedes at positionere – eller ligefrem brande – det frie værksted stærkere.

Mærkeforhandlerne har svaret igen med aggressiv markedsføring og med lanceringen af serviceaftaler, der rækker ud over garantiperioden.

En væsentlig sten i skoen for de frie værksteder har været adgangen til tekniske data om bilerne i forbindelse med service og reparation. Bilfabrikanterne vil hævde, at man da aldrig har lukket af for disse data … men kan jo gøre adgangen mere eller mindre kompliceret og halvdyr.

15

TIDEN DER VAR

Forestillingerne om den internetopkoblede – og overvågede – bil er mangfoldige.

Oftest er der fokus på mulighederne frem for truslerne.

16

I jubilæumsåret træder EU’s nye typegodkendelsesforordning i kraft. Heri er det yderligere cementeret, at frie værksteder skal have adgang til de fornødne tekniske oplysninger, servicebulletin’er mv.

Sideløbende med kampen om adgangen til tekniske data fra bilfabrikanterne udkæmpes i disse år tillige slaget om adgangen – eller snarere ejerskabet – til de data, som den internetopkoblede bil genererer. Frygten går i begge tilfælde på, at det skal lykkes at holde andre parter ude end lige fabrikanternes egne netværk af importører og værksteder. En alliance af forbrugere, Københavns Automekaniker Laugs hovedorganisation, Dansk Bilbrancheråd, SMVdanmark, de frie handels- og produktionsvirksomheder i AUTIG og forsikringsselskaberne dannede i 2019 en alliance, der skal påvirke særlig EU til at beskytte den frie konkurrence. Den sikreste vej er at få fastslået, at bilejeren ejer og har retten til at disponere over data fra bilerne.

Adgang til teknisk information og til de data, bilerne genererer under kørsel, er naturligvis en udfordring – tillige med forventningerne om en total omstilling af landets bilpark fra fossile til alternative drivmidler. Den frie værkstedsbranches undergang har derfor ofte været anset for sikker, men ikke desto mindre har værkstederne formået at holde sig i trit med udvikling og forbrugerkrav.

Tættest på det enkelte værksted i dagligdagen er helt klart forsikringsselskaberne og disses betaling af forsikringsskader. Med skærpelsen af konkurrencelovgivningen omkring årtusindskiftet blev det aldeles forbudt at aftale priser, hvormed en mindst 20 år gammel praksis for at forhandle priser på værkstedernes vegne måtte ophøre; forhandlinger, som branchens organisationer forhandlede med Automobilforsikringsselskabernes Fællesråd.

Dermed var det enkelte værksted overladt til sig selv. Og da også forsikringsselskaberne mærkede til den øgede konkurrence og stigende omkostninger, har selskaberne vedvarende gjort deres for at holde reparationspriserne nede, herunder med krav om markante rabatter. Et stigende antal forsikringsselskaber kunne til gengæld love værkstederne en vis eksklusivitet ved at udnævne dem til fordelsværksteder eller aftaleværksteder. Det betød omvendt, at forbrugernes frie værkstedsvalg blev trådt under fode – til ugunst for både værksted og forbruger.

Siden 1990 har værkstedernes og forsikringsselskabernes fælles dialogværktøj heddet Autotaks; et skadesopgørelsesprogram, som forsikringsselskaberne besidder den danske licens til.

Forholdet til forsikringsselskaberne er – formentlig næst efter fagets uddannelser – det væsentligste samtaleemne mand og mand imellem, også i Københavns Automekaniker Laug.

TRUET AF LEASING De frie værksteder har igennem det seneste tiår været påvirket af, at op imod en tredjedel af nybilsalget har været i form af leasingbiler; biler, der aldrig er nået ud til værkstederne, og biler, der efter endt leasingperiode ofte er blevet sendt ud af landet igen. Baggrunden for den stigende interesse for leasing – også blandt private – var en ændring af mulighederne for at periodisere betalingen af registreringsafgiften; en lovændring, som regeringen gennemførte i 2008 for at bringe de danske bestemmelser i overensstemmelse med EU-retten. Det blev til leasingfinten, der indebar, at et leasingselskab først indkøbte et stort antal biler med en klækkelig rabat hos bilimportørerne og dernæst kun skulle svare forholdsmæssig afgift af den lave handelspris. Ja, tilmed kunne bilerne afgiftsberigtiges efter leasingperioden med et fradrag for værditabet – et værditab sat i forhold til den almindelige markedspris.

Dermed skabtes en uheldig konkurrenceforvridning mellem leasingselskaberne og sælgere af brugte biler – herunder de frie værksteder – og statskassen gik glip af et betydeligt afgiftsbeløb.

I 2017 søgtes reglerne strammet med krav om genberegning af afgiften med udgangspunkt i markedsprisen – ikke i indkøbsprisen, men selv ikke myndighederne er sikre på, at indgrebet hjalp så meget, og endnu i skrivende stund leases der biler i stor stil.

KONJUNKTURERNE Ligesom byggeaktiviteten og efterspørgs- AUTOBRANCHEN ER FØLSOM OVER FOR SKIFTENDE KONJUNKTURER OG POLITISKE len på arbejdskraft er bilsalget en ret god UDMELDINGER OM AFGIFTSREGLER. MEN MÅSKE ER DEN FRIE BRANCHE ALLIGEVEL indikator for, hvordan det går i samfunPRÆGET AF EN VIS ROBUSTHED. det – medmindre da udsving i bilsalget skyldes giftige rygter om ændring af afgiftssystemet.

Bilbestanden er så godt som hvert år øget siden forrige århundredes begyndelse – når bortses fra besættelsestiden og en vis stagnation under diverse økonomiske kriser. I 2018 passeredes de tre millioner køretøjer, hvis alle køretøjstyper regnes med.

Gennem de seneste 50 år har branchen været påvirket af oliekriserne i 1973-74 og 1979-80, den såkaldte kartoffelkur i 1986 og finanskrisen i 2008. Finanskrisen i 2008 var udvirket af et gevaldigt knæk i den internationale og danske finanssektor.

For mange virksomhedsejere føltes 2008-09 som at støde ind i en mur.

Det gjaldt naturligvis også de frie autoværksteder – og dog: Forbrugerne syntes med ét at blive mere økonomisk bevidste, og den bil, der måske skulle have været 17

TIDEN DER VAR

skiftet ud, fik lov at køre videre et stykke tid endnu; noget, der kom særlig de frie værksteder til gavn, er vurderingen. Eller som det hed i oldermandens beretning i 2009: Hellere sidde og smile ud igennem små vinduer end at sidde og græde ud gennem nogle store.

Ad flere omgange har konjunkturerne omvendt været så gode, at branchen har savnet arbejdskraft. Det gjaldt i første omgang i tiden op mod finanskrisen, hvor opmærksomheden ikke alene rettedes mod optag af nye lærlinge, men også mod, hvad virksomhederne kunne gøre for at fastholde arbejdskraften.

Anden gang har været i årene op til jubilæumsåret, hvor antallet af ledige medlemmer af Dansk Metal var stagnerende.

BRANCHEPOLITISKE MILEPÆLE NÆST EFTER ØKONOMISKE KONJUNKTURER PRÆGES VIRKSOMHEDERNE AF POLITISK REGULERING.

I tiden efter anden verdenskrig tegner to megatrends sig, når det gælder branchens overordnede rammevilkår: Mere offentlig regulering. Og mere offentlig deregulering.

Nogle eksempler: Endnu i 1970’erne var prisdannelsen ikke fri, idet Monopoltilsynet skulle ansøges om tilladelse til prisjusteringer. Siden har piben som bekendt fået en anden lyd; jo mere intens konkurrence, desto lavere priser til gunst for forbrugerne, lyder det mellem linjerne i den seneste konkurrencelov.

Den 1. januar 1973 indtrådte Danmark i det daværende EF, hvormed brancher og virksomheder fik en helt ny retskilde at skulle forholde sig til. For en international branche som autobranchen er det fint med ensartede standarder på tværs af landene. EU-lovgivningen bidrager også til at sikre fair konkurrence branchens sektorer indbyrdes, selv om Kommission og Parlament i nogle henseender virker fodslæbende i forhold til den teknologiske udvikling. I tiden omkring jubilæumsåret gælder det særligt ønsket om EU’s indgriben over for bilfabrikanternes ”monopolisering” af data fra den moderne, internetopkoblede bil; en udvikling, der gør, at fabrikanterne i højere grad kan styre bilejernes valg af lige fra bjærgningstjeneste til værksted. Heri ligger selvsagt en afgørende trussel for de frie værksteder, men værkstederne kan heldigvis gøre fælles sag med det øvrige eftermarked, forbrugerne og forsikringsselskaberne. Målet er at få knæsat, at data fra bilerne tilhører forbrugerne, og at det er op til forbrugerne at bestemme, hvem de vil dele data med.

Helt tæt på den enkelte virksomhed kom Folketingets vedtagelse af arbejdsmiljøloven i 1975. Som ”rammelov” åbnede loven for en ladeport af ministerielle bekendtgørelser, cirkulærer og vejledninger. Reglerne for værkstedernes indretning skærpedes og skærpes til stadighed, ligesom værkstederne i perioder har oplevet et stadig mere nidkært Arbejdstilsyn. Forståelsen for, at det ikke i det ringeste må være helbredstruende at arbejde som automekaniker, er selvsagt tilstede, men der næres

18

FOTO: DANSK BILBRANCHERÅD

Venstrepolitikeren Louise Schack Elholm (i midten) i samtale med oldermand Henrik Pedersen og hustruen Marion om de tossede danske reparationsregler under Folkemødet på Bornholm i 2017.

i løbet af 00’erne bekymring for, at regler og vejledninger forvaltes forskelligt fra tilsynskreds til tilsynskreds. Man var dog tilbageholdende med at gøre ophævelser herover, idet man frygtede, at det blot førte til, at barren hævedes yderligere – med krav om endnu flere kostbare investeringer i værkstedet til følge.

