Chris is niet alleen een hele goede monteur, maar ook een hele snelle. In de jaren ’70 organiseerde de MotoRAI jaarlijks de verkiezing “De snelste sleutelaar van Nederland’. De deelnemers moesten een achterwiel uit een motorfiets halen en er weer in zetten. Chris won de wedstrijd twee keer. Op deze foto staat Chris uiterst rechts. De krullenkop in het midden is de toen bekende crosser Herman Hoegee en de man links behoeft ook al nauwelijks introductie: Frits Selling, een van de meest succesvolle Nederlandse motorsporters ooit.
uitlaatsystemen. In die tijd bouwde ik ook mijn eerste trialfiets op basis van een 125 cc Eysink. Ik trok toen veel op met Teun de Vries die op Puch reed. Hij had een smederij in de buurt en daar werd die fiets onderhouden”.
Gebroeders Haaker
Ada en Chris Groeneweg, al meer dan 50 jaar getrouwd, met naast hun het mini motortje waarop beide kinderen hun eerste metertjes maakten.
I
n 1966 maakte Gerhard Klomps, hoofdredacteur van Motorsport, op het circuit van Zandvoort kennis met een viertal modellen van het nieuw in Nederland geïntroduceerde merk Kawasaki. De introductie werd verzorgd door Chris Groeneweg, technisch toeverlaat van importeur G. Joh. Bruinsma N.V. Directies en importeurs kwamen en gingen, maar Chris, befaamd trialist en technicus, bleef voor motordealers, monteurs en motorjournalisten altijd hét gezicht van Kawasaki in Nederland. De hoogste tijd om deze bescheiden vakman eens in de spotlight te zetten, een klus die Hans Koopman met plezier klaarde.. Ontgroenen
“Door mijn accent denkt iedereen dat ik een Amsterdammer ben, maar ik ben geboren en getogen in Lijnden, bij het stoomgemaal”, opent Chris Groeneweg zijn verhaal. Lijnden is een dorp in de gemeente Haarlemmermeer, iets ten westen van onze hoofdstand. Het dorp is genoemd naar het gemaal De Lynden, een Henk Vink vergaarde heel wat publiciteit met zijn activiteiten op de sprintstrip en uiteraard droeg Chris (met Jan Smit op de achtergrond) zijn steentje daaraan bij. Het sprintmonster op de foto is voorzien van twee viercilinder blokken en een compressor.
4
134/2015
van de drie stoomgemalen die de Haarlemmermeer hebben drooggemaakt. Het gehucht is inmiddels bijna opgeslokt door Amsterdam dus zo verwonderlijk is die veronderstelling nou ook weer niet. Ter voorbereiding op ons gesprek heeft Chris een duik genomen in zijn indrukwekkende archief van foto’s, bladen en folders. Zo verraadt het familiealbum dat vader en grootvader Groeneweg ook al motor reden, maar dat had toen nog weinig met sport te maken maar alles met dagelijks vervoer. De liefde voor de techniek zat er al vroeg in en uitte zich in het knutselen aan brommers en lichte motorrijwielen. Specifieke opleidingen voor auto- of motormonteurs bestonden nog niet maar de opleiding “metaal” aan de ambachtsschool was een goed alternatief. Het sleutelen aan motoren leerde hij zich zelf waardoor Chris in 1952 als hulp aan de slag kon bij de beroemde motorzaak van Harry Meier in Badhoevedorp. Bij deze Puch-, Saroléa-, Harley-Davidson- en Triumph-dealer was hij vooral druk met het slopen van de WLC legerHarley’s waarvan er na de Tweede Wereldoorlog heel wat in ons land waren achtergebleven. “Ontgroenen, noemden we dat. Ze lagen op een hoop in de achtertuin. Mijn taak was het om ze helemaal uit elkaar te halen, de verf er af te bijten en weer op te bouwen. Netjes gespoten en deels verchroomd. De webbvorken werden daarbij vervangen door telescoopvorken die werden gemaakt door het bedrijf London in Hilversum, toen ook al bekend vanwege hun
Voor een 6-uurs race in Zandvoort prepareerde Chris een standaard 750 cc H2 Kawasaki Mach 4. Een tweede schijf zorgde voor extra remkracht en de Girling schokdempers voor strakkere stuureigenschappen. Op de achtergrond staat Herberth Spahn klaar voor de “Le Mans” start.
