KJMV-KONTAKT 2-2018

2-2018

INHOUD

COLOFON

KONTAKT juli 2018 Voorblad: Erik Hobo met zijn Suzuki RG250-serie Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Aankondiging KJMV-clubdag ‘On the road again’ (deel 3) vervolg...

Column Hans Koopman Mister Yamaha restaureert...

Restauratie Suzuki RE5...

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (deel 2) Aktiviteitenkalender 2018 Middenpagina: Suzuki RG250-serie Nieuwe leden...

Klaas Poutsma legt uit...

Kawasaki 2&3cilinderclub...

Race-perikelen van Erik Blokzijl... (deel 2) Ritten aankondigingen Restauratie CBX

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm webmaster@kjmv.nl 06 27618159 Public Relations vacature

Kopij inleveren vóór 10 sptember 2018.

KJMV-KONTAKT 3-2018 komt begin oktober uit.

Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!!

1 2 3 4 5 6 8 9 12 14 19 20 22 26 28 30 35 36

Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

Het bestuur wenst u fijne motorkilometers toe!

Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Klaas Poutsma Midden en Zuid: Frits Smink

06 21853400 06 45065355 06 20399831

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink, vacature

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

1987 - 2017 30 JAAR www.kjmv.nl

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

Het voorjaar is aangebroken, de motorfiets uit de garage gehaald, de wijde wereld ingetrokken en genieten van onze hobby... Ja dat is wat ik doe nu ik met pensioen ben. Ook ben ik een beetje een huisman geworden omdat mijn vrouw nog werkt. Met het verhogen van de temperatuur ook weer verder gegaan met het restaureren van mijn Goldwing-span en het vordert... Helaas ook weer een paar mensen verloren.

Gezien de nieuwe wet op de privacy (AVG), gaat er ook voor onze vereniging het een en ander veranderen. Wij zijn bezig een protocol te maken en de formulieren aan te passen.

Een ledenboekje maakten wij al niet meer, maar dat mag nu zelfs niet meer. Ook zo maar gegevens door geven mag niet meer zonder toestemming van die persoon. Vandaar dat het opvragen van adressen enz. via de secretaris gaat. Zodra wij dit gereed hebben leest u op de website en in ons volgend clubblad hier meer over...!

Er gebeurt veel aangaande onze hobby en de FEHAC en de MAG doen hun uiterste best om onze belangen te behartigen. Voor de 2-wieler afdeling is Jappie van Veen onze contactpersoon en hij heeft een artikel gemaakt waarvoor in dit blad geen ruimte meer was (blad was eind mei al vol), maar gezien de urgentie hebben we het op de site bij het menu “FEHAC” gezet. U kunt daar regelmatig lezen hoe wij met onze hobby ervoor staan bij de overheid.

Het insturen van de kopij voor KJMV-KONTAKT door de leden gaat goed en zo goed dat we al heel wat hebben doorgeschoven naar nummer 3 van dit jaar. De redactie bespreekt wat er wel direct in gaat en wat dan de volgende keer geplaatst gaat worden. Het spijt ons als we soms mensen moeten teleurstellen. De redactie bedankt hierbij iedereen die van het clubblad een ‘club-ledenblad’ maakt. Ga zo door...

Op pagina 5 ziet u reeds de aankondiging voor de KJMVclubdag op zondag 18 november in de Rijp. Gerrit Wolsink, de gastspreker die dag, is druk bezig met het verzamelen van de benodigde foto’s voor de powerpoint-presentatie die we gebruiken bij zijn verhaal. Het bestuur en een aantal clubleden zijn druk met het regelen van een mooie serie machines die deze dag getoond gaan worden. Maar we zijn nog niet bij het aangegeven aantal. Mocht u nog mensen weten die hun off-road motor willen plaatsen, geef dat dan even aan mij door. We hebben nog plek voor een aantal klassiekers. Ik wens u weer veel leesplezier... Peter van der Zon

D

e Algemene Leden Vergadering is voorspoedig verlopen en de ruim 40 aanwezigen hebben na de vergadering ook nog een lezing over ontstekingen kunnen bijwonen door Bert van de Zande. Daarna heb ik mijn foto’s van het Barber Vintage Motorsports Museum getoond. De beurzen in Zuidbroek, Leek, Den Helder en Venhuizen zijn weer druk bezocht en hebben ook weer nieuwe leden opgeleverd. Allen die hier aan meegewerkt hebben wil ik hartelijk danken!

De rittenkalender is gestart met de Voorjaarsrit, waarna de Kop van NH-rit, de Braassemerrit, de Kabouterrit en de Noorderrit zijn verreden. Het weer speelde ons af en toe parten, maar we mogen niet ontevreden zijn bij de opkomst van de aanwezige motorrijders. Speciale aandacht voor de komende activiteiten van de club die beginnen eind augustus met het Gersloot-weekend (met de Frieslandrit), het Exotentreffen, de Lek&Graafstroomrit, en het NVT te Woerden, waarna de beurzen in Leek, Eelde en Houten volgen. Hiervoor hebben we wel jullie hulp nodig! Doe uzelf en ons een plezier en meld u aan bij de organisatoren.

Ook wil ik even stil staan bij de ziekte van Fred Appelman.

Hij is weer geopereerd en hij moet een reeks van chemo’s ondergaan. Een kaartje sturen naar hem is toch het minste wat u kan doen. Het geeft hem veel steun om dit te verwerken. Mail de secretaris voor zijn adres: secretaris@kjmv.nl!

Rien Stouthart wint de hoofdprijs bij de 2-taktdag voor zijn prachtige Kawasaki!

3

COLUMN Morrie luitjes…, Honda CB500F

Hoewel de Honda CB750F de ‘motor van de (vorige) eeuw’ werd, had ikzelf iets meer met het kleinere broertje, de CB500-4… Misschien dat de uitstraling en ‘looks’ van de 750 iets beter zijn.., technisch vind ik de 500 net wat gaver. Bovendien is de 500 een stuk lichter en handelbaarder, maar vooral ook: minder luidruchtig qua mechaniek. De olie wordt weer in het carter meegenomen i.p.v. in een aparte olietank en dat werkt geluiddempend. De aparte primaire kettingen zijn bij de 500 vervangen door een enkele stevige ‘morse’-ketting. Er is nog steeds een enkele nokkenas, maar nu rechtstreeks verankerd door een kleppendeksel, waar ook de tuimelaars in scharnieren. De 750 heeft aparte lagerblokken. Het voorkettingtandwiel van de 500 zit ‘gewoon’ op de secundaire versnellingsbak-as… Het maakt het blok daardoor wat simpeler en compacter, misschien ook wat logischer… De allereerste keer dat ik met de CB500F reed was fascinerend: Een compacte superbike..! Ik was behalve de oude Harley alleen nog maar een CB250 en CB350 twin gewend en dan is zo’n vierpitter toch gauw heel wat. Dus direct gecharmeerd van de fiets, maar moest nog wel ‘even’ sparen. Frank Lemstra had een CB500 viercilinderracer gebouwd en was daar in ’75 direct succesvol mee. Heel fraai was zijn overwinning met Frank Langenberg in de roemruchte 600km race van Zandvoort dat jaar in de klasse tot 500cc en bovendien een derde plaats ‘overall’..! Begin ’77 heb ik mijn startbewijs gehaald (tegelijk met Peter Lemstra, de broer van Frank) en ben in de klasse 500 Nationaal gaan racen. Daar reden inmiddels al heel veel tweetaktracers mee en met een omgebouwde ‘straatmotor’ als de 500F was daar natuurlijk niet echt tegenaan te boksen. Verder niet erg, want het was een mooie tijd en een goede leersschool..! Peter Lemstra is ook op tweetakten overgestapt (Yamaha en Suzuki RG500) en later in de zijspanracerij beland.

Frank was er inmiddels al mee gestopt en ikzelf hield het in ’80 ook voor gezien… Maar ach, het bloed kruipt waar het niet gaan kan en zowel Frank als ik zijn toch weer op de racer gestapt. Zelf reed ik al gauw af en toe circuitdagen met de CB450 en later demo’s bij het CRT. Frank begon op zeker moment bij de KNMV Classics, maar reed weinig. Vanaf 2004 ben ik ook bij de KNMV Classics gaan racen, eerst met de CB450, toen de Drixton 450/500 en inmiddels al weer een tijdje met de 500/4… Peter Lemstra heeft een ‘bloedmooie’ CR750 replica gebouwd en rijdt daar sinds vorig jaar mee..!

Kortom.., de racerij blijft trekken wanneer je daar ooit mee bezig bent geweest… De Honda CB500F racers zijn nog steeds omgebouwde straatmotoren, die met redelijk eenvoudige middelen en ingrepen competitief gemaakt zijn. Van de oorspronkelijke 48 pk aan de krukas (pak ‘m beet 40 aan het achterwiel).., zitten we nu rond de 60 pk aan het achterwiel. Dat is best veel..! Het gewicht zit rond de 140-142 kg.., veel minder dan de 185 kg van de straatfiets! De levensduur is over het algemeen vrij goed, al heb ik zelf vorig jaar wel met veel pech te kampen gehad… Dit jaar loopt tot dusver goed..! Voor verslagen hiervan verwijs ik graag naar www.racesport.nl of de verslagen in het ‘MotorRijwiel’. In het clubblad lukt niet meer vanwege andere prioriteiten van de voorzitter… Het is niet anders. Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie!

• Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt.

• Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen.

• Een kleine selectie rijdende motoren.

Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.!

Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

4

De Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging organiseert op zondag 18 november 2018 een clubdag met een show van 40 klassieke ‘Off-Road’motoren!

LEZING DOOR GERRIT WOLSINK NEDERLANDS KAMPIOEN EN VICE-WERELDKAMPIOEN MOTORCROSS

K

Wij steunen KIKA!

KJMV.nl

K J M V. n l

De dag start om 12. 00 uur en eindigt om 18.00 uur.

Hotel ‘De Rijper Eilanden - Zuiddijk 2A, 1483 MA De Rijp 5

On the road again... deel 3

I

Chuck liep met ons door de andere ruimten waar de restauraties plaatsvinden en er stonden mooie machines om dat mogelijk te maken. Ook zij werken nu veel met de eerder genoemde ‘Wetblast’-techniek voor de aluminium carters

n het vorig nummer van KJMV-KONTAKT heb ik u al mee genomen door het gebouw van Barber Vintage Motorsports Museum en aangegeven dat wij een gesprek en rondleiding kregen van Chuck Hunnicut. Chuck is een oudcoureur onder andere op de Patton en de Britten. Na zijn race-carrière is hij in dienst gekomen bij Barber. Hij is verantwoordelijk voor de restauratie van de motoren die in het museum staan. In de kelder van het gebouw wordt hieraan gewerkt en dat kun je al op de onderstaande foto zien.

Hier staan twee oude Yamaha’s die volledig gerestaureerd worden. Als er geen onderdelen meer van zijn, worden ze zelf vervaardigd. Op de onderstaande foto is Chuck in hevige discussie met Joe en Martin over de restauratie. Joe is een echte Yamaha kenner en dacht er het zijne van. Hij heeft zelf nog een magazijn vol met o.a. race onderdelen van de Yamaha productieracers van weleer. Hierover later meer...

.

6

Daarnaast liep Chuck met ons door de ruimte waar de nog te restaureren motoren staan. Immense hoeveelheid en een hoop werk voor hem...! Hij zal zich niet vervelen.

Tijdens de ALV op zondag 4 maart jongstleden heb ik een grote hoeveelheid foto’s getoond van de motoren (Japans en niet-Japans) die hier te zien zijn. Niet alles heb ik laten zien, dat zou op den duur verveling opleveren. Voor de mensen die er niet waren, toch nog een paar plaatjes. In het volgend nummer neem ik u mee op de terugreis naar huis (Michigan), waar we een afslag namen om een man te ontmoeten die een schat aan gebruikte onderdelen heeft liggen naast zijn motormuseum. Wordt vervolgd.

7

Column Hans Koopman Luigi Taveri, de kleine grote man

Taveri reed 143 GP’s, waarin hij maar liefst dertig maal als winnaar werd afgevlagd. In totaal scoorde hij negenentachtig podiums. Toen hij aankondigde met racen te stoppen, haalde Soichiro Honda hoogstpersoonlijk het gezin Taveri naar Japan om Luigi op andere gedachten te brengen. Tevergeefs. Wel stelde hij Taveri elk jaar een nieuwe Honda ter beschikking. Daarmee reed Luigi in de ronde van Zwitserland keer op keer cameramensen, achterstevoren op de buddy zittend, veilig naar de finish van deze wielerronde.

