KJMV-KONTAKT maart 2014

KJMV Kontakt

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

1

Maart 2014

INHOUD

COLOFON

KONTAKT maart 2014

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492

Voorblad: Hans Smit bij zijn Kawasaki 500 MachIII 1 Colofon 2

Secretaris Albert Brouwer secretaris@kjmv.nl 06 12969216

Uitnodiging Algemene Leden Vergadering 5 Beurzen... 6 Een Honda CB350 kopen in Japan...(4) 7 De geboorte van een ‘jong-klassieker’...

12 Middenpagina: Kawasaki productieracer 16 Voorjaarsrit 18 Kabouterrit 18 Brabant-toerrit 19 Kawasaki 500 Mach III 20 Honda CBX restauratie-project (1) 24 Activiteitenkalender 31 Achterblad: advertentie KAWASAKI 500 32

Beste mensen Column Ernst Hagen

Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Activiteiten Marieke Aalders-Knot activiteiten@kjmv.nl 06 20902463 Webmaster Iris van Geerenstein webmaster@kjmv.nl 06 38266304

3 4

Kopij inleveren vóór 15 juni 2014.

Het bestuur wenst alle nieuwe leden een plezierige tijd binnen onze vereniging en hoopt hen ook op de activiteiten te mogen ontmoeten.

Public Relations Klaas Poutsma pr@kjmv.nl 06 45065355

WOESTHOFF

Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Redactieleden Peter van der Zon, Hans Wijmer, Ernst Hagen, Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: 1170.62.332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl

KJMV Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

Het decembernummer van vorig jaar lag net bij u op de mat toen ik maar direct begon met dit nummer. Waarom zult u denken, het komt pas begin maart uit? Nu ja, daar heeft u gelijk in, maar de kopij lag al op mijn bureau en uitstellen is niet één van mijn eigenschappen. En zeg nu zelf (u heeft net het blad doorgebladerd) de artikelen zijn weer het lezen waard. Met dank aan de inzenders...

mogen verwelkomen. Ik zelf moet dan verstek laten gaan omdat mijn oudste dochter Susanne dan gaat trouwen.

Rien Stouthart zet gelukkig de Kabouter-rit voort en heeft het startpunt in Reewijk bepaald (zie aankondiging).

Ook wil ik uw aandacht vestigen voor de Stoomgemaal-rit die Johan Kole op 3 mei vanuit Den Dolder heeft georganiseerd. Hij heeft zijn energie gestoken in een leuke rit met bezoek aan een stoomgemaal (zie info site).

De afgelopen beurzen in Eelde en Rosmalen waren weer een ontmoetingsplek voor onze leden en het heeft ook weer geresulteerd in een paar nieuwe leden. Van de beurs op de Flowerdome moet gezegd worden dat het motorgehalte enorm terug gelopen is en de aantal motorclubs die er stonden in de minderheid zijn t.o.v. de autostands. Dit heeft ons er toe bewogen om ons meer op kleinere oldtimer-evenementen te richten, zoals in maart de beurs in Zuidbroek en Leek en in april in Venhuizen (zie kalender in het blad en op de site). De beurs in Rosmalen is traditiegetrouw een interessante beurs als ontmoetingplek voor de leden in het zuiderlijke gedeelte van het land. Heeft u ook nog een leuke oldtimerbeurs te melden en wilt u dat de KJMV daar ook aanwezig is, meldt dat dan graag aan ons.

Voor velen is de melding van de 40-jaar grens voor motorrijtuigenbelasting en de binnen gekomen brieven een nachtmerrie. Maar men blijft hier tegen in gaan. Ik meld de voortgang regelmatig op de site. Gelukkig gaat de voorgestelde apk niet door. Dat zou helemaal een ramp worden.

Op het moment dat ik dit tik op mijn laptop schijnt de zon en lijkt het weer voorjaar. Dat is ook buiten in de tuin te zien; de bollen komen uit de grond en de knoppen van de hortensia’s vliegen er ook uit. Ik krijg zelf ook weer de kriebels en heb al weer op mijn 900 Custom gereden. Heerlijk, het belooft een mooi motorjaar te worden. Ik wens iedereen ook veel plezier met het motorrijden. Blijf wel heel en tot ziens... Met vriendelijke groet, Peter van der Zon

A

ls eerste wil ik u allen uitnodigen om aanwezig te zijn op de Algemene Leden Vergadering op zondag 16 maart te Alkmaar.

De agenda vind u op pagina 5. Hier nog even op door gaande, wil ik graag een oproep doen voor de functie van secretaris, die vacant is omdat Albert stopt na 4 jaren van noeste arbeid. Het zou fijn zijn als ik al een naam op de ALV kan noemen die zich voor de komende 4 jaren wil inzetten voor onze club. Graag wil het bestuur ook nog een algemeen lid erbij hebben voor diverse zaken.

Ook nog even een melding over het bestuur; zowel Iris als Marieke zitten in de lappenmand. Het zou hen helpen als er van uw zijde een kaartje verstuurd werd zodat zij zich weer snel beter gaan voelen. De activiteiten worden tijdelijk waar genomen door Klaas Poutsma en Wiebe Eenling, zodat deze zaken gewoon door kunnen gaan. Waarvoor dank.

In het vorig nummer stond een verhaal met de vraag om de technische vraagbaak weer leven in te blazen. Er waren een paar mensen die er wel wat voor voelden, maar concreet is het nog niet. Dus, bij deze nogmaals een oproep hiervoor!

De activiteitenkalender is nog niet helemaal compleet, maar ziet er toch wel goed uit. Neef Kees Vergeer bijt wederom de spits af om 20 april van start te gaan met de Voorjaarsrit.

Levien de Blaey heeft de Pinksterdagen genomen voor zijn Zeeland-weekend en hoopt op een grote groep KJMVers te

Oude Joekeldag 2013

3

COLUMN Morrie luitjes…1968, Is het jaar waarin ik mijn motorrijbewijs weet te behalen en daardoor voor mij nogal memorabel. Er gebeuren wel aanzienlijk belangrijker zaken dat jaar natuurlijk.., zowel droevige als mooie. Zo is daar de moord op Marten Luther King en later dat jaar op Robert Kennedy. Dan is er voorts eerst euforie over het begin van de Praagse lente, met veel optimisme over vrijheid voor de mensen in Tsjecho-Slowakije.., maar daar komt door de inval van Sovjettroepen na enkele maanden helaas alweer een einde aan... In februari krijg ik ondertussen op mijn achttiende verjaardag een motorfietsje van mijn oom Arie: een knusse CZ 150cc. Dit bescheiden Tsjechische vernuft bezorgt mij aldus een soort Záaaanse lente... Het fietsje is weliswaar al ernstig op leeftijd en rijdt nauwelijks sneller dan mijn laatste brommer.., maar ik treed met dit voertuigje toch maar mooi toe tot het gilde der motorrijders. Rijlessen kosten geld en daar doe ik dus maar niet aan... Met een ‘oefenvergunning’ verkrijgbaar via het politiebureau lukt het ook wel... Het begeerde papiertje wordt fluks behaald en de totale kosten zijn iets meer dan een tientje..! Kom daar in onze moderne tijden nu eens om... Vriend Wytze heeft de Express motor van zijn broer overgenomen, een 250cc tweetakttwin, welke beduidend sneller is en waar zelfs een olijk zijspannetje bij zit.

Dit spannetje wordt weinig gebruikt en komt later nogal roemloos aan zijn einde... Het jongste broertje en zusje Brandsma gaan dit voertuigje in een vlaag van lichte verstandsverbijstering als heus bootje gebruiken, waarna het reeds na enkele meters zachtjes begint te zinken... In tegenstelling tot de Titanic speelt er geen orkestje op het bescheiden achterplechtje... De Brandsmaatjes brengen het er goed vanaf... Het zijspanscheepje ligt ongetwijfeld nog altijd ergens op de bodem van de Zaan, al zal de houdbaarheidsdatum nu wel verstreken zijn... Mijn CZ mag al spoedig dat jaar plaats maken voor iets groters en sterkers... Een oude Harley, u kent wellicht het verhaal... Mijn blikveld richt zich reeds voorzichtig op mooie en snelle Japanners, met name de Black Bomber.., maar van zo’n ‘peperduur’ ding kan ik als studentje nog slechts dromen. Wel ga ik dat jaar voor het eerst naar de TT..! Tot mijn stomme verbazing weet ene Paul Lodewijkx, daar direct ’s morgens de 50cc race te winnen op de huisvlijt Jamathi. Geweldig om mee te maken! De belangstelling voor het racen is nu nog heviger en zal ook niet meer verflauwen..! Jan Jansen wint nog even de Tour de France, ook leuk natuurlijk, maar dat kan toch niet tippen aan dat fenomenale motorwegracegebeuren.., in mijn optiek althans..! Ernst Hagen

4

Algemene Leden Vergadering 2014 De Algemene Ledenvergadering vindt plaats op zondag 16 maart a.s. vanaf 12.00 uur in onze vertrouwde clubruimte te Alkmaar. Dit adres is al weer een aantal keren als pleisterplaats voor onze club benut en ondanks dat het niet centraal gelegen is, wel erg geschikt dat we de datum direct vast gelegd hebben voor de ALV. We hopen natuurlijk wel dat vele leden ons kunnen vinden. Het adres is Varnebroek 31 1815 HA te Alkmaar.

Daarnaast is het van belang voor de catering dat we weten hoeveel mensen gaan komen. Wilt u zo vriendelijk zijn even een belletje/mailtje te plegen als u denkt te komen. Dit kunt u doen naar Henk op de Weegh: h.weegh@upc.nl of bellen met: 06 15571575. Zo blijft Henk niet zitten met eten en drinken. Denk er om het is betaald parkeren. De Singelgarage is op 200 meter afstand. Goede reis en tot ziens!

Agenda 1.

Opening

2.

Mededelingen

3.

Notulen ALV 2013

4.

Jaarverslag 2013

5.

Financieel jaarverslag 2013 door de penningmeester en de kascontrole-commissie

6.

Verkiezing: • secretaris (Albert Brouwer is aftredend en niet herkiesbaar) • nieuwe kascommissie (Jelke Aalders is aftredend)

7.

Clubdag 16 november 2014

8.

Technische vraagbaak

9.

Rondvraag

10. Sluiting vergadering

Voorafgaand aan de ALV worden de Notulen en Jaarverslagen aan iedereen uitgedeeld die aanwezig is.

Het bestuur zal uw aanwezigheid bijzonder op prijs stellen.

Namens het bestuur, Albert Brouwer, secretaris

Kabouterrit 2013

5

Beurzen...

Oldtimerbeurs Flowerdome Eelde Zondagmorgen 1 december Klaas Poutsma opgehaald om samen met Jan en Wessel op onze stand aanwezig te kunnen zijn. Naast de Honda CB750 Automatic van Wessel en de Goldwing van Wiebe konden de bezoekers ook nog kijken naar een mooie Honda CB750, een Black Bomber, een CB450, een C90 en de eerste opzet van de toekomstige classic racer van Jelke Aalders.

Na een rustige start in de morgen werd het toch steeds drukker en hadden wij het geluk dat veel geïnteresseerden onze stand bezochten. Er was veel herkenning bij mensen en na wat heen en weer gepraat werden toch een aantal inschrijfformulieren meegenomen waarvan er toch 2 terug kwamen en zich aangemeld hebben als nieuw lid. De beurs op zich was leuk als je van automobielen en gereedschap houdt.

Echter de onderdeelkramen en motorstands wordt toch ieder jaar minder.

Het blijft elk jaar wel een gezellige beurs, waar wij zeker weer onze club laten zien, maar de wat kleinere beurzen, zoals Zuidbroek, Leek en anderen worden interessanter voor ons, omdat hier meer motorliefhebbers komen.

Na afloop hebben we de stand weer afgebroken en alles ingepakt in de aanhanger, waarna Klaas en ik weer huiswaarts reden. Uiteraard wel onderweg even gegeten, want de inwendige mens moet men niet vergeten.

Voor alle hulp bij deze beurs spreek ik mijn dank uit voor een ieder die hier mee geholpen heeft.

