KJMV-KONTAKT 2-2019 by Peter van der Zon

40 jarig Jubileum en record van 784 Kawasakiâ&#x20AC;&#x2122;s!

pagina 17

pagina 22

2-2019

pagina 25

INHOUD

COLOFON

KONTAKT juni 2019 Voorblad: Evenement Nol Bikker Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Mister Yamaha restaureert... deel 4 Aankondiging clubdag 50 jaar Honda CB750 SOHC 40 jaar Nol Bikker Motoren... Johan de Vries over Egbert Streuer... Oldtimer Beurzen Middenpagina: Suzuki T500 versus Honda CB750... In de schaduw van een wereldkampioen (2) Activiteitenkalender 2019 Op bezoek bij gebroeders Smit... 50 jaar Suzuki T500 Diverse activiteiten... Column Hans Koopman Raceperikelen...

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm webmaster@kjmv.nl 06 27618159 Public Relations vacature

1 2 3 4 5 8 9 16 17 19 20 22 24 25 27 33 34 36

Kopij inleveren vóór 10 september 2019. KJMV-KONTAKT 3-2019 komt eind september uit.

Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!

van uw contributie!!

Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

Het bestuur wenst u fijne zomer toe!

Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Klaas Poutsma Midden en Zuid: Frits Smink

06 21853400 06 45065355 06 20399831

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl opgericht in 1987

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging 2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

toon gesteld en de sfeer was bij beide shows fantastisch. Er zijn veel foto’s gemaakt waar u op de site van kan genieten. Ik kom er nog op terug in KJMV-KONTAKT... Op zaterdag 18 mei ben ik met mijn vrouw naar het TTcircuit gereden om naar het theaterstuk/musical over Jumping Jack te gaan kijken. We mochten eerst met de auto over het circuit rijden en werden naar de plek gestuurd waar dit evenement plaats vond. En voor de mensen die niet zijn geweest, jullie hebben wat gemist. Het was prachtig, goed gespeeld en ontroerend tegelijk. De grote crew van acteurs en dansers hebben iets neergezet wat spectaculair was. Dank voor de leden van de SAM die elke keer met hun klassieke racemotoren langs kwamen. Het was een mooi eerbetoon aan een groot coureur, Jack Middelburg! Ik kom er in het volgend blad op terug! Omdat het bestuur heeft aangegeven KJMV-KONTAKT niet groter (meer pagina’s) te maken, zullen een aantal artikelen in het volgend clubblad komen. De meerkosten zijn te groot hiervoor. De actualiteit én de keuze van de redactie moeten een evenwichtige inhoud van het blad garanderen. Wij hopen op uw begrip hiervoor. Daarom in dit blad geen aparte pagina voor de nieuwe leden, maar namens het bestuur wil ik wel de nieuwe leden: A.J de Ruiter, Arie Slob, Ruud Hofman, Reinder Stolte, Dirk de Knegt, René Dijkstra, Jaap Oversier, Rob Boon, Jan Smit en Jean-Paul van Ooijen alvast een warm welkom heten en ik hoop dat zij zich snel thuis voelen binnen onze club! De zomer komt eraan en velen van ons zullen op hun motor door Europa gaan rijden om vakantie te vieren. Ik wil jullie dan ook van deze plek een hele fijne, veilige (motor-) vakantie toewensen en hoop velen van jullie eind augustus en in september bij de diverse evenementen/ritten in goede gezondheid te mogen ontmoeten. Diegenen die op dit moment niet zo gezond zijn, wens ik van harte beterschap toe! Ik wens u weer veel leesplezier... Peter van der Zon

erwijl ik zo naar mijn scherm zit te staren overdenk ik wat er de afgelopen maanden is gepasseerd. Er zijn een paar beurzen geweest, ook een aantal ritten, en het evenement bij Nol Bikker waar u al wat van kan zien op pagina 16. Nol heeft het voor elkaar gekregen om 784 Kawasaki’s bij elkaar te krijgen voor zijn record-poging. En,... gelukt! De Algemene Leden Vergadering vond ook plaats bij Nol en voor de geïnteresseerden zijn de notulen opvraagbaar bij de secretaris. Een ding kan ik u alvast meedelen, de functie van voorzitter is na 8 jaar verlengd met 2 jaar. Er waren geen tegenstemmers. Ik blijf dus nog even... Dan komt er nu een oproep! Klaas Poutsma heeft te kennen gegeven te stoppen per 1 januari met het organiseren van de beurzen in Venhuizen en Den Helder. U snapt het al, wie wil hem gaan opvolgen? Hij helpt u er graag bij! Daarnaast heeft Lars Holm ook aangekondigd om zijn bestuursfunctie op te geven, evenzo zijn werk aan de site. Gelukkig, Carlo Mascini neemt e.e.a. waar, maar wij zoeken iemand die het bestuur komt versterken en die de website bijhoudt. Wie oh wie...? We hopen op de ALV (29 maart 2020) iemand aan u voor te kunnen stellen. Zoals wij u al eerder aangegeven hebben staat de KJMVclubdag op zondag 10 november in het kader van het 50 jarig jubileum van 4 Japanse motoren. Op het moment van schrijven hebben wij ruim 70 toezeggingen (waarvan minstens 3 Honda’s uit België), maar het aantal Suzuki’s T/GT500 en Yamaha’s XS1/XS650 is nog niet wat wij zouden willen hebben. De OPROEP is dus; meldt u aan met uw mooie Japanse (Suzuki, Yamaha en Kawasaki) klassieker(s)!! Er werden twee motorshows gehouden, één in Alkmaar (door Nico Bakker) en één in de Lutte (bij BOR motorparts) waar ik heen ben geweest en waar het ook heel druk geweest is. Veel mooie klassieke (race)motoren werden ten

Musical Jumping Jack

COLUMN Morrie luitjes…, ‘iets’ met een ‘k’… Toen: Wij kregen zwemles in de vijfde klas van de lagere school… Daartoe dienden wij iedere week op maandagmorgen reeds om acht uur voor de deur van het sportfondsenbad te Zaandam aanwezig te zijn. Het was een nuttige bezigheid natuurlijk en had zelfs aangenaam kunnen zijn als de badjuffrouw niet zo’n ‘kreng’ was geweest… Goed.., zij zal het ook niet altijd lollig gehad hebben, met diverse balsturige vlegels onder haar hoede… Na dat uurtje zwemles gingen wij in colonne lopend naar school, niemand mocht dus op de fiets naar het zwembad… Er werd wel bijkans gevochten wie de brommer van meester Jansen mocht duwen.. Mij is deze vreugdevolle gebeurtenis nooit ten deel gevallen, wellicht door mijn bescheiden gestalte.. Jammer, want ik was toen reeds behept met een overdosis belangstelling voor gemotoriseerde voertuigen. Meesters’ brommer was een degelijk DKW ‘Hummel’, waar hij dagelijks mee uit Alkmaar kwam tuffen… Na een jaar had ik mijn A-diploma en mocht ik voortaan overal vrijelijk zwemmen. Op een zonnige dag toog ik op weg naar het ‘eiland’, waar o.a. de grote houthandel ‘William Pont’ gevestigd was… Aan de zuidkant van dat eiland was een zwembad, gewoon in de ‘Zaan’ dus. Het water van deze rivier was in die dagen echter allang niet schoon meer, door alle lozingen van vele Zaanse fabrieken… Het bad bleek prompt gesloten toen ik daar arriveerde en is ook nooit meer open gegaan. Vlak voor de gesloten toegangspoort stond aan de walkant van de Zaan een bord met de tekst: ‘VERBODEN TE ANKEREN’… Iemand met gevoel voor humor had voor dat laatste woord een ‘K’ geplaatst… Ondanks mijn teleurstelling over het gesloten bad, moest ik hier toch enorm om lachen.. Tja, toen al was duidelijk dat Nederlanders een volkje vormde dat graag en liefst luidkeels op van alles mocht afgeven… Het werkwoord kankeren en het naamwoord waar het van afgeleid is werden gaandeweg wat meer taboe. Niet in het minst doordat het volksziekte nummer één aan het worden was… Nu: Dit jaar voortvarend begonnen, met de NK Classic races te Croix in Frankrijk, met ook nog goede klasseringen (2e en 3e plek). Dan.., een week voor Hengelo krijg ik te horen dat er een kwaadaardig ‘iets’ zit in mijn vooronder en nog wat bijkomstige narigheden. Daar dient iets aan gedaan te worden… Mijn bescheiden wereldje staat dan toch even op z’n kop. Dus maar niet naar Hengelo. Er is inmiddels een heel traject in gang gezet en in een pauze daarvan heb ik toch maar wel deelgenomen aan de NK Classic races tijdens de Ducati Club Race in Assen.., samen met zoon Tom. Het rijden ging best, al ging al vroeg in de 2e tijdtraining mijn motorblok stuk.. Mm.., ‘k..’ dacht ik niet zo netjes… Tom kon de eerste race hierna wel rijden, ging na een slechte start goed, maar viel toen eveneens uit met een kaduuk blok. Wederom dacht ik aan iets met een k… Het reserveblok fluks in mijn Bakker-Honda gesleuteld en zo kon ik zondag de tweede race wel rijden. Na een goede start een rondje op kop gereden.., daarna gepasseerd door Jan Frank Bakker en Lex van Dijk, maar kon prima volgen. In de derde ronde begon mijn voet van het stepje te glijden; olie-lekkage..! Dit werd snel erger en ik moest er helaas mee stoppen… Ondanks dit alles een goed weekend..!.. Tja.., inmiddels een eerste behandeling gehad in het ziekenhuis en eind juni volgt een serieuze dubbele operatie… Net als met die motorblokken komt het wel goed.., denk ik… Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de kofﬁe staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S 4

Restauratie Yamaha YA-3 (11) ‘Mister Yamaha’ aan het woord...

Ludy Beumer is één van de oprichters van de KJMV. Vòòr zijn pensionering was hij werkzaam bij Yamaha Motor Europe. Hij bouwde een indrukwekkende collectie van klassieke, eigenhandig gerestaureerde Yamaha motorﬁetsen uit de 60er en 70er jaren op. Wegens persoonlijke omstandigheden heeft hij deze collectie de deur uit gedaan. Na verhuizing van Hoofddorp naar het Veluwse Epe en herstel van een ingrijpende kwaal, kon hij het toch niet laten om weer eens een restauratieproject aan te pakken. Hij liep tegen een YA-3 uit 1959 aan en vol goede moed, maar wel in een aanzienlijk rustiger tempo dan voorheen, begon hij aan de klus. Omdat het project gefragmenteerd in de tijd werd uitgevoerd, heeft hij het verslag van de restauratie overeenkomstig opgedeeld. In deze aﬂevering van KJMV Kontakt vindt u deel 11 van zijn verslag. Het leukste heeft Ludy bewaard voor de laatste delen…

Een ander klein maar lastig onderdeel is de schakelaar voor het achterremlicht. Yamaha heeft dit lange tijd gebruikt maar deze schakelaar is net even wat anders dan de latere uitvoeringen. Hij is geperst dus het is heel lastig om het ding te demonteren zonder het bakeliet te beschadigen. Als alles weer verzinkt is en gepolijst en gelakt moet het ook nog weer samengevoegd worden. Tot overmaat van ramp moet het dan ook nog werken…!

Deel 11 (april 2018) Na midden april ben ik voorzichtig verder gegaan met de electrische installatie van de Yamaha YA-3. Er moesten toch nog wel draden in de bekabeling vervangen worden en de connectors waren ook niet allemaal goed meer. Maar wat wil je met iets dat zowat 60 jaar oud is. Het pleit voor de kwaliteit van de Japanse electrische installatie dat alles nog steeds bruikbaar is. De mooie Mitsuba MB-3 claxon bijvoorbeeld is weer als nieuw en kan dus gemonteerd worden. Het duurt wel even maar dan heb je ook wat, demonteren, schoonmaken, polijsten, verchromen, afstellen en weer alles samenvoegen tot een werkend geheel uit 1959, dat geeft voldoening. De bedrading in het frame is ook netjes weggewerkt, je ziet hier nog net het startrelais dat achter op de bobine is gemonteerd.