Helaas is aan het leven van deze aimabele en actieve Zwitser is een eind gekomen. Luigi Taveri, de kleine grote man, werd 88 jaar. Hans Koopman

Luigi Taveri is 1 maart jongstleden overleden. De Zwitserse wegracelegende kreeg een hersenbloeding waaraan hij twee weken later bezweek.

In zijn tijdperk was Luigi een hele grote coureur. Hij reed in een periode met vele grote namen. Hij had het op de baan aan de stok met mannen als Phil Read, Jim Redman, Bill Ivy, Ralph Bryans, Hugh Anderson, Hans-Georg Anscheidt en de Italianen Massetti, Pagani, Ubbiali en Provini. Maar ook met bekende Nederlandse coureurs als Van Dongen, Swart, Knijnenburg en Simons. Wat weten we eigenlijk nog van deze sympathieke kleine Zwitser?

Taveri werd in 1929 geboren in Horgen, Zwitserland. Hij was een bijzonder veelzijdig coureur, want hij heeft in alle klassen geraced: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc en 500c. Tevens was hij actief als bakkenist bij zijspancoureur Hans Haldemann. Bijzonder is dat hij in elke klasse ook punten heeft gescoord. Hij was de enige coureur die dat kon zeggen. Hoewel Luigi Taveri zijn grootste successen haalde op MV en met name Honda, kwam hij op vele andere merken aan de start.

In 1954 begon hij zijn imposante carriere op een 250cc Moto Guzzi en een 500cc Norton, maar kwam later in de kwartliters ook uit op een MV, MZ en Honda. In de 125cc reed hij op MV, Ducati en Honda, in de 50cc was hij op Kreidler en Honda actief en in de 350cc op Norton en Honda.

Taveri kwam in 1961 bij Honda terecht, wat de ommekeer in zijn carrière betekende. Hij werd met de Japanners drie maal wereldkampioen in de 125cc. Hij won in 1962, 1964 en 1966. Ook de Dutch TT viel drie keer ten prooi aan Taveri. Hij pakte al in 1955 de overwinning in de 250cc op een MV Agusta, de 125cc werd in 1962 gewonnen op Honda en in 1966 kwam Taveri in de 50cc als eerste over de streep in Assen, alweer op Honda. Ook werd hij driemal winnaar op Isle of Man De meest roemrijke machines die Taveri bereed waren wel de 5 cylinder Honda’s RC148 en RC149. Gedurende het seizoen 1965 werd de RC148 ingezet. Slechts 125cc en toch 5 cylinders? Jawel, het is eigenlijk een twee en een halve 50cc twin, van slechts 85 kilo. Met maar liefst 8 versnellingen. En een geluid, een geluid….. waanzinnig mooi. Het rode gebied van de toerenteller begon bij 21.500 tpm, waarna er voor de sprint naar de finish nog eens 500 tpm extra beschikbaar waren, ongelofelijk!

Hans Koopman (Vries, 54) kent de MotoGP-paddock op zijn duimpje. Al ruim dertig jaar geeft hij rondleidingen op het circuit van Assen. Hij droeg zijn passie voor de motorsport jarenlang over op de gasten van Texaco, Pioneer Benelux en Motul Deutschland. Tegenwoordig doet hij dat voor RW Racing GP. Tevens was Hans actief als columnist voor MotoPaddock.nl. en Racesport.nl.

8

Restauratie Yamaha YA-3 (1-4) ‘Mister Yamaha’ aan het woord...

Dit is het eerste deel van de restauratie van ‘Mister Yamaha’, Ludy Beumer, één van de oprichters van de KJMV. Ludy was werkzaam bij Yamaha en had een grote verzameling klassieke modellen. Deze zijn allemaal verkocht na zijn pensioen en verhuizing vanuit Hoofddorp. Ludy is erg ziek geweest, maar voelt zich nu weer erg goed en is gestart met het restaureren van een YA-3 die zo maar op zijn pad kwam en doet dit in zijn huis op de Veluwe.

makkelijker te produceren, stijver en goedkoper. Het model heette nu YA-2. De YA-3 van 1959 kreeg o.a. een andere carburateur en een 12V installatie met dynastart.

Gelukkig was de machine vrijwel compleet en na een grondige schoonmaakbeurt kon er zelfs een beetje mee gereden worden. Hij startte wel erg moeilijk en liep ook belabberd. Daarover later meer. De benzinetank was helemaal verroest van binnen dus ik was genoodzaakt een “dummy”tankje te gebruiken. De km stand is slechts 9.364 km….! Mijn oude Yamaha collega Hiroshi Sasaki heeft voor mij foto’s gemaakt van de machine in Yamaha’s “Communication Plaza”. Hij was daar vroeger directeur en woont ook nog eens min of meer “om de hoek”!

De volgende keren zal ik eens opsommen wat er in de komende maanden moet gebeuren.

Ludy Beumer is één van de oprichters van de KJMV. Vòòr zijn pensionering was hij werkzaam bij Yamaha Motor Europe. Hij bouwde een indrukwekkende collectie van klassieke, eigenhandig gerestaureerde Yamaha motorfietsen uit de 60er en 70er jaren op. Wegens persoonlijke omstandigheden heeft hij deze collectie de deur uit gedaan. Na verhuizing van Hoofddorp naar het Veluwse Epe en herstel van een ingrijpende kwaal, kon hij het toch niet laten om weer eens een restauratieproject aan te pakken. Hij liep tegen een YA-3 uit 1959 aan en vol goede moed, maar wel in een aanzienlijk rustiger tempo dan voorheen, begon hij aan de klus. Omdat het project gefragmenteerd in de tijd werd uitgevoerd, heeft hij het verslag van de restauratie overeenkomstig opgedeeld. In deze aflevering van KJMV Kontakt vindt u deel 1 t/m 4 van zijn verslag. Het leukste heeft Ludy bewaard voor de laatste delen…

Beste Yamaha vrienden, Hopelijk vinden jullie het leuk iets te lezen over de restauratie van mijn laatste Yamaha. Hierbij dan de eerste vier delen.

Technische gegevens: Geproduceerd van februari 1959 tot maart 1961 • lengte 1870 mm, • hoogte 937 mm, • breedte 705 mm, • wielbasis 1245 mm, • netto gewicht 106 kg.

• max. snelheid 85 km/h, • bandenmaat voor en achter 3.00x16, • benzinetank-inhoud 9 ltr, mengsmering 1:20.

• boring x slag 52 x 58 mm, • vermogen 6,8 pk bij 6.000 t/m, 9,4 Nm bij 4.900 t/m • batterij-ontsteking, • carburateur Amal type VM 19 H3, • 4-versnellingen.

Deel 2 (najaar 2015, voorjaar 2016) Beste Yamaha vrienden, Het weer is erg slecht vandaag en mijn vrouw Yvonne is weg met haar Schilders Academie naar Gent in België om een paar muse te bezoeken, dus ik heb tijd om mijn verhaal te vervolgen…

Het restaureren van een motorfiets lijkt een beetje op het bouwen van een huis of een zeilboot. Je begint met een concept, maakt een idee van wat je wilt bereiken, maakt een budget, een beschrijving van wat er allemaal gedaan

Deel 1 (zomer 2015) Het onderwerp is een Yamaha YA-3 125 ccm uit 1959, nooit in Europa verkocht. Het motorblok laat duidelijk zien dat het oorspronkelijk ontwerp, de YA-1 uit 1955, de DKW RT125 als voorbeeld had. De YA-1 had wel al 4 versnellingen en de motor kon in iedere versnelling aangetrapt worden, wat bij de slechte wegen in Japan een groot voordeel was. Het buizenframe van de YA-1 werd vervangen door een plaatframe in 1957. Dat was 9

moet worden en je gaat zoeken naar “onder-aannemers”, die je kunnen helpen met die zaken die je niet zelf kunt doen of waarvoor je de expertise mist. Bij het laatste rest ook nog de vraag of het “officieel” gedaan moet worden of dat er andere vormen van betaling overwogen worden…

“Constructie”-tekeningen zijn nodig (hier bedoelen we onderdelen- en werkplaatshandboeken) en het gezoek naar materiaal (lees onderdelen) kan beginnen. Eigenlijk is het grote verschil met het eerste voorbeeld (en niet het onbelangrijkste), dat er geen chefs en arbeiders zijn bij zo’n project, wij zijn 100% autocratisch!

Ik wil deze Yamaha terugbrengen tot zoveel mogelijk de originele staat, absoluut niet “over-restaureren”, zoals zo veel gedaan wordt.

Het waren allemaal gewoon massa-producten die van de assemblage-lijn kwamen. Voordat ik de restauratie echt begon wilde ik eerst zien of de benzine-tank gered kon worden, want daar stond of viel alles mee. Dat duurde bijelkaar een half jaar!

kon worden. Daarna werd met hetzelfde systeem een moderne coating (4) aangebracht, bestand tegen moderne brandstoffen.

4 Als voorbeeld lieten zij mij een benzinetank van een klassieke Bugatti zien die ook zo behandeld was. Dan moet zo’n motorfietstankje ook wel lukken dacht ik…

De tank vergde dus 510 km rijden een € 480,00 om hem weer goed te krijgen, zo gaat dat… In de tussentijd ging ik op zoek naar documentatie. Van dit model werden ongeveer 60 stuks in de V.S. verkocht door de eerste particuliere importeur en dankzij eBay vond een vriend een origineel “owners manual”, een onderdelenboek en 2 kleine boekjes “body assembly” en “engine assembly”.

Deel 3 (voorjaar-1, 2017) Beste Yamaha vrienden, Enkelen van jullie zullen wel weten dat ik in 2016 ernstige gezondheidsproblemen had..., dus eindelijk in februari 2017 voelde ik mij weer fit genoeg om weer lekker te gaan knutselen.

Eerst de YA-3 maar eens verder de-monteren. Werken aan het motorblok is het leukste, dus dat laten wij even liggen. Eerst moet het rijwielgedeelte gerestaureerd worden. De vorige Japanse eigenaar is voorzichtig met zijn Yamaha omgesprongen, alhoewel vuil, zag alles er nog wel redelijk uit gezien de leeftijd van zowat 60 jaar!

Bouten waren niet afgerond door sleutelwerk, alleen de zijstandaard ontbrak. Mijn vriend Hiroshi Sasaki stuurde mij deze foto van de oude eigenaar (mijn Japanse broer) op de YA-3. Ik weet alleen niet of dat wel waar is…???

1 De tank (1) ging naar mijn chroombedrijf en werd zorgvuldig “ontchroomd” (2).

2 Daarna werd ’ie gepolijst en omdat het plaatmateriaal dun geworden was enkele malen verkoperd om er weer wat materiaal op te brengen. Na het chromen (3) was de binnenkant nog steeds niet geweldig, maar was al wel een stuk schoner door de veelvuldige chemische baden.

Hiroshi-San maakte ook een uitstekende maatschets van de ontbrekende zijstandaard in het Yamaha Museum. Dus ik moet alleen nog iemand vinden die dat maken kan.

3 Ik vond een restauratie firma die een soort “sprinkler” gebruikte waarmee de tank in alle hoekjes schoongemaakt 10

Deel 4 (voorjaar-2, 2017) Beste Yamaha Vrienden, In de afgelopen tijd heb ik het e.e.a. kunnen doen. Op een lijstje schrijf ik alle “bewegingen” op voor de grap. Tot en met vandaag heb ik al 1.300 km gereden naar al mijn adressen.

Alle oude onderdelen die goed genoeg waren om weer glans-verzinkt te worden zijn klaar. Met een komdraadstaalborstel in de draaibank en een beetje geduld kom je erg ver. Hoe gladder, hoe beter ook de zinklaag natuurlijk. Na behandeling zag alles er prima uit:

Het demonteren ging zonder problemen en hier zijn de meeste onderdelen van het rijwielgedeelte klaar voor verdere verwerking. Er moet nog wel wat gerepareerd en gelast worden natuurlijk.

Een heel belangrijk (ook visueel) onderdeel is de snelheidsmeter, die moet perfect zijn. Gelukkig kende ik een specialist daarvoor, George Bouret, in Hengelo.

George is een van de heel weinige “artiesten”, die dit nog kunnen… (www.tellerwerk.nl).

Omdat de laatste jaren veel veranderd is (DIN>ISO) kun je niet altijd nieuw materiaal gebruiken. Vroeger had bijv. een 10 mm bout vaak een kop met sleutelwijdte 17 mm, nu is dat 13 of 14 mm. Het heeft dus weinig zin om op de fiets te springen en de locale leverancier te bezoeken.

De te verchromen onderdelen zijn ook naar mijn specialist gebracht, maar dat duurt 16 weken. Geen probleem, want ik werk echt niet elke dag aan de Yamaha, zoals vroeger..! Het eerste verfwerk kan ook gedaan worden.

