Kjmv kontakt4 2013 by Peter van der Zon

KJMV Kontakt

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

1 December 2013

INHOUD

COLOFON

KONTAKT december 2013

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492

Voorblad: Marcel Ankoné met zijn Suzuki TR500

Colofon 2 Beste mensen 3 Column Ernst Hagen Raceverslag Ernst Hagen, slot Van uw penningmeester

Secretaris Albert Brouwer secretaris@kjmv.nl 06 12969216

4 5 7

Clubdag 13 oktober 9 Een Honda CB350 kopen in Japan...(3) 10 Voor u gespot in de boekhandel 14 Technische kennis delen...!? 15 Activiteitenkalender 2014 15 Middenpagina: SUZUKI RE5 16 Classic Motor Show Westzaan 18 Engels kampioen Frank Lemstra 19 Gerard Numeijer vertelt... 20 Honda CB77 restauratie-bijlage 22 Suzuki T500 angstaanjagend snel... 24 Achterblad: advertentie Suzuki T500 32

Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Activiteiten Marieke Aalders-Knot activiteiten@kjmv.nl 06 20902463 Webmaster Iris van Geerenstein webmaster@kjmv.nl 06 38266304

Kopij inleveren vóór 10 februari 2014.

Public Relations Klaas Poutsma pr@kjmv.nl 06 45065355

Het bestuur wenst u allen fijne feestdagen en een spetterend 2014

WOESTHOFF

Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Redactieleden Peter van der Zon, Ernst Hagen, Hans Wijmer, Paul Hof, Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: 1170.62.332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl

KJMV

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen... We zullen dit formulier op de site plaatsen zodat elke organisator deze uit kan printen en kan afgeven bij een rit. Ook is het zo dat bij beurzen etc. de verantwoording voor de geleverde motoren/attributen altijd bij de eigenaar ligt. De club kan niet aansprakelijk gesteld worden voor schade of andere calamiteiten. Veel leden in de club zijn al aardig op leeftijd. Een aantal zijn ook wel eens ziek. Maar, het zou zo plezierig zijn als ernstig ziek clubleden een kaartje/berichtje mochten ontvangen. Overkomt u een ziekte, wilt u dat dan kenbaar maken aan de secretaris? Wij kunnen dan op wat voor manier dan ook de andere clubleden hiervan op de hoogte stellen. Medeleven is een prettig gebaar en kost zo weinig... Even een korte mededeling over de afgelopen clubdag. Wij als organisatoren hebben intens genoten van het zien van de vele clubleden die met intens genoegen de lezing van Marcel Ankoné hebben gevolgd. Verder in dit blad leest u hier al meer over. Omdat we dachten dat het weer parten speelde bij vorige clubdagen waren we naar oktober verhuisd voor dit evenement. Dat heeft niets uitgemaakt; het was bacher weer dit jaar. Hulde aan Teun Rustenburg, onze oud-oprichter van de club, die toch door de bui heen kwam met zijn Suzuki T350 zodat wij zijn motor ook konden bewonderen tussen die ander 2-takten. De volgende clubdag vindt plaats op 23 november weer in Alkmaar. Tijdens de reünie van de Pinksterraces te Oud-Karspel kwam ik Jan Huberts en Theo Bult tegen. Beide heren hebben hun medewerking gegeven om onze clubdag luister bij te zetten. Gesprekken hierover volgen begin januari, wanneer Klaas en ik, Jan en Theo gaan bezoeken. Ik hoop op de komende Algemene Leden Vergadering hierover meer te kunnen zeggen. Deze gaat plaatsvinden zondag 16 maart op het vertrouwde adres in Alkmaar. Wij hopen dat u weer in grote getalen deze middag aanwezig zult zijn. Met vriendelijke groet, Peter van der Zon

Voor velen is het motorrijden even op een laag pitje komen te staan; het weer was de afgelopen maanden niet erg best om voor je plezier rond te gaan toeren. Een enkeling waagde het omdat de motor ook een vervoermiddel is. De maanden van rust voor ons stalen ros zijn aangebroken; tijd voor onderhoud en andere zaken. Ook het race-seizoen is afgelopen en dat heeft geresulteerd in een 1e plaats in het Engelse Classic-kampioenschap (Frank Lemstra) en een 3e plaats bij de Nederlandse Classics (Ernst Hagen).

an het eind van het jaar wil ik als eerste iedereen bedanken die op wat voor manier zich ingespannen heeft voor onze club. Naast alle clubleden natuurlijk ook onze gastspreker op de cliubdag, Marcel Ankoné en Henk op de Weegh als onze gastheer bij de ALV en de clubdag. Als tweede punt wil ik iedereen, namens het gehele bestuur, fijne feestdagen toewensen en een prachtig motorjaar 2014. Ik hoop velen van u weer te mogen spreken op onze activiteiten/ritten/evenementen. Wat dat laatste betreft kan ik al iets zeggen. Er zijn gesprekken met andere Japanse merken/typen clubs om iets samen te organiseren. Initiatieven moeten hiervoor nog uitgewerkt worden, maar heeft u suggesties, schroom niet om die kenbaar te maken. Alle hulp hierbij is welkom. Op de kalender staan weer een hele serie activiteiten gepland en daar wil ik het even met u over hebben. Een aantal van deze activiteiten zijn ritten, waar nog niet alle data van bekend zijn, maar die wij wél graag zo spoedig mogelijk willen weten om zo iedereen in staat te stellen hier aan mee te kunnen doen. Voor de ritorganisatoren komt er iets bij, wat de verantwoording bij de rijders neer legt. Wij maken een formulier dat iedereen uitgereikt krijgt die aan onze ritten mee doet. Zo is de club én de organisator niet de klos bij eventuele calamiteiten.

