KJMV-KONTAKT 3-2019 by Peter van der Zon

10 november KJMV-clubdag in De Rijp

pagina 6

pagina 25

3-2019

INHOUD

COLOFON

KONTAKT oktober 2019 Voorblad: Nol Bikker Colofon Beste mensen Column Ernst Hagen Goodwood Festival of Speed 2019 60 jaar Honda Racing Aankondiging clubdag 50 jaar Kawasaki 500 H1 MachIII Mister Yamaha restaureert... deel 12 Johan de Vries over Egbert Streuer... Oldtimer Beurzen Middenpagina: Yamaha XS650 versus Kawasaki 500H1... 40 jarig jubileum Nol Bikker Motoren (2) In de schaduw van een wereldkampioen (3) Op bezoek bij... FEHAC-Jappie van Veen 50 jaar Yamaha XS650 Activiteitenkalender 2019 - 2020 Honda MF350 Dream... Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E (4)

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Benedetto Mascini secretaris@kjmv.nl 06 10461980 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm webmaster@kjmv.nl 06 27618159 Public Relations vacature

1 2 3 4 5 6 8 9 16 17 19 20 22 24 25 26 27 33 35 36

Kopij inleveren vóór 10 december 2019. KJMV-KONTAKT 4-2019 komt eind december uit.

Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

DENK OM HET BETALEN van uw contributie!

van uw contributie!!

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

Heeft u niet betaald, betekent geen blad meer!

Het bestuur wenst u fijne zomer toe!

Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Klaas Poutsma Midden en Zuid: Frits Smink

06 21853400 06 45065355 06 20399831

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, Frits Smink

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Fotografie Carlo Mascini, Peter van der Zon Druk Editoo Arnhem Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl opgericht in 1987

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging 2

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen...

erwijl ik zo naar mijn scherm zit te staren moest ik denken aan het afgelopen Gersloot-weekend. Ank&Wytze waren onze gastdame en gastheer die hun camping wederom beschikbaar stelden voor onze club. En ja, het weer zat ook mee. Maar wat mij van het hart moet is het feit dat dit weekend voor de clubleden georganiseerd wordt, maar er maar bitter weinig leden gekomen zijn. Bij de Frieslandrit op zaterdag (waarover meer in het volgen clubblad) waren we maar met 10 motoren. Het zou zo leuk zijn als er volgend jaar weer meer clubleden komen, wat de gezelligheid ten goede komt. Wil je niet in een tent slapen? Nou dat kan ook, een trekkershut, een vakantiehuisje en 2 chalets geven je die mogelijkheid. Even op de website van de Vasthihoeve kijken en een plek reserveren. Zullen we afspreken dat volgend jaar de camping vol is? De Lek&Graafstroomrit is ook verreden en Jan Verheij heeft ons weer getrakteerd op een prachtige rit met een record aan deelnemers; zo’n 35 motoren, waarvan 2 zijspannen en 1 trike. Zo’n grote groep bij elkaar houden is alleen te doen als er gereden wordt volgens het z.g. ‘Follow-up’ systeem en bijna iedereen had dit systeem door. Op de site staat bij documenten benoemd hoe dit werkt. En het werkt...! Het Nationaal Veteraan Treffen komt er ook aan en we hopen weer op goed weer en veel mooie (Japanse) motoren met hun berijders te kunnen begroeten. Van bovenstaande activiteiten krijgt u in KJMV-KONTAKT4-2019 een impressie te zien. De activiteitenkalender verderop in het blad geeft al een aantal mogelijkheden om met/zonder uw klassieke Japanse motor in contact te komen met andere clubleden. Echter er moet nog een aantal data ingevuld worden. Ik roep hierbij de organisatoren van deze activiteiten op om spoedig deze aan mij door te geven zodat wij de informatie direct op de site en ook in het volgende clubblad kunnen plaatsen.

Johan de Vries heeft toegezegd om een datum te prikken voor de KJMV-leden om een rondleiding te geven in de catacombe van het TT-circuit. Hij doet dit vaker en ik ga er vanuit dat een hoop mensen hier gebruik van gaan maken. Wiebe Eenling is weer druk met het organiseren van de Oldtimerbeurs in Leek en heeft nog behoefte aan standbemanning met/zonder Japanse klassieker. Wie meldt zich hiervoor aan? Dit geldt ook voor de beurs in Eelde in december. De oplettende leden die een abonnement hebben op Moto73, hebben mij vast herkend op de cover en in het blad. Mijn foto hiernaast is daarvan afkomstig. Ik mocht als testrijder op 3 Japanse merken rijden, te weten de Suzuki GSX-S 1000A Katana, de Kawasaki Z900RS en de Honda CB1000R in het kader van de retro-fietsen. Mijn favoriet was de Katana, maar de Kawasaki was voor mijn postuur en rijstijl het beste. Een leuke ervaring en het smaakt naar meer...! Onder mijn verhaal staat een oproep voor een vervanger van Klaas Poutsma als beurscoördinator voor de 2 beurzen in Noord Holland. Klaas stopt er mee per 2020 en is gaarne bereid om de opvolger in te werken. Het zou zonde zijn als wij verstek moeten laten gaan op deze beurzen. Wie meldt zich? Als laatste wil ik nogmaals onze KJMV-clubdag aanbevelen die op zondag 10 november in De Rijp plaatsvindt, ik hoop op een grote hoeveelheid belangstellenden. Op dit moment hebben wij ongeveer 75 motoren, waarvan de meeste van Honda. Wie geeft zich nog op met zijn/haar mooie Suzuki, Yamaha of Kawasaki? Een (race)special is ook prima! De mensen die op dit moment niet zo gezond zijn, wens ik namens het bestuur van harte beterschap toe! Ik wens u weer veel leesplezier... Peter van der Zon

OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP - OPROEP Voor de beurzen in Venhuizen en Den Helder zoeken wij een beurs-coördinator! Klaas Poutsma heeft dit vele jaren gedaan en stopt er nu mee. Hij helpt de nieuwe man/vrouw in 2020 hiermee. Wie meldt zich!

Oldtimerbeurs te Venhuizen 2019

COLUMN Morrie luitjes…, ‘vakantie’… De TT van Assen heb ik dit jaar op TV bekeken.., vanuit een ziekenhuisbed.. Ik had toen nog niet het idee of vermoeden dat dat een lange vakantie zou worden... Krap een week voor de TT onderging ik een dubbele darmoperatie. Dat was wel pittig weliswaar, maar het was allemaal goed gegaan en ik hoopte dan ook met een week toch wel weer thuis te zijn. Ik kon dan mooi herstellen en wie weet.., misschien in Hockenheim wel weer van de Classic race-partij te zijn.., dan was het immers al september..! Maar deze vlieger ging helaas niet op… Maag en gerepareerde darmen speelden op en werkten aldus niet mee aan een snel herstel. De details zal ik jullie besparen, maar het werden twee weken in het Helders hospitaal. Dan eindelijk naar huis. Na twee dagen werd ik ’s nachts wakker met een enorme rugpijn. Dat werd gaandeweg zo erg dat ik aan ’t eind van de dag weer via 112 in het ziekenhuis belandde… Het bleek uiteindelijk een ontstoken rugwervel te zijn.., ‘aangestoken’ door een bacterie… Tja… Dit was behalve nog eens pech een uiterst pijnlijke streep door de rekening, want inmiddels was ook duidelijk dat er nog wat ‘foute’ celletjes waren ontsnapt die chemisch bestreden dienden te worden… Voor de ‘zekerheid’ en zo… Maar dan moet je eerst weer wat weerstand hebben en van die ontsteking af zijn. Na zes weken antibioticum, per infuus en per pil.., waarvan drie weken nog in het ziekenhuis, mocht ik de rest thuis uitzieken… Een vreemde en weinig lollige ‘vakantie’ zo al met al… Weinig motorfietsen gedoe voor mij, alleen op TV en via de bladen. Wel heel veel kaarten en bezoek gehad, ook van KJMV-zijde, waarvoor mijn oprechte dank! Zulke dingen helpen wel… Inmiddels is het 10 september dat ik dit schrijf en Peter zit met trommelende vingers op zijn bureaublad te wachten op mijn stukkie… Maar morgen zit de eerste ‘chemo-trip’ erop… Nu even een weekje bijkomen en dan nog eens 3 x 3 weken zo’n kuur, inclusief steeds een weekje rust… Dan ben ik 12 november klaar… Inmiddels heb ik ook besloten mijn werkzaamheden in Schagen in te krimpen. Na drie maanden stilstand is de ‘loop’ er wel uit… Wanneer het lijf het toelaat zal ik wel weer wat gaan doen, maar minder klantenwerk en meer hobby… Vandaar ook de oproep in mijn advertentie elders in het blad voor een ‘open dag’ op zaterdag 30 november. De bedoeling is dan om de voorraad nieuwe en gebruikte onderdelen uit te dunnen..! Ik zal ook op de club-dag van 10 november in de Rijp aanwezig zijn met een tafel ‘spulletjes’ en ook om het een en ander toe te lichten… Ik hoop velen van jullie weer eens in Schagen te zien en te spreken en wellicht is er wat van jullie gading te vinden… Ook één van mijn Honda racers is te koop.. Deze ga ik wegdoen in de hoop hiermee wat financiële ruimte te creëren om wellicht volgend jaar toch nog af en toe eens op die ándere fiets te kunnen kruipen… Ernst Hagen

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de kofﬁe staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S 4

Speed kings-motorsport’s record breakers GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED 2019

Een tuinfeest om nooit te vergeten

Samen met de 199.999 andere toeschouwers (over 4 dagen verdeeld) kun je genieten van de meest bijzondere auto ‘s, motoren, vliegtuigen en nog veel meer. Daarnaast lopen er ongeveer 40 ex-wereldkampioenen rond uit allerlei takken van de auto- en motorsport. Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Petter Solberg, Mick Doohan en Casey Stoner om maar een paar te noemen.

et landgoed Goodwood (in het Zuid Engelse South Downs ) is al jaren het decor van het Festival of Speed. Het Festival of Speed is een evenement dat zijn gelijke niet kent, het is een mix van allerlei gemotoriseerde sporten op één festival terrein met als centraal punt het Goodwood house. Zo kan het gebeuren dat je op het ene moment wordt getrakteerd op een voorbij racende Formule 1 auto met daarin een huilende V10 motor en daaropvolgend de wereldkampioen rally (Sébastien Ogier) een aantal donuts ziet en hoort maken. Tijd om bij te komen is er niet want al snel volgt Mick Doohan, die op een Honda Grand Prix motor de hill climb bedwingt. Direct gevolgd door Tadayuki Okada die de Repsol Honda Moto GP machine van Marc Marquez de sporen geeft. Het geluid van de Honda is nauwelijks weggeëbd of de Red Arrows scheren met hun Hawk straaljagers over het terrein.

Als toeschouwer kun je genieten op de tribunes maar ook in het gras met eventueel een gekoelde fles champagne, mocht je daar behoefte aan hebben. Op het hele terrein geen afval op de grond te vinden, de hele dag lopen mensen rond om de afvalbakken te legen en een verdwaald stukje afval word zo snel mogelijk opgepakt en verwijderd……., het kan dus wel. Foto ’s en tekst Johan de Vries.

Festifal of Speed 2020: 09-13 July! 5

Speed kings-motorsport’s record breakers GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED 2019

HONDA VIERT FEEST, 60 JAAR HONDA RACING

ijdens de TT van Assen reden ook al een tweetal Honda motoren een ereronde. Kunimitsu Takahashi op een Honda RC 142-125 cc waarmee de Japanse fabriek in 1959 zijn Grand Prix debuut maakte en Mick Doohan op een (vreemd genoeg) ex Eddie Lawson NSR 500 cc tweetakt kanon. Lawson wist in 1989 de wereldtitel te veroveren op deze motor. Beide motoren waren ook op het Festival of Speed van de partij aangevuld met o.a. de Repsol Honda van Marc Marquez, bereden door Tadayuki Okada. Op de vraag waarom Mick Doohan niet op een van zijn eigen motoren reed kwam als reden naar voren dat de Doohan motoren in onderhoud waren. Doohan heeft overigens zelf van alle 5 kampioensmotoren een exemplaar in zijn riante onderkomen in Australië neer gezet, geen slecht uitzicht moet hij gedacht hebben. De oude Honda RC 142 kwam in 1959 voor het eerst aan het vertrek op het Isle of Man, bereden door Naomi Tanaguchi. Op het Festival of Speed werd de RC 142 bereden door Honda Legend Stuart Graham. Stuart Graham is waarschijnlijk bij onze Wil Hartog in de leer geweest, beide coureurs passen nog uitstekend in hun oude race overall.