Alle aluminium en stalen onderdelen die zilvergrijs gespoten waren zijn schoongemaakt en krijgen nu een nieuwe verflaag. Ik gebruik al Jaren een BMW autokleur, nr. 354 “Titan Silber”, dat is 99,9% gelijk aan o.a de carterdeksels van Yamaha’s. Ook de wielnaven van deze simpele motorfiets zijn gespoten. Ze zijn van stalen persdelen, alleen de remplaten zijn van gietaluminium.

Gelukkig heb ik een uitstekend autospuitbedrijf in de buurt, waarvan de eigenaren ook motormannen zijn.

Ook is de nieuwe uitlaat klaar. De oude demper was zo slecht dat je er echt doorheen kon kijken.

De Japanse toeleveranciers stempelden vaak de productiedatum op hun componenten, streepjescodes bestonden toen nog niet…

De bekende firma www.london-exhaust.com/ in Hattem was zo vriendelijk om dit te doen. Omdat zij heel veel uitlaatsystemen bouwen voor oudere Duitse motorfietsen die hetzelfde model hebben was dit niet al te moeilijk.

Alles past precies en ik ben zeer tevreden met het resultaat.

Mijn snelheidsmeter was gestempeld 34.6.10. Dat betekent in het Japanse Nengo systeem het jaar Showa 34 (Keizerlijke periode) en ons jaar (+25) = 1959, 10 juni.

Hier kan ik dus een verhaal over maken… Dat was mijn vaders 47ste verjaardag en hij werd door zoon Ludy (toen nog net 16 jaar) gefeliciteerd met deze dag. Ik wist toen nog helemaal niks van Yamaha..., laat staan van dit kmtellertje… Toch wel heel apart…

Nu moet ik wachten op wat onderdelen voordat ik verder kan… Wordt vervolgd!

11

1975 ROTARY RE-5, RESTAURATIE-PROJECT

Nadat ik aanvankelijk gestopt was met intensief motorrijden, had ik toch weer behoefte om wat te sleutelen te hebben. Maar ja, wat te kopen hiervoor? Op internet stond een RE-5 te koop en ik zag daar wel een uitdaging in. In 1975 had ik de presentatie nog bezocht bij Nimag in Leidschendam, maar een succes is het nooit geworden. De motorrijders houden niet zo van afwijkende zaken zoals de wankelmotor met die gekke trommel als tellerhuis. Al na twee jaar werd de productie gestopt, mede door de oliecrisis en het kostte bijna Suzuki bijna de kop. Bovendien hadden deze motoren een slechte naam als het om betrouwbaarheid gaat. Kortom, uitdaging genoeg dus...

D

e RE-5 gekocht die door mijn vrouw naar huis werd gereden, omdat ik zelf niet meer met een solo-motor kan rijden i.v.m. mijn handicap. Maar om de goedlopende motor met betrekkelijk weinig kilometers uit elkaar te halen uit nieuwsgierigheid, vond ik nou ook weer zonde.

Ook hier bracht internet en wat telefoontjes uitkomst, en werd al snel een compleet blok met diverse andere wankeldelen gevonden. Dit werd mijn sleutelproject en kwam er al gauw achter dat zo’n blok met het rotorgedeelte, vrij simpel in elkaar zit. Ook ontstond de wens om weer te gaan motorrijden en nog wel met een motorfiets met wankelmotor natuurlijk. In Assen bieden ze daar ook mogelijkheden voor. Met een rijschool, een mechanische werkplaats, een orthopedische werkplaats en een ontwerpbureau, is bijna alles mogelijk voor mensen met een beperking. Voorwaarde is, dat het niet alleen voor jou, maar ook voor een ander veilig moet zijn. Hier heb ik een rijtest bij het CBR gedaan en ben op die manier mijn rijbewijs niet kwijtgeraakt. Mijn aanpassingen bestaan uit het rijden met zijspan, alle bedieningsorganen op het stuur en treeplanken. Kortom, ik had weer een nieuw project, met bovendien het vooruitzicht, om met een wankelmotor te gaan rijden.

Ik ben begonnen met 15 inch wielen te maken en dit is een gebruikelijke manier om wielen om te bouwen voor zijspangebruik. Daarna ervoor een Velorex zijspan aangebouwd met swingarm-voorvork. Het schakelen werd opgelost door een elektromagneet te monteren op een nieuw te maken schakelhendel en de bediening met twee knopjes op het stuur. Is een gebruikelijke manier in de racerij overigens.

12

Hierna het schijfremsysteem gemaakt met twee zes-zuigerremklauwen voor, en een achter plus een tweede systeem met handrem om tevens aan de wet te voldoen die een gescheiden remsysteem voorschrijft. Met de al eerder genoemde treeplanken was het geheel rijklaar en kon het feest beginnen. Eindelijk weer motorrijden na ruim dertig jaar. Geweldig!

Ik heb 2016 gebruikt om weer te gaan rijden, ondanks dat alle stalen delen nog blank waren. Maar al gauw kwamen er problemen om de hoek kijken. Informatie bij de inmiddels opgedane wankelvriendjes leerde wat zoal de oorzaak hiervan was. Ook bleek dat de wankelmotor op zich wel degelijk betrouwbaar is, maar een aantal hulpsystemen problemen geven. Dit zijn de dubbele ontsteking met vacuümvervroeging, de elektronische toerentalregeling met relais en de tweetrapscarburateur. Alle hulpsystemen konden gewoon worden verwijderd zo bleek, dus hoe meer onderdelen je eraf haalt, hoe beter de motor loopt. Blijft over de carburateur. Heb half Koeweit leeg gereden met testritten omdat ik dacht dat ik een elektrische storing had wanneer de motor warm werd. Want warm wordt hij! Het heeft even geduurd, en uiteindelijk bleek de carburateur de boosdoener te zijn, vooral bij warm weer.

Na wat speurwerk heb ik dan ook de beslissing genomen om er een andere carburateur op te bouwen en wel een SU-HIF-4. Wordt veel gebruikt bij o.a. Engelse auto’s en zit simpel in elkaar. De te maken adapter (zie foto volgende pagina) moest een verloop hebben van 38 mm naar de twee openingen van 18 en 32 mm.

Ook had ik de mogelijkheid om ons te presenteren op de stand van de KJMV van het Nationaal Veteraan Treffen te Woerden in september vorig jaar, waar veel belangstelling voor ons span was. We wonnen daarmee de 1e prijs als beste clubstand van de dag.

Blijft over de (dure) bougie. Na ruim 40 jaar is ook hier een oplossing voor gevonden door middel van een adapter met een gangbaar 10 mm exemplaar.

Nu liep de motor werkelijk als een zonnetje, ook bij warm weer. Eind december 2016 begonnen met de complete overhaul en diverse delen werden verchroomd en het geheel kon worden gespoten en tevens de neus van het zijspan opklapbaar gemaakt voor gemakkelijk in-en uitstappen.

Als beloning voor het resultaat, mocht ik van mijn zoon studio-foto’s laten maken waarvan er één op de middenpagina geplaatst is van KJMV-KONTAKT 1-2018.

Ik had ook de wens om voor het Euro-Gespann-Treffen, eind juli, in Luxemburg gereed te zijn, en met succes. Met een deelnemersaantal van zo’n 1100 zijspancombinaties keerden we voldaan huiswaarts met jawel, de eerste prijs voor de beste zelfbouwcombinatie! Oftewel de bekende (rode) kers op de wankeltaart!

En nu geen uitdagingen meer? Jawel. Een probleem in het algemeen bij wankelmotoren zijn de afdichtingsstrippen op de punten van de rotor. Standaard zijn deze van gehard staal en door de middelpuntvliedende kracht worden deze nogal stevig tegen de wand van het rotorhuis gedrukt bij hoge toerentallen, met de bijbehorende slijtage. De oplossing hiervoor is het vervangen van de de stalen exemplaren door keramische strippen zoals bij Mazda wordt gedaan.

Deze zijn bijzonder slijtvast en wegen bijna niets. Als eigenaar van een fijn mechanische gereedschapmakerij (www. verspaningstechniek.nl) wil ik proberen om deze zelf te maken om ze vervolgens in mijn reserve rotorhuis te plaatsen.

Kortom, die wankelmotor houdt mij lekker bezig maar het belangrijkste is wel, dat ik weer motor rij. Een virus waar je nooit vanaf komt! Peet Assmann

13

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E uit Zuid-Afrika en is al vijf maanden op pad. Overmorgen gaat zij Leaving on a Jet Plane met een retourtje à raison van ƒ 850,- ‘even’ terug naar Nederland om haar financiën aan te sterken. Om dan een paar maanden later via Singapore weer door te kunnen reizen naar Australië. Ik krijg het even benauwd van deze mededeling. Op deze manier komt Nederland wel heel dicht bij. Clive is inmiddels vertrokken naar Penang. Misschien tref ik hem daar nog. Een dag later vertrekt niet alleen René Blattner richting Bali maar ook Corrie Ebbelaars. Ik geef haar nog een pakje mee voor thuis, scheelt alweer in tijd en kosten.

Inmiddels is het donderdag geworden; tijd om de smid te bezoeken. Daar wordt mijn bagagerek met het nieuwe kofferframe aan de motor bevestigd. Het frame ziet er pico bello uit. Kosten slechts S$ 45, ongeveer 51 gulden; moet er nog wel een hangslotje voor kopen bij een Chinese toko.

Bij thuiskomst hoor ik van Allan dat tussen India en Pakistan in de nasleep van het ontstaan van de nieuwe staat Bangla Desh schermutselingen zijn uitgebroken. De grens tussen beide landen schijnt gesloten te zijn, dus geen doorgang bij Amritsar. Da’s geen best nieuws; ik moet maar zien hoe het ermee staat als ik eenmaal in India ben. Moet misschien zelfs wel van Bombay naar Karachi varen.

Nu het noodzakelijke op en aan de motor is gemonteerd, is het moment aangebroken om te vertrekken want op 16 maart vertrekt vanaf Penang de boot naar India. Maar de afstand naar Penang is gemakkelijk in drie dagen te overbruggen. Bovendien verloopt op 12 maart mijn verblijfsstatus in Singapore. Ik besluit morgen 10 maart op pad te gaan. Later dan beoogd, maar ja, het wachten was op het CdP met alle consequenties van dien. Intussen heb ik brieven ontvangen van ABN-Beyrouth en van een Esperantist uit Irak die antwoord geven op vragen over mijn geplande route, wegconditie etc. in het Midden-Oosten – het ziet er bemoedigend uit – en van een Esperantist in India.

Hans Wijmer heeft in voorgaande bladen zijn Japan-avontuur beschreven en daana zijn bezoeken aan de motor mu-sea aldaar. Hij wil u nu graag verder deelgenoot maken van zijn avontuurlijke terugreis op de Honda CB350 van Japan naar Nederland. U kunt dit hieronder en daarna in de komende bladen lezen. Het is een onderhoudend verhaal met spannende en soms ook gevaarlijke momenten. Maar u weet inmiddels dat hij nu al weer lang veilig en wel terug is in Nederland, waar hij na mijmert wat hem overkwam...

Deel 2 - Het weekeinde is voorbij en dus wandel ik na het ontbijt met de benodigde documenten op zak naar Customs House aan de Maxwell Road. De wandeling voert mij langs het gemeentehuis en het Hooggerechtshof gelegen aan de Padang, het paradeveld, waarop o.a. cricket wordt gespeeld, vervolgens over de Andersonbrug en via Collyer Quay en Cecil Street kom ik op mijn bestemming waar Hamid mij al opwacht. Met zijn hulp verloopt het inklaren van mijn motor snel en probleemloos. Na betaling van S$ 11,60 aan administratiekosten loop ik naar de loods waar ik tegen overhandiging van de papieren mijn motor kan meenemen.

Bij een nabij gelegen tankstation tap ik 2,35 gallon benzine en even later rij ik na 16 dagen eindelijk weer op mijn motor.

Wat een heerlijk gevoel is dat. Het verkeer is linksrijdend – uiteraard ontstaan door de toenmalige Britse invloed – maar daar ben ik aan gewend, want dat is in Japan ook. Ik ga direct door naar de lokale Honda dealer voor wat bouten en moeren. Nu nog een manier bedenken hoe ik die fotokoffer kan vervoeren. Al snel kom ik tot de slotsom dat een frame, gemonteerd op het bagagerek, de oplossing is. Maar waar laat ik het maken? Gelukkig komt mijn gastheer mij te hulp en verwijst mij naar Seng Kong Metal Industrial Co. gelegen aan de nabijgelegen Rochore Canal Road die dit klusje kan klaren. Met de koffer ga ik ernaar toe; de maten worden opgenomen en ik krijg de mededeling dat het frame donderdag klaar is. ‘s Avonds eet ik met René, de Ierse Patricia en de Welshman Clive in People’s Park in China Town; het is Clive’s laatste avond in Singapore.

