Japanse race-historie van 1950-1970 by Peter van der Zon

Inhoudsopgave Japanse Racehistor ie De anikelenserie die t en grondslag ligt aan dit bockwerkje is als feuilleton gepubliceerd in het maandbl ad

~ Nu reeds meer dan 17 j aar het enige landelijke motormaandblad in N ederland en vem it de goedkoopste manier om nauwlettend de ontwikkelingen in de motorwereld te volgen

Vraagt eens toezending van een gra tis proefnummer bij Uitgeverij Euromo tor l'ostbus 382 Deventer tel 05700- 15445

Hoofdstuk Periode Onderwerpen t/ m

1960 11

1961

lil

1962

1963

1964

1965

VIl

1966

VIII

1967

1968

Wegrace met terreinbanden op een vulkaan helling Honda waagt het op Man Suzuki komt er bij Eerste wereldtitel 50 cc offensief Degner naar Suzuki Tohatsu twin 16 kleps 125 cc Suzuki square four 80.000 gulden voor Phil Read Op naar 20.000 toeren Een zesci I i nder! Honda racers in kleur Yamaha kwam, zag en overwon Suzuki 50 cc twin Honda vijfcil inder Debuut van Ka wasaki en Bridgestone Bill lvy en de Yamaha viercilinder Eerste Japanse 500 cc racers Driecilinder 50 cc Suzuki Nieuwe 125 cc viercil i nders in V-vorm Yamaha's 296 pk per liter Sleutelen aan fabrieksracers Einde van een racetijdperk

pagina

4 7 11

14 16 17 21 22 23 25 26 27 28-29 32 35 37 40 42 44 46 48 52 53 54

De Japanse Race Historie 1950-1970. door: Ferry Brouwer & Hans Koopman 2

11.11路路路路1 1111 11111111 door Ferry Brouwer en Hans Koopman

Een uitgave van Uitgeverij Euromotor

~ ~~: ~ Worp I 09

Deventer

De Japanse Race Historie 1950-1970

\\El BEGON OP DE MOUNl fUJ\ __

1]13 dJQIJQ(]§I3 [EQ(]I3 QJO§Ul!JQOI3 ,. . . 11.

uu,.

111

\-.

<\llo

•

HOOFDSTUK I

(.::.::==-::4~ ·

Wie de Japanse suprematie op wegracegebied kent, zal zich nauwelijks kunnen voorstellen dat zo'n 25 jaar geleden, toen er in Europa al ruim een halve eeuw op hoog niveau geraced werd, Japan slechts één race-evenement per jaar kende! Een wedstrijd die overigens meer voor de benaming enduro dan wegrace in aanmerking kwam. Maar de Japanners zijn een ijverig volkje, be· ~ reid om zich keihard in te zetten voor een zaak waarin ze geloven. Nog geen 10 jaar lag er tussen de datum waarop de eerste Ja· panse wegrace werd georganiseerd en de jaren waarin Japanse fabrieken in de internationale wedstrijden de toon aangaven. ln deze serie artikelen nemen we met u een kijkje achter de tot voor kort nog steeds geheime sclterrnen van de Japanse raceafdelin· , gen . Maar eerst iets O\'er de racerij in Japan vanaf de eerste, nauwelijks georganiseerde snelheidswedstrijd, de Mourit Fuji Race tot aan de vooravond van het internationale succes .

•u ZANDBAAN De Japanse w~acehistorie begint weliswaar in 1953 met de eerste Mount Fuji Race. Maor dat witnognictz.eggen d31 men in Europ3 nog nooit een Japanner op een r;.tcer had zien zitten. Die '\,oortrekker" heette Tada. Deze avonturier reed in 1930 zijn Vcloeettc naor een !Se t>laats in de 350cc klasse op het eiland Man. Pas 23 jaa_r later kon hij in zijn geboorteland van start ga:Jn ........ .

Van die eerste Japanse wegrace. dit vtrreden werd :un de voet van de berg Fuji, moeten wc ons niet te veel voorstellen. liet was in feite een zo goed als ongeorganiseerde bende. Van asfalt had men nog nooit gehoord. Er werd gewoon op vulkanisch zand gereden . Geen wonder dat men de machines uitrustte met een soort cros...~ banden wat latrr. toen men met diezelfde b:t.n· den ook op Man verscheen, nogal wat hilariteit veroonaakte. Ja, wisten die Japanners ved?

klass~mdeling was ul d1e aanvant;.sJaren nog geen sprake. Als je een machine had mocht je meerijden. liet aantal cc's of cilinders deed er niet zo veel toe. En alles ging tegelijk van start! Oe eerste twee jaar ging hel op deze gemoedelij· kc "ouwe jongens krcntebrood" manier. Ma;:ar vanaf ·ss kwa.m er nl wat meer lijn in deorgani· s.o'ltie en in dat j:1a.r werd er voor het eerst een officiële Mount f'uji Race met klasse·indeling verreden. Echte racers werden er nog nauwelijks ingezet. in de meeste gevallen reed men op omgebouwde standaardmachines, vaak ook \'3.n Europese makelij. Alleen Yamaha had in de vorm van de 125 cc Y A-l iets wat al meer op een racer begon te lijken .

Van een

MANNENVAN HET EERSTE U UR Niet alle rijders die in die beginperiode furore maakten zijn in de vergetelheid geraakt. Oudere

lezers hermncren ZICh wMrschijnlijk nog\\ el de heren Jto en ltoh. Fumio lto was de man die aan het eind ''3.n de vijftiger jaren vriend en vij· and verbaasde door in Assen vreselijk hard te gaan op een BMW Rennsporl. Later 2 en '63 werd hij fabrieksrijder voor Y:t.mah3 en won zelfs in 1963 de C.l'. van Oclgi~ vóór de destijds oppermachtige Honda's. Ook zijn bijna naamge· noot Mitsuo ltoh, w:u in het begin \'an de zesti· serjaren aardig populair in Europa. In '63 won hij de 50cc klasse op het eiland Man. Hij reed op een Suz.uki. Daar had je ook nog Nog\tchi, die nu in hpan met succes een bedrijf runt d3t gespecialiseerd is in speciale Yamal1a onderde· len.zoals watergekoelde kits voor racers en cros· scrs. Hij heeft nog steeds belangrijke invloed bij Yamah:.1 . Als laatste noemen wc hier pionier Ha· ta, die momenteel de grootste baas bij de Yama· ha race en cros.<afdeling is. Als er één merk de racerij een warm han toe· draagt, dan is dat Yamaha wel. Vanaf hel prille

Lüzksboven:Ook toen

was er of sproke von een duwstart.

Hierbot~eu:

Yon

S::~,bJj~~ ~~~f z':c~!~I2~f~g,f!fe,~e$~~~k;n;g; ;,:Jr~~~f, ':v'ff~eJ,!:~:~~

het Mount Fuji circuit vond men een bril kennellïk niet altijd noodzake·

lifk. qverigens ziet u zowel boven als onder een Honda RC f60, de Z50cc

vterpllter.

wedstrijdgemiddelde van de I 25cc toppers be· droeg een krappe 50 km/u, dat van de 250ec van de wegraoerij, voor het o ntwikkelen, testen klasse zat rond de SS km/u en de zware kanonen perfectioneren van het standa.aJdproduct, in .. nen, de SOOcc machines gingen gem iddeld zo,n gezien. Die grote betrokkenheid bij de sport en 90 km/u. Niet erg indrukwekkend maar wat wil in het bijzonder bij de wegracerij is tot op heden je als jenagaatdat een goede 250ec machine het zo gebleven. Ook toen Yan>aha haar fabrieks· moest doen met een top van zo'n 100 km/u. team uit de sport teruguok bleven de produe· Na verloop kwamen er meer klassen. In '57 watieracers voor grote successen zorgen en nog ren dat de klassen: 125ec, 250ec, 350ecen 500 steeds vormt Yan>aha de ruggegraat van demo· cc. Het jaar daarop kwam de 650cc klasse erbij derne raocrij . en in deze categorie maakten Engelse machines Van de andere nu nog bekende merken waren als B.S.A. en Triumph de dienst uit. ook Honda en Kawasaki (al heette dat merk In 1959 werd de eerste 50ce wedstrijd verreden toen nog Meguro) al in een vroeg stadium van en deze werd volledig gedomineerd door de "Su· percubs'' van Honda. Vanaf die tijd werd Hon· de partij. Meguro wierp twee geduchte ijzers in de strijd: da steeds succesvoller in Japan waar in eerste ineen 250cc tweecilinder tweetakt en een 500cc stantie Yamaha toch wel de meeste overwinninéénpitter viertakt. De meeste merken die toen gen boekte. begin, dat Yan>aha zich bezighield n>et het fa· brieeren van n>otorrietscn, heeft men het belang

deelnamen zijn inmiddels van het toneel ver· dwenen. Zo had je bijvoorbeeld Kuruza met

MET HET OOG OP EUR OP A

twee tweecilinder 2SOcc modellen, waarvan één

KL ASSEN INDELING

Met het oog op Europa, inderdaad . Om er te ra· een, manr aanvankelijk vooral ook om er te kij· ken hoe daar motoren gebouwd werden. Dat was aan de machines dan ook duidelijk te zien , Zo was de 125cc YA· I een duidelijke MZ/DKW immitatie terwijl de kwartliterracer net z.o goed in Duitsland (bij Adler) gebouwd had kunnen zijn. Ook Honda stak zijn licht op in Europa. De 125cc metende viertaktmachine leek op de Mondial, maar had toch ook duidelijke NSU Rennfox invloeden . De machine kreeg de aanduiding RC 141 en leverde 18 pk bij 13.000 tpm. Ook Meguro en Suzuki spiekten bij het ontwer· pen van hun machines. In de Meguro herkenden we iets van Velocette, terwijl de Suzuki zoals gezegd veel weg had van de Rumi twin.

Erg hard ging het nog niet in die beginjaren, waarbij men natuurtijk niet uit het oog mag verliezen dat er op zandbanen gereden werd. Het

Oe eerste Japanse fabriek die zich over de lands·

met roterende inlaten. Die brachten een vcrmo

gen van ongeveer J 5 pk op de been. Men

ha~

daarnaast ook nogeen kwartliter viertakt met bo-

venliggende nokkenas. O.S.K. maakte een BMW irnmitalie van 500cc en daar werd ook driftig mee geraeed. Een greep uit de toen populaire merken: Hozuku (498cc) o.h.c. twin,goed voor 26 pk), Paru (250ec I cilinder o.h .c. 4·takt) Ta· zurnoto (een éénciUnder tweetakt met liggende cilinder) Lilae (inderdaad, van de later hier ook bekende V·twins) . Kabuton (een 'l'riumoh im· mitatie) en Tohatsu (bouwde later nog redelijk suecesvoiJe 50 en 125ee twins). Suzuki kwam pas vrij laat in aktie met een Rum i immitatie.

OP MAN BEGON DE VICTOR IE

grenzen waagde was Honda . Dit deed men met· een maar goed, met een compleet fabrieksteam. Er werden vier 125cc RC 141 machines inge· schreven. Ze wonnen weliswaar niet maar toch kon met een 6e, 7e, Se en I Je plaats zondermeer vaneen zeer geslaagd debuut worden gesproken, met die vier hoge klasseringen won'1-l()nda de team prijs. De renners die deze historische race volbrachten waren: Naomi Taniguchi (6e), Gei· ic.hi Suzuki (7e), Tetsu Tanaka (Se) en J. Suzu· ki (11 e). Geiichi Suzuk'l werd later autocoureur (net als veel van de renners uit de beginperiode) en verongelukte in de Ralley van Monte Carlo.

NIEUWE MODELLEN Het Honda fabrieksteam ha4 de Europeanen al een voorproefje gegeven van wat hen in de ko· mende jaren te wachten zou staan. Het ontwik· kelingswerk ging in Japan inmiddels ijverig door. Terug in Japan konden de Honda fabrieksrijders hun RC 141 racers meteen inwisselen voor nieuwe machines, genaamd, goed geraden, RC 142. Ook voor de kwartliterklasse had Honda nu een geducht wapen: de RC 160, een heuse vierpitter! Er restte in '59 nog één wedstrijd in Japan, al· vorens men zich met het grote Grand Prix offensief zou gaan bezighouden. Het was de laat· ste Mount Fuji Race van de vijftiger jaren, waarin de Japanners in zo'n recordtjjd racerijp wa· ren geworden. In de 125ee klasse gingen de eer· ste vijf plaatsen naar Honda. De nieuwe RC 142 racers werden 2e, 3e en 4e, maar de eerste en de vijfde plaats werden veroverd door renners die reden op Honda's van het type Benley SS 92. opgevoerde standaard machines dus! Ook de kwartliterklasse werd door Honda gedo· mineerd. De nieuwe vierpiuers bleken onmid· dellijk erg succesvol en behaalden de eerste, tweede, derde en vijfde plaats. Ook de vierde plaats ging naar Honda, maar was een opgevoer·

Onder strortnummer .54 lriemoast c/e vervoorlijk uitzie11de 500 cc Meguro (/eter Kawasaki), die evenals stortnummer 255 op de Inzetfoto sterk Engelse in11Ioeden vertoom.

de standaard Benley SS I. Hond a coureur Tanaka wist als eerste rijder in Japan boven de I 00 km/ u gemiddeld te komen. Hij noteerde een snelste ronde van 5 min. IS en dat bleek gemiddeld 106 km/u. In de 3S0cc klasse waren de fabrieken nog niet geĂŻnteresseerd . Volgens de uitslag kennelijk b1jRechts de 250 cc viercilinder RC /60 l/011do Hieronder het kwartet renners dot in/959 1100r llondo de Team A word vtmhet Eiland /tfan mee noor Japan bracht. Rechtsolider bewijst Fumio ltoh, dot Jo{J(Jnse coureurs ook op nfeiÂˇJapanse mororen heel

Jrord kunnen gaan.

na niemand want er waren slechts twee Onishers. Eerste werd hier een Yamaha SJ en tweede op

9 min. een Honda Oream. Oe 500cc klasse werd een Europese aangelegenheid. Een UMIV RSO werd eerste en USA legde beslag op de 2e. 3e e n Se plaats. Oe 4e ging naar een eigenbouw ma· chine. Dat was he1 einde van een decennia waarin de

basis voor i all)lns latere meesuccessen gelegd werd. Successen d ie al in I 960 geboekt zouden worden.

Ferry Brouwer Dit historisch overzicht van de race· activiteiten der Japanse motorin· dustrie kwam tot stand dank zii de medewerking van de nu ruim dertig· jarige Ferry Brouwer. Een man die a.ls geen andere Nederlander achter de coulissen van de fabrieksteams heeft gewerkt. Na als 50 cc coureur op Zündapp te zijn begonnen werd Ferry racemonteur en begon al in 1968 voor de Yamaha fabriek.Zes jaar lang sleutelde hij onafgebroken voor de grootste coureurs, te begin· oen met Phil Read toen die z'n wereldtitels binnenhaalde, niet alleen op fabrieksmateriaal,maar ook in 1971 op privé Yamaha"s. Hij sleutelde o.a. aan 125 en 250cc viercilinders, 250, 350cc fabrieks twins, 125cc fabrieks twin en de eer· ste 500cc vierpitters, allemaal van het merk Yamaha . Na Read kwa· men coureurs als Chas Mortimer, Jarno Saarinen en Teuvo Lansivuori. In 1973 was de tragische dood van Jarno, met wie hij goed bevriend was, voor Fer aanleiding om iich uit de Grand Prix racerij terug te trek· ken. Op nat ionaal niveau ging hij echter door. Zo was hij vier en een half jaar monteur voor Kees van de Kruys en deed hij voor Yamaha veel

ontwikkelingswerk aan de 350ec driecilinder, waarmee TakazUJni Ka· tayama wereldkampioen werd. Dat ook een viertaktblok voor Ferry geen geheimen kent, moge blijken uit het feit dat zijn toenmalige baas Ton van Heugten op een door Ferry geprepareerde Yamaha, Nederlands en Europees kampioen werd.

=" -

111r••

.11 \...

HOOFDSTUK 11

In het eerste deel hebben we kennis kunnen maken met het begin van de Japanse wegracerij ann de voet van de Mount Fuji. ;; Terwijl wij hier in Europa nog in de veronderstelUng verkeerden dat men in Japan hooptens in staat was om verouderde WesIerse modellen na te bouwen, racete men daar al volop met heuse viercilinders! Maar zo mogelijk nog meer sensatie dan met haar standaard modeUen , ve.r oonaakte Honda door haar GP debuut op Man , wnar aUe vier ingeschreven viercilinders ro betrouwbaar bleken dat meteen maar even de team Awntd mee naar buis werd genomen. In 1960 begon het echter pas goed, al moest en de Japanners tot '61 geduld hebben alvorens zij hun eerste GP overwinning èn wereldtitel konden gaan vieren.

"·

DE MACH INES Tijdens die ecutc en enige Grand Prix waaraan men in '59 had deelgenomen, die van het eiland Man, had men ui Inten blijken dat het niet bij dit ene o ptreden zou bUjven: Bonda zou terug· komen. maar wel om te winnen . Zowel de 125 ab de 250 ec rnochin(j werden Oink onder han· den genomen alvorens ze voor de tweede masJ naar Europ• gestuurd werden. Net als In "59

werd Mon de eerste wedstrijd. Een telex n.. r Eutopa had seleerd dat het Honda·rabriekstcarn zou be~taan uh: 20 motoren. 12 personen en 500 k& ba&age. Toen men in Europa arriveerde stapten er 24 pcuonon uit het vliegtuig, vergc· zcfd van 22 motoren en 7000 kg b•gage! Hoewel de 12Sce RC 143 en de 250ec RC 161 van hun voorgangers waten algeleid w:.s er toch duidelijk sproke van geheel nieuwe fietsen. De RC 143 was een luchtgekoelde tweecilinder viertakt met twee bovenliggende nokkenassen en vier kleppen 1>er cilinder. Oe aandrijving der nokkenassen geschiedde door middel van een tandwieltrein In plaats van een staande as, zoals het vorige model nog had. Boring en slag bedroe· gen 46 x 37.5 mm en daarmee kwam de Honda aan een inhoud van 124,6 cc. Oe ademhaling vond pilltS door twoc 1122 mm Keiltin carbura-

teurs. 0< RC 143 was uitgerust met een zes ver· m elllngsbok en een droge platen koppeling. Zo· wel vóór als achter werd de machine gestopt met tronunetrcmmen. Het gewicht bedroeg 93 kg. In deze ultvocru•g bleek de machine goed voor een 23 pk bij 14.000 tpm. Oe compressieverhouding bedroeg I O,S : I. Oe topsnelheid log zo om en nabij de 170 km/u. Oe technische gegevens van de kw3rtliter RC 161 zijn nogenoeg gelijk un die van de 125 en dat komt omdat de 2S0ec machine eigenlijk is opgebouwd rond twee '"un elkur geplakte'" 125ee blokken. Het vermogen van deze vierpit· ter bedroeg 43 pk bij 14.000tpm. het gewicht 128 kg. De top van deze m•chine log zo in de buurt von do 220 km/u. Oe twee meeJt In het oog lopende wijzigingen ten opzichte van de "59cr modellen waren de toepassing van een telescoopvoorvork en plantSint; van de eilindero, in plaats van rechtopstaand, nu schuin naar voren, onder een hoek van 450. Om de machines zo goed als mogelijk aan de wensen en verlangens van haar rijders aan te passen hnd het Hondn team de beschikking over een enor· me hoeveelheid zitjes, cUp-ons en vooweunon in de meest uiteenlopende maten. Het Ho nda rabrlckstenm zag er in COlSI C inmntie ob volgt uit: Teisuke Tanaka. Ceiehi Suzuki, Sadao Shimazaki, Moto Kitano en Jim Red man.

