KJMV-KONTAKT 2-2020

barry sheene memorial

pagina 6

pagina 10

pagina 14

INHOUD

COLOFON

KONTAKT juni 2020

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm (aftredend) webmaster@kjmv.nl 06 27618159

Voorblad: Barry Sheene (foto Jan Burgers) Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Oproep motoren voor de KJMV-clubdag Jim Redman...

Poster KJMV-clubdag 22 november in De Rijp Vergelijkingstest...

Barry Sheene, de ultime wegrace held Middenpagina: Barry Sheene op Suzuki RG500 (foto Jan Burgers) Aankondigingen Cross wetenswaardigheden Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (7) Mijn restauratie Suzuki TR500 Groeten uit Suriname...

Activiteitenkalender 2020 Kawasaki nieuws

Public Relations Peter van der Zon

Kopij inleveren vóór 10 september 2020.

KJMV-KONTAKT 3-2020 komt eind sptember uit.

Redactie Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!

1 2 3 4 5 6 9 10 14 20 22 23 24 28 32 35 37

van uw contributie!!

Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235 Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Vacature Midden en Zuid: Frits Smink

WOESTHOFF

06 21853400 06 81501492 06 20399831

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl opgericht in 1987

KJMV.nl Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

I

n het vorig blad gaf ik al aan dat er een corona-virus rond ging. Nu dat heb ik geweten. Samen met mijn vrouw werd ik ziek, voordat ik het blad naar de drukker verstuurd had en dacht dat het wel mee zou vallen. Niet dus, wij lagen met 39º koorts op bed en wij moesten in thuis-isolatie van de huisdokter. Daardoor heb ik het, door Henry ten Dam georganiseerd etentje bij Ria’s Café, moeten missen. Dat heb ik heel jammer gevonden. Wij hebben bijna 3 weken binnen geleeft en werden goed verzorgd door vrienden uit ons dorp. Hadden wij het corana-virus? Dat weten we niet, want er werd hier niet getest. Dat virus heeft wel gezorgd dat wij als bestuur onze ALV en alle andere activiteiten hebben moeten aflassen. Sjaaks Bike Party, gepland op 3-5 juli, is evenals het Gerslootweekend afgelast. Wytze kan op de camping geen garantie geven voor een veilige situatie.

Dat betekent dat onze eerste rit, de Lek&Graafstroomrit van Jan Verheij, op 13 september verreden gaat worden. Ook de NVT te Woerden op 19 september staat op losse schroeven.

Paul Kuiphuis en Charles Beijen hebben ook aangegeven dat de Twenterit i.v.m. corona dit jaar niet doorgaat.

Kijk goed op de site wat wel/niet doorgaat!

Vooralsnog gaat de KJMV-clubdag wél door, maar hiervoor zoeken we nog een aantal motoren. WIE MELDT ZICH? We beraden ons nog op een datum om toch nog een Algemene Leden Vergadering te gaan houden, maar dat hangt helemaal van de Regering en het RIVM af.

Onlangs kwam het bericht bij ons binnen dat ons trouwe clublid Cor Boonstra is overleden. Hij is in besloten kring begraven. Het bestuur wenst zijn familie veel sterkte toe.

Ons bestuurslid Loek Touw is op vakantie geweest in Suriname en kon nog net op tijd terug keren. Hij is in de pen geklommen om een verhaal over zijn bezoek te schrijven en dat kunt u lezen op pagina 33 Even wat nieuwtjes: mijn vrouw en ik hebben het plan opgevat om na 40 jaar terug naar Amsterdam te gaan en wel om de reden dichtbij onze kinderen, kleinkinderen en familie/vrienden te zijn. Daarom hebben wij ons huis in ‘t Veld te koop gezet. Wij gaan ervan uit dat KJMV-KONTAKT3-2020 gemaakt gaat worden vanuit onze mooie hoofdstad.

Onderstaande foto laat mijn zijspan-project (Honda GL1000K3 met vanderVen zijspan) zien wat gereed gekomen is. Het heeft wat tijd en arbeid gekost, naast natuurlijk een hoop geld. Maar ik ben er blij mee. Ik wil hier vandaan mijn dank uitspreken voor de mensen die mij hiermee geholpen hebben: Ab Rezelman, Frank Lemstra Motoren. Peter Lemstra Motoren, Jan Smit, Mats Lantman, Ton Kraanen en Freek Ouwendijk. En nu fijn gaan rijden...

We hebben enkele stuks clubkleding (T-shirt, polo en fleece) laten maken. Helaas kunnen we ze u nu niet laten zien tijdens ritten en/of activiteiten.

We hebben formulieren gemaakt waarop u kan aangeven wat u zou willen bestellen.

U kunt dit formulier van de KJMV-site -site downloaden bij het menu-documenten (nummer 14).

Het bestuur wenst alle leden een fantastisch, gezond en zonnige zomer toe!

Ik wens u weer veel leesplezier..., Peter van der Zon

OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Voor de KJMV-clubdag zoeken we nog Japanse klassiekers!

Wie meldt zich!

Mijn zijspan-project is klaar: Honda GL1000K3 met vanderVen zijspanbak

COLUMN Morrie luitjes…, coronaknutselen Zo, daar zitten we dan toch zomaar in een heuse crisis… Tja, dat is afzien.., voor sommigen… Gelukkig behoor ik tot een soort dubbele risicogroep.., dus ik hóef (of mág) weinig. Ik heb er eerlijk gezegd weinig last van, want ik was reeds een redelijke ‘Einzelgänger’. Zo kan/mag ik niet naar de sportschool, ook al niet erg, want dat deed ik alleen maar omdat zulks goed en nuttig voor je schijnt te zijn.., net als groente eten… Ook hoef ik niemand meer driemaal kussend te begroeten. Kortom, tot zover alleen maar voordelen van dit corona-fenomeen… Tja, dat het racen niet doorgaat, dat is wel erg jammer natuurlijk..! Maar niet getreurd, er zijn nog (te) veel projecten waar ik mij mee bezig kan houden, ondanks het feit dat ik vrij veel spullen en motoren van de hand heb gedaan…

Zo mocht ik van Helen de Honda CBR250RR overnemen, het laatst overgebleven museumstuk van vriend John Schermer Voest, die inmiddels alweer elf jaar geleden overleden is… Het kleine en wonderschone toerenmonster, (kan en mag probleemloos 20.000 omwentelingen per minuut maken..!) had wel enige aandacht nodig.. Helen had er zelf wel een paar keer mee gereden, na eerst heel dapper haar rijbewijs behaald te hebben..(!), maar ’t kleine viercilindertje stond nu toch al een jaar of drie te kwijnen onder een kleedje in het schuurtje… Helaas ook met de verkeerde benzine erin, dus dat vroeg wel om enige diepgaande reinigingsactiviteiten aan tank en carburateurs.

Met behulp van die andere reinigingsspecialist uit Den Helder, de heer Frans Forrer, die zich al hopeloos verveelde omdat er geen raceweekenden meer kwamen, is de hele motor van voor tot achter goed schoongemaakt, gepoetst en vertroeteld..! Het resultaat mag er zijn! Ik heb er inmiddels een paar keer mee gereden en het is verbluffend hoe goed zo’n CB-erretje rijdt.. De laatste keer was tijdens het 20-jarig bestaan van de club in Den Dolder, toen ik er van John écht even op moest rijden..! Je voelt je al gauw Mike Hailwood wanneer vooral het inlaat-gejank vanaf zo’n 12000 toeren je helm binnendringt… Geweldig..! De uitlaat hoor je nauwelijks, want deze 4-in-1 is goed gedempt in tegenstelling tot de vele RC162 replica’s die hetzelfde blokje gebruiken, maar dan met vier megafoons… Leuk natuurlijk, maar niet op de openbare weg…

Verder ben ik actief met (weer!) een nieuw race-project.. Tuner Gerrit heeft een zeer speciaal blok in elkaar geknutseld, op basis van een CB500F blok. Hiervan zijn feitelijk alleen de carters en de versnellingsbak gebruikt. De 5-bak is een beetje ‘closer’ gemaakt.

Dan is er een CB650F krukas, cilinder, kop en koppeling gebruikt..

Dat pást allemaal..! Cilinderbussen van een CB750 en zuigers van een 900 Bol d’Or.. Dit doet men in de blender en dan goed schudden… Nee, hier moest natuurlijk wel even wat serieus aangepast worden, maar dat begrijpt een ieder wel… De cilinderinhoud van deze ‘500’ is nu 730cc..! Aan de kop is niet veel gebeurd, maar wel ligt er een Yoshimura nokkenas in. Ben nu nog wat aan het prutsen met de standaard 650 carburateurs en de motor heeft inmiddels gelopen..! Het lijkt wel een potent product te worden..! Een mooie fiets om bijvoorbeeld mee in de 750cc klasse uit te komen, bij de SAM ofzo…

Op de valreep vernomen dat de circuitdagen weer gehouden mogen worden en meteen ingeschreven voor 21 juni en 15 juli op Assen (Trackdays4all) met zoon Tom.. Allerlaatste nieuws is dat de KNMV voor ons Classics ook nog een training op Assen heeft geregeld op 1 juli..! Krijg het nog druk. Mijn geluk kan niet op..!

Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie!

• Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt.

• Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen.

• Een kleine selectie rijdende motoren.

Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.!

Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

Jim Redman: ‘Zesmaal wereldkampioen, maar nu is het tijd om te stoppen’ Door Gijs van Hesteren Foto’s: Inge van Hesteren GEDINNE – In 2008 publiceerde Motorsportnieuws, het bondsblad van de Nederlandse amateurmotorbond M.O.N. één van de eerste gezamenlijke artikelen van Inge en mij. Het ging om een uitgebreid interview met Jim Redman (84), zesvoudig wereldkampioen wegracen. De ontmoeting had plaatsgevonden tijdens een racedemonstratie in het Groningse dorpje Vlagtwedde. Acht jaar gingen voorbij voordat we Jim opnieuw ontmoetten. Ditmaal in het rennerskwartier van het Belgische Gedinne, waar hij als eregast was uitgenodigd bij de historische TT. En ditmaal schreven we voor Het Motorrijwiel, het lijfblad voor de liefhebber van klassieke motoren. Redman zal verschijnen als eregast tijdens de KJMV-Clubdag in november en daarom deze herplaatsing.

Redman: geen kampioen, maar pensionado We bevinden ons in de paddock van de Classic TT van Gedinne, midden in de Waalse Ardennen. In acht jaar kan er veel gebeuren, maar voor de spraakzame Zuid-Afrikaan is ook veel hetzelfde gebleven. Net als in 2008 staat hij – af en toe een beetje eenzaam en verloren ogend – achter zijn kraam met posters, petjes, boeken en memorabilia. Een groot deel van het publiek wandelt hem achteloos voorbij.

Wie is die oude man? Niet iedereen heeft de jaren zestig meegemaakt. Wie hem wél kent vraagt zich af: hee, Jim is toch wereldberoemd? Waarom staat hij daar als een marktkoopman? Boze tongen beweren dat al het geld dat Redman met zijn kampioenschappen heeft verdiend is opgegaan aan feesten, Ferrari’s en Porsches.

Jim zelf ziet dat heel anders.