Ondanks dat ik de benzinetank nog niet nodig heb wilde ik toch erg graag zien of dat dekseltje dat een goede kennis zo mooi pas gemaakt had, werkelijk goed paste. Het zit perfect. Ik heb heel voorzichtig een rubber afdekrandje over de rand gelijmd met 10 seconden lijm voor de passing.

Het deksel sluit ook perfect zoals je kunt zien, alleen het chroom weerspiegelt de eigenaar wel erg goed...

En nu de aluminium delen ook zo mooi schoongemaakt zijn met het “Wetblast” systeem kan ik de onderdelen voor de benzinekraan en de carburateur ook al een beetje bij elkaar zoeken.

Voor de verdere electra gaan wij nu eerst naar de voorkant. De koplamp is gemonteerd op een steun die met 3 boutjes op de voorvork bevestigd is. Later pas ontdekte ik dat ook de bowdenkabels door de koplamp heen gemonteerd moesten worden en via deze sleuf hier links naar de voorrem, koppeling en carburateur geleid worden. De aandrijving van de km teller zat er natuurlijk al

Het staat toch wel mooi nu de reďŹ&#x201A;ector unit gemonteerd is, allen de grote vraag is altijd of het ook nog werkt na al dat werkâ&#x20AC;Ś

Omdat de Yamaha zo geweldig goed gespoten is had ik wel een probleem. Voor de elektriciteit heb je toch wel een massa aansluiting nodig, maar omdat alles zo goed gelakt was, was het nodig overal een extra massa draad bij te maken. En zoals hier in de koplamp zit alles een beetje kort op elkaar. Maar tot mijn grote vreugde, en dat meen ik echt, doet de verlichting het uitstekend. Grootlicht en dimlicht, achterlicht/stoplicht, knipperlichten en het laadstroomlampje. En de claxon werkt ook.

Heel lastig was het om het laadstroomcontrolelampje te repareren. Alleen het rode lensje was er nog. Je kunt natuurlijk een led lampje monteren, maar dat is niet origineel. Dus een nylon busje draaien en aan de lens lijmen, een moer snijden en een lampje voorzien van draad en krimpkous.

De bowdenkabels zijn helemaal weggewerkt in de koplamp zoals ik eerder heb verteld en het ziet er weer netjes uit. Het afmonteren van het stuur doe ik nadat het motorblok geplaatst is, dat is wat logischer.

De achterremlichtschakelaar is nu ook gemonteerd in de achtervork. Het heveltje is verbonden met de remstang door middel van een mooi verzinkt kettinkje. 6

En zover ben ik dus op 7 juni 2018. De tank is voor de foto even bevestigd, dan lijkt het wat completer. Vanmiddag heb ik ook het zadelframe weggebracht naar de spuiter. Ik wilde er eerst niets aan doen omdat het redelijk goed was maar vond later toch dat dat ook perfect moet zijn. Dus dat duurt ook wel weer een paar maanden. De uitlaat is ook even gemonteerd om te kijken of de nieuw gemaakte zijstandaard past. Die moet (en kan) nu op lengte gemaakt worden en later ook afgewerkt worden bij de eindmontage. De km-stand is nu 4.045, restauratie kmâ&#x20AC;Ś Wordt vervolgd!

De Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging organiseert op zondag 10 november 2019 een clubdag met een show van 70 klassieke Japanse motoren! 50 jaar Honda CB750

50 jaar Kawasaki 500H1

50 jaar Suzuki T500

De dag start om 12. 00 uur en eindigt om 18.00 uur. Hotel â&#x20AC;&#x2DC;De Rijper Eilandenâ&#x20AC;&#x2122; - Zuiddijk 2A, 1483 MA De Rijp

V. nl

50 jaar Yamaha XS1

KJM

K J M V. n l

50 jaar Honda CB750

HONDA CB 750 SOHC

Toch bleek de Honda CB 750 (K0) een betrouwbare motorfiets, die als toermodel bedoeld was, maar tuners stortten zich onmiddellijk op het model om opvoersets en stroomlijnkuipen te leveren, waardoor klanten er zelf een sportmotor of een caféracer van konden maken. De machine bood standaard ook al accessoires die eind jaren zestignog geen gemeengoed waren, zoals een startmotor, richtingaanwijzers en een hydraulisch bediende schijfrem in het voorwiel. De CB750 bleef vrijwel ongewijzigd in productie tot hij in 1979 werd opgevolgd door de Honda CB 750 KZ. Deze had een geheel gemoderniseerd blok met 2 nokkenassen.

Motorliefhebbers kijken altijd reikhalzend uit naar nieuwe modellen. Maar nooit is de nieuwsgierigheid groter geweest dan bij de presentatie van de Honda CB 750 in 1968. De sensationele viercilinder luidt een nieuw tijdperk in. In de machine zijn technisch vernuft, een hoog vermogen en betrouwbaarheid samengebald. Een voor onmogelijk gehouden combinatie en dus is de mooie eretitel ‘Motor van de Eeuw’ meer dan verdiend.

Intussen waren enkele bijzondere uitvoeringen verschenen, zoals de CB 750 A Hondamatic met automatische versnellingsbak in 1976 en de wat sportievere modellen F1 (1975) en F2 (1977). De Honda CB 750 werd aan het einde van de twintigste eeuw door motorjournalisten wereldwijd gekozen tot: “Motorfiets van de Eeuw”.

Mike Hailwood, door zijn racesuccessen deels verantwoordelijk voor het succes van Honda, werd: “Motorcoureur van de Eeuw”.

et Honda-model “Dream CB 750 Four” werd op 25 oktober 1968 op de 15e Tokyo Motor Show gepresenteerd. De komst van de CB 750 deed de motorfietsmarkt op zijn grondvesten schudden, en wordt door velen rechtstreeks verantwoordelijk geacht voor de teloorgang van grote delen van de Europese motorfietsindustrie. Die industrie was inmiddels een kaartenhuis geworden, ingeslapen door gebrek aan onderlinge concurrentie. Er was maar een klein tikje nodig... Dat tikje kwam nu van Honda, dat het gedurfd had een 750cc-viercilinder binnen het bereik van de gewone motorrijder te brengen. De enige hindernis die nog moest worden overwonnen was de twijfel aan de betrouwbaarheid. Japanse merken hadden geen goede naam, vooral door de tweetakten van Suzuki en Kawasaki, die snel waren, maar ook veel problemen kenden.

Van de BSA Group is bekend dat na afloop van een vergadering van de raad van bestuur iemand terloops opmerkte: “They’re building a four cilinder, you know”. Hierop werd de vergadering onmiddellijk hervat en men besloot tot het in productie nemen van de BSA Rocket 3/Triumph Trident drieclinders, die de beide merken echter niet meer konden redden. Kawasaki moest terug naar de tekentafels omdat hun eigen geplande 750cc-viercilinder niet meer de geplande impact zou hebben en zij besloten tot het uitbrengen van de mooie Kawasaki Z1-900, die echter pas eind 1972 werd gepresenteerd. Ook Laverda en Moto Guzzi kregen het moeilijk. Alleen BMW kwam de “CB 750-hausse” redelijk ongeschonden door, mede door een vaste klantenkring, een sterk imago op het gebied van betrouwbaarheid en door onmiddellijk de sterk gemoderniseerde /5-serie uit te brengen.

Modellenreeks HONDA CB 750 K0 De naam “Dream” verviel al voordat de Honda in het voorjaar van 1969 in de Verenigde Staten op de markt kwam. De machine heette gewoon “CB 750”, zonder enige toevoeging. Pas toen de K1 in 1970 verscheen werd de originele machine achteraf “K0” genoemd. Honda had veel aandacht besteed aan de vormgeving, maar ook aan de afwerking. De voorvork was voorzien van gaiters om de binnenpoten tegen steenslag te beschermen en het motorblok was dankzij de unit construction veel strakker en moderner dan dat van bijvoorbeeld de pre unit-Triumph Trident. Om de aanwezigheid van vier cilinders te accentueren had de machine ook vier uitlaten. De Honda was wel duur: ƒ 6.500. Dat was niet duurder dan een Triumph Trident, maar wel duurder dan de BSA Rocket 3, (ƒ 6.350), Laverda 750 S (ƒ 6.000), Norton Commando 750 (ƒ 5.750), Moto Guzzi V7 Special (ƒ 5.750) en de BMW R 75/5 (ƒ 5.750). De BMW en de Moto Guzzi hadden ook een startmotor. De klanten keken echter ook naar het vermogen, dat bij de Honda verreweg het grootst was, en vooral ook naar de unieke viercilinder motor. De eerste tests door motorbladen, maar vooral de ervaringen van kopers die in rijdersrapporten waren vastgelegd, spraken vooral over de trillingvrije loop van de viercilinder, maar ook over de grote betrouwbaarheid, de goede remmen en het feit dat hoge snelheden zonder problemen lang konden worden aangehouden.

CB 750 K0

Kenmerken De eerste Honda CB 750 is te herkennen aan de vier afzonderlijkde bedieningskabels voor de carburateurs, maar vooral aan de zijdeksels, waar alleen “750” boven een klein driehoekje staat. In dat driehoekje stond het “Honda vleugeltje”, maar nog niet de toevoeging “Four”. In de zijdeksels zaten zes kleine luchtsleuven. De bovenkanten van de vorkpoten met de koplamphaken, de koplamp en het luchtfilterhuis waren in de kleur van de motor gelakt. Framenummers 1000001 t/m 1007474 hadden wat grover gegoten carters omdat ze in zand waren gegoten. Daarna werden de carters onder druk gegoten. Vanaf framenummer 1026145 werden de open kettingen met sluitschakel vervangen door geklonken kettingen en de carters kregen een bescherming omdat gebroken kettingen nog weleens een gat in het carter sloegen. Kinderziekten Toch waren er ook problemen. Enerzijds was de open ketting, die veel onderhoud vroeg, een punt van kritiek, maar ook het automatische smeersysteem. Dat zorgde voor een dikke koek van verbrande olie op de linker uitlaatdempers. De ketting brak ook vaak en de actieradius was door de kleine 18-liter tank en het verbruik slechts 250 km. Ook bleek het frame het vermogen niet aan te kunnen, waardoor het bij hoge snelheden instabiel werd. Duopassagiers klaagden over het te krappe zadel en het feit dat de duovoetsteunen vanwege de vier uitlaten te ver naar buiten stonden.

HONDA CB 750 K1 In september 1970 verscheen de opvolger van de K0, met op de eerste plaats alle wijzigingen die tijdens de levensduur van de K0 al waren aangebracht. De kettingtandwielen waren groter geworden om de omtreksnelheid van de ketting te verlagen en kettingbreuk tegen te gaan. De carburateurs werden nu door twee kabels bediend, één voor openen en één voor sluiten. CB 750 K1

CB 750 K1

Kenmerken De CB 750 K1 had nog steeds meegespoten koplamporen en koplamp, maar het luchtfilterhuis was van zwart kunststof gemaakt. Bovendien stond er nu “750 Four” op de zijdeksels. De luchtsleufjes waren verdwenen en de remklauw was zwart gecoat. Minder opvallende wijzigingen zaten in de glaasjes van de tellers (glas i.p.v. plastic), schakelaars, spiegels en richtingaanwijzers.

CB 750 K2

Honda CB 750 K2 Met de komst van de K2, eind 1971, had Honda de kinderziekten vrijwel helemaal weggewerkt en de machine zou dan ook drie jaar in productie blijven. Het werd de meest verkochte Honda CB 750 in Europa. Kenmerken Optisch was er niet veel veranderd ten opzichte van de K1. Het meest zichtbare kenmerk van de K2 waren de verchroomde lamporen met matzwarte koplamp. De tellerhuizen waren van metaal en de controlelampjes zaten niet meer in de tellers maar in een aparte console tussen de tellers in, die tevens het stuur vastklemde. De type 300 uitlaten werden wegens strengere milieu-eisen vervangen door nieuwe, stillere type 341 uitlaten. De Carbon achterschokdempers werden vervangen door exemplaren van Showa. Het opklapbare duozadel kreeg een zadelslot.