Brabantrit-2013

COLUMN Morrie luitjes…1963, Het jaar begon met de strengste winter die ik me kan herinneren. De rivier de Zaan was zelfs bevroren en er reden auto’s op de Gouwzee. Zware ijsbrekers kwamen er aan te pas om diverse vaarroutes weer bevaarbaar te maken en met zoveel pekel dat jaar kon Frans tóen al niet op z’n nieuwe brommer rijden... Mijn ouders schaften dat jaar een televisietoestel aan; een hele happening, avant-la-lettre... In november werd J.F. Kennedy vermoord, een zeer heftige gebeurtenis die zoveel impact had, dat het maar weinigen onberoerd liet. Inderdaad; ik weet nog precies waar ik was en wat ik deed toen ik het hoorde... We konden het nauwelijks geloven. De Amerikaanse droom begon vanaf dat moment scheurtjes te vertonen in mijn beleving. Er was in die tijd nog een bekend iemand bezig zijn droom heel ernstig te verwezenlijken, een karwei waar hij inmiddels alweer 15 jaar heel hard aan werkte: Soichiro Honda en zijn motorvoertuigen imperium... In ’63 werd ook mijn Benly Supersport op kenteken gezet, al wist ik dat toen nog niet. Pas dertig jaar later (nov. ’93...) kwam de motor in mijn bezit. De lat van míjn dromen lag wel een flink stukje lager, maar dat is verder niet belangrijk. In 1963 droomde ik wel van motorfietsen. Ik had de betaalbare boekjes van de ‘Alken-reeks’ en bladerde en las daar veelvuldig in. Vooral het wegrace exemplaar boeide mij toen al mateloos. Ergens in het midden stond een plaatje van de Matchless G50, met dat mooie zitje dat in een punt eindigt... Tja, dat was het! Okee, het ís, of liever gezegd zíjn zoals bekend, uiteindelijk vooral Honda’s geworden. Maar het gaat om de droom. Dromen zijn nooit bedrog.., hebben wel betekenis welke wij niet altijd kennen. Ook blíjven dromen vaak dromen.., maar je kunt er altoos aan blijven werken! Mijn motordromen begonnen dus zo ongeveer in ’63. Best bijzonder is wellicht dat ik vroeger weliswaar veel aan de racerij dacht en er dus ook van droomde.., maar met de beide beentjes op de grond boezemde het mij ook wel zekere angst in. Afijn, ik had er toch ook totaal de middelen niet voor en moest eerst maar eens een ‘gewone’ motor zien te begaan. Dat werd dus de Harley, een toen al bejaarde en toch stoer-studentikoze fiets. Toen kwamen de Honda’s... Mede door vriend Frank Lemstra, een paar jaar later, toch meer en meer bij de racerij betrokken geraakt. Het duurde nog tot 1977 eer ik de stoute raceschoenen aantrok. “Och, ik zal het eens een jaartje proberen!” dacht ik nog... Het werden er meteen al vier. Daarna een hele poos alleen op de weg en wat losse circuitdagen en demo’s... Het was weer Frank die me inspireerde wederom bij de KNMV te gaan rijden, maar dan bij de Classics. Dat is komend jaar ook alweer tien jaar geleden... Elders in dit clubblad kunt u lezen dat het nog niet zo verkeerd gaat de laatste seizoenen.., dus we plakken er nog maar een jaartje aan vast. Mijn motordroom is wel behoorlijk uitgekomen..! Ernst Hagen

KNMV NK Classic races van 2013 slot De laatste race van 2013 - De seizoensafsluiter vindt dit jaar weer plaats tijdens de ‘Race of the Champions’ op Assen, 12 en 13 oktober. Wij rijden met de Classics ook nu weer een dubbele wedstrijd samen met de Supermono’s. De omstandigheden zijn tamelijk herfstachtig dit weekend, al valt het uiteindelijk in Drenthe e.o. wat mee..!

Niek is doorgaans ook in de regen altijd erg goed, maar volgt nu op ruim drie seconden en Gerard pakt plek drie op nog eens zes seconden. ‘Pole position’ derhalve voor mij na beide natte sessies… Start van de eerste race is later in de middag en dan is de baan vrijwel en wonderwel droog..! Alleen in de Haarbocht is slechts een smal droog spoor, hetgeen na een goede start voor iedereen even wat hectiek oplevert. Bij de eerste doorkomst is het Niek die op kop ligt, gevolgd door mij, Willem van Kooij, Jan Frank (vanaf de zevende startrij..!), Guust, Roel, Berhard Bakker, Bart Bender en Gerard. De eerste vier rijders weten deze volgorde te handhaven, wel worden de onderlinge gaten gaandeweg wat groter. Om plaats vijf ontstaat een mooi gevecht en wordt er flink stuivertje gewisseld. Niek is niet bij te sloffen en hij wint op de ABSAF zijn elfde (!) race op rij… Knap! Zelf stuur ik de Honda-4 naar de tweede plaats, gevolgd door Willem op zijn snelle Suzuki T500. Jan Frank is vierde op de onwillige ABSAF en hij weet zijn pa Bernhard maar nipt achter zich te houden. Deze wordt weer kort gevolgd door Gerard terwijl Guust zijn Norton op de zevende plaats over de streep stuurt. Ik sta nu nog maar vijf punten achter Jan Frank in de tussenstand, met nog één race te gaan… De ‘warm-up’ voor deze laatste wedstrijd op zondag wordt door slechts een handjevol rijders benut. Het is vrijwel droog, terwijl de rest van Nederland zo ongeveer ‘verzuipt’ en last heeft van zware wind. De race vindt plaats om twee uur ’s middags.