Honda eigenaren en coureurs delen in de feestvreugde

Naast de motoren die door de Honda Collection Hall vanuit Japan naar Goodwood zijn gevlogen stonden ook een aantal RC 30 en 45 modellen aan de start. Casey Stoner reed op de V4 RC30 van Fred Merkel en de Castrol gesponsorde Honda RC45 van John Kocinski stond naast de Lucky Strike RC45, en tevens 8 uur van Suzuka winnaar, van coureurs Okada en Barros. De toppers van het roadracen waren ook van de partij, John McGuinness, Ian Hutchinson, Connor Cummins en Bruce Anstey maakten de Honda show compleet. Foto ’s en tekst Johan de Vries.

Rezelman RVS • Roestvrijstaal & Aluminium Gentlemen’s bikes • Constructies • Reparaties

+31 (0)72 515 82 26 • Berenkoog 78 1822BZ, Alkmaar • info@rezelman-rvs.com

De Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging organiseert op zondag 10 november 2019 een clubdag met een show van 70 klassieke Japanse motoren! 50 jaar Honda CB750

50 jaar Kawasaki 500H1

50 jaar Suzuki T500

De dag start om 12. 00 uur en eindigt om 18.00 uur. Hotel â&#x20AC;&#x2DC;De Rijper Eilandenâ&#x20AC;&#x2122; - Zuiddijk 2A, 1483 MA De Rijp

V. nl

50 jaar Yamaha XS1

KJM

K J M V. n l

50 jaar Kawasaki 500 H1 MachIII

KAWASAKI 500H1 MachIII Motorliefhebbers kijken altijd reikhalzend uit naar nieuwe modellen. Maar nooit is de nieuwsgierigheid groter geweest dan bij de presentatie van de Kawasaki 500 H1 in 1968. De sensationele driecilinder luidt een nieuw tijdperk in. In de machine zijn technisch vernuft, een hoog vermogen en betrouwbaarheid samengebald. Deze voor onmogelijk gehouden combinatie kreeg al snel de bijnaam ‘Widowmaker’ ! HET PROTOTYPE VAN KAWASAKI 500H1 MIII Kort nadat Suzuki met zijn T500 Cobra de koningsklasse was binnengedrongen bracht Kawasaki Heavy Industries de gruwelijk snelle 500cc driecilinder met de naam Mach III in stelling. Het brute tweetaktgeweld sloeg in als een bom en al snel werd de triple even berucht als beroemd door zijn dodelijke nukken in de handen van onbezonnen rijders. Wie de specificaties van de folder echt aan de waarheid wilde gaan toetsen, mocht blij zijn als hij met de schrik vrijkwam. Hans Smid beschrijft hoe de kleine motordivisie van Kawasaki het tweetakt genre nieuwe inhoud gaf. VAN ZWARE INDUSTRIE TOT LICHTE MOTORFIETSEN De naam Kawasaki was al bekend voordat er motorfietsen bestonden. Shozo Kawasaki stichtte in 1878 een scheeps-

werf in Tokyo, in 1881 gevolgd door een tweede in Hyogo. Na een fusie in 1886 ontstond tien jaar later Kawasaki Shipyard Incorporated. Aan het begin van de nieuwe eeuw produceerde het steeds omvangrijker wordende concern een locomotief, waarna producten voor andere vervoersoorten volgden, zoals vliegtuigen. Al snel stonden er vestigingen verspreid over heel Japan met scheepswerven in Kobe, treinfabrieken in Hyogo en sinds 1937 vliegtuigindustrie in Fukiai. In 1940 splitste de laatstgenoemde tak zich af onder de naam Kawasaki Aircraft Company Limited en verhuisde van Kobe naar Akashi, het huidige centrum van de motorfietsindustrie. Na de tweede wereldoorlog was er een enorme overcapaciteit bij de productie na het wegvallen van de oorlogsindustrie. Zoals zovele firma’s bemoeide Kawasaki zich met de fabricage van lichte tweewielers, samen met meer dan

honderd andere Japanse producenten. Nadat Kawasaki Aircraft aanvankelijk voor andere fabrikanten versnellingsbakken had vervaardigd, maakte het in 1950 een eigen motorblok; de KE. Deze 148cc viertakt met vier versnellingen en bovenliggende nokkenas werd afgenomen door diverse motorfietsproducenten. Aangezien de krachtbron vervaardigd was volgens strenge normen die in de vliegtuigindustrie golden, was de kwaliteit bijzonder hoog. Het succes leidde tot een tweede ontwerp, de KH, een 250cc viertaktmotor. Er werd besloten om door dochtermaatschappij Meihatsu een rijwielgedeelte te laten produceren. Kawasaki Aircraft ontwierp vervolgens de KB-2 en KB-5. De eerste was een doorontwikkeling van de 60cc KB-1 tweetaktmotor. Deze motor zou in een scooter geplaatst worden, die als eerste het Kawasaki logo zou voeren. De KB-5 was een 125cc tweetakt, die speciaal ontworpen was voor de Meihatsu 125V motorfiets. In 1959 steeg de verkoop van motoren in Japan enorm, maar toch gingen veel fabrikanten als gevolg van Honda’s expansiedrift ten onder. .

Ook Meihatsu kwam in moeilijkheden. Er werden slechts 10.000 exemplaren van de KB-5 verkocht op een jaarproductie van 755.000 stuks in heel Japan. Kawasaki onderkende het financiële belang van een goede motorfietsdivisie in een groeimarkt en besloot een eigen research- en ontwikkelcentrum te beginnen. Dit initiatief leidde tot een nieuwe motorfietsfabriek in Akashi, waar Kawasaki nu complete motorfietsen kon gaan bouwen. Toen de fabriek in oktober 1960 klaar was, kwam Meihatsu, Japans oudste motorfietsfabrikant, onder direct bestuur van Kawasaki Aircraft. Dit was een toevallige bijkomstigheid, die Kawasaki goed uitkwam. Niet alleen was het nu in staat een breder aanbod te presenteren, het kon nu ook gebruik maken van het reeds bestaande dealernetwerk. Kawasaki Aircraft bleef motorblokken produceren. In 1960 verscheen de KB-25, een 250cc tweetaktmotor met een uniek doorschakelsysteem van de hoogste versnelling naar vrijstand. Het volgende 125cc motorblokproject, de KB-6AS, werd in 1961 de krachtbron voor de eerste eigen motorfiets die door Kawasaki werd geproduceerd, de B7.

Toen in 1960 de Japanse firma Meguro in moeilijkheden raakte, besloot Kawasaki Aircraft te hulp te schieten. De kennis en ervaring van Meguro (vooral op het gebied van minder geslaagde kopieën van Harley Davidson, BSA en Velocette) kwamen goed van pas. De Meguro K1 zou later als voorbeeld gaan dienen voor de W1 van Kawasaki. In september 1962 was Meguro totaal opgenomen in het Kawasaki concern onder de naam: Kawasaki Meguro Manufacturing Co.Ltd.

De B8, een verbeterde B7, werd de eerste motorfiets met het Kawasaki embleem. De firma kon niet op tegen de massaproductie van concurrent Honda, maar hoefde zich daar ook niet aan te spiegelen. Productie van motorfietsen was op dat moment nog maar bijzaak voor de grootindustrieel. Dit bood de mogelijkheid om gedurfde nieuwe wegen in te slaan. In februari 1963 fuseerden Kawasaki Aircraft en Kawasaki Meguro Manufacturing. Er was nu een breed aanbod aan modellen en men was klaar voor de zo belangrijke export. In 1964 verliet de eerste batch B8 modellen de fabriek richting Verenigde Staten.

DE KLEINTJES WORDEN GROTER Met enkele vestigingen in de VS werd al snel duidelijk, dat kleine motoren als de B8 en J1 (een 85cc met roterende inlaatschijf) niet binnen alle marktsegmenten aan de explosief toenemende vraag konden voldoen. Er werd een flinke omzet gehaald met kleine utility bikes, maar de consument wilde vooral grote en snelle machines. In februari 1966 was de bedrijfsnaam alweer veranderd, ditmaal in Kawasaki Motorcycle Ltd. Het aantal vestigingen in de VS werd gestaag uitgebreid. In 1967 verscheen de 175cc metende F2 met roterende inlaatschijf en Superlube smering. Speerpunt in een poging om de Amerikaanse markt te veroveren, was de A-serie. Het betrof een nieuwe serie tweetakt motorfietsen die de naam Kawasaki moest koppelen aan de snelste motorfiets ter wereld. Als eerste verscheen in 1967 een 250cc tweecilinder tweetakt met de naam A1 Samurai, die zich moest bewijzen tegenover Honda’s CB72, Yamaha’s YDS3 en de T20 van Suzuki.

De ouderwetse 650cc viertakt W1 was geflopt en de hoop was nu gevestigd op deze hypermoderne tweetaktmachine. De motor zag er schitterend uit met veel chroom en een sportieve uitstraling. Door toepassing van in de racerij ontwikkelde roterende inlaatschijven ontstond een behoorlijke vermogenswinst waarbij de pk’s vrijkwamen in een breed toerengebied. Het nadeel van deze constructie is de brede opbouw van het motorblok met de carburateurs aan weerszijden van de krukas. Kichiro Ando van het ontwerpteam wist het motorblok toch smal te houden, o.a. door de dynamo achter de cilinders te plaatsen, aangedreven door de krukas via een geavanceerde tandwieltrein. Het hoge vermogen werd mede mogelijk gemaakt door een extra (derde) spoelpoort in de vrije ruimte tegenover de uitlaatpoort, waar normaal de (zuigergestuurde) inlaatpoort zit. Luchtvaarttechnologie zorgde via een zgn. Al-Fin proces dat het aluminium van de cilinders werd verbonden met de gietijzeren cilinderbussen. Hierdoor ontstond een maximale koeling. Het moderne carter was horizontaal deelbaar. Voorzien van twee Mikuni VM 22 mm carburateurs leverde de motor 31pk bij 8000 toeren.

De tijdens een test bereikte topsnelheid van 146 km/u en de kwart mijl in 14,9 seconden (bij 140,3 km/u) waren zeer onrustbarend voor de op dat moment heersende merken. De 350cc versie met de naam A7 Avenger verscheen al in hetzelfde jaar met 42 pk bij 8000 toeren, ditmaal voorzien van het meer geavanceerde “injectolube” systeem. Hierbij kwam de smering direct en onverdund op de vitale plaatsen in het motorblok. Het eerste doel was bereikt; Kawasaki was nu synoniem voor “snelheid”. Maar er zou nog zwaarder geschut volgen.

EEN DERDE CILINDER, DE H1 Terwijl koortsachtig werd gewerkt aan een 750cc viercilinder viertakt, was de motorwereld in sneltreinvaart aan het veranderen. De Honda CB450 was een voorbode van zwaar weer voor de concurrentie, net als de T500 Cobra van Suzuki. Uitgangspunt voor een nieuw vlaggenschip van Kawasaki was de snelle A7 Avenger twin. Onder codenaam N100 werden plannen ontwikkeld voor een tot 500cc opgeboorde A7 met roterende inlaatschijven. Het tweede plan was een totaal andere opzet, waarbij de krachtbron werd voorzien van een derde cilinder en traditionele zuigersturing. De ontwikkeling van de H1 was in juli 1967 begonnen met een team van ingenieurs onder leiding van Yukio Otsuki. Er werden diverse prototypes gemaakt met verschillende cilinderopstellingen, waarvan enkele verdacht veel leken op een verbrede Avenger. De uitlaatsystemen varieerden van drie in twee tot drie in vier.