Kenmerken Bij de K6 werd het “750 Four”-logo voorzien van een donkere achtergrond en de tank kreeg de beschildering die al op de Amerikaanse modellen was gebruikt. Boven de remschijf zat een plastic spatschermpje. Verder veranderde de zadelovertrek en werd er een verchroomde beugel achter het zadel aangebracht. De voetsteunen werden verder naar achteren gezet. De Amerikaanse Markt De Amerikaanse markt was duidelijk het belangrijkst voor Honda. Veel Amerikanen wilden iets anders dan een Harley-Davidson en vooral de sportieve rijders zochten hun heil bij de Britse merken BSA, Matchless en Triumph (voor chauvinisten leverde Associated Motor Cycles modellen van Royal Enfield en Matchless onder de naam “Indian”). Voor de Britse 650cc-machines bleek de Honda CB 450 al een sterke concurrent omdat hij veel moderner was geconstrueerd. De Britse industrie bevond zich eind jaren zestig op de rand van het bankroet en had nog slechts een klein duwtje nodig om om te vallen. Honda besloot dan ook de CB 750 als eerste in de Verenigde Staten te introduceren en pas enkele maanden later in Europa. Tot 1972 bleven de modellen identiek aan de Europese, maar toen de CB 750 K2 eenmaal op de markt was bleef die in Europa ongewijzigd tot in 1975 de CB 750 K6 verscheen. In de Verenigde Staten werden intussen een aantal licht gewijzigde modellen uitgebracht:

trekbouten nieuwe O-ringen, de tweede keer werden de boringen veranderd om andere trekbouten te plaatsen, maar kwam er ook een nieuwe koppakking. Verder waren er kleine wijzigingen aan het zadel, dat iets ronder werd, de trommelrem en de hoofdremcilinder. Met 73.000 exemplaren was de K4 de best verkochte Honda CB 750 in Amerika. Dat de verkoop daarna terugliep was logisch: intussen was de Kawasaki Z 1 900 verschenen, maar begin 1974 kwam ook de 1000cc-Honda Goldwing op de markt. CB 750 K5

• CB 750 K5: De K5 (juni 1974-december 1974) werd nog slechts licht gewijzigd: de bediening van de carburateurs, het gashendel en de benzinekranen ging soepeler en een aantal leidingen werd veranderd. Ook de plaatsing van de handgrepen en voetsteunen voor de duopassagier werd iets anders. • CB 750 F0: De CB 750 F0 was de (identieke) voorloper van de CB 750 F1 en werd alleen in februari 1975 in de VS verkocht. Daarna kwam de F1 wereldwijd op de markt. CB 750 F3

CB 750 K3

CB 750 K6

HONDA CB 750 K6 In januari 1975 kreeg Europa weer een vernieuwde Honda CB 750, waarin veel van de Amerikaanse ontwikkelingen waren verwerkt, maar hier en daar ook onderdelen van de nieuwe Honda CB 750 F1. In verband met de milieu-eisen werd positieve carterventilatie ingebouwd. De 28mm-carburateurs werden vervangen door kleinere (26 mm) exemplaren die net als bij de F1 op een gezamenlijke plaat waren gemonteerd en de uitlaten werden sterker gedempt. Daardoor verloor de machine 4 pk. Verder werd een aantal verbeteringen van de nieuwe CB750 F1 overgenomen: vanaf motornummer E2470427 kreeg de K6 de verstevigde koppeling van de F1 en werd de vergrendeling van de versnellingen verbeterd. Verder kwam er een smeernippel op het scharnierpunt van de swingarm en in de achterwielnaaf kwam een betere demping voor het achtertandwiel.

• CB 750 K3: De K3 verscheen in de herfst van 1972. De wijzigingen ten opzichte van de K2 sprongen niet direct in het oog: De cilinderkop was vernieuwd en had gewijzigde oliekanalen om de smering van de nokkenas en de tuimelaaras te verbeteren. De zuigers kregen diepere groeven voor de olieschraapveren om het olieverbruik te verlagen. De voorvork werd (niet voor het eerst) verstevigd. De achterdempers werden vijfvoudig instelbaar en de koppeling kreeg een startvergrendeling. Kleinere wijzigingen betroffen de elektrische installatie, de schakelaars, de spiegels en de scharnierpen voor de remklauw. Het meest opvallende kenmerk van de K4 was het gewijzigde kleurenschema van de tank. CB 750 K4

• CB 750 K4: Dit was het eerste model waarbij de brede bies aan de bovenkant van de tank was vervangen door een zwart, ombiesd vlak waarin het merk “Honda” stond. De K4 werd geleverd van juni 1973 tot mei 1974, maar in die korte tijd werd de cilinderkop opnieuw tot twee keer toe gewijzigd om het “zweten” van olie te stoppen. De eerste keer kregen de twee middelste

• CB 750 F3: Nadat de CB 750 F2 uit productie was gegaan werd van mei 1977 tot mei 1978 een iets gewijzigd model in de VS verkocht. De wijzigingen betroffen de achterschokdempers, de zijdeksels en het carter. CB 750 K8

• CB 750 K8: Net als het sportmodel F3 bracht Honda na het beëindigen van de levering van de K7 een nieuw toermodel uit voor de VS en Canada. Deze CB 750 K8 was toch op een flink aantal punten anders dan de K7: De carburatie, de carterventilatie, het kleppendeksel, de klepveren en de remlichtschakelaar waren veranderd en uiterlijk was het zadel meer gewelfd en er werd een sterkere aandrijfketting gebruikt. De K8 ging in mei 1978 pas uit productie, een jaar nadat de “K” modellen in Europa vervangen waren door de Honda CB 750 KZ met dubbele bovenliggende nokkenassen.

CB 750 F1

HONDA CB 750 F1 (F0/F1) In 1975 kreeg de CB 750 een geheel nieuwe vormgeving. Deze nieuwe machine kwam in februari in de VS uit en had toen nog de fabrieksbenaming “F0”, maar een maand later werd hij in de hele wereld geïntroduceerd als “Honda CB750F1”. Die aanduiding was op de motorfiets zelf niet terug te vinden: op de zwarte zijdeksels stond gewoon “750 Four”. Dat de machine als pure sportmotor was bedoeld was geen geheim: onder het Honda-logo op de tank stond “Super Sport” en daarme moest hij de concurrentie aangaan met de Kawasaki Z1 900 en de BMW R 90 S. Behalve de direct zichtbare veranderingen was de machine ook langer geworden: de wielbasis bedroeg 1.470 mm ten opzichte van de 1.455 van de andere modellen. Dat kwam omdat de naloop groter en de swingarm langer waren geworden. De motor kreeg een nieuwe cilinderkop en hogere zuigers, zodat de compressieverhouding nu 9,2:1 bedroeg. Gecombineerd met een sportievere nokkenastiming kwam de motor op het “oude” vermogen van 67 pk. De koppeling werd verstevigd, de versnellingsbak verbeterd en ook deze machine kreeg de nieuwe carterventilatie van de K6. Het luchtfilterhuis werd groter en er kwam een nieuwe olietank. De F1 was 12 kg zwaarder dan de oude modellen. Kenmerken Uiterlijk was de F1 veel moderner en strakker geworden. Het zadel had nu een “kontje” gekregen en het polyester liep onder het zadel door, zodat het een geheel leek te vormen met de tank. De motor had één kleur, zonder vlakken op de tank: Rood (Candy Antares Red) of geel (Sulphur Yellow). De zijdeksels waren zwart en dekten de olietank af, waardoor ook de olievuldop onzichtbaar was geworden. Ook achter kwam nu een schijfrem met dezelfde diameter (270 mm) als voor en de vier afzonderlijke uitlaten werden vervangen door een verchroomd vier-in-één-systeem. Dat had behalve het optische effect twee voordelen: Het achterwiel en de ketting waren beter bereikbaar en eindelijk konden de duovoetsteunen goed geplaatst worden.

CB 750 F2

CB 750 K7

HONDA CB 750 F2 In 1976 was de concurrentie voor de Honda CB750 veel sterker geworden: Suzuki had de GS 750 en Yamaha de XS 750, allebei met dubbele bovenliggende nokkenassen, terwijl de Yamaha ook nog eens cardanaandrijving had. Van alle Japanse merken was Honda het enige dat veel ervaring met dubbelnokkers had. Men had immers al vanaf 1959 met de RC 141 race-ervaring opgedaan met dergelijke machines. In de jaren zestig kwamen er ook 250- en 350cc-racers en ten slotte de 500cc-RC 181, allemaal met dubbele bovenliggende nokkenassen. Honda beperkte zich voorlopig op een nieuwe opwaardering van de CB 750 F, maar nam geen halve maatregelen. De motor werd flink onder handen genomen. De inlaatkleppen werden 2 mm groter, de uitlaatkleppen 3 mm. De nokkenastiming werd zodanig aangepast dat de CB750 F2 de “heetste” nokken kreeg die Honda ooit op een CB 750-machine zou toepassen. Daardoor moesten de klepveren zwaarder worden. De inlaatkanalen en de verbrandingskamers werden gewijzigd en de carburateurs kregen acceleratiepompen. Het vermogen steeg naar 73 pk, net iets meer dan de Suzuki GS 750. Dit had tot gevolg dat er maatregelen voor de koeling moesten worden genomen: er kwamen meer koelribben en ook het oliefilter (dat rijwindkoeling kreeg) werd groter. Ook de aandrijfketting (type 630 met O-ringen) werd sterker. De wielbasis werd weer langer: 1.480 mm. De CB750 F2 woog nu 253 kg.

Kenmerken Uiterlijk was de CB750 F2 het makkelijkst te herkennen aan de comstarvelgen en een zwart gespoten motorblok. Ook kreeg de machine twee 260mm-remschijven in het voorwiel. Het kleurenschema en de belijning op de tank werden ook veranderd.

HONDA CB 750 K7 Toen de CB 750 K7 in juni 1976 verscheen had hij inwendig weer een aantal wijzigingen ondergaan, waardoor het vermogen weer op het oude niveau van 67 pk kwam. Daarmee was de machine minder sterk dan de F2, maar dat was ook duidelijk zo bedoeld: de F2 was immers het sportmodel en de K7 het toermodel. Daarom was de veerweg achter ook langer geworden, waardoor het comfort groter werd. Opnieuw was de carterventilatie veranderd, de carburateurs kregen acceleratiepompen en de machine kreeg een sterkere type 630 O-ringen ketting. Verdere inwendige wijzigingen betroffen betere zuigerveren, klepgeleiders en koppelingsveren. Door alle wijzigingen werd de machine wel zwaar (250 kg), wat de stuurkwaliteiten niet ten goede kwam. Kenmerken De machine was zelfs min of meer “klassiek” vormgegeven. Het kleurenschema was gedistingeerd te noemen: zwart met brede gouden en smalle rode biezen en veel chroom. Ook de type-aanduiding was in klassieke letters geschreven en kreeg de toevoeging “K”. Het zadel had nu een duidelijke scheiding tussen rijders- en duo gedeelte en de duopassagier werd verlost van de lastige voetsteunen, die tot dan toe steeds naast de uitlaten hadden gezeten waardoor men ongemakkelijk (breed) zat. De steunen zaten nu iets boven de uitlaten. De rubber balgen rond de vorkpoten waren verdwenen, wat de machine een vlotter uiterlijk gaf, maar de vork weer kwetsbaar maakte voor steenslag en insecten. De benzinetank, die nu 19 liter kon bevatten, kreeg een afsluitbaar kapje. Het contactslot verhuisde van de linker onderzijde van de tank naar het stuur en het werd gecombineerd met het stuurslot. Om daar ruimte voor te maken verhuisden de controlelampjes naar een console tussen de tellers. Er was nu ook een H4 halogeenlamp gemonteerd.