Groet, Peter van der Zon Oldtimerbeurs Autotron Rosmalen Traditiegetrouw gingen Peter Halbersma en ondergetekende vrijdags naar Rosmalen om de beurs in het Autotron op te bouwen. Jan Verheij had reeds zijn Yamaha 650 Turbo neergezet en de andere motoren zouden zaterdagmorgen vroeg verschijnen. De broers Smit uit Texel zette een mooie Kawasaki 500 3 cilinder neer, De Suzuki GSX 1100 van Bert Alfrink rolde ook binnen en de Honda CL450 van Frits Smink werd op de beun als blikvanger neergezet.

We stonden weer in de hal met alle clubs bij elkaar en de ‘Japanners’ had men bij elkaar gezet. Ook hier werden we vereerd met veel publiek die zich weer konden vergapen aan al dat mooie klassieke spul.

De CBX-club had op de stand een werkplaats ingericht waar men bezig was een motorblok in elkaar te zetten; heel leuk en zou dit ook iets voor onze club kunnen zijn? Wie zou dit willen doen op een van onze beurzen?

Deze beurs is al jaren een aantrekkelijke beurs voor oldtimer minnende tweewielers, maar de bromfietsen beginnen wel steeds meer de hoofdmoot te worden. Toch blijft deze beurs interessant voor onze club, al is het alleen maar voor ontmoetingsplek voor onze leden in het zuiden. Het is altijd prettig om hen hier te kunnen ontmoeten en van gedachten te wisselen.

Ik bedank namens het bestuur, Klaas voor het regelen van de bemanning/motoren én de standbemanning voor hun tijd die zij doorgebracht hebben om onze club te promoten en we hopen volgend jaar weer op hun te kunnen rekenen. Ik vond het weer een plezierige (zater)dag.

Groet, Peter van der Zon.

6

Een Honda CB350 kopen in Japan...(4) Dat herinnert mij eraan dat ik een “Alien Registration” moet halen in de plaats van aankomst voor een (verlengd) langer verblijf in Japan. Bij aankomst in Yokohama is in mijn paspoort aangetekend dat ik weliswaar 90 dagen in Japan mag verblijven met recht op verlenging, maar dat ik na twee maanden mij ook moet registreren als ’vreemde-ling’. En die periode zit er bijna op.

Nadat ik uiteindelijk alle plichtplegingen in Shizuoka heb afgehandeld rij ik richting Yokohama waar ik in de jeugd-herberg de enige gast ben. In de wijkpost van Nishi-ku verkrijg ik na invulling van een formulier en inleveren van twee pasfoto’s mijn alien registration card. Bij terugkomst ontmoet ik er nieuwe gasten: drie Britten vanuit Australië. Van hen hoor ik vol belangstelling veel tips omtrent werk aldaar en de bootkosten van en naar dat land.

De volgende dag rij ik over de Metropolitan Expressway langs het vliegveld Haneda weer naar Tokyo. Aanleiding is ‘La 58-a Kongreso de Japanaj Esperantistoj’ dat eind augustus plaats vindt binnen de muren van de Universiteit van Tokyo. Als buitenlander en prille Esperanto-spreker ben ik hiervoor uitgenodigd. De mij vertrouwde jeugdherberg in Ichigaya is helaas vol en ik moet op zoek naar een ander nachtverblijf. Men verwijst mij naar het Olympic Memorial Youth Center in Yoyogi Park in de wijk Shinjuku. Het ligt vlakbij het olympisch stadion, zo vertelt men mij.

Door het drukke spitsuurverkeer rij ik er naar toe. Al gauw zie ik de karakteristieke dakconstructie van het olympisch zwemstadion, welke Kenzo Tange heeft ontworpen, uitrijzen boven de omringende bebouwing.

Na afloop van de Jamboree blijf ik nog enkele dagen in de jeugdherberg Fumoto-no-ie, waar nog een paar geëvacueerde leidsters uit Singapore verblijven; we wisselen adressen uit. Ik blijf nog een tijdje rondhangen in Shizuoka, want ik heb zoveel uitnodigingen gekregen dat ik het ge-voel heb dat ik de mensen zal teleurstelen als ik hun invita-ties niet aanneem. Bovendien wil de Shizuoka Tachibana Lyons Club mij bedanken voor aan hem bewezen diensten. Het weer is inmiddels geheel omgeslagen; het is bloed en bloed warm.

Japanners zijn een matineus en werklustig volkje. Zo tusssen 6 en 7 uur is er al volle bedrijvigheid in winkels en die duurt tot zo’n 9 uur ’s avonds. Ook op de zondag wordt er gewerkt en het Nederlandse ‘zondagsgevoel’ bestaat hier niet. Wel zijn dan de kantoren en de overheidsgebouwen gesloten, maar voor het overige is alles open. De zondag is een gewone werkdag. Hiervan gebruik gemaakt om een nieuwe helm te kopen om de tijdens de Jamboree gestolen helm te vervangen. Het is niet ongewoon om de helm aan het stuur of over de zijspiegel te plaatsen als je de motor ergens parkeert om bij terugkeer deze onberoerd weer aan te treffen. Japan heeft immers een ongelooflijk laag criminaliteitsniveau. Ik was al zo aan dit fenomeen gewend dat ik flink teleurgsteld was toen ik op de laatste bezoekdag aan de Jamboree mijn helm niet aantrof.

Nieuw ‘behelmd’ kan ik mij dus weer veilig op (de) weg begeven richting Yaizu, waar ik op uitnodiging van Noriko Saito het twee dagen durend Aramatsuri (een lokaal festival) bijwoon. Gedurende dit feest worden in processie en op luidruchtige wijze met veel hossen twee fraai bewerkte mikoshi’s (shinto schrijnen) door de smalle straten van deze vissersplaats meegevoerd.

Ongeveer een half uur later ben ik bij de ingang van het park. Daar staan enkele bewakers in blauwe uniformen ge-tooid met witte helmen en witte handschoenen aan. Ik moet mij legitimeren. Met een paar wilde armgebaren, ondersteund door moeizaam Engels, wijst een bewaker mij de weg naar mijn tijdelijke verblijfplaats. Het blijkt dat de jeugdherberg gelegen is binnen de omheining van wat in 1964 het olympisch dorp was.

Inmiddels ben ik al bijna twee maanden (sinds 22 juni) in het Land van de Rijzende Zon. Het bevalt mij hier prima. Dankzij mijn motor heb ik al flink wat kunnen zien van het land.

Japan overweldigt mij wel. Niet alleen de grootsheid van de steden maar ook de natuur en niet in het minst de taal, met name het schrift. Niet dat ik mij ‘unheimlich’ voel, maar behalve een enkel Engelstalig woord in menig reclame is er nauwelijks iets dat mij aan Nederland doet denken. Dankzij de ‘spoedkursus’ in Osaka en de diverse uitnodingen spreek ik inmiddels behoorlijk Esperanto. Op deze wijze overwin ik het taalprobleem. En met mijn motor en de tweetalige wegenkaarten ben ik gelukkig wel ‘zelfstandig’.

Nederlands, een wereldtaal?

Een gedeelte van één van de vijftien deelnemersflats is bestemd als jeugdherberg (zie foto volende pagina: de laatste flat bij de watertoren, links boven). En zoals het in een jeugdherberg in Japan en zeker in Tokyo betaamt, is het vol met jongelui van allerlei nationaliteiten. Het is vrijwel standaard om te vragen naar het land van oorsprong, hoe lang je al onderweg bent, waar je bent geweest en waar je naar

7

toe gaat. Inwinnen van informatie voor je eigen verblijf en reis is be-langrijk en voorkomt onaangename verrassingen.

De voer-taal is Engels. Soms hoor je ook wel wat andere, met name Europese, talen, maar dan zijn er meerdere landgenoten bij elkaar. Deze jeugdherberg kent geen maximum verblijf van drie dagen. Dat is uitzonderlijk en zeer aangenaam voor de reiziger die langer in Tokyo wil verblijven. De sluitingstijd is 21.00 uur en dat is heel wat beter dan in Ichigaya YH.

geanimeerd en onderhoudend gesprek wat wij nu voeren met interessante tongvallen. De overige gasten staren ons aan en beginnen tegen elkaar te fluisteren en naar ons te wijzen. Eentje trekt de stoute schoenen aan en vraagt welke taal wij spreken, want iedereen in de inmiddels overvolle keuken weet dat we via het Engels met elkaar hebben kennisgemaakt. Met enige trots vertel ik dat het ‘Dutch’ is en beslist geen ‘double Dutch’. De verbazing is van de gezichten van de omstanders af te lezen. Ik geniet ervan. Hoezo een klein landje?

Met het Australisch echtpaar heb ik later nog een gesprek, het blijkt dat zij uit Perth komen. Dat feit en de informatie van de Britten een paar dagen geleden, zet mij aan het denken om naar Australië te gaan voor een paar maanden zo tegen de jaarwisseling. Per slot van rekening heb ik een achterneef wonen in Perth.

Om de periode tot het esperanto-kongres te overbruggen maak ik met vrienden wat uitstapjes in de omgeving van Tokyo. Met Constant bezoek ik in Machida een oude reisgenoot uit de Transsiberische: Peter Tack. Hij is student wegen waterbouw uit Delft en loopt een paar maanden stage bij de Japan Highway Public Co. Peter is zeer verrast en blij ons te zien. Tijdens het gesprek blijkt dat zijn broer Henk Constant in Hiroshima heeft ontmoet. Zo besef je dan hoe klein de wereld soms kan zijn. Na de lunch leidt Peter ons rond in het laboratorium. Als afsluiting genieten we van een koele dronk nemen we afscheid van elkaar.

Met mijn vroegere reisgenote Kimiko bezoek ik Nikko op zo’n 120 km ten noorden van Tokyo. Het is een oude pelgrimstad die veel toeristen trekt. Dat is niet zo verwonderlijk als je de boeddhistische tempels, de monumenten en de natuur, waaronder de nabij gelegen fraaie Kegon waterval, in ogenschouw neemt. Je kijkt je ogen uit op de exorbitant versierde Yomei-mon.

Daar moet je uiterlijk 20.00 uur binnen zijn, dan sluit men de toegangsdeur. Ben je een paar minuten later dan heb je al een heleboel problemen om binnen te komen. Bovendien word je ‘s ochtends al om half zeven per intercom luidruchtig wakker gemaakt en aangespoord voor het ontbijt en om tijdig de jeugdherberg te verlaten. Niets daarvan in Yoyogi.

Je kan lekker doorslapen, als je maar om 10.00 uur de jeugdherberg hebt verlaten. Heel soepel dus.

Bij het inschrijven maak ik kennis met Constant, een Zwitser die voor de tweede keer Japan bezoekt. Vorig jaar was hij al hier in verband met de wereldtentoonstelling in Osaka.

Zijn ‘Schweizerdeutsch’ is gelukkig redelijk te verstaan. Maar verrassenderwijs spreekt hij Nederlands met een charmant zangerig accent. Zijn moeder is Nederlandse, zo vertelt hij en vaak bezoekt hij zijn familie in Noord-Brabant.

Deze jeugdherberg verzorgt geen avondmaaltijd. Wel staat de gasten een keuken ter beschikking met een op muntjes werkend gaskomfoor. Samen doen we boodschappen in de buurtwinkels voor de avondmaaltijd. Terug met de inkopen zien we dat de keuken al aardig vol is met gasten. Sommigen zitten al te eten. Een kennismakingsronde met de nieuwe gezichten vindt al gauw plaats. Uiteindelijk zit ik met Constant aan tafel en spreken vanzelfsprekend Nederlands.

Gauw zet zich een derde bij ons. Het is Marieke uit België.

Ons gesprek werkt kennelijk aanstekelijk want ook Michael uit Wenen voegt zich bij ons. Met zijn zelfgeleerd Afrikaans, resultaat van een langdurig verblijf in Zuid-Afrika, vormen wij een leuk viertal. Wij schijnen iets te hebben losgemaakt bij sommige gasten. Want plotseling verandert een Australische echtpaar van taal. In nagenoeg perfect Nederlands voegen zij zich bij ons en gezessen praten wij verder. Zij zijn zeventien jaar geleden naar Australië geëmigreerd en nemen nu de ‘slowboat to Holland’.

Een nieuwe gast komt nat van de regen de keuken binnen.

Het is Diana, een Amerikaanse. Zij kijkt veelvuldig naar ons.