amen met Frans (culinair-, poets- en weerberichtspecialist…) op vrijdagmorgen reeds op weg. De eerste kwalificatietraining is namelijk al op vrijdagmiddag. Na wat strubbelingen in de regen met een losgerukte stekker van het sleurhutsnoer, is het bivak met enige vertraging dan toch gereed en kan er gekeurd worden. De eerste training is vervolgens dus ook op een natte baan. Jan Frank Bakker doet niet mee, hij hoopt op een droge zaterdagtraining en Niek Leeuwis (de nieuwe Classics kampioen) is er zelfs helemaal nog niet. Slechts een tiental ‘klassiekers’ en acht Supermono’s gaan de baan op. De Superéénpitters rijden op echte regenracebanden, de Classics doen het met ‘gewoon’ racerubber (rond en zwart…). Het maakt het snelheidsverschil wel nóg wat groter. Ik kan zelf m’n draai echter wel vinden onder deze natte omstandigheden en verbaas menigeen, maar vooral mezelf, met de snelste Classics tijd in deze sessie in een tijd van 2.35.00. Roel Pasop volgt op negen seconden en daarna Jarno Onstenk, Gerard van den Brom en Guust van Gool. André Huijgen is eerste en enige 350-er op plaats zes. Alex Siertsema is in de Stekkenwal onderuit gegaan. Ik ben wel blij met de Conti banden waarmee ik het hele jaar al rij (zelfde setje..!), maar tot nu toe vrijwel steeds onder droge omstandigheden. Alleen in Schleiz en Oschersleben wat regen. Omdat het nu koud én nat is heb ik er toch maar een vers setje onder gezet met een zachte compound. Het (b)lijkt heel goed te werken… Tijdens de tweede kwalificatie op zaterdag is de baan nog altijd nat. In eerste instantie denk ik niet te gaan rijden, maar omdat er nu bijna geen wind staat en Jan Frank en Niek er wel bij zijn besluit ik op het laatste moment toch de baan op te gaan. Jan Frank ondervindt veel problemen met de ABSAF, stuitert alle kanten op en ook anderen krijgen hier en daar maar beperkt grip op de zaak… Ik voel mij echter al weer snel als een vis in het water (…) en weet mijn tijd nog wat aan te scherpen naar 2.33.6. Naast de banden heb ik ook wel profijt van het feit dat ik nog steeds met de zware standaard krukas rij. De fiets pakt hiermee wat soepeler op.

Het is wederom droog! Iedereen is weer goed weg.., Jan Frank heeft een betere fiets gevonden (van pa) en maakt nu helemaal een wereldstart. Na de eerste ronde kom ik toch als eerste door, gevolgd door Niek en jawel: Jan Frank! Hierachter Bart, Willem, Jarno O., Gerard, Guust, Roel en Henk Nebbeling. Bij de tweede doorkomst is het Niek die de leiding heeft overgenomen, ik lig nog tweede, maar Jan Frank dringt ernstig aan. Na enige schermutselingen, waar ook een Supermono een rol in speelt weet Niek wat afstand te nemen, ga ik veel te wijd in de Strubben en raak de aansluiting met J.F. kwijt die inmiddels al op plek twee rijdt. In de vierde ronde valt Niek voor het eerst uit dit seizoen uit met een gescheurde uitlaat, zodat J.F. de koppositie overneemt. In de achtste ronde laat de Triumph van Roel het afweten en ook de Norton van Guust geeft er de brui aan. Jan Frank pakt na twaalf ronden (op zijn verjaardag...) de winst, op ruime afstand gevolgd door ondergetekende…

Achter mij ook een aardig gat naar wederom de de Suzuki T500 (Willem III dus…). Gerard vierde voor Jarno O. en Bart. Henk wordt fraai zevende op zijn Honda-4 en dan volgt André als eerste 350 (Honda twin). Jan Koning sluit het Classics peloton op de negende plaats. Niek dus net niet alles gewonnen dit jaar, maar wel glorieus NK Classics kampioen en met een puntentotaal van 275! Jan Frank tweede in de eindstand met 194 punten, gevolgd door mij met 184..! Net als vorig jaar dus weer fraai derde! André Huijgen is CMRCH 350 kampioen, voor Jeroen de Jager (Ducati). De volledige eindstand is te vinden op de KNMV site en die van de CMRCH (ook op Facebook). Met dank aan alle sponsors en helpers, o.a. CMS, het MotorRijwiel, Frans, Sam, Jaap, Marti en alle anderen..!! Ernst Hagen PS: We gaan toch nog een jaartje door… Foto’s: Hans Kievit

Reünie van de races te Oud-Karspel De beruchte en befaamde straatraces uit de jaren zeventig herleven zondag 3 november in zaal Concordia in NoordScharwoude. Op veler verzoek werd er een reünie annex terugblik op de fameuze en populaire Pinkstermotorraces uit die tijd.