We schrijven bewust ..in eerste insun tlc .. want ~I on do vulde voor verschillende C.P. 's het team dikwijls: aan rnct gelegcnheidsrenners, rneesull aflcomstlg uit het land waarin de betreffende C.t>. werd verreden. Zo viel Jan Huberts d e eer te beurt orn tijdens de TT van Assen d e llo nda honneurs wruu te nemen. Van die taak wist hij tlch zeer goed te kwijten, getuige zijn prachtige 7c plaats in de 250 cc, nota bene als eerste llondarijder en nog \'OOr Jim Rcdman;die Se wetd! ~fl u ecnt nog even terug naar de eerste we4.1· strijd van dat seizoen. de CP van Man. Oe ~te r=ltaten werden dur behaald doot Moto Kita· no, die Se werd in de l25cc en de Australi!Che llondapiloot Bob Brown. die in de 2SOec r.~ee een vierde pla~t$ wist te bemachtigen.

SUZUKIINCOCN IT O Veel minder bekend is dat ook Suzukl tijdens die 1960 editie van de G.P. op Man al pools· hoogte kwam nemen. De machines die Suzuki bouwde werden vcrkocht onder d e naam Colle· dn <>n o nder die naam verS<:henen ook een twee· tal racers In de 125cc u n de start. Matsumoto werd I Se en lchino 16e. Oe Suzuki technici ga· ven hun ogen en oren echter goed de kost on een j..r loter kwamen ze dan ook met een goed

Links het eerste optreden >'<ln Suzuki in Europo, toen nog onder de naam Colleda. In aktie de Engelsman Fay. Hieronder Paddy Driver geknield bij de Suzuki.

cc tweede achter de vooralsnog onklopbare Car· lo Ubbiali op MV en Redman wordt derde. De eerste bekers kunnen naar Japan gestuurd wor-

den! Jim Redman behaald ook de tweede en dit seizoen laatste ereplaats: een tweede in de CP van ltalîë~ verreden op MonzaJ ook weer in de

250cc. Twee succesvolle hoogtepunten uit het seizoen '60 dat voor Nonda ook een dieptepunt kende in de vorm van bet dodelijk verongeluk· ken van Oob Orown. tijdens de Duitse CP die werd vcrreden op de Solitude ring.

ilan Hubertsop de RC 161 op.Zand•oort.

georganiseerd team terug, alleen dan wel onder de naam Suzuki.

Honda ging inmiddels onverdroten voort met het behalen van goede uitslagen. Uitslagen waaruit bleek dat de Honda's zeer betrouwbaar wa· ren, mur waaruit tevens bleek, dat ze voor een pl33tsje op het ereschavot nog niet rijp waren .

Tussen de wedstrijden door werd er hard aan de machines gewerkt en in Belfast vond het eerste grote succes plaats: Tom Phillis wordt in de 250

De Yamallo RD 48

1961: HOND A'S DEFINITIEVE DOORBRAAK J961 was het j aar waarin Honda haar eerste we· reldOtels veroverde. Dankzij het zich terugtrek· ken van enkele ltal.iaanse fabrikanten kon dat

op een nog meer imposanter manier vcrwezen-

lijkt worden dan anders waarschijnlijk al het ge· val zou zijn geweest. Tom Phillis behaalde met de RC 143 type 2 de 125 t itel en Mike Hailwood deed hetzelfde in de kwaJtliterklasse (in

welke ook de plaatsen 2,3A en S naar Honda coureurs gingen!).

De machines waren, in tegenstelling tot wat men gezien de resultaten z.ou vermoeden. lang niet zo drastisch veranderd als het jaar daarvoor. Zo gaf men de RC 143 type 2 op voor een gelijk aantal p.k.'s als type I en kreeg de RC 162 slechts 3 pk meer dan de 161. Waaischijntijk heeft men het destijds vooral gezoc;!u in een bredere powerband. De Honda-fabrieksrijders in 196 1 waren ;Tom J>h1Uis, Sadáo Shimaznki, Mike liailwood, Naomi Tanaguchi, Luigl Taveri , Jim Red man, Bob Me ln tyre en Kato Takahashi. De Hondo RC /60

STRATEGIE In '61 kwam zich een tweede Japans merk op in·

drukwekkende wijze presenteren; Suzuki. Hierbij volgden de Suzuki mensen ongeveer dezelfde racepolitiek als l-londa. liet eerste jaar voorzichtig polsh<><>gte nemen (in '60 dus met hun C<>Ueda twins) en in het tweede jaar op grootscheepse wijze zich gaan mengen in de WK strijd met als doel. winnen. Voor Yamaha werd '61 het

verkenningsjaar. Maar eerst nog even terug naar Suzuki die de

volgende rijders voor haar liet uitkomen in de

Klassen 125-en 250ee: Mitsu<> ltoh, Mitsuo lchi· no, Toshio Matsumoto,Shunkichi Masuda en uit respektievelijk Zuid Afrika en Nieuw Zeeland Paddy Driver en Hugh Andcrson. De 125 cc RT 61 was een tweec ilinder tweetakt met een boring en slag van 44 x 41 mm, voor-

zien va.n twee roterende inlaten en Mikuni carburateurs. Deze machine was goed voor J5 pk bij 10.000 tpm en had een compressie verhouding van 8,8 : I. Het aantal versnellingen was 6 . V<>or de 250cc klasse had men de beschikking <>ver de RV 61. Net als de 12Scc machine een tweeciljndcr tweetakt met roterende inlaten. De boring en slag bedroegen 56 x 50 mm en de

compressie verhouding ook al 8,8 : l. De R V was goed voor 28pk/9000tpm en een top van om en nabij de 190 km/ u. Het belangrijkste wapenfeit van Suzuki in dat jaa r 1961 werd echter niet geleverd op de circuits .daar· voorblekende t·.veetakten nog niet eens genoeg· maar daarbuiten. Men ug namelijk k~ns om de uit Oost-Duitsland gevluchtte ingenieur Ernst

Oegner te contracteren. Ernst was tot die tijd constructeur/coureur bij MZ en niet onverdien· stelijk ook. De winter '61-'62 bracht hij door aan de tekentafels in de Suzukifabriek en de resultaten van