In de Faculty of Engineering op de universiteit van Osaka werd een “driecilinder in lijn” concept met horizontaal deelbaar carter getest en als beste beoordeeld. De oliedichting van de krukas was van het labyrint type, zodat er niet zo eenvoudig lekkage kon ontstaan zoals bij (uitgedroogde) oliekeringen. De koeling van de middelste cilinder had de grootste zorgen gebaard, maar voldeed. De buitenste cilinders hadden aan de binnenzijde ingekorte koelribben, waardoor de middelste cilinder van grotere koelribben kon worden voorzien. De constructie met de drie kruktappen op 120 graden gaf minder trillingen dan die van een 180 graden twin. Drie kleine zuigers zouden ook minder belasting geven dan twee grotere. Hierdoor konden een lichtere koppeling en overbrenging worden toegepast. De 15 graden naar voren gekantelde cilinders hadden een boring en slag van 60 x 58,8 mm, zodat een cilinderinhoud van 499cc ontstond. Hoewel het blok uitgesproken breed was in verhouding tot het rijwielgedeelte, was het slechts 2,5 cm breder dan dat van de A7. Ook het uiterlijk kreeg ruime aandacht. De opzienbarende vormgeving met de typische sculptuur tank en niervormige deksels was bedacht door ontwerper Ken Tada. Alleen het stuur, vooral bestemd voor de Amerikaanse markt, viel uit de toon bij deze straatracer. De overtreffende trap van de Avenger was vijftien maanden na de eerste tekeningen klaar voor massaproductie. AL EEN LEGENDE BIJ VERSCHIJNING De in september 1968 aan het publiek getoonde grijze Mach III was in alle opzichten wereldschokkend. De Cobra had maar enkele maanden mogen genieten van het predicaat “snelste productiemotor ter wereld”. Hier stond de troonopvolger. De nieuwe triple had een ongelooflijk vermogen bij een laag gewicht. 60 pk bij 8.000 toeren was voor een 500cc straatfiets bijna ongelooflijk, vooral wanneer je bedenkt dat de gehele machine maar 175 kg woog. De compressieverhouding was 6,8:1. De hypermoderne cdi (capacitor discharge ignition) was een belangrijke technische stap voorwaarts (en zorgde ervoor dat de machine in sommige landen aanvankelijk niet werd goedgekeurd wegens storing op televisietoestellen). De verdelerkap was rechts van de krukas gemonteerd en de dynamo links, waardoor het blok voor het oog monsterlijk breed leek ten opzichte van het slanke en te fragiel geconstrueerde rijwielgedeelte. De ontsteking was afkomstig van de KA-2 125cc V-Four fabrieksracer van Kawasaki. Het systeem werkte, maar de accu moest wel zijn volledige

500 triple MachIII KAWASAKI

capaciteit hebben om de 25.000 Volt op te kunnen wekken. De vrijstand van de versnellingsbak zat helemaal onderin, wat voor vele “overstappers” even wennen was. Drie Mikuni VM28SC carburateurs moesten de dorstige cilinders voorzien van brandstof. De krachtbron was goed doordacht, maar hij was lang niet zo duurzaam gebouwd als de populaire T500. Het directe probleem bij deze snelheidsduivel zat vooral in het rijwielgedeelte. Het vrij hoge stuur maakte het de berijder bij hoge snelheden zeer moeilijk, net als het onberekenbare weggedrag. Ingenieur Tom Tagashi was verantwoordelijk voor het dubbele wiegframe, dat in de verte was afgekeken van het featherbed frame van de Norton Manx racer. Al was het een verbetering ten opzichte van een ruggengraatframe; het bleek niet bestand tegen zoveel explosief vrijkomend geweld. De voorvorkpoten waren erg dun uitgevoerd om oververhitting van de middelste cilinder tegen te gaan. Om de grondspeling te verhogen was de brede motor vrij hoog in het frame geplaatst, wat een hoog zwaartepunt tot gevolg had. Een ander probleem was de gewichtsverdeling over de vrij korte wielbasis (1400 mm). Er rustte 57% van de totale massa op het achterwiel. Dit had een ongunstige invloed bij hoge snelheden. De ver naar achteren geplaatste motor zorgde ook regelmatig voor ongewenste korte avonturen op het achterwiel. De 206 bij 35 mm two leading shoe voorremtrommel was als hij heet werd niet erg betrouwbaar meer. Toch namen veel waaghalzen alle nukken op de koop toe en reden hun speciaal ontwikkelde Dunlop K77 banden met nylonversterking in minder dan geen

tijd kaal. Menigeen probeerde op de snelweg weggedoken achter een laag stuurtje de geclaimde 201 km/u te halen. Zelfs de toonaangevende Honda CB750 werd als het moest “zoek” gereden, vooral tijdens het accelereren. Degenen die er echt op los jakkerden, werden al snel met hun neus op de feiten gedrukt. De prijs voor het beleven van de pure sensatie was hoog. Het benzineverbruik was enorm, net als de slijtage aan banden, ketting en de vrij kwetsbare krukas. De heftige trillingen zorgden voor veel onaangename verrassingen. Complete delen konden van de machine afscheuren, van kentekenplaat, achterlicht, uitlaatdempers tot zijdeksels en lamporen. Ook zag men regelmatig het carter scheuren bij de voorste ophangbout. Deze constructie, waarbij de bout in een halve tunnel zat, was slecht doordacht. Het aantrekken van de grote bout leidde tot spanning op de bovenste carterhelft, die in kon scheuren. De uitlaatdempers waren geen lang leven beschoren. Ze kregen meestal de kans niet om te roesten. Ze rammelden inwendig volkomen kapot of scheurden in. Motorrijden had echter een nieuwe betekenis gekregen. De welvaart steeg en “scheuren” werd een hobby, die nu ook wat mocht kosten.

Modellenreeks 500 H1 MachIII 1969

Het was inmiddels bij Kawasaki een trend om de modellen ieder jaar van nieuwe kleuren en kleurstellingen te voorzien. Meer wijzigingen kwamen op de H1B van 1972. 500 H1B MachIII 1972

sel zou standhouden tot aan de laatste modellen. Uitlaatdempers uit één stuk verbeterden de grondspeling en er verschenen nieuwe tellers en schakelaars. Een nieuw model tank en kontje zoals bij de S1 en S2 zorgden voor een nieuwe modieuze “look”. Al met al woog de H1D 185 kg en de rijeigenschappen waren nog steeds niet echt goed. 500 H1E MachIII 1974

HET BEEST WORDT GETEMD In 1970 verscheen een licht gewijzigde versie van de H1. Hij was nog even snel als de 69er. De spijltjes bij de inlaatpoorten waren weggelaten en het distributiedeksel was aangepast. De voorgaande versie had namelijk last van binnendringend water en vonkoverslag, omdat de bougiekabels onder de carburateur door liepen. Het witte sierrandje verdween van de buddy en een rooster boven de elektronicakastjes moest oververhitting door (onder de buddy gestoken) handschoenen en poetsdoekjes voorkomen. 500 H1 MachIII 1970

De gewijzigde spatborden werden in kleur gespoten en er werd een hydraulische stuurdemper met vijf standen gemonteerd. Tevens werd de ontstekingsvonk weer geleverd door ouderwetse punten. Dat laatste was zichtbaar door het aangepaste ontstekingsdeksel. Een 292 mm Tokico schijfrem, gemonteerd op een dikkere voorvorkpoot met lichtmetalen onderpoot, zorgde ervoor, dat het tijdig stoppen minder problemen gaf.

In 1974 werd de H1E ten tonele gevoerd met een nieuw type elektronische ontsteking en een betere smering van de krukaslagers. Hier was de motor in rubber bevestigd om het comfort voor de berijder te verhogen en de verwoestende trillingen te beperken. 500 H1F MachIII 1975

500 H1C MachIII (USA)1972

De kleurstelling in “midnight white” werd veranderd in “peacock grey” of het meer exotische “candy tone red”. 500 H1A MachIII 1971

De H1B werd ook nog geleverd met remtrommels en cdi als H1C voor de VS. De Amerikaanse wetgeving maakte modificaties aan o.a. het uitlaatsysteem noodzakelijk, waardoor het vermogen werd teruggebracht. De nog krachtiger 750cc H2 Mach IV uit 1972 gaf de 500 een andere rol, inmiddels werden er ook “downsized” uitvoeringen van de triple geleverd, de 350 S2 en de 250 S1.

Het laatste model was de H1F uit 1975. Hij werd opgevolgd door de tamme KH serie met 52 pk bij 7000 toeren die in 1976 verscheen. De KH had weer een normaal schakelpatroon. In acht productiejaren verkocht Kawasaki 110.000 stuks van de 500cc driecilinder. 500 KH MachIII 1976

500 H1D MachIII 1973

Bij de H1A uit 1971 was de bijzondere “eguri” tank vervangen door een tank met een meer traditionele vorm. De cdi ontsteking was ondertussen verbeterd, omdat deze aanvankelijk problemen had gegeven. Er was een poging gedaan om het weggedrag te verbeteren door wijzigingen aan de voorvork en de schokbrekers. Het bleef echter behelpen. De machine werd al iets minder fel dan zijn twee voorgangers, maar de topsnelheid bleef onveranderd. De H1 telde nog steeds mee in de top. Coureurs Farinelli en Ribolla wonnen er de 500 km van Modena mee.

In 1972 werd de 750H2 Mach IV serie op de markt gebracht en ook de S-serie met de S1 (250 cc), S2(350cc) en S3(400cc). Bij de H1D uit 1973 werd het rijwielgedeelte aangepakt. De wielbasis werd vergroot naar 1410 mm door de achtervork te verlengen. De balhoofdhoek werd met 1 graad verhoogd. Het cdi systeem kwam terug. De vonk werd nu opgewekt door een magneet (zoals bij de H2) en niet door middel van de kwetsbare accu. Een nieuw model carterdek-

TANK KLEURENREEKS

KAREL HUBERT (†) OVER 3 CILINDER KAWASAKI’S EN IMPORTEUR HENK VINK: ‘Laat ik eerlijk zijn: ik heb niet zoveel met Kawasaki. Ik heb er wel mooie herinneringen aan, stammend uit de tijd dat de vermetele Henk Vink nog invoerder was. Henk stelde mij met enig leedvermaak alle driecilinder tweetaktmodellen ter beschikking, hopend op een ernstig ongeval van de berijder. Ik heb niks kapot gemaakt, maar hield er wel een heilig respect voor de waanzinnige constructeurs aan over: bij lage toerentallen gebeurde er niks, maar als je gas gaf, werden je nootjes uit je broek gerukt. Zelfs bij zo’n kleine 350 was dat het geval. Ik ben ooit een duozitster kwijtgeraakt toen ik iets te onstuimig wegreed. Zo zat ze knuffelend achter me, zo zwiepten de beentjes langs mijn helm en zag ik in de bevende spiegels een dame wijdbeens op straat zitten.’

‘Het is jammer dat zulke psychiatrische motorfietsen niet meer gemaakt worden: ze droegen hun geestesziekte met liefde over aan de berijder die met een vreemde grijns en luid krijsend aan het stuur hing. Het waren alles-of-niks dingen, het tegenovergestelde van de compromissen waarop tegenwoordig gereden wordt. Eigenlijk waren de driecilinders even gestoord als Henk Vink, die een extravagante hang naar jolijt door niks en niemand liet verzieken. Kom daar nog maar eens om bij de huidige generatie importeurs, die net zo braaf zijn als hun merken.’ (oliepeil.nl)

Technische specificaties Kawasaki 500 Mach III

(RACE)-SPECIALS Dat men meer wilde was al gauw duidelijk. De grote broer, 750 H2 Mach IV kwam op de markt en toen was de beer los. Er werden race-uitvoeringen en sprinters gebouwd en er werden meer cilinders aan geplakt al dan niet met waterkoeling. Herbert Spahn uit Amstelveen wist in de 70er jaren op zo’n 500 grote prestaties te halen. Hierbij kwamen Henk Vink en Chris Groeneweg in beeld voor hulp en ondersteuning. Velen zijn deze machine gaan gebruiken om te racen, o.a. Cees Cornwall die met deze 2-takt machine leuke successen behaalde, maar later toch is overgestapt op de 4-takt 4-cilinder van Kawasaki, helaas ook met veel pech...

KAWASAKI 500 H!R RACER Kawaski introduceerde de eerste van hun race-triples met de 1970 H1R 500. De motor was vrij nauw gebaseerd op de H1 racefiets (het jaar daarvoor geïntroduceerd), verschillend in het hebben van een droge koppeling, grotere carburateurs, aangepaste poort-timing, een hogere compressieverhouding en een versnellingsbak met korte overbrenging. Een nieuw frame met dubbele lus werd gebruikt, samen met een grote Kawasaki-trommelrem vooraan. De ‘cross-over’ header-pijp is uniek voor de H1R. Het vermogen was 75 pk met een droog gewicht van 130 kg. Topsnelheid was 250 km/u. Ongeveer 35 stuks werden er gebouwd. Ginger Molloy eindigde als 2e voor Agostini in het seizoen 1970 met vier tweede plaatsen, terwijl lange tijd Kawasaki campagnevoerder (en 1969 125cc kampioen winnaar) Dave Simmonds het merk zijn eerste 500cc overwinning gaf in de laatste race van het seizoen 1971: de Spaanse GP.