Na een kort uitstapje bij een constructiebedrijf kan Chris in 1957 bij de gebroeders Haaker aan de slag. Ook al zo’n beroemde motorfamilie. Deze auto- en motorhandelaren waren actief en succesvol in betrouwbaarheidsritten zoals de enduroritten destijds werden genoemd. “Ze hadden een grote motorzaak in Badhoevedorp en verkochten onder meer Jawa/CZ, BMW en ook kleine autootjes zoals de Goggomobiel. In die tijd reed ik ook al actief trialwedstrijden, aanvankelijk met de Eysink die ik zelf had gebouwd. Dat was geen uitzondering, er was niets op dit gebied te koop, dus je moest alles zelf maken. Ik had toen veel contact met rijders als Jan Koopman en Bob de Graaf en dat was wel zo praktisch, want we konden onze motoren samen in één busje vervoeren”. Ooit reed Chris met een exwegenwacht Norton waarvan de zijspanopbouw was aangepast om de Eysink te vervoeren. De verkering
Chris achter een Jamathiframe waarvoor hij de mallen hielp ontwerpen. De frames zelf werden in Roden (Groningen) gefabriceerd en de brommers werden bij Bruinsma, aan de 2e Wetering Dwarsstraat geassembleerd. In die tijd kwam Jan Smit, die daarvoor bij Van Veen werkte, de gelederen versterken. Helaas flopte het Jamathiproject, maar dat lag niet aan de frames, want die waren heel goed en de overgebleven exemplaren vonden later nog gretig aftrek.
134/2015
5
Likkebaarden bij het zien van deze nu felbegeerde en snelle tweetakten. De Kawasaki Mach III met op de voorgrond de 350 cc Avenger op de in ‘western’ stijl uitgevoerde MotoRai stand van 1970. De driepitters stonden ‘ingespannen’ voor een Amerikaanse huifkar. De stand werd gedecoreerd door Ed Pols, die later bekend werd als Moto Guzzi specialist.
(Ada Markus, nu al 52 jaar mevrouw Groeneweg) achterop en zo naar de wedstrijden. Waar een wil is is een weg. “We reden overal naar toe, Texel, Kootwijk, Arnhem, Limburg, Callantsoog, overal waar wedstrijden werden georganiseerd. Op die Norton werkte de verlichting niet, maar geen nood, de Eysink had wel verlichting, dus als het laat en donker werd dan zorgde de op het zijspan bevestigde motor ervoor dat we gezien werden”.
Wintersport
Chris heeft zijn hele motorcarrière zorgvuldig gedocumenteerd middels foto’s, krantenknipsels, folders en artikelen in motorbladen. De foto’s geven een goed beeld van de sport in die dagen met, ogenschijnlijk, een goede publieke belangstelling en prachtige natuurlijke non stops. “Dat publiek viel wel mee”, nuanceert Chris, “de sport is nooit echt zo gewaardeerd, maar er kon toen wel veel meer”. Vroeger was niet alles beter, maar sommige dingen wel. Wanneer je nu iets op motorsportgebied wilt organiseren dan slaan veel ‘politiek correcte’ bestuurders en milieubeschermers meteen op tilt, maar toen deden de meeste landeigenaren niet moeilijk wanneer er gevraagd werd of een betrouwbaarheidsrit of trial hun landgoed mocht passeren. Het waren nog echte wintersporten en zeg nou zelf, zo’n gevecht in de vrije natuur in weer en wind en dus steeds wisselende omstandigheden is toch wel even wat anders dan die circusacts op en over kunstmatige De Kawasaki A1R productieracers van de renstal Bruinsma waarmee Chris Groeneweg een aantal prominente coureurs onder zijn hoede had.