“

Ja, de straatraces uit de jaren zeventig zijn 35 jaar na dato nog steeds niet vergeten”, aldus Cor Danenberg, betrokken bij de organisatie. “Op verzoek van oud-renners moest er een reünie komen en wel als terugblik in zaal Corcordia in Noord-Scharwoude. Te zien waren machines uit die tijd, foto’s, films, programmaboekjes, et cetera.” Veel oud-coureurs - sommigen nog steeds klassieke races rijdend - waren aanwezig, uiteraard met hun motoren. Danenberg: “De wedstrijden werden georganiseerd door Mac Alkmaar, onder auspiciën van de KNMV en MMB. Deze werden eerder drie jaar in Sint Maarten verreden. Door de aanleg van een nieuwe wegennet in het verkavelinggebied Geestmerambacht kwam met medewerking van het gemeente bestuur Langedijk, de plaatselijke politie, EHBO, de vele agrariërs die belangeloos hun land beschikbaar stelden én veel vrijwilligers een meer overzichtelijk, breder en met minder obstakels bezaaid circuit beschikbaar.” De lengte van het circuit Langedijk was 5250 meter. ”

En ja het was in zaal Concordia een spektakel van je welste. Er werd druk gepraat over de jaren van weleer, gediscussieerd over de technieken van toen, genoten van een drankje en poserend voor de fotocamera’s. Jan Huberts, een van Nederlandse beste coureurs, stond met zijn Honda-racer in het middelpunt en toen de fotografe van het Noord-Hollands Dagblad foto’s wilde maken kwamen veel van de (nog levende) oud-coureurs bij elkaar voor de ‘groepsfoto’. Mensen met liefde voor motoren en/of de motorsport konden hun hart ophalen aan de getoonde motoren, foto’s documentatie en de verhalen die er werden verteld. Kortom, een geslaagd evenement waar iedereen van genoot.

De races telden voor het Nederlands kampioenschap, dus er werd op het scherpst van de snede gereden. Grote namen uit die tijd zijn Wil Hartog, ‘Jumping’ Jack Middelburg, Rob Bron, Cees van Dongen, Henk van Kessel, Marcel Ankoné, Jos Schurgers en Egbert Streuer. Maar ook regionale rijders als Jos Modder, de gebroeders Looijestein, Cas Swart en Klaas de Graaf (‘Claudius Kogel’) lieten zich niet onbetuigd. De toeschouwers kwamen uit het hele land in groten getale naar Langedijk en vonden het geweldig! Het rennersbal op zaterdag voor de wedstrijden én de prijsuitreiking waren meer dan gezellig, zelf na 35 jaar weten sommige rijders dat nog”, aldus Danenberg. Ook leuk: bedrijven uit die tijd die toen sponsors waren, waren nu weer van de partij.

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Betreft: contributie 2014

december 2013

Beste clubleden, Hieronder ziet u de acceptgirokaart als voorbeeld voor het betalen van uw contributie 2014. Wij hopen dat u zo spoedig mogelijk deze contributie aan ons overmaakt zodat wij onze vereniging gezond kunnen voortzetten in het nieuwe jaar. Als u de contributie wilt betalen via internetbankieren is dat natuurlijk ook mogelijk en voor ons nog sneller. Wilt u ons een machtiging geven voor het innen van de contributie? Download dan via onze site dit document en stuur het op naar de penningmeester. Zo maakt u het ons en uzelf makkelijker en kunt u het niet vergeten.

Met vriendelijke groet, Wiebe Eenling, penningmeester KJMV

Penningmeester KJMV: Wiebe Eenling - Middellaan 3, 9861 CA Grootegast - penningmeester@kjmv.nl www.kjmv.nl - Aangesloten bij de FEHAC - K.v.K. nr. 40637567 - Bankrelatie: Rabobank 1170.62.332

deze strook niet meezenden

contributie 2014 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Acceptgiro over te schrijven euro 30 00

van bankrekening (IBAN)

euro

formulier met blauwe of zwarte inkt invullen bij betaling uw IBAN invullen

30 00

zijn alle rode rubrieken ingevuld?

van/door

Contributie 2014 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

VOORBEELD NIET GEBRUIKEN!!

naam adres plaats

op rekening

NL83RABO0117062332

KJMV; Middellaan 3 9861 CA Grootegast

op rekening

NL83RABO0117062332

S9999

van

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging Bosrankweg 3, 2015 KP Haarlem

ÂŠ Acceptgiro B.V.

nadruk verboden

handtekening

betalingskenmerk

de ruimte hieronder niet beschrijven

euro

ct X

D999

niet vouwen

BIC

naar IBAN

contributie 2014+ 30,00< Rabobank+ NL83RABO0117062332+ 17>

code

113

Jaargang 19,

® sep/okt 2011

TWEEMAANDE LIJKS TIJDSCHRIFT

VOOR ALLES

Ned € 5,25 - Be WAT KLASSIEK

€ 5,75

IS OP TWEE WIELE

113

Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: classic speedway, race-demo’s, cross en trial.

Documentatie

Voor alles wat klassiek is op twee wielen!

INDIAN NA ’45 De kleintjes van

Simson

– HONDA RC11

0 – BENELLI DE

Vespa’s in India

SIGN

Harley-Davidso n 1939

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,75 (België € 6,25). Jaarabonnement (6 nrs.) € 27,50 (buitenland v.a. € 50,00), 2 jaarsabonnement (12 nrs) € 48,50 (buitenland v.a. € 93,50) door overmaking op ING-rekening 5135 t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. IBAN nr: NL23INGB0000005135, BIC code: INGBNL2A. Of bel +31-(0)70 - 3650 860 en wij sturen een acceptgiro.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@zonnet.nl