Zoals ik al aangaf werden er racers gebouwd met speciale kits van de fabriek. Op onze KJMV-clubdag van 2016 en 2017 stond zo’n prachtig exemplaar van Theo Louwes.

Tijdens mijn bezoek in de USA, bij Barber Vintage Motorsports Museum in 2008 en 2017 fotrografeerde ik deze mooie Kwasaki 500 H1R racemotor, die vroeger bereden werd door Yvon Du Hamel. Zijn handtekening staat op de tank!

Allen Millard is de kunstenaar die 3 cilinders niet genoeg vond en er 1, 2 of 3 cilinders extra aan vast plakte. Omdat hij een luchtgekoelde Kawasaki niet goed genoeg vond heeft hij van de 500 een 4 cilinder watergekoeld blok gemaakt en ik moet zeggen, het ziet er prachtig uit. Een staaltje vakmanschap. 500 H1 MachIII LC

500 H1R Theo Louwes

500 H1R Theo Barber Motorsports

Kawasaki Racing Team H1R 500 Triple Daytona Speedway 1970 from leftDick Hammerschmith Cal Rayborn Ken Aroka Art Baumann Walt Fulton

KAWASAKI SPRINTERS Men bleef experimenteren met deze 2-takten en om nog meer vermogen uit de blokken te halen werden voor het sprinten gewoon een paar blokken achter elkaar gezet, zoals u op bijgaande foto kunt zien. Het bleef niet bij de 500 H1, want de 750 H2 werd ook benut, met wisselende successen.

“Smitbros” Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren 14

Voor alles wat klassiek is op twee wielen! Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 6,25* (België € 6,75*). Jaarabonnement (6 nrs.) € 32,50* (buitenland v.a. € 55,00*), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 58,50* (buitenland v.a. € 102,50*) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro. *Prijswijzigingen voorbehouden.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren”

IbSer U H N PE novem

Honda Classic Specialist

O g 30 17.00 uur zaterda .00

van 10

‘Ernst Hagen Motoren gaat inkrimpen... Derhalve een open huis op zaterdag 30 november a.s. Opruiming van vele onderdelen, nieuw en gebruikt. Veel Honda, met name CB450, maar ook delen van Kawa, Suzuki en Yamaha..!’ 15

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

Restauratie Yamaha YA-3 (12) Beste Yamaha vrienden Na een lange warme zomer kreeg ik eindelijk weer eens zin om met de Yamaha YA-3 verder te gaan. Zoals ik al eerder vertelde is zo’n hobby alleen maar leuk als er geen enkele “dwang” achter zit. En ik heb tenslotte (hoop ik) nog een hele winter te gaan voor dat ’ie klaar zal zijn. Als ik hem op kenteken kan zetten in 2019 is de YA-3 ook netjes 60 jaar oud, dat is wel leuk natuurlijk. Deel 12 (september 2018) Eén van de werkzaamheden is het bekleden van het zadel. Het zag er nog redelijk uit maar ik besloot toch om het ook echt goed te maken. Mijn geliefde autospuitﬁrma heeft het frame perfect chemisch ontlakt en gespoten, zo mooi is het in 1959 niet geweest denk ik. Het frame ligt nu bij de zadel bekleder ergens in het Hoge Noorden en die heeft beloofd er iets moois van te maken (is pas augustus 2019 geworden, redactie). De oude bekleding kan prima als model voor de nieuwe gebruikt worden.

Eindelijk kan ik nu met het YA-3 motorblokje beginnen. De krukas is aan de linkerzijde gelagerd in 2 kogellagers 6204 C3 met daartussen een oliekeerring SD 20-47-7 voor de carterafdichting. Het binnenste lager kan als eerste ingeperst worden na verwarming van het carter. .

Vervolgens kan de oliekeerring, goed met lithiumvet ingesmeerd, vrijwel met handdruk gemonteerd worden.

Op de oliekeerring hoort volgens het onderdelenboek een dunne afstandsring, meer een shim, voordat het tweede kogellager ingeperst wordt.

Het tweede kogellager 6204 C3 zit na het voorzichtig inpersen iets onder het pasvlak.

De krukas kan nu gemonteerd worden. Bij het insteken van de krukas van rechts bleek dat het draadeinde niet verder kwam dan de binnenzijde van het lager.

Van de buitenkant gezien zit het eerste lager dus zo tegen de veering geperst.

Alle oude Yamaha krukas trekbouten die ik heb zijn voor latere modellen waarbij de krukas aan de aandrijfzijde gewoon in één lager zit. Een aparte trekbout moest dus gemaakt worden die het draadeinde van de krukas in het lager kon “pakken”. Maar dat is leuk werk, met een beetje “meten is weten” en de draaibank had ik al gauw 16

een trekker gemaakt. Met een van de oude Yamaha “special tools” voor krukasmontage kon de krukas netjes “ingedraaid” worden. Tussen de krukwang en het lager zit natuurlijk een shim van (in dit geval) 0,04 mm.

De kogel is nog net te zien rechts van de schakelklok, (linker foto). Om de een of andere reden bleef alles een paar maanden onaangeroerd liggen en pas na de kerstdagen ging ik weer eens naar het motorblokje kijken…

Vervolgens komt de versnellingsbak aan de beurt. Heel vaak worden de beide versnellingsbakassen samen als geheel gemonteerd. Maar bij de YA-3 kan het eenvoudiger. Als eerste wordt de hoofdas gemonteerd met het 6302 kogellager. (Het kogellager wordt bevestigd met een beetje Loctite 603) Deze as heeft 2 “vaste” tandwielen, het derde tandwiel wordt door de schakelvork bewogen.

Om te proberen monteer ik even de schakelklok. De bovenste vork grijpt goed in dat derde tandwiel. De schakelklok staat in de vrijstand, het contactpuntje bovenop voor de vrijstand staat in de positie van de schakelaar als die gemonteerd is. Onderin grijpt de veerbelaste kogel in de inkeping van de klok. .

Het is nu 27 december 2018! De versnellingsbak kan nu verder gemonteerd worden. Als eerste wordt het buitenste tandwiel gewoon onderin de bak gelegd, (rechter foto).

Vervolgens wordt het tweede tandwiel op de schakelvork geschoven, de nokken van dit tandwiel grijpen dan mooi in die van het eerste tandwiel, (linker foto). De as met de 2 opgeperste tandwielen kan nu voorzichtig door de andere 2 tandwielen geschoven worden en rust in de bronzen bus.

Alle tandwielen grijpen goed in elkaar en het schakel mechanisme werkt ook goed.

De schakelklok wordt bevestigd met 2 stuks 6 mm boutjes met daaronder een borgplaatje, waarvan de hoekjes later omgezet moeten worden, (rechter foto). En toen was het alweer eind october... 17

Even kijken nu of het aandrijftandwiel van de kettingwiel as ook goed uitgelijnd is. Deze as wordt in het lager in het rechter carterdeel geperst. Bij de cartermontage grijpt dat dan allemaal in elkaar (dit is de as met de spiebanen rechtsboven).

Het rechter carterdeel heb ik iets verhit en toen “viel” de kettingwielas met het opgeperste 6005 lager en afstandsbus er zo in.

besteld en toch nog deze “dunne” clips gevonden. (foto aan het eind van dit verslag).

Eindelijk kunnen nu de carters op elkaar gemonteerd worden. Voor de montage gebruik ik altijd de originele Yamaha siliconen pakking “Three Bond 1215”, geweldig spul, droogt snel en kan na demontage heel makkelijk weer verwijderd worden. (foto aan het eind van dit verslag) Zoals je kunt zien heb ik de nieuwe 0,4 mm krukasshim niet vergeten.

Omdat het rechter krukaslager nog niet gemonteerd was kon ik ook even meten of de speling tussen de krukas en het rechter carterdeel okay was. Origineel was de krukas gemonteerd met 0,3 mm shims, maar die waren heel slecht en ik heb alleen 0,4 mm shims. Dat scheelt toch weer 0,2 mm! Maar duidelijk is te zien dat er voldoende ruimte is...

Het samenvoegen van de carters moet toch wel een beetje voorzichtig gebeuren. Eerst maar netjes het rechtercarterdeel over de krukas laten zakken. Alle boutjes voor de montage zijn geplaatst zodat ik geen tijd verlies met het uitzoeken naar lengte als alles vastgedraaid moet worden. De schakelas wordt nu van links ingeschoven door de vorkhouder die met 2 stuks 6 mm boutjes bevestigd wordt. Veer, schakelarm, borgplaat en clip volgen. Grappig, alle “C” clips hebben DIN maten en zijn dus 1,0 mm dik. Yamaha gebruikte clips die 0,8 mm dik zijn. Omdat de onderdeelnummers althans voor de consument niet de maat aangeven heb ik op goed geluk een paar nummers 18

Meestal wordt nu het carterdeel gewoon over de krukas getikt met een plastic of rubber hamer, maar de kans bestaat dat je dan de krukas toch een beetje scheef tikt. Ik gebruik een trekker om het carterdeel over de krukas te persen. De trekkeras die ik gemaakt heb heeft een aseind met 7 mm draad, die past in de boring van de krukas die normaal voor de bevestigings bout van de dynamo gebruikt wordt.

Per 31 december 2018 heb ik dus eindelijk het Yamaha YA-3 1959 motorblokje weer klaar staan voor verdere afbouw. Dat wordt dus duidelijk 2019!

Na plaatsing van de trekklok kan het carter over de krukas geschoven worden. Met een beetje draaien aan de versnellingsbakas grijpen de nokken van de tandwielen ook in elkaar. Nu alleen nog de bouten vastdraaien en de overtollige pakking afvegen.

Als laatste nog even dit foto’tje. Links met onderdeelnummer 93430-08007 de gewone “C” clip, 1,0 mm dik. Met het heel oude nummer 99001-08600 had ik dus de dunne 0,8 mm clip eindelijk gevonden. Dan nog de Yamaha siliconen pakking 9089085505, “Three Bond”1215.. Wordt vervolgd! vervolgd!.

YamahaXS650-

50 j aa

50 -Kawasaki500H1 j aar

Jubileumtour

25 mei 2019

28 mei 1979 is Nol Bikker officieel begonnen met zijn Kawasaki activiteiten in Noordeloos! Een mooie reden om dit na 40 jaar niet ongemerkt voorbij te laten gaan. Dat moest dus met een recordpoging. De bedoeling was zoveel mogelijk Kawasaki’s op zaterdag 25 mei in de polder op de Grotewaard 8 hier achter zijn bedrijf naar het plaatsje Noordeloos te trekken. En dat is gelukt: 784 stuks! Dit schreef ik al in KJMV-KONTAKT2-2019. De notaris heeft het aantal Kawasaki’s officieel geteld bij het uit de polder rijden voor de registratie van de... ‘Grootste Kawasaki Tourtocht’ Dit alles voor het Guinness World Records book 2019! Daarnaast werd Nol ook gefeliciteerd door KAWASAKI NL met zijn 40 jarig Partnerschap voor dit ‘groene’ motormerk! Toch even iets om even stil te blijven staan... Al met al was dit een zéér geslaagde dag en voor Nol en een memorabel moment. Peter van der Zon (fotografie Carlo Mascini e.a.)

Galvano Van Wolferen B.V : Voor al uw Chroom, Nikkel en Zink werk voor uw motor:

Voor meer informatie: TEL: 0227 600 033 EMAIL: info@galvanovanwolferen.nl Of ga naar onze website : www.galvanovanwolferen.nl ADRES: Westrak 230, 1771 SV Wieringerwerf

GALVANO

VAN WOLFEREN B.V. 23

IN DE SCHADUW VAN EEN WERELDKAMPIOEN (3) ‘AMBITIES OP EEN OUD HOK’

Ferry Good...

Fons van Heugten jr.