6
134/2015
non stops. Voor de goede orde: anders, niet per definitie gemakkelijker....
Varkensstal
Door de trialsport leerde Chris Henk Vink jr. kennen. Hij vormde met mannen als Chris, Bob de Graaf, Jaap van Etten en Jelle Hester de absolute trialtop in Nederland. Henk Vink jr. werkte toen nog in de motorzaak van zijn vader, Motim in Maassluis. Toen daar een baan voor een monteur vrijkwam waarbij een dienstwoning beschikbaar was hoefde Chris niet lang na te denken. “Ada en ik hadden al vijf
Chris op de Sparta 200, die standaard van een drieversnellingsbak was voorzien. Niet ideaal voor het kiezen van de gewenste tractie. Bij toeval ontdekte hij een bakfiets die was voorzien van een Villiersblok met vierbak. Met een beetje ruilen werd hij de nieuwe eigenaar. De swing-arm constructie was al door hem zelf vervaardig en met de vierbak beschikte Chris over een echte special.
jaar verkering, maar door de woningnood hadden we nog steeds geen dak boven ons hoofd”. Veel meer als een dak boven het hoofd was het kennelijk niet, want Chris omschrijft het huis als “varkensstal”. Onder het motto “Beter mee verlegen, dan om verlegen” werd de baan
Chris achterop bij succesvol Kawasaki-coureur Jan Dekker met zijn zoon Andy op de tank. De 350 cc A7 Avenger was voorzien van stalen schijven in het roterende inlaatsysteem.
aangenomen en het huis opgeknapt. De oude Vink zal in zijn vuistje gelachen hebben, twee vliegen in één klap. Motim in Maassluis was in die jaren een zeer bekende motorzaak die onder meer de import van het Hongaarse merk Pannonia, Ducati en Lilac verzorgde. Lilac was een vroege Japanner met een kleine compacte V-twin motor (als de Victoria Bergmeister en Moto Guzzi) met cardan. De kwaliteit liet echter te wensen over en in 1964 verdween het merk van de markt. Speciaal voor Henk Vink jr. - die voor de trialsport de beschikking had over een Engels James tweetakt - en Rob Noorlander die elkaar kenden van de HBS, bouwde Chris een Ducati trialfiets voorzien van koningsas blok. Het blok bleef standaard, maar het frame werd aangepast. Motim importeerde ook Italiaanse Demm bromfietsen, waarvan
vooral de viertakten nu gezochte klassiekers zijn. Maar de tweetakten waren beter geschikt voor de sport en daarom bouwde Chris twee brommers om waar hij samen met Henk Vink enkele grasbaarraces reed. Terwijl Chris voor het dagelijks vervoer de beschikking had over een 250 cc Sparta met JLO twin, kon hij van Jan Koopman een originele Greeves trialfiets kopen waarmee hij ook wedstrijden in Duitsland, België en Engeland reed. Daar kwam hij in contact met de toen beroemde rijders Sammy Miller en Don Smith. Die laatste zorgde er ook voor dat Chris, via Henk Vink jr., een prachtige vierkante fabriekscilinder kon regelen. Het betere materiaal. Intussen was Henk Vink jr. met Mini Bruinsma getrouwd, de dochter van motorhandelaar G. Joh. Bruinsma. Een goede partij bleek al snel. Henk jr. kreeg een beetje mot met Henk sr. en verkaste naar de Amsterdamse motorzaak van zijn schoonvader. “Toen Henk er lucht van kreeg dat ik een beetje terug verlangde naar Lijnden - onder de rook van Amsterdam - bood hij me een betrekking aan bij Bruinsma. Dat was een grote, succesvolle motorzaak. Ze importeerden diverse merken, zoals NSU, MV Agusta, Sanglas, Montesa, Fantic en zelfs de eerste Moto Guzzi V7 V-twin. En een lichte Italiaan, de Capriolo, leuke 50 en 125 cc viertakten”. En toen gebeurde het….