Alsof zij aarzelt iets te willen zeggen. Nieuwsgierig spreek ik haar aan. Dan ‘bekent’ zij dat zij al jarenlang in Amsterdam woont. De club van zeven is nu compleet. Het is een zeer

Deze poort leidt naar het praalgraf van Ieyasu Tokugawa, grondlegger van de Tokugawa-dynastie, dat zijn kleinzoon Iemitsu ter vervanging van het oude uit 1617 heeft laten

8

bleven. Het stukje grond waar hij woonde is naar hem vernoemd. Het enige dat ik wist over de historische relatie met Japan is dat het eilandje Decima voor de kust van Nagasaki door de V.O.C. werd gebruikt als handelspost. Maar inmiddels ben ik er achter dat de gemiddelde Japanner veel meer weet over de historische betrekkingen tussen beide landen dan de gemiddelde Nederlander.

bouwen. Het is een onderdeel van de Tosho-gu. Een moumentaal complex dat uit vijf bouwwerken bestaat. Op een ervan – op de deur van de stal van ‘de heilige paarden’ – is het overbekende beeld van de drie apen uitgesneden.

Dan is het 28 augustus en het esperanto-kongres begint. Van de jeugdherberg mag ik om 22.00 uur thuiskomen; dat is heel vriendelijk. Zo ontmoet ik weer vele vrienden uit Osaka en omgeving en de kersverse van de afgelopen periode tijdens de Jamboree. Het zijn uiterst hartelijke weerziens. Ik ben niet de enige buitenlander. Er zijn gasten uit Australië, Engeland, West-Duitsland en Zuid-Korea. Enkele van hen zijn met Japanse vrouwen getrouwd en zijn op bezoek bij (schoon)familie of zijn voor zaken of studie in Japan. Ook Shindo-san is aanwezig en maakt van die gelegenheid gebruik om mij een stapel brieven vanuit Nederland te overhandigen. Ook krijg ik van hem een voorlopig reisschema met overnachtingplaatsen bij esperantisten. De oude baas zorgt goed voor mij. Gelet op zijn leeftijd van 69 jaar en zijn uiterlijk en de betoonde zorg, beschouw ik hem als ‘mijn Japanse opa’.

Ongetwijfeld kent u het spreekwoord: Eerst Napels zien en dan sterven. Welnu ook Japan kent een vergelijkbaar spreekwoord: Zeg nooit ‘kekko’ (is prachtig, mooi), als je Nikko niet hebt gezien.

Omdat ik nog steeds een voor mij leesbare handleiding van mijn Honda ontbeer, besluit ik het hoofdkantoor van Honda in Tokyo met mijn bezoek te vereren teneinde een Engelstalige handleiding los te peuteren. Na wat doorverwij-zingen word ik vriendelijk te woord gestaan door de heer Saitoh van de Foreign sales division.

Het is verrassend om in een andere taal dan het Engels te communiceren met personen die een verschillende nationaliteit hebben. Het gaat mij prima af. De ‘spoedcursus’ in Osaka en het gebruik tijdens de Jamboree en de dagen erna hebben mij geen windeieren gelegd. Ter plekke krijg ik van diverse aanwezigen uitnodigingen voor mijn reis naar het noorden – de regio Tohoku en (het eiland) Hokkaido. Gelet op de beschikbare tijd moet ik noodzakelijkerwijs een keuze maken en dat is voor sommige aanbieders een teleurstelling.

Mijn vertrek naar het noorden wordt nog even uitgesteld.

Hoewel het taifoen-seizoen officieel voorbij is, komt no. 25 op de laatste dag van augustus nog even opzetten en die gaat volgens verwachting recht over Tokyo. De waarschuwing op de TV is zo serieus dat de jeugdherberg de gehele dag voor de gasten open blijft. Dus geen sluiting tussen 10 uur ’s morgens en 3 uur ’s middags. Wel is er veel regen en veel wind die de vervuilde lucht boven de metropool Tokyo weg blaast. Het effect is dat de berg Fuji op zo’n 150 km nu te te zien is en dat gebeurt hoogst zelden. Uiteindelijk blijkt de taifoen erg mee te vallen.

Op mijn vraag of er een in het Engels gestelde handleiding voor de CB350 beschikbaar is, wordt positief gereageerd.

Even later krijg ik de zo begeerde handleiding in handen.

Tijdens het onderhoud komt tevens naar voren dat de eisen waaraan de motoren voor export naar Europa per land nogal verschillen: met name het elektrisch gedeelte. De eisen op het gebied van verlichting en remlichten, achteruitkijkspiegels en remvertraging variëren van land tot land. Hij trekt een la open en laat mij een overzicht zien. Ik schrik van de verschillen. Per land zijn er nogal wat varianten van hetzelfde type. Het maakt het assembleren er niet gemakkelijker op, zegt Sai-toh-san. Dan krijg ik nog een verrassend geschiedenislesje van hem. Hij vraagt mij of ik weet waar de naam van de wijk waar het hoofdkantoor is gevestigd, te weten Yaesu, vandaan komt. Ik moet het antwoord schuldig blijven. Hij vertelt mij dat Yaesu een verbastering is van de naam van de Nederlander Jan Joosten (van Lodensteyn). Hij was een van de overgebleven 23 Nederlanders en de Engelse loods Will Adams, die via Straat Magellaan na een barre tocht over de Stille Oceaan met het schip De Liefde (voorheen Erasmus) in 1600 op de kust van Noord-Kioesjoe schipbreuk leden. Jan Joosten, zo vertelt hij, is als koopman in Japan achtergege-

9

van de nabij gelegen dierentuin op korte afstand.

De avondmaaltijd, ik heb tempura gekozen, krijg ik geserveerd op mijn kamer. Niet alleen het uiterlijk maar ook de smaak is voortreffelijk. Daarna wacht mij het bad. Gedurende mijn verblijf in Japan heb ik dit fenomeen leren waarderen; het is een tractatie voor een vermoeid lichaam, maar ook als een aangename verpozing. Als ik daarvan terug ben, zie ik dat mijn bed op de tatami al in gereedheid is gebracht.

De volgende ochtend gaat de telefoon op mijn kamer. Ik neem op en krijg te horen dat de motor ‘s middag klaar is en dat een chauffeur van het taxibedrijf mij dan zal ophalen.

Omstreeks 3 uur is hij er en brengt mij naar het hoofdgebouw. Even later arriveert mijn motor op een takelwagen.

Ik bedank de aanwezigen uitvoerig voor de ondervonden hulp en wil Takano-san het restant van de ¥ 5000 overhandigen. Maar dat dat wordt resoluut met veel buigingen en handgebaren geweigerd. Hij zegt dat met het behoud ervan mijn reis alleen maar aangenamer wordt. Met deze woorden staak ik mijn verzet en accepteer ik deze gift. Tegen 5 uur zijn alle plichtplegingen afgehandeld, de bagage opgeladen en kan ik uiteindelijk vertrekken. Taira YH haal ik vandaag niet meer, dat is overduidelijk. Ik sla een blik op mijn wegenkaart en constateer dat ik in de omgeving van Mito op zoek moet naar de jeugdherberg. Snel vind ik Highway no.

6 richting Mito.

Ter hoogte van Toride moet ik tanken. Ik maak van de gelegenheid gebruik om te vragen naar een jeugdherberg in de omgeving. Het gaat moeizaam. Maar ik krijg gelukkig hulp van een jonge vrouw. Zij spreekt Engels en ik leg haar uit wat mijn bedoeling is, maar krijg geen direct antwoord.

Integendeel, Kazuko Yamazaki nodigt mij uit om de nacht in haar ouderlijk huis in Toride door te brengen. Dit verrassend aanbod accepteer ik. Voorafgegaan door haar broer Hitoshi die na een kort telefoongesprek per auto is aangekomen, rij ik naar het huis van de familie Yamazaki. Het is een klassieke Japanse boerenwoning, heel pittoresk. De ouders onthalen mij vriendelijk en ik maak ook kennis met de inwonende grootouders. Met Hitoshi en Kazuko als tolken is het een gezellige avond met de nodige sake en bier. Zijn Engels is goed: niet zo vreemd want hij heeft 14 maanden in Nieuw-Zeeland en Australië rondgetrokken en is net een paar maanden thuis.

Op weg naar het Noorden Een dag later dan gepland vertrek ik om 10 uur vanuit Yoyogi met bestemming Taira YH in de omgeving van de stad Iwaki. Een afstand van zo’n 215 km over Highway no. 6. Snel de goede weg gevonden, maar ter hoogte van de wijk Asakusa als ik optrek voor een op groen springend verkeerslicht heb ik een lichte aanvaring met een taxi, eigenlijk schamp ik de taxi. Ik verlies mijn evenwicht en kan de motor niet meer houden en val om. De taxichauffeur is een en al hulpvaardigheid en helpt mij met de motor. Alles lijkt mee te vallen, zowel voor hem als voor mij en beide voertuigen. Zelf voel ik wat lichte schaafwonden aan knie en elleboog. Maar helaas, mijn Honda verliest olie en niet zo’n beetje: de voetpedaal van de achterrem is door de val door het carterdeksel gedrukt. Ik baal als een stekker. Ik geef de chauffeur mijn naamkaartje want hij spreekt nauwelijks Engels. Ik maak mij zorgen om mijn motor, want die moet gerepareerd worden.

Maar waar vind ik zo gauw een motorwerkplaats? De weggelekte olie wordt met wat lappen van het wegdek op- en weggeveegd en de motor wordt op het trottoir geduwd en op de bok gezet. De chauffeur wordt nu nog behulpzamer en gebaart dat ik moet wachten en gaat telefoneren. Na enige tijd arriveert er een fraaie limousine waar een in een strak donkerblauw pak geklede heer stapt. Hij begroet mij in het Engels (dat is al een hele verademing) en we wisselen naamkaartjes uit. Hij stelt zich voor als Takeo Takano, directeur van Kokusai Motor Cars, een groot taxi- en autoverhuurbedrijf in Tokyo.

Met verontschuldigingen en spijtbetuiging over het ongemak dat mij is overkomen vertelt hij dat de motor op kosten van de firma gerepareerd zal worden en omdat dit langer dan een dag zal duren biedt hij mij tevens een een hotel aan. Ik mag kiezen tussen een ryokan (traditioneel Japans hotel) of een westers hotel: ik kies voor het eerste. Mijn bagage die al is afgeladen wordt in de limousine gezet. Kort daarna komt er een takelwagen van de taxifirma aanrijden en wordt mijn motor erop geladen. Achter in de limousine naast Takano-san rijden we naar een ryokan in de omgeving van Ueno Zoo. Nadat ik mij heb ingechekt overhandigt Takano-san mij zowaar ¥ 5000 om gedurende mijn korte verblijf de maaltijden te betalen. Zo zat ik om 3 uur ’s middags nog steeds in Tokyo in plaats van op weg naar Taira YH. In mijn nieuwe verblijf, een ruime kamer van 8 tatami, kijk ik naar de TV om de tijd te verdrijven. Op dit tijdstip zijn veel (semi-)historische series te zien; een kleurrijk schouwspel, afgewisseld door luidruchtige reclameblokken. Tijdens en van die pauzemomenten kijk door de opengeschoven shoji (met papier beplakt schuifraam) naar buiten en zie ik de monorail

INLAS FOTO Yamazaki fam, H 9,91cm De volgende dag neem ik afscheid van deze gastvrije familie en rij over Highway no. 6 in de richting van Sendai, waar in Sagae mijn eerstvolgend esperanto-adres is. Eindelijk ben ik echt op weg naar het Noorden. In de voetsporen van de bekende haiku dichter Basho (1644-1694).

10

Voor alles wat klassiek is op twee wielen!

Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens.

En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,90 (België € 6,45).

Jaarabonnement (6 nrs.) € 28,95 (buitenland v.a. € 52,50), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 51,50 (buitenland v.a. € 97,50) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag.

Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt?

In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties.

Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 11

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@zonnet.nl

De geboorte van een ‘jong-klassieker en reparatiepech zine-lucht mengsel mede bepaald door de stationaire sproeier. Als deze stationaire sproeier verstopt is slaat de motor af bij gas geven en loopt alleen op de choke. De oorzaak van de verstopping ligt in de moderne benzine. Deze benzine is veel vluchtiger dan de vroegere loodhoudende benzine. De benzine heeft extra vluchtige dopes voor een goede snelle start. Bij het langdurig stilstaan verdampt de benzine in de carburateurs en blijft een chemische drab achter die sproeiers verstopt en moeilijk te verwijderen is.

Beste Sleutelaars, mijn naam is Walther Veenis en sinds september lid van de KJMV. Aangezien we allemaal bezig zijn met wat oudere Nippon-machines, leek hij mij wel aardig om wat aankoop-avonturen op schrift te stellen.