“Hoe belangrijk is geld eigenlijk? Een middel om de score bij te houden, meer niet. Wat heb je nodig, zolang je een dak boven je hoofd heb en drie maaltijden per dag? Halverwege 2016 ben ik gestopt met rijden. Jim, wil je dit echt nog steeds doen, zat ik me af te vragen. Vind je dit nog steeds leuk, rijden in parades, waar jongens van twintig met de knie aan de grond hun best doen je voorbij te komen met hun Kawasaki Ninja? Moet je nog iets bewijzen? Ik heb kampioenen ingehaald – Mike Hailwood, Luigi Taveri, Phil Read – maar wie halen die jonge jongens in? Geen kampioen, maar een pensionado. Als je er op mijn leeftijd afvalt, zit je met drie dingen: het doet meer pijn, je breekt meer botten en het duurt langer om te genezen.”

Vol met verhalen Intussen is Redman 84 en een half jaar oud. Hij maakt een berustend gebaar. Zijn racepak van vroeger hangt aan een kleerhanger te koop, voor drieduizend euro.

“Als je de verkopers allemaal moet geloven had Barry Sheene wel honderd van die pakken. Ik heb er vijf gehad. Echt waar.

Eén is naar mijn zoon gegaan, één naar Bob Ianucci van het Amerikaanse Team Obsolete, een is begin jaren zeventig gestolen en één heb ik dit jaar zelf al verkocht.”

Redman zit altijd vol met verhalen. Aan een klein aanknopingspunt heeft hij genoeg.

“Tja, Team Obsolete in 1995, dat was het begin van mijn tweede carrière. Ik was 62 en ik was nog steeds in staat om races te winnen. Ianucci had me gevraagd om voor hem te rijden in Daytona. Zijn rijders Dave Roper en Peter Green waren geblesseerd. En ja, ik won de race in Daytona. Twee jaar lang reden Roper en ik samen in Ianucci’s team. Teamstrijd volop tussen hem en mij. Af en toe lag hij vooraan, maar net zo vaak was ik het.”

Wedijver tussen motortitanen. Met plezier vertelt Jim Redman over zijn ontmoeting met MotoGP-held Dani Pedrosa.

Het was op de Sachsenring in voormalig Oost-Duitsland.

“Ik was daar als eregast. Een kwartiertje, dat was wat ik van de PR-dame kreeg voor een gesprek met Dani. Na die tijd kwam ze om er een eind aan te maken, maar we vonden beiden dat we nog meer tijd nodig hadden. We hadden een klik en Dani was benieuwd naar mijn ervaringen als toprijder. Het punt met hem is: hij is een eenzaam persoon. Hij is niet sociaal, heeft weinig charisma. Daarom voelt het voor hem alsof hij er ook mentaal helemaal alleen voorstaat. Later, op de grid, liep ik naar hem toe. Je kunt winnen, zei ik tegen hem. Neem de lead en sla een gat naar de rest.

Na driekwart van de wedstrijd heb je tachtig procent van je energie opgebruikt. Denk dán aan Jim, die je een schop onder je reet geeft! Enfin, hij lag aan kop, er kwam een rodevlagsituatie, na de herstart deed hij hetzelfde en aan het eind won hij de race.”

Jim’s ogen glimmen als hij eraan terugdenkt.

“Daar stond hij op het podium. Dani zag mij en met een big smile stak hij zijn duim naar me op. Repsol bood me dezelfde dag een miljoen als ik Dani een seizoen lang wilde coachen. Die push, die had hij nodig. Maar nee, ik hoef geen miljoen. Ik ga liever naar classic races, zoals destijds naar Vlagtwedde, toen we elkaar voor het eerst spraken, of hier naar het stratencircuit van Gedinne.”

Gedinne, augustus 2016. Jim Redman (rechts) neemt een exemplaar van MON Motorsportnieuws met het artikel uit 2008 in ontvangst.

Racen toen en nu Over het racen op tijdelijke circuits op openbare wegen en de gevaren daarvan heeft Redman een afgewogen mening.

“Er is een enorm verschil in veiligheidsperceptie tussen toen en nu. Het wordt tegenwoordig heel gewoon gevonden als een coureur tijdens een raceweekend een paar keer valt. Hij staat weer op, klopt het stof van zijn overall en stapt op zijn reservemachine. In de sixties was dat wel even anders. In een heel seizoen viel ik misschien twee of drie keer. Niet dat we niet hard reden, maar we wisten allemaal hoe makkelijk een val fataal kon zijn.

Soms kwamen er in één maand tijd drie rijders om het leven. Het was de tijd van de MV Agusta en Honda vier- en zescilinders. De rijwielgedeeltes van de fietsen waren niet opgewassen tegen de vermogens ervan en de veiligheidsvoorzieningen van de circuits al helemaal niet.

Het is moeilijk om je vrienden op zo’n manier kwijt te raken.

Maar ja, we waren jong, getalenteerd en ambitieus. Het was de manier waarop we leefden. We kenden de gevaren en wisten waarmee we bezig waren.”

Jim Redman (midden) tijdens een SAM-RMM-racedemo te Harlingen, augustus 2011

Jim Redman tijdens een SAM-RMM-racedemo te Harlingen, augustus 2011

Jim Redman bij de TT van Vlagtwedde 2008 In de lunchpauze interviewt omroeper Wim Knöps Jim Redman.

Dit verhaal uit Het Motorrijwiel, editie 147, droeg ik destijds op aan mijn partner Inge van Hesteren. Zij was enkele maanden eerder overleden, op 16 maart 2017.

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Berenkoog 78 1822BZ, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

De KJMV organiseert een clubdag met een show van ongeveer 80 klassieke Japanse motoren uit de jaren 50-60!

D

S K

OUD-WERELDKAMPIOEN JIM REDMAN is te gast op zondag 22 november van 12.00 uur - 18.00 uur in Hotel ‘De Rijper Eilanden’ - Zuiddijk 2A, 1483 MA De Rijp

VERGELIJKING VAN MOTORFIETSEN VOOR DAGELIJKS GEBRUIK UIT DE MID-SIXTIES door Lyle Penner/lpenner6@msn.com Gepubliceerd in Vintage Japanese Motorcycle Magazine, Februari / Maart 2020

G

edurende de laatste vijftig jaren of daaromtrent is er een evolutie geweest van verschillende motorfiets kwalificaties. Ik dacht erover om eens een motorfiets-klasse te laten zien van motoren vanaf het begin van de Japanse motorfiets invasie, wiens stijl in heel korte tijd is verdwenen.

Deze motorfietsen werden ‘woon-werkverkeer’ motoren genoemd, oftewel motoren bedoeld voor dagelijks gebruik (typisch zo rond 150 cc). Elk van de vier grote Japanse fabrikanten produceerde een model in deze klasse. Natuurlijk zou de term ‘woon-werkverkeer’ motoren ook nog in latere tijden gebruikt worden, maar de modellen zijn eigenlijk niet te vergelijken met die van de vroege tot midzestiger jaren.

Tegenwoordig worden deze beschouwd als lelijke gebruiks brommers, nu alles in de wereld veel groter, sneller en mooier geworden is vergeleken met deze oude relikwieën. Maar goed, vandaag de dag zijn deze kleine motorfietsen nog steeds leuk om mee door de stad of op een landweggetje te rijden waar de snelheid niet boven de 60 tot 80 km per uur ligt.

Deze modellen waren allen op de markt tussen 1964 en 1966 en hadden veel gelijkenissen met elkaar, zoals geperst stalen frames, volledig gesloten kettingkasten, diepe brede spatborden, 3.00 x 16” banden (behalve dan Suzuki’s 3.00 x 17”) en hoge sturen. Het hele idee van deze vergane klasse was het comfortabel vervoeren van mensen van en naar het werk, met een hoge graad van betrouwbaarheid en met minimaal onderhoud.

Hier is een keuze die ik gemaakt heb uit mijn verzameling om de gelijkenissen te laten zien van deze concurrerende modellen van de grote vier: • 1965 Honda CA95 “Benly” • 1965 Kawasaki B8S “Super 150” • 1964 Yamaha YA6 “Santa Barbara” • 1966 Suzuki S32-2 “Olympian” Of je nou een keiharde rijder was die op zijn motor in mooi of slecht weer naar zijn werk reed, of dat je gewoon iemand was die er plezier in had om al zijn weekend boodschappen te doen, deze motoren waren betrouwbaar en efficiënt om je altijd van A naar B te brengen.

Alhoewel niet gebouwd voor snelheid en sport, ze waren ongetwijfeld leuk om te berijden en comfortabel bovendien. Dus als je naar een van de Japanse motorzaken zou gaan in 1965 om er eentje uit te zoeken, welke zou het zijn?

Dat zou een moeilijke keus zijn geworden!

Allereerst een overzicht van elk model. Op de foto hiernaast is mijn 1966 Suzuki S32-2 versie van Suzuki’s midden klasser te zien. Deze heeft enkele vernieuwingen t.o.v. de eerste vroegere S32’s van 1965, uitgerust met DLS (een voorrem met dubbele voorlopende remschoenen), vorkrubbers, en een meer standaard model voorspatbord. Het 1966 Suzuki S32-2 model is waarschijnlijk de meest sportief ogende van de groep met het kleinste voorspatbord. Het vroegere 1965 model had een breed spatbord.

Het is een overblijver maar met een nieuw zadel overtrek. Het is een fijn lopende, praktische motor met zijn geperst stalen frame en volledig gesloten kettingkast. De verchroomde achterschokdempers waren ook instelbaar.

Na het vervangen van het 1964 YA5 model werd de nieuwe YA6 de eerste Yamaha motor met ‘Autolube’ olie-inspuiting. Het Autolube systeem was zijn tijd zover vooruit dat Yamaha hiermee de Safety en Engineering prijs won van het blad Auto Motor & Sport. Dit model bleef nog drie jaar in de Yamaha lijn, eindigend met een versie in de modernere rode kleur begin ’67. Mijn motor is een complete originele overblijver in de gebruikelijke blauwe kleur met slechts 2.300 km op de klok.

De meest unieke in deze vergelijking is ongetwijfeld mijn Kawasaki B8S. Een meer algemene ‘woon-werkverkeer’ motor voor Kawasaki van die tijd zou het kleinere 125 cc B8T model zijn, meestal gezien in een donkerrode kleur, in plaats van het blauw van de ‘Super 150’. Dit is de enige motor in deze vergelijking die was voorzien van richtingaanwijzers voor de Amerikaanse markt.

De Honda Benly, oftewel model CA95, kwam in twee versies. Het eerdere model werd gebouwd van 1960 tot begin 1963, waarna het een aantal stijl veranderingen kreeg tot het einde van de produktie in 1966. Daarvoor in de plaats kwam het sterk gelijkende CA160 model. Deze 1965 CA160 bezit de laatste stijlkenmerken. Het is een motor die ik pasgeleden helemaal gerestaureerd heb. Vanwege het feit dat het een Honda is, is het een viertakt motor, niet zoals de drie andere concurrenten. Ik vind dat deze een rijkere stijl heeft met zijn schokdemper beugels en chroom beplating van de voorvork. Origineel had dit model banden met witte zijkanten, maar deze zijn nu moeilijk te vinden in de correcte maat. Dus omdat in dit geval de motorfiets al helemaal wit is, koos ik voor zwarte banden.

Hier volgt een beschrijving van de motoren in deze vergelijking van ‘woon-werkverkeer’ fietsen. Bijna het enige dat deze motoren gemeen hebben, is de aanwezigheid van zowel een electrische startmotor als een kickstarter op alle vier modellen. De Honda heeft een aparte startmotor, terwijl de tweetakten allemaal een dynastart hebben met een dubbele functie.