deze samenwerking leest u in de volgende aflc· vering. Rest ons van de Japanse merken die in '61 aan de WK strijd deelnamen nog slechts één naam Yamaha. Vo<>r Yam3h3 werd '6 1 het verkenningsjaar en men nam dan ook alleen deel aan de TT op Man. De vier Japanse fabricks -test- rij· ders luisterden naar de namen: Taneharu Nog:u· chi, Hideo Oishi, Yoshikazu Sunako en f.umio lt<> , terwijl onze landgenoot Cees van Dongen tijdens de Asser TT de beschikking had over een Yamaha . Men kwam uit in twee klassen, rle 125 cc en de 250 cc. Over de toen ingezette machi· nes is erg weinig bekend. U et waren tweetakt twins, de RA 4 1 en de RD 48. Hocwel het Ya· maha debuut beter was dan dat van Suz.uki, F'u· lto behaalde in de 125ee klasse een lle plaats en in de 250ec klasse een 6e, besloot Y3·maha toch om het seizoen '62 over te slaan. om in •63 met concurrerende machînes terug te komen.

~~~---1r.-----mr----~)t~\ ; ------~..n-n---~~,~~-- ------,

1111..

til

HOOF DSTUK IT1

Dit derde hoofds tuk behandelt het jaar 1962. Een jaar waa.rin Honda voor bet eerst een volledig dominerende rol kon spelen in de klassen 125, 250 én 350cc. Het was ook h et jaar waa.rin de 50cc klasse bet levenslicht aanschouwde. Hondareageerde direkt, maar kon toch niet voorkomen dat Suzuki de eerste wereldtitel in de borrelglasklasse voor haar rekening nam . Tenslotte liet 1962 ons nog kennis maken met een nieuw Japans merk: Tohatsu .

EEN NIEU WE KLAS SE 1962 staa t in de motorwort analen vooral te boek als het jaar waarin de SOcc klasse met veel enthousiasme haar wereldk::tmpioenschapsta.tus verwierf. Inmiddels is het enthousiasme voor deze klasse aardig getemperd en zoals het er nu uitziet zal deze lichtste categorie maar ternau· wernood haar twintigjarig jubileum kunnen vol·

111 werd deelgenomen, was een langeafstands· race in Venezuela. De rijders Shimazaki en Tor· suini bereikten na 450(!) km de finish ...... Ondanks dat er met deze RC lil al aardige successen geboekt konden worden kceeg hij in de loop van seizoen '62 al een opvolger, namelijk de RC J 12. Een tweecilinder die met een boring

\!! I'i

x slag van 33 x 39 mm 49,6 cc meeue. De compressieverhouding bedroeg, net als bij de lil, 10,5: I. liet vcrmogen wasgestegen naai 10 pk bij 17.000 tpm. Dit 62.5 kg zware machientje bereikte met zijn negen versnellingen een top ·van 140 km/ u.

maken. De nieuwste 50cc klasse werd door de

Japanners hoog aangeslagen. niet in de laatste

plaats vanwege het feit dat men destijds al cnor· me aantaUen standaardmotoren in die klas!'e

bouwde. llonda en Suzuki hadden dan ook vrij snel de beschikking over machines die in staat geacht moesten worden de nieuwe wereldtitel te grijpen. Concurrentie vanuit Europa had lllen alleen te duchten van de kleine maar dappere Kreidlerfabriek. Honda ontwikkelde in de winter '61 ·'62 de RC 111 ,· een ééncilinder vier taktje~ met een boring x slag van 40 x 39 mm en een compressiever~ houdingvan I 0,5 : I. De machine had twee bo· venliggende nokkenassen en vier kleppen. Een magneet ontsteking zorgde voor tijdige ontbran· ding van het mengsel. liet fietsje bracht 9.5 pk bij 14.000 tpm op de been . Trouwens het maximum toerental bedroeg 18.000 tpm dus je kon nog eens zonder risico misschakelen .... l-Iet ge· wicht was 5 7 kg en in de vijfde en hoogste versnelling kon een top van zo'n 130 km/u bereik t worden. Oe eerste wedstrijd waaraan met de RC

ERNST DEGNER Maar no'k S1 11nk; k wam i!.oed be

la~en

ten ii en

andere ederlandsc courelu die nog jarenlang met 50 en 125cc Tollatsu, geracedl heeft is Henk Mos uit A s.sèn.

dat wa mede te danken aa_n de uit Oo~t·Duits- land gevluch te MZ coureur Ernst Degner. <.He amen met de Suz.ukl tc~hnici vcrant\voordeUjk ''-'3 voor de bouw van de RM 62. :en ééncilinder tweetakt (boring x ·lag 40 x 39,5 4·9't64 cc) voorzien van een roterende: inlaat. Het vcrmogen bedroeg 9 pk bij I LSOO tpm1 de compressi~c ver Ja oudillg 9 : l en de topsnelheid 130 km/u. De Suzuki \V~ net als de Uonda" voorzien van 111agneet ontsteking, had 8 versnellingen en trommelremmen. Het derde Japanse merk dat zich in de 50cc titelstrijd ging mengen, z1j het met heel wat minder succes, wrts Tohatsu. Tohat~U komt de eer toe voo r hel cèrst t.:en tweecllh-..der in le zetten . Het was een ~uchtgekocldt! zuigerge tuurde tweetakt met een boring x slag van 33 x 3l mm. De zesvcrsnellingen te.lknde Tohatsu ,",.oog 68 kc ~n bereikt.; zijn ma: imum vcrmogen bîj 18.000 tpm. Een van de. eer~te Europese cotucui s die voor dil Japan c merk uitkwam, "''as de ]atere \VCreldkantpioen Dave Simmonds. Ln ederland kregen de Tohat· u's vooral bekendheid doordat de uit Breda afkomstige gebroeders v.d. Goorbergh al snel <le beschikking hadden over zowel 50 als l25cc machine~. Daar had hun ponsor en plaatsgenoot Meyerdros voor gezorgd , in amcnw~.:rk i ng met " Johnny ... IIonda~ een Japanner die goede relaties met de Toha.tsufabriek onderhield. Va11 deze " Johnny"' Honda (deels bijnaam) wordt verteld dat hij tijden zijn .:uropese reiren nooit de bcschikkin,S had over t.:ontant geld~ maar ahijd met goud be r3afdc! Erg lang heeft ·rohat u het ntet kunnen bolwerken en toen de fab.riek enkele j;uen later ha:u poorten voorgoed sloot. velhutsen aUe racede· Jen (blokken , mallen ctc) naar Jan Meyerdrcs in Breda, waar ze waarschijnlijk nu nog ligge.n . ~.en

TITEL VER.DEDIGE

De regerend wereldkampioen in de 125cc kla e h eetle Holllda en u i teraard had m c.n er alle be· lang bij om deze titel te verdedigen. Toch bleek de ,62er [{C 145 ~lechts wei111ig verande.rd ten opzic!He van de RC 143. Men had kenneUjk nog volop venrouwen in het onhverp waarop de. e-er te wereldtitel behaald was. De belangrijkste. technische gegevens ûen er dan ook hetzelfde uit als b'j de RC l43 type 2. dat wil zeggen: bo· dng x s.Jag 44 x 41 mm, compr. ~·erh. 10 : 1; 4 kleppen per cilinder en 2 door ~.:en tandwieltrein ~tangedreven bov~enHggende nokkenassen. Het vermogen steeg met één pk naar 24 bij 14.000 tpm en een maximum toelaatbaar toe~ rental van 18.000. De top nelheid b~eef gelijk {ongeveer 180 krn/ u) en het gc\\'icht steeg meJk,...,aardig genoe~ mc·r 6 kg. Een opvatlcnd detail :tan de RC l4S is de conmsch ge trokken rramcbuls. Bij ·het balhoofd had dte buis een ~ro le dia meter maar naar de sw ing~arm toelopend werd hij sleed dunner. Een van d1e destijd · ge· bouwde RC 145 machmes is in het bezit van Cees van Dongen en I tegenwoordig Jegelmatig te. bezich t:igen op motorshows. Soms ko~mt deze RC 145 nog wel eens in akti~. Zo r~cd Feuy Brouwer een demonstratie rit in Oud-Karspel en deed Takazumj Katayama hetzelfde eens in A son. Suz:uki boekre heel w~t rneer vermogens. winst tén opzichte van het •61 e.r model dan Hondaj maar dal '"'áS ook hard nodig Oll1 voor een sert~euz.e bedreiging te kunnen zorgen. De RT 62 '"''a een éénci ~inder h\•ee·rakt (b x s 54 x 54· mm}, ~uch tgekoeld en voorzien "'' an rote:rcnde inlaat. De RT 62 w3~ goed voor 22pk/J l.OOOtpm ~en dat \\raren er zeven meer dan voorheen . De RT 7

62 bere~J.ue een topsnelheid van 170 kJn /u en wa · voo·.rzicn van 7 veJsneUingcn .

SUPREMATI E Wat de k,~;~rtfiiterklasse betreft kan hetzelfde ge· zegd worden als over de 125cc kJassc. llond !J too·n de zich in 61 veruil superieur en wJs[ op één na alle Grands l'rix op haar naam te brengen. Niemand was dan ook v·erra-~a te consrate· ren dat de nieuwe R:C 163 .slecht"" hl detail ;•an zijn voorgangef ·verschilde. NQt al voorheen wa de RC 163 in feite ee·rt dubbele 125, wat ook af te leiden va U uit de boring en s.lagmaten ''an 44 :x 41 mm. De 163 wa goed voor een vem1ogen \\' OOg 130 kg en van 46pk/ 14.000tpm. De kon een topsnefheid van 220 km/ u bereiken. De 250cc Suzuki wat\ in "61 volkomen kan loc ~ gebleken en het \ as duidelijk dat er heel wat veranderd diende te worden wHde men niet het antwoord op Honda~· RC 163 ~huldig blijven . Dat gebeurde en het rcsu ltaat wa de R V 6 2 weer een tweecilioder t\\,.ee.takt (b 7< ~ 54 x 54 mm) maat ·wel met aanmerkelijk meer vcrmo· gen dan de RV 6 1 ~ namelijk 42pk{ll.OOOtpm tegenover 28 voor de RV 61. De 6 ver nellingen teJiende nets moest 210 km/ u kunnen ha len. Yamaha zou dit seizoen over laan. maar ]n Ja· pan werd hard gewerkt aan de perfectionering van 125 en 250~.;c twin ~ .

net

VE RRASSING Honda zorgde voor een nieuw vcrra

s~ng

door op Man voor het eerst in de 3 50ec kfas c 'te vr,;rchijnen. Niet met een eçhte 3SOcc machine, maar met een opgeboorde 250. Door de boring te vmgroten van 44 naar 47 mm k\vam men aan de 28Scc en zicà.a:u ~ de RC 170 wa een feit. Goed voor49 pk (3 meer à.an de 250) bij 14.000 tpm. Gewicht L3l kg en een top 225 km /u . De Re 170 kreeg echteE al spoedig een opvolger. u raadt het al, de RC 17 1. Ook een v ierpitter~

maar nu via ee.n boring en sl a:g van 49 x 4 .S .m rn met een c31inderinhoud van 339 cc. De comp:res~ sieverhouding bedroeg l0.5 : 1 en het vcrmogen steeg naai 50 pk/12.500 tpm bij een maxinlum

be-eld van Tom Phillis, die eT derde werd. Dcrek

toegêstaan toerental \':tn 16.000 tpm. De tops-neJheid lng om en n.abij de 240 km/ u. Verdere pec:ificaties vern11elden een 6 verSlilelling ·balk en een gewicht Y~m 131 kJ;. en c~n wat r·oyalere bo.nd·enrnaa1 t·en opzichte van de RC 170.

De 250cc Hondla coureurs luisterden naar de ·vol~ gendlé namen: Bob Mcintyre • .Redman. Robb j Philli~ en Takal1ashL Zoals reeds gezegd krees OllZe la:ndgenoo1 Cas Swa:rl in A~n d~ beschikking ove:r ce:n fabJieksfïeu. Ca"l be\V>ee:S de jui.sl· h ~èid "Y3m die keu2ê door achtc.J Redm:lin. Mei ntyre en Provini -die socd wa voor de sneld~ rönde- een pracluig,~ 4e plaats t·e bemachtigen. \Vtc d aclll:. door ah gelegenheid cou rcur ce.n goed resultaat te bchalen daa:rmee een vaslc plaats in het fabrieksteMt 'te v~lt'\verven~ k':vam

DE TEAMS De bezetting van de falb:ricksteams,

~ker

die

van Honds. was ronduit in.drul::wckkend te nocmen. Da.11bij han teerd·cn de J apan.ncts de vol· gende politiek: e:r werd uitgegaan. van een vaste ploeg renners die voor de meeste. G.P.' ·werd aangevuld rn·c t sl.c.rke cour.cu:r nil l'let land waarin die C .P.'s wèrden

veued~n .

ln de

WK-titeJ~

strijd konden die rijeter · na.tuurhjk nooit een 10~ van bctekeni spelen~ maar daar ging het de fa· briek.ett niet om. Er i. namelijk ook nog zo iet al de merkcnti.te1 en die wordt door de Japan e fabrieken zeker net zo belangrijk gevo·nden als de induviduele wereld ti tel. Zo ko,n het geb-euren dat Cees van Don gen eG Ca Swart voor de Asser TT de bs.chikking. badden over fabriek rnate~ riaal. Voor de SO cc s.trijd had 1-1 onda de vo.~gen de ijzer in bet vuur: Luig.i Taveri~ Tomnut Rob en Sadao Sn imazaki. Ze kmtden op &educh lë 1·.:7 gen tand van Suz u ki rekenen, \l'3l nie.t in de laatste plaats te danken was aan het team dal

een kece.r :zo veel .renners bev.a l te: Er.nst Degner. Frank Penis. Hugh Andorson , Seiichi Suzuki. Michmo lchino en Htsuo Uoh. Op Seiichi Stlzu~d na k\\~amen dezelfdG renner ook uit in de 12.5cc k!as._se. He.t kwarte·t vaste. krach1e:n dat voor Honda in de 125cc klasse uitk\\'am b-e tonduit de diic hiervoorgertoen1de SO cc coureurs en Jun Redman. Maar z,e kregen ..".·el dikwül '•e:rsterking. op h.~t eib.n d MtJ11 bijvoot·

finter {4e)

èlll Takaha~hi.

ka~J"nsé

Kaylami circuit eveneens het leven........ .

die uitvieL

CASSWART

bedrog~n uh, want dal gebeurde bilna nooit. Dat onde.rvond onder mceJ Derek Min ter die voor de G. P. in Engeland, de ber:eh ikkim~ had ovcJ 00P fabrîekskwat11iter. Derek won de race, maar z.ijn optrede:n :1ls Honda fabriek coureurr b~eef tot die ene G.IP. beperkt! De 25 Occ Suzul::î, de R V 6·2 werd in ~6 2 bere.. 1

den door Frank Perrh. Hugh And~r:son en Ernst Degrrer. Honda"s. niëu\~ 350cc tean1 bc.~tond uit de volgende renners: Bob McJntyre, Jirn Red,m:m en Tom P.hillh. H~t debuut van de 28Scc metende RC 170 vcr]iep voor :Hondn ·echter zeer drama· li ·eh. Tom Phillis die in de tweede ronde van de Enge1s.e ·G .P. op Man in een hevig gevecht met

MVrco1neun Gary Hocking en Mike Hallwood gewjkkeJdl was maakte een fatale stuurfout, waarvan de oorzaak altijd een raadsel;,.al bUjv·en., doo,:r in de rechter boclilt van Laurelllan'k Jech·t· doot te gaan waarbij llijr teg·en de daar gelegen rot~n vloog. Gà!y Hocking trok z.ich de dood van zijn go~d·C vriend Torn Ph.illis z.o aan dat hi.j ab1up1 e:en einde aan z.ijn motoJcarriëre. maakte. La ter besloot hij te gaan ~m toraee-n en dat 'koslte Item~ tijden ~e-en \\tCdStiijd op het Zt~id~Afrl·

DAY'TONA waaro:m Honda deelnam in 1962 weEd verreden in Daylona. Men kwam uit 1n de klassen 50. l 25. 250 en .....500 cc. Sleehts twee couJeurs maak ten tinm O])wach1ing in f')o· dda, Takahasld CJll Su1uki. ~fijdens deze \\'edstrij· den dcbu.teerden de 1"-oh~ u• ~ mel in het zadel De een:.te

wed~trijd

de Japanners Tamaclla en Hanaz.a.wa. In de twee lichtste klas en verliep c:n de races voo:r Hon.dn naar wens. Takáhashj won de 50 cc klass~ op loffen en l3iptc de twe-ede ma.nJ z~in lan.d~enoot Suz.uki. Ook de 125ce klasse werd eelllJ één twee ov·erwinnillg voor het Honda koppel . De beide Tohats·u , \\'erden i.n d·eze race

z•n

aJ 1e en .Se afg-evlagd. De kwa.ntitcrrace leek aanvankei ~jk een saaie herhaling v~n de vooi· gitande rac~, want ook nu weer leek Takahtuhi hccJ gemakke]jjk O•P de ovciwinning af te~ levenen . Met een r.ia'!He V·O{HSJ>rong van ce1l lutlvc minuut zorgde hij echtc:r zelf voor s.cmsat~c door ondetuit te gaa_n zonder daarbij

ovcJ~gen

· ge-

wond te raken. Geer. n·ood moet men in de Honda pits. gedacht hebben . dan knap I Suzuki het wel op. Dacht·e n ZC 1 want even later volgt Suz.uki het voo,rbeeldl van zij:n coUega ~n gaal e<veneens op kop liggend onderuitJ Gelukkig weer zo:nde:r noo menswn~JTdig le. :eL Het vcrvelend te van aUes. was echter dat er twee 2SOcc Honda ':s. en igszjns verfrommeld langs: de baan lagen en het w;IS nog wel de bedoelm ng orn met dlîe RC 163•s uit te komen de hakre liteJ kla~ sc! de [ londa mon teu rs gjnge n duect na afloop van de 250ee '"'cdsttijcl aan de slag om te proberen van die twee krom rne fietsen. één goede te maken. Dat lukte op l1ct nippertje. Zonder ook maa1 ~n meter proef te J•ebbcn gereden bereik· te Takaha bi nog :net op tijd de start, nlaar p·a:s een minuut na het vallen van de ~la~ tv lag begon

de Hond a te loeien. Met tegenstanders als Mike Hailwood en Tony Godfrcy. beiden op Norton wordt het dan wel heel erg moeilijk om nog erg hoog te eindigen. Maar Takahashi had geluk. Hailwood en Codfrey vielen uit en zo zag hij toch nog kans om de overwinnjng te grijpen!

DE GRANDS PRIX f::cht belangrijk werd het echter pas in Spanje. waar de eerste G.P. \'trreden zou worden. Oe 125 en 250cc klassen vertoonden het beeld waaraa_n de toeschouwers in '61 al gewend wa· ren gerankt en in beide klassen boekte Honda een 1·2·3 overwinning. Takahashi won de 125cc vóór Redm.an en Taveri , Jim Redman moch t voor de tweede keer het ereschavot beklimmen toen hij de eerste plaats in de 2S0cc race ver· ovcrde met achter zich Bob Mclntyre en Tom PhiiHs. Suzuki kwam in het stuk nog niet voor, ook niet in de SOcc klasse. waar de Honda's het nog niet zo gemakkelijk hadden. Tavcri deed het echter lang niet gek en behaalde een 3c

plaats, Sc en 6e werden de Honda's van Robb en Takahashi. De Frans G.P. van '62 heeft voor de wat oudere raceliefl1cbbers in ons land nog steeds een legendarische klank, wat te danken was aan het feit dat Jan Hubertsop de fabrie ks-Kreidlcr de overwinning in de SOcc klasse behaalde. Hij deed dat ineen zeer taktisch gereden wedstrijd die eigenlijk van meet af aan gedomineerd werd door het llonda trio Takahashi, Taveri en Robb die met elkaar streden om de eerste plaats. Ze hadden het zo druk met clkoar dat ze die blonde Hollander op zijn Kreidlertje helemaal verga· ten. Jan verschalkte ze alle drie en schreef hier· mee een stukje motorspongeschiedenis. Deze wedstrijd betekende tevens het eerste beschei· den Suzuki succes. behaald door Seiichi Suzuki (Se), Mitsuo ltoh (6e) en Ernst Degner (7e). In de 12S en 250ec klassen was het weer een en al Honda wat de klok sloeg. Takahashi,Rcdman, Robben Taveri kwamen in die volgorde over de finish Jn de I2Scc race. bij

de kwartliters waren het acht~rcenvoJgens Redman,McJntyre en PhiUis die in de blocmetjes gezet w~rden . Ernst Degner toonde in de l25cc race met een Sc plaats dat er in de toekomst terdege rekening met Suzuki gehouden diende te worden. De volgende G.P. zou op het eiland Man verreden worden. En daar begon de victorie voor Suzuki. Ernst Degner greep de overwinning in de 50cc klasse met op de 2e en 3e plaats de Honda's van Taveri en Robb . ltoh en lchino maakten het Su· zuk.i succes compleet door àls Se en 6e te eindig· en. In bijna geen enkele sport liggen voorst>OC<I en tegenslag zo d icht naast elkaar als in de motorsport.Dat ondervond Honda ook OJ> Man. Over de tragischeafloop van de debuterende RC 170 waarop Tom PhilLis verongelukte hadden we het al. maar ook in de 125cc race sloeg het noodlot toe, dit keer voor Takahashi. Met zijn riante puntcnvoorsprong had hij de ti1el voor het grij· pen. Het mocht niet zo zijn. Door een valpartij raakte hij ernstig gewond, waam1ee zijn racecar·

riëre als beeindigd beschouwd kon worden.De wedstrijd werd overigens gewonnen door teamgenoot Taveri voor Robben de later die weck verongelukte Phillis en Mintcr, die beiden een

CR 93 produktieracer bemanden. Sombere tijden voor het Hondateam, maar het succes was er niet minder om. Voor aanvang van de volgende C.P., de TT van Assen. stond Hond a in de tussenstand van het wereldkampioenschap in de 50oe op de eerste plaats. bezette men in de 125cc klasSe de eerste 6(!) p laatsen en in de 250cc Klasse de eer· sre 4 plaatsen.

VERSLAGEN De 50cc llonda coureurs zullen met veel minder

pleûer aan de 1962 er editie van de AS!<'r TT denken. want die betekende voor hen een com·