Kawasaki-importeur
Grote gebeurtenissen werpen hun schaduw voorruit. Dat gold ook al in 1966 toen Motim in een persbericht de komst van een nieuw te importeren 650 twin aankondigde. Het zoeken
Chris hielp Jan Dekker als monteur, maar tijdens de Sterrendagen op Zandvoort waren de rollen omgedraaid. Hier vult Jan de tank van de 250 cc Montesa waarop Chris een 115 ster behaalde.
en vinden van publiciteit is voor zowel Henk Vink senior als junior altijd een soort van tweede natuur geweest. Zo ook een 48 jaar geleden, toen een met geheimzinnigheid omgeven persbericht de wereld werd ingestuurd. Anno 2014 is het gebruikelijk om een voor een nieuw te introduceren merk een zogenaamde spanningsboog op te bouwen die er voor moet zorgen dat de consument nieuwsgierig en reikhalzend naar het grote nieuws uitkijkt. Wat dat betreft waren ze in Maassluis hun tijd ver vooruit. Het blad Motor speelde het spel mooi mee, lichtte een tipje van de sluier op en maakte er een prijsvraag van. Op basis van de vrijgegeven informatie, te weten: 650 cc, staande twin, kopklepper, 50 pk, topsnelheid 185 km/h, gewicht 181 kg en een prijs onder de ƒ4500,-, mochten de lezers raden welk merk bedoeld werd. Eigenlijk precies zoals Kawasaki het onlangs deed met de nieuwe H2 supersport. Destijds ging het echter om de Kawasaki W1 staande tweecilinder, een verbeterde kopie van de BSA 650. Het liep alleen iets anders dan de beoogde nieuwe Kawasaki-importeur Henk Vink sr. het zich had voorgesteld. Om de afspraken met de nieuwe Benelux-vertegenwoordiger van Kawasaki te bekrachtigen De eerste line up bestond uit enkele lichte tweetakten, zoals de hier (v.l.n.r.) afgebeelde 100 cc D1, de 175 FII, de 250 cc A1 Samurai met Chris Groeneweg achter het stuur en de imposante 650 W1 waarop Motorsport uitgever en hoofdredacteur Gerhard Klomps zich mocht vermaken.
134/2015
7
had de fabriek een delegatie naar Nederland gestuurd. Op Schiphol werden de Japanners opgevangen door Henk Vink jr. die hun regelrecht naar de Amsterdamse motorzaak G. Joh. Bruinsma N.V. bracht waar de jonge Henk nu de scepter zwaaide. Wisten de Japanners veel, ze hadden toch afgesproken met een mijnheer Henk Vink? Nadat de handtekeningen onder het contract waren gezet was het Amsterdamse bedrijf de officiële Kawasaki-importeur. Het zal niemand verbazen dat de relatie tussen de oude en jonge Henk ernstig bekoelde en dat is dan nog beleefd uitgedrukt....