‘H

et lijkt wel of de duivel er mee speelt’, zegt Ferry Brouwer hoofdschuddend wanneer ik voor de tweede keer met het zijspan voor zijn deur sta. Het euvel is, dat hij in de onderste toeren en bij het gas afsluiten neigt tot afslaan. Snel warm worden is ook opvallend. Ferry gaat door de knieën. Nog maar eens het ontstekingsmoment checken. Mario schijnt de stroboscoop, Ferry kijkt. Afgelopen dinsdag heeft hij het scherp gezet, maar toch. Zijn vermoedde bewaarheid. De gradenboog blijkt bij het vastzetten enkele graden verschoven en ik zie de perfectionist denken, ‘Hoe heeft dit mij nou kunnen gebeuren?’ Mijn voorbereidingen op de tentoonstelling ‘Always Remember Ton van Heugten’, zo’n anderhalf jaar geleden bracht mij op de koffie bij Ferry. Er kwamen mooie herinneringen boven en regelmatig viel mijn mond open van verbazing bij het aanhoren van zijn indrukwekkende verhalen over ome Ton. We hadden een klik, en het hek was van de dam. Er zouden nog vele koffiemomenten volgen. En vieze vingers. Hij ging voor mij een speciaal blokje ‘Heilige klaarmaken. Inclusief uitlaten, carburatie en alles wat verder nodig zou zijn. Velen dagen, misschien wel enkele weken in uren heeft hij bijgedragen om mijn droom, ‘nog een keer knallen’, te kunnen realiseren. Kosteloos, ik krijg er nog een kleur van. Met helpende handen van zijn ‘team-mate’s’ Mario van Rooijen en ‘Ome Chris’ Groeneweg.

Ferry Brouwer met de afstelling

Dat wordt een klein stukje ‘Zaltbommel familiegeschiedenis’ bijschrijven. Oom Cor won er in 1959, mijn vader in 1975 en Ton…….met 1 vinger in zijn neus op twee en drie wielen. Het heeft ff geduurd, maar ons seizoen is begonnen…… haha. Met dank aan ‘Ferry Good tuning’. Foto’s: Roland Berends, Dré’sMXpics.

Oom Cor met Piet van Heugten in 1959

Heilige grond Eindelijk onze eerste echte wedstrijd. Vorige week het zijspan getest en op een geknakt bakspatbord na was het helemaal perfect. De wedstrijd is in Zaltbomgrond!’ mel. Hiermee gaat een andere droom onverwachts in vervulling. Ga ik als laatste zijspancrosser van de familie toch nog eens op deze heilige grond crossen.

2019 Fons van Heugten met bakkenist Gijs van Boxtel

Op bezoek bij... Willem Schouten en Gerard Numeijer ! Zo nu en dan gaan Klaas Poutsma en ik op stap om bij iemand een bezoek te brengen. Dan bekijken we een museum of discussiëren we gezellig over onze hobby en over maat- schappelijke thema’s. Vaak gaan we samen met Ferry Brou- wer en/of Chris Groeneweg, deze keer naar Willem Schouten in Valkoog en naar Gerard Numeijer in Hippolytushoef waar hij zijn motorzaak heeft, Nubo Motors.

e e hadden gepland om eerst naar Willem Schouten te gaan en daarna naar Gerard Numeijer. Helaas was Ferry voor de ochtend verhinderd, dus gingen wij met ons drieën op de koffie bij Willem vlakbij Schagen. Willem is sinds enkele jaren lid en heeft een prachtige verzameling Japanse motoren in zijn museum staan. In zijn werkplaats sleutelt hij regelmatig aan een van zijn projecten. Willem heeft een plek in zijn museum speciaal ingericht naar aanleiding van een You-Tube filmpje dat gaat over een zoon die zijn vader wil verrassen: een ruimte met zijn oude Kawasaki Z900 en de nieuwe Z900RS in dezelfde kleur. Hierover kom ik volgend jaar terug met een artikel over dit filmpje. Willem’s vrouw heette ons welkom en voorzag ons van een heerlijke kop koffie met broodjes, dank daarvoor. De middag kwam namelijk al in zicht. Wij vervolgden het praten over en het bewonderen van de motorfietsen. Willem is een gewaardeerd clublid die bij beurzen altijd van de partij is met een of meerdere motorfietsen voor de KJMV-stand. Begin van de middag reden we over mooie binnenweggetjes naar Hippolytushoef alwaar Ferry al in een zetel zat en met Gerard een vrolijk gesprek voerde. In het knusse kantoortje is de koffie altijd bruin. Cokkie, Gerards vrouw, serveerde ons koffie met koek. De gesprekken gaan vaak over onze gemeenschappelijke hobby, maar ook over alledaagse zaken. Gerard kon het natuurlijk niet laten om zijn ingelijste foto’s van diverse beroemde coureurs te laten zien. Zijn race op de Classic TT van Man kwam uiteraard ook voorbij en dan zie je Gerard glunderen van oor tot oor. De interesse ging natuurlijk niet alleen naar koffie uit, dus liepen we de motorzaak van Gerard door waar op de bovenverdieping een klein motormuseum is gevestigd met veel Engelse motorfietsen, maar uiteraard ook Japanse... Gerard is zeer begaan met de Wieringermeerpolder, hij is lyrisch over dit mooie stukje Noord Holland. Als voorzitter van de ‘Historische Vereniging Wieringen’ is hij nauw betrokken geweest bij het maken van een boek over de Wieringermeer met als titel ‘Het schandaal van Oosterland’ Daarnaast heeft hij in zijn loods een mooi museum ingericht over de geschiedenis van deze polder. Hij is een wandelende encyclopedie die maar al te graag vertelt en laat zien. Het is wel aan te raden om bij een bezoek voldoende tijd te reserveren. Want de tijd vliegt voorbij als je hier rondloopt en de verhalen aanhoort. Op de bonnefooi langskomen kan, maar het is beter om vooraf je komst even aan te kondigen. Bedankt heren voor jullie gastvrijheid! Tot een volgende keer. Groet, Peter van der Zon

Jappie van Veen - FEHAC-bestuur Beste clubgenoten, ik ben Jappie van Veen, ik zal me wederom even voorstellen. Ik ben 62 jaar en getrouwd, heb 4 kinderen, woonachtig in Friesland onder de rook van Bolsward. ALV 8 mei 2019 Belangrijkste punten ALV 8 mei 2019: • Er zijn weer 4 clubs toegetreden, totaal ongeveer 500 leden. • Er is een nieuwe penningmeester gekozen; zijn naam is Theo Andriezen. • De FEHAC zoekt nog iemand voor de commissie duurzaamheid. • Commissie Public affairs is flink op stoom, Bert Pronk vertelde dat zij in vele platforms vertegenwoordigd zijn en aan tafel zitten bij o.a. het overleg met benzinemaatschappijen en Rai. Door de oldtimers in positieve zin onder de aandacht te brengen wordt hier door de vroegere tegenstanders nu positief op gereageerd en worden wij als zodanig een heel serieuze partij in deze. Oftewel: er wordt met onze hobby rekening gehouden. Het voorgenomen besluit om te gaan lobbyen in Den Haag en Brussel werpt zijn vruchten af, geweldig! • Het is van groot belang dat onze motoren (types, bouwjaren met foto) in het Erfgoed Register geregistreerd worden. We hebben iemand uit zowel uit de T&GT liefhebbersclub als uit de KJMV club nodig die behoorlijk op de hoogte zijn van alle type motoren die bij die club horen.

Lijkt het je wat om, samen met mij, mee te werken aan deze registratie in het Erfgoedregister neem dan contact met mij op via mail. Je moet wel goed om kunnen gaan met de computer. Thema van deze avond is de zelfrijdende auto, oftewel autonoom rijden. Spreker van deze avond is Wim oude Weernink. Deze vorm van autorijden is nog in de testfase. In deze testfase is gebleken dat er nog veel moet gebeuren. Er zijn nogal wat problemen met de systeem assistentie en systeem hulpen, deze doen nog te vaak wat de bestuurder niet wil. Is nog veel werk te doen dus. Tweewieler commissie Fehac. Vriendelijke groeten, Jappie van Veen, FEHAC man in hart en nieren jappiesuzuki@live.nl of telefoon 06 55 86 83 98.

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 26

50 jaar yamaha 650 XS

YAMAHA 650 XS1

Motorliefhebbers kijken altijd reikhalzend uit naar nieuwe modellen. Maar nooit is de nieuwsgierigheid groter geweest dan bij de presentatie van de YAMAHA XS-1 in 1968. De sensationele tweecilinder luidt een nieuw tijdperk in. In deze machine zijn technisch vernuft, een hoog vermogen en betrouwbaarheid samengebald. Velen zagen in deze motor de charme van de Engelse voorbeelden terug, maar met een betrouwbaarder concept...

an het einde van de jaren zestig domineerde Yamaha de racecircuits met venijnig tweetaktgeweld. Yamaha, begonnen met de fabricage van muziekinstrumenten, behoorde tot de absolute top wat snelle en betrouwbare tweetaktmachines betreft. Toen Don Emde in ’72 in Daytonabeach met zijn geniaal eenvoudige TR3 van 347cc alle zwaar opgevoerde 750cc machines het nakijken gaf, bleek dat er veel was veranderd sinds de introductie op 1 juli 1955 van de 125cc metende YA-1 Red Dragonfly. Toch zou tweetakt op dat ogenblik geen lang leven meer beschoren zijn.

Plannen voor een viercilinder tweetakt verdwenen onder druk van milieuwetgeving in de prullenbak. Gelukkig was de Yamaha Motor Company al in augustus 1967 onder Daisuke Tanaka begonnen met de “First Engineering Group 650”. Viertaktmotoren zouden de toekomst van de motordivisie op dat moment veilig moeten gaan stellen. Een complete verrassing voor vriend en vijand was de introductie in 1969 van de eerste bewust als “retro-bike” vormgegeven machine ter wereld. Een motor die terug greep naar het roemrijke verleden op een moment dat alle concurrentie het vizier op de toekomst richtte. Hans Smid vertelt over het moeizame begin van een Japanner met een Brits jasje, die wereldwijd ongekende populariteit zou gaan genieten en over twee gezichten, die de herinnering levend houden, zij het ieder op hun geheel eigen wijze!

Midden jaren zestig keek Yamaha met belangstelling naar de lancering van Honda’s 450cc Black Bomber. De verkoop bleef aanvankelijk wat achter bij de hooggespannen verwachtingen. Terzelfdertijd werden de Britse 650cc twins, vooral de Bonneville van fabrikant Triumph, goed verkocht. De oorzaak werd gezocht in de stelling, dat een krachtige motorfiets er ook een beetje groot en imposant uit moest zien! Wat dat betreft was de 450cc metende technische mijlpaal van Honda gezien zijn concurrerende machtsvertoon wat formaat betreft een maatje te klein. De ingenieurs gingen dus denken aan een 650cc tweecilinder. De firma Hosk, in 1966 overgegaan in Yamaha, had in 1956 al een Horex Imperator in 500cc versie nagebouwd. De ervaring van Hosk was dan ook meer dan welkom bij het ontwikkelen van een nieuwe 650. Wanneer je de Hosk 500 goed bekijkt, is de verwantschap met de XS1 onmiskenbaar!

Ook concurrent Kawasaki had zich inmiddels bij de viertakt producenten gevoegd met een BSA kopie; de W1. Deze tweecilinder werd in Japan behoorlijk populair, hetgeen Yamaha inspireerde om de plannen gestalte te gaan geven. Het moest een grote staande parallelle twin worden, maar dan wel een moderne krachtbron voorzien van bovenliggende nokkenas. Met deze opdracht ging Izumizawa, geflankeerd door Arai en Igarashi, aan de slag.