D

eze winter heb ik in februari 2013 bij Ruud de Jong in Enkhuizen, voor de intimi een handelaar in voornamelijk BMW-motorfietsen, een Honda CB 750 Nighthawk gekocht uit 1992. Dit is de USA-versie van de Honda CB 750 en geproduceerd van 1991 tot en met 2003. Het is in feite een tammere versie van de CBX 750 uit de jaren 80 met een beetje een cruiser-look. Deze motor stond al enkele jaren te koop. De motor had slechts 5.544 mijl gelopen d.w.z. nog geen 9.000 km en in schitterende staat. Je kon zien dat er nog nooit mee gereden was in de regen. Lasnaden, blok, chroom en lak 100%. Ook de collector heeft geen enkele roest. Één probleem, de motor liep niet. Volgens Ruud de Jong (verder te noemen handelaar) had de motor het jaar daarvoor nog gelopen, want hij had hem toen verkocht en de carburateurs laten schoonmaken. De kopers zijn toen niet komen opdagen. Nu moest door de stilstand weer de carburatie nagekeken worden. Lastig dus. De motor had 3 jaar te koop gestaan voor € 2.900,- De handelaar vroeg of ik interesse had en nadat ik ja had gezegd heb ik even overlegd met mijn motormaatje die mee was. Aangezien het een niet-lopende motor was moest er natuurlijk flink van de prijs af. Tot mijn verbazing bood de handelaar de motor aan voor € 1.800,- met een nieuwe ongezuurde accu erbij. Niet lang nagedacht en gekocht. Een niet-lopende motor zonder garantie, naïef?

Een week later de motor met een trailer opgehaald. Het was toen erg koud en slecht weer dus het heeft nog enige tijd geduurd voordat ik de motor ging testen. Tot mijn verbazing was de oude accu goed. De motor startte wel, maar liep alleen op de choke en als je maar iets gas gaf sloeg hij af. Contact opgenomen met een goede maat, zie internet/ you tube: George ‘Bink’ du Pont and his amazing MV Agusta Monoalbera. Bink is al meer dan 30 jaar een goede maat van mij. Hij is een van de weinige echte sleutelaars. Een autodidact die de MV Agusta waarmee zijn vader in het begin van de jaren 50 mee heeft gereden compleet heeft nagebouwd.

Hij heeft zijn droom verwezenlijkt in zijn schuurtje achter zijn huis met vakmanschap, uithoudingsvermogen, bloed, zweet en tranen. Bink – ik noem hem ‘De Meester’ - is een bekende in de motor-wereld en met name bij de mannen die racen met klassieke motorfietsen. ‘De Meester’ vertelde me: zeer waarschijnlijk is het probleem een verstopte stationaire sproeier. Immers tot een paar duizend toeren wordt het ben-

Sleutelaars: U kunt problemen voorkomen door regelmatig motor te laten lopen. Rijden dus!

Maar terug naar de bokkige Honda 750 Nighthawk. ‘De Meester’ waarschuwde me om vooral niet te veel te doen.

Dus alleen maar de sproeiers eruit en niet de carburateurs uit elkaar halen, als de vlotterkamers nog mooi schoon zijn.

Zogezegd zo gedaan: tank er van af, luchtfilterhuis los en naar achteren, olieleidingen van de oliepomp los en de flex aansluitingen van de carburateurs op de cilinderkop los. Nu konden de carburateurs los gewrikt worden. Vlotterkamerdekseltjes los en de hoofdsproeiers en stationair sproeiers eruit. Zoals door De Meester al voorspeld waren de hoofdsproeiers optisch nog goed, maar de stationair sproeiers volkomen verstopt. De stationair sproeiers met een haar van een koper borstel doorgeprikt en vervolgens alle 8 sproeiers meegegeven aan mijn sleutelmaatje & goede buurman om ze ultrasoon te laten reinigen. De sproeiers netjes in 4 zakjes gedaan met de carburateurnummers van 1 tot en met 4.

Het kan namelijk zo zijn dat de bijvoorbeeld de binnenste 2 sproeiers een andere maat hebben dan de buitenste 2. De 2 binnenste cilinders worden een stuk heter en sommige Nippon-machines hebben hier grotere sproeiers in voor een wat betere koeling wat echter niet altijd zichtbaar is.

Na verloop van tijd de ultrasoon gereinigde sproeiers weer in de carburateurs gezet. De sproeiers niet te vast zetten, want je draait in lichtmetaal. Stevig vast is vast genoeg. De boel weer gemonteerd en starten en rijden.

De motor startte goed en liep redelijk maar een beetje onregelmatig. Het was nog steeds koud dus niet zo veel of ver gereden. Na een langere rit kwam ik erachter dat hij stationair afsloeg… In het begin dacht ik: nou ja, kan gebeuren en had nog niet door dat dit een structureel probleem was.

Ik heb altijd BMW gereden. De laatste was een R 100-RT die ik in 2012 wegdeed, 32 jaar oud met ruim 150.000 km op de teller. Ik had wel op een YAMAHA 900 Diversion gereden van Ruud de Jong in een proefrit, maar geen verdere ervaring met de Nippon-4 cilinders. Waar we hier mee te maken hebben is een acuut geval van: de wens is de vader van de gedachte. Eigenlijk nam ik waar wat ik zelf graag wilde: een goed lopende motor! Herkent u dit? Verder vindt ook bijna iedereen dat de motor die hij heeft de beste is. Interessant fenomeen! Terug naar de pruttel-nippon. Mijn kennis schoot nu te kort en het leek mij tijd om een reparateur in te schakelen. Ik had al een paar onderdelen gehaald bij Romana motorshop in Alkmaar (verder te noemen de reparateur) en hij leek mij wel een geschikte reparateur. Gecontroleerd bij ‘De Meester’, die mij een diplomatiek antwoord gaf: hij moet het wel kunnen…

Eerste keer naar de reparateur. Verslag gedaan van mijn klusje en zijn advies gevraagd. Volgens hem moesten de carburateurs volledig gereinigd worden en de sproeiers met een ruimer behandeld. De USA-Honda CB 750 moet in de States aan strengere emissienormen voldoen. Op de motor zit een systeem dat de carter-dampen worden afgezogen via het luchtfilter om nogmaals te verbranden en de meng-

12

Hierop kreeg ik geen antwoord. Weer de reparateur verzocht om de motor warm te draaien. Zou hij doen.

Toen heb ik besloten om te controleren hoe een goed afgestelde Nighthawk 750 loopt. Er stond er een te koop in Nijkerk bij John van de Bunt motoren. Een blauwe in zeer goede staat met 15.000 km omgerekend op de mijlenteller.

Op een vrijdag met mijn zoon Thomas heen. Op 16.00 uur reden we de motorshop uit richting IJsselmeer. We hebben een uur gereden. Snelweg, bebouwde kom, remmen getest, acceleratie etc. Bij rustig rijden geen problemen onder de 3000 toeren. Sterker nog: je kan rustig vanaf 2.000 toeren rijden. Ook viel het ons op dat deze motor nog de originele begrenzer er op had om het stationair mengsel af te stellen. Geen geruimde sproeiers dus en heel goed lopen! Van John van de Bunt hoorde we dat de motor van een vriend van zijn vader was geweest, die er niet veel op gereden had.

Hij was altijd bijgehouden door zijn zoon die automonteur was. Voor de verkoop hadden ze bij Johan van de Bunt de carburateurs ultrasoon gereinigd en alle slijkdelen die meer dan 50% versleten waren vervangen, en een grote beurt gegeven. De vraagprijs € 2.000,- inclusief 3 maanden volledige Bovag-garantie.

schroef voor het stationair mengsel is in verband met deze emissienormen beperkt instelbaar d.m.v. een begrenzer. De motor loopt dus standaard op een relatief arm mengsel. De reparateur vertelde dat hij deze motoren begin jaren 90 importeerde en altijd de sproeiers ruimde en dus het mengsel daarna rijker afstelde. Ditzelfde verhaal had ik al van ‘De Meester’ gehoord. Dus ik gaf de reparateur de reparatie-opdracht. Ik wist dat de klus voor een ervaren monteur ongeveer 4 uur zou moeten duren. Dit werd bevestigd. Geen prijs afgesproken. Naïef, blanco volmacht?

De motor gebracht en de reparateur vertelde dat hij luchtfilter en bougies zou vervangen als dit nodig was. Na ruim een week belde de reparateur dat de motor klaar was. De reparateur had na mijn goedkeuring nog een nieuwe EUkentekenplaat besteld, en een door mij gekochte voltmeter en olietemperatuurmeter aangesloten. Rekening € 300,Met een uurloon van € 50,- klopte de 4 uur werk voor de carburateurs wel ongeveer. Een niet onredelijke rekening.

Op een vrijdag de motor opgehaald. De motor startte in de vrieskou heel goed, maar wel iets anders, ik moest namelijk een beetje gas geven. Naar huis gereden en geen problemen. Na een paar dagen een langere rit gemaakt. Ik had nu op de motor een olie-temperatuurmeter en zag dat ik in de kou toch wel ruim 20 minuten tijd nodig had om de meter op 80º te krijgen. De sensor van de meter zit bevestigd aan de aftapplug, een indirecte meting derhalve. Hoe nauwkeurig de meting is kan ik niet beoordelen, maakt ook niet zo veel uit. Wel zie je dat de motor een tijdje nodig heeft om warm te worden. Dus met koude motor rustig rijden tot de meter boven de 80º Celsius aangeeft en dan pas hoger in toeren. Gelukkig bleef de motor nu stationair lopen. Toen het warmer was geworden een flinke rit gemaakt. Toen ik thuis kwam gaf de meter meer dan 100º aan en…, de motor sloeg af. De motor sloeg niet direct af, maar pas na een tijdje stationair lopen. Ik wilde niet echt geloven dat de motor niet goed was – de wens is de vader van de gedachten – een tijdje daarna weer gereden. Weer hetzelfde probleem.

Tweede keer naar de reparateur. Hij keek heel geïrriteerd.

Zette de motor op de brug en begon zonder draaiende motor aan de mengschroef te draaien???? Weer starten. Motor bleef toen lopen. Hij hield de motor in de werkplaats en een week later kon ik hem weer ophalen.

Weer een stuk gereden. Eigenlijk wilde ik dat de motor goed was en ging er dus ook van uit dat hij goed was. Dus voor mijzelf geen problemen. Vervolgens een rit gemaakt met mijn buurman. We gingen naar Volendam. De olie-temperatuurmeter gaf in Volendam boven de 100º aan. Er was niet mee te rijden onder de 3.000 toeren per minuut; een pruttelmotor. Bij het zoeken naar een parkeerplek sloeg de motor tijdens het rijden af… De motor geparkeerd en Volendam in. Ik hoopte dat de motor eenmaal afgekoeld weer wilde lopen… Na twee uur Dijk in Volendam weer gestart en gelukkig kon ik naar huis komen.

Probeerde vervolgens een andere reparateur te vinden: een die storing kan zoeken en dit ook systematisch doet. Ik vertelde het verhaal aan ‘Ernst Hagen Motoren’. Ernst wilde zoals hij het zei: “niet de rommel van een ander opruimen”.

Ernst heeft wel een half uur de tijd genomen voor advies.

Wijs geworden liet ik de details achterwege bij Roukema: de baas vertelde me: we hebben geen ultrasoon, dus daar beginnen we niet aan. Dus aangewezen op de niet-storing zoekende reparateur… Ernst: “ben benieuwd naar jouw kant van mijn bezoek aan jou en andere reparatie-projecten waar maar geen eind aan komt.”

Weer – de derde keer - naar de reparateur. Deze vertelde mij en ik citeer: “deze motoren lopen slecht onder de 3.000 toeren.” Ik kon mijn oren niet geloven: kon je met een Honda niet met warme motor door de bebouwde kom rijden?

Ik bracht verslag uit van de testrit met de blauwe Nighthawk.

De motor werd gestart en – hoera – sloeg toen af waar de reparateur bij was. Toen kwam de reparateur erachter dat er ook een elektra storing in zat. Ik kreeg een hele verbaasde blik van hem. Ik vroeg of het misschien de bougies konden zijn en hij zei van niet, want die had hij al gecontroleerd.