CB 750 A0

HONDA CB 750 A0: (Hondamatic) Hoewel de CB 750 A in 1976 ook op de Nederlandse Motorrai werd getoond, was de machine met zijn halfautomatische versnellingsbaktoch duidelijk bedoeld voor de Amerikaanse markt. Daar kwam hij dan ook alleen op de markt. De machine was voorzien van een koppelomvormer en een versnellingsbak met twee overbrengverhoudingen: “Low” (tot 100 km/h) en “Drive” (tot 167 km/h). Honda had bewust niet gekozen voor een volautomatische versnellingsbak, omdat die (toen nog) tamelijk schokkerig schakelden op een moment dat voor de rijder niet te bepalen was. In een auto was dat geen probleem, maar een motorrijder zou ervan kunnen schrikken of uit balans kunnen raken. De koppelomvormer verving de normale koppeling, maar de rijder moest zelf open terugschakelen. De machine kon comfortabel wegrijden in de hoogste versnelling, maar was sneller in “Low”. Om voldoende olie te hebben voor de koppelomvormer en de versnellingsbak werd dit het enige model dat een wetsump smeersysteem had. Er was dan ook 5,5 liter motorolie nodig. Er waren twee trochoïdpompen aan boord: een voor de smering van de motor en een voor de koppeling en de versnellingsbak. Omdat de halfautomaat altijd een beetje bleef trekken was er zelfs een parkeerrem aangebracht. De kickstarter was wegens ruimtegebrek gedemonteerd en vond een plaats onder het zadel (vergelijkbaar met de Honda Goldwing, waarbij de kickstarter onder een deksel op de dummytankzat). Het vermogen was flink afgenomen door een lage compressieverhouding en kleinere carburateurs. Daardoor leverde de CB 750 A0 slechts 47 pk.

CB 750 A1

CR 750

HONDA CB 750 A1 Hoewel de Hondamatic nauwelijks aansloeg, zelfs niet in de Verenigde Staten, waar auto’s met een automatische versnellingsbak vrij populair waren, kreeg de machine in 1977 nog een kleine opwaardering door de plaatsing van een vier-in-twee-uitlaatsysteem. CB 750 A2

HONDA CB 750 A2 In 1978 volgde een laatste detailwijziging: de machine kreeg nu ook de comstarvelgen die bij de F2/F3 werden gebruikt. Daarna verdween het model van de markt. In drie jaar tijd waren niet meer dan 8.100 CB 750 A’s verkocht.

HONDA CR 750 Vanaf 1970 was het reglement van de Daytona 200 aangepast. Tot dat moment werden Harley-Davidsons bevoordeeld, omdat zijklepmotoren maar 750 cc mochten meten, terwijl kopklepmotoren niet groter dan 500 cc mochten zijn. Zijkleppen waren echter (behalve bij Harley-Davidson) uitgestorven, zodat het Amerikaanse merk met 250 cc extra bijna altijd won. Doordat de American Motorcyclist Association toenadering zocht tot de Fédération Internationale de Motocyclisme werd ze gedwongen het reglement eerlijker te maken: Motorfietsen tot 750 cc die waren afgeleid van straatmodellen. De BSA-groep sprong erop in door een zwaar team in te zetten met jonge Amerikanen als Gene Romero, Don Castro en Gary Nixon op Triumph Tridents en Mike Hailwood op een BSA Rocket 3. Honda prepareerde vier machines voor bekende coryfeeën als Ralph Bryans, Tommy Robb en Bill Smith, maar ook voor de 36-jarige Amerikaanse veteraan Dick Mann. Honda fabrieksracers hadden altijd de aanduiding “RC” gehad, terwijl productieracers de aanduiding “CR” kregen. Fabrieksracers waren bij de Daytona 200 verboden: de motorfietsen moesten zijn afgeleid van seriemodellen waarvan er in de Verenigde Staten ten minste 200 verkocht waren. Hoewel de CR 750 een 100% fabrieksracer was, gebruikte Honda toch de productieracer-aanduiding. De Honda was echter wel op veel punten aangepast.

De CB 750 werd voor het circuit door tuners vaak gebruikt om de motor een sportiever uiterlijk te geven. Toch bleek de Honda CB 750 een betrouwbare motorfiets, die als toermodel bedoeld was, maar tuners stortten zich onmiddellijk op het model om opvoersets en stroomlijnkuipen te leveren, waardoor klanten er zelf een sportmotor of een cafĂŠracer van konden maken. De machine bood standaard ook al accessoires die eind jaren zestig nog geen gemeengoed waren, zoals een startmotor, richtingaanwijzers en een hydraulisch bediende schijfrem in het voorwiel. Tuners als Bimota, Paul Dunstall, Japauto, Piek, de gebroeders Rickman en Colin Seeley stortten zich meteen op de Honda CB 750. Bijna allemaal begonnen ze met het vervangen van het frame, dat het normale vermogen al niet aan kon. Japauto liet speciale frames maken door Dave Degens. (Met dank aan Wikipedia).

Voor alles wat klassiek is op twee wielen! Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 6,25* (België € 6,75*). Jaarabonnement (6 nrs.) € 32,50* (buitenland v.a. € 55,00*), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 58,50* (buitenland v.a. € 102,50*) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro. *Prijswijzigingen voorbehouden.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 15

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Jubileumtour

25 mei 2019

28 mei 1979 is Nol Bikker ofﬁcieel begonnen met zijn Kawasaki activiteiten in Noordeloos! Een mooie reden om dit na 40 jaar niet ongemerkt voorbij te laten gaan. Dat moest dus met een recordpoging. De bedoeling was zoveel mogelijk Kawasaki’s op zaterdag 25 mei in de polder op de Grotewaard 8 hier achter zijn bedrijf naar het plaatsje Noordeloos te trekken. En dat is gelukt: 784 stuks! Om 10.00 uur begon het wat drukker te worden, maar na 13.00 uur begon het storm te lopen. De weilanden stonden vol met Kawasaki’s onderverdeeld in bouwjaren van 19662019. Voordat de tocht geopend werd kwam Wethouder Slob Nol een felicitatie van de gemeente brengen met een mooie bos bloemen. De gemeente was erg in haar nopjes met dit evenement.

De tocht van 40 km werd onder grote belangstelling van de aanwonenden gereden met de oudste Kawasaki’s voorop met in volgorde van ‘afgifte datum eerste toelating’ de nieuwere Kawa’s daar weer achter in één lang lint. Nol reed voorop met zijn Kawasaki 250 Samurai uit 1968.

Vele bekenden kwamen niet alleen op de motor, maar ook om te kijken. Een daarvan was Chris Groenenweg, ofwel Mister Kawsaki met zijn vrouw Ada. Leuk om Chris zo vol enthousiastme te zien...

In de grote tent kon men de inwendige mens voorzien van het nodige vocht en lekkere broodjes. De vele vrijwilligers die Nol hiermee hebben geholpen waren nog druk in de weer met allerlei zaken te regelen. Ook voor mij had Nol een mooie W800S klaarstaan, zodat ik, als Honda-rijder, toch met de tocht mee kon doen. Wat een heerlijke ﬁets was dat.

De notaris heeft het aantal Kawasaki’s ofﬁcieel geteld bij het uit de polder rijden voor de registratie van de... ‘Grootste Kawasaki Tourtocht’ Dit alles voor het Guinness World Records book 2019! Nog even iets over de vele helpers van Nol. Deze mannen en vrouwen zijn al weken in de weer geweest om het iedereen naar de zin te maken en daar mag wel een groots HARTELIJK DANK bij. Zonder hen had dit evenement nooit zo geslaagd kunnen zijn. Uiteraard ook alle 784 rijders die gekomen zijn. In KJMV-KONTAKT 3-2019 kom ik terug op deze fantastische record-dag! Peter van der Zon (fotograﬁe Carlo Mascini e.a.)

Ereronde Egbert Streuer, “het gevoel was er nog”!

ijdens het Superbike weekend op het TT circuit in Assen maakte Egbert Streuer een paar ereronden over zijn thuis circuit. Het lijkt het jaar van Egbert Streuer, Nederlands meest succesvolle wegrace coureur ooit. Met een prachtig opgezette expositie in het Drents Museum begon het jaar van Streuer op een gedenkwaardige manier. Bij de opening van de expo waren een aantal speciale gasten ingevlogen. Zijspan legendes Biland- Waltisperg, en de Zwitserse zijspan bouwer Louis Christen (LCR) waren o.a. aanwezig. Tevens werd op die dag ook het boek gepresenteerd over Egbert Streuer, en daarnaast vierde Streuer zijn vijf- en zestigste verjaardag in februari.

De man uit Grolloo met zijn onafscheidelijke baard is zelf niet zo van het eerbetoon. Streuer relativeert veel zaken, steekt liever de handen uit de mouwen en geniet van de zaken op zijn manier. Toch moet hij zich trots gevoeld hebben, om samen met zijn oud bakkenist Geral “Bally” de Haas weer met een zijspan aan de start te staan op het TT circuit. Naast dit koppel stond zijn eigen zoon Bennie Streuer en diens vriendin Ilse de Haas ( dochter van Bally) ook aan het vertrek. De familie banden lopen op deze manier op een aantal manieren door elkaar heen. Na afloop van de 2 ronden over het heilige asfalt zei Streuer er het volgende over: …”het was echt genieten, het viel me dik mee. Ik kreeg de smaak direct al te pakken, het gevoel was er nog. Ik kon gelijk al een beetje dwars. Het pak is een beetje groter gemaakt op de groei, ik kan nog jaren vooruit”. De toeschouwers klapten hun handen warm op deze frisse Superbike zondag, hun eigen Egbert Streuer verdiende dit eerbetoon. De zijspansport ten voeten uit, hulp van alle kanten Het had echter weinig gescheeld of het hele circus kon worden afgeblazen. De beide zijspan combinaties waren zaterdagmiddag al door Bennie naar het TT circuit gebracht. Na een koude nacht begon de voorbereiding voor de ereronde, eerst maar eens even de motoren starten was het idee. Het span van Bennie liep na een druk op de startknop als een zonnetje, nu het Lucky Streuer span nog. Er gebeurde helemaal niks, de klok stond op 10.15 uur. Nog geen paniek bij de Streuer crew, de mannen en Ilse hebben wel voor hetere vuren gestaan, dachten ze toen nog. In allerijl werd

de accu vervangen, monteren, starten, lopen, klaar is Kees. Maar nee, de accu werd niet opgeladen, het zou de spanningsregelaar kunnen zijn. Nieuwe spanningsregelaar van een Kawasaki geschroefd en gemonteerd. Nog niet goed, inmiddels stond de klok op 11.30 uur. De crew was inmiddels gegroeid naar 4 monteurs, het was waarschijnlijk de dynamo die het probleem veroorzaakte. De spanningen begonnen wel al een beetje op te lopen, het zal ons toch niet gebeuren dat de ereronde zal moeten worden afgeblazen omdat de motor niet loopt? Geheel in stijl van de zijspan wereld kreeg Bennie hulp van zijn concurrent en collega, tevens meervoudig Wereldkampioen, Tim Reeves. Ook oud monteur Westerhof die met zijn gezin een relaxte dag dacht te hebben sprong bij. Zijn kinderen konden roepen naar hem wat ze wilden maar pa had één doel voor ogen: ….dat span zal rijden wat er ook gebeurt.

Om precies 13.05 uur kwam het Lucky Streuer span de pitstaat in rijden, om 13.10 uur stonden de Sidecar Honour Laps in het programma en net alsof er niets gebeurt was reden de Streuer ’s, met vader en dochter de Haas als bakkenist, hun welverdiende rondjes.

Er waren een aantal tafels gereserveerd voor de Streuer familie en aanhang met waarschijnlijk koffie en gebak. Maar in plaats van slagroom aan de vingers is het olie en vet geworden. Maar hoewel dit niet gepland was zou het wel eens zo kunnen zijn dat de TT organisatie de Streuer ‘s niet meer had kunnen verwennen dan met dit huzaren stukje sleutelwerk. Groot respect voor alle monteurs, dank aan iedereen die heeft meegeholpen om het mogelijk te maken en op de goede afloop een biertje aan de bar in het vertrouwde Grolloo. Foto ’s en tekst Johan de Vries.

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Berenkoog 78 1822BZ, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

KJMV-Oldtimerbeurzen De beurs-coördinatoren, Frits Smink, Klaas Poutsma en onze penningmeester Wiebe Eenling, zijn druk in de weer om elk jaar onze club te presenteren op de diverse beurzen in ons land. Natuurlijk zijn er meer van dit soort evenementen, maar het is voor hen al een hele klus om op de bestaande beurzen standbemanning én genoeg motoren te krijgen. Klaas Poutsma heeft al te kennen gegeven dat hij in 2020 stopt met zijn werk hiervoor. WIE MELDT ZICH...?