1. Suzuki’s Olympian is de enige 2 cilinder tweetakt in de serie. Hij loopt op pre-mix brandstof en heeft een dubbele carburateur, een heel betrouwbare zuigergestuurde 150cc motor, die een sterke 16 pk produceert bij 8.000 omw/minuut. Het motorkoppel is 10.5 ft.lbs (foot-pounds) (14.2 Nm) bij 7.000 omw/ minuut. Ik vind dat deze 115 kg lichtgewicht 2 cilinder de meeste pep heeft van de groep. De versnellingsbak is van het synchromesh type met de vrijstand bovenin en alle vier versnellingen naar beneden.

2. Kawasaki’s B8S ‘Super 150’ heeft een 1 cilinder motor met zuigergestuurde inlaat. Deze pre-mix brandstof motor is een opgeboorde versie van de meer populaire B8T, heeft een inhoud van 150 cc, en produceert 12.5 pk bij 6500 omw/minuut. Het motorkoppel is 10.1 ft.lbs (13.7 Nm) bij 4.500 omw/minuut. Niet erg veel om al te enthousiast over te worden, maar deze motoren waren ontworpen voordat Kawasaki pas echt begon met het zoeken naar vermogen met krachtige sportmotoren, dat begon in 1967 met de 250cc Samurai.

Versnellingsbakken in de B8 serie hadden allemaal vier versnellingen met draaiende schakelwals.

3. Yamaha’s YA6 ‘Santa Barbara’ heeft een 125 cc 1 cilinder tweetakt motor met roterende inlaatschijf en het bekende ‘Autolube’ olie-injectie systeem. Deze motor met zo’n 11 pk bij 6.700 omw/minuut voelde krachtiger aan dan sommige van de anderen, omdat hij een bredere vermogensband heeft als gevolg van de roterende inlaatschijf. De versnellingsbak heeft de vrijstand bovenin en vier versnellingen naar beneden, net zoals bij de Suzuki.

Op de vier foto’s hieronder zien we het instrumentenpaneel van elk model. Ik neem aan dat je zelf kunt zien welk paneel bij welke fabrikant hoort. De snelheidsmeters van de Kawasaki en de Yamaha gaan tot 80 mph (130 km/h). De Honda gaat tot 90 mph (140 km/h). Suzuki’s meter is optimistisch met 100 mph (160 km/h).

Ik denk dat geen van deze vier deze snelheden ooit zullen halen, omdat de meeste van deze modellen een maximale snelheid haalden van net over 70 mph (115 km/h.

1

2

3

4

Uitgegeven top snelheden van de fabrikanten:

• • • •

4. Honda CA 95 ‘Benly’ heeft een 4-takt motor in deze klasse van dagelijkse rijders. Het is een 2 cilinder met bovenliggende nokkenas.

Het is de enige met 6 volt boordspanning voor starten en verlichting. Deze hoge toerenmotor is goed voor 16,5 pk bij maar liefst 10.500 omw/minuut. Het opgegeven motorkoppel is 9 ft.lbs (12.2 Nm) bij 9.000 omw/min. Het vermogen is heel vlak door het hele toerengebied.

Acceleratie is wat minder dan bij de Suzuki, maar hij heeft een bredere vermogensband. De versnellingsbak configuratie is n naar beneden en drie omhoog, oftewel wat tegenwoordig beschouwd wordt als standaard. Schakeling aan de linkerkant werd toegepast op alle modellen in deze vergelijking.

1

3

Honda CA95 84 mph (136 km/h) Suzuki S32-2 80 mph (130 km/h) Yamaha YA6 70 mph (115 km/h) Kawasaki B8S 67 mph (108 km/h) De stijl van de brandstoftank in die dagen was het toaster type en elk model toonde deze stijl. Alle modellen hebben plastic merkemblemen met het fabrikanten kenmerk/logo.

De Honda en Yamaha konden bij de pomp getankt worden zonder met olie te hoeven rommelen, terwijl de Suzuki en de Kawasaki nog steeds moesten vertrouwen op een 1 20 premix brandstof mengsel voor smering. Tankinhoud voor elk model was meer dan twee gallon (± 8 liter).

1

2

3

4

Uitgegeven tankinhoud van de fabrikanten:

• • • •

Suzuki S32-2 Honda CA95 Kawasaki B8S Yamaha YA6

2.6 gallon (9,7 liter) 2.4 gallon (8,9 liter) 3.0 gallon (11,2 liter) 2.4 gallon (8,9 liter) plus 0,5 gallon inspuit olie (1,8 liter)

Er werden elk jaar verbeteringen aangebracht aan deze modellen als elke serie op koers liep.

Sommige kwamen compleet te vervallen, zoals de Kawasaki, omdat deze zich meer op hoger vermogen en op sportmotoren ging concentreren.

Honda stopte met de 150 cc motor en bracht in 1966 een 160 cc motor uit in bijna hetzelfde frame, de CA160 genaamd, die in 1968 opgevolgd werd door een nieuwere woon-werk motor, die de benaming CD175 kreeg.

Suzuki stopte met de S32-2 om plaats te maken voor de T200 in 1967, een motorfiets die nu olie-inspuiting kreeg onder de naam ‘Posi-Lube’.

Yamaha stopte met de YA6 na 1967 toen zij overschakelden naar nieuwe rode kleuren om het aantrekkelijker te maken voor kopers.

Tegenwoordig kan elke motor tussen de 250 cc en 650 cc beschouwd worden als dagelijks bruikbaar, omdat nu extra vermogen vereist is om mee te kunnen komen op de snelwegen rond de steden. Het zou te gevaarlijk zijn voor deze motoren van de zestiger jaren met te weinig vermogen.

Zo, dat was een korte vergelijking van de verschillende Japanse ‘woon-werkverkeer’ motoren van de mid-zestiger jaren. Laat me eens weten welke jouw favoriet is. Gebaseerd op hoeveel ik op elke motor rijd is de Honda mijn favoriet, gevolgd door de Yamaha, dan de Suzuki en de Kawasaki als laatste.

2

4

Voor mijn leeftijdsgenoten hoop ik dat jullie het leuk vonden om weer wat oude herinneringen op te halen, want ik houd ervan om af en toe nog eens even goed gas te kunnen geven op deze middenklasse motoren van die goeie ouwe dagen. Dus nu tijd om de accu’s er in te zetten en ze allemaal weer te gaan berijden.

Vertaald door Martin Snuverink mcsnuv@yahoo.com - Maart 2020

163

JAARGANG 29 | JAN -

FEB 2020 NED € 7.25 | BE € 7.75

HONDA VFR

Icoon van de jaren ‘80

163

FXE 1200 Super Glide

HARLEY’S EERSTE CROSSOVER

TERROT FGT 1926

UITGEBREIDE MAGAZINE

© 2020 Stichting Historische

Het OUDSTE en meest

Motor Documentatie

Encore dans son jus

IN DIT NUMMER O.A.:

Nieuwjaarspuzzel Aermacchi dubbelnokkers Koninklijke Helden van Toen: Hennie Triumphs Rietman Jawa/CZ scooters Ural zijspancrossers Flandria sportbromme Benelli-show Racedemo rs Luttenbergring

in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens.

En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport.

ZOEKT U IETS OF WILT U IETS KWIJT? In elk nummer vindt u ook vele advertenties van particulieren én bedrijven. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO

VAN WOLFEREN B.V.

BARRY SHEENE, de ultieme wegrace held

Door Johan de Vries foto’s: Jan Burgers, Johan de Vries en anderen

D

aytona International Speedway 1975, tijdens een training/ bandentest crasht Barry Sheene op een verschrikkelijke manier. Zijn achterband klapt op het moment dat hij vol gas, met een snelheid van 275 kilometer per uur, door één van de kombochten scheurt. Het leren motorpak houdt de lichaamsdelen bij elkaar, meerdere botbreuken zijn het resultaat van deze mega crash. De beelden die ervan gemaakt zijn gaan de hele wereld over. Dit is het einde van de carrière van de man die als de mogelijk toekomstige wereldkampioen te boek stond, althans dat was de gedachte van menigeen.

Het onmogelijke gebeurt een paar maanden later. Op het TT circuit in Assen boekt Sheene de eerste overwinning voor Suzuki in de 500 cc klasse in een Grand Prix door op de eindstreep de “grote” Giacomo Agostini te verslaan. Barry Sheene was vanaf dat moment de daarop volgende 10 jaar niet meer weg te denken uit de (motorsport) media.

De voorgeschiedenis, hoe kwam Sheene zover?

Barry Sheene, geboren in Holborn in Londen op 11 september 1950. Kind van Frank en Iris Sheene en het jongere broertje van zus Maggie, die later de vrouw zou worden van wegrace coureur Paul Smart. Vader Frank reed ook al op motoren en werkte onder andere voor het Spaanse Bultaco, hij kreeg hierdoor al snel de naam Fran-

co toebedeeld. De jonge Barry sleutelde wat aan motoren en hielp zijn vader mee met het werk aan de Bultaco motoren. Op een dag reed Barry een aantal proefronden om een motor uit te testen, dit ging zo goed dat werd besloten dat hij aan wedstrijden mee ging doen.

Zijn eerste race reed hij op een 125 cc Bultaco op het circuit van Brands Hatch in 1968, hij eindigde de race met een val. Zijn eerste race buiten Engeland was op 18 mei 1970 op het stratencircuit van Tubbergen waar hij voor 140 Engelse ponden aan de start wilde verschijnen in 4 verschillende klassen, kom daar nu nog maar eens om. Aan het einde van het seizoen in 1970 reed Sheene op een 125 cc Suzuki 2 cilinder, deze motor werd overgenomen van Stuart Graham. Ook in 1971 reed Sheene op de Suzuki en vocht menig duel uit met een andere grootheid uit de motorsport geschiedenis genaamd Angel Nieto.

Sheene bereikte in de eindstand om het wereldkampioenschap de tweede plaats achter Nieto met 3 grand prix zeges in de 125 cc. Ook plakte hij er nog een zege in de 50 cc aan vast, op een Van Veen Kreidler pakte hij in Brno de zege. Jan de Vries kon wel wat hulp gebruiken om de wereldtitel te pakken bedacht men bij Van Veen Kreidler. In de Race vielen echter Jan de Vries en ook Angel Nieto uit en kon Sheene, die nog nooit op een 50 cc had gereden, de zege voor zich opeisen.

Wereldkampioen FIM F750 in 1973 In 1973 nam Sheene deel aan de 500 cc en de 750 cc klasse op een Suzuki.

In die laatste klasse werd hij wereldkampioen waarmee hij zijn naam vestigde bij de fabriek uit het Japanse Hamamatsu. In 1974 kwam de eerste 4 cilinder Suzuki 500 cc wegracer uit de fabriek rollen en als coureurs werden aangesteld, Jack Findlay, Barry Sheene en (zwager) Paul Smart.

Onlangs is de enige nog overgebleven G54 Suzuki uit 1974 weer volledig gerestaureerd door de fabrieksmonteur van destijds Nigel Everett. De motorfiets lag in onderdelen verspreid in huis en schuur bij Paul Smart. Zelfs in Japan wist men niet van het bestaan af.