Clubdag 13 oktober 2013 Zondag 13 oktober stond de jaarlijkse clubdag weer gepland in ons vertrouwde adres te Alkmaar. Henk op de Weegh was ook deze keer weer onze gastheer en wij zijn blij dat hij ons weer wilde herbergen. Mijn oud-klasgenoten (Old School Sixties Band) hadden driftig geoefend om ons gebeuren met muziek uit de 60-70er jaren luister bij te zetten. Bij dit gebeuren heeft oud-coureur uit diezelfde 70er jaren, Marcel Ankoné, zijn race-carriëre besproken aan de hand van vele plaatjes én met zijn mooie Suzuki TR500-racer.

zo om was. Er werden steeds goede vragen gesteld wat het geheel een levendige geheel gaf en meer inzichten bracht hoe het in die tijd er aan toe ging. Marcel heeft indertijd ook nog op een 750 cc 3-cilinder Suzuki geracet die pas opgedoken is in de Zaanstreek. We komen hier in volgende bladen uitgebreider op terug.

e hadden Marcel bereid gevonden om naar ons toe te komen om ons thema, 2-takt SUZUKI, hier met zijn technische kennis en ervaring met ons te willen delen. Marcel zijn verhaal was zodanig dat je een spel kon horen vallen, zo aandachtig was de groep motorliefhebbers van ongeveer 60 personen. Als docent is mij dit niet vaak overkomen.

De band speelde regelmatig een aantal nummers wat de aanwezigen erg waardeerden en Suzuki minnende Jappie van Veen kreeg ook het woord om zijn mening over de voorgestelde apk en de 40 jaar grens toe te lichten en wat de FEHAC daarmee doet.

Al vroeg kwamen de clubleden met hun meegebrachte motoren binnen en werd de galerij van 2-takt Suzuki’s op hun plaats gezet. Marcel nam naast zijn TR500 XR 05 ook zijn vaste monteur, Gerard Veldscholten mee wat voor ons een leuke bijkomstigheid was. Een verrassing was dat Teun Rustenburg al rijdend (in de regen) met zijn Suzuki T350 onze galerij kwam aanvullen. Op de foto’s is te zien dat er een aantal specials ten toon gesteld werden zoals de RG 250 MK3 in Walter Wolf uitvoering, de RG 250 WE in HB uitvoering voor de Japanese Domestic Market, de RG500 type HM31A uitvoering en de TR750 in Nico Bakker uitvoering.

O.S.S.B.

Er heerste een gezellige ongedwongen sfeer, iedereen had het naar zijn/haar zin en het was ook leuk om van onze gastheer Henk te vernemen dat hij geheel ‘los’ was van zijn etenswaar. Bij deze willen wij dan weer iedereen bedanken voor de hulp die er voor gezorgd heeft dat deze clubdag als een succes verlopen is. Marcel, jij bedankt dat je de moeite hebt genomen om ons deelgenoot te maken van jouw sportcarriëre. We hopen je graag nog eens terug te zien. De volgende clubdag vindt wederom in Alkmaar plaats en wel op zondag 23 november 2014.

De band speelde reeds toen de meeste clubleden en andere geïnteresseerden binnen druppelden (sommige ook letterlijk door de regen) opende de voorzitter de clubmiddag en heette een ieder welkom, speciaal de aanwezige band en de eregast, waarna deze zijn betoog begon. Zoals hier al beschreven, had zijn verhaal zo’n goede inhoud dat een uur

Een Honda CB350 kopen in Japan...(3) Mijn verblijf in Osaka is zeer enerverend. Nieuwe impressies, ontmoetingen met esperantisten – jong en oud; ik voel mij helemaal ondergedompeld in de Japanse samenleving. Mijn motor laat ik staan als ik mij verplaats. Lopen en het gebruik van de ondergrondse zijn in velerlei opzichten voor mij practischer dan met de motor het hectische stadsverkeer in. Een uitkomst is dat grote kantoren en warenhuizen ondergronds in verbinding staan met de stations. Dat is prettig als het koud is of wanneer het regent. Dat doet het vaak, want het regenseizoen is nadrukkelijk aanwezig. Een opluchting: de temperatuur is aangenaam, zo’n 30º C, maar dat is tevens weer een nadeel, want hiermee stijgt de vochtigheid tot tegen de 90%. Da’s niet prettig, maar gelukkig is er dan in de avond het Japanse bad om alles van je af te spoelen. Tijdens die wandelingen zie ik dat vrijwel alle bekende HiFiproducenten mooi ingerichte showrooms met aparte luisterkamers hebben. Je kan er rustig naar binnen lopen en desnoods een half uur of meer daar ronddwalen en kijken naar de apparatuur en als muziekliefhebber luisteren naar zelf gekozen muziek zonder dat je lastig gevallen wordt door een verkoper. Wat een verschil met Nederland. Een van de vele mensen die ik via Esperanto ontmoet is Ishiisan. Hij is de directeur van Tennoji English School en spreekt (uiteraard) uitstekend Engels maar ondanks dat spreken we toch Esperanto met elkaar. Bovendien is hij bestuurslid bij het Bunraku theater en hij nodigt mij uit om in november een voorstelling, wanneer ik weer terug ben in Osaka, het poppenspel te gaan zien. Maar Ishii-san is ook verkennersleider en gaat ook naar de jamboree zo vertelt hij mij. Met hem bezoek ik het kasteel van Osaka. Het staat midden in een groot complex van ca 1 km2. Het is een fraaie (helaas) in beton opgetrokken reproductie van het in de 2e wereldoorlog verwoeste oorspronkelijk kasteel uit de tijd van Hideyoshi Toyotomi (zo rond 1600), de uiteindelijk verslagen concurrent van de Tokugawa familie.