Yamaha 650 XS1

Voor de ontwikkeling van het rijwielgedeelte waren Nakano en Hironaka verantwoordelijk. Later zou blijken, dat laatstgenoemden de zwakste schakel binnen het team zouden gaan vormen. YAMAHA Het geheel werd uitgetest door Tuchiya en Yamaji. De Yamaha technici hadden al enige ervaring bij het ontwikkelen van de zescilinder GT2000; een sportwagen van Toyota, die in 1965 aan het publiek werd voorgesteld. Veel afmetingen en specificaties van deze zescilinder waren daadwerkelijk in de XS1 terug te vinden. De dubbele bovenliggende nokkenas maakte echter plaats voor een enkele. Dit vond zijn oorzaak in een combinatie van factoren. Toyota had de rechten op nokkenastype en nokkenprofiel juridisch laten beschermen. Bovendien moest de nieuwe krachtbron duidelijke Triumph trekjes gaan krijgen. Hierin paste dus geen dohc systeem. De eerste experimenten met de nieuwe nokkenas brachten teleurstellende resultaten. In 1967 werd nog met bescheiden middelen gewerkt op de afdeling research van Yamaha. Het verhaal gaat zelfs, dat de ingenieurs alleen ’s nachts zien was op de RAI in Amsterdam. Het gebruik mochten maken van de IBM exemplaar was op dat moment afkomcomputers van de orgelafdeling in het stig van de Yamaha Europa vestiging en ernaast gelegen gebouw, om hun bere- zelfs de Nederlandse importeur had nog keningen te maken voor motor en nok- geen exemplaar tot zijn beschikking. kenasprofiel. De eerste testmotor kwam Kopen was er dus helemaal nog niet bij. Er zijn iets meer dan vierduizend stuks niet verder dan 20 pk! Izumizawa liet in ijltempo nieuwe nok- van de “groene” geproduceerd. Op de kenassen fabriceren, maar zelfs de 42 Tokyo Motor Show in oktober datzelfde pk, die na vele weken proefdraaien vrij- jaar was een aangepaste versie te zien, de XS1F, in de Verenigde Staten bekend kwamen, waren niet voldoende. De 650 cc zou toch zeker de nieuwe CB als XS1B. Deze versie had al lichte wijzi450 (43pk) moeten gaan overtreffen; gingen ondergaan ten opzichte van zijn gestreefd werd zelfs naar 50 pk, omdat voorganger. Zo was het naaldlager van ook de meeste Engelse twins dat toch de pistonpen vervangen door een glijwel uit hun blok wisten te persen. Uit- lager en was er een grotere oliepomp eindelijk zagen de construc- De beste motor met een doorlaat van 8 mm in plaats van 6 mm, waardoor teurs kans om 53 pk op de die BSA nooit een betere koeling ontstond. schaal te krijgen, al werd die gebouwd heeft! De lange harmonicarubbers waarde dan bereikt zonder demper, luchtfilter en dynamo. Na en- op de vorkpoten waren nu verdwenen kele tegenslagen door oververhitting en het schroefdekseltje op het linker en te smalle olieafdichtingen werd in carterdeksel, dat steeds verloren werd, het voorjaar van 1968 de nieuwe 650 werd vervangen door een klemmend (in in het aangepaste frame van een 350 de praktijk meestal rammelend) chroYR-1 gehangen. Aan het einde van 1968 men dekseltje. Pas in 1971 was deze goudgele rakker, werd een eerste testserie gefabriceerd. candy-orange, in Nederland te koop, waarmee het oorspronkelijke model PRODUCTIERIJP, MAAR EUROPA meteen al aan onze neus voorbijgegaan MOEST WACHTEN! In 1969 werd de nieuwe viertakt XS op was. De bevoorrading van Europa ging de markt losgelaten. De eerste produc- trouwens ook in andere landen niet erg tie ging zoals zo vaak naar het grootste vlot. Zo was er in 1970 in Italië helaas afzetgebied; de Verenigde Staten. Niet nog geen Yamaha importeur. De firma verwonderlijk ook, omdat het tweeci- Italjet had in dat jaar al wel voorzichlinderconcept in Europa op zijn laatste tig geïnformeerd of het 650 blok niet benen liep, maar in de VS nog steeds kon gaan dienen als krachtbron voor de erg populair was. De modellen uit de “Grifo 650”, die vanaf 1967 was geleeerste commerciële serie waren “candy verd met Bonneville blok. Directeur Legreen”. Europa kwam pas in 1970 aan opoldo Tartarini zag duidelijk toekomst de beurt, waar de XS1 in februari te voor de Japanse twin in zijn deugdelijke

en sportieve rijwielgedeelte. Yamaha wilde in Italië echter alleen complete motorfietsen verkopen. Een gemiste kans om al meteen een waarschijnlijk prima sturende Italjet Yamaha op de weg te zetten. ALLE BEGIN IS MOEILIJK Yamaha had met de XS1 een prachtige nostalgische motorfiets gemaakt, met moderne en betrouwbare techniek gehuld in een smaakvolle ouderwetse jas. De beste motor die BSA nooit gebouwd heeft! De krachtbron was een onmiddellijk succes en bleek geschikt om er veel meer vermogen uit te halen. Vanwege de sterke motor met zijn brede koppel werd het blok bijzonder populair bij de zijspancross. Hiermee is Ton van Heugten wereldkampioen geworden! Opboren tot 1000cc met een vermogen van bijna 100 pk bleek zeer goed mogelijk. Een viermaal gelagerde krukas en zeer dikke krukaswangen vormden de ruggengraat van de degelijke krachtbron, die in staat bleek om bij extreem lage toerentallen stationair te blijven lopen, zonder hulp van een centraal vliegwiel. Ton van Heugten

Modellenreeks Het geheel stond dan wel heel erg Engels te schudden. Het carter was oliedicht en mechanisch erg stil. De stoere trommelrem was mooi, maar functioneerde ondermaats. Het rijwielgedeelte was mooi smal uitgevoerd, al beginnen hier de volgende zwakke punten zich aan te dienen. De tank had namelijk wel wat meer liters mogen bevatten. Het in rubbers opgehangen achterspatbord bleef in de praktijk niet lang heel; de trillingen zorgden ervoor dat een gaaf achterspatbord nu een zeer gezocht item is. Over het rijwielgedeelte zijn inmiddels al boeken vol geschreven. Het bouwen van goede frames was geen Japanse specialiteit bij de overgang naar de jaren zeventig. Het rijwielgedeelte bleek vaak niet in staat de vele pk’s verantwoord op de weg te houden.

Gelijk met de D-versie kwam de fabriek met de XS650E/F versies, afhankelijk van levering in verschillende landen. De kleurstelling en striping waren ook verschillend. De productie van de D, E en F versies ging tot 1979, waarna men definitief stopte met de standaard punten ontsteking. YAMAHA XS650E/F YAMAHA 650 XS2

Na de XS2 werd in 1973 de benaming ‘XS650’ gedoopt en was de schijfrem standaard gemonteerd. Dit type kwam ook als TX650A op de markt. YAMAHA XS650B

Ontsteking De modellen tot 1979 gebruiken puntenontsteking. Twee sets contactpunten zijn gemonteerd op de linkerzijde van de cilinderkop. Aan de rechterkant van de cilinderkop bevindt zich het vervroegingsmechanisme. Dit mechanisme vervroegt het ontstekingstijdstip afhankelijk van het toerental, waardoor de motor beter start, soepel stationair loopt en hoge toerentallen aan kan. Modellen na 1979 gebruiken elektronische ontstekingssystemen.

YAMAHA 650 XS1

De XS1 vormde hierop geen uitzondering, alhoewel sommige auteurs wel erg ver gaan in hun negatieve beoordelingen. Een goed afgestelde XS1 laat zich heel gemoedelijk over polderdijkjes sturen en tijdens de fotosessie gingen de twee exemplaren behoorlijk snel naast elkaar door de bocht met een minimale tussenruimte. Van speedwobbles of onvoorspelbaar weggedrag was weinig te merken bij snelheden tot 100 km/u. Daarboven wordt het inderdaad oppassen. Na enkele zware ongevallen met de XS was het imago behoorlijk beschadigd. In 1970 kwam de XS1B uit.

YAMAHA TX650

De TX650 kwam in Europa als XS650B op de markt, terwijl elders deze benaming werd gevoerd. Deze productie ging door tot 1975 toen de XS650C met de nodige aanpassingen gepresenteerd werd. De benaming TX vervalt hiermee, behalve in Japan (1980). YAMAHA XS650C

YAMAHA XS650Special

Vanaf 1980 werden er nog verschillende versies geproduceerd, waaronder bovenstaande XS650Special en de XS650Heritage.

YAMAHA 650 XS1B

De XS650D kwam in 1977 op de markt met uiteraard een aantal technisch wijzigingen en andere kleurstellingen. Ook de XS2 van 1972 was geen goed sturende fiets. Wel was hij voorzien van een startmotor en in een aantal landen voorzien van een goed werkende schijfrem. Termen als “flexi-flyer” en “rubberen frame” waren niet van de lucht. Zoals al eerder beschreven met een aantal aanpassingen in het blok.

YAMAHA XS650D

YAMAHA XS650Special

Einde productie De XS 650 werd geproduceerd tot 1985. Het laatste modeljaar was 1983 in de Verenigde Staten, met Canada, Europa en andere markten die doorliepen in 1984 en 1985. Veel Amerikaanse exemplaren bleven echter enkele jaren onverkocht vanwege overproductie en een economische recessie, gloednieuwe exemplaren uit 1982 en 1983 konden in 1987 bij sommige dealers nog worden gekocht.

Rodney Gould, werkzaam als perschef bij Yamaha Motor Europe, nam contact op met zijn voormalig collega racer Percy Tait, lange tijd testrijder voor Triumph. Tait wilde zich eigenlijk weer met andere zaken gaan bezighouden zoals het fokken van vee. Gould wist Tait zover te krijgen dat hij zijn licht eens zou laten schijnen op het in opspraak geraakte Yamaha frame. Een gewijzigd TX650A frame werd getest op een speciaal daarvoor uitgezocht traject met snelle bochtencombinaties in de buurt van Amsterdam. Naast Tait was ook een Japanse testrijder van de partij. Laatstgenoemde kwam heelhuids door de combinatie van bochten, zijn machine overleefde het echter niet. De motor eindigde de ingezette bocht zonder zijn berijder in een akker. Daarop werd het wat veiliger testcircuit van Zandvoort afgehuurd. Tait was absoluut niet te spreken over de stuureigenschappen en vertelde zijn bevindingen aan de Japanse delegatie. Kleine aanpassingen gaven echter niet het beoogde resultaat. Het bleef rommelen in de marge. Pas aan het einde van 1974 was op Tait’s aanwijzingen een volkomen nieuw frame klaar, dat de XS650 tot een prima sturende motorfiets maakte, die daarna nog ruim tien jaar verkocht zou worden. Vanaf modelcode ‘447’ (US) en ‘533’ (EU) kon men de Yamaha volkomen veilig op topsnelheid brengen. Na de aanvankelijke tegenslag bleef de XS650 zich hardnekkig handhaven in de moderne motorwereld. Ook vandaag de dag is een XS650 een motor, die gezien en bereden mag worden. CULTBIKE: YAMAHA XS650 machine en ook allereerste viertakt, de De twin pruttelt en schudt. En ze heeft 53 pk sterke XS1, leek weliswaar erg nog meer al dan niet beminnelijke ka- veel op een ‘Bonnie’, maar was met raktertrekjes. Maar boven alles heeft de onder andere zijn bovenliggende nokYamaha XS650 een schare zeer trouwe kenas technisch geavanceerder dan de fans. Welbeschouwd is het eigenlijk een Brit. Maar wat prestaties en stuureigenbehoorlijk Britse Japanner. schappen betreft bleef de Triumph de Scheuren in nagenoeg alle Vanaf modelcode bovenliggende partij. In 1971 aangeschroefde metalen on- ‘447’ en ‘533’ kon werd deze XS1 opgevolgd derdelen, losgetrilde of zelfs men de Yamaha door – hoe kan het ook anverloren bouten, verweer- volkomen veilig ders – de XS2, te herkennen de lampen. Wie zich door aan de enorme enkele schijfdit soort kleinigheden uit het veld laat rem in het voorwiel, die de eerdere two slaan, is bij voorbaat al niet geschikt om leading shoe-trommelrem verving. ooit eigenaar van een XS650 te worden. Bovendien kende de XS2 de luxe om De schuddebuikende parallel-twin zon- met een elektrische starter tot leven te der balansas is bij uitstek geschikt voor worden gewekt. Maar deze vorm van geduldige, sleuteltechnisch onderlegde vooruitgang werd in het verdere verliefhebbers met een licht Britse inslag. loop van de XS-geschiedenis niet door De twin kwam op de markt in een tijd alle eigenaren met gejuich begroet, dat Yamaha zich eigenlijk hoofdzakelijk aangezien de startmotor door de inbezighield met de productie van lichte gewikkelde constructie vrij veel lawaai tweetakten en een 650 cc viertakt per produceerde en ook niet altijd even bedefinitie synoniem was voor Triumph trouwbaar was. Bonneville. We schrijven dan het jaar Niet zo gek dus, dat veel XS-eigenaren 1969, een jaar waarin de Japanse fabri- het 4,5 kilo wegende brok ellende domkanten al veel snodere plannen hadden weg demonteerden en gewoon weer dan slechts het kopiëren van Europese op de oude vertrouwde kickstarter ginvoorbeelden. Yamaha’s eerste 650 cc gen staan.