De volgende ochtend monteer ik met het gisteren gekochte materiaal de koplampbeschermer, de skidplate onder het carter en de valbeugels voor en achter. Het geheel ziet er imposant uit. Ik rij nog even langs de smid om het bagagerek achter te laten waarop het nieuwe frame wordt gemonteerd. In het pension is zowaar een Nederlandse aangekomen: Corrie Ebbelaars uit Raalte. Zij is verpleegster, komende

Eindelijk is de dag van vertrek aangebroken. Wat heb ik allemaal bij me: een heuptas met wegenkaarten, diverse reisdocumenten voor mij en mijn motor, reisjournaals, divers schrijfgereedschap alsmede een boek: Seven Pillars of Wisdom; een tanktas met toiletspullen en een zaklantaarn.

14

Achter mij dwars over de buddyseat tegen het nieuwe frame met de fotokoffer mijn plunjezak met kleding, souveniers en een slaapzak, vastgemaakt met riemen en daarop mijn oude fototas met mijn eigen fotoapparatuur, diafilms, EHBOdoos, reserveonderdelen en een 15 meter lang nylontouw om in geval van nood te kunnen worden voortgetrokken.

Ik neem hartelijk afscheid van Patricia en bedank Allan voor zijn gastvrijheid en zorg. Ik breng nog een laatste bezoek aan de bank. Helaas is het geld uit Hong Kong nog niet aangekomen. Na een dringend verzoek om direct contact op te nemen met Hong Kong en het geld door te (laten) sturen naar de ABN in George Town, Penang, verlaat ik de bank.

Nu maar hopen dat het daar op tijd aankomt. Vervolgens rij ik voor de laatste keer naar Sands House om afscheid te nemen van mijn vrienden. Daar raak ik in gesprek met Annette Yu, Zwitserse van geboorte, die vijf Hollandse jochies in haar horde heeft. En zoals het spreekwoord zegt: gezelligheid kent geen tijd, is het al zo laat geworden dat de lunchtijd is aangebroken. Zij nodigt mij uit om thuis samen met Mark, haar Chinese echtgenoot die arts is, te komen lunchen en als ik dan ook nog toegeef aan haar verzoek om met haar ’s avonds de horde te bezoeken en daarbij de vriendelijke uitnodiging krijg dat ik bij hen kan overnachten, is het evident dat ik het voor vandaag wel vergeten kan Singapore te verlaten.

Tijdens het uitgebreide ontbijt ontspint zich een discussie over de oorsprong van Hero jam; welnu dat blijkt tot mijn verrassing Zwitserland te zijn. Ik neem afscheid van mijn gastgezin Yu en gekleed In lange broek en overhemd met opgerolde mouwen, mijn handen gestoken in witte katoenen handschoenen start ik rond kwart over elf de motor en laat ik de koppeling langzaam opkomen in de eerste versnelling en geef een beetje gas en dan ben ik eindelijk echt op weg richting Nederland. Om eventeel stof- en insecthappen tegen te gaan heb ik zo’n typisch Japans monddoekje voor, dat zowel neus als mond bedekt. Inmiddels gewend aan een Engelstalige omgeving mompel ik ‘finally On the Road again’, denkend aan de gelijknamige hit van Canned Heat.

Snel vind ik de Bukit Timah Road – onderdeel van de Asian Highway 2 (AH2) – die naar de grenscontrole aan het begin van de Johore Causeway leidt. Dit is geen brug maar een dam van 1200 m die het grondgebied van de Republiek Singapore met het vasteland van Maleisië verbindt. Het is een soort niemandsland. Bij het verlaten van Singapore zie ik bij de grenspost nergens een kapper staan.

Na de tweede grenscontrole aan het eind van de dam in Johor Bahru vervolg ik de AH2 over de Federal Route(FR)1, ook

15

wel Jalan Besar (de Grote Weg) geheten. Omdat ik geen wegenkaart van Maleisië heb, heb ik bij de grens gevraagd naar de beste route naar Malakka. Men vertelt mij dat ik de FR1 moet volgen tot Yong Peng en daar linksaf moet slaan en de FR24 moet volgen. De tweebaanswegen blijken in goede conditie (asfalt), te zijn, maar de breedte varieert nogal en de wegbelijning ontbreekt weleens, met aan weerszijden soms een onverharde aarden vluchtstrook dat er vaak uit ziet als een wasbord en hoofdzakelijk door voetgangers wordt benut. Het weer is heet en met een vaartje van 70 à 80 km/u geeft de rijwind gelukkig de nodige afkoeling. Ja, dit zijn echt de tropen! Het is aan alles te merken: de temperatuur, de bevolking, kledij, de sfeer, de woningen.

Ik rij door kampongs, langs rubberplantages en onder palmbomen door en passeer karren met karbouwen als trekdier en vrouwen in sarong. Het is een lange reeks van afwisselende beelden in een voorbijschietend arcadisch landschap met een hoog tempo doeloe gehalte; vrijwel precies zoals ik mij herinner van de foto’s uit voormalig Nederlands-Indië van mijn oom Jaap. Voorbijgaand aan Beethoven’s zesde symfonie, komt een nummer van Canned Heat boven drijven: Going up the country. Via de kustplaats Muar waar ik de gelijknamige rivier oversteek bereik ik na zo’n 250 km en vier en een half uur tuffen Malakka aan de westzijde van Maleisië. Na enig rondvragen vind ik het Boy Scout’s Hostel.

Ik dump mijn bagage en ga op zoek naar historische overblijfselen uit de VOC-tijd (1641-1795) en de Nederlandse heerschappij tot 1826 toen de Engelsen het overnamen in ruil voor Benkoelen aan de zuid-westkust van Sumatra. De folder die ik bij de VVV heb gehaald dient mij als gids. Op de ‘Dutch Graveyard’ zie ik oude grafzerken uit die tijd; de naam Westerhout komt meer dan eens voor, dat had een medewerker van de Automobile Association in Singapore mij al verteld. Op de heuvel erachter staat de St Paul’s Church, gesticht door de Portugezen in 1521, die nu meer weg heeft van een ruïne dan van een kerk. Als ik even later aankom op ‘Dutch Square’ zie ik daar het ‘Stadthuys’.

Het is een kopie van het toenmalige stadhuis van Hoorn.

Links ervan staat ‘Christ Church’, afgebouwd in 1753. De bakstenen uit Middelburg die men hiervoor heeft gebruikt, zijn als ballast met de schepen meegenomen. Ik ga de brug over en kom in de Chinese wijk. Daar zijn de ‘Heeren Street’ en ‘Jonker Street’, beide met ‘Dutch Houses’. Maar in de loop der tijd is het oorspronkelijke flink veranderd. ‘s Avonds in het hostel merk ik dat mijn onderarmen flink verbrand zijn: enkele blaren sieren een vuurrode huid. Dat doe ik dus nooit meer: met blote armen rijden.

Voortaan rij ik met mijn mouwen omlaag en mijn corduroy reisjack aan.

De volgende dag ben ik rond half tien op pad richting Kuala Lumpur met eindbestemming Cameron Highlands, een van de vier Hill Resorts in Maleisië. Evenals gisteren voert de weg door kampongs en langs rubberplantages. De FR19, een smalle tweebaansweg, brengt mij richting Tampin waar ik bij de T-kruising met de FR1 linksaf sla richting Seremban. Onderweg zie ik veel fietsers en 90 cc motortjes en Mercedes-Benz lange-afstandtaxi’s. Het is duidelijk dat ik de hoofdstad nader. Uiteindelijk rij ik Kuala Lumpur binnen via de Jalan Pudu en bereik ik na 150 km rond het middaguur het hoofdkwartier van de Boy Scouts Association of Malaysia aan de Davidson Road. Daar laat ik mijn Letter of Introduction weer verrijken met een stempel en gelet op het tijdstip biedt men mij tevens een lunch aan. Het is gezellig kouten met de staf, maar ik moet nog een flink stuk rijden naar mijn einddoel Ringlet: het eerste van de drie dorpjes van Cameron Highlands. Ik verlaat Kuala Lumpur via de Jalan Ipoh en pik daarna de FR1 weer op, richting Tapah. Voordat ik Tapah binnenrij sla ik bij de T-kruising rechtsaf de FR59 op voor de laatste 47 kilometers. Al na enkele kilometers kronkelt de weg zich omhoog. Ik weet niet hoeveel bochten er zijn, maar er schijnt geen einde aan te komen. Als vanzelf komt de melodie van The Long and Winding Road bovendrijven. Onderweg barst het van prachtige vlinders en af en toe steken er enkele inlanders onverwacht de weg over; het is opletten geblazen. Zij behoren tot de Orang Asli, de oorspronkelijke bewoners van Maleisië, die in de omringende bossen leven.

Kort na het binnenrijden verlaat ik de hoofdweg en sla rechtsaf de Bertam Vallei in op weg naar mijn nachtverblijf een paar honderd meter verderop. Het is half zes en het getal op de hodometer is met 210 vermeerderd. De FR59 gaat door naar Tanah Rata en eindigt even na Brinchang, het derde en laatste dorp. Cameron Highlands was voor de Engelsen in de periode dat zij het bewind over Maleisië voerden een van de vier toevluchtsoorden om te ontsnappen aan de tropische hitte. Net zoals Buitenzorg, het huidige Bogor, dat was in de tijd toen ‘wij Indië nog hadden’. Bovendien zijn de Cameron Highlands een gunstige plek voor theeplantages, dus dubbel voordeel voor de Engelsen! Vanuit mijn nachtverblijf heb ik een fraai kijkje op een stuwdam in de Bertram rivier. Ringlet ligt op een hoogte van zo’n 1100 meter. Dat is duidelijk te merken als de avond invalt. Die nacht slaap ik slecht vanwege de kilte.

Tegen negenen ben ik op pad. De afdaling verloopt voorspoedig en onderweg warm ik geleidelijk op. Bij de T-kruising sla ik rechtsaf en vervolg mijn weg over de vertrouwde FR1 annex de AH2 via Ipoh en Taiping naar George Town, mijn bestemming voor vandaag. De stad ligt op het eiland Penang, ook wel ‘de Parel van de Orient’ genoemd, dat vlak voor de kust tegenover Butterworth ligt. De reis verloopt voorspoedig. Uiteraard is het warm en de wegconditie is goed. De weg loopt langs tinwinning door middel van dagmijnbouw (afgraven van kaolin) en rubberplantages.

Ik passeer een paar nederzettingen van deze bevolkingsgroep, bestaande uit een handjevol woningen op palen.

Ongeveer halverwege de klim zie ik aan mijn linkerhand een fantastische cascadewaterval, de Lata Iskandar. Enkele kilometers voor Ringlet staat een aanduiding die de hoogte markeert.

16

Het is gematigd druk op de weg. Hoofdzakelijk vrachtwagens, lange-afstandtaxi’s en passagiersbussen voor het interlokaal vervoer. Boven op de afgeladen vrachtauto’s zitten vaak twee tot drie bijrijders/lifters (?), die aanwijzingen geven aan het achteropkomend verkeer dat wil passeren. Dat is heel prettig want de soms smalle tweebaansweg ¬¬– veiligheidshalve (?) rijdt men soms midden op de weg – maakt het niet altijd mogelijk de weg goed te overzien op tegenliggers.

Aangekomen in Butterworth neem ik de ferry, die gratis is, naar George Town alwaar ik rond twee uur en na 270 km aankom. De eerste gang is naar het toeristenbureau voor een stadskaart en informatie. Vervolgens naar de ABN (Bank Ulum Belanda in het Maleis) in Beach Street, waar ik brieven in ontvangst neem en moet horen dat het geld nog niet is aangekomen; dat wordt nog spannend. Ten slotte beland ik via de lokale jeugdherberg bij de YMCA, gelegen aan de Macalister Road waar ik tot mijn vertrek zal overnachten à raison van M$ 2 per nacht. Daar maak ik kennis met een jolig drietal: Tim uit Canada, Tony uit Australië en zowaar Jo, die ook bij Allan logeerde. We wisselen reisinformatie uit. Zo blijkt dat Jo ook met de Rajula naar Madras gaat. ’s Avonds gaan we met zijn vieren George Town in want Tony moet namelijk een sleutel terugbrengen die hij gisteren abusievelijk (?) heeft meegenomen na bezoek aan een bar, annex rendez-vous huis. Als voormalige vrijhaven heeft George Town nog veel van deze etablissementen die tevens fungeren als goedkope hotels voor de (jonge) wereldreiziger met weinig geld op zak. Terug in de YMCA slapen we vanwege de warmte op de veranda.