Na onze ALV op 3 maart is er een tweedaags Oldtimer evenement in Leek, waar wederom Wiebe zijn bemoeienis mee heeft gehad. Hij heeft na veel bellen en mailen een mooie collectie klassiekers bij elkaar gekregen waarvoor veel beursbezoekers interesse toonden. Altijd een leuk weekend. Ook hier weer een nieuw lid erbij!

Traditiegetrouw start het beursjaar in het 2e weekend van januari met de Oldtimerbeurs in het Autotron te Rosmalen. Dit jaar met de clubstands niet meer in de zij-hal, maar op de balustrade van het hoofdgebouw. Wij zijn er heel blij mee. Wij stonden weer met de HFTC en naast ons voor het eerst de Yamaha XS650 twin club en de Honda CBFourclub. Frits Smink heeft weer zijn best gedaan om de KJMV daar te presenteren, met als resultaat een nieuw lid.

Tijdens de paasdagen is er het jaarlijkse Oldtimer Festival te Venhuizen (NH) waar de club al vele jaren present is. Klaas Poutsma en Willem Schouten hebben hun schouders onder dit evenement gezet met als resultaat ook nu weer een mooie collectie Japanse Klassiekers. Ook de HFTC was weer van de partij. Het pronkstuk op de KJMV stand was de eigenbouw Honda RC116 (50 cc racer) van Nico Claassen. Gerrit Butter werd door TVNH geïnterviewd en kwam zo op de lokale TV i.v.m. zijn Yamaha racers (foto’s van de beurzen zie site: kjmv.nl).

Half februari is er een ééndaagse beurs in Zuidbroek (Gr), Wiebe Eenling en Jan Meertens waren van de partij. Na een rustige start werd het rond 10.00 uur ineens druk met rijen bezoekers bij de kassa. Er was veel belangstelling voor onze stand en men stelde veel vragen. Deze dag heeft weer een nieuw lid opgeleverd.

Suz uki T500Cobr a-

50 j aa

50 -HondaCB750SOHC j aar

IN DE SCHADUW VAN EEN WERELDKAMPIOEN (2) ‘AMBITIES OP EEN OUD HOK’

Blessure winst...

Fons van Heugten jr.

ojuist las ik mijn vorige verhaal nog Ferry Brouwer met op de voorgrond de eens terug waarin ik uit de doeken speciale blokdelen voor het zijspan deed hoe gepassioneerd ik de motorcross beleef. Maar helaas ook moest concluderen dat het virus weliswaar paplepelwerk is, maar dat het maar niet echt mag lukken om succesvol te zijn. En dat is heel voorzichtig uitgedrukt. Dit is DE reden dat 2019 mijn laatste seizoen is. En ondanks enkele voorspoedige ervaringen, lijkt het alsof de pechvogel nog steeds op mijn schouder nestelt. ‘Acht weken gips zou het beste zijn’, zei mijn behandelend arts nog maar vier weken terug nadat uit de scans bleek dat mijn pees in mijn hiel voor 75% afgescheurd is. Ik kon wel door de grond zakken. Wat was er gebeurd? Al weer vijf maanden geleden, vrijdag 9 november, trapte ik een niet-Japanse crosser aan waarbij de kickstarter terugsloeg. Ach- Ook heeft onze in Letland woonachtige crossvriend Siep de Wit teraf een mokerslag, een meerdere onderdelen lichtmoordenaar. Maar gips, ‘Acht weken gips gewicht gemaakt. Zelfs het daar pas ik voor. Ik kies zou het beste zijn’ oliepomp tandwiel is opervoor om te bandageren en het gewoon even wat rustiger aan te nieuw gefabriceerd (zie foto). Besparing doen. Mijns inziens een goede keuze. 35%. Licht, snel en mooi. Het gaat namelijk ook steeds beter.

Zoals jullie weten werd mijn oom Ton in 1981 wereldkampioen met een speciaal XS 650 blok, met een cilinderkop ontworpen voor dirt track racing in de VS. Jerry van der Heiden deed het onderhoud. Het blok was klaargemaakt door tuner Cor den Biggelaar en in dit memorabele jaar 1981 vroeg Jerry zich af of de compressie niet omhoog kon en bestudeerde de verbrandingskamers van een Jaguar auto (V12 HE motor met May verbrandingskamers). Een kar die prima functioneerde met de voor die tijd uitzonderlijke compressieverhouding van 1 op 12. Een wijze les bleek later. In het seizoen daarna ging de compressieverhouding van Ton´s zijspan met minimaal een punt omhoog naar eveneens 1 op 12. Een merkbare en betrouwbare vermogenswinst van de laagste tot de hoogste toeren. Ongetwijfeld zou Ton zijn titel geprolongeerd hebben als hij aan het begin van het seizoen niet ernstig geblesseerd was geraakt. . 1982 Het moment dat Ton zich ernstig blesseerde

Cilinderkop ontleed

´Alles licht, zelfs mijn portomonee’ Was het eigenlijk de bedoeling om met de motor veel te trainen, nu was er alle tijd om de boel helemaal los te halen en mijn diepste wens eerder gestalte te laten krijgen, ´het zijspanframe poedercoaten´. Ieder nadeel heeft zijn voordeel, zeg maar. zijspanframe poedercoaten

En misschien heeft Ferry Brouwer daarna ook mijn blok wel klaar. Een dikke, tot 998cc opgeboorde XS 650 lichtgewicht krachtbron met speciale kleppen, speciale tuimelaars, wolfraam klepveren, aangepaste vormgeving van de verbrandingskamers en op maat gemaakte zuigers.

Heel leuk hoor allemaal, maar het is vooral mijn portemonnee die momenteel heel snel lichter voelt. Maar ja, ik moet ook zo nodig iets speciaals hebben. En Ferry Brouwer enthousiast houden… Maar dat lijkt aardig te lukken. De pensionada ´Mister Arai´ voelt zich weer de jonge ´Mister TVH Motors´ die in 1974 een XS blok voor Ton klaarmaakte waar hij later Europees kampioen mee werd.

En ik? Ik stap half mei weer op het zijspan en ga op 31 mei van start in Kleinhau Duitsland. Een avondcross met een vol internationaal deelnemersveld van ouwe mannen op ouwe spannen. En bij sommige van die ouwe mannen staat een jonkie in de bak. Bij mij bijvoorbeeld. Voor ´mijn Gijs´ van 16 jaar gaat het echte werk beginnen. En ik tik af. Maar nog ﬀ niet. Over uiterste gesproken. Een ding kan ik jullie garanderen en dat is dat ik jullie niks kan garanderen. Maar dit is mijn doel en zo zie ik het nu. Hoogste tijd om de oogjes dicht te doen. Het is bijna twaalf uur. Truste.

Kleinhau 2017

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO

VAN WOLFEREN B.V. 23

KJMV-Activiteitenkalender 2018-2019

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

28-30 juni

TTAssen

Assen

ttcircuit.com

7 juli

Ouwe Joekeldag

Anna Paulowna

mcmios.nl

5-7 juli

Bikers Classics-2019

Spa-Francorchamps

bikersclassics.be

19-21 juli

TT Haler Demoritten

Haler

ttdemohaler.nl

17 augustus

Historische TT

Vlagtwedde

historischett.nl

30, 31 augustus 1 sept

Gersloot-weekend

Gersloot

KJMV.nl

31 augustus

Frieslandrit

Gersloot

KJMV.nl

7 september

Exotentreffen

Doorn

exotentreffen.nl

15 september

Lek&Graafstroomrit

Groot Ammers

KJMV.nl

21 september

NVT

Woerden

KJMV.nl

11-13 oktober

Oldtimerbeurs

Leek

KJMV.nl

10 november

KJMV-CLUBDAG

DE RIJP

KJMV.nl

23-24 november

Oldtimerbeurs Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

14-15 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

11-12 januari 2020

Oldtimerbeurs

Rosmalen

KJMV.nl

29 maart 2020

ALV

De Rijp

KJMV.nl

15 november 2020

KJMV-clubdag

De Rijp

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Lars Holm, webmaster@kjmv.nl - 06 27618159. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE!

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 24

Op bezoek bij... Smit Brothers !

Daar ik reeds bekend was met de twee bollenschuren vol met motorfietsen stipte ik dat ook aan en toen vielen de monden nog meer open, wat een prachtige collectie motorfietsen hebben deze broers...! Japanse motoren voeren de boventoon en Kawasaki natuurlijk helemaal, maar andere merken staan er ook, zoals de Norton Wankel.

Zo nu en dan gaan Klaas Poutsma en ik op stap om bij iemand een bezoek te brengen. Dan bekijken we een museum of discussiëren we gezellig over onze hobby en over maatschappelijke thema’s. Vaak gaan we samen met Ferry Brouwer en/of Chris Groeneweg, deze keer naar onze clubleden Hans en Alfons Smit uit Den Burg, Texel. Het is al weer even geleden, 2017, dat ik het idee opvatte om eens naar het eiland Texel te gaan. Ferry was daar nog nooit geweest en ik vond het ook wel weer eens leuk om bij de broers langs te gaan. In mijn werkzame leven kwam ik regelmatig op het eiland om stagiaires te bezoeken en lunchte ik bij Hans en Alfons thuis. Vanuit ‘t Veld reden we naar de boot en de heren stonden ons al op te wachten bij hun bedrijf/museum. De broers hebben een aantal jaren geleden van hun hobby hun beroep gemaakt en restaureren vooral Kawasaki 3 cilinders, maar ook 6 cilinder Benelli’s, Suzuki Re5 wankels en wat men maar wil laten doen. Daarnaast voeren zij de meeste werkzaamheden zelf uit, zodat afhankelijk zijn van anderen tot het minimum beperkt wordt. In de keuken plaats genomen en bij de koffie (en thee) kwamen de verhalen los. Maar de heren zijn van weinig woorden als het om theorie van de techniek gaat; ze lieten het in hun werkplaats zien en bewonderen. Wij kregen een kijkje in hun keuken...!

In de tweede schuur is ook een bar aanwezig en daarop stond een mooi motorblokje welke de aandacht van Chris en ook Ferry trok. Alfons en Chris wisten duidelijk waarover dit Kawasaki KR250 blokje van was...

De lunch werd ons door de broers aangeboden en daarvoor reden wij naar het prachtige haventje van Oudeschild. Het praten en discussiëren ging daar uiteraard verder en in de gezellige ambiance van het restaurant genoten we van het lekkers. Het was weer een hele gezellige dag. Bedankt heren hiervoor. Tot een volgende keer. Groet, Peter van der Zon

En omdat techniek ons aller interesse had kwamen de tongen los en werden we deelgenoot van hun werk en prestaties. Met verwondering konden wij hun relaas volgen. Wat een kundigheid spreiden zij ten toon.

â&#x20AC;&#x153;Smitbrosâ&#x20AC;? Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 26

SUZUKI T500

Motorliefhebbers kijken altijd reikhalzend uit naar nieuwe modellen. Maar nooit is de nieuwsgierigheid groter geweest dan bij de presentatie van de Suzuki T500 in 1968. De sensationele tweecilinder luidt een nieuw tijdperk in. In de machine zijn technisch vernuft, een hoog vermogen en betrouwbaarheid samengebald. Een voor onmogelijk gehouden combinatie.

“

Tot voor kort onmogelijk geacht, een 500 met 5 versnellingen, met een onvoorstelbare snelle acceleratie van 13,2 sec. over 400 meter, om door een motorrijwielfabriek gefabriceerd te worden. Suzuki maakte deze HETE, VERPLETTERENDE, ANGSTAANJAGENDE en SNELSTE tweetakt ter wereld”. De reclamefolder was er destijds heel duidelijk over wie er vanaf dat moment baas van het asfalt was. Eind 1967 kwam Suzuki namelijk met een zeer lijvige machine, die het kon opnemen tegen de echt zware Europese motorfietsen. Tweetakt was met deze T500 in één klap volwassen geworden. De Titan, in Europa gelanceerd als Cobra, was heel even het snelste wat er op twee wielen te koop was. Onder andere dankzij het posi-force smeersysteem lukte het Suzuki om de smering- en koelingproblemen van het vrij unieke tweecylinderblok onder de knie te krijgen.