Het motorblok zelf kon op veel lof rekenen. Mits in kundige handen, liep de toerenhongerige twin ronduit robuust en betrouwbaar. Het gevoelige en vooral instabiele rijwielgedeelte kwam wat dat betreft stukken eerder in aanmerking voor een flinke update. Uiteindelijk was het uitgerekend een ex-testrijder van Triumph die de XS op het gewenste niveau bracht: een versterkt frame, een gewijzigde geometrie, dubbele schijfrem in het voorwiel en klaar was de XS650 van 1975. De twin bleef vervolgens tien jaar lang onafgebroken in het officiële Yamahaprogramma. Tussen 1980 en 1984 was er zelfs ook een chopper-variant van de XS650 leverbaar. Bovendien werd de XS naast zijn belangrijkste dagtaak als pakezel ook in de sport gebruikt. Niemand minder dan GP-legende Kenny Roberts werd in Amerika met een XS-blok in een dirt-track-rijwielgedeelte twee keer AMA-kampioen. En ook in het zand was er succes, want Ton van Heugten werd in 1981 wereldkampioen zijspancross met een opgeboord XS-blok. (met dank aan MotoPlus)

OMBOUWEN De grote schare liefhebbers voor deze motor bestaat omdat deze robuuste twee cilinder een heel fijn karakter heeft en zo mooi kan lopen. Veel standaard fietsen zijn in de loop van de jaren gerestaureerd, maar ook gesloopt om er een racer, crosser, sprinter of cafĂŠ-racer van te maken. Dat laatste idee ziet men in vele uitvoeringen en soms wel, maar ook vaak niet gelukt. Fried Annepool heeft al vele prijzen gewonnen met zijn versie (zie foto hiernaast), die ook op de KJMVclubdag op zondag 10 november te bewonderen valt.

Een greep uit de vele uitvoeringen van verbouwde XS650 motoren

Kijk vooral op de site van de Nederlandse XS-club: https://www.xs650.nl.

KJMV-Activiteitenkalender 2019-2020

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

12 oktober

Classic Race

Luttenbergring

Luttenbergring.nl

11-13 oktober

Oldtimerbeurs

Leek

KJMV.nl

10 november

KJMV-CLUBDAG

DE RIJP

KJMV.nl

23-24 november

Oldtimerbeurs Flowerdome

Eelde

KJMV.nl

22-24 november

50 jaar Honda750 Salon Moto Legende

Park Floral de Paris

salon-moto-legende.fr

30 november

Open Huis Ernst Hagen Motoren

Schagen

ernsthagenmotoren.nl

14-15 december

Central Classics

Houten

KJMV.nl

11-12 januari 2020

Oldtimerbeurs

Rosmalen

KJMV.nl

22 februari

Oldtimer tweewielerbeurs

Zuidbroek

KJMV.nl

14-15 maart

Oldtimer Beurs

Leek

KJMV.nl

29 maart 2020

ALV

De Rijp

KJMV.nl

12-13 april

Noord Hollandse Oldtimer Festival

Venhuizen

KJMV.nl

? april

Voorjaarsrit-2020

KJMV.nl

? mei

Kabouterrit-2020

KJMV.nl

? mei

Kop van NH-rit

Winkel

KJMV.nl

? juni

Rondleiding Circuit Assen

TT circuit

KJMV.nl

27-28 juni

Historisch Weekend

Den Helder

KJMV.nl

28 juni

TT races Asser Circuit

Assen

ttcircuit.com

29-31 augustus

Gerslootweekend

Gersloot

KJMV.nl

30 augustus

Frieslandrit-2020

Gersloot

KJMV.nl

5 september

Exotentreffen

Doorn

exotentreffen.nl

13 september

Lek&Graafstroomrit-2020

Groot Ammers

KJMV.nl

20 september

Nationaal Veteraan Treffen

Woerden

KJMV.nl

15 november 2020

KJMV-clubdag

De Rijp

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Lars Holm, webmaster@kjmv.nl - 06 27618159. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst.

Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE!

OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 33

Kawasaki specialist

Lemstra

motoren

alkmaar

Madame Curiestraat 12 1821 BM Alkmaar T. 072-5119704 F. 072-5201651 info@lemstramotoren.nl

Hoogstwaarschijnlijk is de Honda MF350 Dream een van de zeldzaamste HONDA’s ooit. Jens Schulze, 22-08-2019

EEN VAN VIJF KOMT ONDER DE

HAMER - HONDA MF 350 DREAM

Van de 100 gebouwde Honda MF 350 Dream overleefden er slechts vijf

ant in de jaren 1956 en 57 werden slechts 100 exemplaren gebouwd, waarvan vandaag de dag slechts vijf motorﬁetsen bekend zijn, zoals de Japanesse Vintage Motorcycle Club aankondigde. Zelfs in het Honda Museum is geen kopie, alleen de Dream SA is daar te vinden. En toch hoef je niet naar het verre Amerika of Japan te reizen om een van deze zeldzame exemplaren te vinden. De hier gepresenteerde originele Honda MF 350 Dream uit 1956 bevindt zich feitelijk in een van onze buurlanden en komt nu onder de hamer in de Staﬀordherfstveiling. De huidige eigenaar heeft het tien jaar geleden van Sir Alan Curtis gekocht en volledig gerestaureerd. Het behoud van de originaliteit was het hoogste stelregel in de restauratie en tegelijkertijd de grootste uitdaging. Omdat reserveonderdelen de facto niet beschikbaar zijn en Honda ook de moeite heeft genomen van een onderdelenlijst, zoals deze nog steeds voor veel klassiekers op de motor is.

Het was dus mogelijk dat koppeling en versnelling enerzijds en de verbrandingskamer anderzijds verschillende olie gebruikten.

Met 20 pk nam het vermogen toe

In vergelijking met Dream SB heeft de MF 350 een andere voorwielophanging (swing in plaats van vork) en andere spatborden. Ook bijzonder zijn de knipperlichten van de MF met hun verbazingwekkende lensvorm, zoals te vinden bij de vroege Honda’s. De uitlaatspruitstukken, waarvan de vorm ongetwijfeld doet denken aan bananen, zijn echt opvallend. De motor kreeg ook veel aanpassingen: grotere kleppen, een andere cilinderkop, een vergrote inlaat en een andere nokkenas.

Bijna alle delen van de gerestaureerde machine zijn echt! Eigenaar Jakub vond eigenlijk een originele uitlaat in Japan en had deze professioneel voorbereid. Zelfs een koplamp en een ontbrekende zijkap kunnen opgezwollen zijn. Maar de zoektocht was als de “speld in een hooiberg”.

In plaats van telescoop een swingarm

Het startpunt was in slechte staat

De exotische kant van de Honda MF 350 Dream De Honda MF 350 is gemaakt van een aanpassing van de SB 350, waarvan de prestaties werden verhoogd van 14 pk (SB) tot nu “strak” 20 pk. Daarmee was de Honda Dream MF 350 de sterkste Honda van het vroege tijdperk. In de jaren 1950 bood Honda vier Dream modellen aan: • de 12 pk SA • de 12 pk ME • de 14 pk SB • de 20 pk MF

Voor die tijd bood de Honda MF 350 Dream waarschijnlijk het beste dat de Japanse motorﬁetsfabrikant in een constructie kon combineren. Dus de 350 Honda biedt een volledig gesloten ketting. Een bijzonder kenmerk is dat de transmissie van de laatste naar de eerste versnelling kan worden geschakeld. Bovendien heeft de motor twee oliecircuits. Eén circuit levert de koppeling en transmissie, en het tweede oliecarter voorziet de cilinder en de kop van het belangrijke smeermiddel.

Ik ben benieuwd wat de prijs van de Honda MF 350 zal zijn Foto’s: Jakub Lewczuk De veiling start in oktober. Voor al diegenen die hun humeur willen verhogen, hier is wat informatie over de Bonhams-veiling in oktober: The Autumn Staﬀord Sale De klassieke motorﬁets mechanica show van19 okt 2019 20 okt 2019 https://www.bonhams.com/auctions/25384/

Olietoevoer in twee gescheiden delen

Enige gelijkenis met de Horex is terug te vinden, redactie.

Van Japan naar Nederland op de Honda CB350E Hierbij ga ik verder met mijn reisverhaal. In KJMV-KONTAKT nummer 1-2019 ben ik geëindigd met mijn verhaal over mijn terugreis met mijn Honda CB350.

Deel 4 - Na het ontbijt neem Ik afscheid van pater Hofmann die mij nog meedeelt dat ik nog mag terugkomen en ga via een bezoek aan het Tamil Nadu Tourist Office op weg naar mijn contactpersoon, de heer Murthy, die Albani Halder mij gegeven heeft. De ontvangst is hartelijk en na het afladen van mijn motor beland ik in een huiskamer waar aan de wanden veelkleurige prenten zijn opgehangen met afbeeldingen van diverse hindoegoden. In het bijzonder treft mij de prent, waarop een dikbuikig mensenlichaam met een olifantshoofd is afgebeeld: het is de god Ganesha. De aanblik geeft mij een eigenaardig gevoel. Het is duidelijk dat de afbeeldingen van de Hindoe godenwereld volstrekt anders zijn dan die van het Boeddhisme, zoals ik die in in Japan heb ervaren, ook al zijn beide religies verwant aan elkaar. Na het genot van een kop thee ga ik met zijn zoon Ashok achterop de buddyseat naar het centrum om bij de State Bank of India dollars te wisselen voor de nodige Indiase roepies tegen de officiële koers van 1 U$ = IRp 7,2 (= ca Hfl 3,20). Met hulp van de Indiase bureaucratie verloopt deze transactie landurig en over vele schijven. Als we uiteindelijk na ruim een half uur weer buiten staan, rijden we naar de medische faculteit waar Ashok studeert. De gebouwen, de meeste in bungalowstijl, liggen verspreid in een parkachtige omgeving. Echter veel groen is er niet; het ziet er nogal dor en droog uit. Niet zo vreemd, want de natte moesson komt niet eerder dan juni. We bezoeken verscheidene leslokalen en via een corridor, waarin een kleine uitstalling staat van grote stolpflessen met misvomde foetussen op sterk water, waaronder een cycloop, belanden we in de snijkamer, waar vier hardstenen snijtafels staan. Er hangt een eigenaardige geur in de ruimte. Ik vraag ernaar en Ashok wijst op een grote granieten bak achterin het lokaal. Hé, wat zie ik daar, is dat een been dat omhoog steekt? Maar wat een rare kleur heeft het been. Als we dichterbij komen – de geur wordt allengs sterker – zie ik dat er meerdere lichaamsdelen in de voor de helft met donkere vloeistof gevulde bak liggen, waaronder twee torso’s, die al be-

hoorlijk ‘gestript’ zijn. Nu zie ook dat de huid van het been gerimpeld is en een diep roodbruine kleur heeft. Dat komt door de vermenging van bloed met de conserveringsvloeistof formaline zegt Ashok. Hij vertelt dat het oefenmateriaal afkomstig is van overledenen zonder nabestaanden, meestal zijn het daklozen en zwervers. Door een venster in de achterwand zie ik een veldje dat dienst doet als begraafplaats voor de niet meer te gebruiken lichaamsdelen. Ik vraag mij af of ik bij een bezoek aan een Nederlandse medische faculteit iets vergelijkbaars zou kunnen zien. Vooralsnog denk ik van niet. We lopen naar buiten, de penetrante geur achter ons latend, en lopen naar de mensa voor de lunch. Na afloop van het bezoek aan de medische faculteit haal ik op de terugweg bij het regionale hoofdkwartje van de Boy Scouts of India nog een stempel voor mijn Letter of Introduction. Met mijn passagier Ashok als gids nemen we de kortste weg en rijden voorzichtig door een sloppenwijk, althans zo ziet het er voor mij uit. Onderweg zie ik vrouwen van (verse?) koeiepoep ballen draaien en te drogen leggen. De meeste bewoners zijn blootsvoets en overal zie ik koeien en geiten. Maar wie zijn de eigenaars? Leve de dierenliefhebber! Op de terugweg zorg ik ervoor dat mijn tank vol is voor de lange reis morgen.