plete nederlaag. Taveri deed het nog het beste door zijn CR UI op een 9e plaats binnen te brengen. een minuut achter winnaar Ernsl Dcgner. die hiermee de tweede SOcc Suzuki overwinning i_n successie boekte. Succes boekte ook thuisrijder Jan Hubcrts die de fabricks Kreidler op een keurige 2e plaats over de finish s1uurde. Cees van Dongen, die voor deze wed· strijd de beschikking had over een Honda produklieracer. werd kort achter Taveri lOe, nog voor de fabrieksficts van Robb. Voor Honda was dit aanleiding om extra vaart achter de ontwik· keling van haar twin te zetten. De 125 en 250cc races gaven het vertrouwde beeld te zien. Tavcri, R~dman en Robbop kop gevo~d in de l25ee klasse, gevolgd door Dcgncr die op de RT 62 4e werd. Bij de kwartli· ers heetten de triomphators Redman en Mclntyre op Honda met op de 3e plaats l'rovini op de Morini éénpitter. Cas Swart pakte een bijtonder goede 4e plaats daarmee Suzuki fabrickscoureur frank Perris juist voorblijvend.

De 3S0cc race werd een prooi voor Jim Red man,

die daarmee de eerste overwinning voor Honda

in deze klasse boekte. De C .P. van Bclgie, die een week later in Francorchamps verreden werd, gar globaal genomen hetzelrde beeld weer. Degner won de 50ee, Taveri de 125 en Bob Mclntyre de 2S0cc. West-Duitsland, de Solitudering. Weer won Deg· ner de 50 cc klasse. De Suzuki's w:uen op dat moment gewoon niet te kloppon . De 12Scc leek weer voor Taveri te zijn weggelegd. De ge· heleracezat Jim Redman hem achter z'n vodden, totdat bij het ingaan van de laatste ronde Luigfs machine de geest gaf en Redman t och nog gemakkelijk won. In de 250cc race moest Redman er weer stevig ''OOr knokken, ditmaal met Bob Mclntyre. Meer naast dan achter elkaar draaiden ze hun rondjes. waarbij ze zo close reden dat het gehuil \'an hun vierpittees en het overscha· kelen klonk als reed er maar één machine... Red· man won uiteindelijk met een wieHcngte voor· sprong. In de C.P. van Ierland greep Luigi Taver i de 125cc wereldtitel voor Honda. Met vijr eerste en één derde plaats was hij niet meer in ~e halen. Ook hier was sprake van een close finish. Taveri. die als winnaar aangewezen werd ging in dezelfde tijd over de streep als Robb op 2/10 !<'tonde gevolgd door Jim Redman. De vierde man. Tanaka, reed eveneens op een Honda. De eerste Suzuki volgde op d e vijrde plaats. &n niet onaardige debuut voor de nieuw bij Suzuki ingelijfd e latere wereldkampioen l·lugh Robb en Redman bchaalden de overwinningen in re•pektievelijk de 250 e n 350cc klassen. Nog voor de aanvang van de volgende G.P., die van Oost·Duitsland, trof het Ho nda fabrieks-team een nieuwe tegenslag. Uob Mclntyrc -de vliegende schot· verongelukte tijdens een nationale race op Ou!ton Pltk doordat de versneUingsbak van zijn 500cc Norton blokkeerde.llob, die 33 jaar werd, heeft he t nooit tot een wereldtitel kunnen brengen. maar velen zijn, ook nu nog,

van menin~. dat met hem. één van de grootste coureurs aller tijden heenging. De Oost-Duitse C .P. bracht weer een Nederlands succes. Jan Hubcrts sclucef namelijk wederom de SOcc op z.ijn én Kreidlers naam. De Suzuki's van ltoh en Andersen werden 2e en Je, Taveri en Robb werden 4c en 5. Ernst Degncr was in Oost·Ouitsland njet van de partij. Hij had in Ierland een kllieschijf gebroken en kon niet rijden. Maar ook met twee gezonde benen had hij het wel uit zijn hoofd gelaten om in het door hem ontvluchtte land van start te gaan ... De Oost-Duitsers bewezen dat ze ook zonder Ernst Degncr in staat waren s·neUe fietsen te bouwen, want de MZrrijders lie1cn een uisteken· de indru k achter. Fisher finishte op sleeh ts ge· ringe achterstand achter Taveri en Redman als 3c in de l25cc klasse, notabene na als loatste van start vcrtrokken te zijn. De Hongaar Szabo zorgde bijna voor sensatie doordat hij enkele honderden meters voor de finish.in de leidende positie uitviel. Ook in de 2S0ee klasse deden de MZ's het uit· stekend. Redman won weliswaar, maar Mike Hailwood, voor deze gelgenheid op een MZ ge· kropen \Vist hem het vuur na aan de sehene te leggen. Redman pakte met zijn zege meteen de titel. Net als bii de l25cc race viel er ook nu weer een MZ in de leidende positie uit. Nu werd Alan Shepherd de dupe. Redman deed het in de 350ec race nog een keer tje dunnetjes ovcr,daarvoor had de beschikking over de nieuwe RC· 171. De C.l'. van Italië verreden op Monza bracht weinig schokkend nieuws.maar die van Finland had als grootste verrassing de 1·2 over· winning van Honda in de 50 cc klasse. Het wa· ren de eeute G.r . overwinningen in dje klasse. Te laat om nog een gooi naar de wereldtitel te kunnen doen, maar wel hoopgevend voor de toe· komst. De overige waarin de JapJ>annersdeelna· men. begonnen, voor wat de strijd om de kop po--

sities betrof. al aardig opeen Honda merkenrace te lijken. Met de 125,250 en 350cc titels al op zak beslootllonda van de kostbare trip naar Ar· gentinië. waar de laatste G.P. vcrreden zou wor· den 3f te zien. Suzukj kon zich dat nie t permite· ren, want de SOcc titel was nog vacant. Die race werd gewonnen doo r Hugh An<!erson voor Deg· ncr en Kreid1crcoureur Anscheidt. De titel was voor Dcg.ncr. Door het wegblijven va n lio nda kon Su zu ki hier tevens haar eerste overwinning in de 12Scc klasse behalen. De Jappanse G.P., die niet meeteh voor het we· rcfdkampioenschaJ> wordt \'Oor het eer:n ve rre.-. den op het nieuwe Suz.uki circuit, het circuit waarop Honda tot op de dag van vandaag nog haar racers test. Die J ap~nse C.J>. rn<~J; dan niet meetellen. in te·

cessant is die wedstdjd zeker, omdat er al dik· wij Is de fabrieksracers voor he t komende seizoen ingezet zullen worden. Zo kon men t ijdens deze \VCdstrijd kennis maken met de nieuwe 2S0cc Yamaha,,,.:aannee f umio lto h meteen al een fraaie derde plaats behaalde. Oo k in andere Ja· pansc cvenementen hadden de Yamalla's al bc· wezen uit h et goede GP-hout t e zijn gesneden.

SOcc: J.Ocgner 4lpt Suzuki; 2,Anscheidt 36 p t Kreidler; 3,ex aequo Taveri-Honda en Ja1\ Huberts·Kreidler 29p t;S.Mitsuo ltoh 23 p t lionda 12Scc: l.Taveri 48 p,lionda;2.Redman 38 Honda: 3.Robb 30 Honda: 4.Takahaslll 16 Ho nda; 250cc: I.Rednian 48 Hondo; 2.Melntyrc 32 Honda: 3.Wheclcr 19 Cuzzi: 4.Phillis 12 Honda: 3 50 cc: I.Rcdman 32 Honda; 2.Ro bb 22 Honda; 3.Hailwood 20 MV; 4.Stastny I 5 Jawa:

fJer op 15-jarige lee[ rijd torafloss rijtten vo11 ee11 250 cc Sparra regen een Apeldoomse brondweef(luto, betekende J.'oor Hans Walter Koopman terng naar de cross- en straat· brommers. Hoewel komende uit een Harley· familie, had flans al 11roeg zijn haTI J.'erpand aan Laverda, waarvan hij er acluereenvol· gens vier min of meer verslect.En hij zegt dat die nier zo heel gauw steren.... Zifn roem · rnclrte stripfiguur Leo. waarmee Hans ziin entree In "MOTORSPORT" maakre in 1975 en die hij msserr zij11 bednïven als speciallst in Perzische tapijten door tekende, reed dan ook door dik en c/r.m Italiaans. Daama,o/s redacteur van Jret maandblad "ftfOTORSPORT" reed en rijdt Hans alles •on 50 tOl 1400 cc, ging wegracen op Yomol1a TZ 250's. werd tweede in lret 11ationoal kompioenschap 1979, promol-·eerde rot senior om na drie jaar racen wegens een "lui oog" zijn mbriek ' 'rennersroddcl vanuit de pits verder te verzorgen. Hobbies: o[fthe-rood. fotograferen , rekellen en geschiedenis van koste/en.

HOOFDSTUK IV In deze vferd.e aflevering v.an de Japanse oJD te z:ien weUc~e veranderingen er voor niet waarop coureurs en ·m onteurs werden racehistorie lat,ent we het wedstrijdverloo~p aaJ11V"aog van het Taceseizoen 19~6 3 hebben aangetrokken en hoe de v~erdi.ensten foen even voor wat L'let is. \'trel :nemen we de p~laa tsgevonden .. lagen. deelnemende machines onder de loupe:, Daarnaast v~edeBe1111 we u iets over de ma~

DE MACHINES et a I in het \f,o oE afgaande' jaar wn, Su:mki. ook hl 1963 de belangrijk te tÎtelkJJndidao.t in de 50 ~ . Met man en macht werd er aan de p ica;n.ve mac h]ncs ,ge werk r. Bij Suzu ki om hà:lt ~eh te \\fcreld ti Lel met · ucce to: 'klltn'lilen vcrdcd:igcll. m Jar ook bijl H cmda om de. SOcc ti ~r:l voor

cc kla

ltct eerst binn~n te kunneu h:dcn. Da t de ééncilinder RC lll volkomen k:~n loos '"''a, t~gcn de merpende uz.uki~ b~c~k al tu}d 'nel en het kwam di.ln ook voor niemand ~l - <:en vcrras:;lng dal mc:n :11 tijdens. ~c t seizoen "62 met de lwcccilindcr RC 1 J2 op de propp~n kwam. Voor het j nn.r 1963 tond deR Ll3 op' sm Ji.d~ t.: ~Z n vurdere ontwik'kcllng v~n cJc 112.

IJoring en sla,g; br.?dtocgcn weer 33 x 19 mm. · r nieu\\fC. cHlndcrkop die plaat bood ai:!., in to·tuo.l 8 kfcpp~.:n. Do mo.gnee Lont tdcing vcn~wcen in de vuiJni ·bak, w.anl Ho:nuU~~ wcr· den ~· oorzi~n "'~~m tt:Jrtsi toroncstcldng. IHct vl!!rrnogcn \'fi.J1 de h'l.•innetj'-! ~droc,g lOpk bij l6.0'00 tpm en dat wrrren er 1500 minder dJao bij de 11 2. l-Iet 53 ks wegende fict je bc1eiktr 'n de 9c v~rsncmn~ een top n zo'n 150 km/u. Een opmerkdiJk detail w:uen de \rclgrcmm~n . •n feite betzelfde systeem al \'i,'atumce raceflet· sen z.ijn uitgcrusU Het dluudc cdnc:r tol de laM· ·te GP. die ".an J3ipatt~ voordM de RC 113 irtgek\Vanl ~~n

zet z.ou worden. Suz\dti dächl ltet nog ~ teeds tnet één <:ilinder af te k1111men. maar dal W ;;I$ ook ongeveer de enig,e overeenkomst h..1 sen he( model RM 62 e1111 6~3. Het RM 63 blok was. W"oorzicn \'àn c..::n tote.ren-

de ~nla3~. !De ludMgckoeld~ cilinder (b,ori11i\g . lag . 39.5 mm) werd aduer te voren op, ltet ear~e~ gezel uraardoor de uitl:3al bov,en'lang kwttm h: lop en . Dr.: comprèssi llcr'h oudin was: 8,8 ~ t . l'h:1 v rm ogem bedroeg 11 pi~/ ~ 3.000 [pm. Cl :d de Hon.d3~s besd1ik1en de Suzi" over 9 versnellingén~ m3ar de top I r met 155 km/u wç] i ~ lflog,er.

.rm.

VI ERPITTER Rcgc:ren h vooriU!itzien. RlGe'U~'II'I de Uondr~ toch,· nid. di bda!'ot "''u~n naet de o:nl\\'ikkding, varn d~ 125« machine. • h bb~n sooaçht. mn 1962 t>ak ten, de [ l ont& cot-1r<Ct.U de eCJ te ""'ier p~!l::~~l.en v n 1ilct wereld~ mpiocn. hap. ·, iemand zou dan ook raar ops,e~·ck.cn hebben. \\"àJl nc~r nlCI1ll wcde.rom mçl d ucce :\'olie R l4S twin. of ~c~n iet verbc.n~ntc \'ersi~ daar"' n. zou zijn \!'er cltcllcn. llonda lticld echter ook de co~ncurreill\'lic nadwleucndl ÎIJ!I de s ten~ Q:m met veronuu ting t~ con ltatere·n da~ de ont\vifkke Jingen bij Suzu:ki en YD~maha bepa:~ld nie't sUl ·tonden. De opschudding wns 111ic:t geiins 1oen men ~n '63 ten comple~l nicu\\'e nmc-hilne intro· tluceetde~ de R 146~ ~e-en heD~ 12Scc vierpil~ ~ed De machine had een bo:~ring en '1ag van 35 . 32 mm een comrpr.. ~ieverhouding v3n I 0.5 : 1 en ne1 :1b de Sfke machien1je . 'ier kleppen per cilimder ~ die door 1wee oven liggende noklkcnassc.n. wc:rden !bediend. de 1 ,.,· er1sneJlin~n tenen· de rtets \J,:C.rd opgcgeve:n voor een vermogen \"31n 24 p 15.000 ll>m en ctn top van 180 km/u . met andeJc \\'O-oiden. 11.tt1:clfd.e '"eTmó,gen en ~op,

nelbeid als de twecciUndcllf RC 145!

l'och werden er met de J.46 sneUc1e Jondetijden bereikt dan met de J 45 en wel al gevolg van de betere accelcra tie en het feil dat de l46. on· dank~

z"n twee eNtra d lin.d,ers, maar tiefst 15,5 kg lich ter w as c:1an de 145, nam~; lijk 87 ~5 kg. oo1waar een knappe pres1a l mc van de construc· 1CUI'~ !

O~m

de Uonda's tijdig 1ot st ilsund 1,e ku1:men bren,;en 'Werden ze me l "or kere re mmcn uitge· ru L~ nu voorz.icr'lt van vier oplopc:nclc :rem choe·

n.cn.

WATERKOELING Ook Suztlki vcrd ubbe:ldo hot

:1~1\ ta l

ciHn de.r)

haar 125cc m:~c h ine . De déncilinc.J.cr RT 62 '\\·erd ve.rvang.en door de 'W:Jlergekoclclo ~~T 63, ce11 twin met een borin~ en . lag van 43 x 42~6

V:!!n

n t~ ten. Ne 1 ah bij cJ,c vijft~gor k\\'amcn de uitl31en achtët uh de citilllder~ en liepen bove.nlllngs . Dê hvin wércl opgegeven voor een ve nnos~n van 26 pk/ 12 .000 ll)nl en een topsmdheid van l 80 km/ u. mm en

r~oh~rendc

De bak telde 8 vcrsncmns,en . Omdat dil wa~>cn aan het besin ~an het s~iz.oen 1963 nog ni~t mt:'t'djp was. n11oe.s.ten d~e Suzuki coureltus zich tijden de eerste wedslrtjden henell1e11 me1 een verbeterde versic v~n d • 6éndHnd,c r. d.e RT 63 X. Dit model had één vc[s.neUing en twe~ pk meer aan boord dan de oud~c RT 62.

Ya_maha \\rcrktc ïnmidd.cl ' lug door aan h ~ar l25cc racer de RA 55 . de opvol~er v;;~.n de RA 41. De. onbrikkeling g~ch iedde ~n het geheim en m~n wi((J,c eerst don nao de WK-ütclslnjd deel n en11 en \\.ra uncer rnen O\'eT een ka n:sr ij ke ma·

Stort van de Japanse GP. chine kon beschikken. Er werd in "63 slechts incidenteel aan enkele

evenementen deelgenomen. Gegevens van Ceze Yamaha werden nooit vrijgegeven, het enige wat we weren is. dat het om een luchtgekoelde tweecilinder met roterende inlaten ging.

SQUA R E F OU R Werden er bij de oruwikkcling van de l 25cc ma· chîne nog overuren gemaakt door de liondamon·

teurs. degenen die belast waren met de kwartli· ter fie ts konden het wat kalmer aandoen. Net als her voergaande jaar beperkte men zich tot detailwijzigingen . De technische gegevens van de RC 162 en de RC 163 wijken dan ook nauwelijks af van die van de nieuwe RC 164. Ner als dar bij de lichter tYI>Cn het geval was, moest ook hier de magneetontsteking het veld ruimen voor een tcansistorontsteking. liet vermogen bleef gelijk, alleen het maximaal roelaatbare toerental, 15.000, zakte iets. Het gewicht nam met vijf kg af, waardoor ook de acceleratie iets beter werd. Topsnelheid 220 km/ u . Bet geluk had Suzuki in de 250cc klasse nog steèds niet toegelachen. In '61 maakten de ééncilinders geen schijn van kans. dus kwamen er in '62 twins. 1-lun optreden bleef echter eveneens beperkt tot een figurantenrol en een voor de hand liggende stap voor 1963 was dan ook ....... . inderdaad, een vierpit ter! De in het vierkant opgestelde c ilinders hadden een boring, en slag van 43 ;..: 42,6 mmeneen in· houd van 247,32cc. De overgrootvader van de RC 500 was voorzien va1\ roterende inlaten, 6 versnellingen en woog 130 kg. De RZ 63, want dat was de type-aanduiding voor dit model, Ie· vcrde een re$pecrabele 50pk/12 .500 tpm. een waarde die pas zo'n vüftien jaar later door de Yomaha TZ productieracers geëvenaard zou

worden! Wie echter dacht dat de RZ 63 een van de grootste kanspaarden voor de in t63 te beha· Jen titel was, kwam bedrogen uit. Men had na· meiijk met heel wat kinderziektes af te rekenen. De bougietechnici kregen hoofdpijn van het ap· paraat, want hjj vrat bougies. Ook liep de RZ 63 met de regelmaat van een klok vast en a lsof dat nog niet genoeg was bleek het ding, door de erg lange wielbasis. ontzettend onhandelbaar.

EENVOUD Yamaha zocht het meer in de eenvoud en dat broch t vooralsnog meer succes. De RD 56 was een luchtgekoelde tweepitter met de ook nu weer bij Yamahageïntroduceerde boring en slagmaten van 56 x 50 m1n. Coed voor een vermo· gen van 44 J>k en een top van 200 km/u. liet

grote voordcel ten opzichte van de concurrentie was het lage gcwichr. De RD 56 woog namelijk ma;u 110 kg. Hoewel men het voorafgaande ja;u had overgeslagen, schreef men ook nu nog niet op alle G.P.'s in. AUeen het eiland Man. As· sen en Francorchamps mochten de Yamalta's verwelkomen. Hond a is voorlopig nog de e nige Japanse fabriek die zwaarder gaat dan 2SOcc. En met succes, zoals in '62 met het binnenhalen van de 350cc wereldtitel bleek. Oe RC 172 was voor het eerst een echte 350cc machine. De 170 en I 71 bereikten respectievelijk 285 en 339cc. Met een boring en slag van 50 .x 44,5 mm kwam de 172 op 349,3ce. In tegenstelling rot de 125 en 250ce modellen, steeg het vcrmo-

gen van de 172 wel, van 50 naar 53 pk. Ook het toerental s teeg. De 172 bereikte zijn maximale vermogen nu bij 14.000 tpm . In dat verband is he t merkwaardig te constateren dat de topsnelheid 15 km/ u lager kwam te liggen. Het zou kunnen dat men de nadruk op een verbeterde acceler3tie heeft gelegd, tenvijl he t ook nie t uitgesloten is dat men. u it.g aande

van de suprematie waarmee men in het afgelopen jaar de titel had binnengehaald. voor 1963 op meer betrouwh:-.arheid gemikt heeft.

Suzuki blijkt in 1963 erg succesvol in de lichtste klassen. In de 50cc klasse kan alleen Hans Georg Anscheidt op zijn snelle Kreidler partij geven. Toch kan hij niet voorkomen dat l-lugh Anderson met de hoogste eer gaat strijken. De

derde tfm vijfde plaats worden eveneens door Suzukirenners ingeno men te weten: Oegner. lchino en ltoh. Het zal duidelijk zijn dat naast de individuele ook de merkenwereld titel naar Suzuki gaat. Die twee successen worden ook in de l 2Scc klassen behaald, nu echte r met aanzienlijk mee r concurrentie van llonda. Arlderson pakt de dubbel, op de hielen gevolgd door de Bonda's van Taveri en Redman. Frank Perris wordt op Suzuki vierde, voor teamgenoot Beet Sch1leidcr, de Oostenrijke r, die dit jaar voor het eerst de blauw/ witte kleure n verdedigde. In de kwartliterklasse kan Suzuki, door de mis· kle un die de RZ 63 toch eigenlijk wel was, geen roJ van betekenis spelen . Honda kan datec hter wel. al moet Jim Redman, die de wereldtitel zou pakken, er hard voor Stu· ren. Hij voch nan'!eijjk regelmatig de hete adem van Tarquinio Provin i Îll zijn nek. die me t de een· voudige, maar razendsnelle éénc ilinder Morini tot de wonderbaarlijkste dingen in staat b leek te zijn. Een tweede plaats werd dan ook terecht zijn deel. De derde plaats in de eindsta nd wordt

YAMAHA RAC ING TE AM ~~~ Yomoh 11 I C lt

J' APAN

ingenomen door Furnio lto OJ> Yamaha. Een he· Ie knappe prestatie, zeker als je bedenkt dat Ya· maha aan slechts drie wedstrijden deelnam. Het werden dan ook drie prachtige resulta ten. Tweede op Man e n Assen. terwijl in Francor· champs zelfs een eerste plaats werd behaa1d . Yamaha had duidelijk haar visitekaartje afgege· ven e n de concurrentie wist waarmee ze in '64 rekening. diende te houden! Een leuke anekdote hierbij is dat de Yamahamontcurs, voor de start van de TI in Assen, de machines van lto en Su· nako met rijstpoeder bestrooiden. om de goden guns1ig te stemmen! Dat moet aardig gelukt 2ijn. getuige de tweede plaa ts van h o en de vierde van Sunako! De vierde en vijfde plaats in de WK e indstand werden bezet door de Hondapilotcn Robb en Taveri waarmee ook de merkentitel royaal veilig gesteld werd. Slech ts twee rijders had men nodig om ook in de 350cc klasse zowel de individuele als de merke n titel te grij1>cn. Jion Redman mocht zich eind '63 wereldkampioen noemen na een ener· verende strijd met zijn latere te~mma kk er Mike Haihvood, toen nog op MV Agusta. Tavcri bracht de tweede llonda o p een derde t>laats.