De wilskracht van Barry In 1975 zien we voor het eerst de onvoorstelbare wilskracht van Barry Sheene. Het grote aantal botbreuken in zijn been, arm, pols en ribben waren nog maar nauwelijks hersteld of Barry Sheene kroop na zeven weken alweer op de motor. Een staaltje van onvervalste wilskracht en doorzettingsvermogen. De gigantische crash op het circuit van Daytona kende overigens naast Sheene nog een slachtoffer. Ook onze Nederlandse coureur Henk “Texas Henky” Klaassen kwam op een vergelijkbare manier zwaar ten val met zijn Yamaha en beide mannen lagen in hetzelfde ziekenhuis om te herstellen.

Later in 1975 won Sheene de TT van Assen met een halve meter voorsprong op de op Yamaha overgestapte Agostini. In de laatste bocht keek Ago opzij en Sheene passeerde geheel onverwachts aan de andere kant en had op de finish nog een halve meter over op de toen al legendarische meervoudige wereldkampioen uit het Italiaanse Bergamo.

Wereldkampioen in de koningsklasse De jaren 1976 en 1977 zijn de absolute hoogtij dagen voor de Cockney rebel uit Londen. Sheene leeft het leven van een rockster en wordt door zijn twee opeenvolgende wereldtitels een celebrity, hij verschijnt naast het leven op en naast de circuits in allerlei bladen en tv-shows.

Daarnaast heeft hij een groot aantal wereldberoemde vrienden waaronder de toenmalige wereldkampioen Formule 1 James Hunt en Beatles bandlid George Harrison. In deze roerige jaren leerde Sheene ook Stefanie McLean kennen, zij was destijds Penthouse Girl of the Year. Het fotomodel werd gevraagd om te poseren in een raceoverall van Sheene, Stephanie trok het pak aan over haar naakte lichaam en Barry was helemaal naakt met alleen zijn helm voor zijn edele delen. En van het één kwam het ander, volgens Barry had Stephanie stiekem achter zijn helm gekeken en toen wilde ze niet meer zonder hem leven.

Ook het gebruik van een aantal rituelen vergrote zijn populariteit. Zoals het dragen van een Gary Nixon T-shirt onder zijn racepak, het vaste nummer 7, en de helm met daarop de afbeelding van Donald Duck.

Ook zijn uitgesproken mening over sommige zaken, dit feit maakte hem overigens niet bij iedereen geliefd zo konden de liefhebbers van de races op het Isle of Man hem niet luchten of zien. Sheene had namelijk al jaren geen behoefte om te racen op dit, volgens hem, levensgevaarlijke circuit en hij had er min of meer voor gezorgd dat de WK status van het Isle of Man werd ingetrokken vanwege de onveilige situatie. Maar door zijn twee wereldtitels in de 500 cc klasse steeg zijn sterrenstatus tot ongekende hoogte.

En toen kwam King Kenny Roberts In 1978 reed de Amerikaan Kenny Roberts voor de eerste keer naar de wereldtitel in de 500 cc klasse. Sheene trok alles uit de kast om dat te voorkomen maar moest toe zien hoe de rossige Yank zijn motor in de specifieke geelzwarte Yamaha USA kleuren naar de titel loodste. Dit zeer tegen de zin van Barry die ook in 1979 en in 1980 zijn meerdere moest erkennen in de man uit CaliforniĂŤ. In 1980 ruilde Sheene zijn Suzuki zelfs in voor een Yamaha, het bleek een grote flop te worden achteraf. Sheene noemde de (wel mooi uitziende) 1980 Akai gesponsorde Yamaha zelfs het grootste stuk stront waar wielen aan waren gemonteerd. Hij eindigde op de vijftiende plaats in het eindklassement, een blamage en onwaardig resultaat voor de ambitieuze Brit. In 1981 ging het al een stuk beter, ook op een Yamaha. Het team werd ook dat jaar gesponsord door Akai maar de zwarte kleur werd ingeruild voor de witte Yamaha kleur met rode streep.

Ook zijn aartsrivaal Roberts reed dat jaar op een witrode Yamaha waardoor ze zelfs teamleden leken, Wereldkampioen werd Marco Lucchinelli. Zuur genoeg op een Suzuki, het merk dat Sheene vaarwel had gezegd omdat ze volgens hem niet competitief genoeg meer waren. Een vierde plaats in het kampioenschap was het resultaat, met maar twee puntjes achter zijn grote rivaal Kenny Roberts.

In 1982 ging het nog beter Sheene bleef bij Yamaha en met sponsoring van onder andere sigaretten merk John Player Special stond het team er heel goed voor. Net voor de thuis Grand Prix van Sheene op het circuit van Silverstone kreeg hij de beschikking over een OW61 V-4 Yamaha, net als concurrent Roberts.

Een derde wereldtitel lag in het verschiet. In de vrije training op woensdag sloeg echter het noodlot toe...

De Fransman Patrick Igoa crashte en zijn motorfiets bleef op het circuit liggen. Barry Sheene met in zijn kielzog Jack Middelburg konden de motor niet meer ontwijken en de ravage was compleet onder de Daily Express brug.

Sheene en Middelburg kwamen beide in het ziekenhuis van Northampton terecht met zeer ernstige verwondingen voor Barry Sheene.

Een acht uur durende operatie moest ervoor zorgen dat beide onderbenen behouden bleven voor de onfortuinlijke Britse held. Daarnaast had hij ook nog een gecompliceerde polsbreuk opgelopen.

Bionic Barry, de 1982 Silverstone horror crash

Met vier lange platen en 27 schroeven werd alles weer aan elkaar gezet en kon de revalidatie voorzichtig weer beginnen. Het seizoen was vanzelfsprekend verkeken, een vijfde plaats in de eindstand was toch nog het resultaat. Met precies net zoveel punten als Kenny Roberts en met Franco Uncini als wereldkampioen.

Suzuki geen schim meer van wat het ooit was In de jaren 1983 en 1984 reed Sheene weer mee op een Suzuki in het 500 cc wereldkampioenschap. Ondanks een aantal dagsuccessen was het duidelijk dat hij het niveau van voor zijn crash op Silverstone niet meer kon benaderen, ook het materiaal was niet meer van het niveau om topklasseringen te behalen. Een derde plaats in de Grand Prix van Zuid Afrika op het circuit van Kyalami in 1984 was het laatste podium voor Sheene. Een zesde plaats in de WK stand was de laatste notering, wereldkampioen in 1984 was de Amerikaan Eddie Lawson op een Yamaha. Eind 1984 kwam dan ook de onvermijdelijke beslissing, stoppen met het racen op WK-niveau nadat onderhandelingen met het Italiaanse merk Cagiva op niets waren uitgelopen.

Touring car en truckraces als afkick middel In 1985 en daarna reed Sheene nog enkele touringcar en truckraces, dit was eigenlijk meer om de tijd te doden en sponsorbelangen te behartigen. De autosport heeft hem nooit aangetrokken. In een Toyota nam hij nog deel aan de 24 uur van Francorchamps, met de Amerikaanse zanger Germaine Jackson als een van de sponsoren. Ook Daf stak een redelijk bedrag in sponsoring van het truckrace avontuur van Sheene, aangemoedigd door vriend en tevens truckrace kampioen Steve Parrish, maar het kon hem allemaal niet meer boeien en Sheene stopte definitief met de wedstrijdsport.

Australie, zon, zee en nieuwe uitdagingen In 1987 verhuisde Sheene naar Australië op aanraden van zijn goede vriend George Harrison. Vanwege het milde klimaat had Sheene veel minder last van zijn artritis, opgelopen door de vele valpartijen tijdens zijn race carrière. Hij woonde aan de Gold Coast in Surfers Paradise in Queensland aan zee en had zijn eigen helikopter meegenomen vanuit Engeland. Hier beleefde hij het goede leven samen met zijn, inmiddels, vrouw Stefanie en zijn 2 kinderen Sidonie en Freddie.

Hij ging werken voor de Australische TV-zender Channel 9 en was commentator bij de Formule 1 en Moto GP wedstrijden. Door zijn enorme schat aan ervaring, zijn Londens accent en het feit dat hij vijf talen sprak werd hij ook in Australië razend populair.

Hij spreekt zoveel talen om met de dames te kunnen praten, zei zijn zwager Paul Smart ooit.

Classic bike scene In 1998 was Sheene als eregast aanwezig op de Centennial Classic Grand Prix in Assen. De Suzuki waarop hij in 1975 zijn eerste 500 cc Grand Prix wist te winnen op het TT-circuit van Assen, was voor die gelegenheid speciaal voor hem geprepareerd. Wat volgde was een geweldig weekend met bijna alle nog in leven zijnde wegracekampioenen, opgespoord door Ferry Brouwer.

Barry Sheene kreeg zowaar de smaak te pakken en kwam aan de start in het zuid Engelse Goodwood bij de Revival Meeting in 1998. Lord March van het landgoed Goodwood in de buurt van het Zuid Engelse Chichester had naast zijn al bestaande evenement, genaamd het Festival of Speed, een nieuw evenement bedacht geheel in oude stijl met de deelnemers en de bezoekers in de kledingstijl van de jaren ’50. Beide evenementen bleken een schot in de bekende Engelse roos.

Vandaag de dag komen beide keren ongeveer 200.000 bezoekers genieten van het ongekende aantal motoren, auto’s en coureurs waaronder vele oud- en huidige wereldkampioenen in vele takken van de auto- en motorsport. Barry Sheene was hierbij een aantal jaren een van de smaakmakers en publiekstrekkers.

Ook andere classic evenementen in Engeland en o.a. Frankrijk konden rekenen op de aanwezigheid van Sheene, zo verscheen hij op de circuits van Scarborough en Montlhéry in Frankrijk en de classic races op Donington Park tijdens de Moto GP races.

De ene na de andere anekdote Sheene heeft in zijn leven heel wat uitgevreten tijdens en naast zijn wegracecarrière. Legendarisch zijn de onderonsjes met de podium- en paraplu-dames, hij heeft een keer een zoensessie van ongeveer 20 seconden lang gehouden op het podium in Finland met de kiss-miss. De andere podium-gasten en het toegestroomde publiek keken met verbazing toe.

Ook heeft hij een keer een bedsessie gehouden met een van de missen in een hotel met een aantal monteurs uit het Spaanse team van Angel Nieto als toeschouwers achter het gordijn als een soort Daltons, als onderdeel van een weddenschap. Of toen hij zijn geamputeerde pink in de sla mix legde en die aan zijn vrouw en vriend Steve Parrish voorzette.

Of die keer in Imatra in Finland waar Sheene een 20 liter jerrycan benzine leeg gooide over een oud en vervallen toilet gebouw om het vervolgens in de brand te steken. Het jaar daarna was de toiletvoorziening nieuw en voldeed aan de eisen des tijds .

Samen met Steve Parrish zouden ze een bezoek brengen aan een hotel in de buurt van Scarborough in de helikopter van Sheene. De beide mannen konden het hotel niet goed vinden en toen op een gegeven moment Sheene het hotel dacht te zien zette hij de landing in. Bijna op de grond passeerden ze het gebouw aan de voorkant en achter elk raam zat(en) één of twee grijze bosjes haar. Eenmaal aan de grond stuurde Sheene Steve Parrish naar de man in de tuin om te vragen of ze op de goede plaats geland waren. Al snel kwam Parrish terug en vroeg aan Sheene om onmiddellijk weer op te stijgen, ze waren geland bij een rusthuis voor oud-mijnwerkers en de man in de tuin was de tuinman die boos wees op de in de grond weggezakte wielen van de zware helikopter. Beide mannen maakten zich uit de voeten en van bovenaf terugkijkend konden ze nog de drie gaten in het gazon zien waar de helikopter had gestaan.