I anden halvdel af 1970’erne blev de lange synstider et problem for værkstederne.

Men det skulle blive meget værre: Næppe var loven om periodisk syn af personbiler trådt i kraft – i 1998 – før Statens Bilinspektion aldeles sandede til, åbenbart på grund af mangel på forberedelse og dårlig planlægning. Dét – på trods af, at loven var vedtaget hele fire år tidligere.

I 2005 skete det så: Statens Bilinspektion blev privatiseret og monopolet brudt.

For værkstederne betød det et nyt og større marked samt muligheden for at blive omsynsværksted.

TOSSEDE REPARATIONSREGLER Måske skabte privatiseringen af Statens SELV OM ET POLITISK FLERTAL BEKENDER SIG TIL BÆREDYGTIGHED, SÅ MÅ Bilinspektion en vis meromsætning på MEKANIKERNE HELST IKKE REPARERE ALT FOR MEGET PÅ EN SKADET BIL. værkstederne. Men imod denne talte den socialdemokratiske regerings indførelse af reparationsgrænsen i 2000.

Reparationsgrænsen går ganske enkelt ud på, at hvis reparationen af en skade – typisk efter et trafikuheld – overstiger en vis procentdel af bilens handelsværdi, må den ikke repareres. Er bilen skadet for mellem 65 og 75 procent af bilens handels19

TIDEN DER VAR

FORMÆND OG OLDERMÆND 1920 – 2020 E. Jonassen 1920 – 1924 V. Petersen 1924 – 1928 Karl Frederik Husum 1928 – 1935 P. Drejø 1935 – 1937 Svend Theodor Gørløv 1937 – 1942 Harry Brinks (fng.)

1942 – 1942 Ejner Robert Poulsen 1942 – 1960 Fritz Petersen 1960 – 1970 Orla Mathiasen 1970 – 1975 Poul Nørgaard 1975 – 1980 Ole Sten Bille 1980 – 1995 Henrik Pedersen 1995 –

20

værdi, er forsikringsselskabet forpligtet til at tilbyde kontanterstatning; er bilen skadet for mere end de 75 procent, må bilen lide shredderdøden.

Regeringen mente at kunne hente et par hundrede millioner kroner hjem til statskassen ud fra en forventning om, at nybilsalget ville stige. Ellers var rationalet, at det virkede uhensigtsmæssigt at reparere i afgiften. Bag synspunktet lå, at en væsentlig del af bilens ”værdi” hidrørte fra den høje danske afgiftsbelastning, og at bilen dermed i realiteten slet ikke var værd at reparere på. Havde det været den sande bevæggrund, havde der nok været andre måder at løse det på.

Trods løfter herom inden folketingsvalget i 2001 rullede den efterfølgende borgerlige regering ikke ordningen tilbage. Tværtimod blev grænsen yderligere sat ned i 2010 til procentgrænserne 55/65.

Reparationsgrænsen vakte både fortrydelse og forargelse. Fortrydelse, fordi pladeværksteder, autolakerere og mekaniske værksteder mistede omsætning til skade for både beskæftigelse og muligheder for at tilbyde lærepladser. Forargelse, fordi klima, miljø og ressourceforbrug allerede da var kommet på dagsordenen: Hvad ligner det at kassere en to-tre år gammel bil, fordi den har fået en mindre, men økonomisk kostbar skade?

Det lykkedes at få tilvejebragt en midlertidig forhøjelse til 65/75 procent i årene 2014-15. I lyset af to nedsættelser af bilafgifterne i 2017 og 2018 besluttede regeringen dog, at reparationsgrænsen over to omgange – i 2019 og 2020 – rykkedes tilbage til 65/75 procent.

LIVTAG MED FREMTIDEN Samtidig som Københavns Automekaniker Laug fejrer de 100 år, står både laug og branche foran den formentlig hidtil største omstilling af fag og branche. Den forrige regering – en Venstreregering – proklamerede i 2018 sin målsætning om, at det skulle være slut med at sælge biler drevet alene af fossile brændstoffer i 2030 og forestillede sig én million el-biler på de danske veje samme år. Den senere, socialdemokratiske regering fik i 2019 bred politisk opbakning til sit mål om at reducere det danske samfunds udledning af CO2 med 70 procent i 2030 i forhold til året 1992.

Det vil være op til næste krønikeskriver at vurdere, hvordan – ikke om – den frie reparationsbranche formåede at tilpasse sig disse nye rammevilkår.

Det siger nye kunder om au2parts Det er ligesom en stor familie, og alle støtter op.

Utroligt som de hurtigt kan få en specialvare frem.

De er så nærværende, og forsøger ikke at sælge mig noget hele tiden.

Vi snakker meget om forretnings­ udvikling af mit værksted.

Overrasket over det komplette vareprogram.

De holder, hvad de har lovet, og der handles hurtigt.

Der er kort vej til beslutning, dem jeg taler med kan hurtigt træffe en afgørelse.

De har en let og fair reklamationsbehandling.

Deres OE afdeling fungerer bare godt, de er kvikke.

Deres webkatalog er meget let at finde rundt i, og der er mange varer.

au2parts - Danmarks største danskejede autogrossist au2parts er en del af Aktieselskabet CARL CHRISTENSEN der har en stærk position på det danske marked for internationalt anerkendte autodele. Selskabet er ejet af C.A.C. Fonden, der har til formål at yde støtte til danske samfundsgavnlige, kulturelle eller sociale formål.

Hos au2parts finder du altid dét, du lige mangler …

Se mere om os på www.au2parts.dk

TIDEN DER VAR

ØJENVIDNERNE TO MEDLEMMER AF KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG AFLÆGGER VIDNESBYRD OM VILKÅRENE FOR AT DRIVE AUTOVÆRKSTED HELT FRA 1960’ERNE OG FREM TIL SENESTE ÅRTUSINDSKIFTE.

I 1916 kørte der to automobiler rundt i Glostrup. Det ene var ejet af den lokale dyrlæge, det andet af bryggeriet.

En fremsynet mand dér i byen valgte ikke desto mindre at tilbyde sig som autoreparatør ved siden af sine andre gøremål, herunder diverse smedeopgaver og cykelreparationer.

En sen eftermiddag – efterårsmørket er ved at falde på – møder vi barnebarnet, der drev værkstedet videre i tredje generation, helt frem til 1980, da de økonomiske vilkår for alvor syntes forandrede. Barnebarnet hedder Sven Aage Nielsen. »Min far overtog midt i 1950’erne. Vi blev tidligt DOMI-forhandlere og var det i rigtig mange år. Mine forældre og jeg boede i en lejlighed oven på værkstedet, så det med biler blev jo pumpet ind fra barnsben. Så – ja, det var nok en naturlov at gå i faders fodspor. Men ikke med en uddannelse som automekaniker. Jeg valgte at gå i lære som maskinarbejder for at få lidt materialelære på den måde.« Sven Aage Nielsen (79) har sammen med æresmedlem Flemming Wagner været med til at tegne Københavns Automekaniker Laug i perioden helt fra slutningen af 1960’erne til et stykke ind i det nye årtusind. »Jeg ville gerne læse videre og begyndte på ingeniørstudiet og læste da også et par år. Men så stiftede jeg familie, og så blev det for uoverskueligt også at passe et studium. Noget fik jeg dog indenbords, der er kommet mig til gode siden.« Sven Aage Nielsen husker tilbage på 1960’erne som nogle sjove år. Det var dengang, man som DOMI-forhandler solgte Morris 1000 og Morris Mascot, de amerikanske NASH og lastbiler fra British Leyland. Herudover omfattede værkstedet en benzintank; i sin tid under navnet DDPA (Det Danske Petroleums Aktieselskab), siden ESSO og til slut Statoil.

Sven Aage Nielsen (tv.) har drevet både nybilforhandling, værksted og benzintank.

Flemming Wagner – th. – har været knyttet til samme værksted i 65 år. Begge har de været tæt involveret i laugssarbejdet.

22

UD TIL SMEDELAND I 1976 flyttede værkstedet – inklusive benzintank – ud til industriområdet på Smedeland. Her erhvervede Sven Aage og hans far en 12.000 kvadratmeter stor grund.

De kvadratmeter, værkstedet ikke selv kunne bruge, blev lejet ud – mestendels til den entreprenør, der stod for opførelsen af bygningerne. Det blev med tiden en helt stor virksomhed med op til 25 medarbejdere: Sælgere, reservedelsfolk, mekanikere og lærlinge. 1970’erne huskes dog også – og måske især – for de to oliekriser: Oliekrisen i vinteren 1973-74 åbnede for første gang vores øjne for, hvor afhængige vores del af verden var af import af fossile brændstoffer, og lagde vejene øde om søndagen.