Met het bedrag van de rekening van Japan Express in mijn gedachten besluit ik voortaan alle administratieve rompslomp rondom mijn motor zoveel mogelijk zelf te regelen.

Na het ontbijt rij ik eerst naar de AA (Automobile Association) voor informatie welke papieren nodig zijn. De ABN die er schuin tegenover ligt wordt met een kort bezoek vereerd en dat levert een positief resultaat op: het geld is aangekomen. Eindelijk en gelukkig nog op tijd. Die heb ik ook in het vizier: staande voor de bank in de richting van Queen Victoria Clocktower.

Vanaf de steiger aan de Weld Quay, waaraan net als in de Singapore River veel houten barges zijn afgemeerd, zie ik het gebouw waar de scheepsagent Guthrie Boustead Shipping Agencies Ltd is gevestigd. Aldaar aangekomen wacht mij ook weer de nodige in te vullen paperassen voor het transport van de motor en zodra ik de havengelden, slechts M$ 5 (!), en de vrachtprijs heb betaald, constateer ik bijna de hele dag bezig ben geweest met allerlei administratie; gelukkig heb ik hiervoor de tijd. De klerk vertelt mij dat ik overmorgen donderdagochtend 16 maart tussen acht en negen uur mij met de motor moet melden bij de ingang van de Swettenham Pier. Voor vandaag zit het erop. Intussen heb ik bemerkt dat mijn motor veel bekijks trekt. Niet zo vreemd omdat zo’n (middel)zware motor niet of slechts sporadisch voorkomt in het straatbeeld van George Town.

Meermalen spreekt men mij erover aan, met name over het merk, want door de stickers met mijn initialen aan weerszijden van de tank (model K3), denkt menigeen dat dat het motormerk is. Morgen nog wat inkopen doen. Tijdens mijn verblijf in Singapore raadde menigeen mij aan extra benzine mee te nemen voor onderweg, een 10-liter jerrycan is voldoende zei men. Dit vanwege de actieradius van mijn motor.

Met name in India en Afghanistan is het geen pretje als je in the middle of nowhere’ zonder benzine komt te staan.

Met Tony, die in George Town een beetje de weg kent, ga ik op zoek naar een jerrycan. We lopen rustig aan naar het gezellige en drukke stadscentrum. Bij een uitdragerij in allerhande plastic artikelen vind ik zowaar een tweedehands geel-groene jerrycan voor de spreekwoordelijke habbekrats.

Via de bank waar ik post ophaal, lopen we naar de waterkant waar we sateh eten en gaan met een trishaw terug naar de YMCA. Daar treffen we een geprikkelde Jo aan. In zijn poging om zijn financiën aan te sterken is hij niet geslaagd om aan de lokale krant The Star een (te schrijven) verhaal te verkopen over de Noord-Ierse problematiek naar aanleiding van de gebeurtenissen op 30 januari 1972, Bloody Sunday.

Ze wilden hem wel interviewen, zei hij, maar daar verdient hij niets mee. Ja, Jo baalt als een stekker. Uit de brieven van ABN-Tehran en ABN-Istanbul haal ik goed nieuws over benzine, slaapgelegenheid en wegcondities. Tijdens de zeereis naar Madras zal ik mijn plannen verder uitwerken. Maar het traject tot Tehran staat vast. Wordt vervolgd.

Dan maak ik de verplichte oversteek naar Butterworth omdat daar, vreemd genoeg, het douanekantoor is gevestigd.

Deze overtocht is niet gratis; gelukkig bedragen de kosten slechts M$ 1. Op het kantoor vul ik de ‘Declaration of NonDutiable Goods to be Exported’ met een schrijfmachine in.

Na een paar stempels, een paraaf, betaling van legeskosten en wat aanwijzingen en wachten op de documenten ben ik rondom lunchtijd klaar. Met de ferry ga ik, nu weer gratis, terug naar George Town.

17

Voor alles wat klassiek is op twee wielen!

Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens.

En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,95* (België € 6,50*).

Jaarabonnement (6 nrs.) € 30,00* (buitenland v.a. € 52,50*), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 53,50* (buitenland v.a. € 97,50*) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v.

Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag.

Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro. *Prijswijzigingen voorbehouden.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt?

In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties.

Als abonnee kunt u zo’n advertentie gratis plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 18

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

KJMV-Activiteitenkalender 2018

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

23-24 juni

Historisch Weekend

Den Helde

KJMV.nl

29-30 juni,1 juli

TT-Assen

Assen

ttcircuit.com

29-30 juni,1 juli

Bikers Classics

Spa(B)

bikersclassics.be

15 juli

BlackBomberrit

Midwolde

KJMV.n

18 juli

Ouwe Joekeldag

Anna Paulowna

mcmios.nl

31 aug-2 september

Gersloot-weekend-2018

Gersloot

KJMV.nl

1 september

Frieslandrit-2018

Gersloot

KJMV.nl

8 september

Exotentreffen

Zeist

exotentreffen.nl

16 september

Lek&Graafstroomrit-2018

Groot Ammers

KJMV.nl

22 september

Nationaal Veteraan Treffen

Woerden

KJMV.nl

3-7 oktober

Intermot

Keulen (D)

intermot.de

12-14 oktober

Oldtimer & Classic beurs

Leek

KJMV.nl

18 november

CLUBDAG KJMV

De Rijp

KJMV.nl

28-29 november

Internationale Oldtimerbeurs Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

15-16 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Lars Holm, webmaster@kjmv.nl - 06 27618159.

Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE!

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

19

20

21

Een warm welkom aan de nieuwe leden...

Elke vereniging bestaat uit leden, anders is er geen vereniging. Door hard werken van een groep mensen komen er regelmatig nieuwe leden bij. Uiteraard vallen er ook wel een paar af, maar dat is meestal door leeftijd, ziekte of overlijden, waardoor er geen motor meer gereden wordt.

H

oe verkrijgen we deze mensen? Vaak komen deze mensen op beurzen in aanraking met onze vereniging en raken enthousiast om een onderdeel van ons idee, het Japanse erfgoed zo lang mogelijk rijdend te houden, te worden. Het bestuur is zeer blij met de grote groep nieuwe leden die we erbij gekregen hebben na de clubdag van vorig jaar november. Echter wij willen blijven groeien en hopen zo meer mensen kennis te laten nemen van onze activiteiten rondom het Japanse motor-erfgoed. Wij heten de nieuwe leden van harte welkom bij de KJMV! Nico van der Lans

Waddinxveen

Zuid Holland

M.H. van der Laan

Annen

Drenthe

Johan Roffelsen

Wilhelminaoord

Drenthe

W. Schouten

Sint Maarten

Noord Holland

Daan Groen

Ried

Friesland

Hans Bartelen

Roosendaal

Noord Brabant

Martin Mol

Zaandam

Noord Holland

Peter Bothof

De Bilt

Utrecht

De KJMV in

HET MOTORRIJWIEL 152/2018 www.kjmv.nl

Activiteiten Een van die activiteiten behelst het organiseren van diverse beurzen. Hierbij doet het bestuur een oproep aan de leden om mee te helpen met het verzorgen van deze beurzen en om hun Japanse motoren te showen. Zo worden wij meer bekend en kunnen aspirantleden kennis nemen van de KJMV. De beurs-coördinatoren kunnen dat niet alleen: Wiebe Eenling 06 21853400 Zuidbroek, Leek en Eelde Klaas Poutsma 06 45065355 Venhuizen en Den Helder Frits Smink 06 20399831 Houten en Rosmalen

D

S

K

Dé club ván en vóór bezitters van Japanse klassiekers!

KJMV

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren.

Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 22

uw oldtimer verzekerd Bromfiets verzekeringen

Motor verzekeringen

Vetera is gespecialiseerd in het verzekeren van oldtimers.

Niet alleen hebben wij door onze jarenlange ervaring veel verstand van verzekeren, ook hebben onze adviseurs een grote passie voor klassiekers.

Vetera biedt u voor uw klassieke motorfietsen van 20 jaar en ouder een oldtimerverzekering tegen het zeer scherpe tarief van â‚Ź 37,- per jaar*.

Deze WA-verzekering kunt u eventueel uitbreiden met Brand/Diefstal of Volledig Casco.

Onze unieke verzamelpolis bieden wij u al vanaf â‚Ź 66,- per jaar*. * inclusief assurantiebelasting

Stelling 5, 7773 ND Hardenberg t (0523) 28 23 28 f (0523) 28 23 29 e info@vetera.nl i vetera.nl

23

Auto verzekeringen

UNIEK

VERZAMEL POLIS TOT 7 MOTOREN

“Smitbros�

Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 24

25

Klaas Poutsma legt uit...(2)

bougies zoals wij die heden ten dage kennen. Er was echter totaal geen overeenstemming over de afmeting van o.a. de schroefdraad. Begin 1900 kwamen er bedrijven die bougies gingen maken voor de motorenfabrikanten. Hierdoor werd er een begin gemaakt met enige normalisatie in de bougie uitvoering. De bekende firma Champion in de USA en Bosch in Duitsland hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan die ontwikkeling. De schroefdraad van de bougie kende nog veel verschillende uitvoeringen en één van de eerste afspraken was om een wereldstandaard in te stellen.

BOUGIES - Enige tijd geleden kreeg ik een email van een motorvriend met als onderwerp: soms krijg je wel eens een aardigheidje.

VOORTAAN WERDEN DE VOLGENDE SCHROEFDRAAD MATEN VASTGESTELD: 18 mm, 14 mm, ½ en ¾ NTP gasdraad en 7/8 x 18 UNF. De Model T Ford, 1909 – 1927, had bougies met ½ NTP draad.

Deze tapse gasdraad werd ook wel gebruikt voor bougies in toenmalige USA tractor- en truckmotoren. Om deze bougies schoon te kunnen maken waren ze geheel demontabel.

Latere Ford motoren gebruikten bougies met 7/8 x 18 UNF draad. Sommige merken gebruikten ¾ NTP bougies met een draaddiameter van ca 26 mm. De schroefdraadlengte en de sleutelwijdte van de verschillende bougies waren inmiddels ook al genormaliseerd.

In de jaren ‘30 werden ook de 10 mm uitvoeringen voor een aantal USA automerken toegepast.

De 12 mm bougies zullen waarschijnlijk in de jaren ‘50 in Japan zijn ontwikkeld. Het Japanse merk NGK is mede door de geweldige opkomst en ontwikkeling van de motorfietsen, één van de leidende producenten van bougies geworden.

De motoren werden steeds verder ontwikkeld en daarmee steeg ook het vermogen. Dat betekende hogere temperaturen en de bougies moesten gemakkelijker de warmte kunnen afvoeren. Maar ook werd de centrale elektrode steeds warmer en werd gezocht naar materialen die beter tegen hogere temperaturen bestand waren en de warmte goed konden afvoeren. Het begrip warme en koude bougie deed zijn intrede om aan te geven voor welke temperaturen een bougie geschikt is. Een warme bougie is bestemd voor een motor die relatief weinig vermogen levert. In de racewereld was het met name voor tweetact motoren noodzakelijk om deze te starten met z.g warmdraai bougies. Eenmaal op temperatuur werden deze bougies verwisseld voor racebougies die beter bestand zijn tegen de hoge temperatuur.

Op de bijgevoegde foto waren twee bougies afgebeeld en op het eerste gezicht leken het normale NGK-bougies. Maar bij nadere beschouwing bleek het toch iets interessants te zijn. Wat kan er nou interessant zijn aan een doodgewone bougie? Naar aanleiding van de foto kreeg ik aandrang om er iets meer van te willen weten en ben op zoek gegaan.

We hebben deze dingen allemaal wel eens in handen gehad en de aandacht gaat bijna altijd uit naar het “gezicht” van de bougie. Dit geeft namelijk weer of de motor goed is afgesteld. In onze tweetact bromfietsperiode, voor sommigen onder ons misschien al 50 – 60 jaar geleden, hebben we regelmatig de bougie er uit moeten draaien omdat er weer een pareltje tussen de electrodes zat. Toen gingen de bougies ook niet zo lang mee als tegenwoordig en moesten regelmatig worden vervangen. De centrale of massa-elektrode was dan al behoorlijk ver weggebrand en daardoor ontstonden startmoeilijkheden en overslaan onder volle belasting. Vaak zat er bij de gereedschapset van een brom- of motorfiets ook nog wel een reserve bougie.

Bijna150 jaar geleden werden de eerste bougies toegepast op de pas ontwikkelde gasmotoren. In 1860 vindt de Belg Etienne Lenoir de bougie uit met elektrische ontsteking, die zeer dicht ligt bij hetgeen men vandaag verstaat onder elektrische ontsteking met bougie. Hij integreerde de vonkinductor van Heinrich Daniel Ruhmkorff, vaak als Ruhmkorff-inductor aangeduid. De ontsteking van een mengsel brandstof en lucht door een vonk werd beschreven door de Italiaanse natuurkundige Volta in 1777, daarna door Isaac de Rivaz voor een motor met inwendige verbranding in 1807. In 1860 gebruikte Etienne Lenoir een elektrische bougie in zijn eerste verbrandings-motor; sindsdien wordt hij algemeen gezien als de uitvinder van de bougie.