In 2002 werd alles anders In augustus 2012, een maand voor de Revival Meeting in Goodwood, kwam het slechte nieuws. Bij Barry Sheene was kanker geconstateerd, na zijn strijd tegen al zijn tegenstanders op de circuits volgde nu een hele andere strijd.

Sheene zag er in eerste instantie van af om naar Goodwood te komen, later kwam hij daarop terug. “Ik laat me niet ontnemen wat ik heel graag doe en dat is racen en een goeie tijd hebben” zei hij in een persbericht.

Sterk vermagerd nam hij het op tegen Freddie Spencer, Chas Mortimer en zijn landgenoot Wayne Gardner. Na twee heats was de voorsprong 0,011 seconde in het voordeel van Sheene.

“Het was een fantastische race en we vertrouwden elkaar blindelings, dat is de manier waarop man tegen man gevechten in de race mogelijk zijn”.

Na de laatste race op zondag bleef hij nog even om de vele fans te spreken en de nodige handtekeningen te zetten. Na verloop van tijd pakte hij zijn tas in om te vertrekken naar Mexico voor een speciale kankerbehandeling op basis van een Breuss dieet. In de conventionele behandelingen had Sheene wonderbaarlijk genoeg weinig vertrouwen. De doktoren hadden hem in het verleden toch steeds weer op de been gekregen zou je zeggen.

Sheene was er heel duidelijk over:… “ik laat geen chemo therapie toe in mijn lichaam, en dat is het.” Een van de aanwezige fans riep Barry nog na: “ik zie je..., tot de volgende keer”.

Waarop Sheene zei: “daar zou ik maar niet zo zeker van zijn”, alsof hij al een voorgevoel had. Het resultaat van dit alles is inmiddels bekend.

Barry Sheene stierf op 10 maart 2003 aan de gevolgen van zijn ziekte.

H

Lek & Graafstroomrit

ierbij nodig ik jullie van harte uit voor een mooie toertocht door de Alblasserwaard. Deze toertocht gaat plaats vinden op zondag 13 September 2019. We starten als van oudst bij CafĂŠ Sluis, Sluis 19 te Groot-Ammers. We vertrekken om 12.00 uur en de route gaat weer over prachtige weggetjes door de polder, welke amper op de kaart vermeld zijn.

Jan Verheij en het bestuur van de KJMV zullen het heel leuk vinden als we op een jaren 60 japanner meerijden, ze worden echt zeldzaam. Maar kijk toch eens achter in je schuur of daar nog een rokende tweetakt of tikkende viertakt van de jaren 70 of begin 80 staat te wachten die je met de onderdelen welke je gescoord heb op de diverse beurzen weer aan de praat gekregen hebt. De welkomstkoffie en de beroemde cake van CafĂŠ Sluis zijn, zoals u gewend bent, voor rekening van Bouwburo Sluis. De tocht zal ca. 80 km zijn. Zorg dat u voldoende brandstof aan boord hebt, want dat is hier op zondag vrij moeilijk te verkrijgen.

Z

Informatie en aanmelding: J.K. Verheij tel 0184 663563 of jkverheij@hotmail.com Met vriendelijk groet, Jan Verheij

Nationaal Veteraan Treffen

aterdag 19 september wordt in Woerden weer het alom bekende Nationale Veteraan Treffen georganiseerd. Veteraan slaat nu niet direct op de personen die het evenement bezoeken, maar op de klassieke motoren. Het is een prachtig gebeuren waar de meest uiteenlopende klassieke motoren te bewonderen zijn en..., kom je met een Japanse motor ouder dan 25 jaar mag je gratis op het showterrein staan.

De KJMV staat er deze keer weer samen met de Honda First Turbo Club elk met een kraam met een aantal motoren van o.a. Johan Kole, Erik Hobo, Theo van Doorn en anderen. Er mogen er meer komen...

Vorig jaar stonden we weer op ons vertrouwde plekje.

We willen nu weer graag een mooie groep Japanse motoren showen In verband een bruiloft kan Peter niet aanwezig zijn voor de opbouw. Wie meldt zich?

Graag doorgeven aan Frits Smink: 06 20399831.

Voor meer info: Info: www.nationaalveteraantreffen.com

A

Cross wetenswaardigheden

fstelling schokbrekers

Frits Kiggen, zeer technisch en volgens ‘horen zeggen’ altijd bezig met de afstelling van de schokbrekers. Zelfs na een gewonnen manche wilde hij nog wel eens ‘aan de knoppen draaien’. Deze foto is gemaakt in 1984. Oh er ligt nog iemand onder...

Bron: Fons van Heugten

C

anadese 500 cc GP 1976

Gerrit Wolsink behaalde met groots vertoon zijn victorie tijdens de 2e Canadese GP 500 cc in 1976.

Hij deed dat op zijn fabrieks Suzuki. Gerrit viert zijn 4e overwinning op rij. Zelfs teamgenoot Roger DeCoster had moeite met het matchen van zijn prestaties.

Na het grootste motorcrossevenement ooit van Canada in Copetown in 1975, werd het land verkocht om plaats te maken voor een nieuwe snelweg, dus er was een nieuwe locatie nodig voor de race van 1976. Het binnenveld van de racebaan in Mosport bleek alle uitdagende eigenschappen te hebben die Bob Kelly nodig had om een van zijn kenmerkende racebanen te bouwen. Dus met het begin van een nieuw hoofdstuk in de Canadese motorcross, waarom niet een grote wegrace plannen voor hetzelfde weekend, de sponsordollars van een groot bierbedrijf toevoegen en je hebt een spannend motorraceweekend. Het weer was heet en droog, maar dat weerhield de mensen er niet van om te komen opdagen.

Het was misschien niet hoger dan de opkomst van Copetown het voorgaande jaar, maar het was zeker dichtbij.

De week ervoor domineerde Gerrit Wolsink de rest van de rijders van wereldklasse met opeenvolgende overwinningen tijdens de Amerikaanse GP in Carlsbad, Californië. Dit omvatte Suzuki-teamgenoot Roger DeCoster die op zoek was naar zijn vijfde wereldtitel 500cc. Het feit dat DeCoster niet aan zijn trekken was vanwege een gebrek aan slaap vanwege de geboorte van zijn zoon de avond ervoor, deed niets af aan het feit dat Wolsink weer onoverwinnelijk was en won beide manches met overheersend gemak.

Wolsink zette het podium voor zijn overwinning in Mosport door zijn Suzuki met 2 seconden de snelste kwalificatieronden door te brengen ten opzichte van zijn naaste rivaal, de jonge Belg Jaak Van Belthoven en zijn KTM. Foto’s: Bill Petro

C

ross helden - Journey Back in Time

Tijdschriften worden steeds meer digitaal gelezen en dat is ook zo voor motorcrossmagazines. MXGPmag van de promotor Youthstream is al jaren digitaal te lezen en is zelfs gratis. Uit de voorbij 50 edities werd een magazine samengesteld dat helemaal gaat over onze dada: vintage motorcross. De titel laat niks aan de verbeelding over: “Journey Back in Time”. De speciale editie kwam net voor kerst 2017 online.

Tal van bekende crossmachines van weleer worden beschreven met mooie foto’s en wat uitleg. Ook zijn er verhalen over grote legende’s zoals Sten Lundin, Roger De Coster, Alessandro Puzar, Harry Everts en vele anderen.

Er worden motoren beschreven zoals de CZ 360 van Paul Friedrichs en de Husqvarna uit 1969 van Bengt Aberg.

Helaas mis ik Gerrit Wolsink hierin. Veel plezier met dit vette vintage magazine van maar liefst 342 bladzijden.

Bron: mxvintage.be

https://issuu.com/mxgpmag/docs/mxgp_special_vintage_edition_2017

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E Reisverhaal.

In KJMV-KONTAKT nummer 1-2020 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis vanuit Japan met mijn Honda CB350. door Hans Wijmer Deel 7 - Uitgeslapen word ik wakker.

Gisteren was de reisdag zeer vermoeiend met pech, ongemakken en bureaucratie. Alles bij elkaar 10½ uur in touw geweest, terwijl de afgelegde afstand ‘slechts’ 447 kilometer was.

Het rustige ontbijt onder het genot van twee koppen koffie zorgt er voor dat het vertrek pas achter in de ochtend plaatsvindt, maar gelukkig ligt de eindbestemming Bombay niet zo ver weg.

Het gedoe met het onderweg telkens weer losschieten van de bagagedrager ergert mij mateloos. Bovendien staat ook de drager zelf weer op het punt van breken. Vandaag pak ik het vanaf het begin anders aan. De zware fotokoffer komt op de beschermmat van mijn tanktas en op de lege plek in het rek stop ik de lichtere tanktas. Op enig moment heb ik dit gisteren ook al gedaan, en dat is mij toen goed bevallen.

De koffer lichtjes geklemd tussen mijn armen en mijn borst er tegenaan rijd ik weg van de YMCA. Zoals aan het einde van een dagrit het altijd lastig is om bij het overnachtadres aan te komen, is het ook lastig om ’s ochtends de juiste route te vinden voor de aansluiting op de weg waar mijn rit van die dag overheen gaat. Maar het lukt mij elke keer op wonderbaarlijke wijze. Er is veel verkeer op de weg. Niet zo verwonderlijk want dit gedeelte van de AH 47 verbindt Poona, de tweede stad van de deelstaat Maharashtra, met de hoofdstad Bombay. Desondanks vordert de reis voorspoedig. Na zo’n 70 kilometer bereik ik de rand van het Deccanplateau, waarna de weg zich door de West-Ghats naar beneden slingert en 600 meter later het zeeniveau bereikt.

De afdaling door de ghats, die mij aan de bekende canyons in de Verenigde Staten doet mij denken, is adembenemend en dankzij de gewichtsverdeling kan ik de soms zeer krappe haarspeldbochten vlot nemen.

Even voor Thane neem ik links afslaand afscheid van de AH 47 en rij na betaling van 50 paisa (halve roepie) aan tolgeld over de Thana Creek Bridge het eiland Salsette op, waar helemaal in het zuiden de stad Bombay ligt. Ik wurm mij door de voorsteden annex sloppenwijken voordat ik het karakter van de bebouwing zie veranderen. Na enig rondvragen arriveer ik in het stadsdeel Fort, waar de ABN zijn vestiging heeft aan de Veer Nariman Road. Het ligt helemaal in het zuidelijke deel van deze miljoenenstad.

Net voor het sluiten van de bank kom ik daar aan. De directeur M.W. van Hulzen ontvangt mij hartelijk en overhandigt mij enkele brieven van thuis en uit Japan. Dat is fijn, want ik heb sinds mijn aankomst in Madras geen brieven meer ontvangen.