Siden fulgte oliekrise II i 1979-80. »Under den anden oliekrise sagde jeg til min far, at det her – det kunne vi ikke holde til. Vi kunne ikke se, hvordan der kunne komme gang i den igen. Vi drev jo servicestationen og kunne godt leve af den. Derfor besluttede vi at opsige samtlige

23

TIDEN DER VAR

medarbejdere og lukke værksted og bilforhandling ned i 1980 under en solvent likvidation.« Samtidig syntes det som om, DOMI var ved at miste pusten som en af landets største bilimportører. DOMI – Dansk Oversøisk Motor Industri – blev grundlagt i 1946 og stod dér i midten af 1970’erne som en af Danmarks største bilimportører med et årligt salg i størrelsesordenen 20.000 enheder. I begyndelsen af 1970’erne overtog DOMI DFA – De Forenede Automobilfabrikker – der repræsenterede Austin og BMC i Danmark og desuden stod for importen af Jaguar og Triumph. En kort periode oplevede DOMI en opblomstring med forhandling af Daihatsu og Subaru, men i 1990’erne var det helt slut.

Københavns Automekaniker Laug eksisterede tidligt i Sven Aages bevidsthed. »Jeg deltog i medlemsmøderne fra midt i 1960’erne. Lauget var dengang en selvstændig organisation og nød en vis position som en sådan. Vi holdt i mange år såkaldte prismøder fire gange om året for at give medlemmerne en fornemmelse af, hvad reparationer og reservedele skulle koste. Man regnede simpelt hen en gennemsnitspris ud, som vi anbefalede medlemmerne at holde sig til. Men de fleste turde ikke tage så meget,« husker Sven Aage Nielsen. Prislistemøderne fortsatte helt frem til, at Monopoltilsynet satte en stopper for dem.

Selv var han medlem af laugets bestyrelse fra 1969 til 2004.

NOK MEST AMAGERDRENG Flemming Wagner (80) er ikke ud af en bilfamilie. Han smiler selv ved tanken om, at papfaderens dyrehandel på Amager Brogade i et og alt kunne minde om dyrehandler Clausen fra ”Huset på Christianshavn”. »Jeg husker, at jeg altid har haft dyr – alle mulige – sågar en abe.« »Jeg er født i Valby, men voksede op med min mor og min stedfar på Amager, så jeg er nok mest amagerdreng. Som lille knægt var jeg meget interesseret i biler, og dér var det heldigt, at min far var en af de få, der havde bil. Den blev selvfølgelig klodset op under krigen – i en garage på Kunstindustrimuseet, hvor min farfar var inspektør med egen funktionærbolig,« fortæller Flemming Wagner.

Efter skoletid var Flemming Wagner blåt bud for dagbladet Politiken. Det betød ture ud i København tre gange om dagen på ladcykel – iført blå uniform med passende hovedbeklædning. »Så skete det en dag, at jeg kom forbi min (biologiske) fars fotoforretning ude på Falkonér Allé. Her havde min far besøg af en kunde – repræsentant for det daværende Engelbert Gummi – og han spurgte ham, om han måske kunne hjælpe med en læreplads på et autoværksted. Kunden kontaktede Anker Christoffersen, der drev værksted på hjørnet af Hejrevej og Ørnevej. Og jo – vi var da velkomne med det samme! Jeg stod pænt op, mens de voksne talte sammen, og jeg fik mange gange at vide, at det havde taget kegler, at jeg ikke bare havde sat mig ned,« lyder det lunt fra 24

Flemming Wagner: »Som lille knægt var jeg meget interesseret i biler, og dér var det heldigt, at min far var en af de få, der havde bil.«

Sven Aage Nielsen: »Det var nok en naturlov at gå i faders fodspor.« Flemming Wagner. Enden på samtalen blev, at Flemming kunne begynde som arbejdsdreng. Hvis han skikkede sig, ventede en læreplads. Flemming skikkede sig.

Det var i 1954. Og dermed blev det alt i alt til 65 år på grundlæggende det samme værksted – blot med to korte afstikkere, der dog aldrig blev til noget rigtigt brud. »Efter læretiden på fire år kom jeg ind som soldat. Det gjorde nu ikke nogen større forskel – jeg kom stadig på værkstedet og fortsatte som svend, da jeg havde udstået min værnepligt uden større falbelader.« I soldatertiden blev Flemming Wagner korporal på Bådmandsstrædes Kaserne og gik desuden på Forsvarets Motorskole, »hvor jeg på få måneder lærte ligeså meget som igennem hele min læretid. Og de må jo have syntes, jeg kunne noget, for jeg blev nr. 2 ud af 103, der var oppe til eksamen.« »Ja, og de må også have syntes, der var noget, du ikke kunne, siden du kun blev nr. 2!« lyder det lunt fra Sven Aage Nielsen.

Flemming fortsatte som hjælpelærer på Motorskolen og kunne vel egentlig have gjort en fin karriere dér. Men værkstedet trak – værkstedet og »min elskelige gamle mester.« UDFLYTNINGEN – 1962 I 1959 skete det, at værkstedets lejemål derude på Hejrevej blev sagt op. Det var tid at flytte. Med et fjernt familiemedlems mellemkomst – Ballerups borgmester – faldt Anker Christoffersens valg på en tom byggegrund til 15.000 kroner på det spritnye, netop byggemodnede Metalbuen.

25

TIDEN DER VAR

EN TIDSREJSE Bag en fin gammel værkstedsport på TEC – teknisk skole i Hvidovre – gemmer sig et autoværksted fra gamle dage. Her kan de unge lærlinge – og ældre mekanikere med forståelig lyst til at se tilbage – opleve, hvad det ville sige at være automekaniker mange årtier tilbage i tiden.

Det skaber perspektiv.

Værkstedet blev ”grundlagt” i 1988 med formanden for Lyngby Tekniske Skole, Per Løgsted, som idémanden.

Museet flyttede med, da skolen flyttede ud til Hvidovre i 2007, og er noget af det

26

første, man bemærker, når man træder indenfor.

Museet ledes af en bestyrelse, der blandt andre tæller Københavns Automekaniker Laugs Flemming Wagner.

Bestyrelsen er bestemt også praktisk arbejdende, idet medlemmerne skiftes til at passe det og bemande det, når der er besøg; et sådant kan nemlig bestilles.

Porten – og en vis bestanddel af værktøjet, reservedelene og maskinerne – stammer fra Danmarks formentlig ældste autoværksted, The Motor Shop. The

Motor Shop blev grundlagt i Strandgade i 1910 af maskinarbejder Niels Madsen og blev drevet af tre generationer med Niels Steen Madsen som den sidste.

Værkstedet lukkede ned i 2016, hvilket var ensbetydende med nok et antal arvestykker til museet.

– Hvorved ånden fra The Motor Shop kan leve videre til gavn for de unges faghistoriske dannelse.

»Min mester tog mig med derud i vores Ford A-værkstedsvogn og standsede på en markvej ud for en stor grøn mark. ”Kan du se den røde pæl derovre? Og dén? Og dén? Her skal vores nye værksted ligge!” sagde han.« En værkstedskunde, der var arkitekt, tegnede det fine nye byggeri, og i 1962 – på mesters fødselsdag – indviedes værkstedet med brask og bram. Men at trække kunder til – så langt uden for lands lov og ret? »To lærlinge og jeg blev på værkstedet på Hejrevej og sørgede for – over tre måneder - at ”flytte” kunderne derud. Det gik meget godt.« Flemming og hans mester besluttede, at tiden var inde til at skifte navn, og ”Anker Christoffersens Autoværksted” blev nu til ”Industriparkens Autoværksted”.

AFSTIKKEREN I disse år hændte det, at Anker Christoffersen blev syg, og Flemming overtog hvervet som værkfører allerede som 24 årig. Anker blev dårligere og dårligere, og det kom på tale, at Flemming skulle ind som medejer sammen med Ankers søn, Torben. Det, syntes værkstedets advokat dog, var en dårlig idé. Anker Christoffersen døde i 1965, men Flemming fortsatte som værkfører. Tanken om at blive selvstændig mekanikermester havde bidt sig så fast hos Flemming, at han slog til, da et værksted på samme vej blev udbudt til salg.

Det var i 1968.

Men kunderne fulgte med i en sådan grad, at aftalen blev, at Flemming overtog sit gamle værksted efter et par år. Da havde det været ejet af Gladsaxe Auto en kort periode. Torben fortsatte som værkfører, og endnu i dag er de to nære venner.

Anker Christoffersens Autoværksted – senere Industriparkens – havde været Renault-værksted helt fra starten.

I 1983 fik værkstedet en henvendelse fra den daværende Peugeot-importør, K.W. Bruun, om også at blive Peugeot-værksted. Det kom dog aldrig rigtig i gang; dengang var Peugeot et lille mærke i Danmark.

DOMI »Men så kom DOMI på banen – det var også i 1983 – og det gik jo strygende med Daihatsu Charade og siden Subaru,« husker Flemming Wagner. Mindre godt gik det til gengæld med Lada, der blev importeret af International Motors i Malmø. Modellen var ellers ny – den lidt kantede Samara – men var af så elendig kvalitet, at hvert af de samlet set 16 eksemplarer, værkstedet satte nummerplader på, kom til at stå Flemming i en gennemsnitlig udgift på 4.000 kroner. »Og da besluttede jeg, at nu skulle det være slut med at sælge biler – nye såvel som brugte!« I dag drives værkstedet af Flemmings søn Kenneth. Kenneth Wagner havde indtil da drevet sit eget værksted; de to blev nu lagt sammen. Generationsskiftet var tilen27

TIDEN DER VAR »Der var megen strid internt i bestyrelsen, om vi skulle melde os ind. De gamle syntes jo, at vi solgte os selv og vores selvstændighed.« – Flemming Wagner debragt i 2010, men Flemming kommer stadig nogle timer om dagen, varetager lidt kundekontakt, henter og bringer og kører ærinder. »Ja, man begyndte som bydreng, og man endte som bydreng!« filosoferer han.