“The engine that couldn’t be built” vermeldde de fabriek met niet ongepaste trots. De T500 was een solide en pittige low-budget bike, die bijna tien jaar niet meer uit de verkooplijsten weg te denken zou zijn. Hans Smid vertelt over de succesvolle weg van de T500 tot/met de GT500 en over hoe een schijnbaar perfecte ongerestaureerde fiets toch iets te onvoorzichtig uit zijn Aziatische slaap werd gewekt, met alle gevolgen van dien. Een betrouwbare snelheidsduivel De in 1968 in Nederland geïntroduceerde T500 Cobra was een niet voor mogelijk gehouden en daardoor opmerkelijke verschijning. Japan hield het blijkbaar niet meer bij onschuldige kleine tweetaktjes tot 350cc. Op viertaktgebied was de 450cc Black Bomber al een voorbode voor naderende serieuze concurrentie, maar een (goede) zware tweetakt was nog niet vertoond.

Natuurlijk hadden de Suzuki T20, de Yamaha YDS-3 en de Kawasaki Avenger de toon in de lagere inhoudsklassen al gezet. De Europese concurrentie dacht op dat moment echter nog steeds, dat Japan de koningsklasse niet durfde binnen te treden. Deze gedachte werd o.a. gevoed door de vreemde cilinderinhoud van Honda’s Bomber. De lichtere Japanse motoren konden zich dan wel meten met de veel zwaardere concurrentie, maar ze oogden te iel en moesten daarbij motorisch te luidruchtig werken, om voor “vol” te worden aangezien. Daarbij leek het technisch gesproken niet mogelijk om een 500cc tweetakt te fabriceren, die voldoende gekoeld en gesmeerd zou kunnen worden bij hoge toerentallen. Twee kanjers van zuigers zo vlak naast elkaar was vragen om moeilijkheden, zo dacht men. Bovendien bleef er daarbij nog het probleem van de motortrillingen. En toch was daar opeens de goudbronzen T500 Cobra.Buiten het feit, dat de kersverse halve liter twin borg stond voor sensatie, was de motor heel erg compleet en mooi afgewerkt, in een tijd dat knipperlichten nog gezien werden als pure luxe.

De nieuwe vacuüm-benzinekraan opende pas wanneer de motor werd aangetrapt en overlopende carburateurs behoorden hiermee tot het verleden. Overdadig chroom lag op tankflanken, spatborden, beugels en kettingrand. De sportieve losse tellers waren niet meer ouderwets verwerkt in de koplamp. Een prachtige fluweelachtige buddyseat en innoverende motortechniek maakten hem een felbegeerde nieuweling. Bovendien droeg de lage prijs van f 3999,- ook in hoge mate bij aan de populariteit. Veel motor voor weinig geld, simpel gezegd. De T500 was feitelijk een vergrote T20 met vijf versnellingen, maar hij maakte grote indruk door zijn nog imposantere prestaties, terwijl de krachtbron zo deugdelijk was geconstrueerd, dat hij zich moeiteloos liet opvoeren. Hij manifesteerde zich als een veelvuldig bereden kanon tijdens allerlei races. Een standaard top van 180 km/u en een vermogen van 47 pk waren destijds specificaties die behoorlijk indruk maakten in de halve liter klasse. Hoewel de 500 in 1972 de grote watergekoelde GT750J driecilinder aan zijn zijde moest dulden in de showroom, bleef het oudje het goed doen. Hij zou het tot 1977 in bijna ongewijzigde vorm volhouden. Bijna tien jaar werd deze zware tweecylinder tweetakt verkocht en dit alleen al is een reden, om eens wat langer stil te staan bij deze boeiende en mooie fiets, die ondanks zijn solide bouw toch ook zijn Achilleshiel(en) had. Maar eerst gaan we even terug naar de oorsprong...

T500

De eerste Nederlandse Suzuki; de T20 Importeur NIMAG in Leidschendam kwam eind 1965 al met de eerste Nederlandse Suzuki, type T20 Super Six, die in oktober 1964 al aan de pers in Tokio was getoond. De motor was afgeleid van de kwartliter racemotor, waarmee Hugh Anderson het tijdens de TT van Man in 1961 tot de 10e plaats bracht. Nadat voormalig MZ fabrieksrijder en ingenieur Ernst Degner Oost-Duitsland onvluchtte en Suzuki versterkte met zijn tweetaktkennis en expertise op gebied van roterende inlaatsystemen, ging dit merk echt meetellen op de racecircuits. In juni van ’66 werd deelgenomen aan de 500 mijlen race voor seriemotoren te Brands Hatch en Suzuki haalde een 2e plaats in de 250cc klasse en een 9e plaats in het algemeen klassement.

In september van hetzelfde jaar bracht een gewone T20 met stroomlijn het in de Lightweight TT op Man tot een 12e plaats. In de lagere inhoudsklassen kende Suzuki op de circuits overigens meer succes dan in de kwartliterklasse! Onder invloed van zijn fraaie verschijning en buitengewone prestaties als straatfiets kozen de lezers van het Engelse “Motorcycle News” de Suzuki 250 Super Sport tot “Motorcycle of the year”. In april van het daaropvolgende jaar werd met dezelfde machine nogmaals deelgenomen aan de 500 mijl, waarbij de T20 eerste werd in zijn klasse en 3e in het algemeen klassement! Liefhebbers van lichte maar snelle tweetakten waren met deze eerste machine van een nieuwe generatie aangenaam verrast. De in de US als XS6 en Hustler geïntroduceerde motorfiets van 138 kg haalde 29 pk (aan de krukas) uit 247cc met behulp van zes versnellingen, goed voor een top van 154 km/u. De kwartmijl werd afgelegd in 15,1 seconden vanuit staande start. Boring en slag waren beide 54 mm en de compressieverhouding was 1:7,3. De aparte oliepomp, aangedreven via koppeling en versnellingsbak, maakte het tanken van gewone brandstof bij het benzinestation mogelijk. De opbrengst van de pomp werd geregeld door een extra bowdenkabel vanaf de gashandle. Hoe meer gas, des te groter de olietoevoer naar de smeerpunten. Er werd zo op een doelmatige wijze met olie omgegaan, hetgeen leidde tot minder grote rookpluimen uit de dempers. De olie werd rechtstreeks en onverdund naar krukas, krukaslagers en big-ends geleid en besproeide pistonpenlagers en cylinderwanden. Het middelste krukashoofdlager werd gesmeerd door olie

van de versnellingsbak. Vooral in de Verenigde Staten, waar weinig of geen mengsmering te koop was, was deze “posi force” vinding een uitkomst. De kickstarter zat aan de voor Suzuki tot dat moment ongebruikelijke linkerzijde. Het dubbele wiegframe was geheel nieuw en gaf de T20 goede stuureigenschappen, ook bij hogere snelheden. De T20 was bloedmooi en zeer compleet bij zijn verschijning. Het lichtmetalen krachtige motorblok met horizontaal deelbaar carter paste prima in het geheel, waarbij de afwerking over de gehele linie een dikke tien kreeg. De motor was moeilijk stuk te krijgen, de 14 liter tank maakte echter vele tankstops noodzakelijk, omdat de hele motor uitnodigde om aan de gashandle te gaan hangen. Het heldere metallic-rood en de combinatie van zilvergrijze spatborden en veel chroom maakten deze eerste Nederlandse Suzuki een indrukwekkende motorfiets. Voor f 2.795,- was je eigenaar van het snelheidsmonstertje en die prijs was inclusief het handige bandenpompje! Het echte commerciële succes zou gaan komen van de overtreffende trap van de Suzuki 250 cc; de T500! Later zou het gat tussen deze twee modellen nog worden opgevuld met een 6 versnellings- 315cc versie met 40 pk. Modelwijzigingen De T500-1 kende eigenlijk niet veel wijzigingen in zijn lange loopbaan. De Cobra van 1968 met zijn dorstige maar snelle 34mm Mikuni carburateurs is het oermodel. Hij had verchroomde tankflanken en stangen van het voorspatbord naar de wielas. De fluweelachtige buddyseat was afgezet met nagels.

De T500-3 van ’70 krijgt een rekje op de tank, zoals we dat bij de Laverda GT en Triumph Bonneville al eerder zagen.

T 500 L 1974

T 500 III Titan 1970

In 1971 is er de T500R, waarbij het rekje weer verdwijnt, evenals het bandenpompje voor noodgevallen. De buddy is nu voorzien van een ruitjespatroon. De spatbordbevestiging loopt niet meer naar de wielas. De Mikuni’s zijn inmiddels vervangen voor exemplaren van 32mm, waardoor de krachtbron een beetje geknepen werd, hetgeen de duurzaamheid ten goede kwam. T 500 R 1971

T 500 M 1975

In 1975 verandert de naam in GT500. GT 500 M 1975

De T500J krijgt een grote bies op de tank en het grote chroomkleurige 500 schild op olietank en zijkastje. In 1976 verandert de naam in GT500A en krijgt hij eindelijk een schijfrem en elektronische ontsteking in de beroemde GT modelreeks. De zijkastjes hebben dezelfde kleur als de tank.

T 500 J 1972

GT 500 A 1976

GT 500 B 1977

T500-1 COBRA 1968

In ’69 volgt de T500-2 Titan met een gelakte tank. T 500 II Titan 1969

De T500-K is paars met een vleugelmotief op de tankflank, dat bij de T500-L iets groter wordt. Het embleem op de kastjes verandert weer. In 1975 is hij cosmetisch weer wat aangepast en wordt hij metallic-blauw met een gouden bies op de tank (T500-M). T 500 K 1973

Het laatste model is de GT500B (1977) waarbij de zijkastjes zwart worden, ongeacht de kleur van de tank. De minimale modificaties over een lange periode waren een bewijs dat het concept heel erg degelijk was en voorzag in een behoefte; een betrouwbare krachtpatser voor weinig geld.

Guynes bevindt zich nu in de jaren 70 en is vooral bekend om zijn vlakke zoutpannen - zoals ‘Salt Shaker III’, een tweecompolig zijspanplatform dat het leven begon als een Honda uit 1972. Zijn verzameling motorfietsen is naar verluidt geweldig, maar heeft nooit de fotografische aandacht gekregen die het verdient.

SUZUKI T500 RACER

Suzuki’s T500 was een zeldzaam beest: een tweetakt racefiets met grote capaciteit die in grote aantallen in de VS werd verkocht. En het is niet moeilijk om te zien waarom. Voor een motor uit de late jaren 60 was hij licht, snel en gezegend met behendig rijgedrag. En betrouwbaarder dan de meeste viertakt-tweelingen. Ik heb altijd gedacht dat de voorraad T500 een mooie fiets was, maar deze replicaspeler is... nogal iets anders.

Guynes bouwde deze T500 samen met wijlen Ron Grant, de eerste Amerikaanse racer die op het podium eindigde tijdens een Grand Prix-evenement. (“Ron zat in het Suzuki-team, dus hij had toegang tot alle snelle delen”, zegt Grewal.) Hoewel deze T500 geen wegrace-herkomst heeft, is deze periodecorrect en een stuk rollend beeldhouwwerk - een momentopname van een moment in de tijd.

De machine komt uit de collectie van Boris “Bob” Guynes, een enorm bekwame constructeur en modelbouwer uit Californië. Volgens autofotograaf TJ Grewal: “Bob was een rijder en een liefhebber. Of zoals hij het zegt, ‘een schurk in fietsen en snelheid’. Dat is waar deze fiets uit voortkomt “.

T.J. Grewal, die deze prachtige foto’s heeft genomen, hoopt dat goed te maken. Binnenkort fotografeert hij de andere machines in de Guynes-collectie, inclusief de zoutfietsen. Bekijk ondertussen zijn website voor een verbluffend portfolio van automobielafbeeldingen, meestal van het type met vier wielen. All images © TJ Grewal.