Wel werd zijn houding anders: niet meer zo geïrriteerd. Hij begon het met doormeten van de elektronica. Hij heeft de pulsgever bij de krukas gecontroleerd evenals een diode.

Volgens hem was het de CDI. Dit zou een hele dure reparatie worden. Een nieuwe CDI zou wel ongeveer € 500,- kosten…

Ik opperde het idee om dan maar uit te kijken naar een tweedehands CDI, ook duur volgens de reparateur.

Vervolgens opperde ik het idee om een goedkope tweedehands Nighthawk erbij te kopen, die goed loopt om zo alle onderdelen in voorraad te hebben. Vond hij wel een goed idee. Hij kon namelijk de CDI niet doormeten en opsturen naar een speciaal bedrijf zou ook bijna € 200,- kosten. Geen slecht plan dus. In de tussentijd op zoek naar een andere motor en ik had toch maar 4 nieuwe bougies achtergelaten die hij erin zou zetten: mocht ik zelf niet doen “Er is er maar één die hier sleutelt en dat ben ik.”

Een tijdje later een andere goedkope rode Nighthawk gevonden in Utrecht. Startte en liep goed. Ik op een druilerige en regenachtige dag naar Utrecht. Ik werd opgehaald door een oudere man in een Mercedes 280 uit begin jaren tachtig met bijna 500.000 km op de teller.

13

Maar ook was ik het ding zat: ik wilde rijden na bijna 4 maanden gepruts, met nihil resultaat. Eind mei heb ik de knoop doorgehakt. Ik heb gebeld en de schitterende Nighthawk voor € 1.850,- erbij gekocht. Ik heb hem kort daarna opgehaald: de rit van Nijkerk via de polders was fantastisch!

Heerlijk om weer te rijden. Bij Lelystad de dijk over naar Enkhuizen en hier de dijk langs het IJsselmeer gevolgd tot Hoorn, heerlijk. Eindelijk weer een normale motor.

Toen ik bij Roukema in Wormerveer kwam heeft monteur Erik na zijn werktijd een half uur met mijn probleem meegedacht: hij raadde mij af om de blauwe motor als donormotor te gebruiken: bij het demonteren kon ik de blauwe NH stuk maken. Hij zei: een goede monteur kan een motor maken. Dus Erik de blauwe Honda niet als donor-motor gebruikt.

Na twee weken had ik de juiste drive weer om met de rode Nighthawk verder te gaan. Ik heb de bougies eruit gehaald.

Deze waren niet kennelijk gecontroleerd want er lag allemaal losse split rond de bougies. Eerst de compressor erop en de ruimte tussen de nokkenassen schoon geblazen toen de 4 nieuwe pitten erin. De elektrodes waren flink versleten.

Ook direct gekeken naar de bougiekappen en – kabels. Alles OK. De bobines doorgemeten. Ook conform de waarden van het sleutelhandboek. Een goed vriend die me hielp zei dat ik moest starten. Vond ik onzin: zou toch hetzelfde lopen.

Toch maar gestart en hij zei direct: nu lopen alle cilinders mooi rond en hoor je niet meer dat hij klappen overslaat.

De bougie van cilinder no 2… Deze CV-monteur vertelde mij toen hij de motor daarvoor had horen draaien dat de motor klappen oversloeg, waarschijnlijk ontsteking, maar zeker geen carburatie.

Bij zijn huis zag ik dat ik bij een verzamelaar was gekomen van oude auto’s en motoren. Leuk. De Rode Nighthawk bleek niet goed te starten, want hij bleef uiteindelijk toch op 3 van zijn 4 pootjes lopen. Dus ook niet rijden. Ik merkte dat de man zich schaamde: hij had er vorige week nog op gereden, wat ietsje later zijn broer die op visite kwam ook meedeelde. Leek mij tijd om van de nood een deugd te maken: standaard hebben de Nighthawks geen middenbok, wat ik lastig vind voor een toermotor met koffers. Deze roestbak had er wel een! Ik vroeg of ik deze mocht kopen en… hij gaf hem mij gratis mee omdat ik voor niks was gekomen.

Nog gezellig met de broers koffie gedronken. Zo zie je maar weer hoe mensen kunnen reageren als je ze in hun waarde laat. Lezers graag uw commentaar en avonturen!

Terug naar de reparateur. Die had nog steeds niet de motor warm gereden en ook de bougies nog niet vervangen. Echter hij had verbindingen doorgemeten en was en nu van overtuigd dat de motor goed zou lopen. Dus weer opgehaald.

Ik had nog speciaal meegedeeld dat ik een motor-weekend van mijn andere motorclub zou hebben en hij dus goed moest lopen. Ik wilde graag de motor testen alvorens weg te gaan. Hij had 2 weken de tijd gehad en uiteindelijk kon ik de motor op een vrijdag ophalen voordat we zaterdag naar Drenthe zouden gaan. Tegen de avond de motor opgehaald en hij reed – volgens mij – goed. Test tijd was er niet meer. Op zaterdagochtend de motor klaargezet en samen met mijn zoon Thomas die achterop meereed, verzameld bij een motor-maatje met nog 6 andere motoren. Na de koffie richting Enkhuizen via Hoorn. Bij Joan startte de motor al beroerd, maar je denkt: komt wel goed (herkent u dat?).

Bij Hoorn begon de motor slecht te lopen en te pruttelen en sloeg na een paar straatjes af. Mijn motor-maatje kwam naar mij toe en wilde stoppen om te helpen. Ik heb verteld dat ze door moesten rijden. Jammer maar helaas… De motor geparkeerd en met Thomas naar het centrum gelopen.

Ik baalde vreselijk, maar vond niet dat ik hieraan toe moest geven. Dan zou je alleen maar je eigen dag verpesten. Met Thomas naar de horeca van de jachthaven en hier heerlijk gezeten en gegeten en gekletst met de eigenaar. Bent u in Hoorn op zoek naar goede horeca? De jachthaven, maar dit terzijde. Daarna nog langs de haven gelopen en de stad in.

Al met al een goed bestede middag. Toen het donker werd de bokkige motor weer gestart die gelukkig goed afgekoeld weer startte, maar toch onregelmatig. Op naar huis: dit was een hele beroerde tocht. De motor begon steeds slechter te lopen. Ik moest met slippende koppeling de motor boven de 3.000 toeren houden. Het was een lange weg van Hoorn naar Koedijk…

De motor toch maar weer naar de reparateur gebracht.

De storing werd immers steeds duidelijker. De klachten namen toe, als de motor warmer werd. Overleg gevoerd met ‘De Meester’: hij zei dat ik de motor moest ophalen en zelf moest repareren. Hij vertelde dat je in dit geval geen storing kon zoeken zonder de motor warm te rijden. Nog steeds had de reparateur de motor niet echt warm gedraaid en dat zou er ook wel niet meer van komen. ‘De Meester’ leende mij een sleutelhandboek en voorzag mij van advies.

Ik was de motor nu zo langzamerhand spuugzat. KENT U DAT? Ik had de motor begin februari gekocht en het was nu al half mei. Ik had effe helemaal geen zin meer om naar dat ding te kijken. Grrrrrrrrrr.

Toen begon langzaam een plannetje te broeden: wat als ik de blauwe Nighthawk erbij zou kopen? Ik had dan een goed lopende donor-motor om onderdelen uit te wisselen met de rode en kon – nu het mooie weer kwam – ook rijden. Maar ja een zelfde motor erbij, de kosten etc. Aan de andere kant: ik had nu een hele mooie sloopmotor staan waar ik niets aan had, die dealers niet wilde repareren.

De evaluatie: Twee dezelfde motoren zonde? Welnee; langzamerhand heb ik van de rode NH een toermachine gemaakt (scherm & koffers, verbrede spiegels etc) en van de blauwe NH een naked-bike. Heel klein stuurkuipje in de kleur van de motor, kleine knipperlichten, extra chroom-accenten: valbeugels, oliefiltercover, spiegels, claxon etc. Dus voor een verschillend gebruiksdoel. Ook ben ik er in het gebruik achter gekomen, dat de rode NH een rijker mengsel heeft (door het ruimen van de sproeiers) en bijgevolg kan hij vaker zonder choke starten en de choke kan er eerder vanaf. Hij rijdt wat tammer dan de blauwe NH die een wat feller en agressiever karakter heeft. Ook kan ik van alles controleren, omdat de motoren technisch identiek zijn. VB: afstellen remmen, ketting, kabels etc. Misschien moet ik nog een witte erbij kopen, dan heb ik rood-wit-blauw. Misschien moet ik alle Night Hawks in Nederland opkopen om zo mijn eigen onderdelen winkeltje te voorzien en voor anderen schaarste te creëren.

14

Maar alle gekheid op een Honda: Nu ik dit schrijf heb ik ruim 2.000 probleemloze kilometers met de rode NH achter de rug sinds dat de nieuwe pitten erin zitten. Met de blauwe NH heb ik 1.500 km geen enkel probleem gehad. NH 750: voor mij een goede keuze.

Verder heb ik de neiging om lang met spullen te doen, dat komt goed uit: u bent samen met mij getuige van de geboorte van een Klassieke Japanse Motorfiets! Feest, beschuit met rode en blauwe muisjes. Alles gaat goed met “De Jonge Klassiekers” en met Vader gaat ook alles goed.

Voor de blauwe NH heb ik alle onderdelen in voorraad en bijna in nieuwstaat en al deze onderdelen samen vormen een rode NH en rijden probleemloos! Het wonder der techniek. Wat ook heel leuk is bij het motorrijden: neem ik de Rode of de Blauwe Hond? Welke Hond ga ik nu uitlaten?

Ook heb ik dit jaar mijn zoon ontdekt als mijn nieuwe motor-maatje. We maken ze samen schoon, poetsen en prutsen en hij zet de Honden op een mooie zomerdag buiten, alleen maar om te pronken en kijken in de voortuin en doet ze ‘s avonds weer in hun hok. Verder gaan we samen toertochten maken. Herkent U dat? Heerlijk… Ook met mijn andere motorclub is niks mis mee. Hoe simpel en mooi kan het leven zijn met je motor-maatjes (kom ook een keer op de KJMVtoertochtjes, redactie).

Verder heb ik een goede levensles geleerd op adviesgebied: het advies van de specialist is afhankelijk, van zijn ervaring, kennis etc., maar ook van wat je hem hebt verteld en of hij om half zes naar huis wil, en hoeveel werk hij heeft, en of hij nog gemotiveerd is. Deze reparateur heeft meer dan 40 jaar sleutelervaring en is al jarenlang eigen baas en bouwt nu af.

Recensies zeggen ook niet alles: ik vond een site met alleen maar goede recensies over hem…

Last-but-not-least: het probleem heb ik gelukkig zelf opgelost. In Duitsland heb het speciaal gereedschap gekocht om de carburatie af te stellen. Vier vacuümmeters, haakse schroevendraaier om de stationair-mengselschroef te kunnen afstellen en een digitale infrarood oppervlakte temperatuurmeter. Hiermee kan ik de temperatuur van de bochten bij een lopende motor meten om zo de fijn afstelling te kunnen doen. Ook speelt mijn kat graag met het rode stipje en kan ik de oppervlakte temperatuur van mijn oven controleren als de Lamsbout erin zit. Als het even kan: niet meer naar een reparateur.

Heren sleutelaars: “Er is er maar één hier die sleutelt en dat bent U.”Op U komt het aan.

Ook heb ik de specialist overschat en mijzelf onderschat…

Graag uw reactie voor uw Redactie! Walther Veenis

15

16

17

VOORJAARS-RIT 2014 ZONDAG 20 APRIL DE MEERN 10.30 UUR!

Neef Kees Vergeer is weer in de pen of computer geklommen om in april zijn ‘Voorjaarsrit’ te gaan houden.

De voorjaarsrit wordt gehouden op zondag 20 april 2014.

De start is om 11.00 uur vanuit AC-restaurant ‘De Meern’, Meerndijk 59, 3454 HP De Meern.

De lengte van de tocht is ± 110 km en... we hopen op een grote opkomst!

1 juni 2014 Heeft u nog een Japanse motorfiets met maximaal 200 cc in de schuur staan?

Dan is dit de kans om met gelijkgestemden een mooi ritje van ± 70 km te maken.

We verzamelen om 11.00 uur bij restaurant “Reeuwijksehout” aan de Reeuwijse Plassen. vertrek om ± 12.00 uur aankomst om ± 14.30 uur Reeuwijksehoutwal 2811 NW Reeuwijk

Zwaardere motoren mogen mee maar op gepaste afstand.