Zo tegen het avondeten zijn we weer terug. Met het gastgezin praat ik over de achter mij liggende maanden in Japan en de twee bootreizen. Dan brengt de vrouw des huizes de maaltijd binnen. Er is geen bestek aanwezig en enigszins hulpeloos kijkend wordt voorgedaan hoe ik de overheerlijk uitziende dis tot mij kan nemen. Met duim, wijs- middel- en ringvinger kneed men van de gekookte langkorrelige rijst tesamen met de curry of curd (een soort vla-achtige yoghurt, dahi is de officiële Indiase naam) een spijsbrok en deze wip je dan met de duim zo je mond in. In stukken ge scheurde chapati, een soort opgeblazen pannekoek, kan daarbij als ook hulpmiddel gebruikt worden. Prima eten trouwens; maar wel een ander smaakpalet dan in Japan. Daar eet je met hashi (eetstokjes), hier met je vingers. En maar mixen en kliederen, echter alleen de rechterhand gebruiken! De linkerhand komt pas aan bod wanneer na enige tijd het voedsel het lichaam aan de andere kant weer verlaat: ’s lands wijs, ’s lands eer! ’s Avonds met broer van Ashok Ghatty te voet de stad in; Het is opletten geblazen met het ongecoördineerde verkeer. Ik kijk mijn ogen uit: bedelaars, armoedzaaiers, ontzielde drommels, kinderen van drie, vier jaar oud, die om bakshish (aalmoes) vragen in het Engels.

Ja er kan nog heel wat verbeterd worden in India. Het kost mij wel enige moeite om al deze indrukken te verwerken. Na terugkomst blijf ik nog even napraten met de familie, maar ga niet laat naar bed, want ik wil vroeg opstaan voor de lange reis naar Gandhigram. Tijdens het vroege ontbijt stelt Ashok onverwacht voor om voordat ik afreis eerst nog naar Mahabalipuram te gaan. Tijdens de bootreis had ik al van verscheidene reizigers gehoord dat het alleszins de moeite waard is om deze bekende plaats met een bezoek te vereren. Enigszins gelaten stem ik toe voor deze toeristische tocht. Van mijn goede voornemen van gisteren komt nu niet veel terecht.

Mahabalipuram bevindt zich zo’n 60 km ten zuiden van Madras aan de Coromandelkust van de Golf van Bengalen en blijkt op een schoorwal te liggen. Op het strand aan de zeezijde bevinden zich ruim 30 bewerkte monolieten en in de rotswanden uitgehouwen tempels met afbeeldingen van diverse goden uit de 7e en 8e eeuw voor onze jaartelling alsmrfe uit steen opgetrokken tempels, waaronder de zogeheten ‘Shore Temple’. Dat moet een ‘heidense’ klus zijn INLAS Mahabalipuram pano2 copy geweest als ik dat zo zie. Als was hij een professionele gids Ashok vertelt honderduit. Mijn hoofd duizelt van al die voor mij vreemde namen die hij spuit; enkele laat ik opschrijven. We lopen langs een reusachtige monoliet waarin een tempel is uitgehouwen, de Panchapandava Mandapa, met vlak daarnaast een reusachtig basreliëf met afbeeldingen uit de Mahabharata. Het stelt De boetedoening van Arjuna voor, ook wel genoemd als de Afdaling van de Ganges. Een paar honderd meter zuidelijker zijn de Pancha Rathas, vijf monolithische pyramide-achtige structuren geflankeerd door een uit rotsblokken getransformeerde metershoge olifant, leeuw en stier.

Terwijl we daar rondlopen en vol bewondering al die kunstig bewerkte monumenten, waarbij je je afvraagt hoe lang men ermee bezig is geweest, zie ik temidden van overige toeristen Janet en Marie, de dames van de Landrover. En het blijft niet bij hen, want niet veel later zie ik nog meer passagiers van de Rajula rondlopen. De begroetingen zijn hartelijk en veelvuldig, Het geeft mij een gevoel van niet alleen te zijn. Verrast constateer ik dat ik deel ben gaan uitmaken van die grote en zeer gevarieerde Familie van Wereldreizigers. Vroeg in de middag zijn we weer terug en laad ik toch maar de motor op. Het afscheid van mijn gastfamilie is hartelijk en welgemoed ga ik, ondanks de opgelopen vertraging op weg richting Gandhigram. Bij een nabijgelegen benzinepomp laat ik de tank vollopen en vul tevens mijn in George Town gekochte plastic jerrycan met 10 liter benzine. Die plaats ik op de linker achtervoetsteun en tegen de achtervalbeugel aan en bind het geheel met een strapband via de beugel aan het frame vast. Dat is genoeg brandstof voor de lange reis zuidwaarts. De pomphouder geeft mij na betaling een met de hand ingevulde bon waarop ook de cijfercombinatie van mijn nummerplaat is vermeld. Ik worstel mij door het drukke stadsverkeer heen en als ik uiteindelijk de buitenwijken inrij, realiseer ik mij dat vandaag mijn bestemming bij daglicht niet zal worden gehaald. En ergens halverwege overnachten daar heb ik geen zin in. Terugkeren naar de familie vind ik een beetje genant. Ik besluit dan de toezegging van pater Hofmann maar te verzilveren en rij naar Don Bosco. Van de pater hoor ik het laatste nieuws: Ajax is door naar de halve finale van de Europa Cup dankzij een 1-0 overwinning op Arsenal, maar Feyenoord ligt er helaas uit: verloren met 5-1 van Benfica. Ik sta ik vroeg op, laat het ontbijt voor wat het is, en verlaat om kwart voor zeven in alle rust Don Bosco voor de lange rit naar Gandhigram. Via de Mountain Road die even later overgaat in de AH 45, een brede tweebaansweg, rij ik in zuidwestelijke richting heel geleidelijk, haast onmerkbaar het Dekan-plateau op, Madras, gelegen op de brede kuststrook, achter mij latend.

Het Dekan-plateau is een kolossale driehoekige dikke meerlagige basaltplaat die miljoenen jaren geleden is komen bovendrijven en de zuidelijke helft van India beslaat, grofweg gelegen onder de lijn Baroda – Calcutta. Het is een hoogvlakte aan weerszijden begrensd door de ghats (stijle trapachtige hellingen}. De West-Ghats lopen evenwijdig met de smalle kuststrook en zijn, met enkele berggebieden in het zuiden tot ruim 2600 meter, hoger dan de Oost-Ghats die enkele forse onderbrekingen kent en die in het uiterste zuidoosten geheel ontbreken en daar overgaan in een brede kuststrook. Met andere woorden het is een naar het oosten afhellende hoogvlakte.

Met 4000 toeren op de teller in zijn vijf is het rijden over een wegdek in goede conditie een waar genoegen. De route voert over een flink aantal bruggen die ‘zandrivieren’, dat wil zeggen droge rivierbeddingen, overspannen en door een savanneachtig landschap. Het is, mede gelet op de inmiddels danig gestegen temperatuur, alsof ik mij in Afrika bevind: een beeld dat ik mij herinner van diverse natuurfilms over dit continent. Overigens niet zo vreemd, aangezien deze streek in de regenschaduw ligt van met name de West-Ghats. Desondanks zie ik ook wel vormen van diverse agrarische activiteit. Als dit alles in cultuur gebracht kan worden: reusachtig. Al met al blijkt dat ik op een gunstig tijdstip in India ben aangekomen: nog voor de regenperiode, wat het rijden wel aangenaam maakt. Want het klimaat in Tamil Nadu varieert tussen droog, sub-vochtig en half-droog met twee verschillende regenperiodes: de z-w moesson van juni tot oktober en de n-o moesson van oktober tot december. Inmiddels is het wegverkeer flink toegenomen en gelet op de van tijd tot tijd variërende wegbreedte is het oppassen geblazen. Het is alsof ik onvrijwillig deelneem aan een praktijkcursus defensief rijden. Bussen en vol tot overvol beladen vrachtwagens, die uitbundig opgetuigd zijn met allerlei versierselen, vaak zodanig dat er nauwelijks zicht is door de voorruit, eisen hun plek op de weg op. Het rijgedrag van die gemotoriseerde vier-en meerwielers is schrikwekkend. Vaak door midden op de weg te rijden; op de streep zogezeid (als die nog zichtbaar is); om koers te houden? Ik weet het niet. In ieder geval is het voor mij een kwestie van attent zijn. Dus passeren blijft riskant door de rijstijl die de chauffeurs erop nahouden.

Maar net als in Maleisië zitten boven op het busdak of de lading vaak passagiers die aanwijzingen geven of het veilig is om te kunnen passeren. Van links (aan)houden bij tegenliggers daar hebben de chauffeurs kennelijk nooit van gehoord. Bovendien zie ik regelmatig in de verte een gesloten front van twee bussen of trucks (of een combinatie hiervan) op mij afkomen, verwikkeld in een passeergevecht en die dus de gehele wegbreedte in beslag nemen. In beide situaties heeft een tegenligger niets in te brengen, zodat ik uit puur lijfsbehoud menigmaal mijn toevlucht moet nemen tot een abrupte snelheidsvermindering om direct daarna de gelukkig vaak brede linkerberm in te duiken. Echter die noodzaak heeft ook nadelen. Deze bermen van aangestampte aarde (ik moet er niet aan denken hoe deze eruit zien in de regentijd) lijken meer op een wasbord, zodat je wel stapvoets moet rijden, al was het maar om ook de ossekarren, fietsers, loslopend vee en voetgangers te ontzien die van dit weggedeelte gebruik maken: opletten geblazen dus.

In verband met het achteropkomend verkeer moet ik soms noodgedwongen honderden meters over de berm rijden voordat ik weer veilig het asfalt kan opzoeken. Van al dat noodzakelijke rijden op de hobbelige berm krijg ik problemen met mijn bagagerek: het veert op en neer. De patten wringen zich van tijd tot tijd los en dan moet ik de moer aandraaien. Het gewicht van de koffer is duidelijk te veel in deze omstandigheden. Alles rammelt en mijn maag doet flink mee, want ik heb nog niks gegeten vandaag. Ik kijk op mijn horloge en zie dat inmiddels zo’n drieënhalf uur zijn verstreken sinds mijn vertrek uit Madras. Niet veel later komt Villupuram in zicht na zo’n 160 km: ik besluit daar te ontbijten in een wegrestaurantje. Ook na Villupuram blijft het landschap onveranderd. Dit geldt ook voor mijn ‘afgedwongen’ defensieve rijstijl. Ook blijf ik problemen houden met de bagagedrager. Ondanks veelvuldig stevig aandraaien van de moeren om de patten van de bagagedrager blijven deze er regelmatig uitschieten. Daardoor verlies ik toch uiteindelijk een moer met de bijhorende bout. Dat is flink balen. Gelukkig heb ik wat reservemateriaal bij me dus kan ik het probleem (deels) verhelpen, maar het is wel erg vervelend. Via Dindigul waar ik de AH43 neem voor de laatste kilometers kom ik rond de klok van vier in Gandhigram aan. Na wat rondvragen meld ik mij niet veel later bij de school van Albani Haldar. De begroeting is uiteraard in het Esperanto, dat ik sinds mijn vertrek uit Japan al een maand niet heb gesproken. Albani helpt mij met het afladen van de bagage en begeleidt mij naar het gastenverblijf. Daar heeft hij voor mij een kamer gereserveerd. Bij het verlaten zegt hij dat over een half uur de thee klaar staat in de kantine waar we onderweg zijn langsgelopen. Ik kijk eens rond in mijn tijdelijke onderkomen. Het is een voudig ingerichte kamer, maar het bed voelt prima aan en de douche is uiterst aangenaam na deze lange warme tocht van 460 km.

Als ik de kantine binnenkom zit daar niet alleen Albani maar ook een jonge vrouw. Hij stelt haar voor als zijn echtgenote en dan blijkt dat zij ook Esperanto spreekt. Dat is een aangename verrassing. De thee laat zich goed smaken na deze inspannende en hete dag. Gedrieën keuvelen we nog wat door tot zijn vrouw verdwijnt voor de avondmaaltijd. Albani vertelt in het kort iets over het ontstaan en de betekenis van Gandhigram. Inmiddels heeft hij een medewerker van de school gevraagd om een nieuwe bout te tappen met bijpassende moer. Wordt vervolgd

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

â&#x153;&#x2020; 075 621 02 42

HONDA

SUZUKI

YAMAHA

KAWASAKI VESPA

| |

TAKEGAWA MOTO GUZZI

| |

KITACO APRILIA

| |

G-CRAFT DERBI

OVER RACING

DAYTONA

KOPLAMP

ACHTERSPATBORD

CILINDERKOP

PARTS FOR A BETTER RIDE

優れたライディング向け部品

CMS PINUP SERIES - GEISHA GIRLS - HONDA CB 550 F

CMSNL.COM