Trendsettend
Vanaf dat moment kon Henk Vink jr. zijn onmiskenbare talenten als marketeer en promotor volledig ontplooien, terwijl Chris Groeneweg zich ontpopte als dé technische man achter Kawasaki in Nederland en belangrijk aanspreekpunt voor dealers, monteurs, klanten en motorpers. De eerste line up bestond uit enkele lichte tweetakten, zoals de op bijgaande foto (v.l.n.r.) afgebeelde 100 cc D1, de 175 FII, de 250 cc A1 Samurai en de imposante 650 W1, waarvoor de Engelse BSA 650 had model gestaan. “Maar wel op tal van punten verbeterd”, herinnert Chris zich. “Kawasaki is altijd trendsettend geweest qua vermogen en vormgeving en dat is natuurlijk best wel knap wanneer je nagaat dat ze pas in 1963 zijn begonnen met het bouwen van motorfietsen”. Aanvankelijk waren het vooral de snelle tweecilinder tweetakten waarmee Kawasaki veel lof oogstte. “In 1967 hadden we met de 250 cc A1 Samurai en de 350 cc A7 Avenger, beide voorzien van roterende inlaten, de snelste tweetakten in het programma. Dat werd onder meer gepromoot door de inzet van enkele snelle 250 cc A1R productieracers waarop bekende Nederlandse coureurs als Jan Dekker (werd er Nederlands kampioen mee), Cors de Boer en Adrie van de Broeke veel successen boekten”. Het importeursteam werd begeleid door Chris Groeneweg en de motoren gingen na de races altijd mee terug naar Amsterdam waar ze weer voor
De haren wat grijzer (voor zover nog aanwezig) en de motoren wat rustiger. Onthaasten anno 2014, maar nog wel op de motor. Chris Groeneweg en Ferry Brouwer met hun Yamaha’s SR400 op bezoek bij Hans Koopman voor een ritje over de Veluwe.
een volgende race werden klaargemaakt. Op basis van de A7 en gebruikmakend van A1R onderdelen bouwde Chris ook nog een 350 cc racer waarop Rob Bron reed. ”Dat ding liep als een kogel”.
Mach III
De komst van de legendarische Kawasaki Mach III, een 500 cc driecilinder tweetakt, deed de motorwereld echt sidderen. Het was op dat moment de snelste motor ter wereld en die werd uiteraard ook voor races ingezet. “We hebben toen Herbert Spahn op zo’n driepitter gezet. Een echte viertaktman en Zandvoortspecialist. Hij won op zijn BMW vrijwel elke race op het duincircuit maar op de Kawasaki was hij helemaal niet meer bij te houden. De verhalen over de matige stuurkwaliteiten kun je dus met een korrel zout nemen. We hebben wel eens een klant ontvangen die klachten had over het stuurgedrag van de Mach III. We konden er wel een beetje begrip voor opbrengen omdat die motor een vrij steile balhoofdhoek heeft en daardoor anders stuurde dan veel motorrijders gewend waren. Samen met Herbert Spahn en die klant zijn we gewoon gaan rijden waaruit bleek dat die man een totaal verkeerde zithouding op de motor had. Nadat Herbert hem had geïnstrueerd hoe het beter kon waren de klachten verdwenen. Dat was eigenlijk ook zo’n beetje de beginperiode van de dealerondersteuning”. Veel
Gifkikker Sportieve Kawasaki's kregen al snel de bijnaam “Gifkikker”, maar de bedenker van die toepasselijke naam is Chris Groeneweg. Hij bedacht hem voor de snelle machine die hij bouwde voor de 24-uurs race in Oss. Een motor met een verhaal. Om zoveel mogelijk ronden af te kunnen leggen is het van belang dat je zo min mogelijk stopt. Ketting en remblokken waren in die vroege jaren ‘70 nog niet zo geweldig, dus onderzocht Chris zo goed mogelijke alternatieven. Daarbij stuitte hij Tonny van Schijndel (voorgrond) en Johan van der Wal op hun op de dubbele Renolds industrieketting. “Gifkikkers”. Vervolgens liet hij dubbele voor- en achter kettingwielen maken. Het resultaat was perfect: de ketting hoefde gedurende 24 zware uren zelfs niet gespannen te worden. De remklauwen kwamen van Lockheed en waren ontwikkeld voor raceauto’s en ook die gingen probleemloos 24 uur mee. De 900 cc Z1 was voor de gelegenheid voorzien van CB450 (Honda!) zuigers, waarmee de Kawa op 1015 cc werd gebracht en de kwalificatie “Gifkikker” meer dan verdiende. Overigens leek het goed voorbereide plan al binnen één ronde in duigen te vallen. De motor werd bereden door Johan van der Wal en Rinus van Kasteren die de le Mansstart voor zijn rekening nam. Al in de eerste bocht vloog hij er uit, waarna hij de motor in een tuin achterliet en naar de pit terugliep. Dit tot grote frustratie van Johan van de Wal die op zijn sokken naar de motor rende en hem terugbracht naar de pitstraat waar Chris hem razendsnel weer rijdend maakte. 24 uur later werden ze als winnaars gehuldigd...