De allereerste patenten voor bougies werden verkregen door Nikola Tesla (in de U.S. Patent 609.250 voor een ontstekingssysteem in 1898), Frederick Richard Simms (GB 24859/1898, 1898) en Robert Bosch (GB 26907/1898). Maar de uitvinding van de eerste commerciële hoogspanningsbougie in 1902 door Gottlob Honold, een van Robert Bosch’ ingenieurs, gecombineerd met een ontstekingssysteem, gepatenteerd op 7 jan 1902, maakte het mogelijk dat de benzinemotor de standaard zou worden voor de hedendaagse motorvoertuigen. Deze fabrikanten maakten ook hun eigen bougies die al de kenmerken hadden van de

26

Voor zover NGK het wist te traceren was deze bougie bestemd voor de Honda CB160 Sport uit 1964. Maar ook CB92 en SS125 waren voorzien van deze bougies.

Plotseling schoot het door mijn gedachten dat ik vroeger ooit een aantal min of meer bijzondere bougies had verzameld.

Dan maar eens zoeken tussen al mijn bewaarde spullen.

En ja hoor, ik vond het doosje met een aantal bougies van ca 50 jaar geleden. Wat voor bijzonders zat er in? nou bijna niet te geloven. O.a. twee NGK bougies nl. een C-7HW en een D-10H en beide met de toevoeging Hm. De 10 mm C-7HW, nog als nieuw, zou misschien als reserve bedoeld kunnen zijn voor mijn toenmalige Honda CB72.

De CA72/77 en CB modellen zijn ooit uitgevoerd met zowel 10- als 12 mm bougies. Maar de eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat ik het niet meer weet.

Er zaten nog een paar niet alle daagse bougies in het doosje, o.a. twee NGK B11-EP en twee Autolite AG403 racebougies. In de jaren ‘60 en 70 heb ik regelmatig in de diverse rennerskwartieren rondgelopen en zijn ze daar waarschijnlijk van afkomstig. Maar er zitten ook nog een paar min of meer normale bougies tussen. Misschien moet ik er nog eens iets mee doen.

Om een bougie optimaal te laten presteren mag deze niet vetslaan, maar mag ook de centrale elektrode niet te warm worden. De optimale werktemperatuur van een bougie is tussen de 500 – 700 graden.

Dit betekent dat bougies een groot warmtebereik moeten bezitten. Blijft de bougie te koud dan kan deze vervuilen en springt er geen vonk over. Wordt de bougie te heet dan kan dat leiden tot een voortijdige ontsteking (zelfontbranding) en kan als gevolg hebben dat er een gat in de zuiger brandt.

Niet alleen bij tweetacten, maar ook bij viertactmotoren.

De constructie van een bougie bepaat of het een warm of koud exemplaar is.

Dat een bougie het niet gemakkelijk heeft bij een verbrandingstemperatuur van 2000 - 3000° en een verbrandingsdruk van 30 – 50 bar moge duidelijk zijn. Maar dat geldt ook voor de ontsteking zelf die voldoende spanning moet leveren om de vonk te kunnen laten overspringen. Bij een normale atmosferische druk is ca. 1000 volt nodig voor een vonk van 1 mm. Bij volgas is de benodigde spanning wel 20 maal hoger. De elektrode afstand bedraagt tegenwoordig soms wel 1,5 mm. Dat betekent ook dat er bijzondere eisen aan het ontstekingssysteem worden gesteld.

Er is een enorme ontwikkeling geweest om de bougie op een steeds hoger prestatie niveau te krijgen. Daarom worden de centrale elektrodes steeds meer uitgevoerd met bijzondere materialen zoals platina, zilver, nikkel, iridium enz., om een heel groot warmtebereik te verkrijgen.

Vaak worden bougies ook speciaal ontwikkeld voor een bepaald type motor. Ook is door de jaren heen de levensduur van een bougie enorm verlengd tot, onder gunstige condities wel 100.000 – 200.000 km. Mede dankzij de high tech materialen en loodvrije brandstof.

WERKING VAN DE BOUGIE

In de jaren ‘60 werden de vierkleps cilinderkoppen vaak toegepast in de motorracewereld. Maar bij een kleine cilinder boring van ca 33 mm is er nog maar weinig ruimte voor een bougie tussen de vier kleppen. NGK ontwikkelde voor de Honda racemotoren speciale 8mm exemplaren.Later zijn 8 mm bougies ook toegepast op normale seriemodellen zoals de Honda VFR- en RVF400. De 50 cc Honda Zoomer en diverse Piaggio modellen gebruiken ook 8 mm bougies.

Van de twee NGK-bougies werd mij één geschonken. Hij is van het type D-10H, een normaal 12 mm exemplaar. Maar achter deze codering staat HM en dat betekend in dit geval: Honda Motor. Deze NGK bougies zijn vrij zeker origineel voor Honda motoren gemaakt als OEM-product. De warmtegraad 10 geeft aan dat het een koude bougie is voor een motor met relatief hoog vermogen.

27

Dit is het 5e deel van de informatie voor de 2&3 cilinder Kawasaki liefhebbers. Johan Ligthart heeft een technisch artikel over het kettingwiel. Er is genoeg kopij aanbod, maar ik roep hierbij de 2-takt liefhebbers van dit merk op ook regelmatig iets op te sturen aangaande deze motoren.

Kawasaki zijspan racer Dat de blokken van de 3-cilinders ook gebruikt werden in de racerij is wel bekend. Onderstaande foto’s geven een leuke impressie van de huisvlijt van deze mensen. Ze hebben de groene kleur in ere gehouden.

Kawasaki Snowmobiel awasaki is als eerste fabrikant met snowmobielen op de markt gekomen en in Nederland was dat Nol Bikker de eerste dealer. Maar er blijven altijd mensen die zelf iets willen knutselen, getuigen onderstaande foto’s. Of u er iets in ziet...?

K

Mocht u leuke 2&3 cilinder Kawasaki’s tegen komen, stuur uw informatie dan op naar: redactie@kjmv.nl. In een volgend blad kunnen wij iedereen hier deelgenoot van maken.

Groet, Peter van der Zon

28

KAWASAKI tweetakten Ook verdient het aanbeveling om de brake piston (43048001), die standaard vervaardigd is van verchroomd staal te vervangen door een RVS exemplaar i.v.m. corrosie (loslaten chroom) door het vocht in de remvloeistof. RVS plunjers zijn o.a. te verkrijgen bij Thomas Schwabenland.

De RH caliper holder (43044-004) is niet zonder meer vanuit ’n linker exemplaar om te bouwen, maar kan worden besteld bij onze Leon Verschuren; hij maakt af en toe kleine series; evt. ook bij Thomas Schabenland te koop: (Thomas.Schwabenland@t-online.de).

BIJ MONTAGE DUBBELE REMSCHIJVEN op H1&H2 De H1 (vanaf de H1B) en H2 zijn standaard uitgerust met 1 schijf aan de linkerzijde. Als optie was indertijd wel een 2e schijfset leverbaar, maar deze sets zijn moeilijk te vinden.

Het is echter mogelijk om zelf een set samen te stellen Voor deze set zijn de volgende delen nodig: 1.

partnr. 43041-002: RH caliper assy a. partnr. 43042-002: RH caliper A b. partnr. 43043-002: caliper B c. partnr. 43044-004: RH caliper holder d. partnr. 43045-001: Shaft M10x1,25, (l&rechts gelijk), 2st. e. partnr. 43046-001: Stopper, pad, (l&rechts gelijk),1st. f. partnr. 43047-001: Bushing rubber, (l&rechts gelijk), 1st. g. partnr. 43048-001: Piston, (l&rechts gelijk) , 1st. h. partnr. 43049-001: Piston seal, (l&rechts gelijk), 1st. i. partnr. 43051-001: Pad B, ((l&rechts gelijk), 1st. j. partnr. 43052-001: Dust shield, (l&rechts gelijk), 4st. k. partnr. 43053-001: O-ringen, (l&rechts gelijk), 4st. l. partnr. 43054-001: Dust shield, (l&rechts gelijk), 1st. m. partnr. 43058-001: Ring, (l&rechts gelijk), 1st. n. partnr. 43071-001: Ring pad B, (l&rechts gelijk), 1st. o. partnr. 43082-001: Pad A, (l&rechts gelijk), 1st. p. partnr. 43085-001: Bleeder set, (l&rechts gelijk), 1st. * draadmaat is M7x1.0

De RH pipe bridge (43060-002) is als REPRO wel op E-Bay te vinden, maar kun je ook laten namaken bij remleiding firma’s als Remkaflex; de wartels aan beide zijden hebben de draadmaat M10x1.25.

Materiaal van de leiding moet wel geschikt zijn voor remleidingen (bijv. CuNiFer legering) Als alternatief voor Joint (4-way splitter) (43075-001 of 002) kun je ook ’n verlengde dubbele banjo (M10x1.25) nemen.

De 43075-001 is standaard op de Z1, de 43075-002 is te vinden op de Z650.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8a 8b 9.

partnr. 41080-001: Disc plate (l&rechts gelijk), partnr. 43015-039: Master brake cylinder assy 16mm partnr. 43059-002: Caliper brake hose, (l&rechts gelijk), 1st. partnr. 43060-002: RH pipe bridge, 1st. partnr. 43063-003: RH brake hose bracket, 1st. partnr. 43070-001: Hex held bolt M10 (l&rechts gelijk), 2st. partnr. 43075-001: Joint (splitter), 4-way van Z1 òf partnr. 43075-002: Joint (splitter), 4-way van Z650 partnr. 92001-104: Disc hex head bolt M8x1x28, (l&rechts gelijk), 6st.

10. partnr. 92088-014: Washers, (l&rechts gelijk), 3st.

Master brake cylinder assy (43015-039) is te koop bij diverse KAWASAKI-merkenclubs of Thomas Schwabenland, maar in principe is elke hoofdremcilinder voor double disc bruikbaar als de plunjerdiameter 16mm (=5/8”) of groter is.

Eventueel kun je ook een hoofdremcilinder van het andere Japanse 750 cc 3 cilindermerk monteren.

Een originele complete rechter remklauw (RH caliper) is op E-Bay wel te vinden, maar is met enige moeite ook vanuit een linker klauw om te bouwen.

In de caliper A (43042-001) moeten de draadaansluitingen voor de remleiding en ontluchtingsnippel worden omgewisseld. De maat M7x1.0 moet worden vergroot naar M10x1.25, en de maat M10x1.25 moet met ‘n draadbus of insert worden verkleind naar M7x1.0.

Voor de bleeder nippel (43085-001) kun je ook bij de autoshop terecht, als de draadmaat maar M7x1.0 is; het rubber afdichtdopje is als los onderdeel bij elke Honda dealer leverbaar (43353-461-771)

29

De overige delen zijn gemakkelijk bij de KAWASAKI-dealer (Nol Bikker, Thomas Schwabenland (D) of merkenclubs) te verkrijgen.

Legenda: • RH= Right hand, rechterzijde Opmerking: Hoewel niet origineel H1/H2, passen ook de remklauwen van een Z1 perfect op de H1/H2; en voor relatief weinig €uros als reproductie te koop bij de diverse clubs en handelaren. Groet, Johan Ligthart

Raceperikelen... deel 2

Erik Blokzijl Ik besloot dus deze ZXR400 van Willem Arends te kopen voor seizoen 1996 en had vanaf de eerste wedstrijd veel meer plezier in het racen dan ooit daarvoor!

In de winter van 1995-96 werd de ZXR voorzien van Ohlins vering en werd de motor in mijn eigen ontwerp kleuren gespoten door Bob de Bruin. Justin De Bruin en ik waren uit het NRT gestapt en gingen samen verder, niet als herkenbaar team maar als vrienden met dezelfde sponsoren. Die tijd was ik veel bij Daan Groen, een oudere rijder die ik toen zag als begeleider. Daan nam mij tijdens de motorclub Assen trainingen op sleeptouw; Daan op zijn SS600 Honda CBR600 en ik op de SS400 Kawasaki ZXR400.

In dit tweede deel van Raceperikelen vertelt ERIK BLOKZIJL over zijn interesse in het racen op 2 wielen en het daadwerkelijk racen uit een zetten. Hij is een liefhebber van Japanse motorfietsen en heeft naast zijn racemonster, een Kawasaki ZXR400 ook nog een Suzuki RG500 en een Kawasaki KR1S. Hij komt uit het kleine plaatsje Klijndijk en is bijna 50 jaar jong.