Na een regenachtig verblijf van twee weken in Osaka komt langzamerhand de datum van de Jamboree – de reden om naar Japan te gaan – in het vizier. Shindo-san heeft inmiddels voor mij een aantal contactadressen geregeld waar ik langs kan gaan op weg naar deze gebeurtenis. De eerste stop is Hamamatsu, waar een paar esperantisten voor mij een bezoek aan de Honda-fabriek hebben geregeld en waar

mijn motor een 1000 km-beurt (bij aankomst zal er zo’n 1850 km op de teller staan) zal krijgen.

Op 27 juli vertrek ik, uitgezwaaid door Shindo-san rond het middaguur uit Osaka richting Hamamatsu. Het is gelukkig droog. Uiteraard neem ik de Tomei-Meishin Expressway. Maar helaas na drie kwartier begint het weer te regenen. Bij een van de halteplaatsen van de snelbus trek ik mijn regenkleding en laarzen aan. Desondanks schiet ik flink op; dat mag ook wel met een vaartje van tegen de 120 km/u. In de handleiding heb ik gelezen dat het verbruik van de motor 1:20 is en met een tankinhoud van zo’n 12 liter, inclusief 2 liter reserve, is dat een maximale actieradius van zo’n 240 km. Dus tank ik veiligheidshalve om de 170 à 180 km – dat is meestal ruim 2 uur rijden over de expressway – dan kan ik tevens even de benen strekken. Bij Yoro SA, 167 km na vertrek uit Osaka, moet ik eigenlijk tanken, maar in een vlaag van overmoed besluit ik door te rijden om bij de volgende service area – 63 km verder op – te tanken. Want gelet op tankinhoud en verbruik moet ik die nog wel kunnen halen, zij misschien kantje boord. Maar korte tijd later moet al ik op de reserve overschakelen. Ik verminder mijn snelheid tot 100 km/u, maar uiteindelijk is na 45 km ook de reserve op. Ik laat de motor helemaal uitrollen op de vluchtstrook. Gelukkig is de regen inmiddels gestopt. Ik stap af en met de motor aan de hand begin ik in de vochtige middaghitte een 2 km lange wandeling over een licht oplopende helling naar de benzinepomp van Kamigo SA. Dat is peentjes zweten. Tja, dat komt er nou van… Nadat ik heb getankt, kom ik in het restaurant met zicht op mijn motor even op verhaal onder het genot van een kop vers gezette koffie: da’s genieten.

Maar ik kan nu wel heel netjes mijn verbruik uitrekenen van de afgelopen 240 km dat is 1:22,4 en dat voor 90% van de tijd met een vaartje van tussen de 100 en 120 km/u. Het verbruik is voor mij van belang want hoe zuiniger ik rij des te minder hoef ik aan brandstofkosten uit te geven. Dat is beter voor mijn portemonnaie, want uiteindelijk geef ik alleen maar uit. Niet dat de literprijs voor benzine zo hoog is; afhankelijk van het merk variert dat tussen de 53 en 60 yen per liter – meestal is het 55 yen (=Hfl 0,55) – maar het zijn wel steeds terugkomende kosten. Tegen zessen arriveer ik in Hamamatsu waar bij het station de heer Tanabe – mijn lokale gastheer – en de heer Kawaii mij opwachten met enkele leden van de Esperanto-club, waaronder twee leuke jongedames. Een van hen, Matsushita-san, vertelt mij dat ik morgenochtend om 9 uur verwacht wordt bij de poort van de Honda-vestiging. Na een overheerlijke avondmaaltijd bij de familie Tanabe nodigt mijn gastheer mij uit voor sake en bier, want hij houdt wel van een slokje en ik doe met hem mee en niet alleen uit beleefdheid of omdat het zo warm is. Inmiddels ben ik er achter gekomen dat Japanners niet allen van sake maar ook van bier houden. Het merk Sapporo timmert behoorlijk aan de weg met de bekende filmacteur Toshiro Mifune in de tv-spotjes. Maar ook Kirin en niet te vergeten Asahi zijn zeer populair. Alle drie zijn ze van het type lager bier. De flessen zijn groot: zo’n 633 cl. Het is dan ook niet ongebruikelijk als men bijvoorbeeld met z’n vieren in een café bij elkaar zit twee of meer flessen te bestellen en om vier glazen te vragen. Maar voordat de bestelling komt, heeft het bedienend personeel al direct vier glazen koel water neergezet en zonodig vult men die ook nog bij. Trouwens waar je ook bent in een café, restaurant of bar het glas water krijg je altijd. Ik merk al snel dat Japanners niet van een leeg glas houden. Dus zodra je een slok of wat genomen hebt, heeft iemand uit het gezelschap voor dat je het weet jouw glas weer volgeschonken. Je hebt dus vrijwel altijd een vol glas voor je neus staan en dat is zeer verleidelijk. De volgende dag rij ik achter de auto van Tanabe-san aan waar inmiddels ook Kawaii-san is ingestapt, naar de Honda vestiging. Het is een groot complex. Het ligt pal naast eenvliegveld en dichtbij de afslag van de Tomei.

Bij de ingang ontmoet ik tot mijn verrassing Matsushita-san; zij blijkt daar te werken en heeft geregeld dat ik niet alleen een bezoek mag brengen aan de fabriek maar dat ook mijn motor een (gratis) controlebeurt krijgt (na zo’n kleine 1900 km). Zij brengt ons naar de ontvangstruimte waar we hartelijk worden ontvangen door Katsumi Oishi, chef eindinspectie van de afdeling Kwaliteitscontrole, en Norio Ohata, chef Public Relations. We lopen het hoofdgebouw binnen waar ik in de hal een bord zie met de bedrijfsgedragslijn van Honda.