TALEN TENSCOUTS ''Winnen!'•, dat was natuurlijk de belangrijkste opdracht die de fabrie ksploegen mee naar Europa k.regen . Daarvoor had men de beste machines nodig, maar ook de beste cou reurs. Om die te ontdekken en te benade ren beschikten de fabrieken over scouts, d ie hun ogen goed de kost gaven. Zo kon het gebeuren dat Phil Read tegen he t eind van •63 van de Yamaha fabricksscou t een vliegticket voor Japan kreeg aangeboden. "Helm meenemen graag !" werd er gezegd. Het was na·

Het eerste Yamoho racing team!

De Suzuki RZ 63

meiijk de bedoeling dat Phil voor Yamaha de Japanse Grand Prix zou rijden. D33r zou namelijk de definitieve beslissing vallen of l'hil ol dan niet in 1964 deel uit zou gaon maken van het voor '64 in te zetten fabrieksteam.

Voor Phil leverde de overstap van de viertact Gilera 's, waarop hij dat seizoen excelleerde, naar de tweetact twins kennelijk geen al te g:ro·

te problemen op. Na een racelang duel met Jim Redman op Honda en teammaat Fumio ho werd

Read als derde afgevlagd. Oot leverde hem het felbegeerde fabriekseontract op. Het salaris bedroeg 8000 Engelse ponden, destijds in Nederlands geld omgerekend kwam dat neer op zo'n f 80.000,-. Oe reis en verblijfkosien kwamen voor rekening van Yamaha.

Oat het ernst was met het behalen van goede resultaten blijkt uit een clausule die in het con· tract was opgenomen. Daarin stond te lezen dat

het de coureurs verboden was o mgang te hebben met niet door de fabriek goc!lgekeurde "dames". "Stal>pen"mocht dus kennelijk wel. maar de alles tot in de puntjes organiserende en niets aan het toeval overlatende Japanners stelden

hiermee zowel hun fabrieksgeheimen als de ge· zondhcid van hun coureurs veiliger!

LOYAAL Om voor dat contract in aanmerking te komen .

moest men niet alleen hard kunnen rijden, maar daarnaast werd er ook van j e vcrwacht dat je je

loyaal opstelde ten opzichte van je werkgever. Die eis werd ook gesteld aan de monteurs, die

hoofdzakelijk uit het eigen bedrijf afkom stig waren. Daarnaast bepaalden zaken als studie of $Choling, inzet en feeling de keuze bij het selec· teren van de benodigde sleutelaars. Denk niet dat de monteurs geen verdere ont·

plooi ïngsmogeüjkheden hadden. Door voldoen-

de inzet en gebleken geschiktheid bekleden heel wat van de toenmalige monteurs nu belangrijke

posten bij hun bedrijven. llijvoorbeeld Minoru Tanaka, die al tien jaar een hoge functie bij Vama ha Motor N.V. te Amstelveen vervult. Bet was Honda die als eerste gebruik maakte van

vestigd zijn . Een bevestigingswijze d ie heel wat voordelen biedt ten opzicht van een wartel of bouten. Een praktijkvondst van de al eerder genoemde heer Tanaka. Veel ervaringen opgedaan in de racerij kwamen ook ten goede aan de standaard

een niet Japanse monteur. Dat was de fameuze

machines. Dat en de bekendheid die het racen

Nobby Clark. Hij was met zijn Zuid-Afrikaanse landgenoot Carry Hocking naar lluropa gekomen en sleutelde aan diens M.V. Agusta's. Toen Hoeking zich uit de motorracerij terugtrok, kreeg Nobby het verzoek van Jim Redman -in overleg met Honda· om voor hem te gaan wer· ken. Nieuwe racers kwamen natuurlijk in eerste in· stantie van de tekentafels in de ontwikkeüngsaf-

de fabriek g::tf waren de voorn3amste redenen om zich in het geldversljndende raceavontuur te storten.

deling, maar de technische vervolmaking vond toch op de circuits plaats. Van de monteurs werd dan ook verwacht dat ze met opbouwende ideeën kwamen. Als voorbeeld kunnen we noemen de uitlaatveer waarmee de Yamahapijpen aan de cilinder be·

HOO "~BSTUK

Deel viîj f van de Japanse raeehistorie be- Debutant Ya.maha, met aan het stuur Phil Hond~ zesc.ilinder, die halvetwege het sef~ handelt het jaar 1964. Het jaaf waarin de Read , greep, uiteindelijk d,e titet D,e grote zoen voor het eerst werd mgezet. strijd om de 250cc titel hef hevigst was:. sensa Ue wasechter de komst van de 25 Occ

u 20 .001 TPM Maar liefst 20.000 tpm moe ten di.e arme Honda krukasjes draaien .. om zo'n 14 trappe~ende paru-dekrachten op de been te brengen. We hebben het over de nieu,..·e SO cc RC 114,, de hvin die IHl t\~t'ee j~re n van Suzu ki hegemonie, de 50cc titel moes.t zieo te heroveren. Het machientje had een boring x s.lag van 3 3 x 2 9 mrn en vier kleppen per cilinder. Klepje:s met het fotm~at van een dubbeltje1 Ze werden gedirigeerd door rwce bovenliggende :nokkena:ssen en de ademha· ling vond plaats via l\ll.'ee iS rn.m Keihin carbu· rateurs. Er waren 9 versnemngen aan boord!, een droge kappeHng en een transistor ontsteking. Toch had men het gewicht tot 50 kg weten te

9 versueJI ingen teUeude racer tje b-edroeg 8 .8 ~ 1. Er wcnl 10 km/ u meer top opgegeven, namelijk 160 km/u. Zoals te vcrwachten viel maakten llonda en Suzltki de dienst uit. K:reidler kon a~ !ee·n in de Spaan e G P nog een overwin n ~rtg be-

ha~en.. daarna moes.t men met mindere klas ·erin· gen genoegen nemen. De tUel ging u Ueindel ijk naar Suzuk] en B ugh Ander on, wat voornamcHjk te danken wa~ aan het feit dot d<: Honda's er in die eors te d[ Le GP s

beperkeD en dat was 3 kg minder dan het jaa.r eHOOr. Het voorwiel werd nog s.teeds gestopt me l een velgrem, terwijl het achten:\.' iet -,·an een l\vo-1-cading shoc type rem \\ras voor:z.ien. De gro~ te schijven, in het \'Oono,.'iel (géén naven) hadd~n aneen een acrodynanüsr.:he functie. De RC 114 werd

opgege·vcn voor een top van 15 0 lo:n/u. n~og sleed! met een êénpit·

Suzuki meende hc.t

ter af te kunnen. De RM 64 werd e~hter wel be·

langrijk gewijzigd l.o. v. de R M ,6 3. Had de RM 63 nog bijna ''\'ierkanle·~ bortng x ~~ag malen (40 x 39.5 mm)~ de 64 had overvierkante rnaten (4] ,5 x 361 8 mm) en werd dus een echte korte .slng rn otor. De roterende inlaat bleef, maar bet 'Vermogen steeg met l pk en 1000 tpm naar

12.5{14.000. De

compress~everhouding

van hot

De' R C 1 14 tweecilinder

niet aan te pas kwamen. Te laat in het seizoen kreeg men diekle ine vierlaktjes pas goed aan het lopen. Ralpit l)ryans wist zelfs drieGP's achter elkaar op zijn naam te brengen. (Assen. Franeoreharnps en SoUtude) maar de achterstand was al te groot om Sutuki nog te kunnen bedreigen.

EEN NIEUW GEZICHT Een nieuw gezich l in de J25cc klasse was dat

van Yamaha. VootaJsnog waren het echter de Honda's en in iets mindere mate de Suzuki 's die de toon aangaven in de achtste-liter klasse. llonda w3s in '63 met zo'n overmacht kampioen geworden, dat men het niet nodig vond om de RC 146 dras tisch onder handen te nemen. Men beperkte zich tot detailwijzigingen waarbij de na· druk werd gelegd op het verbeteren van de stroomtijn. Het model werd aangeduid als RC 146-2. De medewerkers van de llonda raccafdcting, die in '64 overigens het gigantische bedrag van f 15.000.000,- kostte, hoefden zich echter niet te vervelen, want alle beschikbare mansc.ha-ppen waren opgetron'lmcJd orn rnee te werken aan een supergeheim projekt voor de 250cc k1asse, wa3Iover straks meer. Volgens de bekende technische gegevens leek de RT 64 van Suzuki als twee druppels water op de RT 63. Dat het tweecilinder tweetakt blok echter wel degelijk Oink verbeterd werd blijkt uit het feit dat men er vier pk meer uit wist te oeuteren en de RT 64 nu goed was voor 30 pk/ 13.000 tpm. In de ach tste versnelling moest een top van 190 km/ u haalbaar zijn. Een nieuwe verschijning in deze categorie was Yamaha. In Asse11 verscheen men voor het eerst met de RA 75 aan de start. Het was een twee· takt twin met een borin~ x slag van 44 x 41 mm. Net als de Suwki had hij 8 versnellingen. Er werd een vermogen van 28pk/1 0.000 tpm opgegeven. Ook toen al gaf Yamaha veel minder ver· mogen op dan de machines in werkelijkheid Ie-

Omdat men bij de ontwikkeling ~·an de 2S0cc 4 cilinder het plafond bereikt had, besloot men met de zescilinder RC /65 re komen (60pk /18.000tpm}. Slechrs zes maanden zaten er m.sen lret tijdstip K1011rop de eerste tekeningen aan het papier werdenroevenrouwden de dag woarop de maclliJte

zijn eerste klappen maakte. Door kunnen de NR technici nog een voorbeeld aannemen! verden. Het maximum toerental van de RA 75 schommelde rond de I 4-I 5.000 tpm en het vcrmogen zal dientengevolge ook wel beduidend hogerhebben gelegen. Het luch tge koelde motortje, dat aan het eind vnn het jaar nog een water· gekoelde opvolger kreeg, was voorzien van twee roterende inlaten met 0 25 mrn carbura teur~. Een overwinning zat er dat jaar nog niet in. Die

gingen altemaal naar Honda (7 keer) en Suzuki (4 k~!er) Taveri e n Redman pakten voor Honda de eerste twee plaatsen în de WK st:.md, gevolgd door Anderson op Suzuki.

SENS A TIE Regerend wereldkampioen in de 250cc klasse Hond3.1eck 3anv3nkclijk dezelfde politiek als in

de 12Scc klasse te gaan voeren. Men \'erscheen met een nagenoeg gelijke machine als in '63, nu onder de naam RC 164-2. De machine had alleen een ingrijpende vermageringskuur ondergaan en bracht nu 9 kg minder op de schaal. Holvenvege het seizoen verscheen men echter. gedwongen door het onverwachte S\JCtes van de nieuwe Ya· maha's, met een geheel nicu'v ontwikke lde ma· chine. die als één van de a.l lerbcrocmste de geschiedenis in zou gj_an: de RC 16S zcsciHnder. Het best bewaarde geheim uit de racehistorie! Om zo lang mogelijk te verbergen dat het hier om een 2SOcc machine ging had men blauwe (350cc) nummerplaten aangebracht en trainde men ook in die klasse mee. Paniek bij de concurrentie in het algemeen en bij Yamaha in het bijtonder. Phil Read, Yomaha's nummer één,

was er van overtuigd dat het wel degelijk om een kwartliter machi ne ging en besloot om op tijn beur! de Honda ploeg eens de stuipen op het lijf te jage11, door een Yamaha rnet vier uit· laatpijpen (waarvan twee nep) met het onschul· digste gezich t van de wereld. door het Ho nda kamp te duwen. Koude oorlog d us! Pas luttele seconden voor de start bleek dat de zespitter inderdaad in de 250cc klasse ingezet zou worden. Hondamensen d uwden de machine naar de start met slechts vier van de zes pijpen eraan. Vlak voor de start verschenen er een paar rappe mon· teurs die er nog even snel twee pijpen aan toe voegden! De zescWnder had een boring x slag van 39 x 34,8 mm, twee bovenliggende nokkenassen en in totaal 24 kleppen. Hij telde 7 versnellingen

en stond te boek voor 60pk/18.000 tpm. Onda nks het indrukwekkende blok woog de RC 165 niet meer dan 110 kg en dat was nog 6 kg

minder dan z'n vicrcîlitlder voorganger! Suzuki verscheen met een ve-r beterde versie van de square fo ur. de RZ 64. Het nieuwe rîjwielgedecltc had een kortere wielbasis en ook het blok werd verbeterd. Het \1/erd opgegeven voor 54 pk (4 meer dan de "63") bij een gelijk gebleven toerental van 12.SOO. Aangezien de power· band aanzienlij k verbeterd werd kon de RZ 64 nu met 5 i.p.~o•, zes versnellingen door het leven. De topsnelheid bedroeg 230 km{u. Alle gecompliceerde constructies van Honda en Suzuki ten spijt, ging de 250cc titel toch naai de eenvoudigste machine die d:n jaar door een Japanse fabr iek werd ingezet: de tweetakt t win van Yamal•a. de RD 56. De motor (met een bo· ring x slag van 56 x 50,7 mm) was voorzien van roterende inlaten en zou volgens de fabriek SS pk bij 12.500 tpm moeten leveren. Het blok was voorzien van een verticaal dcelba:u carter waarin twee losse krukassen die samen op een collectief tandwiel liepen. Zowel de 7 versnel· lingsbak als de kruka,sscn werden onder druk ge~ smeerd. Opmerkclljk dctajJ was voorts de losse oliepan o nder het blok (als bij een viertakt). Die oliepan had als voordeel dat het blok nu niet zo vaak meer voor insJ>Cktie los gehaald hoefde te worden . Op die snel verwijderbare oliepan bevond zich nametijk een gaasje waarop alle slijpsel en bezinksel ten gevolge van overmatig slijtage achterblecr. Was het gaasje schoon, dan kon het blok dicht blijven. Tussen de trainingen wel te verstaan, want na de wedstrijd ging het blok toch wel los. Ook het rijwielgedeelte vcrtoonde een paar aar· dige details. Zo was de vork, onder het balhoofd, voorzien van een frictie s tuurdcmpertje. Die

De 25Qcc RD 56 Yamaluz.

stuurdemper was echter niet verstelbaar. maar men had een hele venameting van die dempertjes bij zich, van zwaar naar licht en de coureurs konden uitmaken. welke de meest ideale was. De a'S van het voorwiel stond niet precies midden onder de voorvork, maar iets uit het midden. Zo kon men, door de vork om te draaien. snel de voorloop veranderen. Zoals gezegd, werd met deze machine de titel binnen gehaald en wel door Phil Read. En dan te bedenken, dat men aanvankelijk aan slechts drieGP's wilde deelnemen! Oe goede resultaten die de machines meteen al boekten, deden de Yamaha leiding besluiten toch maar het sei· zoen vol te maken. Suzuki kwam er in dat seizoen nog niet aan te pas. Itonda deed het beter door 3 GP's te winnen (2 met de vierpitter en I met de uzes..) tegenover Yamaha 6 overwinningen. De RC 165 was te laat ingezet om de titel te kunnen behouden. Dat lukte wel in de 350cc klasse, waarin Honda het enige Japanse merk was. De machine was geheel identiek aan zijn voorganger en heette dan ook RC 172·2. Van enige concurrentie was ech· ter geen sprake want alle acht meetellende GP's werden met groot machtsvertoon door Jim Redm3n gewonnen. De 350 (en ook 500} klassen werden mede daaJ· door toen als kennelijk tamelijk oninteressant beschouwd getuige een vraag die in '64 rcgelma· tig gehoord werd: "Naaeren de grote klassen hun einde?n Anno 1981 weten we beter~ TRANSFERPERIODE

De transferperiode verJiep voor de aanvang van seizoen 1964 vrij rustig en grote verschuivingen vonden dan ook niet plaats. Suzulti had echter een gevoelig verHes geleden door het ongeval van Ernst Degner. Dat gebeur· de eind '63 tijdens de Japanse CP. In de l25cc race ging hij onderuit en kwam bewusteloos in

Her blok ••an de Yamaha RD 56 waannee Ph/I Read wereldkampioen werd.

een plas brandende benzine te liggen. Zijn team· genoot Frank Perris had de tegenwoordigheid van geest om te stoppen en Ernst uit het vuur te slepen, waarmee hij ongetwijfeld diens leven heeft gered. De genezing verliep niet zo voorspoedig, waardoor Ernst destijds bchoorlijk gedeprimeerd raakte. Een oproep voor het zenden van een brief of kaaitje leverde een enorme hoeveelheid

post op en dat heeft hem bijzonder veel goed gedaan. Waamit blijkt dat ook een topcoureur voor zulke ogenschijnlijk kleine dingen gevoelig kan zijn. Oat Oegner de geste van zijn fans op prijs gesteld heeft bleek uit het feit dat iedereen persoonlijk antwoord gekregen heeft! Ernst Degner knapte gelukkig weer zo goed op dat hij eind '64 weer reed en zelfs de Japanse GP wist te winnen.

Suzuki's 50cc team werd van 6 naar 5 rijders teruggebracht. Naast Oegner vielen ook lc hino en Bert Schneider (die te corpulent geacht werd!) af. Haruo Koshino kwam erbij en de rest bleef ongewijzigd. Het 125 team van Suzuki bestond met uitzondering van Degner u it dezelfde rijders als in '63, dus Anderson, Perris en Schoei· der. Drie renners mochten proberen om de RZ

64 voorin te brengen, een lastige taak, wa31in de renners Jack Ahearn (in tweede instantie be-naderd, omdat de eerste keus Mike Hallwood

van MV geen t oestemming kreeg), Frank Perris e n 6e rt Schoeider eigenlijk nauwelijks geslaagd zijn.

TAVERIPRIVECOUREUR Het Hond a 50cc team moest na een jaar absentie opnieuw worden S3.mengestcld. Kopman werd de toen 21-jarige Ralpil Bryans uit Ierland. Bryans had, voordat Honda bij hem kwam. al een eon· 1ract met de Bultacofabriek afgesloten. Het is tekenend voor de sportieve instelling van de lei-

ding van Bu ltaco dat die hem vrijliet om voor

Honda te gaan rijden. Men was van mening dat men hem die kans niet mocht ontnemen! Ralphs teamgenoten waren de Japanners Naomi 1'ana· guchi en l<unimil.su Takahashi. Het J 25cc Hondatean> nam afscheid van Tom· my Robb, die werd bedankt voor de bewezen diensten, maar door een lekort aan moloren de laan uitgestuurd werd. Nieuwkomers waren Ralph Bryans. Bruce Beate en l sama Kasuya. lleale werd op voorspraak van Jim Redman binnengehaald, maar zag geen kans om ooit een CP te winnen (vergelijk de situatie Sheene/Parrish). Redman en Takahashi maakten al van het 125 cc team deel uit. En Taveri dan·! Wel, hij kreeg eveneens Honda fabrieksfietsen ma3J maakte officieel geen deel meer uit van het Hondateam, omdat hij was ingelijfd bij het Kreidlerteam. De Duitsers profiteerden van het feit dat Honda in '63 niet meedeed en vroegen Luigi om de Kreid· Ier te bemannen. Oat contrac t bleef ook in '64 gehandhaafd, waardoor een vaste verbintenis met Honda zijn neus voorbij ging. Honda wUde hem echter toch niet missen en net als de ande· re Honda renners werd ook hij naar Japan ont~ bonden om er met de nieuwe machines kennb te maken. Aan het einde van het seizoeri mocht hij zich wereldkampioen 125 cc noemen, daar· mee Honda's keuze rechtvaardigend . Redman, De ale en Bryans, waren de mannen die de 250 en 350 cc Ho nda's in de strijd brachten.

YAMAflA 'S EERSTE Phil Read, Mike Duffen Tommy Robb zouden de Yamahakleuren in de 125 en 250cc klassen gaan verdedigen . Voor Robb beteke nde dit het tweede contract met een Jap3nse fabriek. Nadat Honda hem de bons had gegeven werd hij echter eerst door Bultaco benaderd en voor de Spaanse renstal heeft hij ook inderdaad e nkele wedstrijden gereden. Toen Ya maha een beroep

op hem deed streek Senor Bulto echter weer de hand over z'n hart en liet Tommy gaan om zo'n belangrijke positieverbetering niet in de weg te staan. Mike Duff had zijn controel te danken aan het feit dat Alan Shepherd "Nee'' tegen Yamaha ge· zegd had en een contract bij MZ tekende (men moet -zich voorstellen dat de verhoudingen toen wel iets onders lagen dan tegenwoordig). Shep· herd's keuze was nog. niet zo gek, want hij won meteen de eerste CP, die van Amerika op Day· tona. Yamalta's toprijder werd Phil Readen uit diens mond citeren we enkele uitspraken na31 aanleiding van de door hem opgedane ervaringen i~ Japan.

SNELLER DAN JESSE JAMES "In Europa was de waardering voor de Japanse fabrieken bijzonder groot. Een land dat de oor· log verloren had, met nauwelijks enige ervaring