Een klein half uur later vertrek ik naar mijn einddoel: het Red Shield Guest House, geëxploiteerd door het Leger des Heils, dat iets verderop in het stadsdeel Colaba ligt. Het is mij is aangeraden als een geschikte plek om te verblijven. Het hostel ligt aan het kruispunt schuin tegenover het beroemde en luxueuze Taj Mahal Hotel; als het ware in de schaduw ervan, je kunt het niet missen, zo vertelde men mij. Na enkele minuten zie ik vlak voor de kruising links een wit gebouw met een niet te missen uithangbord. Ik meld mij bij de receptie en daar krijg ik te horen dat het vol zit. Teleurgesteld doe ik nog navraag naar een niet al te duur hotel in de omgeving. Op het punt van vertrek komen twee jongelui voorbij die mij aanspreken. Uit het gesprek komt naar voren dat er wel een slaapplek is: kennelijk is de administratie niet up-to-date. Gedrieën stappen we weer naar binnen en mijn twee metgezellen weten de receptie ervan te overtuigen dat wat zij beweren klopt. Ik ben gered en voor twaalf roepies per dag heb ik een plek in de slaapzaal inclusief ontbijt, lunch, high tea en avondmaal. Een groter contrast met het vijf-sterrenhotel aan de overkant, kortweg ‘de Taj’ genoemd, is nauwelijks voor te stellen. Zodra ik mijn bagage heb binnengebracht kan ik op aanraden van de wachtsman die bij de entree op een krukje onder de arcade zit mijn motor veilig parkeren in een soort brandgang tussen het hostel en het belendende perceel in plaats van buiten op de parkeerstrook. Er zit een hek voor en de wachtsman heeft de sleutel van het zware hangslot; dat is dus goed geregeld.

Tijdens de avondmaaltijd maak ik nader kennis met mijn ‘redders’: Lionel Algarra en Jean Michel Lerat, beiden uit Le Havre en bedank hen nogmaals voor de interventie van een paar uur geleden.

Diezelfde avond lees ik The Indian Times die op de voorpagina in vette letters kopt: ‘WAR BETWEEN INDIA AND PAKISTAN’. Het artikel dat eronder staat, doet het laatste greintje hoop om verder naar het noorden te kunnen reizen en bij Amritsar de grens over te steken nu volledig de bodem inslaan.

Helaas voor mij geen Paleis der Winden in Jaipur, de Taj Mahal in Agra, de erotische tempelreliëfs in Khajuraho en de aanblik van de sneeuwtoppen van de Himalaya. Dat gebakkelei tussen die twee staten ook; de rechtgeaarde toerist of wereldreiziger is er weer de dupe van. Gelukkig biedt ‘De Vrije Zee’, zoals een zekere De Groot eeuwen geleden schreef, uitkomst. De bootreis naar Karachi is dus onvermijdelijk geworden.

Direct na het ontbijt ga ik naar het kantoor van de British India Steam Navigation Company, ook wel BI genoemd. Aldaar aangekomen wacht mij een teleurstelling. Men vertelt mij dat de boot morgen, 6 april 1972, om 12 uur vertrekt en snel even bijboeken is niet mogelijk. De eerstkomende afvaart naar Karachi is op 15 april. Dat is pech, want mijn visum verloopt op 12 april. Dat ik noodgedwongen tien dagen moet wachten tot er weer schot komt in mijn terugreis is jammer. Dat geeft mij wel de tijd om zonder tijdsdruk mijn bootreis en het vervoer van mijn motor te regelen. Het thuisfront zal er niet erg blij van worden als ik hen hiervan op de hoogte stel. Wel maak ik alvast een reservering voor de 15e.

Ik moet nog wel een oplossing vinden voor die drie ‘overbruggingsdagen’.

Maar voor het overige vraag ik mij af hoe breng ik die dagen door? Terwijl ik op de terugweg ben naar mijn hostel, passeer ik een kantoor van het Government of India Tourist Office. Op een bord worden diverse excursies aangeboden. En om een begin te maken om de komende dagen door te komen, boek ik voor morgen een bustoer door Bombay. Het bezoek aan het Nederlandse consulaat-generaal levert ook iets op: vier recente exemplaren van NRC-Handelsblad (27-30 maart) waarmee ik mij op de hoogte kan stellen van wat er in Nederland allemaal gebeurd is en de sport. Ik ben geen voetbalfan, maar wel nieuwsgierig hoe het Ajax vergaat in de Europa Cup. Als ik de eetzaal binnenkom om wat te schrijven, tref ik daar Jean Michel aan.

We raken aan de praat (hij spreekt het beste Engels van het tweetal) en hij blijkt net als ik verkennersleider te zijn: dat schept een band. Alras blijken we meer gemeenschappelijks te hebben: hij is ook een film- en muziekliefhebber.

Ervan uitgaande dat mijn twee nieuwe vrienden de landroute tot aan Bombay hebben genomen, vraag ik Jean Michel om informatie over mijn toekomstige route. Helaas, dat zit er niet in. Hij vertelt dat hij met Lionel eind vorig jaar met een aangepaste 2CV vanuit Marseille met de veerboot de Middellandse Zee is overgestoken naar Algiers om door Afrika te reizen.

Maar tijdens de doorsteek van de Sahara via de ‘Route Hoggar’ heeft de auto een flink eind ten zuiden van Agadès in Niger het begeven: een gebroken chassis wegens het wasbordprofiel van de piste. Zij zijn toen verder gaan liften en via Kano in Nigeria en Zaïre zijn zij in Mombassa aan de Afrikaanse oostkust beland.

Vandaar hebben ze de oversteek naar Bombay gemaakt met s.s. Karanja van de BI. Ze zijn net enkele dagen in het hostel.

Hij weet mij zowaar over te halen nog diezelfde avond naar de Alliance Française te gaan, want daar geeft een lokale musicus een sitar recital. De Alliance Française, het boegbeeld om de Franse taal en cultuur in het buitenland te bevorderen, is gevestigd in een grote villa. Er is veel belangstelling voor de sitar uitvoering. Voor mij is het instrument vooral bekend geworden door George Harrison die in Norwegian Wood dit instrument bespeelde en de Indiase musicus Ravi Shankar. Maar als niet-ingewijde in Indiase klassieke muziek is ruim drie kwartier een hele lange zit. Na de pauze knijpen we er dan ook tussenuit, nadat we eerst een consumptie genuttigd hebben.

De excursie door (het ‘toeristische’ deel van) Bombay is interessant. We komen ook langs Malabar Hill waarboven ik enkele grote vogels zie rondcirkelen.

De gids vertelt dat de Parsi’s aldaar in de loop der tijden drie Torens van Stilte hebben opgericht. Het is een religieuze bevolkingsgroep die eeuwen geleden het toenmalige Perzië is ontvlucht toen de Islam aldaar zijn intrede deed en uiteindelijk in Bombay met name in dit gedeelte is neergestreken.

De Parsi’s belijden de leer van Zoroaster (Zarathustra). Na het overlijden van een Parsi wordt het stoffelijk overschot aan de lucht blootgesteld in een Toren van Stilte, waarna de gieren vrij spel hebben. Terwijl de gids dit vertelt, schieten bij mij de klanken van het karakteristieke begin van Richard Wagners Also sprach Zarathustra te binnen.

Vanaf Malabar Hill heeft men een mooi uitzicht over het befaamde Chowpatty beach aan de noordzijde van Back Bay in het zuidwestelijk deel van Bombay.

Het eten De maaltijden vormen de spil in het leven van de gasten. Het ontbijt, in Engelse stijl, gebruikt iedere gast. Bij de lunch zijn er altijd wel open plekken.

Voor het avondmaal dat om zeven uur wordt geserveerd, zie ik zelden een open plek. Deze maaltijd, westers georiënteerd met regelmatig een vleugje Indiase invloed, wordt netjes uitgeserveerd alsof men zich in een vijfsterren hotel bevindt. Een bediende komt naast je staan en je neemt je portie uit de voorgehouden schaal; heel sjiek hoor.

Het bestaat weliswaar uit drie gangen maar is qua omvang aan de ‘voorzichtige’ kant; niet bepaald bourgondisch.

Maar opmerkelijk is dat vanaf half vier de eetzaal geleidelijk aan volloopt met gasten. Rond vier uur is het stampvol; de high tea wordt geserveerd: twee sneetjes brood met jam vergezellen de op Engelse wijze gezette thee met melk. De gasten, zo lijkt het, beschouwen het een als soort voorgerecht, dan wel een voortijdige aanvulling op de avondmaaltijd. Na de high tea blijft het druk in het hostel; weinigen verlaten het pand. Tijd om elkaars belevenissen uit te wisselen.

De wandelingen naar het ABN-kantoor voor brieven en het consulaat-generaal dat daar niet ver vandaan ligt voor de krant, brengen mij vaak langs de achterzijde van de Taj richting Gateway of India die daar nog geen honderd meter vandaan staat.

Het blijkt een populaire plek te zijn en niet alleen voor toeristen. Vaak spreken Indiërs mij aan of ik dollars wil wisselen. Op mijn vraag wat dat oplevert hoor ik dat de zwarte-marktkoers tussen de tien en elf roepies ligt voor een dollar (ca 3,20 gulden). Dat is circa 50% meer dan de officiële koers. Snel rekenen leert dat mijn verblijf in het hostel mij ongeveer 3,50 gulden per dag kost.

Nou, dat kan bles best nog wel trekken.

Voorlopig wimpel ik de verzoeken af; ik heb nog genoeg roepies.

Regelmatig struinen Jean Michel en ik – het klikt wel tussen ons tweeën – te voet en soms met de motor de stad af om de noodzakelijke ‘klusjes’ te doen.

Tijdens een van die wandelingen passeren we een platenzaak. Jean Michel stelt voor om naar binnen te gaan en naar muziek te luisteren. Het is rustig in de zaak en na onderling overleg haalt de verkoopster de gewenste lp uit de hoes en legt die op de draaitafel. Via een telefoonhoorn laten wij ons gehoor strelen met de klanken van Simon & Garfunkels album Bridge over troubled water, waarvan het nummer Baby Driver mij in het bijzonder aanspreekt.

Nadat we alles beluisterd hebben, bedanken wij vriendelijk de verkoopster en lopen de winkel uit. Diezelfde avond realiseert Jean Michel een ander deel van onze liefhebberij: in een nabij gelegen bioscoop genieten we van Shaft van regisseur Gordon Parks met Richard Roundtree in de hoofdrol en muziek van Isaac Hayes.

Uit de aard der zaak heeft het hostel een internationale ‘bevolking’. Niet zo vreemd als goedkope slaapplek op een van de (eind)bestemmingen van ‘The Hippy Trail’. De leeftijd varieert tussen de omstreeks twintig jaar tot midden dertig. Ik tref er relatief veel Duitsers aan, maar ook, verrassend voor mij, veel Iraniërs. Het net zoals destijds in Singapore bij Allan Goh; iedereen vraagt aan iedereen waar hij vandaan

komt en waar hij heen gaat en wisselt allerlei gegevens uit.

Inmiddels heb ik na enkele dagen rondrijden en lopen en met wat informatie uit enkele brochures van de lokale VVV een redelijke indruk van Bombay.

Het is een echte wereldstad met drie miljoen inwoners. Geregeld – nou zeg maar ongeregeld – verkeer; run for your life. Die Indiërs zijn tot nu toe de slechtste weggebruikers die ik heb gezien.

De voor Bombay karakteristieke taxi’s, zwart met geel dak, model Fiat 1100, zijn opvallend aanwezig. Fietsriksja’s ‘aangedreven’ door pezige mannen wurmen zich luid rinkelend met gevaar voor eigen leven en dat van hun passagiers door het verkeer.