Terwijl Oishi-san het een en ander over Honda vertelt, zie ik dat mijn motor wordt weggevoerd voor de controlebeurt. Gedriëen krijgen we een rondleiding door de fabriek. Het is fascinerend om te zien. De verschillende productielijnen; de diverse (op)bouwstadia van de motoren. De eindcontrole, de onderdelen voorraden en het kleine testcircuit. En niet te vergeten de opslag van de kant en klare motoren. Ondertussen vertelt hij dat de Hamamatsu vestiging na die in Suzuka de grootste is in Japan. Na afloop van de rondleiding zitten we in het bedrijfsrestaurant onder het genot van een glas ijskoffie – heel populair in Japan gedurende de zomerperiode – nog wat na te praten. Hij geeft mij de productiecijfers per maand en die liegen er dan ook niet om: Hamamatsu

Suzuka

50 cc

10.000

50 cc

70 cc

8.000

70 cc

125 cc

5.000

90 cc

175 cc

8.000

125 cc

5.000

250 cc

5.000

500 cc

6.000

350 cc

18.000

750 cc

6.000

450 cc

7.000

Totaal

62.000

Totaal

117.000

100.000

Zo kom ik van hem te weten dat In Suzuka ook het testcircuit ligt dat in 1962 voor Honda is aangelegd op aanwijzingen van de Nederlander dhr. Hugenholtz, de directeur van het circuit te Zandvoort. Hij raadt mij aan om daar eens naar toe te gaan. Tijdens de lunch praten we over de popularititeit van Japanse motoren in Nederland en die van Honda in het bijzonder en wat die zoal kosten. Net zoals ik verbaasd was over de aanschafprijs van mijn motor in Japan zijn zij verbaasd over de prijzen in Nederland. Zo hoor ik ook dat

mijn CB350 in het lokale taalgebruik van Hamamatsu een ‘san-han’ (een drieënhalf) genoemd wordt. Bij het vertrek maakt Ohata-san nog een afspraak met ons voor vanavond. In Hamamatsu staan ook een fabriek van Yamaha. Maar deze vestiging, lokaal bekend als Nippon Gakki, maakt koperen blaasinstrumenten zoals saxofoons, trompetten, trombones en uiteraard ook de bekende piano’s. ’s Middags leidt Kawaii-san mij rond in de omgeving van Hamamatsu. Het meer Hamana, eigenlijk een lagune, en zijn omgeving is wondermooi. Vanaf een top kijk ik op de Tomei. Hij wijst mij op een bowling in aanbouw. Naast de vele Japanse kanji op de borden staat er in het Engels ‘99 lanes’. En inderdaad, zo bevestigt hij mijn vraag, in dit centrum komen 99 bowlingbanen gespreid over twee bouwlagen. Dat bowlen zeer populair is in Japan kan haast niet anders want menig TV-station heeft uitzendingen van wedstrijden van beroepsbowlers en van topamamteurs. Zoals afgesproken ontmoet ik ‘s avonds Ohata-san met mijn gastheer en enkele esperantisten in een bar, waar we wat sake en bier drinken. De sfeer is geweldig, de glazen altijd vol en bij het afscheid nodigt Ohata-san mij uit om eind september, wanneer ik op de terugreis ben vanuit Hokkaido Hamamatsu weer aan te doen en mijn motor weer een controlebeurt te laten ondergaan. Zo’n aanbod sla ik uiteraard niet af en ik beloof hem dat gestand te doen. Met Tanabesan ga ik eerst naar een ofuro (openbaar badhuis) voordat we naar huis gaan. Thuis gekomen drinken we nog sake en bier. Die avond ga ik laat naar bed. De dagen in Hamamatsu zijn zeer plezierig. De volgende dag rond het middaguur neem ik afscheid van de familie Tanabe en bedank hen voor de genoten gastvrijheid en vertrek over de Tomei richting Shizuoka waar ik 82 km verder en een uurtje later arriveer. Bij het treinstation ontmoet ik mijn contactpersoon, de heer Rokuro Tokuda, in gezelschap van twee jongedames. Na de gezamenlijke lunch vertrek ik naar het dichtbij gelegen plaatsje Fujinomiya. Als niet-officiële Nederlandse deelnemer aan de Jamboree verblijf ik tijdens dit evenement in de nabij gelegen jeugdherberg Fumoto-no-ie van de familie Ryo. Nieuwsgierig over de locatie van de Jamboree en hoe het terrein eruitziet, rij ik die middag via Highway 139 in noordelijke richting in een half uurtje de 23 km ernaar toe. Het terrein ligt op het plateau van Asagiri op de westelijke flank van de Fuji-san. (Het voormalige Jamboreeterrein is thans een golfterrein: zie rechts midden op de foto.)

De toegangsweg naar de hoofdingang ziet er goed uit en de parkeerplaatsen zijn netjes aangelegd. Op het terrein staan geen bomen, dus geen schaduw en het is allesbehalve vlak: grote en kleine geulen doorsnijden het ‘hobbelige’ kampeerterrein. Het staat al vol met tenten en zo te zien is vrijwel iedereen al aanwezig. De allerlaatste hand wordt gelegd aan de opbouw. Onverwacht ontmoet ik Ishii-san uit Osaka. Hij is een van de officiële Engelstalige tolken in het hoofdkwartier en dank zij hem maak ik kennis met een paar hoge omes van de Japanse boyscouts. De naamkaartjes bewijzen weer eens hun nut. Het weer is inmiddels verbeterd; het is warm, zeer warm. Het officiële regenseizoen is immers voorbij.