LAUGET Både Sven Aage Nielsen og Flemming Wagner stiftede tidligt bekendtskab med Københavns Automekaniker Laug. Det blev for dem begge til en 50 år lang indsats for lauget – i og uden for bestyrelsen. »Jeg var jo med far inde i lauget til medlemsmøderne, men de fleste arrangementer havde form af besøg hos leverandørerne af reservedele, dæk og værktøj – der var Løwener, Lindemann, Apco med flere. Jeg husker en demonstration af en CO2-svejser – det må have været lige omkring 1970 – og syntes, det var fantastisk, at man nu kunne svejse uden buler! Jeg husker også, vi besøgte Ford Motor Co.’s samlefabrik,« erindrer Sven Aage Nielsen.

Vejen ind i bestyrelsen var for dem begge en suppleantpost – en stilling, der ikke forudsatte det store engagement, blev de lovet, men derved blev det naturligvis ikke. »Min far stoppede som viceoldermand, og daværende bestyrelsesmedlem Poul Nielsen opfordrede mig til at gå ind som suppleant. Men da han selv trådte af et år senere, kom jeg jo hurtigt ind som fuldgyldigt bestyrelsesmedlem,« husker Sven Aage. Det var i 1969. Sven Aage forblev menigt bestyrelsesmedlem, indtil han overtog kassererposten i 1988; et hverv, han fik lov til at udfylde som ”konsulent” efter at være trådt ud af bestyrelsen på grund af alder. Faktisk er han først blevet afløst for et år siden – i 2019. For sin lange, vedholdende indsats for lauget blev han under laugets generalforsamling i august 2020 hædret med laugets æresmedlemstitel.

Sven Aage Nielsen kom igennem bestyrelsesårene blandt andet til at beskæftige sig med udviklingen af et fastprissystem, der dog aldrig rigtig nåede at slå igennem blandt de frie værksteder.

Flemmings vej ind i bestyrelsen var hurtigere og tidligere end Sven Aages. »Jeg hørte om lauget allerede, mens jeg var i lære, og kendte den daværende oldermand Fritz Petersen, fordi min gode, gamle mester var medlem af laugets bestyrelse. Mens Anker Christoffersen var syg og lå på hospitalet, kom Fritz Petersen tit forbi og spurgte til ham, og siden fik han mig direkte ind i bestyrelsen i Ankers sted.

Det var i 1968,« husker Flemming.

Flemming Wagner kredsede særlig om fagets uddannelser og var skuemester på teknisk skole igennem mange år.

Og da Københavns Automekaniker Laug et tiår senere på ny blev tilsluttet det daværende CAD, var Flemming den, der repræsenterede lauget i CAD’s hovedbestyrelse: Et krav for laugets indtræden i CAD var nemlig, at lauget til enhver tid havde et medlem af hovedbestyrelsen. Med tiden blev han næstformand og indtrådte tillige i Håndværksrådets – i dag SMVdanmarks – bestyrelse, hvor han blev formand for 28

Autoudvalget. Det var et ganske tidskrævende hverv at være næstformand for CAD. CAD’s formand var i de år – vi er fremme i 1980’erne – Per Spliid, der drev værksted og tankstation i Svendstrup syd for Aalborg. »Derfor deltog jeg ofte i møder i København i formandens sted sammen med vores direktør,« noterer Flemming Wagner.

“Hjemme” i lauget overtog han kassererposten i årene 1979-88, da han overlod den til Sven Aage, men måtte siden hellige sig arbejdet i CAD’s hovedbestyrelse og Håndværksrådet og valgte at træde ud af laugets bestyrelse.

De mange års organisatoriske indsats har indbragt Flemming Wagner en æresmestertitel både i Københavns Automekaniker Laug, det nuværende Dansk Bilbrancheråd og Håndværksrådets guldnål.

GENINDMELDELSEN I CAD Et væsentligt kapitel i Københavns Automekaniker Laugs nyere historie er laugets genindtræden i CAD. Lauget udtrådte af CAD af to omgange: Første gang allerede et år efter CAD’s stiftelse i 1939 – med genindmeldelse i 1941 – og anden gang i 1954. Først i 1978 var tiden inde til et nyt makkerskab. »Der var megen strid internt i bestyrelsen, om vi skulle melde os ind. De gamle syntes jo, at vi solgte os selv og vores selvstændighed – vi havde jo en vis position som brancheorganisation, udmeldte egne syns- og skønsmænd og havde vores egen

Både Sven Aage Nielsen og Flemming Wagner var blandt de unge løver, der talte for en genindtræden i CAD.

29

TIDEN DER VAR »Det frie værksted er tættere på kunden. Her betyder det noget, at mester selv eller den enkelte mekaniker har den direkte kontakt med kunden. Sådan er det stadig.« – Sven Aage Nielsen pressekontakt. Men vi unge syntes jo, det var rigtigst at gå ind i CAD, og desuden var lauget plaget af dårlig økonomi,« fortæller Flemming Wagner.

Flemming medvirkede som observatør under et af CAD’s repræsentantskabsmøder og kunne vende tilbage og berette om alle de mange fordele, CAD kunne tilbyde medlemmerne, herunder et professionelt sekretariat med egne konsulenter. Stemningen vendte da også, og ikke mindst med CAD’s daværende direktør Benny Kirkegaards hjælp opnåede ”de unge løver” flertal for genindtræden. I dag er Københavns Automekaniker Laugs oldermand, Henrik Pedersen, formand for det nuværende CAD – Dansk Bilbrancheråd – og der eksisterer vist ikke længere nogen tanker om at melde sig ud.

FRONTERNE TRÆKKES OP Bliver Sven Aage Nielsen og Flemming Wagner bedt om at pege på nogle af de væsentligste forandringer af branchens vilkår, siden de hver især startede til i dag, kommer samtalen hurtigt til at handle om den stigende rivalisering mellem de frie værksteder og mærkeværkstederne. »Tidligere var mærkeforhandlerne ligeglade med eftermarkedet. Forhandlerne solgte de nye biler, og vi reparerede dem. Der var et større kollegialt fællesskab end i dag, og vi var en mere samlet branche,« husker Sven Aage Nielsen.

Blandt konkrete tilskikkelser i branchen husker de tilbage på det daværende Monopoltilsyns store brancheundersøgelse i begyndelsen af 1980’erne. Tilsynet konkluderede, at så længe værkstederne ikke skiltede med deres timepriser, kunne forbrugerne ikke sammenligne priserne fra værksted til værksted. Så enkelt kunne to værksteder selvfølgelig ikke måles mod hinanden. ”AUT. MEKANIKER” Flemming Wagner husker tilbage på tiden, da et langsomt arbejdende udvalg under Justitsministeriet vejede for og imod, om autoværkstederne skulle have autorisation for at udøve deres virke. Oprindelig, meget langt tilbage, var det vistnok et ønske fra branchen selv. Men det udspil, udvalget endelig kom frem med – så sent som i 1984, knap 25 år senere – fristede ikke: Her stilledes for mange krav til den enkelte virksomhed med store omkostninger til følge. I udvalget medvirkede CAD’s daværende direktør og Flemming Wagner. »Det var myndighederne, der ønskede en autorisation af værkstederne. Vi var meget imod – vi ville være frie folk, husker jeg,« fortæller Flemming Wagner.

Hvad der til gengæld ikke har forandret sig hen over årene – er de enige om – er forholdet til kunderne. »Det frie værksted er tættere på kunden. Her betyder det noget, at mester selv eller den enkelte mekaniker har den direkte kontakt med kunden. Sådan er det stadig,« konkluderer Sven Aage Nielsen.

30

Pension for Selvstændige ønsker Københavns Automekaniker Laug tillykke med

100 ÅRS JUBILÆET

Selvom der er travlt på værkstedet, er det værd at huske, at du ofte er virksomhedens vigtigste aktiv.

Bliv en del af Danmarks største frivillige pensionsordning til selvstændige.

Kontakt os på telefon 33 93 86 00 eller besøg os online på www.pfs.dk Følg os på:

@pensionforselvstaendige

T 33 93 86 00 · info@pfs.dk · www.pfs.dk

TIDEN DER ER

DET LUKKEDE DANMARK Onsdag, den 11. marts 2020 lukkede statsminister Mette Frederiksen Danmark ned. Virksomheder med tæt kundekontakt og større menneskemængder samlet i mindre lokaler såsom restauranter, frisørsaloner mv. fik påbud om at lukke, og forsamlinger på mere end 10 personer blev forbudt.

Hold sammen – på afstand, sagde statsministeren.

Corona-smitten, en influenzalignende, men langt farligere virus var kommet til Europa og til Danmark. Tusindvis blev syge, vi oplevede et trecifret antal døde. Især ældre og mennesker med en “underliggende” sygdom var i risikozonen for at miste livet.

Vejene var tomme for trafik, den kollektive transport kørte for halv kraft – uden mange passagerer. Alt, hvad der kunne aflyses, dét forår, blev aflyst – således også Københavns Automekaniker Laugs generalforsamling. Vedtægter blev lige pludselig bare ord på papir.

Man talte om en krise, der ikke havde set sin lige siden Anden Verdenskrig.

Regeringen gennemførte en række vigtige foranstaltninger for at holde hånden under virksomhederne. Her var dækning for mistet omsætning; virksomhederne kunne sende medarbejdere hjem med lønkompensation, og staten udskød betalinger af moms og B-skat. Organisationerne trådte til med stribevis af forslag for at mildne luften for de klippede får og rådgav virksomhederne så godt og så tæt, de formåede.

I autobranchen betød “corona-krisen” et markant omsætningsfald, ligesom der kunne forudses et antal virksomhedslukninger – væsentligere inden for nybilsmarkedet end blandt de frie værksteder.