bekendheid vergaarde Henk Vink voor Kawasaki met zijn activiteiten op de sprintstrip. Chris: “In eerste instantie gewoon met de standaard Mach III, later werden er bij Bruinsma door Joop Snijders speciale frames voor de sprinters gebouwd met eerst de 500 cc en daarna uiteraard de 750 cc krachtbron. En toen de Z1 kwam werd dat de basis voor de sprintmotoren”.
Z1 King
De 900 cc Z1 was opnieuw een machine waarmee Kawasaki zich als toonaangevend motorproducent bewees. “Toen Honda in 1968 haar CB750 superbike introduceerde waren ze ons net even te snel af”, memoreert Chris. “Kawasaki was een vergelijkbaar 750 cc concept aan het ontwikkelen. Door de komst van de CB750 besloot Kawasaki voor een grotere cilinderinhoud te kiezen. Een paar jaar later waren de rollen omgedraaid: met de Z1, een 900 cc viercilinder viertakt met dubbele bovenliggende nokkenas kroonde Kawasaki zichzelf tot nieuwe ‘King’ in de motorwereld. Dat bedoel ik met trendsettend. Kawasaki liep steeds vooraan met nieuwe modellen. Neem de styling van het beroemde ‘kontje’ aan de achterkant. Dat is later door vrijwel elk merk gekopieerd. Ook qua vermogen liep Kawa steeds voor de troepen uit”. Soms zelf te ver, volgens Chris. “Met de Z1R hadden we een heel modern en strak vormgegeven model, maar kennelijk net iets te vooruitstrevend, want ze waren nauwelijks te verkopen. Uiteindelijk kocht Jan Keessen nog een grote partij op, zo in het krat, en hij bood ze aan voor ƒ6000,-. Dat was een heel scherpe aanbieding, want oorspronkelijk stond die machine voor ruim tienduizend gulden in de prijslijst”.
Turbo
“Om er toch nog wat te kunnen slijten hebben we er een aantal van een turbocompressor voorzien. De onderdelen daarvoor kochten we toen in Amerika. Daarnaast kreeg het model een iets grotere tank en spoten we ze zwart met een oranje biesje. Een heel exclusieve machine waarvoor we ook een typegoedkeuring hebben gekregen. Ik heb er in Aalsmeer vijftien van gebouwd”. Een paar jaar later kwamen alle Japanse merken met
een turbomodel, het pad was kennelijk geëffend, maar die trend hield geen stand. De techniek was zo ver geëvolueerd dat het vermogen ook zonder uitlaatgas- of mechanisch aangedreven compressor meer dan indrukwekkende waarden bereikte. “Een paar jaar later was ik bij de officiële presentatie van Kawasaki’s eigen turbomodel op de Salzburgring in Oostenrijk. Dat was de Kawasaki GPZ750 Turbo. Hij leverde af fabriek ‘slechts’ 100 pk. Dat hadden de fabrikanten onderling ‘als plafond’ afgesproken. Maar je hoefde slechts twee draadjes door te knippen om over de volle 112 pk te kunnen beschikken!”. gniffelt Chris. Zoals altijd herhaalt de geschiedenis zich: de nieuwe, op de IFMA in Keulen geïntroduceerde Kawasaki H2 levert in maximale tuning (met mechanische compressor) zo’n 300 pk. De ‘normale’ uitvoering voor straatgebruik levert ‘slechts’ 200 pk. Vanwege een “gentlemen’s agreement” van de fabrikanten onderling. Wanneer hebben we dat eerder gelezen...? Opmerkelijk: terwijl de Z1R in 1979 en 1980 nauwelijks te verkopen was, is het nu een gezochte en dus dure klassieker. Net als de beide cardanfietsen uit die jaren, de Z1000ST en de Z1300 zescilinder.