Deel 2 - van 2-takt naar 4-takt (1996-1999) Rond mijn 5e jaar raakte ik verzot op motorwegrace, dit is ontstaan door mijn buren Jan en Rudie Oosting. Rudie was een erg snelle 50cc coureur met als monteur zijn broer Jan. De carrière van Rudie is overigens begonnen op een Klijndijks eigenbouw project; De ‘Johatcho’ van Hans Scholten. Rudie reed zijn wedstrijden en zelfs Grand Prix tussen 1975 en 1981 en ik heb alles op de voet gevolgd. Het heeft bij mij tot 1993 geduurd voordat ik zelf actief werd in de wegrace. Eerst 3 jaar met een Kawasaki KR1S (hierover is al veel verteld in het vorige artikel).

1996 Assen

Ik werd gewoon meegetrokken naar prachtige rondetijden en blaakte van het zelfvertrouwen. De wedstrijden gingen erg goed op de standaard ZXR400 met podium plaatsen in de runner-up cup (voorheen B groep) in Assen en Zolder. Ik wist gewoon niet wat mij overkwam.

In Zandvoort was ik (nog) niet snel en besloot samen met Justin de Bruin en Frank Mos een trainingsdag te gaan rijden op het duinen circuit; na meer dan 100 ronden was ik er klaar voor. De wedstrijd was op mijn verjaardag en er was behoorlijk wat aanloop.

Deze wedstrijd is nooit verreden, we hadden onze pakken al aan toen duidelijk werd dat de bekende rijder Hans Fischer dodelijk was verongelukt in de Supersport 600 wedstrijd. Alles werd afgelast en Zandvoort kwam niet meer voor op de KNMV-kalender.

In Eemshaven stond ik voor het eerst in de A-groep, dit had ik vooral weer te danken aan Daan Groen.

De hairpin ging niet en Daan vertelde mij precies hoe het moest: “Knie zover mogelijk uitsteken, laat je dan maar om donderen, als je dan je evenwicht verliest…..gasss!”

Vanaf toen niet meer te verslaan in de hairpin! Doordat ik in de A-groep mocht rijden in het hoofdprogramma was ik toeschouwer tijdens de runnerup-cup. Deze wedstrijd ging tussen mijn vrienden Justin de Bruin op Suzuki RGV250 en Taco Portegies op Kawasaki ZXR400 met mijn tank erop! Taco had de dag ervoor enorme technische problemen en had thuis in Groningen de hele nacht door gesleuteld.

1975 Rudie Oosting Johatcho

In de zomer van 1995 mocht ik een keer een sessie op de Kawasaki ZXR400 van Willem Arends rijden tijdens een Motorclub Assen training. Ik had helemaal geen 4-takt ervaring en kwam in het begin met een stuiterend achterwiel de bochten in. De ZXR400 heeft in vergelijking met de KR1S 2-takt een enorme motorrem, toen ik daar aan begon te wennen kwamen de ronde tijden. In deze sessie was ik volle seconden sneller dan ik ooit was op de KR1S! De KR1S was volledig getuned en de ZXR400 was standaard op een Bos demper en Dynojet carburatiekit na. De ZXR400 had toen 58PK aan het achterwiel maar was veel makkelijker te rijden dan de KR1S.

30

Toen de slaperige Taco op de racedag terug was in Eemshaven bleek zijn tank nog in Groningen te liggen. Mijn tank erop en gaan dus. Justin viel voor mijn neus uit met een vastgelopen achterwiel, zijn kettingwiel was losgelopen en Taco was de nieuwe koploper. Toen ineens een stofwolk, paniek, rode vlag en een ambulance... Taco was enorm hard gecrasht in de snelle chicane vlak voor het spoor.

Vlak voor mijn wedstrijd kon ik de tank van het wrak van Taco halen…, een enorme deuk en bloed aan de tank!

Over de toestand van Taco was toen nog niets bekend en het werd best een moeilijke wedstrijd tijdens mijn A-groep debuut. Taco heeft een paar dagen in coma gelegen maar is gelukkig volledig hersteld.

In dezelfde periode leerde ik Frank Mos kennen en we hadden direct een klik. Vanaf dat moment was het Mobu Tuning op de ZXR400. Frank maakte tijdens de race weekenden mijn nokkenassen instelbaar en goede vriend Harald Massen bombardeerde mij als testrijder voor J&S uitlaten, de firma waarvoor Harald werkte. Ik kreeg een complete set met bochten en carbon demper en ik spoot de hele uitlaat rood met hittebestendige rode lak. Wat was die Harald boos, dat zag er toch niet uit? Een paar wedstrijden later kwam er al weer een nieuwe uitlaat aan, glimmend RVS deze keer. Door al deze verbeteringen zaten we inmiddels op 62PK aan het achterwiel.

Na het seizoen 1996 werd ik gebeld door Frank Mos. Frank had zijn ZXR400 racer verkocht aan Ron Holthuysen en Ron wilde het reserve blok niet. Voor een prikkie kocht ik (dachten wij) Frank zijn 70PK blok.Heel gek dat ik Ron op het vermeende 73PK blok zo voorbij reed! Ik ben er nog steeds van overtuigd dat ik per ongeluk het snelste blok had gekregen.

Wat liep die motor goed toen en ik was zelf in topvorm in 1997. Ik was er van overtuigd de eerste wedstrijd bij de eerste 15 van de A-groep te kunnen eindigen, had rond de 20e tijd gekwalificeerd, maar de motor bleef te koud. Thermostaat er maar weer in adviseerde Frank Mos… had ik dat maar nooit gedaan! De thermostaat werkte helaas niet goed, is vast geslagen en heeft enorm veel schade aangericht in de wedstrijd. Door de schade aan de kop waren we toen al 3PK kwijt.

1996 Zolder start runnerup cup

Pas in Zolder was het blok weer klaar en hebben we tussen de eerste en tweede training het blok gewisseld in 3 kwartier! Met het vet nog achter de oren de kwalificatie gereden... 4e tijd! (dit klopte niet, maar ik had de gun factor). Op het laatst toch 10 plekken teruggezet, maar reed wel een aantal ronden bij de eerste 15. Alsof ik het succes nog niet aankon… nadenken… fouten maken en dan word je 20e helaas.

1996 voor de race tijdens de WK superbike

Toen Eemshaven 1997..., ik had maar 1 doel: Punten Het ging geweldig en ik was in duel voor de 12e plaats, ging later op safe voor de 14e plaats en 2 ronden voor het einde een vreemd geluid en weg vermogen. De krukas was gebroken! Het heeft lang geduurd voordat Frank dit blok weer klaar had en weer 2 PK minder door de standaard krukas…..

Ik kreeg een aanbod van Team Kroeze om hun Yamaha TZ250 te rijden in de 250cc klasse en wilde alleen maar SS400 rijden met mijn snelle blok. Na een aantal wedstrijden in de 250cc klasse was mijn ZXR400 weer klaar.

In September 1996 werd ik onverwacht uitgenodigd door de KNMV om tijdens de WK superbikes een SS400 race te komen rijden. De 60 beste SS400 rijders volgens de KNMV mochten proberen zich te kwalificeren en ook een aantal Engelse, Duitse en Belgische rijders waren van de partij. Alleen de snelste 42 hadden een start op de race dag.

We reden alleen kort-Assen tot die dag en nu ineens de oude lange baan en er was tijdens de trainingen al meer publiek dan ooit tijdens een ONK. Wat heb ik mij gegeven die dag… gekwalificeerd met de hakken over de sloot tussen al deze snelle mannen. De race dag was de mooiste ooit, gelukkig als voorprogramma om de volle tribunes lekker te maken voor de WK Superbike races. Prachtig op zo’n prachtige baan voor zoveel publiek te rijden, het gaf mij vleugels die dag.

1997 Assen Team Kroeze Yamaha

De concurrentie uit de SS400 zat inmiddels tussen de 5e en 10e plaats, mijn zelfvertrouwen en de inmiddels opgedane ervaring was enorm die dag op Assen en ik wilde die dag voor het eerst 2 klassen rijden. De 250cc op de Team Kroeze Yamaha TZ en de SS400 op mijn ZXR400.

1996 Zolder 1 Jup van Stee 2 Dolf Dorgelo 3 ik

31

De 250cc ging prima, maar de 400 bleef in de 1e ronde van de 1e training vast in de 6e versnelling staan! (achteraf een klinkje van 25 cent kapot) Nog geen ronde gereden en ik kreeg zelfs mijn inschrijfgeld terug.

Proflex eruit en Ohlins erin. Ik kreeg een caravan in bruikleen van Henk Naaktgeboren.

De motor had begin 1999 68 pk aan het achterwiel met een BSM uitlaat met J&S demper. De vorige eigenaar van de ZXR was Marc Goutziers en werkzaam bij Laser exhausts, er kwam dus ook nog een prachtig Laser race systeem op en nu al 71PK.

1997 Assen 2 klasses

In Tolbert weer ingeschreven in 2 klassen maar in de SS400 waren ze Erik Blokzijl vergeten en ik kon achteraan sluiten in de B-groep om te kwalificeren! Het gaf mij vleugels, het hele veld op 1 ronde gereden en zelfs een aantal op 2 ronden. In de wedstrijd weer een probleem met de ZXR400, een scheurtje in een inlaat rubber. Van een 14e plek terug gezakt naar plaats 17, wat een pech; geen punt gehaald in de SS400 in 1997! De wedstrijd in de 250cc ging wel goed, nu wel punten.

1997 Raalte debuut 250CC Yamaha team Kroeze

André Bouwmeester kocht mijn ZXR400 voor seizoen 1998 en werd er de eerste wedstrijd direct 4e mee!

Ik had een eigen Yamaha TZ250 gekocht en alles goed voor elkaar maar was niet gelukkig in de 250CC en wist medio 1998 al dat ik wilde stoppen. Ik zag mijn SS400 concurrentie uit 1997 meestrijden voor de podium plekken… was ik maar doorgegaan in de SS400 toen.

Ik verkocht eind 1998 mijn Yamaha TZ250 samen met alle onderdelen aan Andre Ottevanger. Mijn caravan gaf ik weg aan Harald Massen en ik postte een bedank brief in Motor en Moto73. Ik was gestopt met racen…, dacht ik...!

Het bloed kruipt...

Op een avond een telefoontje gekregen van Sigo Tjeerdsma, streekgenoot en bevriende SS400 rijder. Ik had Sigo in 1998 een paar keer bezocht in het ziekenhuis na crashes en nu hij vader werd vond zijn vrouw het iets minder leuk.

“Wil jij op mijn ZXR400 rijden in 1999?” was zijn vraag.

“We hebben F15.000,- budget, goede sponsoring en 5 sets banden gratis. Zeg maar wat anders moet om met de top mee te kunnen”?

Het blok ging naar Frank Mos zodat Mobu Tuning de laatste pk’s eruit kon halen. Het rijwielgedeelte naar Ohlins Rooske,

32

1999 De ZXR400 van Sigo Tjeerdsma

Het rijden ging best goed maar die top 5 die we verwacht hadden was net niet haalbaar.

In Hengelo wilde de ZXR ineens niet meer uit zijn 2e versnelling en misten we de 1e training. Dit was ontstaan doordat de pook in Assen het wegdek had geraakt in de Bult. Moest dus iets met de schakelvorken zijn. Olie eruit, alle kuipdelen eraf, tank eraf. Alle kussens uit de caravan en de ZXR op de kop alsof we een fietsband plakten in de voortent. Carterpan eronderuit, beetje spelen met de vorken en klaar!

Ik reed nu ineens tegen een van mijn beste vrienden onder de coureurs: Dolf Dorgelo. Dolf was een enorm talent, veel beter dan ik, maar kon hem op lef en karakter bijhouden en zelfs verslaan in Twello! Binnen de top 10 én de eerste geldprijs.

Toen kwam mijn favoriete circuit Eemshaven; weer een duel met Dolf om de 8e plek. De achterblijvers kwamen in zicht en Dolf had meer voordeel dan ik met het dubbelen…, het ontstane gat in één ronde dicht gereden en een super ronde tijd.

1999 Eemshaven

Bij de bocht voor het spoor chatterde hij van voren weg en kwam net in de berm. Crash!!! De motor en ik in de airfence en de motor werd teruggegooid op mijn been.

Alleen een paar blauwe plekken opgelopen, maar zag ineens waarom die airfence er stond.

Er stonden spoorbomen waar ik dus tegenaan klapte!