Danmark blev aldrig helt det samme igen. Vi lærte om håndhygiejne. Om at holde os tilbage med håndtryk og kram.

Vi blev pludselig lidt mere fremmede over for hinanden: Vi ved jo, den kan komme igen – smitten.

32

33

TIDEN DER ER

VI HAR FREMTIDEN FOR OS DEN MÆRKEUAFHÆNGIGE MEKANIKER STÅR STÆRKT OG ER OGSÅ RUSTET TIL DEN OMSTILLING, DER VENTER HELE AUTOBRANCHEN. EN SAMTALE OM DET FRIE VÆRKSTEDS PLACERING I 2020.

Vist står de frie værksteder over for en fundamental omstilling de kommende år.

Vi skal forholde os til data fra internetopkoblede biler, fastholde og helst forenkle adgangen til teknisk information, og først og fremmest skal vi køre i elbiler, der kun

sjældent skal til service.

Men i Dansk Bilbrancheråd – Københavns Automekaniker Laugs hovedorganisation – manes der til besindelse. »Når man læser pressen og lytter til visse politikere, får man det indtryk, at der lige om lidt står elbiler overalt. Men 99 ud af 100 solgte biler kører endnu i 2020 på fossile brændstoffer, og de biler, der kører på vejene i dag, vil også i stort antal være her om 10 år,« fastslår direktør Erik S. Rasmussen. »Naturligvis kommer omstillingen. Men den kommer i et tempo, hvor vi kan følge med.« Det giver ifølge direktøren både værkstederne tid til – men også et vist ansvar for – at tænke i nye markedsområder; et ansvar, som uddannelsesstederne deler, når det handler om at opfange tendenser og teknologier, der skal tænkes ind i fagets uddannelser. Det gælder helt aktuelt håndteringen af elbiler og hybridbiler – især når det gælder sikker omgang med både køretøjer og højspændingsbatterier. Her bør værkstedsejeren tænke i efteruddannelse for sig selv og sine svende, og de ansvarlige for fagets uddannelser bør gøre el- og hybridbilsikkerhed til robuste elementer i grunduddannelsen.

Erik S. Rasmussen, direktør for Dansk Bilbrancheråd: »Når man læser pressen og lytter til visse politikere, får man det indtryk, at der lige om lidt står elbiler overalt.

Men 99 ud af 100 solgte biler kører endnu i 2020 på fossile brændstoffer, og de biler, der kører på vejene i dag, vil også i stort antal være her om 10 år.«

34

KAMPEN OM DATA Det er ikke alene den grønne omstilling, branchens virksomheder skal tage livtag med. Det er også den højteknologiske – kampen om data. Erik S. Rasmussen frygter ikke, at det frie marked kommer bagud på point, når det gælder bilproducenternes forsøg på at »kontrollere bilerne fra vugge til grav.« »Det vil ikke lykkes dem. Hverken Europa-Parlamentet, EU-Kommissionen eller de politikere og instanser, der i øvrigt beskæftiger sig med konkurrenceret, vil acceptere, at bilproducenterne får en monopollignende status. Det er der allerede nu stor opmærksomhed om,« slår Erik S. Rasmussen fast. Dette fokus skyldes naturligvis også massivt lobbyarbejde – for Dansk Bilbrancheråds vedkommende udført både nationalt og på europæisk niveau gennem de frie værksteders europæiske platform, organisationen EASRA. Og der er yderligere grunde til at være optimistisk på det frie eftermarkeds vegne: En typegodkendelsesforordning, der træder i kraft i jubilæumsåret, tilpligter bilproducenterne at gøre tekniske data lettere tilgængelige, end tilfældet er i dag, og vil fastholde værkstedernes adgang til bilerne gennem OBD-stikket. Desuden etableres der i disse år en ny, fælles platform for indsamling og formidling af bilteknisk viden

»Naturligvis kommer den grønne omstilling. Men den kommer i et tempo, hvor vi kan følge med.« – Erik S. Rasmussen 35

TIDEN DER ER

– efter god europæisk skik i form af en forening. Organisationen hedder Carmunication, og de danske værksteder er sikret ”medejerskab” gennem Dansk Bilbrancheråd, der har meldt sig ind i organisationen.

BARSKERE KONKURRENCE Trods den uafhængige branches ubestridelige styrker, så viste Dansk Bilbrancheråds seneste markedsundersøgelse fra 2019 ikke desto mindre, at de mærkeuafhængige værksteder har mistet marked til de mærkeafhængige. Tilbagegangen skal næsten ses med lup, men alligevel: I 2018 tegnede de frie værksteder sig for en markedsandel på 44 procent mod 45 i 2016. »En af hovedårsagerne er, at bilparken under de seneste år med højt nybilssalg har gennemlevet en væsentlig foryngelse. Vi mangler simpelthen de lidt ældre, mere vedligeholdelseskrævende biler,« konstaterer Erik S. Rasmussen.

Hertil kommer den stadig mere åbenlyse rivalisering med mærkeværkstederne, »men det er kun sund konkurrence, der er til gavn for forbrugerne, og som er med til at gøre os skarpere,« lyder Erik S. Rasmussens replik.

Og den frie mekaniker kan sagtens stå distancen, fastslår han: FULDT PÅ HØJDE »Den mærkeuafhængige mekaniker er kompetencemæssigt fuldt på højde med mekanikeren på det mærkebundne værksted. Vi uddanner på de samme tekniske skoler. Vi har adgang til samme højteknologiske udstyr. Vi har adgang til de samme efteruddannelser. Ja, i nogle henseender overgår den frie mekaniker den mærkebundne, fordi han har lært at håndtere en bred vifte af bilmærker. Det er i høj grad med til at opbygge kompetence.« Og så er der det mærkeuafhængige værksteds unikke styrker: En ejerleder, der er tæt på sine kunder og de daglige processer. Og svende, der både er dygtige og har hjertet med. »Har vi endelig nogen alvorlig udfordring, er det at forklare forbrugerne – igen og igen – at de ikke mister rettigheder ved at få deres bil serviceret på et frit værksted, endnu mens nybilgarantien gælder. Her har vi behov for at råbe endog meget højt,« konstaterer Erik S. Rasmussen.

36

TIDEN AF I DAG

DU MELDER DIG JO HELLER IKKE UD AF FAMILIEN Det er ikke længere en given sag, at en ung, nystartet mekanikermester melder sig ind i et stammefællesskab som Københavns Automekaniker Laug. Der er andre tilbud i ens fritid. Værkstedet er ikke i samme grad omdrejningspunktet for familien som tidligere. Efteruddannelse og kollegialt fællesskab henter man andre steder. Behovet for den identitetsmarkør, som lokalforeningen engang udgjorde, er væk.

Det betyder, at lokalforeningens eksistensgrundlag udhules. Det kan blive dens endeligt, og dermed kan historien om det faglige fællesskab slutte her.

I Dansk Bilbrancheråd – hovedorganisation for 33 lokale foreninger med medlemmer i autobranchens eftermarked, herunder Københavns Automekaniker Laug – nægter man at give op. For lokalforeningen kan noget, ingen andre kan – eller kan lige så godt. Den samler medlemmerne på tværs af branchesektorer. Den er lokalt funderet. Den skaber nærhed. Den er en fortælling. Men hvad der ikke kan måles, kan ikke sælges.

For Dansk Bilbrancheråd er der tale om en brændende platform. For uden lokalforeningerne – intet Dansk Bilbrancheråd.

Organisationens Hovedbestyrelse afsatte i 2019 et ikke ubetydeligt beløb samt halvandet år til at gennemføre et pilotprojekt, der skal vise, hvordan – og om – man kan skabe et fornyet, lokalt engagement. Projektet tager udgangspunkt i tre lokalforeninger i det jyske. »Vi tror, det i høj grad handler om viden.

Viden om, hvad man fravælger, når man ikke føler noget behov for at være medlem af en lokalforening. Spørgsmålet er, om mekanikermesteren er tilstrækkelig klar over, hvad han vælger fra,« siger direktør i Dansk Bilbrancheråd, Erik S. Rasmussen.

I og med at lokalforeningen har mistet marked – både til andre aktører i autobranchen og i al almindelighed – har den behov

DET ER BLEVET SVÆRERE FOR LOKALFORENINGER SOM KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG AT TILTRÆKKE OG AKTIVERE MEDLEMMER. DET ER SYND, FOR MAN GÅR GLIP AF ET TÆT SPUNDET, LOKALT FÆLLESSKAB. for at definere sig selv på ny, mener Erik S. Rasmussen. Den må finde en ny, ledig platform at stå på.

Netværk er nøgleordet. Ikke så meget fagspecifikke netværk, som Dansk Bilbrancheråd ellers har etableret et antal af gennem de senere år, men en lokal ERFA-gruppe, hvor medlemmerne mødes og opbygger en sådan tillid til hinanden, at de kan trække på hinandens viden i det daglige. Det netværk skal gøres så attraktivt, at medlemmerne prioriterer det. Det kræver stærke foreningsledelser, der bør understøttes – eksempelvis af og igennem Dansk Bilbrancheråd.