Big Spender
De sportactiviteiten beperkten zich in de jaren ‘80 voornamelijk tot de sprint- en dragraceactiviteiten van Henk Vink, wiens team onder de veelzeggende naam “Big Spender” opereerde. Een treffend gekozen naam volgens Chris, want “het jetset leven mocht wat kosten. Henk had veel geld nodig. In het begin moesten motoren en onderdelen een jaar van te voren besteld en betaald worden, maar Bruinsma had - letterlijk - aardig wat krediet opgebouwd bij de fabriek waardoor de geleverde spullen niet meteen betaald hoefden te worden. We verkochten goed in die jaren, maar er werd nauwelijks afgerekend en dat houdt een keer op. In 1986 ging het bedrijf failliet en na 20 jaar stond ik en met mij alle medewerkers, zonder geld op straat. Maar zelfs toen troonde Henk mij mee naar buiten om vol trots zijn nieuwste aanwinst te tonen, een prachtig motorhome. Dat zegt genoeg, lijkt me”.
Doorstart
“Gelukkig konden we als Kawim een doorstart maken, hetgeen vooral aan onze toenmalige directeur Cees van der Weiden te danken was. Die man heeft het heel goed gedaan voor Kawasaki en voor ons medewerkers. Onder Henk Vink was het financieel niet zo goed geregeld. Overwerk en ondersteuning van de sportactiviteiten, veelal ‘s avonds en in het weekend werden nauwelijks betaald. Ja, na het werk gingen we wel eens de stad in voor een borrel, maar daar kun je de huur niet van betalen. Cees van der Weiden heeft er onder andere voor gezorgd dat ik een fatsoenlijk pensioen kreeg en een goede auto van de zaak. Die verbeterde arbeidsvoorwaarden bedong hij later ook bij de Japanners toen die Kawim overnamen en Kawasaki Motor Nederland begon. Maar de naam
Hofleverancier In 1973 kreeg Chris er een prominente klant bij: prins Albert II van België, de broer van Koning Boudewijn. “Hij was een enthousiast motorrijder en reed op een Kawasaki Z1 900. Bruinsma was importeur voor de Benelux en had dus ook deze machine geleverd. De prins stond er op dat ik de servicebeurt zou doen en dus kwam hij met zijn secondant Frank van Baaten - ook op een Kawasaki Z1 - naar de Stadhouderskade in Amsterdam. Ze sliepen in het Hilton hotel”, weet Chris nog. “Eigenlijk was ik niet in staat om de beurt uit te voeren want ik was doodziek. De prins kwam naar mij toe en zei: ‘Wat heeft u? Bent u wel in staat om te werken? Wacht maar even’. Hij had kennelijk een privé-apotheek bij zich, gaf mij een pil en die werkte super”. Zo kon Chris het werk naar Chris bezig met de servicebeurt. Prins Albert tevredenheid uitvoeren. Saillant detail: Prins Albert II volgde later kijkt belangstellend toe. zijn overleden broer Boudewijn op en was tot hij werd opgevolgd door zijn zoon Filip, Koning van België. En Chris mag zich - van mij - hofleverancier noemen.
Henk Vink mocht nooit meer genoemd worden bij die Japanners”, zegt Chris veelbetekenend.