De vrouwen dragen sierlijke en veelkleurige sari’s; een lust voor het oog.

Maar net als op het platteland lopen ook hier vele mensen blootvoets. Echter geen ossekarren en loslopend vee op straat in (dit deel van) Bombay. Da’s alweer heel wat. Vandaar dus de opmerking: Bombay is een ‘echte’ stad, wat Madras beslist niet is. Maar toch, zelfs in deze zakenwijk, zie ik kleine kinderen van drie à vier jaar, die je om een aalmoes vragen of andere lieden met mismaakte ledematen, die je wat geld trachten los te peuteren. Aan de andere kant zijn er in India 75.000 wetenschappers werkeloos, leeft de vrouw 2 jaar korter dan de man, die gemiddeld 48,2 jaar haalt. India heeft 550 miljoen inwoners, 20 officiële talen en zo’n paar honderd dialecten en er is een vrij algemeen alcoholverbod. Dit resulteert in clandestiene brouwerijen waar door onvoldoende vaardigheid een slecht product ontstaat waaraan van tijd tot tijd tientallen mensen sterven. Drugs zijn daarentegen vrijwel vrij te verkrijgen: een shot morfine kost anderhalf roepie. Voor het overige is het aangenaam vertoeven in Bombay dank zij de lekkere zeebries uit het westen.

Wordt vervolgd...

“Smitbros�

Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

MIJN SUZUKI TR500 MK III RESTAURATIE door Martin Snuverink mcsnuv@yahoo.com Maart 2020 Dit verhaal gaat over het bouwen, racen en restaureren van mijn Suzuki TR500 Mk III XR05 racemotorfiets uit 1974. Het model Mk III was de laatste van de twee watergekoelde motorversies van de Suzuki fabriek, die gebaseerd waren op de luchtgekoelde 1971-1973 Suzuki TR500 parallel twee cilinder tweetakt racemotoren.

In 1973 reden Jack Findlay en Guido Mandracchi met Mk III race motoren in het 500cc Wereldkampioenschap. Jack won de 1973 Isle of Man Senior TT en eindigde dat jaar als vijfde in het Wereldkampioenschap.

In 1974 bezocht ik het Brands Hatch circuit in Engeland en zag daar een paar van deze Mk III Suzuki’s die bereden werden door Barry Sheene, Percy Tait en Stan Woods. Andere rijders waren John Newbold en Pat Hennen. In Nederland kreeg Marcel Ankoné een Mk III tot zijn beschikking via de Nederlandse Suzuki importeur Nimag.

In 1974 begon ik met racen op een luchtgekoelde productie T500 motorfiets. Van 1975 tot 1977 racete ik een volgens TR500 specificaties gemodificeerde T500 motor in een Seeley type frame en ook een verbeterde GT750 Suzuki motor (speciaal frame) Nationaal en Internationaal.

Gedurende de jaren 1973 tot 1978, toen ik bij Kreidler Van Veen werkte, ben ik op een aantal Wereldkampioenschap circuits in Europa geweest, waar ik Jack Findlay heb ontmoet, die toen de nieuwe Suzuki XR14 (RG500) vier cylinder Grand Prix motorfiets had. Daar vroeg ik hem naar de Mk III die hij eerder geracet had en kwam erachter dat hij nog vele onderdelen had liggen van zijn Mk III. Zo kreeg ik de kans om een compleet MKIII motorblok van hem te kopen, een set reserve carters, cylinderblok, cylinderkop, een paar gebroken krukassen, een paar gietstukken voor krukas-/carterbussen en wat losse onderdelen. Het Mk III motorblok had een originele fabrieks close ratio 6 versnellingsbak en een droge koppeling.

Heerlen 750cc klasse - 1978

Jack Findlay – Winner 1973

Zandvoort - 1978

.

In 1976 begon ik aan de bouw van een frame voor deze motor. Het ontwerp en de maten van het frame en de achtervork zijn gebaseerd op Walter Villa’s Wereldkampioenschap winnende 250cc en 350cc Aermacchi’s. De Reynolds 531 CrMo buis werd gebogen door Kreidler Van Veen’s framebouwer Jaap Voskamp in zijn werkplaats en het zilverbrons laswerk werd gedaan door Jos Schurgers.

Zandvoort 1978 was de eerste race voor deze fiets, toen uitgerust met een Yamaha TZ350 stroomlijnkuip en zitje.

Ik reed de fiets tot en met 1981 en won er een Nationale race mee in Raalte in Juni. Dit was de laatste keer op deze motorfiets, omdat ik bezig was met de voorbereidingen van mijn emigratie naar Amerika in 1982. Eenmaal in de Verenigde Staten kwam ik er achter dat het racen met een watergekoelde versie van de TR500 Suzuki niet was toegestaan in de Vintage klasse van de AHRMA en WERA organisaties. Alleen de luchtgekoelde TR500’s mogen in deze klasse racen. Zodoende stond de motor jarenlang in een hoek van mijn werkplaats. Dat weerhield mij er niet van om aan een aantal andere motorfietsprojecten te werken. Toen ik in 2017 met pensioen ging na een 35-jarig dienstverband bij de firma Roush te Detroit, begon ik met de restauratie van de TR500.

Zandvoort - 1978

Brands Hatch - 1974

Restauratie 2017 - 2019

Framebouw - 1976 2 sets of engine cases with Mk III cylinder head bolt pattern 2 sets of Mk III cylinders 2 sets of Mk III cylinder heads 1 part close ratio 6 speed gearbox 1 part dry clutch assembly 1 part Mk III coolant pump 1 set of Mk III exhaust expansion chambers 1 part Femsatronic ignition unit 2 sets of Mikuni VM38 carburetors 1 part assembled Mk III crankshaft with 130 mm CTC connecting rods 1 part disassembled and modified crankshaft assembly to use T500 crank pins 1 set of machined aluminum crankshaft/crankcase inserts and 1 set of insert castings 1 set of magnesium engine side covers for ignition, primary chain drive, and cluch 1 part Suzuki cable drive tachometer 3 part Lockheed brake calipers 1 set of Lockheed front / rear brake master cylinders 2 part cast iron xxx mm front brake rotors 1 part steel xxx mm rear brake rotor 1 part aluminum 5 spoke Kuma front wheel 1 part aluminum Van Veen OCR1000 rear wheel 1 set of 35mm Ceriani front forks 1 part Koni rear spring / shock absorber assembly

Suzuki TR500 XR05 - 1973

Cilinder Mk III Elke cilinder heeft een gespleten inlaat poort, een ovale uitlaat poort en vijf overstroom poorten, waarvan er eentje correspondeert met een poort in de achterkant van de zuiger.

Zuigers Mk III Omdat originele Mk III zuigers niet meer te koop zijn, wordt de standaard gegoten aluminium zuiger van de Suzuki TM250 of TS250 uit 1973 gebruikt, maar ook Pro-X zuigers voor de TM250 of TS250. Maar deze zuigers moeten wel veranderd worden voordat ze passen in de Mk III cilinder. De zuigerveer-pennetjes moeten van 50 naar 70 graden verplaatst worden t.o.v. de zuigerpen centerlijn, zodat ze precies tussen twee overstroompoorten komen te zitten. De Suzuki TM en TS zuigers hebben een 1,0mm offset t.o.v. de zuigerpen, terwijl de zuigerpen in de Pro-X zuigers precies in het midden van de zuiger geplaatst is. Ook moet de drijfstangopening in de zuiger verbreed worden om ruimte te maken voor het small-end plus twee sluitringen van de GT750 drijfstang, die in de Mk III motor gebruikt wordt. Gesmede aluminium zuigers kunnen natuurlijk besteld worden bij gespecialiseerde fabrikanten zoals Wiseco, maar die zijn erg duur en hebben een minimale bestelgrootte van twaalf zuigers.

Krukas MK III en carterbussen

1974 Suzuki TR500 XR05 Mk III motor

Zuigerveer pen verplaatsing Zuiger bewerking fixture

TR500 XR05 Mk III motor in frame 6 versnellingsbak MK III

Krukas Mk III De originele Mk III krukas heeft een ontwerp waarbij de krukpen en de binnenkrukwang een geheel zijn. Dit gaf veel krukas problemen omdat de pennen vaak afbraken. Om dit probleem te verhelpen, werd het overblijvende materiaal in de krukwang via EDM (Electro Discharge) verwijderd en werd er een persgat geboord voor de montage van een productie GT500 krukpen.

MkIII krukassen zijn uitgerust met Suzuki GT750 drijfstangen en naaldlagers. De afstand tussen de lagers van deze drijfstangen bedraagt 130 mm van center-tot-center, terwijl de T500 drijfstangen met 136 mm lagerafstand, 6 mm langer zijn.

Omdat de diameter van de MkIII krukwang kleiner is dan die van de T500 krukwang, worden aluminum bussen geplaatst in de carters om het spoelvolume van de krukasruimte zo klein mogelijk te maken. .

Aangezicht links

Droge koppeling MK III Motor samenstelling MK III

Aangezicht rechts

Klaar voor ein assemblage

Brandstoftank en bodywerk preparatie

Gebroken krukas MK III

Femsatronic ontsteking afstellen

Bewerkte 1974 Suzuki TM250 Pro-X zuigers Gebroken krukas MK III Bewerkte Pro-X zuigers geinstalleerd

Krรถber ontsteking testen met gebruik van reserve motor

Specifications XR05 (TR500 Mk III)1974 Engine type Liquid cooled parallel twin cylinder two-stroke Bore x stroke (mm) 70 x 64 70.5 x 64 Swept volume 492.6 cc 499.6 cc Intake system Piston port Carburetor 2 x Mikuni VM38 Compression ratio (to 1) 7.2/7.4 Ignition system Femsatronic / Kröber magneto Maximum power (bhp by rpm) 78 by 8.700 Maximum speed (km/h) 160 (260) Clutch type Dry multi-plate Transmission type Constant mesh 6-speed Tire size AVON M22 110/80 V818 Brake system front/rear Twin disk 252 mm/Single disk 276 mm AP Lockheed calipers Chassis type Duplex tubular cradle Reynolds 531 Cr-Mo tubing 30 x 1.5 mm Suspension type front Coil sprung telescopic forks Ceriani 35 mm Suspension system rear Swingarm Uni-track Koni spring/shock absorber Dry weight lb (kg) 308 (140)

I

n september 1982 kwam ik in dienst bij de firma Roush Engineering in Livonia, Michigan, USA als Design Engineer.

Daar werkte ik aan meerdere ontwerp-, ontwikkelings- en fabricage projecten van prototype automobielmotoren.

In 1988 contracteerde Harley-Davidson de firma Roush voor het ontwerpen en ontwikkelen van een watergekoelde vier kleps cylinderkop met dubbele bovenliggende nokkenas en aandrijvingssysteem voor hun toekomstige Superbike.

Na succesvol testen van het eerste VR1000 prototype, besloot H-D in augustus 1993 om mee te doen aan de Daytona 200 race in maart 1994. Ik kreeg toen de verantwoordelijkheid voor het Harley-Davidson VR1000 Superbike project als programmanager bij Roush.

Vanwege het feit dat de regels van de Superbike racing series gebaseerd zijn op productie motoren, moest H-D minimaal vijftig productiemotoren bouwen om in deze racing serie mee te kunnen doen.