KJMV.NL Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

18

Voor informatie: Rien Stouthart 06 53973465

BRABANT-RIT 2014 ZONDAG 15 JUNI ROSMALEN 11.00 UUR!

Bert Alferink organiseert een toertocht door het Noord-Brabantse landschap.

Info hierover: - verzamelen/ koffie-thee 10.30 - 11.30 uur Raadhuisstraat/Driesprong Rosmalen - vertrek toertocht 11.30 uur (totaal ca. 100 km) - onderweg lunch en misschien een bezienswaardigheid (wordt aan gewerkt) - terug in Rosmalen Âą16.00 uur Voor info tel.nr: 06 42671234, of e-mail: alferinkvolker@home.nl

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren.

Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 19

Kawasaki 500 Mach III - “de snelste productiemachine ter wereld” Kort nadat Suzuki met zijn T500 Cobra de koningsklasse was binnengedrongen bracht Kawasaki Heavy Industries de gruwelijk snelle 500cc driecilinder met de naam Mach III in stelling. Het brute tweetaktgeweld sloeg in als een bom en al snel werd de triple even berucht als beroemd door zijn dodelijke nukken in de handen van onbezonnen rijders. Wie de specificaties van de folder echt aan de waarheid wilde gaan toetsen, mocht blij zijn als hij met de schrik vrijkwam.

Hans Smid beschrijft (eerder al in ‘het Motorrijwiel’ beschreven) hoe de kleine motordivisie van Kawasaki het begrip tweetakt nieuwe inhoud gaf.

snellingsbakken had vervaardigd, maakte het in 1950 een eigen motorblok; de KE. Deze148cc viertakt met vier versnellingen en bovenliggende nokkenas werd afgenomen door diverse motorfietsproducenten. Aangezien de krachtbron vervaardigd was volgens strenge normen, die in de vliegtuigindustrie golden, was de kwaliteit bijzonder hoog. Het succes leidde tot een tweede ontwerp, de KH, een 250cc viertaktmotor. Er werd besloten om door dochtermaatschappij Meihatsu een rijwielgedeelte te laten produceren. Kawasaki Aircraft ontwierp vervolgens de KB-2 en KB-5. De eerste was een doorontwikkeling van de 60cc KB-1 tweetaktmotor. Deze motor zou in een scooter geplaatst worden, die als eerste het Kawasaki logo zou voeren. De KB-5 was een 125cc tweetakt, die speciaal ontworpen was voor de Meihatsu 125V motorfiets. In 1959 steeg de verkoop van motoren in Japan enorm, maar toch gingen veel fabrikanten als gevolg van Honda’s expansiedrift ten onder. Ook Meihatsu kwam in moeilijkheden. Er werden slechts 10.000 exemplaren van de KB-5 verkocht op een jaarproductie van 755.000 stuks in heel Japan. Kawasaki onderkende het financiële belang van een goede motorfietsdivisie in een groeimarkt en besloot een eigen research- en ontwikkelcentrum te beginnen. Dit initiatief leidde tot een nieuwe motorfietsfabriek in Akashi, waar Kawasaki nu complete motorfietsen kon gaan bouwen. Toen de fabriek in oktober 1960 klaar was, kwam Meihatsu, Japans oudste motorfietsfabrikant, onder direct bestuur van Kawasaki Aircraft. Dit was een toevallige bijkomstigheid, die Kawasaki goed uitkwam. Niet alleen was het nu in staat een breder aanbod te presenteren, het kon nu ook gebruik maken van het reeds bestaande dealernetwerk.

Van zware industrie tot lichte motorfietsen e naam Kawasaki was al bekend voordat er motorfietsen bestonden. Shozo Kawasaki stichtte in 1878 een scheepswerf in Tokyo, in 1881 gevolgd door een tweede in Hyogo. Na een fusie in 1886 onstond tien jaar later Kawasaki Shipyard Incorporated. Aan het begin van de nieuwe eeuw produceerde de steeds machtiger wordende fabriek een locomotief, waarna andere takken van vervoer en vliegtuigindustrie volgden. Al snel stonden de fabrieken verspreid over Japan met scheepswerven in Kobe, treinfabrieken in Hyogo en sinds 1937 vliegtuigindustrie in Fukiai. In 1940 splitste de laatstgenoemde tak zich af onder de naam Kawasaki Aircraft Company Limited en verhuisde van Kobe naar Akashi, het huidige centrum van de motorfietsindustrie. Na de tweede wereldoorlog was er een enorme overcapaciteit bij de productie na het wegvallen van de oorlogsindustrie. Zoals zovele firma’s bemoeide Kawasaki zich met de fabricage van lichte tweewielers, samen met meer dan honderd andere Japanse producenten. Nadat Kawasaki Aircraft aanvankelijk voor andere fabrikanten ver-

D

20

Kawasaki Aircraft bleef motorblokken produceren In 1960 verscheen de KB-25, een 250cc tweetaktmotor met een uniek doorschakelsysteem van de hoogste versnelling naar vrijstand. Het volgende 125cc project, de KB-6AS, zou de krachtbron zijn voor Kawasaki’s eerste complete motorfiets in 1961; de B7. Toen in 1960 de Japanse firma Meguro in moeilijkheden raakte, besloot Kawasaki Aircraft te hulp te schieten. De kennis en ervaring van Meguro (vooral op het gebied van minder geslaagde Harley Davidson, BSA en Velocette kopieën) kwamen goed van pas. (De Meguro K1 zou later als voorbeeld gaan dienen voor Kawasaki’s W1.)

In september 1962 was Meguro totaal opgenomen in het Kawasaki concern onder de naam Kawasaki Meguro Manufacturing Co.Ltd. De B8, een verbeterde B7, werd de eerste motorfiets met het Kawasaki embleem. De firma kon niet op tegen de massaproductie van concurrent Honda, maar hoefde zich daar ook niet aan te spiegelen. Productie van motorfietsen was op dat moment nog maar bijzaak voor de grootindustrieel. Dit bood de mogelijkheid om gedurfde nieuwe wegen in te slaan. In februari 1963 fuseerden Kawasaki Aircraft en Kawaski Meguro Manufacturing. Er was nu een breed aanbod aan modellen en men was klaar voor de zo belangrijke export. In 1964 verliet de eerste batch B8 modellen de fabriek richting Verenigde Staten.

De kleintjes worden groter Met enkele kantoren in de VS werd al snel duidelijk, dat kleine motoren als de B8 en J1 (een 85cc met roterende inlaatschijf) niet binnen alle marktsegmenten aan de explosief toenemende vraag konden voorzien. Er werd een flinke omzet gehaald met kleine utility bikes, maar de consument wilde vooral grote en snelle machines. In februari 1966 was de naam alweer veranderd, ditmaal in Kawasaki Motorcycle Ltd. Het aantal kantoren in de VS werd gestaag uitgebreid.

In 1967 verscheen de 175cc metende F2 met roterende inlaatschijf en Superlube smering. Speerpunt in een poging om de Amerikaanse markt te veroveren, was de A-serie. Het betrof een nieuwe serie tweetakt motorfietsen die de naam Kawasaki moest koppelen aan de snelste motorfiets ter wereld.

Als eerste verscheen in 1967 een 250cc tweecilinder met de naam Samurai, die zich moest bewijzen tegenover Honda’s CB72, Yamaha’s YDS3 en de T20 van Suzuki. De ouderwetse 650cc viertakt W1 was geflopt en de hoop was nu gevestigd op deze hypermoderne tweetaktmachine. De motor zag er schitterend uit met veel chroom en een sportieve uitstraling.

Door toepassing van een (in de racerij gebruikte) roterende inlaatschijf ontstond een behoorlijke vermogenswinst waarbij de pk’s vrijkwamen in een breed toerengebied. Hierbij was het noodzakelijk om de carburateurs aan de zijkanten

21

van het carter te plaatsen. Kichiro Ando van het ontwerpteam wist het motorblok smal te houden, o.a. door de dynamo achter de cilinders te monteren met een zeer geavanceerde tandwielconstructie vanaf de primaire overbrenging.

Het hoge vermogen werd mede mogelijk gemaakt door een derde poort in de vrije ruimte tegenover de uitlaatpoort waar normaal de (zuigergestuurde) inlaatpoort zit. Luchtvaarttechnologie zorgde via een zgn. Al-Fin proces dat het aluminium van de cilinders werd verbonden met de ijzeren cilinderbussen. Hierdoor ontstond een maximale koeling.

Het moderne carter was horizontaal deelbaar. Voorzien van twee Mikuni VM 22 mm carburateurs leverde de motor 31pk bij 8000 toeren. De tijdens een test bereikte topsnelheid van 146 km/u en de kwart mijl in 14,9 seconden (bij 140,3 km/u) waren zeer onrustbarend voor de op dat moment heersende merken. De 350cc versie met de naam Avenger verscheen al in hetzelfde jaar met 42 pk bij 8000 toeren, ditmaal voorzien van het meer geavanceerde “injectolube” systeem. Hierbij kwam de smering direct en onverdund op de vitale plaatsen in het motorblok. Het eerste doel was bereikt; Kawasaki was nu synoniem voor “snelheid”. Maar er zou nog zwaarder geschut volgen.

Een derde cilinder; de H1 Terwijl koortsachtig werd gewerkt aan een 750cc viercilinder viertakt, was de motorwereld in sneltreinvaart aan het veranderen. De Honda CB450 was een voorbode van zwaar weer, net als de T500 Cobra van Suzuki. Uitgangspunt voor een nieuw vlaggenschip van Kawasaki was de snelle A7 twin.

Onder codenaam N100 werden plannen ontwikkeld voor een tot 500cc opgeboorde A7 met roterende inlaatschijf. Het tweede plan was een totaal andere opzet, waarbij de krachtbron werd voorzien van een derde cilinder en traditionele zuigersturing. De ontwikkeling van de H1 was in juli 1967 begonnen met een team van ingenieurs onder leiding van Yukio Otsuki. Er werden diverse prototypes gemaakt met verschillende cilinderopstellingen, waarvan enkele verdacht veel leken op een verbrede Avenger. De uitlaatsystemen varieerden van drie in twee tot drie in vier. In de Faculty of Engineering op de universiteit van Osaka werd een “driecilinder in lijn” concept met horizontaal deelbaar carter getest en als beste beoordeeld. De oliedichting van de krukas was van het labyrint type, zodat er niet zo eenvoudig lekkage kon ontstaan zoals bij (verdroogde) oliekeringen. De koeling van de middelste cilinder had de grootste zorgen gebaard, maar voldeed. De buitenste cilinders hadden aan de binnenzijde ingekorte koelribben, waardoor de middelste cilinder van langere koelribben kon worden voorzien. De constructie met drie 120 graden kruktappen gaf minder trillingen dan een twin. Drie kleine zuigers zouden ook minder torsie ge-

ven dan twee grotere. Hierdoor konden een lichtere koppeling en overbrenging worden toegepast. De 15 graden naar voren gekantelde cilinders hadden een boring en slag van 60 x 58,8 mm, zodat een cilinderinhoud van 499cc ontstond.

Hoewel het blok uitgesproken breed was in verhouding tot het rijwielgedeelte, was het slechts 2,5 cm breder dan dat van de A7. Ook de vormgeving kreeg ruime aandacht. De opzienbarende vormgeving met de typische sculptuur tank en niervormige deksels was bedacht door ontwerper Ken Tada. Alleen het stuur, vooral bestemd voor de Amerikaanse markt, viel uit de toon bij deze straatracer. De overtreffende trap van de Avenger was na vijftien maanden vanaf de eerste tekeningen klaar voor massaproductie.