Erik S. Rasmussen har en ufravigelig tro på, at foreningerne også findes om fem år og længere endnu, for der er grobund for dem: I sine mere end 14 år i Dansk Bilbrancheråd er det kommet bag på ham, i hvor høj grad medlemmerne spiller sammen som kolleger – mere end de føler sig som konkurrenter – og så er det jo tydeligt, at når det lykkes at samle medlemmerne, så nyder de hinandens samvær. »Hvis ikke det skulle være et stærkt fundament for lokal netværksdannelse, hvad skulle så?« lyder det med tilføjelsen: »Du melder dig jo heller ikke ud af familien.« Udfordringen i at tiltrække medlemmer er naturligvis ikke alene lokalforeningernes, men bestemt også hovedorganisationens. For igennem de seneste godt 30 år har brancheog arbejdsgiverforeninger oplevet at blive

37

TIDEN DER ER

»Jeg kan ikke forstå, at nogen kan tro, at man kan drive virksomhed uden at være medlem af ens faglige organisation.« – Erik S. Rasmussen

konkurrenceudsat: Flere bejler til de samme virksomheder. »Det begyndte den dag, da slagteren begyndte at sælge kaffe – for nu at citere en tidligere lokalforeningsformand. Det at ville det hele er vi jo selv ramt af, idet vores medlemsmasse ikke alene består af autoreparatører, men også af forhandlere, undervognsbehandlere og senest køretøjsopbyggere. Det sætter medlemmerne i en valgsituation og betyder, at man som organisation må holde sig skarp,« konstaterer Erik S. Rasmussen og tilføjer, at det er sundt nok: Det forudsætter vedvarende analyser af, hvad medlemmerne har behov for og en evne til at levere derefter.

I en branche, der bliver stadig mere kompleks at navigere i, har det eksempelvis betydet, at Dansk Bilbrancheråd fra at have en enkelt

38

jurist i dag har tre, der tilmed alle har advokatbestalling: »Jeg kan ikke forstå, at nogen kan tro, at man kan drive virksomhed uden at være medlem af ens faglige organisation,« føjer han til.

Erik S. Rasmussen ser Københavns Automekaniker Laug som lidt af et forbillede. »Københavns Automekaniker Laug ligger i toppen, når det gælder arrangementer for medlemmerne, og når det gælder medlemmernes engagement. Det fortjener stor ros.

Og så kan vi være stolte af at have en 100 år gammel forening blandt os, som bestandigt har vist sin levedygtighed, og som i mange sammenhænge har formået at gå foran,« fastslår Erik S. Rasmussen, der hyppigt har varetaget dirigentrollen under laugets generalforsamling.

WWW.FTZ.DK

VI ER MERE END BLOT EN LEVERANDØR. VI ER DIN FREMTIDSSIKRING.

VI HJÆLPER AUTOBRANCHEN IND I FREMTIDEN. Markedet er i forandring - og vi skal være dygtige til at forstå slutbrugeren, og derigennem hjælpe dig som værksted endnu mere til at drive en sund forretning.

Vi hjælper selvfølgelig stadig dit værksted med den nyeste teknologi, men vi hjælper også med det rent forretningsmæssige.

AUTODELE TIL TIDEN. HELE TIDEN.

Desuden har vi stor fokus på den digitale verden og udvikler digitale redskaber, som vil optimere din forretning og hverdag - så du møder dine kunder der, hvor de er 24/7/365.

Vi kalder det fremtidssikring til tiden. Hele tiden.

TIDEN DER ER

40

DET FRIE VÆRKSTED 2020 – EN PROFIL HVEM · Vinther’s Auto ApS, Kirstinehøj, Kastrup. Etableret i 2010 af Kenneth Vinther. Tilsluttet Autopartner-kæden.

A/C-service, 2-4-hjulsudmåling, dækafbalancering, 4-gasmåling.

Bremseprøvestand, rullefelt. 5 liftpladser.

HVAD · Mekanisk service og reparation af alle mærker. Speciale i fejlsøgning (”problembiler”) og autoelektronik. Montering af lydanlæg, GPS-tyverisikring, navigationsanlæg. Dækhotel.

BESKÆFTIGER · 2 svende, 1 lærling samt mester, der selv arbejder med på værkstedet.

41

TIDEN DER ER

JEG SÆTTER MIN HAT …

DEN UAFHÆNGIGE VÆRKSTEDSEJER ANNO 2020 ER SELVSTÆNDIG, FORDI HAN KAN FORME OG UDVIKLE SIN BUTIK, SOM HAN VIL – UDEN NOGEN TIL AT PÅDUTTE HAM NOGET: ET PORTRÆT AF EN MODERNE, SELVSTÆNDIG AUTOMEKANIKER.

At sætte sit eget kvalitetsniveau, sin stil. Skabe sin egen virksomhedskultur. Selv bestemme, hvordan venteområdet, indskrivningen – ja, hele værkstedet – skal se ud.

Kort sagt: At være herre i eget hus uden nogen til at pådutte én noget.

Det er nok den selvstændige, frie mekanikers stærkeste drivkraft. Så stærk er den drivkraft, at den overvinder administrativt bøvl, rekrutteringsbesvær, lang arbejdstid, høje investeringskrav, og hvad der ellers kan belaste og bekymre i en travl dagligdag.

Christian Carstens (34) driver værkstedet MercLink på Snedkervej i Høje Taa­ strup. En smule undseligt udefra måske, men indenfor åbenbares et velindrettet, nærmest klinisk rent værksted. Tre mand, er de; ham selv, en svend og en arbejdsmand. Værkstedet beskæftiger sig udelukkende med Mercedes-Benz. Her serviceres og vedligeholdes, fejlsøges, eftermonteres ekstraudstyr, og hvad der nu følger med på et værksted. Kunderne er både private og erhvervs-.

Christian Carstens etablerede sig med MercLink i Høje Taa­strup efter en længere karriere – og en periode ”på valsen”.

42

GØR, HVAD DU ER GOD TIL At det blev Mercedes-Benz, er ikke udtryk for snobberi. Christian Carstens har bare aldrig beskæftiget sig med andet. Og så kan man ligeså godt holde sig til det, man er god til – og bare blive bedre. Han kom i lære i Søborg i 2006 hos Mercedes-Benz København og var i små 10 år tilknyttet specialfirmaet Kleeman i Farum. Med en vis appetit på at rejse tilbragte han nogle måneder af sin læretid på et hollandsk Mercedes-Benz-værksted, og efter læretiden gik turen til et Mercedes-Benz-værksted i Santiago, Chile. »Og så passer Mercedes-Benz bare godt til mine egne værdier. Værdier om ordentlighed og kvalitet,« lyder det.

Efter 10 år hos Kleeman skulle der ske noget andet. Drømmen om at blive flymekaniker opstod på ny, »men jeg var ligesom kommet længere, og syntes simpelt hen, det ville være spild at kaste al min indhøstede viden og erfaring over bord.« Så modnedes visionen om at blive selvstændig. »Jeg havde en tanke om at blive rådgiver. En bil kan måske koste 800.000 kroner eller mere – det er en stor udgift. Det er et hus også, men her allierer man sig med en advokat, en bygningssagkyndig og måske nogle håndværkere. Det gør man ikke ved et kostbart bilkøb. Jeg mente, der var et hul her for mig. Det var der så ikke.« Han lejede sig ind i et beskedent lokale på Kuldyssen ikke så langt herfra – det var jo ikke til at vide, om der kom nogen kunder. Det gjorde der, og han fik plads­ problemer. Sammen med en nær ven, Nikki Andersen, lejede han sig ind i lokalerne her på Snedkervej i 2017. Nikki Andersen driver bilhandel. I dag ejer Christian Carstens bygningen sammen med et par investorer. Nikki Andersen og Christian

43

TIDEN DER ER

»Jeg synes, man er forpligtet til at uddanne fremtidens arbejdskraft. Jeg er også selv taknemmelig for, at nogen tog mig i lære og viste mig vej.« – Christian Carstens

44

Carstens er sammen om de fælles faciliteter, såsom køkken, spisestue og bade- og omklædningsrum. Bag bygningen har de etableret en terrasse, hvor alle mand gerne sætter sig ud og griller om sommeren.

IKKE NOGET TYPISK VÆRKSTED Det er ikke særlig typisk at basere et frit, uafhængigt værksted på et enkelt mærke. »Nej. Når min kollega står længere nede ad vejen med 10 biler, kan han måske klare otte ud af de 10. Jeg kan kun klare de af dem, der står Mercedes på. Men gennem de seneste 20 år er bilerne blevet så avancerede – med så forskellige grundkonstruktioner og elektroniksystemer – at jeg ikke synes, man kan have ambition om at kunne det hele. Det giver selvfølgelig udfordringer, fordi jeg begrænser mit eget marked. Men det er det valg, jeg har truffet.« Til gengæld er det lidt mere overkommeligt at følge med i investeringerne i værkstedsudstyr, og det er relativt nemmere at sætte sig ind i en ny model, når den er af samme mærke.

TIDEN FOR MERCLINK Christian Carstens har altid interesseret sig for biler, men det var flymekaniker, han ville være. Det forudsatte dog en mere boglig tilgang, end han syntes, han kunne mestre. Derfor var automekaniker et godt second choice. »Det var svært – også dengang – at få en læreplads. Man følte, man måtte lægge sig i selen og virkelig vise, at man ville det her. Jeg valgte helt bevidst at søge ind på Roskilde Tekniske Skole, fordi jeg havde hørt, at den havde et bedre ry andre end skoler i området. Det kunne måske give et point.« Denne målrettethed – dette drive – synes han, han mangler hos vores generation af unge. Hos Kleeman havde han ansvaret for at ansætte lærlinge, men selv så attraktivt et lærested – henset til at det er dyre og spændende biler, man her har med at gøre – var det svært at finde egnede elever til. Der manglede den der … motivation, viljen til at ville. Og måske lidt selvstændighed: »Altså … når mor og far kommer ned med Hans Peter og taler på hans vegne, så er der noget galt. Det er jo Hans Peter, jeg skal snakke med!« siger Christian Carstens. »Jeg ved ikke helt præcis hvorfor, det er blevet sådan. Det er måske forældrene – opdragelsen. Men jeg hælder også lidt til den dér,« siger han og peger på sin mobiltelefon – det fysiske udtryk for en virkelighed, hvor man zapper, kan vælge fra og vælge til, som det passer én. Selv om han godt forstår, at det kan være svært at vælge den rigtige vej, når man er et ungt menneske anno 2020.