VUT
Dankzij de gunstige pensioenregeling kon Chris al op 58 ½ jarige leeftijd in de VUT. “Toch heb ik daar niet meteen gebruik van gemaakt. Ik wilde het langzaam afbouwen en voordat ik er echt mee zou stoppen ben ik eerst naar drie dagen in de week teruggegaan, zodat ik ook de kans had mijn opvolger in te werken. Een van de laatste ‘kwajongensstreken’ die Chris uithaalde was het tunen van de Kawasaki ZZR 1100. Dat was een concurrent van de Suzuki Hayabusa, de eerste standaard motor die 300 km/h haalde. “Daar wilden wij niet voor onder doen. De testfiets die wij beschikbaar stelden werd dan ook tot de laatste schroef uit elkaar gehaald en heel zorgvuldig weer opgebouwd met de juiste toleranties en zuigers die exact hetzelfde wogen. Blueprinten dus. Die machine liep bijna 300 km/h”. De fabriek in Japan deed het later nog eens dunnetjes over met de ZX12R. In die jaren maakte ik de motorverhalen voor Veronica’s Heilige Koe en dat gaf mij de gelegenheid in Hoofddorp een ZX12R testmotor op te halen. Al op de de A50 tussen Vaassen en Apeldoorn kon ik met speels gemak 275 km/h halen, hetgeen mij even tot voorzichtigheid maande. Om te voorkomen dat ik voordat bestemming Duitsland was bereikt al door de politie van de weg gehaald zou worden, ‘toerde’ ik naar het oosten. Bij De Lutte wipte ik de grens over, waarna het feest kon beginnen. Zodra de weg vrij was gaf ik de Kawa de sporen tot de magische grens van 300 km bereikt was. De wijzer tikte zelfs even de 320 aan en daarna geloofde ik het wel. Dat was eens maar waarschijnlijk - nooit meer. Maar wát een kick.
Restaureren
Goed, Kawasaki was vanaf 2001 verleden tijd, maar een bezige bij als Chris Groeneweg gaat natuurlijk niet op zijn lauweren rusten en van het beruchte ‘zwarte gat’ was dan ook geen sprake. “In
1998 kwam ik op de motorbeurs Ferry (BrouwerHK) tegen. Hij heeft mij uitgelegd wat zijn plannen met betrekking tot de Centennial waren en zei me ook dat hij een klassieke Kawasaki 250 A1R racer van Christian Ravel had gekocht. Of ik wilde helpen bij de restauratie. Zo is het balletje gaan rollen. Ferry geeft toen het rijwielgedeelte voor zijn rekening genomen en ik heb het blok gereviseerd”. Maar daar bleef het niet bij. Bladerend door het imposante fotoarchief toont Chris ons uiterst interessante en vrij unieke restauratiewerkzaamheden. Want hoeveel mensen kunnen zeggen dat ze aan een 500 cc Gilera viercilinder GP-racer hebben mogen werken? Of een 250 cc mini-uitvoering van een Norton Manx? Van het een komt het ander waardoor Chris bijna als vanzelfsprekend een onmisbaar onderdeel van het later gevormde Yamaha Classic Racing Team werd. “In dat team deed ik alle voorkomende werkzaamheden. Revisie, onderhoud en tijdens de demoraces eigenlijk alle activiteiten die racemonteurs altijd deden en doen. Gearing aanpassen, sproeierbezetting controleren, dat soort werk”. Inmiddels is het Yamaha Classic Racing Team opgedoekt. Jammer voor de vele duizenden fans over de gehele wereld, maar niet onbegrijpelijk. Het was een zeer ambitieus en uiterst professioneel opgezet project en alles behalve een rustige hobby van een paar gepensioneerde motormuizen. Op het hoogtepunt van het succes heeft Ferry c.s. er een streep onder gezet en dat is waarschijnlijk een verstandig besluit. Maar het bloed kruipt toch weer waar het niet gaan kan. Chris - met in zijn kielzog Ferry - besteedt zijn vrije tijd nu aan zijn oude passie: het bouwen, restaureren en rijden met klassieke trialfietsen en het rustig toeren op een Yamaha SR400. Waarom nog haast maken, de tijd gaat al zo snel... Foto’s: Hans Koopman, Archief Chris Groeneweg, Archief Stichting HMD
134/2015
9