Al een legende bij verschijning De in september 1968 aan het publiek getoonde grijze Mach III was in alle opzichten wereldschokkend. De Cobra had maar enkele maanden mogen genieten van het predikaat “snelste productiemotor ter wereld”. Hier stond de troonopvolger. De nieuwe triple had een ongelooflijk vermogen bij een laag gewicht. Zestig pk bij 8000 toeren was voor een 500cc straatfiets bijna ongelooflijk, vooral wanneer je bedenkt dat de gehele machine maar 175 kg woog. De compressieverhouding was 6,8:1. De hypermoderne cdi (capacitor discharge ignition) was een belangrijke technische stap voorwaarts (en zorgde ervoor dat de machine in sommige landen aanvankelijk niet werd goedgekeurd wegens storing op televisietoestellen). De verdelerkap was rechts van de krukas gemonteerd en de dynamo links, waardoor het blok voor het oog monsterlijk breed leek ten opzichte van het slanke en te fragiel geconstrueerde rijwielgedeelte. De ontsteking was afkomstig van de KA-2 125cc V-Four fabrieksracer van Kawasaki. Het systeem werkte, maar de accu moest wel zijn volledige capaciteit hebben om de 25.000 Volt op te kunnen wekken. De vrijstand van de versnellingsbak zat helemaal onderin, wat voor vele “overstappers” even wennen was. Drie Mikuni VM28SC carburateurs moesten de dorstige cilinders voorzien van brandstof. De krachtbron was goed doordacht, maar hij was lang niet zo duurzaam gebouwd als de populaire T500. Het directe probleem bij deze snelheidsduivel zat vooral in het rijwielgedeelte. Het vrij hoge stuur maakte het de berijder bij hoge snelheden zeer moeilijk, net als het onberekenbare weggedrag. Ingenieur Tom Tagashi was verantwoordelijk voor het dubbele wiegframe, dat in de verte was afgekeken van het featherbed frame van de Norton Manx racer. Al was het een verbetering ten opzichte van

22

een ruggengraatframe; het bleek niet bestand tegen zoveel explosief vrijkomend geweld. De onderpoten van de voorvork waren erg dun uitgevoerd om oververhitting van de middelste cilinder tegen te gaan. Om de grondspeling te verhogen was de brede motor vrij hoog in het frame geplaatst, wat een hoog zwaartepunt tot gevolg had. Een ander probleem was de gewichtsverdeling over de vrij korte wielbasis (1400 mm). Er rustte 57% van de totale massa op het achterwiel. Dit had een ongunstige invloed bij hoge snelheden.

De ver naar achteren geplaatste motor zorgde ook regelmatig voor ongewenste korte avonturen op het achterwiel.

De 206 bij 35 mm twin leading shoe voortrommel was als hij heet werd niet erg betrouwbaar meer. Toch namen veel waaghalzen alle nukken op de koop toe en reden hun speciaal ontwikkelde Dunlop K77 banden met nylonversterking in minder dan geen tijd glad. Menigeen probeerde op de snelweg weggedoken achter een laag stuurtje de geclaimde 201 km/u te halen. Zelfs de toonaangevende Honda CB750 werd als het moest “zoek” gereden, vooral tijdens het accelereren. Degenen, die er echt op los jakkerden, werden al snel met hun neus op de feiten gedrukt. De prijs voor het beleven van de pure sensatie was hoog. Het benzineverbruik was enorm, net als de slijtage aan banden, ketting en de vrij kwetsbare krukas. De heftige trillingen zorgden voor veel onaangename verrassingen. Complete framedelen konden van de machine afscheuren, van kentekenplaat tot kastjes en lamporen. Ook zag men regelmatig het carter scheuren bij de voorste ophangbout. Deze constructie, waarbij de bout in een halve tunnel zat, was slecht doordacht. Het aantrekken van de grote bout leidde tot spanning op de bovenste carterhelft, die in kon scheuren. De uitlaten was ook geen lang leven beschoren. Ze kregen meestal de kans niet om te roesten. Ze rammelden inwendig volkomen kapot of scheurden in. Motorrijden had echter een nieuwe betekenis gekregen.

De welvaart steeg en “scheuren” werd een hobby, die nu wat mocht gaan kosten.

Het beest wordt getemd In 1970 verscheen een licht gewijzigde versie van de H1. Hij was nog even snel als de 69er. De spijltjes bij de inlaatpoorten waren weggelaten en het distributiedeksel was aangepast.

De voorgaande versie had namelijk last had van binnendringend water en vonkoverslag, omdat de bougiekabels onder de carburateur door liepen. Het witte sierrandje verdween van de buddy en een rooster boven de elektronische kastjes moest oververhitting door (onder de buddy gestoken) handschoenen en poetsdoekjes voorkomen. De kleurstelling in “midnight white” werd veranderd in “peacock grey” of het

meer exotische “candy tone red”. Bij de H1A uit 1971 was de bijzondere “eguri” tank vervangen voor één met een meer traditionele vorm. De cdi ontsteking was ondertussen verbeterd, omdat deze aanvankelijk problemen had gegeven. Er was een poging gedaan om het weggedrag te verbeteren door wijzigingen aan de voorvork en de schokbrekers. Het bleef echter behelpen. De machine werd al iets minder fel dan zijn twee voorgangers, maar de topsnelheid bleef onveranderd. De H1 telde nog steeds mee in de top. Coureurs Farinelli en Ribolla wonnen er de 500 km van Modena op.

Het was inmiddels bij Kawasaki een trend om de modellen ieder jaar van nieuwe kleuren en kleurstellingen te voorzien.

Meer wijzigingen kwamen op de H1B van 1972. De spatborden werden in kleur gespoten en er werd een hydraulische stuurdemper met vijf standen gemonteerd. Tevens werd de ontstekingsvonk weer geleverd door ouderwetse punten.

Dat laatste was zichtbaar door het aangepaste ontstekingsdeksel. Een 292 mm Tokico schijfrem zorgde ervoor, dat het tijdig stoppen minder problemen gaf. De H1B werd ook nog geleverd met remtrommels en cdi als H1C voor de VS. De Amerikaanse wetgeving maakte modificaties aan o.a. het uitlaatsysteem noodzakelijk, waardoor het vermogen werd teruggebracht.

Hij werd opgevolgd door de tamme KH serie met 52 pk bij 7000 toeren die in 1976 verscheen. De KH had weer een normaal schakelpatroon. In acht productiejaren verkocht Kawasaki 110.000 stuks van de 500cc driecilinder.

Anno 2005 een Kawa triple kopen.

Slechts weinige exemplaren overleefden de slijtageslag.

Originele en ongerestaureerde exemplaren van de 500 zijn bijna niet meer te vinden. Zelfs op de sloperijen vind je bijna geen motorblok of frame meer terug. Niet dat alles is weggegooid overigens, want het verzamelen van onderdelen met het oog op restauratie is al lange tijd bezig. Lucas Mesu uit het Brabantse Nijnsel kan erover meepraten. Hij is bijna twee jaar lang onafgebroken bezig geweest om de bloedrode triple van dit artikel in nieuwstaat terug te brengen.

Wanneer u zin hebt gekregen om een 500 triple project aan te pakken, koop dan liefst een compleet exemplaar en controleer de staat van de uitlaten. Die zijn echt onvindbaar.

Er is een zeer gedreven club, die u graag zal helpen de nostalgische driecilinder weer op de weg te krijgen en te houden; de Kawasaki twee- en driecilinderclub. Via de leden en hun kennissen in het buitenland wordt nog regelmatig een onvindbaar onderdeel op de kop getikt. Met dank aan Lucas Mesu, Ben van der Lingen, Fabian en Guido Eckes, Gerrit-Jan Harlaar en voorzitter Leon Verschuren van “Triwing”. internet: www.kawasaki2-3cilinderclub.nl

De nog krachtiger 750cc H2 Mach IV uit 1972 gaf de 500 een andere rol, terwijl inmiddels ook “downsized” uitvoeringen van de triple waren verschenen; de 350 S2 en de 250 S1. Bij de H1D uit 1973 werd het rijwielgedeelte aangepakt. De wielbasis werd vergroot naar 1410 mm door de achtervork te verlengen. De balhoofdhoek werd met 1 graad verhoogd.

Het cdi systeem kwam terug. De vonk werd nu opgewekt door een magneet (zoals bij de H2) en niet door middel van de kwetsbare accu. Een nieuw model carterdeksel zou standhouden tot aan de laatste modellen.

Uitlaten uit één stuk verbeterden de grondspeling en er verschenen nieuwe klokken en schakelaars. Een nieuw model tank en kontje zoals bij de S1 en S2 zorgden voor een nieuwe modieuze “look”. Al met al woog de H1D 185 kg en de rijeigenschappen waren nog steeds niet echt goed. In 1974 werd de H1E ten tonele gevoerd met een nieuw type elektronische ontsteking en een betere smering van de krukaslagers. Hier was de motor in rubber bevestigd om het comfort voor de berijder te verhogen en de verwoestende trillingen te beperken.

Het laatste model was de H1F uit 1975...

23

The Fast Freddy CBX-files Ja, de kogel is door de kerk en ik vraag me af, wat heb ik nu weer gedaan; een half gedemonteerde CBX toegevoegd aan de stapel met projecten.

Goed idee, slecht idee, wat ik wel weet, bijzonder is het wel, zes cilinders op een motorfiets, het blok is bijzonder zwaar, de motorfiets bijzonder breed en als je wat nieuwe onderdelen nodig hebt is het maal zes of gewoon zes keer zo duur want er staat CBX op, bijzonder aan de prijs dus.

H

oe is het zo gekomen, ja eigenlijk bijna net zoals de CB77, allen met dit verschil dat ik nog niet eens zestien (viertien dus in 1979) was toen ik oog in oog stond met de CBX en ik droomde eigenlijk nog alleen van brommers.

Uit de middelbare school op de fiets naar huis even langs de fietsenmaker Voorham op de Camplaan in Heemstede die Honda brommers verkocht. Na de stoep daar glibberig te hebben gemaakt met kwijlen voor de etalage nog snel even een stukje verder want op het Wilhelminaplein zat Motorwest, de plaatselijke Honda motorfiets verkoper met een nagelnieuwe CBX in de etalage op een hoogte zodat je recht naar het motorblok keek. Wat was die mooi… en GROOT. Ook deze stoep benat en dan uitgedroogd naar huis en de komende nacht onrustig te kunnen dromen.

En zo gingen er nog meer jaren voorbij. Hoe ik dan toch in het klassieke motorwereldje gekomen ben heeft u kunnen lezen in het CB77 verhaal.

De CBX bleef toch in het hoofdje van de knaap hangen en na een aantal één cilinders en een twee cilinder te hebben gerestaureerd moest ik maar eens aan een Multi cilinder.

Sla je dan niet iets over, zult u denken, als je nu aan een zes cilinder gaat werken? Tussen twee en zes zit natuurlijk een vier cilinder... Een vier cilinder was mijn eerste motorfiets namelijk een Honda CB400F en die was gekocht op een krap budget want ik had net de MTS afgerond (1985) en verdiende alleen een stage-vergoeding, dus moest er na de aanschaf nog wat aan de CB400F gebeuren; het bekende euvel een lekkende koppakking en een vast zittende voorrem klauw (en nog wat ander geneuzel). Dus een viercilinder uit elkaar trekken had ik dus al eens gedaan.

Figuur 1 CBX1000Z 1978

En zo gaan de jaren voorbij, tegen de tijd dat ik een motorrijbewijs had was de cbx nog wel gangbaar maar een 1000cc als beginnende motorrijder (1982) zag ik niet zitten laat staan dat ik het budget er voor had en tegen de tijd dat ik er wel budget er voor had was ik nog niet in klassieke motorfietsen, ouwe troep pffffft daar wilde je toch niet dood op gevonden worden. Een CBR1000F (1986) dat was het en niet van de ouwe luchtgekoelde meuk.

Figuur 3 CB400F 1975

Dus wordt het tijd om de voor mij het meest tot de verbeelding sprekende zes cilinder eens onderhanden te nemen.

DE AANSCHAF Aan het begin van herfst (sorry moet zijn zomer van 2011) eens wat advertenties bekeken te hebben liep ik tegen een CBX aan die bij mij in de buurt werd aangeboden, voor niet al te onredelijke prijs, namelijk in Hillegom bij Fred Dijksman motoren. http://www.fd-motoren.nl/home.html De motor had ± 46.000 mls gelopen, (ja het is een Amerikaanse import) en zou gereviseerd zijn. Voorzien van: een verbeterde koppeling, nieuwe primaire ketting, nieuwe nokkenaskettingen, gehoonde cilinders, opgefriste cilinder-

24

Latere CBXen hebben een vacuüm bediende benzine kraan om een hydraulic lock te voorkomen, mocht je het kraantje open laten staan. Het onderblok zat dus weer in elkaar maar het bovenblok wachtte nog op wat aandacht. Ook was het frame gespoten in Hyosung rood, het blok zwart met rode accenten en de tank plus de kappen in Hyosung metallic zwart zoals te zien is op foto 4 en 5. Er zat wel een nieuwe set banden onder, nieuwe ketting set en een nieuwe marvin 6 in 2 uitlaat. Als ik echt geïnteresseerd was dan wilden ze hem wel wat sneller op bouwen,. Aangezien ik de kleurstelling niet geweldig vond (smaken verschillen, gelukkig maar) stelde ik voor om hem zo mee te nemen. Na een prijs overeen gekomen te zijn zouden de heer Dijksman en ik er eens een nachtje over gaan slapen en wel een nachtje van twee weken. De zaak was gesloten voor twee weken i.v.m. vakantie en zelf ging ik twee weken onderwater fietsen op de Wadden. Maar dat, van het ‘onderwater fietsen’ wist ik toen nog niet.

kop (nieuwe klepseals en ingeslepen kleppen) en de cilinderkop was ook opnieuw gevlakt. Bij deze kilometerstand is dat een normale onderhouds handeling voor de CBX dus dacht ik dat ik daar maar eens naar moest kijken.