op motorgebied, laat staan in de racerij, bouwt 125ec racertjcs die even snel zijn als onze 350cc ééneil.indcrs. Een deel van hun succes is te danken aan snel en accuraat werken. De Japanse constructeurs hadden een hekel aan mensen die hun tijd verknoeiden. Dat bleek ook uit het rei· zen in Japan. Dat ging veelal per trein met een gemiddelde snelheid van 200 km/u. Zelfs al reed die trein 245 km/ u dan kon je zonder een druppel te morsen een kopje saki drinken. Als de uein één minuut vcrtraging had, boden ze je al hun excuses aan! De meeste tijd die ik in Japan doorbracht ver· toefde ik in de raceafdeling. Men wilde altijd het nandjc van de kous weten. Zat ze iets dwars of was ze iets niet helemaal duidelijk, dan lieten ze je onmiddellijk opdraven, ook al zat je op dat moment toevallig in Europa. Mjjn eerste bezoek duurde ongeveer drie weken. Veertien dagen lang werd er alleen maar gepraat. Achter de tekentafels ging het gesprek maar over

één onderwerp: vermogen en meer vermogen! De derde weck zag ik eindelijk ook nog eens een motor. We gingen de kwartliter testen. Het racen op tweetakten was nieuw voor me. maar het wende snel. Jk was zeer onder de indruk van de acceleratie en het feit dat de machine zeven versnellingen telde. Dat was een hele ..omscJia· keling". in vcrgelijking met bijvoorbeeld de Nor· tons. In het begin wist je bijna niet in welke vermelling je een bocht moest nemen. Als viertakt· man was ik nogal beducht op vastlopers en ik hield m'n vingers dan ook steeds op het koppe· lingsbandle. Als hij tou vastlopen, wilde ik zo snel "uckken'' dat revolverheld Jesse Jnmes nog wat van me zou kunnen leren! De Japanse fabrieken betalen voor prestaties en dat betekent: winnen. Of, zoals Yamaha team· manager Haseg_awa tegen me zei: "Alstublieft, mijnheer Read , win! Maar rij wel voorzichtig!" En dat deed Phil. Niet minder dan vijf GP's bracht Read op zijn naam, waarbij hij menig

duel o·p hel scherp van de snede ujtvochl :met behaald met een hve:etakt! J im Redman op Ho:nda. Toen de wk~trijd in

het voordeel van PhiJ beslist teek

te gaan wor-

den besloo1 Honda voortijdig de zescjümler te Om u een idee te geven \•an de toen ber~eikte gilan inzetten. 'fe Jaat echtèr om Phi1 van de ti- maximum &nelheden. hierondeT een lij'·tje ruU tel af Ie houden. Het was de eerste 250cc titel "64 gemeten t ijdêns de TT op Man~

Het team vatJ we-reldkampioe1z Sr4zUld.

R~ead:

V.1~1J.r. Phil zelf, Seki, HQ6eg4Wa.

~~my J)(Jvls Junior ••Cl!

MERK Suzukiit KreidleJ Honda

KLASSE 50 50

Hond31 Suzuki EMC

125

Suzuki Benelli Honda Yamaha

250 250

125 125

250 250

TOPS ELHE.I'D 158 km/ u 157 .kmlu 156 k_nl /IIJ 194 'k m{u 193 km /'IJ 179 km /u 1

227 km/u 224 k.m./1.1 220 km/u

250

Pa ton

250

2[7 km/ u 216 km/u 1981on/u

Honda Jawa Norton

350 350 3.50

211 km/u 203 !km/u

23~ km/ u

s~oo MV Agusta 233 km/ u In vergelijkjng met de tegem..,·oordige topsnelheden blijkt dat de machine niet spectaculair neller geworden zijn. Daarbij moel echter we l leken ing g,ehoud.en worden met het reit, dat er inmiddels heel wat bep-erkh1gen door de f [M ::tan de machines zijn opgelegd (a:u1tal cilinders. ve:rs:nellingen etc). Dat de rondetijden wel met vele seconden geza kt zijn is vooral te danken aan de enorm verbeterde banden. remmen. s.tuureigenscha].'rpen) gewich l. accelen.He. aero-

dynamica etc. Ter afslu•ting van dit deel \'an de Japanse racelli:stode nog even de eerst·e drie in de einds.1nn· den van htt in 1964 11crreden wcrcldkamp,.iloonscha(), me1 daarb1j de aantekenjng dat u de 500 cc en ?.ijs.p(ulkl,{)s c zult 1nissen omdat de Japan· se merken da.arin niet vertegenwoordigd war,en. 50oc: 1 An detson~Suzu ki. 2 Bcyans- Honda. 3. Anschcidt. l25cc: 1 Tavcd-Uonda. 2. Redman· Honda. 3. A:nderson.Suzuki. lSOcc: l Re.ad-Ya· maha. 2. Redlman-Honda. 3. Sheplurrd·MZ~ 350 c<:: :L R!edmW1. 2. Beale, Ho:nda. l. Dufr.AJS.

lllf,,

liJ

·-

.11 \,,,

250ec viercilinder te verschijnen, als ant· woord op de Honda zescilinder. Hond a nam de steeds groter wordende dreiging van Suzuki in de 125cc klasse serieus, door met een vijfcilinder te komen. Ten· I

.'U:Ï

handhaard, terwijl het gewicht nog steeds 50 kg bedroeg. Destijds werden de Ho nda's getest o p een rechte asfaltstrip van 3,5 km kengte. Erg ge·

'64 geïntroduceerde RC ll4 t weecilinder. die

ge tuige he t reit da t heel wat jeugdige buurtbe· wonertjes, verscholen in de lommerijke omg_e· ving, de gebeurtenissen op de voet konden vol· gen. Eén van hen was Sugihara, die zo onder de

in '65 met enkele detailwijzi&ingen als RC 115 de poorten van de Racing & Devc1opment afde· ling te Asak~ verliet. liet n1cest opvallende ver· schil waren de nu bovenlangs lopende uitlaten. waardoor de stroomlijnvorm verbeterd kon wor· den . Ook het blok werd onder handen genomen,

hetgeen resulteerde in een andere boring x slag verhoud ing (35,5 x 25, 14mm). Zowel het ver·

toerenlal stegen naar

de toen indrukwekkende waarden van 15 pk/ 21.000 tpm. De negen versnellingsbak bleer ge-

slotte bleken er nog twee andere Japanse motorproducenten in het geheim voorbe·l reidingen te treffen voor deelname aan de Grands Prix: Kawasak.i en Bridgestonc. ·

liL

Da t een nieuwe machine niet meteen per defini· tie succesvol hoeft te zijn had Honda in '64 al ondervonden. Dit jaar zou Suzuki dat aan den lijve o ndervinden. Ho nda ging door met de in

mogen als het maximum

HOOFDSTUK VJ

Het jaar 1965 bracht in de geschiedenis van de Japanse racehistorie enkele interes· sante technische ontwikkelingen. Yamaha wist de gemoederen te beroeren door tijdens de .Italiaanse Grand Prix met een

heim waren die tests toen kennelijk nog niet,

indruk van de racerij kwam dat hij besloot er zijn

beroep van te maken. In middels is hij al zes jaar de vaste monteur van Takazum i Katayama ...... Honda's grootste concurrent in de borrel.glas· klasse, (met de komst van de twins kon je beter

spreken van "vingerhoedklasse"), heette nog s teeds S uzu ki. Jn '64 greep Suzuki, met aan het stuur Hugh Anderson, de tite l met de ééncilin·

der RM 64. Dat weerhield Suzu ki er ecllter niet van om in '65 een geheel nieuwe machine in te zetten. Het werd Suzuki's eerste 50cc twin, de RK 65 . Men koos voor een tweecilinder omdat daarmee bij een gelijkblijvende of zelfs la&cre zuigersnclheid, hogere toereneallen bereikt konden \VOr· den. D3t kw3m de be trouwb3arheid ten goede. liet verhogen van het toerental heeft ook tot gevolg dat het toerental waarin het bnaikbare vermogen ligt, hoger kom t te liggen en de power· band smaller wordt. Om de machine zo lang mogelijk in dat beperkte toerengebied te houden moest men meer versnellingen hebben . Su· zuk.i deed het met een 12 bak, terwijl de onderin wat sterkere viertakt ilonda er ..slechts" ne·

gen nodig had. Oe versnellingsbak, nam derhal· ve wel driekwart van het gehele blok in beslag. Die in verhouding erg grote vcrsnelljng1.>akken slokken wel a3Idig wat van het geproduceerde vermogen op en het verschil tussen het verrno· gen aan de krukas en het vermogen aan het ach· terwiel, moet dan ook indrukwekkend geweest zijn. Bij de RK 65 liep het vcrmogen vanaf de krukas via \lier overbrengingen naar het achter· tandwiel (krukas·middenas·koppclingstandwiel·

\1Crsnellingsbakovcr1.>renging·voortandwiclas.)

Miniatuur racereclmiek.Om een idee te geven van de afmetingen een zuigertje van de Suzuki 50 cc RK 65 Jwltt,tussen een ééncltinder 50 cc zuiger en een ei (van kip).Hieronder de RK 6.5

in delait met o.o.aparte voortandwielos.

DeRCI485ci/. neer. Eén van de sensaties van seizoen ~65, de nieuwe 12Scc llonda vijfcilinder, werd samengeste ld uit de componenten \13n de SOcc t\\'in . Boring en s lag zijn dan ook volko men identiek, 35,5 x 25,14 mm. Door deze werkwijze konden de ontwikkelingkosten relatief laag gchou· den worden. de meeste onderdelen waren op de twin immers. al door en door getest en de bt · trOtlwbaarheid was al beweze n. De cilindcrin· houd van de RC 148 bedroeg 124,42cc. Uiteraard bezat de machine ook 4 kleppen per cilin~ der. Oe vonken werden geproduceerd door een tr:msistorontsteking. De 148 bereikte bij een

Wanneer men heden ten dage een SOcc twin zou moeten bouwen, dan zou het er o ngetwijfeld heel wat ecn\'Oudiger uitzien en zou het vcrmo· gen van de toenmalige 125cc e rs aardig benaderd kunnen worden. De Sm~uki twin bleek in z ijn eerste jaar lang niet tegen de Honda's te zijn opgewassen. Ralph llryans en Luigi Taveri werden eersteen tweede in het wer<:ldkamJ)ioenschap, llugh Anderson werd met de RK 65 der· de.

MEN NEME ....... "Men neme drie RC 115 blokjes, vervolgens zaagt men één van die blokjes doormidden e n voeg één deel RC 11 5 sanwn met twee compie· te RC 11 5 blokken. Even netjes tegen e lkaar aan''brade n'' en lie daar. het resultaat. een heer· lijk 125cc RC 148 blok !"....... zo eenvoudig zal het wel niet in Honda's receptenboek gcstaan hebben, maar in fei te kwam het daar wel op

Suzuki' s 50cc twin de RK 65.

compre$$iCvcrhoudlng van l : 12, een topvermo· gen van 32 pk/20.SOO tpm en doarmee kon in de achtste versnelling een top van 205 km/ u be· h33ld worden. Ondanks die ene extta ~ilinder wist men het ge\\icht. t.o.v. de vierpitter, met 2.5 kg om I>>& te brengen tot &5 kg. Suzuki baseerde h>at RT 65 op de in '64 oJ ingetttte "'"tercekoeldc tweetakt twin. Daarmee begon de twin met «n bOring x slag >':ln nog !leeds 43 ' 42.6 ••n zijn derde .cizoen. Het ''ermogen ''an- he1 roterrode blok W3S weer iets toegc.1omen en bedroeg nu 31 pk/13.5000 tpm waannee een topsnelheid van 194 km/ u gehaald kon worden. l:.en nieuwe versnellingsb3k relde 9

iets nieuws moes t komen . Uitgerekend Mon>.o (w:~.ar Uonda een ja1u eerder de concurrentie had doen beven met de komst \•an de tescilin· der) kr<eg de primeur van de Yamaha viercilin· der ROOS. Oe boring en slagmaten waren gelijk un die v:1n de 12Scc machine. waatuit zou kun· nen worden ofgelcid dat het hier. net als bij de S0/ 12S cc llonda's, png om het samenvoegen \ '11\ tWC'C

overbrengingen. Yomoha. die in deze klasse in '64 haar debuut gemaakt had, was aanvlonke lljk ni01 van de par· tij. l'as tijdens de ·rr OI) Ma n verscheen men met een compleet veranderde RA 75. de RA 97 . die al in het najaar van '64 voor het eerst werd ingezet (o.u. in de Jopanse GP). Oe RA 97 had een boring x slag van 44 x 41 mm en W3S voor· zien v:tn roterende inl:uen en 0 25mm carbura· teurs.ln vergelijking met de Honda's en S.Uuki's br:aeht de RA 97 .. rdig Wllt gewicht op de schaal. namelijk 100 kg. Oe fab riek gaf een ver· mogen op van 28 pk/1 0.000 rpm. maar dat w:as geheel voJ&ens de nog steeds gehanteerde Yamaha politiek. aan de lage kant. Een blik op de toerenteller van de RA 97 leerde dat het maxi· mum toerental heel wat hoger lag. bij zo'n 13· 14.000 tpm en het vermogen zal waarschijnlijk rond de 3 1 pk geschommeld hebben . De top· snelheid lag tussen die van de concurrenrende Honda's e n Suzuki 's in: 200 km/ u. I let eerste OJ>Creden in Europa was meteen al erg succesvol. De voor de 'rT op Man gecontrac· teerde Jlhil Re:td deed wat er van hem verwacht werd en won. Dit tot vreugde van de aldaar aan· wczia,c motorpcrs. want teamleider Hasegawa. had voor aanvong beloofd, dat indien er gewon·

Yomaha 's ttrsrc vitrciUnderracer, de RD 05. nen zou worden, men de machine zonder stroomlijn op de foto mocht zetten. hetgee~ ook lnderd..d geschiedde. No de Nederlandse TT. die ook door een Yama· ha gewonnen v.erd. nu met de Canadees Mike Durf aan het stuur, ''ertrol: het gezelschap weer na:u Jap:an. De overige negen G.P.'s werden door Suzuki gewonnen. zeven keer in de per· soon van liugh Andcrson, die zich ••n het eind van het jur wereldkampioen mocht noemen.

YAMAHA VERRAST Y:omuha zou In '65 voor de grootste kwart liter verrn.$Sing gmm zorgen. liet seizoen werd begon· nen met een slechts weinig veranderde RD S6. de machine waarmee Read het wereldkampioen· schap behaald had . Honda's zespitter ging ech· ter steeds betC! lopen en het werd duidelijk dat, als Y:amnh:t. haar tite-l wilde prolongeren . er toch

125

l" ÎOS.

03t resulteerde in een (ONC

\'Crmogenwinst. De rwin zar op dat moment 2an het plafond van 7.ijn mogelijkheden en bereikte zo'n 56 pk terwijl de ' 'iercilinder destijds werd opgegc1•cn voor 60 pk. Ook nu weer met de bc· doelins om de. concurrentie in slaap te sussen, want volgens de ons beschikbore officiele fa· bricksgcgevcns leverde de RD OS 66 pk/13 .SOO tpm \V3tmnce een topsnelheid v3n zo rond de 230 km/ u gehoold kon worden. De cllindors hadden een V opstelling. liet blok wu vcrder o.a. voorzien van roterende inlaten , een droge koppeling en een zeven vcrsnellings· b>k. De machine kwam te loat in het seizoen om nos voor verrassende uit.SI3gen te zorgen, maar 'elukki& voor Yamaha bleek Phil Read op de: tw1n nog in staat. zijn l\\'cede wereldticel te grijpen. Oaar kon lloncla geen verandering In bren.gcn, wnnt de te'n opzic-hte ,.an het vorige. j..r alleen wa1 lichter geworden RC 16S ~e;, wist sleehlS drie CP's te winnen. Ook Suzukl wns in '65 weer van de panij, maar ondanks diverse verbeteringen (4 pk meer ver· mogen, nu SS pk/ 13.000 1pm en een tOJ> Yan 238 km/ u) lieten de betrouwbaarheid en de stu ureigenschappen zoveel re wensen O\'er, d:t.t mun tegen de llonda 's en Yamaha'$ geen schijn von ka ns hnd . Oe RZ 65 was dan ook de !natste 2SOcc machine die Suzuki in de strijd om de 2S0ce wereldtitel inzette.

HONDA HEGEMONiE Van de Japonse fabrikanten hield alleen Uo ndo

Reclrrs , Phil Readinaktie op de RI) 05.

zich setieus bezig met de 350cc klasse. Oe viercilinders RC 172, die voor dit seizoen een ver· magcringskuur van 8,5 kg had o ndergaan , had daardoor nauwelijks tegenstand ondanks het feit dat een jonge Italiaanse couretrr gezeten op een MV het Jim Redman af en toe al bchoorlijk las tig kon m;.l.;en en z.c (fs Ho nda;s tweede 3~0 cc coureur Bruce Beale van de tweede plaats tn de WK-eindstand ve rdreef. Zijn naam was Gia·

<.'Omo A.gostinL .. Ook Yamaha had het een keer geprobeerd in de 350cc kJ :t~se. Met een opgehoorde kwartliter verscheen men op de Engelse TT, maar succes was er voor Yamaha op dat moment nog niet weggelegd.

NIEUWE NAMEN De laatste Grand Prix van het jaar werd door de

Japanse fabrieken per traditie gebruikt om nl· vas t het materieel voor het volgende seizoerl aan de tand te voelen. In 1965 liet de Japanse G.P. ons kennismaken met een merk dat zich nog niet eerder in de wk· strijd had gemengd: Bridgestone. Jn de voorgaande jaren had men op bescheiden schaal deelgenomen aan weds trijden in d e 90cc klasse, d ie toen in Japan verreden werden . Nu verbaasde men vriend e n vijand door met een volwaa rdige SOcc tweecilinder G.P.racer te verschijnen. Het machientje had een boring x slag van 33,1 x 29 mm, roterende inlate n, waterkoeling, druksmcring. tien vers-ncmngcn en Jvcrde een vcrmogen van 13·14 pk/ 16.500 tpm. In het dieps te geheim was ook KawaSàki bezig met de ontwikkeling van een racer. Een 125cc machine, d ie in '66 ingezet zou moeten worden. Biervoor had men van Su:w ki de testcoureu r T oshio Puji ove(gcnomcn.

Vermogengroei Vamaha 250 recer

4 cil

Uit ne\'cnstaande grafieken blijkt dat de inuoduetie van de Vamaha viexcilindcxs vanaf het begin al een flinke sprong voorwaarts betekende. In '65 zat de 250ee twin aan het plafond van haar mogelijkheden, alhoewel de kwartliter twins met de huidige know how al weer een flink stuk verder zijn. Oe eerste vierpitter lever· de al meteen t o'n JO pk meer (66 t.o.v. 56 pk) alhoewel Yamaha zelf destijds "slechts" 60 pk opgaf. In vier seizoenen wist men het vermogen tot zelfs 73 pk op te schroeven! Daar zou een goede 350 twin zich nu nog niet voor hoeven te schamen. De vermogenswinst van de viercilinder 125cc ten opzichte van de twin was iets minder scnsa· tionecl, maar op den duur toch respectabel. De tweecilinder reikte tot 35 pk, de vierpitter kwam in '68 tot een geweldige 44 pk, een aan· tal dat anno 1981 alleen door de allersnelste fabrieksrnachines benaderd wordt. De achterste kolom geeft aan het aantal pk's per liter. Deze cijfers zijn afkomstig uit de originele Yamaha tcstraporten, dus zeer betrouwbaar. WK-standen 1965 50 cc I Bryans-Honda. 2 Taveri-Honóa. 3 An· derson-Suwlti. 125cc 1 Anderson-Suzuki. 2 Per· ris-Sut ulti. 3 Woodman-MZ. 250cc l Read-Yamaha. 20uff·Yam aha. 3 Redman-Honda. 350cc I Redman-Honda. 2 Agostini-MV. 3 Beale-Hon· da.

PK/l.

300

280 260

240 2eil 220

200

180

V '61

160 67

(jaar,

4 eil 0

PK/l 400 360

320

2 ei I

V 30

280

240

(jaar! 61 63 65 67 Vermogengroei Yamaha 125 rtcer

HOOFDSTUK VII 1966 zou ook wel het jaar van de herover(de titels genoemd kunnen worden. Zowel in de 50, 125 als 250cc klassen, werden door Honda en Suzulti, de wereldtitels die ze in '65 hadden verloren, teruggewonnen. Dit jaar beleefde ook de primeur van de eerste Japanse fabriek die deelnam aan de 500cc klasse: Honda. In 1966 werd ook

de eerste 250cc Yamaha productieracer in Nederland geïntroduceerd , een zeer belangrijke gebeurtenis, want deze machine zou in de loop der jaren als geen ander haar stempel op het racegebeuren drukken en is ook tegenwoordig nog steeds niet uit de racerij weg te denken. De in dat jaar het meest tot de verbeel-

ding sprekende gebeurtenis was echter wel het feit dat Honda presteerde om in alle soloklassen de merken-wereldtitel te grijpen . Een nog nimmer vertoonde prestatie, die tot op heden nog niet geëvenaard is.

J,J

INCIDENT De strijd in de SOcc klasse stond net als in de voorafgaande jaren in het teken van het duel Honda-Suzuki. Het was het laatste jaar dat Honda in de 50 en 12Scc klassen zou uitkomen. Honda vcrscheen met de RC 116, een licht gewijzigde uitvoering van de 1J5, met, volgens de ons beschikbare technische gegevens, als enig verschil dat de 116, SOO tpm meer draaide: IS pk/21.500 tpm. Suzuki had in •65 haar twin geïntroduceerd en uiteraard ging men op die ingeslagen weg voort.

De RK 66 vcrschilde slechts in detail van de RK 65, maar desondanks wisten de Suzuki ingeni· eurs er toch 2 pk meer uit te peuteren. waar· door de RK nu goed was voor 16,5 pk/17.000 t'pm. Het werd een SJ)annende strijd wa.arin de

hoofdrollen gespeeld werden door Hans Geor~ Anscheidt (Suzuki) en de Honda coureurs Luigi Tavcri en Ralph Bry:tns. Een merkwaardig in· cident deed dcz.c strijd in het voordeel van de Suz.uk icourcur uitvallen. ln de laatste en beslissende Grand Pri.x, die noca bene in Japan vcrreden werd op het Frisco circuit (Mount Fuji), besloot Honda niet aan de start te \'crschijnen omdat men het circu it te gc1•aarlijk vond! De bij de Japanse fabrieken hoger aangeschreven mcr-