SUZUKI TR500 RACER

De bekendste klassieke halveliter wegracer van Suzuki mag dan wel de RG500 viercilinder tweetakt zijn, vóór die er was maakte een tweecilinder de dienst uit voor het merk. Zoals niet ongebruikelijk in die tijd, was die afgeleid van een straatmotorfiets die via doordachte ingrepen tot een GP-racer werd verheven. Volgens onze bronnen werd de Suzuki TR500-racer onofficieel geboren in Boulogne, kort nadat het merk de T500 Cobra-straatmotor op de markt had gebracht. Het was Pierre Bonnet, Suzuki-importeur voor Frankrijk, die in samenwerking met Jaques Roca het potentieel van de motor juist inschatte en er een racer uit ontwikkelde. Bij Suzuki zag men dat het goed was, men ontwikkelde prompt een full racing-versie van de T500 en noemde die de TR500. Die motor presteerde niet onverdienstelijk. Met een gewicht van 135 kilogram en een maximum vermogen van 63 pk was de motor goed voor een topsnelheid van om en bij de 235 kilometer per uur op Daytona. Rob Grant pakte er de 2de plaats mee in de race. De motor had een op het Norton Featerbed geïnspireerd frame, schijfremmen vooraan en maakte gebruik van een getunede versie van het T500 Titan-motorblok.

Deze luchtgekoelde parallel tweecilinder had een boring en slagverhouding van 70 x 64 millimeter en was blijkbaar gemakkelijk te tunen. Voor het raceseizoen van het jaar ‘70 stond de motor te boek voor meer dan 70 pk en was het gewicht gezakt tot 130 kilogram. Dat, en waarschijnlijk nog enkele dozijnen modificaties meer, resulteerde in een topsnelheid die nu in de buurt van de 245 kilometer per uur kwam.

Thermisch was de motor echter waarschijnlijk in die vorm zowat aan het eind van zijn Latijn. De grote koelribben van de T500 ten spijt kwam men in 1973 met waterkoeling voor deze twin op de proppen. De motor werd er niet lichter op; hij woog nu 14O kilogram, ook al omdat er nu twee remschijven vooraan gemonteerd waren, en was goed voor 73 pk. Een nieuw frame zorgde voor verbeterde rijeigenschappen, die zo goed bleken dat Jack Findley ermee in staat was de TR500 in de befaamde TT van Man naar de zege te sturen.

Tegen de tijd dat het zover was, hadden heel wat befaamde constructeurs een eigen versie van de TR500 gebouwd. De vloeistofgekoelde twin vond onder andere een onderkomen in Bimota en Seely-frames terwijl de huis-tuin-enkeukentuners zich eveneens niet onbetuigd lieten. Op basis van de T500 en de GT500-straatmotoren werden ettelijke zelfbouwracers gemaakt en dat met wisselend succes. Sommige van die creaties wisten echt wel hoge ogen te gooien in de in die tijd prestigieuze internationale wegraces in de handen van mannen die later als grootmeesters te boek zouden staan. Een zekere Barry Sheene was er één van en die was zo goed dat hij in 1974 een van de eersten was die op een RG500-racer de baan op mocht.

De twin had afgedaan, een nieuw tijdperk was begonnen… Van de oorspronkelijke TR500-racers zijn er maar weinig bewaard gebleven. Van de originele zelfbouwracers zijn er ook maar mondjesmaat meer te vinden, maar dat wordt de laatste jaren goedgemaakt door T500 en GT500 Suzuki-baanmotoren die volgens de regels van de kunst omgebouwd worden tot replica-racers. Het materiaal en de technieken die destijds gebruikt werden, voldoen nog steeds en zijn niet langer super geheim. Ooit maakte Frits Overmars, een geniale tuner/verslaggever van Motor 73 er zelfs een artikelreeks over, waarin hij stap voor stap uitlegde hoe men van een straatmotor een snelle replica-racer kan bouwen. Misschien geen gek idee om daar ook eens over na te denken; met al die klassiekers die zonder papieren nooit meer de straat op kunnen voorwaar geen gek idee. Temeer daar het vinden van nieuw replica-bodywork voor de TR500-racers helemaal niet zo moeilijk is… Het exemplaar dat op de beelden in dit artikel prijkt, is een creatie van het Samracing Team. Men heeft er blijkbaar een zwak voor Suzuki tweetakt racers, want zowel twee- als driecilinders heeft men er onder de hand. Interesse? Kijk dan even op hun website www.samracing.net. Met dank aan Cor Geraerts.

Gersloot - weekend

ok dit jaar weer houden Ank en Wytze Brandsma een KJMV-weekend in Gersloot (Friesland). En wel op de minicamping ‘de Vasti-Hoeve’, maar met de restrictie dat de leden van de KJMV het zelf laten gebeuren. En dat lukte voorgaande jaren ook. De planning is altijd in het eerste weekend van september, namenlijk van vrijdag 30 augustus tot 1 september 2019. Voor de organisatie is het wel handig (en ook om de slaapmogelijkheden te kunnen benutten) om je wél aan te melden bij Ank of bij mij. Op zaterdag 31 augustus wordt weer de Frieslandrit gehouden en is Klaas Poutsma deze keer weer de voorganger??. Wij zouden het leuk vinden als velen die daar ooit geweest zijn, nu ook weer aanwezig zouden kunnen zijn. Komt in grote getalen! Met vriendelijke groet, Wytze Brandsma wytzevasthihoeve@hotmail.com Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl

Aengwirderweg 415 - 8457 CB Gersloot +31(0)513 529 479

Lek & Graafstroomrit

ierbij nodig ik jullie van harte uit voor een mooie toertocht door de Alblasserwaard. Deze toertocht gaat plaats vinden op zondag 15 September 2019. We starten als van oudst bij Café Sluis, Sluis 19 te Groot-Ammers. We vertrekken om 12.00 uur en de route gaat weer over prachtige weggetjes door de polder, welke amper op de kaart vermeld zijn. Jan Verheij en het bestuur van de KJMV zullen het heel leuk vinden als we op een jaren 60 japanner meerijden, ze worden echt zeldzaam. Maar kijk toch eens achter in je schuur of daar nog een rokende tweetakt of tikkende viertakt van de jaren 70 of begin 80 staat te wachten die je met de onderdelen welke je gescoord heb op de diverse beurzen weer aan de praat gekregen hebt. De welkomstkoffie en de beroemde cake van Café Sluis zijn, zoals u gewend bent, voor rekening van Bouwburo Sluis. De tocht zal ca. 80 km zijn. Zorg dat u voldoende brandstof aan boord hebt, want dat is hier op zondag vrij moeilijk te verkrijgen.

Informatie en aanmelding: J.K. Verheij tel 0184 663563 of jkverheij@hotmail.com Met vriendelijk groet, Jan Verheij

Nationaal Veteraan Treffen

aterdag 21 september wordt in Woerden weer het alom bekende Nationale Veteraan Treffen georganiseerd. Veteraan slaat nu niet direct op de personen die het evenement bezoeken, maar op de klassieke motoren. Het is een prachtig gebeuren waar de meest uiteenlopende klassieke motoren te bewonderen zijn en... kom je met een Japanse motor ouder dan 25 jaar mag je gratis op het showterrein staan. De KJMV staat er deze keer samen met de Honda First Turbo Club elk met een kraam met een aantal motoren van o.a. Johan Kole, Erik Hobo, Theo van Doorn en anderen. Er mogen er meer komen... Vorig jaar stonden we in 4 pagodetenten met Wankel motoren, Turbo’s, 6 cilinders en andere Japanse motoren. We willen nu weer graag een mooie groep Japanse motoren showen. Wie meldt zich? Graag doorgeven aan de voorzitter, Peter van der Zon: voorzitter@kjmv.nl. Voor meer info: Info: www.nationaalveteraantreffen.com

Kawasaki specialist

Lemstra

motoren alkmaar

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

Column Hans Koopman De Tien van Ten Kate en Kate Racing kreeg eind oktober vorig jaar van Honda te horen dat het contract niet zou worden verlengd. Door deze wel érg late opzegging - alle teams en budgetten voor 2019 waren al verzegd - was een faillissement blijkbaar onontkoombaar. Het heeft er alle schijn van dat Honda bewust zo lang heeft gewacht met opzeggen. Ten Kate kon daardoor niet meer met een ander merk aan de start verschijnen. Een gevalletje schaakmat zetten van een toekomstig concurrent. Ik was er van overtuigd dat er bij Ten Kate Racing hard zou worden gewerkt aan een nieuw team, met een andere fabrikant dan Honda.

De Honda CBR was zeker niet de sterkste fiets. Na 2007 werd er met de CBR in de World Superbikes geen wereldtitel meer in wacht gesleept. Ondanks Ten Kate-rijders met klinkende namen als Carlos Checa, Jonathan Rea, Stefan Bradl en Leon Camier. En natuurlijk de in 2017 bij een fietsongeval omgekomen Amerikaanse MotoGP wereldkampioen Nicky Hayden. De ‘Kentucky Kid’ sleepte in 2016 de laatste Ten Katezege in de wacht, op het circuit van Sepang. Met een ander merk aan de start verschijnen, noodgedwongen of niet, is daarom helemaal geen slechte optie, integendeel! Honda is in zee gegaan met Moriwaki en het Italiaanse Althea Racing, met rijders Leon Camier, Ryuichi Kiyonari en Alessandro Delbianco. Die staan in de tussenstand (na Imola, op het moment van schrijven zijn Jerez en Misano nog niet verreden ) op plaats vijftien, zestien en twintig. Waarschijnlijk hebben ze bij HRC in Japan nu al spijt dat ze Ten Kate Racing de deur hebben gewezen. Saillant detail is dat de eerste twee heren al in dienst van het team uit Nieuwleusen hebben geraced. Eind April was de kogel door de kerk. Ten Kate Racing keert dit seizoen terug op de grid. En wel met een Yamaha R1 en de Franse voormalig MotoGP coureur Loris Baz. Een sterke combinatie. Volgens teammanager Kervin Bos zelfs in staat om nog dit seizoen voor het podium te gaan. Vanaf Jerez is Ten Kate Racing ‘back on track’!

Ten Kate Racing heeft maar liefst tien wereldtitels behaald met Honda. In de World Supersport 600 zelfs zeven keer op rij. Van 2002 tot en met 2008 mochten Fabien Foret, Chris Vermeulen, Karl Muggeridge, Sebastien Charpentier (2x), Kenan Sofuoglu en Andrew Pitt zich wereldkampioen noemen. In 2010 deed Sofuoglu dat nog eens dunnetjes over. De laatste World Supersport titel werd in 2014 door ‘onze eigen’ Michael van der Mark binnengehaald. Tot nu toe voor Honda de laatste. Een dubbelslag was er in 2007. Toen werd Ten Kate Racing ook wereldkampioen in de Superbikes, met James Toseland. Het bleef hun enige wereldtitel in de zwaarste klasse. En ja, alles met Honda. Er bekruipt me een ernstig ‘stank voor dank’ gevoel...

Ik kan héél slecht tegen onrecht. Gerrit en Ronald ten Kate hebben wegracegeschiedenis geschreven in Nederland. Opgeven komt in hun woordenboek niet voor. Daarom hoop ik dat onder aanvoering van Kervin Bos een enorme sportieve oorvijg zal worden uitgedeeld aan het almachtige Honda. Daar kan ik me nu al op verheugen. De Tien van Ten Kate zullen nooit uit de boeken verdwijnen. Of het er meer zullen worden? Ik hoop het wel, de tijd zal het leren! Hans Koopman ( Vries, 55 ) kent de MotoGP-paddock op zijn duimpje. Al bijna vijfendertig jaar geeft hij rondleidingen op het circuit van Assen. Hij droeg zijn passie voor de motorsport jarenlang over op de gasten van Texaco, Pioneer Benelux en Motul Deutschland. Tegenwoordig doet hij dat voor RW Racing GP. Als columnist was Hans actief voor MotoPaddock. nl. en Racesport.nl. Ook verzorgt hij de PR en Social Media voor World Supersport 300 coureur Dion Otten.