Figuur 4 de CBX

Figuur 6 blub de zomer van 2011

Dus na de twee weken bedenktijd op naar de heer Dijksman, (gelukkig had ik mijn meisie kunnen overtuigen dat een CBX toch wel echt erbij moest), bleek dat er in de eerste week van zijn vakantie was ingebroken en waren ze nog bezig met het herstellen van de braakschade en aanbrengen van beveiliging. De goede man had dus eigenlijk geen vakantie gehad. De deal werd dus bevestigd en ik was eigenaar geworden van een CBX met werk. Hij moest dus nog wel naar mijn huis en hoewel de heer Dijksman aanbood om hem te brengen vond ik het leuker om hem zelf op te halen. Rob Broek had nog een motortrailer te leen en was zelf ook nieuwsgierig naar wat ik me nu weer op de hals had gehaald en was zo vriendelijk om te helpen sjouwen en slepen (nogmaals hartelijk bedankt Rob). Met alleen het frame op de motortrailer viel het op dat een CBX toch wel groot is, het blok plus de rest van de losse delen achterin de Renault Clio (dat paste maar net) met andere woorden alles aan een CBX is groot.

Figuur 5 de CBX van de andere kant

De kleurstelling op de foto’s uit de advertentie was duidelijk dat deze CBX niet meer in zijn originele jas zat, maar wat ik belangrijker vond is dat het technisch in orde is; een beetje verf is het moeilijkste niet.

Op naar Fred Dijksman dus. Dat viel niet mee want die zit verstopt in een oude bollenschuur achter het Shell-pompstation aan de Rijksstraatweg in Hillegom. Schuin tegenover Rinus Weijers; enigszins verstopt dus. Uiteindelijk toch gevonden en de zaak eens rondgekeken, nieuwe Hyosung motorfietsen en een reeks gebruikte Japanners, maar geen CBX. Nog maar eens rond gekeken, niks hoor geen CBX. Maar eens vragen waar de CBX was. Nou die was er wel maar nog niet helemaal rijklaar: het frame stond in een hokje aan de zijkant van het pand, de motor lag nog op de werkbank gedeeltelijk gedemonteerd en de tank en kappen verspreid over de werkplaats. I.v.m. de drukte waren ze er nog niet aan toegekomen om hem af te maken. De heer Dijksman kon wel uitleggen wat hij er aan gedaan had , nl; voorzien van: een verbeterde koppeling, nieuwe primaire ketting, nieuwe nokkenas kettingen, gehoonde cilinders, opgefriste cilinderkop (nieuwe klepseals en ingeslepen kleppen) en de cilinderkop was ook opnieuw gevlakt.

De reden voor deze onderhoudsbeurt was dat cilinder een een kromme drijfstang haden dat kwam door een hydaulic lock. Er was namelijk benzine in cilinder één gelopen omdat de motor op de zijstandaard stond met het benzine kraantje open.

Figuur 7 de CBX zonder blok

25

“Smitbros�

Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 26

Ben benieuwd wat de oorzaak hiervan was. Wie het weet mag het zeggen, maar het lijkt wel dat de voorkant is vervangen inclusief het blok voor pré 1980 delen. Alleen het voorwiel is dan weer wel van een CBX A en dat geldt dan ook voor de cockpit.

Het frame heb ik in de garage geparkeerd, het blok mocht in de schuur en de rest naar de zolder.

Nu zult u wel willen weten hoe ik an die wijsheid kom? Nu dat zit zo, Ian Foster heeft een boek geschreven over de CBX, ‘the CBX Book’. Uiteraard heb ik dat gekocht en wel via de CBX club maar het is/was ook te krijgen bij ‘Six Center Motoren’, dus als je er nog een wil?!?!?

Figuur 8 het blok is in goed gezelschap

Figuur 10 het CBX boek

DE VERSCHILLEN TUSSEN EEN CBX Z EN CBX A De gegevens zijn overgenomen uit Ian Fosters boek

Figuur 9 uitzoeken en schoon maken

Met de CBX “thuis” kon ik eens gaan kijken wat ik echt had. Het was me al opgevallen dat het frame een SC03 type is, wat betekend dat het een echte 1980er is, een CBX A. Maar het blok heeft een nummer wat met CB1 begint en dat houdt in dat het een motor is van een CBX Z, 1978 of79,. Blok en frame kwamen zo niet af fabriek.

Ook zijn de carburateurs van het Z-type ofwel VB60A, de carburateurs horen bij het blok. Ook hadden de voorvorkpoten geen aansluiting voor lucht ondersteuningen en tevens was de diameter van de onderpoten 44 mm in plaats van 45 mm wat dus inhoud dat er een CBX Z-voorvork in zit. Iets wat ook opviel was dat de oliekoeler maar vier koelrijen had en bij een CBX A moeten het er vijf zijn.

27

Honda maakte een aantal verbeteringen of upgrades aan de CBX-Z specificaties op het moment van het ontwerpen van de CBX-A. De CBX-Z (de eerste serie) was nogal overhaast in productie gegaan in 1978 om Kawasaki te verslaan met de Z1300 in de race naar de showroom. Een aantal van de problemen of kinderziektes werden geïdentificeerd op de vroege CBX-Zs zoals te zien was door de lading “Service Bulletins” van Honda verstuurd naar Honda Dealers.

Deze service bulletins hadden instructies voor de dealers om onderdelen te vervangen of het op lossen van problemen zoals swingarm afstandsbussen, cilindervoet olielekkage, de ontsteking vervroeger etc.

Samenvatting van de verschillen tussen de CBX-Z en CBX-A zijn: • Het vermogen werd gereduceerd tot 98bhp Vanwege de nieuwe voorschriften in Duitsland, het beperken tot 100 pk van motorfietsen en Milieu beschermingsmaatregelen in de Verenigde Staten. De motor was afgevoerd tot 98pk aan de krukas.

• Carburateurs aanpassingen De wijzigingen werden gemaakt door andere sproeierbezetting van de carburateurs, het verwijderen van de primaire hoofdsproeier en nokkenas wijzigingen.

• Nokkenassen De uitlaatnok werd 5° vervroegd en had minder overlap. de uitlaatnok lift werd verminderd van 7,5 mm tot 7,0 mm, de inlaatnokkenas lift werd verminderd van 8,3 tot 7,8 mm.

Hoewel de motor minder vermogen had in de hele range, was er geen last meer te bespeuren van een “lean spot”. In de mid-range ontwikkelde zijn vermogen soepeler.

• Vervroeger Verder kwam er nog een gemodificeerde ontstekings vervroeger, die vervroegde de ontsteking eerder en verder dan op de CBX-Z. • Uitlaat De dempers, nu met 469 ingeslagen, hadden andere tussen schotten met minder tegendruk. Ze leken echter wel identiek aan CBX-Z dempers.

• Instrumentarium Op de USA-fietsen ging de snelheidsmeter niet verder dan 80 mph, om aan de nieuwe Amerikaanse voorschriften voldoen, op de CBX-Z was 150 mph af te lezen. Het laatste nummer op de toerenteller was nu 10.000 tpm.

Figuur 11 CBX-Z teller

• Voorvork De voorvork had nu lucht-ondersteuning en het balhoofd had kegelrollagers die 2 mm verder uit elkaar stonden. Elke vorkpoot had twee anti-plakringen in plaats van een. De ondervorkpoten waren 1 mm groter, nu 45 mm in plaats van 44mm. De diameter van de binnenpoot bleef op 35 mm.

• Onderste motorophangbout CBX-A’s werden vervaardigd in Honda’s Marysville fabriek in Ohio, evenals in Honda-fabrieken in Japan. Er zijn zeer weinig verschillen tussen de in de VS en in Japan gemaakte 1980 CBX-A’s. Het enige merkbare verschil is de onderste motor bevestigingsbout. Dat is een tapeind met dubbele moer net als op de 1979 Japanse fietsen, én een conventionele moer en bout van de in Amerika gebouwde fietsen.

• Swingarm achter Op de CBX-A krijgt de swingarm een groter profiel.

Er is ook een groter boutgat van de achterbrugscharnier in het frame om plaats te bieden aan de grotere diameter van de scharnierbout, van 14 tot 16 mm. Het naaldlager aan de linker- (ketting) kant en dubbele hoeklagers aan de rechterkant vervangen de plastic bussen van de CBX-Z model.

CBX-A teller

• Benzinekraan Introductie van een vacuüm gecontroleerde benzinekraan om te voorkomen dat een fataal “hydraulische Lock ‘van cilinder één zich voor deed, dat een aantal onzorgvuldige CBX-Z eigenaren ondervond als de benzinekraan per ongeluk open hadden laten staan met de motor op de zijstandaard.

• De Wielen De wielen waren nu Honda’s nieuwe zwarte omgekeerde Comstar wielen met zilverkleurige accenten aan de randen.

De achterste velg is breder met 2,50 x18. Eindaandrijving was 530 ketting. De banden met de snelheidsindicatie-V waren net zo groot als op de CBX-Z.

Figuur 14 CBX-Z Swing-arm detail

Figuur 15 CBX-A Swing-arm detail

Figuur 12 CBX-Z voorwiel

• Oliekoeler Een 20% grotere oliekoeler is gemonteerd, nu met extra koelribben.

CBX-A voorwiel

Figuur 13 CBX-Z en

Figuur 16 CBX•Z 4-rij koeler

CBX•A 5-rij koeler

Dit is het eerste deel van Fast Freddy CBX files.

Wordt vervolgd.

CBX-A achterwielen

28

COK VAN DEN HEUVEL Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en...

Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu.

Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers.

Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.

Tijdelijk adres: Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat wij een plek hebben gevonden om weer verder te gaan totdat het nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat!

In samenwerking met gemeente Tiel zijn we nu dus gesitueerd in de oude Gemeentewerf te Tiel. Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties! Ons tijdelijke adres is: Bulkweg 1, 4005 LB Tiel

www.chclassics.nl

Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45.

Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl 29

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

30

Activiteitenkalender 2014

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

16 maart

Algemene Leden Vergadering

Alkmaar

KJMV.nl

22-23 maart

Classic Motor&Bromfietsbeurs

Leek (Gr)

KJMV.nl

29 maart

Voorjaars motormarkt

Hardenberg

motormarkthardenberg.nl

20 april

Voorjaarsrit

de Meern

KJMV.nl

20-21 april

NH Oldtimer Festival

Venhuizen (NH)

KJMV.nl

3 mei

Stoomgemaalrit

Den Dolder

KJMV.nl

1 juni

Kaboutertoerrit

Reeuwijk

KJMV.nl

7-9 juni

Zeelandweekend

Zaamslag

KJMV.nl

15 juni

Brabantrit

Rosmalen

KJMV.nl

28 juni

TT Assen

Assen

www.ttcircuit.com

4-6 juli

Bikers Classics

Spa-Francorchamps

www.bikersclassics.be

17 augustus

Black Bomberrit

Zurich (Fr)

KJMV.nl

22-24 augustus

10 jarig Honda CB Four-club

Hardenberg

www.cbfourclub.nl

21 september

Lek&Graafstroomrit

Groot-Ammers

KJMV.nl

4 oktober

Najaars motormarkt

Hardenberg

motormarkthardenberg.nl

16 november

Clubdag

Alkmaar

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Marieke Aalders-Knot, activiteiten@kjmv.nl - 06 20902463.

Zij zal er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl.

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe.

Yamaha 650 Turbo, Jan Verheij, foto Motor Revue

31

www.editoo.nl

32