kentitel was echter al binncr:. zodat de beslissing iets gemakkelijker werd. Tijdens de Engelse

G.P., die op Man vcrreden werd, was Honda overigens wel van de partij .... Bandenfabrikant Ilridgcstone bouwde destijds ook nog motoren en om een grotere bekend·

hcid te krijgen besloot men aan de G.P.'s te gaan deelnemen. Veel successen bracht dat ech· ter niCI ondanks dat men een bijzonder goed ogende machine inzette. Dat was de EJR 2. Een SOcc twinnetje dat verdat::ht veel van een Suzuki weg had. Oe van Suzuki afkomstige testrijder Toshio Fuji was misschien wel meer dan alleen een goede stuurman .... De boring en slagmaten waren iden· tick aan die van de Suzuki RK 66, namelijk 321 5 x 30 mm. Er werd echter meer vcrmogen opgegeven: 17pk/J8.000tpm. De EJR 2 was voorzien van een 14 versnellingsbak. Oe mach i· nc werd dat seizoen nog niet vaak ingezet en ver· scheen slechts één keer in EtlrOJ>a. M33r da' was wel in Assen. De Uridgcstone werd dat jaar o.a. bereden door Jack Findlay, Steve Murray en Tommy Robb. 1

FELL.E STRIJD De concurrentie În de J2Scc klasse was met deelname van vijf Japanse merken bijzonder he· vig. Hond a, Suzuki en Yamaha waren de toppcrs1 Tohatsu deed slechts zo nu en dan van

zich spreken. Een nieuwJing in de 12Scc klasse was Kawasaki. Honda bracht de RC 149 aan de start, de laatste uitvoering van de indrukwekkende vijfpitter. Men had 2 pk winst geboekt en kwam nu aan de 34pk/20.500tpm, waarmee de RC 149 een topsnelheid van 210 km/ u kon ha· len. Suzuki wilde het kennelijk goedkoop houden, want de RT 66 verschilde nauwelijks van de 65, de machine waarmee men wereldkarnpioen werd. Helemaal ongemoeid lieten ze de machine niet. want het vermogen steeg met l pk naar 32pk/13.8000tpm. De top lag net onder de 200 km/ u. Yamaha, het merk dat het in "65, in slechts een paar G.P.'s zo erg goed had gedaan, verscheen nu wel vanaf het begin aan de start. De machine bleef dezelfde typc-aandui· ding behouden, RA 97, maar werd wel flink on· der handen genomen. Dat resulteerde in een vermogenwinst van zo'n 4 pk. En hoewel de .RA 97 nu goed wa.s voor een vermogen van ca.

Boven, de SOcc Bridgesrone. De Kowosaki KA-J

3Spk/14.500tpm gaf de fabriek nog steeds slechts 28 pk op! Ook Tohatsu was nog van de partij, maar deze fabriek zag geen kans om zo'n stempel op de racerij te drukken als de hier voor genoemde merken deden. Tohatsu zetteeen luchtgekoelde twin in die goed was voor 27pk/l LOOOtpm. Dave Sîmmonds was dat jaar fabriekseourcur, maar aan het eind van het seizoen vertrok hij naar Kawasaki, Tohatsu bouwde ook een serie bij· zonder professioncel ogende produclieraccrs, waarop o.a. onze landgenoot Piet v.d. Goorberg leuke successen behaalde. Of Kawasaki de beschikking had over een bij Suzukî "gedeserteerde., medewerker vermeldt onze bron niet, feit is wel dat net als bij de SOcc llridgestone het geval was, ook de 125 Kawa verdacht veel weg had van Suzuki's RT 66. De I.~ A-l had een boring x slag van 43 x 42,6 mm, waterkoeling, roterende inlaten met 26 mm carburateun en was goed voor een vermogen van 30 pk/ l5.000tpm. Het gewicht bedroeg 100 kg, tamcljjk veel dus. J)e

Het iJldrukwekkende blok van de Yamaha RD 05 (zie ook voorpagina) een watergekoelde viercilinder KA-l had 8 versnellingen. De machine werd dat seizoen slecht incidentoei ingezet. Het waren Honda en Yamaha die dat jaar de toon aangaven. Vijf keer greep Taveri de eerste plaats en even zo vaak ging er een Yamaha aJs ec rste ovc r de finish: vier keer ml.!t de kleine Bil1 lvy aan net :stuur en een keer met Rcad als. berijder. llonda greep ·e~htcr zowel de i.ndh~~du.cle als de merkeen-wereld titel. Titelverdediger Suzuki kwam er vreemd genoeg niet meer aan te pas. Men had dan ook nauwelijks tets aan hel best~ande concept veranderd. Juist in de racerij

betekent s:tilstand

achteruitgang~

Voor de Zwit-

oor Luigi Taveri betekende die wereldtitel een prachtige afsluiting van een S,Chilterende carrië· re. Met het terug1rekkcn van Honda uit de. 50 en 125cc klassen besloot ook Luigi zijn \'alhelm

aan de. ,..,dlgen te hangen, ,een beslls.sing die ook Jim Redman en Bruce neale aan het eitld va:n 1eizoen •c:;c:; namen. Redman nam zijn besluit na cr in Francorchamps ha~d aJgc"•aUcn to zijn, waarbij hij een arrn brak. Om die reden nam ook Ernst Dcgner af~cheid van zijn coureurs& loopbaan. Ernst was gevallen tijdens de Japanse

GP, wnar hij een l25cc Kawas.aki te tte.Eert gebroken ketting had het achterwiel geblokkeerd.

OVERMACHT et als jn •65 zouden Honda en Yamaha gaan uitmaken wie .zich aan llct eind van het seizoun

de nicu\ve kwartliterkampioen zou mogc:n noeme!1. Tweejaar l:ing had Yam aha aan het latlg$lC etnd getrokken en het was d.uideliJk dat Hond a met man en rnaebt aan het wed< was om de verloren ·e er terug te winnen. Aan de machine wa

De eerste Yomahoproductierocer in Nederland,

de TD IC dat in eerste instantie njet te zien~ want de RC

166 z~ili nder leek, ook volgens de opgegeven technische gegevens, nauwelijks veranderd. Vol· gens tlonda bedroeg het vennogen nog steeds 60pk/ 18.000tpm. In de loop von het seizoen zou blijken dat deze opgove aon de bescheiden kant \Vas. Yamaha ging uiteraard door met de succesvolle viercilinder RD 05, d ie werd opgege· ven voor SO pk. De vermogensgrofiek (zie 1965) toonde echter dat het werkelijke vcrmogen een kleine 70 pk bedroeg, zo'n vier meer d us dan het jaar ervoor. Net als de Honda zou de Yama· ho 240 km{u lopen. Ook dat lijk t onwoarsehijn· lijk, zeker als je beçlenk t dot de Aumaliër Allan Osborn tijdens de "GP" von Lauceston (Tasma· nië) dat joar een topsnelheid van maar lierst 262 km/u bereikte en dat met een 2SOcc twin! Ondanks de hooggespannen verwachtingen bleek er van een spannende suijd geen sprake, \vant met de onvergetelijke Mike Hailwood in

het zadel bleek de RC 166 oppcnnachtig. Alle 10 CP's waaraan Mike deelnam won hij! Oe 250 cc Honda zal dan ook wel wat meer vennogen

geleverd hebben dan die orficiële 60 pk. Goed, de wereldtitel dus naar llonda, mt'at toch schreef Yamaha ook geschiedenis en wel door de introductie op grote schaal van de tot op de dag van vandaag zo succes\'olle producticraccrs. Al in '62 vcrscheen Yamaha met een productie· racer, de TD I, maar deze weliswaar snelle, maar ook vrij onbetrouwba_re machine werd slechts mondjesmaat gcmaok t. In '66 kwam de productie en levering van deze "'toonbankracer.. echter pos goed op gang. Er kwamen twee kwart· liter modellen, de TD I A en de TO I 0. Oe A was bedoeld voor korte circuits en had een spe-ciale tuning met een brede powcrband. De ma· chine werd opgegeven voor méér dan 35 pk{

9000tpm en had een koppel van 2,802 kg·m{ 8500tpm. De B was meer geschik t voor longe en snelle banen. Ook dez.c machine had een vermO· gen van méér dan 35pk, nu echter bij I 0.000 tpm. Het koppel bedroeg 2,701 kg·m{9000tpm. De eerste productieracer die bij de Nederlandse importeur levcrbaar werd, was dcTO JC. Uiter~ lijk bijna identiek maar, met ab belangrijkste verbetering een op de versnellingsbak geplaatste koppeling. Voorheen zat de koppeling op de krukos en dat kwam de betrouwbaarheid niet ten goede. Het aan het as-einde ronddraaiende gewicht zorgde er meer dan eens voor dat de k.rukas arbrok. Althans bij de A. De 0 had een verstevigde krukas waamtee het probleem ve.r· holpen werd. Door de ko ppeling van de C op de versncllingsbakas te plaatsen, bleek hij nog be· ter tegen het racewerk bestand, omdat dnn de

platen met haar hal\'c snelheid ronddraaiden. De eerste wedstrijd die Cees van Dongen destijds met een TD IB reed, won hij meteen. Dat was in Fra.nkrijk, waar hij Bultaco Cabriekscoureur G inger Molloy op niet minder don 18 sec. reed. In de 350cc klasse bleer Honda, nu al voor het vijrde achtereenvolgende jaar, de enige Japan>C rabriek dieserieus deelnam. Zo nu en dan k\t.'am Yam:t.ha eens om de hoek kijken, maar van een compleet seizoen bleek nog geen sprake. Geen wonder ook, dat Honda met betrekkelijk weinig kosten en moeite in '62, '63, '64 en '65 de titel had kunnen pakken. Dit jaar zou het al niet an· den zijn ondanks de slecds feller wordende lc· genstand die Agostini en MV Agusta boden. Vonaf '63 werd de RC 173 don ook niet ingrij· pcnd veranderd. De boring en slagmaten (50 x 44,Smm) bleven gelijk, maar elke winter werd

Hondo's lmposonte RC 181 500cc 4 ciUnder, die meteen zijn eerste race wist te winnen. de machine iets verder geperfectioneerd. Zo steeg het vermogen in de loop der seizoenen met zo'n 17 pk naar een maximum van 70pk/ 14.000tpm. Ook het gewich t steeg, ''an 132 naar 144 kg. Waarschijnlijk doordat di\·erse on· derdelen telkens iets ~waarder geconstrueerd werden, wat de betrouwbaarheid ten goede moest komen. Mike the Bike greep dit jaar de

500cc

ken gaf. Tegenwoordig gaat dat debuteren iets

klasse waren de rollen omgedraaid . Inderdaad, de SOOcc, want in d ie klasse debu teerde Honda dat jaar. En hoc. De allereerste GP waarin de nieuwe RC J81 werd ingezet, werd meteen aJ

moeilijkerJ daar kan Honda over meepraten! Oe 500cc RC 181 viercilinder leek als twee drup· pels water op de 350cc RC 173. Toch was het geen opgehoorde 350. Boring x slag bedroegen 51 x 48mm waarmee de machine aan 489,94cc kwam . Er waren 6 versnellingen aan boord, die op spedaal vertoek van Hailwood en Redman

wereldtitel \'OOr Ago's neus weg, In de

winnend afgesloten. Die historische gebeurtenis

vond plaats op het dat jaar geopende Hoeken· heim circuit, wa1r Jim Redman Ago het nakij·

(Engels georiënteerde rijders) vanar de rechter· kant te bedienen waren. De machine woog 153 kg en leverde 85pk/12.000tpm. Topsnelheid 260 k m/u. Zoals gezegd was de RC 18 1 meteen al erg succesvoL Redman en llailwood behaalden uitstekende klasseringen, maar konden toch niet voor-

komen dat de wereldtitel naar Giacomo Agosti· ni ging. Maar de merkentitel ging naar llonda en daar was de fabriek bijtonder tevreden over.

Al in maan '54 maakte Soichiro l-londa tijdens een dealerntecting bekend dat Honda zou gaan uccn. Eerst op het e iland Man en daarna ook tijdens de overige bekende evenementen. Daarvoor had hij twee redenen. Hij ging er van uit dat het onmogelijk was de markt op Italië e.n Duitsland (0\'Cr Engeland werd toen kenne· lijk a l niet meer gesproken!) te veroveren, door 311een maar motorlietsen van goede kwaliteit te leveren. Oe tweede reden was het effekt dat Ja· pans succes met zich mee zou brengen. Effekt op de export, maar ook op de Japanners zelr, die door een internationaal succes bijzonder ge· stimuleerd zouden kunnen worden. Dat had Soichiro namelijk ondervonden toen de Japan· se zwemmer Hironoshin Furahashi de Olympi· Shacho~San (Mijnheer Daas) herinnert zich ver·

se he Spelen te Los· Angcles won.

der: "Vanaf dat moment moesten we ons con·

centreren op de ontwikkeling van onze racers, onderzoeken hoe het mogelijk was dat de machine die we op Man gezien hadden, bij een gelijke cilinderinhoud, soms wel drie keer zoveel vermogen hadden". Voor dat doel werd er een aparte firma opgericht, de Technology Research lns1itute, waar in '75 1600 mensen werkten . De ontwikkelingsdaan kan worden. niet door een Japanse fabriek ardeling werd be\\"St losgemaakt van het hoordbedrijr Honda C iken Kogyo, omdat het gevaar gerealiseerd kan worden!"

In juni '54 toog Mr. Honda naar het eiland Man. De overmacht waarmee de Italiaanse en Dt1itse fabrieken de toon aangaven deden hem de moed bijna in de schoenen iinkcn. Wat zou het lang duren voordat zijn droom ·het winnen van de TI· vcrwezenlijkt zou worden! Maar aan de andere kant dacht hij: "Ik zie eigenlijk geen re· den dat iets dat door een Europese fabriek ge-

bestond, dat dit geldversljndende lichaam, a ls een stiefzoon behandeld wou worden. "Men mag namelijk niet vergeten dat het ontwikkelingswerk een aaneenschakeling van mislukkingen is, zeker voor 99 %" zegtllonda. ,.Ook de werkwijze verschilt wezenlijk van het hoofdbe· drijf. De rabriek is argestemd Op massaproduktie en moet zo efficiënt mogelijk werken~ ter· wijl de ontwikkelingsafdeling meer gericht is op het individu, die zich maximaal moet kunnen ontplooien ... Oat wierp a l snel zijn vruchten af. In '58 ver· scheen de eerste racer, een 2SOcc twin. Een jaar later nam men voor het eerst deel aan de 1ï. Oat resulteerde in een zesde plaats, niet gek voor een eerste opueden. In '6 1 kon voor het eerst de overwinning behaald worden. Zowel op Man als tijdens de Italiaanse Cl' zegevierde men. Het terugtrekken uil de CP racerij in '67 betekende niet dat de ontwikkelingsardeling gesloten werd. Op tal van ander gebieden zette men het werk voort, niet alleen ten dienste van de sport. tiet TRI kent vcrschillende afdelingen. Oe motoren, auto'sen powerproduk ten (buiten· boord motoren, generatoren etc.) zijn geschci~ den. De racers komen (en kwamen) van de Ra· eins & Development afdeling te Asaka.

1111,,

111

HOOFDSTUK VIII

1967 werd een gedenkwaardig jaar in de 5ö Japanse race historie, want het werd het· -voorlopig- laatste jaar, dat de Japanse fabriek.e n op een zo uiigebreidde schaal aan J:l wegraces deelnemen. Wat echter beslist 11 niet inhield dat de ontwikkelingen op een

laag pitje stonden. We zouden bijna zeggen, integendeel, want met name in de 12Scc klasse werden er een paar bijzonder interessante machines geïntorduceerd. Kawasaki en Suzuki .deden dat overigens zo laat in het seizoen, dat de watergekoel·

de vierpittcrtjes nooit het experin1entele staeliurn te boven kwamn. Met 1\et besluit van deze fabrieken op de aktiviteiten in te krimpen verdwenen deze teclmische juweeltjes naar het museum .....

IIJL

•• TWEETAKT MET 20.000 TPM!

aan hel avontuur begon. Oe watergekoelde twee-

Nu Honda zich had teruggetrokken uit de 50cc klasse kreeg Suzuki de wereldtitel als het ware op een presenteerblaadje aangeboden. want de Kreidlcrszagen geen kans om voor serieuze drei·

var1 roterende inlaten met daarop 22 mm carbu·

rateurs. De compressieverhouding bedroeg 8,5 : 1 en er waren 14 versnellingen aan boord.

ging te zorgen. Geen wonder dat Suzuki met

Ten opzichte v3n '66 was het vermogen met I

een sleehts motorisch licht gewijzigde machine

takt twin kwam via een boring x sl3g van 32,5 x 30 mm aan de 49,75ce. Het blokje was voorzien

naar 17,5/17 .300

l)e topsnelheid bedroeg 176 km/ u. Met deze ma· chine behaalde Hans Georg Anscheidt vrij ge· makkelijk de wereldtitel. Voor echte sensatie zorgde Suzuki echter door tijdens de in het naseizoen vcrreden Japanse Grand Pri..x~ met een gloednieuwe dt iecîlinder te verschijnen, de RP 68. Kennelijk werkten de ra· ceafdeling en de van het bedrijf nogal

langs clkaar

bleef het.

Inde

De J-cilinder RP 68. te kennen, de GP racerij voor gezien te houden! De RP 68 verkeerde nog in het prototypestadi·

urn en van een succesvol optreden wa.s nog geen sprake. Vcrder dan de training kwam het niet. Toch was het een bijtonder interessant machien· tje, met twee liggende en één staande cilinder, 900 ten opzichte van elkaar en uiteraard, wate r· gekoeld. De boring en slagmaten bedroegen 28 x 26,5 mm. Oe ademhaling geschiedde door middel van roterende inlaten. 19 pk werden er voor de RP 68 opgegeven bij een, zeker voor

een tweetaktgigantisch aan ta l toeren van 20.000 per minuut! er waren dan ook, ncr a ls bij de twin, 14 versnellingen nodig om dit vermogen te kunnen benutten.

NOG MEER VERRASSINGEN Maar de Japanse Grand J)rix zorgde voo_r nog meer verrassingen, want zowel Suzuki als Kawa· saki kwamen in de 12.Scc klasse met spectacu· laü ogende vicrcilinder. Die werden echter, raar

maar waar, geen van beiden in •68 ingezet, want

ook Kawasaki gooide het Grand Prix roer om . Oe strijd om het wereldkampioenschap ging dat jaar tussen de Suzuki twin en Yamaha, die wel tijdig een viercilinder ingezet had. Dat was de RA 31, waarmee de door velen geliefde Bill l vy de titel greep. Het eerste Europese optreden vond plaats in Hockenheim. Met een boring x slag van 35 x 32,4 mm kwam de 600 V-motor aan een inhoud van 124,7cc. Verdere techni· se he gegevens vermelden: roterende jolaten met 27 mm carburateurs, magneet ontsteking, dry-

De Yomolro RA 31.

1967 zou ook wet het jaar van de 125ccviercilinder V-mo toren genoemd kunnen worden. want als derde fabriek verscheen Kawasak:i met dit motortype. Tot dusver had Kawasaki nauwelijks een rol van betekenis kUJ\ncn spelen in deze klasse, maar de KA-2 zou daar verandering in moeten brengen. Oe pcak tisch vierkante cilin· ders, en dan bedoelen we de boring en slag van 34 x 34,3 mm , stonden 450 ten opzichte van elkaar opgesteld. Het vermogen bedroc~ 40 pk/ 17.250 tpm. De KA-2 woog 95,9 kg (vóór 45 en achter 50,9 kg} en dat was heel wat minder dan de I 00 kg, die de wtin voorheen op de schaal bracht. Het motortje betat I 0 versnetlin· gen en roterende inlaten met 24 mm carbura· teurs. Enkele wat droog lijkende technische gegevens, maar toch wel interessant omdat het ook tegenwoordig nog veel gebruikte waarde11 zijn: De roterende inlaten openden 1400 voor het bovenste dode punt en waren 700 na het b.d.p. weer volledig gesloten. De uitlaat opende 79, 10 na het b.d.p., een vooral bij Yamaha nog dikwijls aangehouden waarde. De spoelpoorten

sump s.mcersystcem voor de versnellingsbak, 9 versnellingen en een gewicht van I00 kg. Als vermogen g3f men 30pk op, maar de bij het jaar

1965 geplaatste officiele fabrieksvcrmogensgraliek toont ons dat dit er in werkelijkheid 42 waren. De topsnelheid bedroeg 215 km/ u. De t weecilinder RT 67 moest daarop het antwoord schuldig blijven. De machine was dan ook ten opzichte van het voorgaande jaar nauwelijks gewijzigd. Toch had men in de voorafgaande winterperiode 3 pk winst weten te boeken, maar de nu geleverde 35pk/14.000 tpm bleken bij lange na niet opgewassen tegen de ruim 40 pk sterke Yamaha. Het antwoord moest komen van de

nieuwe, eveneens viercilinder, Su·zuki RS 67. Een 900 V -motor die met een boring x slag van

35,5 x 31,5 mm aan de 124,6ec kwam. De rotcrende inlaten waren volgens onze gegevens voorzien van 34 mm carburateurs, wat toch 'vel erg groot lijkt voor een 4 cilinder 125. Het is meer waarschijnlijk dat deSuzuki, net als de Yamaha, met 27 rnm carburateurs was uitgerust De compressic..·erhouding bedroeg 8,4 ; l en er waren 12 versnellingen. De RS 67 woog 95 kg. Net als de 50cc racertjes waren ook de 125ers voortien van aluminium raceframes. De RS 67 moest goed zijn voor 42 pk/ 16.500 tpm en een topsnelheid van 220 km/u.