Roush maakte de gietstukken en bewerkte de eerste cylinderkoppen, fabriceerde alle gelaste frames, achtervorken, frame-onderdelen, aluminum brandstof- en olie tanks, kabelbomen, carbonfiber tanks, zitjes en stroomlijnen. Tevens werden er zo’n zestig motorblokken geassembleerd tot complete motorfietsen.

Van 1994 t/m 1996 verleende Roush het raceteam assistentie op de verschillende circuits. De motorfiets maakte zijn race debuut bij de 200 mijl race tijdens de Daytona Bike Week in maart 1994 met als rijder Miguel du Hamel.

Ik overzag ook een aantal andere motorfiets projecten bij Roush: 1998 - Indian prototype motorcycle with designer James Parker (RADD/Yamaha GTS1000) 1998 - Vincent aftermarket company RTV (Ron-Terry-Vincent) evaluatie reis naar Australia 2002 - Vier Vincent prototype motorfietsen uitgerust met Honda RC51 V2 motoren

En een paar van mijn persoonlijke projecten: 1989 - Ontwerp en bouw van mijn huidige huis en werkplaats 1995 - Bouw van een 1985 Honda VF1000R motorfiets met gemodificeerd frame 2002 - Ontwerp en bouw van een V2 “Battle of the Twins” klasse motorfiets met “girder” voorvork en dubbele A-arm voorvering ala Britten in een chroom-molybdeen stalen frame met gebruik van een 2002 Honda VTR1000 Super Hawk motor, voorzien van Moriwaki high-performance onderdelen, goed voor een beweerde 145 PK.

...bericht uit Suriname...

KJMV goes global Beste motor mattie’s,

T

oen Peter hoorde dat ik voor een paar weken naar Suriname zou gaan, zei HIJ dat ik dan best langs kon gaan bij Paul HOLTKAMP, ons lid in Suriname.

Na enig zoeken (In Suriname hebben niet alle huizen nummers) en wat ander ongemak bleek Paul op een kilometer afstand te wonen van Bertus Streutker en Jenny Polanen (familie) bij wie wij in huis zaten. Contact gezocht en een afspraak gemaakt.

Paul is een kleurrijke man die ooit, toen hij een tijdje in Nederland was, op een beurs in Noord Holland lid geworden is van onze club. Hij is technisch zeer onderlegd, sleutelt aan van alles en nog wat, maakt zijn eigen biodiesel en was bezig met de restauratie van een jacht, dat jaren op de bodem van de Surinamerivier had gelegen. Ook heeft hij een kleurrijke verzameling tweewielers, niet noodzakelijkerwijs Japans, in verschillende stadia van OPBOUW EN RIJWAARDIGHEID .Meestal kachelt hij vrolijk rond op zijn gechopte, easy rider-achtige brommer.

Paul bleek een boeiende prater en vertelde het ene na het andere verhaal over zijn motorleven in Suriname en in Nederland. De tijd vloog om. Toen we vertrokken zei hij dat we de zondagochtend daarop naar “Domburg” moesten komen. Hij zou daar dan ook zijn.

DOMBURG - SURINAME

DOMBURG is een dorp buiten de stad aan de Surinamerivier en is de Bikertreff van Paramaribo. Op zondag vind je daar een bonte verzameling motor- en brommerrijders en-rijdsters met tweewielers van alle bouwjaren ook de meest recente, meestal Japans, maar ook de Zündapp-club met waanzinnig gaaf gerestaureerde brommers en motorfietsjes. Er is een hoog ons-kent-ons gehalte en iedereen is zeer toegankelijk. Beetje kletsen met een djogo in de hand, beetje flaneren, elkaars motoren bekijken, je weet hoe dat gaat. Een djogo is trouwens een literfles Parbo bier, waarvan de inhoud nogal snel lijkt te verdampen.

Op Domburg leerden we Frankie COËLHO kennen. Hij heeft toen hij in Nederland woonde geraced. Eerste in de Kawasaki standaardklasse, samen met Lars HOLM, later op een RG500, waarbij Jelke Aalders zijn monteur was. Een gave gozer met geweldige verhalen. Reed nu rond op een kale ZX9. Frankie riep opeens dat we toch wel naar “Bin Laden” moesten. Oké, afspraak gemaakt voor een paar dagen later, en iedereen ging zijns weegs. Waarbij bleek dat een paar “djogo’s” ook nog wel wat extra pk’s aan de motoren toevoegden. De mannn van Joe Bar waren er niks bij.

Op de afgesproken dag gingen we met z’n vieren, (Bertus, Paul, Reint Hofkamp (race controller op Assen) en ik) op weg. Frankie zou op de motor komen. Onderweg een grote fles rum gekocht als cadeautje voor “Bin” en na een kilometer of veertig, vijftig doken we de “Knoek” in waar we na een rit over een zandweg bij de plek kwamen waar Greg Somai met zijn vrouw woont. In een grote Romneyloods heeft hij een woongedeelte afgetimmerd en verder staat het er barstensvol motoren.

Voornamelijk kawasakis Z900 en 1000’s, Z1300, met en zonder turbo’s, Nico Bakker frames enz, enz. Alles verzameld in zijn Haagse periode en op een bepaald moment, de loods incluis, naar Suriname verhuisd.

Met open mondjes liepen we rond. De fles rum en wat andere versnaperingen waar je vrolijk van wordt gingen rond en ons werd duidelijk dat Greg nu een eenvoudig maar prettig leven leidt. Het werd tijd om weer terug te gaan en in de auto waren we nog vol van de kleurrijke motorscene die Suriname rijk is. Groet, Loek Touw

Een djogo is trouwens een literfles Parbo bier, waarvan de inhoud nogal snel lijkt te verdampen!

KJMV-Activiteitenkalender 2020

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

afgelast

Historisch Weekend

Den Helder

KJMV.nl

afgelast

TT races Asser Circuit

Assen

ttcircuit.com

afgelast

Sjaaks Bike Party

Gersloot

KJMV.nl

3-5 juli

Bikers Classics (zonder publiek)

Spa (B)

www.bikersclassics.be

afgelast

Gerslootweekend

Gersloot

KJMV.nl

afgelast

Frieslandrit-2020

Gersloot

KJMV.nl

afgelast

Exotentreffen

Doorn (onder voorbehoud)

exotentreffen.nl

13 september

Lek&Graafstroomrit-2020

Groot Ammers

KJMV.nl

19 september?

Nationaal Veteraan Treffen

Woerden

KJMV.nl

26 september

Classic races Luttenbergring

Raalte

luttenbergring.nl

Afgelast

Twenterit

Swalmen

KJMV.nl

9-10 oktober

Oldtimer Beurs

Leek

KJMV.nl

22 november 2020

KJMV-clubdag

De Rijp

KJMV.nl

28-29 november

Eelde Classics Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

19-20 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

Helaas zijn er door de corona-crisis veel activiteiten afgelast en is onze kalender ook behoorlijk uitgedund. Wellicht veranderd de situatie nog en weet u een activiteit die wĂŠl doorgaat, meld u dat dan ons! Zijn er mensen die het leuk vinden om toch een ritje te organiseren, laat het ons dan weten. We zetten het direct op de website van de KJMV. Dan kan er spontaan iets leuks ontstaan.

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Carlo Mascini, webmaster@kjmv.nl.

Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE!

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl.

Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen.

Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren.

Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl

Kawasaki specialist

Lemstra

motoren alkmaar

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

KAWASAKI tweetakten Dit is het 10e deel van de informatie voor de liefhebbers van de 2&3 cilinder Kawasaki. Er is redelijk kopij aanbod, maar ik roep hierbij de 2-takt liefhebbers van dit merk op om regelmatig iets op te sturen aangaande deze motoren.

Seeley-Kawasaki H2R In vervolg op ons vorige clubblad, waarin het overlijden van Colin Seeley werd besproken, kon ik het niet nalaten om één van zijn creaties hier te laten zien.

Colin was een goed coureur, maar meer nog een begenadigd constructeur. Hij heeft vele merken voorzien van zijn frames en hij leverde ook complete machines.

Als opvolger van de Condor wegmotorfiets, in het midden van de jaren '70, produceerde Seeley, onder de naam Colin Seeley International, een speciale, lichtgewicht, sportieve single-seat motorfiets met een Honda CB750 SOHC motor en voorvork.

Het frame met achtervork, de brandstoftank, het zitje en de uitlaatdempers waren van eigen fabricaat. Bovendien was er een kit met het frame en de achtervork leverbaar voor zelfbouwers die de Honda 750 motor en toebehoren inbrachten.

Seeley was ook de importeur voor het Verenigd Koninkrijk van Lester lichtmetalen motorfietswielen van Amerikaans fabricaat. In 1977 produceerde Seeley voor Honda een beperkt aantal van 150 'Phil Read Replica' TT Formule 1 race-stijl wegmachines op basis van de CB750F2 met toebehoren van Seeley in de Honda-Brittannië kleuren blauw en rood, gevolgd door een in 1979 geactualiseerde versie, genaamd CB750SS in wit met rode of blauwe flitsen.

Nog een van zijn creaties is de Kawasaki H2R, het groene gevaar, waar wij het hier over hebben. Deze 3-pitter was standaard al een hele snelle machine, maar het originele rijwielgedeelte gaf wel reden voor enige zorgen. Dat zag Colin uiteraard ook met lede ogen aan en gezien zijn ervaringen met andere, al dan niet Japanse merken vond hij het een uitdaging om de 2-takt machine aan te pakken. Met 110 pk was het een echte 'Super Bike' waarvan hij er 3 stuks heeft gemaakt. En naar mijn idee (voor die tijd) geslaagd!

KAWASAKI tweetakten Dooie mus… Japanse dooie mus Er kwam een aannemer bij mij thuis om muren te voegen en te impregneren. Hij zag in de garage de Kawasaki 2-takt staan, waarop hij zei “Zo’n motor heb ik ook gehad, maar hij is er niet meer. Het was ooit de bedoeling om hem op te knappen, maar het is er eigenlijk niet van gekomen. Ik heb de uitlaten weggegooid en ook het frame. Maar het blok heb ik nog wel; ligt thuis onder de werkbank. Ik neem het wel voor je mee; mag je wel hebben“. Hu… zou het?

Een los driecilinderblok, zou wel een leuke 'barnfind' zijn.

Hij kwam de volgende morgen enthousiast binnen met de opmerking: “Heb het blok al in je garage gelegd.“

BoyerTeam KAWASAKI V6 Een groot race-team maar ook met gedurfde creaties!

Helaas, er missen wat onderdelen: Één cilinder, meerdere in- en uitlaatpoorten, de nodige spoelpoorten en er zitten wat spijkers in z’n hoofd, welke ik niet kan thuisbrengen...

Helaas, helaas. Was inderdaad wel een KAWA, inderdaad een 750, geen H2, maar een Z750.

Ook leuk, maar niet mijn ding. Johan Ligthart

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

✆ 075 621 02 42

HONDA

|

SUZUKI

|

YAMAHA

|

KAWASAKI VESPA

| |

TAKEGAWA MOTO GUZZI

| |

KITACO APRILIA

| |

G-CRAFT DERBI

|

OVER RACING

|

DAYTONA

ACHTERWIEL

TANK

SPATBORD

PARTS FOR A BETTER RIDE

優れたライディング向け部品

CMS PINUP SERIES - GEISHA GIRLS - KAWASAKI F 7

CMSNL.COM