ANSVARET FOR AT UDDANNE Hos MercLink har han endnu ikke fået sin første elev. Det skal nok komme.

45

TIDEN DER ER

Christian Carstens: »Jeg har ikke gjort så meget ud af at markedsføre værkstedet. Det skal helst være mund-tilmund, der driver kunderne herud.«

46

»Jeg synes, man er forpligtet til at uddanne fremtidens arbejdskraft. Jeg er også selv taknemmelig for, at nogen tog mig i lære og viste mig vej. Men det kræver også noget, hvis det skal give mening. Man skal tage sig ordentligt af sin lærling – sørge for, han lærer noget, trives, og følge med i hans undervisning, så han bliver en dygtig automekaniker.« Christian Carstens er glad for DM i Skills – danmarksmesterskaberne i håndværk. Det er med til at skabe faglig stolthed hos den enkelte; en stolthed, det måske i et ikke længere så håndværkspræget fag kan være svær at fange. Her repareres ikke så meget mere. Her skiftes ud. Ikke ud af magelighed – forhåbentlig – men fordi teknologien gør det nødvendigt.

Branchen uddanner helt klart for få mekanikere. Konsekvensen er, at det er blevet sværere at finde den rigtige svend – ham med de rigtige kvalifikationer; ham, der deler de værdier, som Christian Carstens som mester selv har. »Jeg har jo slået mig op på at være specialist – det er mit brand. Jeg skal finde en mekaniker, der ikke alene er udlært, men som også har den nødvendige erfaring inden for mærket. Ellers holder idéen om at tilbyde et speciale jo ikke.« Han har ikke planer om at udvide med flere medarbejdere. »Som enearbejdende mester skal man selv gå på gulvet, skrive regninger, udbetale løn, føre bogholderi. Det kan man også godt klare. Er man to eller flere, bliver

det mere omsiggribende – og en dag sidder man bare inde på kontoret. Jeg har ikke ambitioner om, at vi skal være flere her,« siger han. »Jeg skal ikke være en stor millionforretning.« BIDER IKKE For lige Christian Carstens bider tidens hotte emner som tilgang til tekniske data og den forbundne bil ikke rigtig på. »Jeg har heldigvis et kæmpe netværk og et godt forhold til mærket. Vi har direkte online-adgang til fabrikken med alt lige fra online-opdateringer til digitale servicebøger, og jeg har relativt nemt ved at finde, hvad jeg skal bruge – både af komponenter og teknisk information. Derfor påtager vi os også de lidt sværere, mere specialiserede opgaver som for eksempel udskiftning og eftermontering af udstyr,« forklarer han.

Og kundegrundlaget? »Jeg har ikke gjort så meget ud af at markedsføre værkstedet. Det skal helst være mund-til-mund, der driver kunderne herud. Og så tager vi os meget af leasingbiler.

Leasing er kommet for at blive, og det er godt, at der er blevet ryddet op på dét marked. Ved at lease din bil slipper du for at skulle skrive af på hele bilens købspris, men kun på leasingudgiften.« Du er oppe mod nybilforhandlere med egne værksteder – tilmed værksteder, der hvæsser kniven over for de frie?

SERVICE »At drive frit værksted i dag handler om service. Præcis som detailhandelen skal gøre sig ekstra umage for at klare sig mod online-handel, så skal vi som frit værksted kunne levere noget ekstra. Ja, og måske en smule lavere værkstedsregning. Og serviceaftaler og store rabatter får jo ikke alle til at foretrække et mærkeværksted,« lyder det underfundigt.

Trods de bekymringer og udfordringer, man kan have, så er Christian Carstens’ glæde ved at drive selvstændigt værksted usvækket. »Jeg har friheden til at gøre tingene på min måde – lægge mit eget niveau. Jeg føler mig ikke låst og kan selv påvirke udviklingen i min virksomhed. Nej, det er ikke et 8-16-job, men jeg holder meget af at arbejde – jeg gør jo en forskel for folk!«

MERCLINK Snedkervej, Taastrup Ejes og drives af automekaniker Christian Carstens Uafhængigt værksted etableret i 2017 med speciale i Mercedes-Benz To medarbejdere

47

TIDEN DER KOMMER

FLERE BEN AT STÅ PÅ GLÆDEN VED AT SKILLE NOGET AD, FINDE EN FEJL OG UDBEDRE DEN LIGGER DYBT I MEKANIKERENS DNA. OG SÅ LÆNGE DET ER TILFÆLDET, FINDES DER ET FRIT EFTERMARKED. EN SAMTALE OM MORGENDAGENS VÆRKSTED.

Det er ofte nok blevet spået, at nu – nej, NU – må det frie eftermarked gå under.

Ny teknologi, kostbare investeringer, utilgængelige biler og ubillig konkurrence har stedse været udfordringer for den frie mekaniker. Og alligevel har vi alene i Københavns Automekaniker Laug og i hovedorganisationen Dansk Bilbrancheråd henholdsvis 130 og mere end 2.000 medlemmer i jubilæumsåret.

Den grønne omstilling, internetopkoblede biler og måske snart selvkørende ditto får da også alarmklokkerne til at ringe: Hvad skal der dog blive af os?

Mekanikermester Christian Buhelt, Autocenter København, er da også i skrivende stund bekymret for værkstedernes indtjening: Nok sælges der flere biler, men der mangler arbejdskraft inden for både mekanik, lak og plade med et deraf voksende lønpres. Samtidig presses reparationspriserne nedad som følge af almindeligt rabat­ rytteri. Men i det store billede er det frie eftermarked ikke truet på livet – hvis markedet formår at tilpasse sig. »Det ligger i mekanikerens DNA, at han holder af at skille ting ad, fejlsøge på dem, reparere på dem, funktionsteste dem og levere dem tilbage. Så længe det er sådan, vil der være et marked for ham,« fastslår Christian Buhelt.

Men udfordringerne synes da at stå i kø?

DEN GRØNNE OMSTILLING »Der er ingen vej udenom: Elbilerne kommer. De kommer til at skabe udfordringer for hele samfundet – for eksempel når det gælder ladeinfrastruktur og tilstrækkelig forsyning af grøn strøm. Måske er vi som samfund lidt for tidlig på den til, at elbiler grundlæggende kan afløse fossilbiler.« Det er sandt, at der ikke er så meget at lave på elbiler, og at de har lange serviceintervaller. Men der vil stadig være en servicedel at varetage, og der skal også laves pladearbejde og lakeres.

Den grønne omstilling – og med den deraf buldrende teknologiske udvikling – vil øge trykket på den udvikling i branchen, vi allerede ser: Vi vil opleve en yderligere konsolidering – at værksteder købes op, og omsætningen koncentreres på færre enheder – og en vis specialisering, som det enkelte værksted kan gøre til sit eget brand. Gamle dages allround-værksted er den mest udsatte gruppe inden for det frie eftermarked.

Dertil kommer udviklingen af et nyt forretningsgrundlag for den enkelte. »Som værksteder må vi have flere ben at stå på. Vi må blive bedre til at sælge – uden at der dog skal gå ”tag-tre-betal-for-to” i den – men vi må finde nye produkter og nye løsninger,« ser Christian Buhelt og peger på et eksempel af egen avl: Opfin48

delsen af et lille modul, der ved hjælp af UV-lys renser blæserkassen i ac-anlægget for lugt og bakterier – helt uden brug af miljø- og sundhedsskadelige kemikalier. Et sådant modul vil vel også skulle bruges i en elbil – ?

Størst risiko ser Christian Buhelt for nybilmarkedet – såvel mærkeforhandlere som -værksteder. Ikke så meget på grund af den grønne omstilling, som fordi avancerne er raslet ned, distributionsformerne er i forandring, og kunderne ofte har besluttet hjemmefra, hvilken bil de vil have. Mærkeværkstedernes legitimitet bliver undermineret, forudser han: Forbrugernes tillid til, at nybilforhandlerne råder over en helt særlig ekspertise fordufter i takt med, at de i stigende grad bliver multibrandforhandlere. Altså så mekanikeren den ene dag i er specialist i ét mærke – den næste dag i et andet. »Et presset nybilmarked har intensiveret kampen om eftermarkedet og begrunder, hvorfor en af vores største bilimportører har overtaget en fri værkstedskæde,« konkluderer Christian Buhelt: »Det er jo for at få kunderne tilbage.«

Den frie automekaniker skal blive bedre til at sælge – uden at der dog skal gå ”tag-trebetal-for-to” i den, vurderer Christian Buhelt.

49

TIDEN AF I MORGEN

50

Jo, i en lang overgangsfase vil elbilerne være en udfordring for værkstederne: Der er endnu for få af dem til, at det er lønsomt at indrette værkstedet efter de krav, håndteringen af dem stiller, og vi mangler simpelt hen rutine og erfaring. Men elbilerne kommer altså – og batteriteknologien modnes naturligvis også. Indtil da er hybridteknologien det bedste og mest solide bud på grønne biler.