Snel naar huis de ZXR oplappen want het rijden op het circuit van Oss was het volgende weekend. Ik had een enorme hekel aan het circuit in Oss met die klinkers en variabele chicanes van strobalen die elke ronde door botsingen met de rijders anders lagen en wilde liever niet rijden, maar moest vanwege de overeenkomst met Sigo. Daar aangekomen was mijn licentie ingetrokken, omdat ik na de harde klapper in Eemshaven niet onderzocht was. Na de keuring trainen op de voorzichtige modus… Ik had mij niet eens gekwalificeerd.

Ik moest dus de 2e training gas gaan geven.

Na 2 ronden was ik al erg snel maar reed een veel te vroeg remmende Anton Passenier bijna van zijn Aprilia en moest rechtdoor. Snel de baan weer op maar bleef hangen in mijn stuuruitslag begrenzer en weer een crash! Veel meer pijn nu omdat de kuip in mijn knieholte was gaan snijden…

Motor opgepakt en de volgende bocht stond ik weer stil, de schetsplaat van mijn rechter voetrust was er voor de pitstraat afgevallen.

Door die 2 snelle ronden wel gekwalificeerd, maar in de wedstrijd was er weer een zware crash.

Swen van de Akker lag bewusteloos op de baan…. Ik heb die wedstrijd verder in de toer modus gereden en mijzelf voorgenomen op dit circuit nooit meer te rijden.

In Tolbert had ik mij verslapen tussen de trainingen door! De eerste rijders waren haast alweer bij start/finish toen ik de baan nog op moest. Dit mag normaal nooit, maar de vader van Barry Veneman (baancommissaris) kreeg mij met behulp van vlaggen veilig de baan op. De race was geweldig met het behalen van een mooie 7e plek.

De laatste wedstrijd was in Assen, maar ik had geen vervoer.

De caravan was weer opgehaald door Henk Naaktgeboren.

Martijn Hoogeboom haalde mijn motor op en de rest ging in een auto.

Eindelijk een keer goed gekwalificeerd op de 2e startrij. In de wedstrijd zakte ik na 5 ronden weer terug net buiten de top 10. Ik had al jaren last van opgepompte armen en hierdoor geen goed gevoel meer in mijn vingertoppen.

De bevriende Engelse rijder Mark Reynolds had deze blessure ook en was geopereerd hieraan. Toen hij mij de littekens liet zien wist ik zeker dat ik dit niet ging doen.

De KNMV maakte bekend dat de Supersport 400 in 2000 als B-programma naar de Zaterdag ging.

Toen werd het echt tijd om te stoppen... Achteraf een foute keuze; we hadden gewoon verder gekund en had misschien in 2000 bij de eerste 3 in de eindstand kunnen eindigen. In 1999 werd ik 12e in de eindstand door de 2 crashes en achteraf hadden de snelste mannen toen al 5 pk meer dan wij hadden. In deel 3 ga ik vertellen over mijn circuit comeback na 17 jaar, Erik Blokzijl.

1999 voor seizoen-test met Sigo Tjeerdsma en Bob de Bruin

33

Kawasaki dealer

34

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

A

Gersloot - weekend

l vele jaren houden Ank en Wytze Brandsma een KJMVweekend in Gersloot (Friesland). En wel op de minicamping de Vasti-Hoeve, maar met de ristrictie dat de leden van de KJMV het zelf laten gebeuren. En dat lukte voorgaande jaren ook. De planning is altijd in het eerste weekend van september, namenlijk van vrijdag 31 augustus tot 2 september 2018. Voor de organisatie is het wel handig (en ook om de slaapmogelijkheden te kunnen benutten) om je wél aan te melden bij Ank of bij mij. Op zaterdag 1 september wordt weer de Friesland-rit gehouden en wie is deze keer de voorganger??. Wij zouden het leuk vinden als velen die daar ooit geweest zijn, nu ook weer aanwezig zouden kunnen zijn.

Komt in grote getalen!

Met vriendelijke groet, Wytze Brandsma wytzevasthihoeve@hotmail.com Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl

H

Aengwirderweg 415 - 8457 CB Gersloot +31(0)513 529 479

Lek&Graafstroomrit

ierbij nodig ik jullie van harte uit voor een mooie toertocht door de Alblasserwaard. Deze toertocht gaat plaats vinden op zondag 16 September 2018.

We starten als van oudst bij Café Sluis, Sluis 19 te GrootAmmers. We vertrekken om 12.00 uur en de route gaat weer over prachtige weggetjes door de polder, welke amper op de kaart vermeld zijn.

Jan Verheij en het bestuur van de KJMV zullen het heel leuk vinden als we op een jaren 60 japanner meerijden, ze worden echt zeldzaam. Maar kijk toch eens achter in je schuur of daar nog een rokende tweetakt of tikkende viertakt van de jaren 70 of begin 80 staat te wachten die je met de onderdelen welke je gescoord heb op de diverse beurzen weer aan de praat gekregen hebt.

De welkomstkoffie en de beroemde cake van Café Sluis zijn, zoals u gewend bent, voor rekening van Bouwburo Sluis.

De tocht zal ca. 80 km zijn.

Informatie en aanmelding: J.K. Verheij tel 0184 663563 of jkverheij@hotmail.com

Zorg dat u voldoende brandstof aan boord hebt, want dat is hier op zondag vrij moeilijk te verkrijgen.

Z

Met vriendelijk groet, Jan Verheij.

Nationaal Veteraan Treffen

aterdag 22 september wordt in Woerden weer het alom bekende Nationale Veteraan Treffen georganiseerd. Veteraan slaat nu niet direct op de personen die het evenement bezoeken, maar op de klassieke motoren. Het is een prachtig gebeuren waar de meest uiteenlopende klassieke motoren te bewonderen zijn en... kom je met een Japanse motor ouder dan 25 jaar mag je gratis op het showterrein staan. De KJMV staat er deze keer samen met de Honda First Turbo Club elk met een kraam met een aantal motoren van o.a. Johan Kole, Erik Hobo, Theo van Doorn en Gerard van Beuzekom. Er mogen er meer komen... Vorig jaar stonden we er met 20 stuks, waaronder een Suzuki RE5-zijspancombinatie!! Wie meldt zich? Graag doorgeven aan de voorzitter, Peter van der Zon: voorzitter@kjmv.nl.

Voor meer info: Info: www.nationaalveteraantreffen.com

• Eten, drinken & muziek • Kaasrit • Klassieke voertuigen • Clubstands • Uitgebreide onderdelenbeurs • Oude ambachten, etc. etc.

• Food, drink & music • Parts Fair • Classic vehicles • “Cheese Ride” • Club stands • Old crafts, etc. etc.

Ieder jaar vindt medio september in Woerden het Nationaal Veteraan Treffen plaats.

Een evenement met internationale allure, waar jaarlijks vele duizenden deelnemers en liefhebbers van klassieke twee- en driewielers op afkomen. De vele voertuigen, de uitgebreide onderdelenbeurs, een toerrit (“kaasrit”) en vele andere activiteiten maken dit evenement tot een waar openluchtmuseum.

Kortom, een spektakel dat niemand mag missen!

Each year in the middle of September the great “Nationaal Veteraan Treffen” takes place at Woerden, The Netherlands.

An event of international quality, drawing many thousands of participants and lovers of classic twoand three-wheelers annually. The numerous vehicles, the extensive Parts Fair, a pleasure ride (“Cheese Ride”) and lots of other activities turn this event into a veritable open-air museum. To put it briefly: a spectacle nobody should miss!

Meer weten?

Kijk op:

Hét evenement voor klassieke motoren, scooters & bromfietsen!

© WWW.SYNTHESYS.NL

THE event for classic motor cycles, motor scooters & mopeds!

35

Want to know more?

Have a look at:

The Fast Freddy CBX-files (14) Ik had zelf het idee dat ik een boutje vergeten was in het onder carter. Dat heb ik ook maar direct gecontroleerd. Om alle bouten te inspecteren moest wel de carterpan los.

Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. Bij het voorgaande stukje (blz.13 in blad 1-2017) over de CBX was Fred begonnen met het demonteren van diverse electrische elementen en andere onderdelen vanuit het frame. Hij kwam daar voor een aantal verassingen te staan wat zijn inventiviteit op de proef stelde. Na een gezondheidsprobleem gaat het weer goed met Fred. Hij was ook aanwezig op de clubdag in november. Hij wil weer graag werken.

De koppelingen heb ik gestraald, maar wel eerst de openingen goed afgedopt. Je wilt toch geen grit in de leidingen hebben. De buitenmantel heb ik ook ingetapet; in het vlechtwerk kan beter ook geen grit zitten. De stalen krimpbus heb ik van VHT caliper paint voorzien en de aluminium aansluitnippel van een beetje alodine, dan blijft het toonbaar.

Figuur 308 alle boutjes aan de onderkant

Maar zelfs die ene in het carter zat er netjes in. Had ik alles toch goed gedaan.

DE SAMEN BOUW In de tussen tijd had ik de gouden wielen van de CB900F naar de coater gebracht en die had mooi werk af geleverd.

Figuur 305 een frisse aansluit nipple

De olie koeler zelf had ook nog wat aandacht nodig want de ophang punten waren verbogen.

Figuur 309 vers gecoate wielen

Met de banden er op moest ik alleen nog de lagers vervangen maar dat komt later. Meteen met het monteren van de banden van die handige haakse ventielen op de velgen laten zetten, pompt lekker makkelijk op zo.

Het frame is naar de coater geweest zoals u zich misschien kan herinneren, dus leek het mij een goed idee om eerst de schroefraad op het frame schoon te maken. Natuurlijk had ik alles wat schroefdraad heeft beschermd voor het stralen/ coaten, maar een beetje opgefrist schroefdraad werkt wel zo lekker.

Figuur 306 de olie koeler met verbogen ophang punten

De oliekoeler is van zacht aluminium, dus de ophangpunten lieten zich makkelijk weer in hun oorspronkelijke vorm terug brengen. Direct maar de koeler van een vers laagje zwarte verf voorzien. Hiervoor heb ik weer de caliper paint gebruikt. Die is chemisch bestendig en kan tegen hitte.

Figuur 310 de schroefdraad opfris set

Figuur 307 een mooie strakke oliekoeler, drogend in het zonnetje.

36

Je kan natuurlijk een tapje of een snijplaatje gebruiken, maar het is mijn ervaring dat die toch wat materiaal weg halen en dat is niet wenselijk. Deze schroefdraadset doet dat niet, maar maakt de schroefdraad goed schoon. De set bestaat uit metrisch, unc en unf. Kan je ook de buurman helpen met zijn olie lekkende Britse vibrator.

Figuur 314 en het balhoofd zit er in

De lagers heb ik goed ingevet met lithium vet, want lithium vet heeft uitstekende corrosie bescherming en anti-oxidatie eigenschappen. Wordt gebruikt bij toepassingen die blootstaan aan hoge werktemperaturen, hoge drukken, schokkende belastingen en daar waar water en vuil gemakkelijk het smeerpunt kunnen binnendringen, ideaal voor een motorfiets dus. Het volgende wat er op kon waren de bobines, draadboom en de accubak.

Figuur 311 hier draai ik een opfristap in een moer

Het werkt vrij simpel. Je draait de tap of snijplaat in/op de schroefdraad en het is schoon.

Het eerste wat ik op het frame ga zetten is het balhoofd, natuurlijk met verse lagers, de oude lagerschalen had ik in het frame laten zitten om te voorkomen dat er poedercoat in het lagerhuis zou komen, scheelt een hoop schoonmaak werk.

Figuur 315 de draadboom zit er op

De Japanners zijn nogal specifiek over hoe de kabels en draadboom moeten lopen want in het werkplaatsboek wordt daar goed aandacht aan besteed.

Figuur 312 de nieuwe balhoofd lager set

Van de bovenste voorvork brug moest nog wel wat poedercoat weg gehaald worden anders passen de binnen vork poten er niet in.

Figuur 316 een voorbeeld uit het werkplaatshandboek

Aan de zijkant van het luchtfilterhuis zit een beugel om de stekkers voor de ontsteking vast te zetten. Nu heeft een draadboom van een CBX-z drie stekkers en het luchtfilterhuis dat ik had heeft een beugel voor vier stekkers, want een CBX-a draadboom heeft vier stekkers voor de ontsteking.Even wat omzetten dus. Wordt vervolgd.

Figuur 313 mooi schoon contact vlak voor een goede passing.

37

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Berenkoog 78 1822BZ, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl 38

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

39

Sommige dingen in het leven zijn niet zo moeilijk te krijgen.

ACHTERLICHT

VOORVERING

KETTING

CARTER

MEER DAN 4.100.000 ONDERDELEN OP VOORRAAD VOOR JOUW GROTE LIEFDE! MAKKELIJK, BETROUWBAAR EN PROFESSIONEEL.

WWW.CMSNL.COM

PARTS FOR A BETTER RIDE