openden 1.11 ,50 na het b.d.p .• wat neerkomt op een inlaattijd van 2 1oo, een uillaattijd van 201, go e n een spoelpoorttiming van 1370, Mochten u deze waarden bekend voorkomen. dan is de kans groot dat u MBA of Kre idler coureur of monteur bent! Het eerste optreden van de Kawasaki KA-2 bleef niet onopgemerkt, want de testrijders llideo Kanaya, inderdaad. de latere Yamaha fabrieksrijder, en Morishita, die van Suzuki a ll<omstig

was, werden in de Japanse G.P. respectievelijk derde en vierde. Ondanks d it succesvolle debuut, bleef het bij dit ene optreden, want in een echte Grand Prix hebben we de KA-2 nooit mogen aanschouwen.

VJ.ER TEGEN ZES En dat slaat dan op het aantal cilinders dat Ya-

maha en Honda in de strijd orn het 250cc wercldkampioenschap wierpen. Regerend karn-

pioen Honda kwam met een nagenoeg ongewijzigde zescilinder. de RC 166. Men had kennelijk wel vertrouwen în de prestaties van de "six'' terwijl het ook niet ondenkbaar is dat de fabriek in haat laatste GP jaar de koste n niet de pan uit wilden laten rijzen. Het bleek een goed gekozen politiek want Mike Hailwood klaarde'he_t karwei naar behoren en greep wederom de titel. Erg gemakkelijk ging dat niet, want Phil Read bood meesterlijk partij. Zjjn wapen was de vier·

Een tekening ••a11 het KA·2 blok.

cilinder Yamaha RD 05, d ie de voorpagina van dit boekje in kleur siert. Ten opzichte van het

eind '65 gcïnlroducecrde model was de RD 05 slechts in detail gewijzigd. In de volgende aflevering. wanneer wc het jaar 1968 behandelen gaan we dieper in op deze indrukwekkende ma·

chinc. In dat jaar slarttc Ferry Brouwer name· ljjk zijn carriCre als Yamaha fabrieksmonteur

Kawas.aki was o ok actief op het kwartliterfront. Niet met rabrieksmachincs maar met de intro· duccie van de AR· l productieracer, een destijds

zeer interessante aanbieding voor prlvécoureurs. De AR·l kwam met een boring x slag van 53 x

56 mm op 247 cc. De luch tgekoelde twin had twee roterende intaren met daarop 26 mm car·

burateurs. De compressieverhouding bedroeg

8: I. De AR-I leverde 40 pk/9500 tpm en woog 110 kg. In de vijfde versnelling moest een top van rond de 200 km/u haalba;u zij n. In Neder· land bereden o.a. Jan Dekker, Rob Bron en A· dri v.d. Broeke zulke machines.

NIEUWE 350 HONDA Mike lfailwood werd dat jaar dubbelkam pioen, want ook in de 350 cc klasse bleek hij de sterk· ste. Hij kreeg da:uvoor .de beschikking over de 7.cscilinder RC 174. J:ucnlang had men het kunnen klaren met de telkens weer verder gcpcrfec~ tionccrde viercilinder, maar met de steeds seri~ c.uzcr wordende dreiging v'an Agostî1ti en MV, moesl er toch wat nieuws komen. De RS 174 wasweliswaareen nieuw ontwerp, maar wel duidelijk afgeleid van de bestaande kw:utlitcr. Dat blijkt ook uit de cilinderinhoud d ie slechts 297,06 cc bedroeg. Da:umec doe je de concurrentie natuurlijk wel ruim 50cc cadeau, maar de 174 bleek snel genoeg om da;u geen last van te hebben. Er werd een vcrmogen van 65 pk/17 .000 tpm opgegeven, 5 minder dan de viercilindcr,

die ook 3000 tpm minder draaide. Toch lagen acceleratie en topsnelheid (250 Ion/u) o p een gelijk niveau. Dat was te danken aan het gewicht, dat niet minder dan 26 kg lager lag! De foto bij d it artikel toont het blok van de zeszilinder Honda, in dit geval waarschijnlijk de kwanliter omdat deze in het bezit was van een zeven versnellingsbak terwijl de 350 cc machine van een zesbak voorzien was. Een opvallend detail is het cilinderblok, dat met het bovenstegedeeltevan het carter uit één stuk gegoten is. Dat geeft een grote stijllteid van de cilinders ten opzichte van het carter terwijl het pasverschillen tussen genoemde onderdelen voorkomt. Een nadeel is echter dat bij vervan~

ging van bijvoorbeeld zuigerveren bijna het gehele blok gedemonteerd moet worden. De nokkenassen zijn bijna net zo opgebouwd als op de hu idige CBX. Niet te zien is de krukas, die men zich het best kan voorstellen als ware hij o pgebouwd uit dominostenen. De big-endpennen waren gelijmd. De nokkenassen welden aangedreven door een tandwieltrein in het midden van de cilinders. Het o p de foto afgebeelde tandwiel is het primaire koppelingstandwiel. Enkele technische gegevens van de 350 cc RC 174 met tussen haakjes ter vergelijking de gegevens van de 250. Vermogen: 65 pk/ 17.000 tpm (60/18.000), 6 versnellingen (7), gewicht 118 kg (J 14), boring

/let llonda 6-cilinder blok in 011derde/en.

x slag 41 x 37,5 mm (39 ·' 34,8), c<>mpressie vcrh. 11 : I (12: 1). Het derde wereldkampioenschap ging Mike's neus op een haar na voorbij. In de SOO cc klasse trokGiacomoAgostini aan het langste eind. Mis. schien danken aan het feit day de ontwikke· ling van de Honda RC 181, na het l>ehalen van de merkcntitel, op een laag p itje stond. Ten opzichte van hetjaar ervoor was alleen het gewicht met 2 kg gezakt. Oe vicrpitter, met een boring

•e

en slagvan 57 x 48 mm, leverde net als z'n voorganger 85 pk/ 12.000 tpm. Hij was voorzien van 1..es versnellingen en kon een topsnelheid van 260 km/u l>ereiken. Wat dacht u van de bandenmaten? 3.00 x 18 vóór en 3.50 x 18 achter, da.ar neemt een 250 tegenwoordig geen genoe· gen meer mee! Nadat Hond a aUe merkentitels in de soloklassen al eens gewo.nnen had, besloot men tîch tcru.g te trekken uit de kostl>are Grand PrL' meerij. Alle aandacht werd voorlopig op de standaard pro·

ductcn gericht. Jammer. want er stonden nog de meest fantastische projeeten op stapel. Of l>eter gezegd, op het tekenl>ord. De ontwerpen voor een compleet nieuwe generatie racers ver· keerden al in een vergcvordcrt stadium. Zo wa·

ren er plannen voor een 50 cc viercil.indet1 een 125 cc zes, 3SO en 350 ee achtcilindcrs(!) en een 500 cc zespittcr.

Twee fameuze Suzuki's uit 196 7. Links de 125 cc RS 67 en reellts de RK 67.

=...

tfl,

.11 ~~-

.\ ....

HOOFDST UK IX

Met bet bereiken va n bet jaar 1968 slui- ten was gre p e n ze met groot macb tsver- afle ve ring staat bijna geheel in h et te ken te n we d e ee rst e periode van de J apanse toon d e beide tite ls. Daarna hield bet merk va n de Yamaha R D OS , d e laatste Japa nse raee h istorie af. Alleen Yamaha was dit va.n bet muz ikale banie.r het voor gezien om fa brie ksracer uit de zestiger jaren. jaar nog a ctief met fabrieksteams in d e voorlopig alle aandacht op d e standaard· 12S en 2 S0 ec klassen en zoals te verw a ch· pro duktie en de crosserij Ie richten. Deze 11' '

PR IVEBASIS Hoewel llondo, Yam:ahn en Kawasaki z ich offi· eicel uh de rGccrij hadden teruggetrokken. wa· ren de laotste twco merken toch nog op de cir· cuil$ vertegenwoordigd. Ex-fabrlckseourcur Hans Ceorg Anschcidt kreeg o p privébads SO en 12Scc Suzuki 's va n d e fa· briek ter boschikkhiS, Kawasaki deed hetzelfde TonDkDDcllrcrde romalla RA ] J

voor03veSimmond5,die op dezelfde voorw.u~ de een 12Scc KA· I kon inzetten. Anschcidl wist hiermee de SOcc titel te grijpen, terwijl Shnmonds een jaar later, zonder de concurrentie van Yamaha, hetzelfde deed in de 125 cc klasse. Dnt werd Kaw3.<3ki's eerste wegrace wcrcld lltel. In '68 werd de 12Scc klasse voorals nog gedomineerd door de Yamalla RA 31, zoals in het voris nummer beschreven. Pltil Rcad en llilllvy waren de coureurs en zoals Yan te voren afg_espro· ken mocht l,hil kampioen worden. Hjj won tC$ van de negen Grands Prix.

FA BRIEKSMONTEUR Jem:and voor wie de hicm3 te beschrij\-en kwart· liter RD OS nauweUjks geheimen heeft is Ferry Brouwer. En d:u is geen toeval. want hij wc.tkte nornelijk ab Yornoh• f•brieksmontcur a11n deze interessante mochine. Ferry verteld hoe hij bij het U~3m verzeild raakte. " Het contact met Yomnhta heb ik te danke n aan een toevallige o nt· moetlng met Mlnoru Tanaka, momentcel de hoogste Jnp!mncr In Amst elveen. die dest ijds ook monteur was. We w:ncn die dag in Zandvoor~ Olm het troinc:n (F erry racete toen zelf in de SOec klossol toen de fa briekspioog va.n Yomalta nrrh·ecrde. We kwamen met z.e in gesprek en uokken de gehe.le dog met elkaar op. Ook na die dil& bleven we contact houden door elkaar regelmatig te schrijven tot op een goede dag er

f'!'

"-'"

eon brief in de bus glijdt waarin Tanab de toetellilins deed dat ik tijdens de TT van Assen moch t komen helpen." Daar zei hij natuurlijk geen nee tesen. Maar bij dat ene optreden bleer het niet. De hulp van Ferry voldeed kennelijk zo ~ocd dat T nnaka in overleg met Read besloot hem er to t he t eind van het seizoen bij te houden. Da:1rvoor moest ech ter eerst nog een soort examen worden afgelegd. Hij moest het gecom· pliceerdc 12Scc viercilinder blok compleet de· monteren en oprûeuw o pbouwen. Dat wtrd de eerste kennismaking met de fabrieksgeheimen. Alhoewel Ferry ZO\\'el aan de 125 als aan de 250cc vierC-ilinder werkte zullen wc ons voor wat de beschrijving betreft beperken tot de kwurtlîter ook :al omdot de beide blokken ers veel overeenkomst ,·ertoncn. 2 96 P K/ LITER Niet minder dan 74pk/ l4.000tpm, ofwel een liter vcrmogen van 296pk le••crde de Yamoho RD OS tHin het uchterwiel, een waarde d ie door de huidige fabrlekstwins waorschijnUjk nog niet ge-

evcnrtard kun worden. De machine bereikte d:~.:u mce een top va n royaal boven de 220 km/ u. Via een boring x slag van 44 x 4 1 mm kwam de RD op 249cc. Er waren 8 versnellingen :un boord. Er \\'erd dat jaor gereden met een mogneet ontsteking omdat de aanvankelijk gemonteerde tr:an.sJstor ontsteking niet bettouwbaar genoeg bleek.

De machine was, net als de Bakker frames veer· tien jaar l:lter, voorzien van een verstelbaar bal· hoofd. Een ander opmerkelijk detail vormde de toerenteller, die half mechanisch, half electron~sch was. Van het blok ging een kabel naar een generator die de mechanische beweging omzette in een electrische puls. Dat werkte nauwkeuri· gcr. Het grote vcrschil ten opzichte van de tegenwoor· dig ingezette square fours is de opbouw van het blok. De RD 05 was in feite een naar voren gekantelde V-vier. Deze opstelling vroeg minder ruimte in het frame. De voorste cilinders lagen namelijk tussen de framebuizen. Veel tijd werd er gestoken in de ontwikkeling van de carbura· tcurs, waarvan men de kelken, om zo smal mo· gelijk te kunnen bouwen, zo kort mogelijk wilde houden. Oe e:uburateurs moesten daarbij ann,gepast worden. Het vlotterniveau kon aan de buitenkant afgesteld worden. Om dit te kunnen controleren w:tren de magnesium huizen voor· zien van kijkglaasjes. Een ander opmerkelijk detail was de mogelijklteid om de gasfabrieken o n· der het rijden iets armer ar te stellen. waardoor de machine iets harder gaat lopen. Je kon de luchtdoorlaatsproeier en de brandstofsproeier namelijk verstellen. Daarvoor had de chokchand· Ie twee functies. Gewoon als choke en bij ver· der doordrukken werd de brandstoftoevoer van het chokegedeelte afgesloten waardoor alleen het luchtgaatje open bleef. Het, in vcrband met de betrouwbaarheid altijd iets aan de rijke kant gehouden mengsel werd daardoor armer, waar· door de machine jets sneller werd. Hiervan werd alleen aan het eilld van de wedstrijd gebruik ge· maakt en daJt nog aUecn :lis het er echt om ging, want de kans op vastlopers nam natuurlijk wel toe.

PRETTIG SLEUTELEN "Om aan te sleutelen waren het hele fijne blok·

ken", herinnert Ferry zich. Dat kwam doordat het opgebouwd was uit vcrschillende gedeelten. Wilde je bijvoorbeeld de krukassen van de bo· venste cilinders \'ervangen dan hoefde je aUeen het gedeelte van het carter onder de cil.inders te verwijderen. De andere cilinders en de versnel· lingsbak bleven gewoon zitten. Het watercirculatiesysteem pompte njet alleen het water in de koppen, het zoog het er ook weer uit. De bovenste cilinders kregen hun koel· water via de pomp van de liggende cilinder, dus nooit helemaal koel. Ze bleven dus wat warmer en moesten daardoor altijd wat rijker afgesteld worden. In de praktijk gaf dat geen problemen. De vier zuigers waren voorzien van een teflon coating. Dat deed men om bij het inlopen de hoge plekken, de oneffenheden, aan het licht te brengen . Nadat de machine proefgedraaid had werden die met een wetsteentje zorgvuldig verwijderd. Elke zuiger was voorzien van een 0,8mm dun zuigerveertje. Om de inlaattiming zo perfect mogelijk te kun· nen houden werden de inlaatschijven absoluut spelingvrij gemonteerd. Dat werd mogelijk dankzij de toepassing van een clipsvormige passing, die speling. uitsloot. Net als de caJburateurs waren ook de carters van magnesium. De versnellingsbak en ook enkele delen van de motor werden onder druk gesmeerd. Dat betekende dat de Yamaha van twee aparte pompjes in één huis voorzien was. tiet andere pompje, dat werd gevoed door een zich in het zitje bevin· dend tankje, zorgde voor de smering van de ro· terende inlaatschij Oltlizcn, de lagers en de big· ends. Wellicht ten ovcrvloedde werd er ook nog \Vat otic, in de verhouding 1 op 50, aan de brand· stof toegevoegd. De machine was dus voorzien van mengsmering én een oliepomp. Geen won· der ook dat de machine wel eens te rijk stond afgesteld! Was dat het geval dan had men de be· schikking over de zogenaamde regeltbougies die

NG K ontwikkeld had en die destijds al f 160,per stuk kostten! Die hadden ten doel de motor schoon te branden wanneer hij te rijk stond. Er werd een rondje mee gereden, waarna ze in de vuilnisbak bel3ndden! We waren trouwens nog niet uitgesmeerd, we krijgen de versnellingsbak nog. Die had een in· houd van 600cc en daarmee werden de tand wie·

ten e n de lagers gesmeerd. Boven de rakingsvlak· ken van de t andwielen had men een olickanaa1 gegoten, waarin a.llemaal kleine sproeiertjes za. ten die o p de ta ndwielen spoten. De Jagers wcr· den door de holle assen van de bak onder druk gesmeerd. Bij de kwartliter zaten er in totaa1 12 aanstuitingen van olieleidingen op de pomp, bij de 125 zelfs 16! De verhoudingen van de klauwengeschakelde bak konden aangepast worden aan de versch illende circuits.

BEZUINIGEN Het Yamahateam nam dan nog wel officieel aan de G.P.'s deel, maar ook de fa brieksleiding had de nodige bezuinigingen doorgevoerd. Da t bet ekende voor Read en lvy, dat zij zelf voor de transportmiddelen en he t vervoer van en naar de circuits moeste n zorgen. Daarnaast moesten ze ook voor hun eigen monte urs zorgen, wal'l t er kwamen slechts twee Japanners mee. De eer· der genoemde Ta,naka en Eguri-San. Ro n Aldridge sleutelde vooi DiU en Roy Ro binson, later in het seizoen bijgestaan door Ferry, werkte voor Phil. Volgens de teamorders moest lvy de kwartHter titel proberen te bemacht igen terwijl Phil het kanvei in de 12Scc klasse voor zijn reke ning moest ne men. Read hield "Zich echter niet aan de afspraken en dat is hem niet alleen door de l vy fans (en dat waren er niet we inig!) erg kwa· lijk genomen. Na het behalen van de 125cc titel in Tsjechos.lowakije en nog steeds kanshebber voor de 250cc titel, deelde hij Jvy en Tanaka mee: "Als Bill het 250cc kampioenschap wil halen, zal hij er voor moeten rijden!., Dat wekte bij Tanaka zoveel wrevel. dat hjj prompt con· tact opna m met de fabriek om voor te steUen Read zijn machines af te nemen! Dat ging de fa· briek wat te ver. Het cont ract zo u normaal uit· gediend worden, maar het komende seizoen kon hij het wel vergeten. Gelukkig voor Read

t:én va11 de vier RD 05 cilinders. De gelijke11is met de MorbidellifMBA cili11ders is opvallend..........

wordt ook in Japan de soep niet zo heet gegc· ten als ze wordt opgediend, want in '69 kreeg Phil t och nog hulp in de vorm van sp eciale onderdelen voor zijn produktieracer, Terug naar '68. De 250cc titelstrijd zou ongekend spannend worde n. Read en Ivy boekte n e xact dezelfde re· sultaten, namelijk vijf overwinningen, t wee tweede plaatsen en ook waren ze beiden drie keer uitgevallen . Dij het o ptellen van de totaaltijden blee:ç_ Read echte r over de zeve n wedstrij·

den 2 min. en 4 ,3 sec. sneller geweest te zijn. Read greep de dubbel. Een spannender slot van deze Japanse race hi· storic is nau welijks denkbaar!

ElilAP-EUROMOTOR - POSTORDER - DEVENTER

ER ZIJN NOG ANDERE MANIEREN OM DE JAPANSE RACEHISTORIE TE BELEVEN

I!!z

.., i:i a

.., a: a a:

~ 2

'In de gouden racejaren op het eiland Man werden elk jaar twee langspeelplaten met racereportages uitgebracht. Die zijn al lang niet meer te krijgen. Slechts af en toe kunnen wij nog een herper· singleveren van de dubbel LP uit het jubileumjaar 1967. De hoog· tepunten van die roemruchte jaren zijn evenwel vastgelegd op een paar nog steeds leverbare verzamel LP's voor Liefhebbers.He t zijn: LP 702 Racegluiden van de Engelse TT uit de jaren 1957·1964 in supere weergave. Een historisch document met o.a. Moto Guzzi, BMW, Gilera, Jawa viertakt, Bianchi, MZ, MV Agusta, Nortons, met rij· ders als Mike Hailwood, John Hartle, Provini, Chris Vincent, Car· lo Ubbiali, Stastny, John Surtees etc. etc. LP703

Het vervolg op de langspeelplaat 702, nu over de nog steeds goede viertaktjaren 1965·1968. We boren de zescilinders Honda van Mike Hailwood bij wijze van spreken onder onze stoel doorloeien, weliswaar niet in stereo, maar toch verbluffend echt. We horen de stemmen van de toen 23·jarige Agostini en van Bill Ivy. Een 125 cc viercilinder Yamaha en een driecilinder MV etc. MOTORBOUWDOZEN In de reeks van Protar hebben wij fraaie bouwdozen van racemachines,zoals: Yamaha 250/ 2(bestelno.I08),Honda zescilinder 250(11 O),Suzuki 125/ 2(112), Honda 350/ 6 (114), Suzuki 50/ 2(132) , Yamaha 750/4{144), Yamaha 500/4 Ago(l 54), Yamaha 500 Roberts(163R), Yamaha 500 v.Dulmen(l63N), IMN Yamalla Jack Middelburg (l63N), Yamalla 500 Cecotto(163 C), Sheene(I63S)S

'!' c

m :D

0 1: 0

6:D

BOEKEN .Onze postorde.rafdeling heeft een keur van motorboe· ken met keus uit meer dan 500 binnen· en buitenlandse titels, waarvan menig boek is geraadpleegd voor het tot stand komen van dit boekje , zoals The Yamaha Legend , Honda the man and his machines, Weltroeisterschaft (jaarboeken),Mike Hailwood, Konda Motorcycles, No time to lose(Bill lvy), Grand Prix wegrace(jaarboeken)

VRAAGT PROSPECTUS BIJ: Emap Euromotor. Worp 109 PB 382 Oeventer.tel05700·15445. EMAP·EUROMOTOR - POSTORDER - DEVENTER

-----------~~~~~~