Den grønne omstilling byder også på helt andre scenarier: Delebilordninger eksempelvis. Christian Buhelt smiler derved. »Jeg tror, det er et modefænomen, der først og fremmest er udbredt blandt bymennesker og hos folk, der ikke har behov for en bil hver dag. Man vil savne ejeroplevelsen, man vil irriteres over, at enhver køretur skal planlægges.« Den aldeles autonome – selvkørende – bil anser Christian Buhelt for en god idé – både sikkerhedsmæssigt og samfundsøkonomisk. Den er ikke lige om hjørnet, men den skal nok komme, og til den tid vil den formentlig indgå som en del af den offentlige transport-infrastruktur: »Jeg tror ikke, mine oldebørn får brug for et kørekort,« lyder det.

Det er også blevet spået, at fremtidens – om ikke værksted, så bilforhandler – bliver mobilitetsleverandør mere end bilsælger? At værkstedet skal kunne levere flere transportløsninger? »Jeg opfatter jo mig selv som mobilitetsleverandør! Mine medarbejdere og jeg sørger for, at kunderne kommer videre. Men som mekaniker er man vel også lidt som landsbysmeden; man klarer lidt af hvert. Kommer nogen herind med en elcykel, så vil vi sikkert også kunne reparere på den som de mekanikere, vi er – eller vi kender nogen, der kan.« Så meget for fantasifulde fremtidsscenarier.

Delebilordninger som en bestanddel af den grønne omstilling tror Christian Buhelt ikke på: Man vil savne ejeroplevelsen og irriteres over, at enhver køretur skal planlægges.

DEN LUKKEDE BIL Endnu før elbilen for alvor byder sig til, skal eftermarkedet tage livtag med bilproducenternes bestræbelser på at spærre bilen af for andre end deres eget salgs- og værkstedsnetværk. Hertil kommer den internetopkoblede bil, der betyder, at bilfabrikanter og deres netværk i nogen grad får mulighed for at styre bilejerens adfærd. »Bilfabrikanterne gør alt, hvad de kan, for at spænde ben for det frie marked og holde bilernes data for sig selv,« lyder det fra Christian Buhelt. Han er ikke optimistisk, når det gælder det frie markeds muligheder: »Jeg kan godt tvivle på, om det vil lykkes den frie branche at få fri og uhindret adgang til den forbundne bil. Det vil i hvert fald kræve, at der er politikere – på tværs af landegrænserne – der gør det til deres mærkesag og får tilpasset lovgivningen. Og kan jeg selv være med til at påvirke udviklingen, så stiller jeg gerne op.« Christian Buhelt kan ellers godt se det smarte i overvågning af bilerne: »Man kan jo forestille sig systemer, der kan advare bilejeren, hvis batteriet er løbet tør for strøm natten over, eller hvis bilen er punkteret – og måske selv tilkalde 51

TIDEN DER KOMMER

»Fremtidens selvstændige mekaniker må som udgangspunkt se på, hvad der er hans egen drivkraft: Er han først og fremmest sælger? Bliver han tændt af drive et selvstændigt værksted? Eller er han mekaniker?«

hjælp. Det skal bare være muligt for forbrugeren – når han køber bilen – selv at kunne lægge ind, hvem bilen skal kontakte. Lidt ligesom når vi flytter telefonlister fra en gammel mobiltelefon over på en ny.« At bilproducenterne bestræber sig på at skærme bilerne mest muligt af, er ikke alene et problem for de frie værksteder. »Den ”låste” bil rammer næsten forbrugerne hårdere. Hvad stiller den bilejer op, der står et øde sted uden et mærkeværksted i nærheden med en nedbrudt bil? Her er Tesla nok det bedste eksempel på, at det kan lykkes en bilproducent at lukke så godt som fuldstændig af over for de frie værksteder. Tesla-ejeren kan vi ikke hjælpe videre.« UDDANNELSEN Selvfølgelig vil både den grønne omstilling – og dermed den teknologiske – få betydning for fagets uddannelser.

52

»At være god til det hele, bliver sværere. Jeg tror på – og håber på – at mekanikeruddannelsen kommer til at bestå af en kort grunduddannelse, hvorpå man specialiserer sig – for eksempel i fejlsøgning, mekanisk arbejde eller måske i at håndtere et højspændingsbatteri. Men jeg ser også gerne, at man i en situation med akut mangel på pladesmede ville kunne lyn-efteruddanne en mekaniker til at tage sig af de mere gængse skader,« foreslår Christian Buhelt.

Når det gælder uddannelse, handler det også om fremtidens krav til dét at drive selvstændigt værksted. »Fremtidens selvstændige mekaniker må som udgangspunkt se på, hvad der er hans egen drivkraft: Er han først og fremmest sælger? Bliver han tændt af at drive et selvstændigt værksted? Eller er han mekaniker? – Og så eventuelt alliere sig med nogen, der har de kompetencer og den motivation, han ikke selv har.« Din egen form for virksomhed om 25 år? »Den teknologiske udvikling er altid gået stærkere, end nogen havde kunnet forestille sig. Så det er kun fantasien, der sætter grænser,« fastslår Christian Buhelt.

AUTOCENTER KØBENHAVN Er beliggende med afdelinger i Gentofte og Hvidovre.

Ejes og drives af Christian Buhelt Driver mekanisk værksted (under Bosch Car Service-kæden) med speciale i dieselteknik, rustbeskyttelsescenter (Dinitrol), autolakering og pladeværksted.

Beskæftiger 60 medarbejdere

53

BESTYRELSEN I JUBILÆUMSÅRET

HENRIK PEDERSEN, OLDERMAND

BO KORTERMANN KROGSÅ, VICEOLDERMAND, SEKRETÆR

Din Bilpartner – Amager/J.A. Auto ApS Strandlodsvej 8, 2300 København S

3B Biler Ballerup ApS Skovvej 78, 2750 Ballerup

62 år. Indvalgt 1987, oldermand siden 1995. Repræsenterer lauget i blandt andre Håndværkerforeningen Københavns repræsentantskab, SMVdanmarks bestyrelse, Foreningen til Uddannelse af Lærlinge i Håndværk og Industri og Værkstedernes Indkøbsforening. Formand for Autoudvalget under SMVdanmark, Håndværkerskolehjemmet i København, retsmedlem i Landsskatteretten.

53 år. Indvalgt 1998. Formand for LUU Nordsjælland, medlem af bestyrelsen i Praktikpladscenter Nordsjælland og Håndværkerforeningen Københavns repræsentantskab. Formand for Værkstedernes Indkøbsforenings bestyrelse, medlem af Accept Autos bestyrelse, skuemester, dommer under DM i Skills (danmarksmesterskaberne i håndværk), sagkyndig vurderingsmand, fagdommer i Ankenævnet for lak og karrosseri.

Særlige interesseområder: Alle samfundsrelaterede spørgsmål og ønsket om at øve indflydelse.

Særlige interesseområder: Fag- og samfundsrelaterede spørgsmål i almindelighed og fagets uddannelser i særdeleshed.

54

KEN VEIDIKSEN, KASSERER

CHRISTIAN BUHELT, BESTYRELSESMEDLEM

St. Magleby Autoværksted ApS Hovedgaden 30, 2791 Dragør

Autocenter København A/S Stamholmen 111, 2650 Hvidovre

47 år. Indvalgt i bestyrelsen i 2013. Skuemester ved svendeprøverne under såvel personvogns- som lastbilmekanikeruddannelserne.

og Autocenter Gentofte ApS Mesterlodden 35, 2820 Gentofte

Særlige interesseområder: Uddannelse af lærlinge.

44 år. Indvalgt i bestyrelsen 2016.

Særlige interesseområder: Ønsket om at inspirere og blive inspireret til at udvikle branche og fag med henblik på at spille hinanden bedre, så kunderne tilføjes merværdi.

Vil påvirke den digitale og grønne omstilling.

HENRIK CHRISTOFFERSEN, BESTYRELSESMEDLEM

THOMAS LUND NONBO, BESTYRELSESMEDLEM

Stoffers Autoshop Møllevej 6, 2791 Dragør

Dansk Auto Service – Din Bilpartner Lyshøjgårdsvej 80, 2500 Valby

56 år. Indvalgt i bestyrelsen i 2019.

49 år. Indvalgt i bestyrelsen i 2012.

Særlige interesseområder: Laugets indre virke og lokale faglige sammenhold – at kunne give noget tilbage som medlem af lauget.

Særlige interesseområder: Uddannelse af lærlinge samt ny viden og teknologier inden for autobranchen, herunder el-biler.

55

DE FØRSTE 100

KØBENHAVNS AUTOMEKANIKER LAUG 100 ÅR I 2020 Københavns Automekaniker Laug takker følgende for at medvirke ved udgivelsen af dette jubilæumsskrift:

Den 28. november 1920 samledes 100 københavnske automekanikermestre i Teknologisk Instituts festsal i Hagemannsgade. På dagsordenen stod stiftelsen af Automobil- og Motorindustri Foreningen, AMIF, senere Københavns Automekaniker Laug. Den københavnske bilbestand udgjorde nu godt 3.000 køretøjer, og tiden var inde til at skille fårene fra bukkene: At samle de dygtigste og mest seriøse mekanikermestre i et gryende automekanikerfag.

Dermed etableredes et fagligt fællesskab, der igennem årtierne har virket for uddannelse og dygtiggørelse af mestre og svende, talt branchens og fagets sag over for politikere og offentlighed og skabt almindelig anerkendelse og respekt omkring automekanikerfaget.

Denne lille bog fortæller om Københavns Automekaniker Laug og årene, der svandt.

Men først og fremmest er bogen et tidsbillede; et billede af den selvstændige mekanikermester, hans virksomhed og hans branche anno 2020.