Opbouw Kawasaki KR-1S als racer... deel 2

Erik Blokzijl De motor heeft hierdoor een enorme tik gehad want tijdens de eerste TTT Emmen dag spoot het koelwater mij om de oren na 5 rondjes: de O-ring was eruit gebrand en 1 zuiger weggedetoneerd door de foute ontstekingswaarde op de testbank. Bij de test op het Midland circuit in Lelystad liep de KR-1S geweldig, met een nieuwe zuiger en aangepaste kop met meer inhoud om zo detonatie tegen te gaan. Wij waren helemaal klaar voor Hengelo Gld. Dennis van Schijndel van YSS Suspension had voor Hengelo een speciale shock voor de KR-1S gebouwd en zo waren we vanaf Hengelo YSS gesponsord.

In KJMV_KONTAKT 1-2019 schreef ik over mijn technische problemen met de Kawasaki KR-1S. Dat er het nodige moest gebeuren had ik al in de gaten, zowel betrouwbaarheid als voldoende vermogen was niet aanwezig. Sleutelen dus...

e originele KR-1S cilinders hadden een uitlaatpoorttiming van 186 graden en de Japanse racer de KR-1R had 188 graden. Door van een 0,5mm naar 0,7mm voetpakkingdikte te gaan zaten wij ook op 188 graden nu. Vroeger reed ik zonder koppakking maar met een O-ring afdichting in de kop en wilde dit nu weer. Jarno vond nog een oude kop met o-ringen, maar de squish hoek was niet goed en stond negatief. Door een zuiger te meten zag ik dat deze hoek 13,5 graden moest zijn of iets groter. Draaier Edwin van Dijken draaide de squish hoek op 14 graden en het squish gedeelte 5mm breed. Na meerdere malen passen, meten en opnieuw draaien kwamen wij op de gewenste 0,9mm squish afstand gemeten met soldeer tin. De originele waarde was 1mm.

Ook heeft Dennis een speciale YSS voorvork gebouwd! Op advies van Ron Looijesteijn kwamen er V-Force 8 kleps reedvalves in en BDK Engeland leverde de inserts zowel voor de originele 28mm carburateurs als voor de 35mm racecarburateurs. De oliepomp en kickstarteras werden uit het blok gehaald en afgeblind. Tijdens het maken van een racekabelboom maakte ik een fout…: kortsluiting en de CDI kapot! Dit onderdeel is schaars, maar oud teamgenoot Roeland Evenhuis had er nog een liggen en gaf mij deze gratis. De eerste testrit was geweldig! Power wheely’s en nergens een dip, gewoon trekkracht van 7000rpm tot 13000rpm zonder dip. Johnny Karst was al even trots en verbaasd als ik. We hebben de KR-1S getest op de testbank van Alex Kriegsman en eerst de rode ZXR400 gedaan om te kunnen vergelijken. De KR-1S gaf gelijk al 66 achterwiel-pk’s bij de eerste run en de testbank was verre van royaal. Toen de pas aangeschafte en geprogrammeerde Zeeltronic CDI gemonteerd, slecht lopen en direct gestopt, na controle bleek de Zeeltronic weer op zijn fabrieksinstellingen van 18 graden vast te staan…!

Op en top gemotiveerd aan de trainingen in Hengelo begonnen, wat was dit circuit perfect! Zo goed en vlak was het in de jaren 90 nog nooit en wat een publiek en visite! Het KNMV reglement schrijft explosafe in de tank voor en daar begon de ellende… Het begon met het op 1 cilinder lopen door verstopping; toen de vlotterniveaus hoger gezet (dachten we). Door alle aanloop afgeleid en precies andersom gezet en dus een nog lager vlotterniveau…

Weer op 1 cilinder lopen na een halve ronde en weg kwalificatie. Ik mocht op de racedag achteraan starten (gelukkig) en de warm-up gewoon rijden. Een ronde of 3 met aangepast vlotterniveau gereden en weer uitgevallen met lege tank deze keer. Door het vele aftappen van de benzine tijdens het sleutelen waren er liters weg en niet weer aangevuld in de tank. De paar gereden ronden waren al voldoende voor een 12e tijd en dat was erg goed. In de verkennings- en opwarmronde enorm gas gegeven om zo in mijn ritme te komen, maar de temperatuur begon op te lopen. De motor heeft in de trainingen vaak zonder brandstof gestaan. Dit betekent bij een tweetakt geen smering en koeling. Na een paar ronden liep de motor vast in het snelle bochtige gedeelte, maar ik kreeg de KR-1S veilig aan de kant. De cilinder is vervolgens naar BDK Engeland gestuurd om daar te laten lassen en nikasilen. Half Juni had ik de cilinder terug uit Engeland en wilde in Gramsbergen weer rijden. De organisator van Gramsbergen belde een week voor het evenement dat ik niet welkom was met de ZXR400, toen ik vertelde dat ik met de KR-1S wilde komen maakte dat al niet meer uit, ik was ZXR400 rijder en niet welkom. Domper na domper en ik wachtte met het opbouwen van de KR-1S tot Juli zodat ik een enorme klus op mijn werk eerst volledig kon afronden. Ik had inmiddels nog een extra blok met cilinders van Arie Molenaar gekocht. De cilinders waren echt over de kop getuned vroeger, zo werd gezegd. Het waren de Heiden Tuning cilinders van Sicco Hermsen en ik zag er best wat in.

In Elburg maakte ik mijn comeback op de KR-1S met de opnieuw genikasilde cilinder en een cilinderkop met groter volume om nog minder kans op detonatie te hebben. In alle 3 sessies als eerste afgevlagd in de 250/350cc! Mooie comeback en ook haast alle youngtimer heats met de KR-1S gereden. Na controle thuis bleek toch weer detonatie schade aan de nieuwe cilinder! Echt balen en nu echt geen oorzaak te vinden. Vanaf dat moment heb ik besloten net als vroeger weer benzine met Avgas uit de luchtvaart te mengen om zo detonatie tegen te gaan. Airbet in Hoogeveen bezit 2 vliegtuigen. In het verleden heb ik veel reclame fotoâ&#x20AC;&#x2122;s voor hen gemaakt, dus avgas was voor mij te regelen. Ik meng nu 50% Avgas, 50% Firezone competition 102 en dit alles 1/30 Castrol A747.

2018-01 carter origineel

2018-01 carter flowen dmv inlijmen

Na Elburg heb ik de ex Sicco Hermsen cilinders op de KR-1S gezet, volgens velen onbruikbaar. Bij een squish van 1mm staat de uitlaatpoort 192 graden open, de motor was zo best snel maar piekerig. De eerste test was met benzine en daarna getest met Avgas-benzinemengsel. De motor werd gewoon sterker onderin met dit mengsel! Toen de cilinders weer laten zakken zodat de squish 0,9mm was en de uitlaatpoort op 191 graden. In Assen reden we mee met de tweetakt groep van Coeno van Houten, op vrijdag ik en op zaterdag Johnny Karst. Ik ging die zaterdag op vakantie en het rijden op vrijdag lukte totaal niet, door teveel met reserve te rijden. Vallen betekende geen vakantie en machinepech betekende alleen aan de motor denken in de vakantieâ&#x20AC;Ś, ik moet dus niet weer gaan rijden op deze manier. Johnny ging een dag later erg snel, maar hij had problemen die leken op een laag vlotterniveau. Aan de vlotterniveaus mankeerde niets, het probleem kwam van een benzinefilter dat eerst vol moest lopen voordat er brandstof bij de carburateurs kwam. Na het weglaten van dit filter geen problemen meer gehad. 2018-01 geflowd carter en origineel

2018-01 carter flowen dmv inlijmen

Ik had een pistonpen volledig dicht geklonken met aluminium en kreeg vervolgens een reactie van Aad Wijsman, dat dit zo niet ging werken. Aad maakte digitale tekeningen van afgeblinde zuigers bij de pistonpen. Hij vertelde me dat hijzelf niet meer aan testen toe kwam en vroeg of ik er verder mee wilde gaan. Toen ik via de Messenger meldde dat het niet lukte zoals getekend, bleek Aad net te zijn overleden. Ik heb inmiddels een verbeterde zuigerafblind methode bedacht met de tekeningen en ideeën van Aad. Binnenkort ga ik dit testen met de originele cilinders. Dit ben ik Aad gewoon verplicht.

Met dezelfde opbouw heb ik Etten-Leur gereden en daar ging het weer erg goed. Ik had inmiddels een set Keihin PWK 35mm carburateurs gevonden en deze geheel volgens de KR-1R specs opgebouwd. Op de Kawasaki KX125 crosser van 1989 bleek dezelfde carburateur gemonteerd te zijn als op de KR-1R, alleen de gasnaalden en sproeiers waren anders. Via eBay was het wel even zoeken, maar ik wist in ieder geval waarnaar te zoeken. De inlaat rubbers voor de 35mm’s werden geleverd door BDK Engeland en de pijpen van carburateur naar filterbak komen van een Yamaha FZR1000. Volgens diverse forums en opgaves kunnen de 35mm’s 2 tot 5 pk opleveren ten opzichte van de 28mm’s. Na montage van de 35mm’s bleek dat de gasschuiven niet geheel openden, dit bleek door de split gaskabel te komen. Simon Laan bedacht de oplossing : De buis waarin de zuiger op en neer beweegt en de verbinding maakt tussen 1 en dubbele gaskabels doorzagen en 10mm verlengen met een 15mm koperbuis. Goed bedacht, het werkt en de motor was bij een test, 700 meter vanaf stilstand 5km/u sneller dan met 28mm’s, 182km/u eindsnelheid met 28mm’s en 187 km/u eindsnelheid met 35 mm’s!

2018-02 Nieuwe krukas

2018-02 cilinder op carter pas maken

2018-02 Poort opening meten met een graden schijf

In Aurich was de KR-1S geweldig goed en stond erg krap, maar dit kan gewoon mede door het avgas mengsel. Ik vertrok daar als laatste en na 8 rondjes was ik al bij de koplopers aangekomen, met dat lichte 250cc’tje alle snelle 400cc’s voorbij gaan is een enorme kick. In Oosterwolde Gld ging het ook weer geweldig in de training, veruit de snelste en een top van precies 200km/u, terwijl ik op de witte ZXR400 met 75PK niet verder kwam dan 194km/u! In de eerste heat begon de KR-1S ineens op één cilinder te lopen. Achteraf bleek een nieuwe gasnaald gebroken te zijn en onder in de naaldbuis te liggen. Gelukkig geen schade opgelopen aan cilinder en zuiger door even zonder brandstof gereden te hebben, weer mede door het Avgas-benzinemengsel. Bij inspectie thuis bleken de inlaatrubbers op te lossen en niet benzine bestendig te zijn. Ik heb een paar inlaatrubbers van een Kawasaki KX 125cc crosser uit 1986 pas gemaakt en BDK is inmiddels bezig met een betere nieuwe versie te laten maken. Bij controle met de stroboscoop bleek dat de geprogrammeerde waarden van de Zeeltronic ontsteking totaal niet overeen kwamen. Na contact met de fabrikant werd geadviseerd de software opnieuw te installeren via internet, ik had dit via de bijgeleverde CD rom gedaan. Het probleem was hiermee ook gelijk opgelost en we kunnen gaan testen met de Zeeltronic. De theorie van Jan Thiel en Luc Foekema over kortsluiting in de spoeling door een verbinding van hulpuitlaatpoort naar spoelpoort via de pistonpen had mijn aandacht en ik wilde dit graag testen.

Voor seizoen 2019 moet Hengelo Gld het hoogtepunt worden en nu zorgen dat de KR-1S heel blijft. De ex Sicco Hermsen cilinders doen het prima, maar de originele cilinders met dichte zuigers zijn misschien sneller.

2018-03 blok getuned en opgebouwd We hebben deze winter getest en ook valt er nog wat te winnen met de Zeeltronic ontsteking. Die 68PK moet haalbaar zijn, zelfs meer denk ik. Iedereen bedankt voor alle hulp en support tijdens het KR-1S project. De volgende keer ga ik over de Yamaha TZ 250 racer schrijven. Groet Erik Blokzijl

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

â&#x153;&#x2020; 075 621 02 42