Ter voorbereiding op de Jamboree maak ik nog een uitstapje naar Tokyo om wat nodige spullen op te halen en waarvan ik tevens gebruik maak om met ex-reisgenote Kimiko (uit de trein door Siberië) te lunchen. In 2½ uur overbrug ik de afstand van zo’n 140 km vanaf de jeugdherberg tot hartje Tokyo. Ondanks mijn snelheid van tussen de 120 en 140 km/u op de Tomei, drukken de laatste 15 km door het verkeersdrukke Tokyo zeer zwaar op de reistijd. Toch vind ik het een knappe prestatie, want de kans is groot dat je ongemerkt zomaar op een van de stadssnelwegen terecht komt. Na de lunch ga ik naar de Nederlandse ambassade, gelegen (op de foto: achter het voetbalveld) in de wijk Minato onder de rook van Tokyo Tower – een kleinere replica van de Eiffeltoren – en laat me daar registreren als ‘tijdelijk resident’ in Japan.

Als Esperanto sprekende verkennersleider heb ik de taak gekregen om gedurende de Jamboree contact te zoeken en te onderhouden met verkenners en leiders die deze taal spreken. Ik heb een lijstje met hun namen en nationaliteit van Shindo-san, die inmiddels ook ter plekke is gearriveerd, gekregen. Dat wordt dus spoorzoeken, maar als lid van de Haagsche Woudloopers moet dat geen al te groot probleem zijn. Aan de vooravond van de officiële opening op 2 augustus de Jamboree ga ik op pad om mij van mijn taak te kwijten. Het betekent wel veel lopen en vragen, maar geleidelijk krijg ik zicht waar ze zich precies bevinden. Aldoende kom

ik ook langs het kamp van het Nederlandse contingent. Dat bestaat uit 21 verkenners en 6 man leiding. De jongens zijn verrast een landgenoot in uniform aan te treffen. Ik geef geduldig antwoord op hun nieuwsgierige vragen zodra ze horen hoe lang ik al in Japan ben en hoelang ik hier nog verblijf. Nog verbaasder zijn zij als ik vertel dat ik in Japan een motor heb gekocht waarmee ik het land rondtrek. De leiding ziet het maar met lede ogen aan. Nee, hun reactie is koel en nogal ongastvrij en dat voor een mede ’broeder’. Een groot verschil met de jongelui. De Jamboree For Understanding is het motto. Dat spreekt mij wel aan in dit tijdsgewricht met de Koude Oorlog nog actief en de VietNam oorlog nog dagelijks in het nieuws. Gelukkig zijn de deelnemers daar niet mee bezig. Het begin van de Jamboree op 2 augustus begint met mooi weer. Het is bloedheet op de vlakte waar 23.770 scouts en leiders uit 89 landen bijeen zijn, waarvan het grootste contingent uit de USA komt: zo’n kleine 8000 man. De openingsceremonie is indrukwekkend. Een vergelijking met de opening van de Olympische Spelen is wel op zijn plaats. In weerwil van het woord ‘uniform’ is de variatie ervan enorm. Kleur shirts en broek en niet te vergeten het hoofd-deksel.

Uiteraard besteden de Japanse kranten er veel andacht aan. Het is voor het land de eerste keer. Namens de Lions Club Shizuoka heb ik een ‘baan’ erbij die ik via esperantisten heb gekregen. Ik fungeer als tussenpersoon, zeg maar tolk, voor contact met buitenlandse Lionsleden die op de Jamboree zijn. De derde augustus heb ik een afspraak met de president en enkele leden van de Lions Club Shizuoka over mijn werk voor hen. Het is niet ver en daarom neem ik deze keer niet de expressway maar de Nationale Route no. 1. Deze weg volgt het tracé van de oude Tokaido(-weg) van Tokyo naar Osaka. Het is er druk, stervens druk, maar met de motor ben je gelukkig in het voordeel om tussen het verkeer door te kruipen. Maar toch kost het meer tijd dan dat je op grond van de af te leggen afstand zou verwachten. Op 4 augustus verandert het mooie weer. In de loop van de middag gaat het een beetje regenen. Maar onderweg naar de jeugdherberg krijg ik een stortbui over mij heen; ik ben zeiknat. De regen houdt niet op en neemt ’s avonds en ’s nachts zelfs in volle hevigheid toe met de nodige windvlagen. Het is taifoen no. 19 die de omgeving geselt. Die dag blijf ik binnen en benut dit om mijn reisjournaal bij te werken; Ik loop al dagen achter. De dag daarop (6 augustus) ben ik weer op de Jamboree en hoor dat in de nacht van 4 op 5 augustus de Jamboree is geteisterd en dat in de loop van die dag zo’n 8000 jongens zijn geëvacueerd naar de Taiseki-tempel, het hoofdkwartier van de boeddhistische Sokagakkai-secte, en zie ik dat men bezig is de rest te evacueren met hulp van bussen en legertrucks. Vooral in de lage gedeelten en in de geulen staat het water soms een halve meter of meer hoog. Al blijven er alijd ‘hard dies’ achter zoals een groep zeeverkenners uit Groot-Brittannië en zij die op een goed afwaterend terrein staan en waarvan de tent niet weggewaaid of vernield is. Kortom het ziet er triest uit. Alle activiteiten zijn gestaakt. Officieus is de Jamboree practisch over. Als ze de jongens al terugbrengen op de 8e of de 9e, en dit hangt volkomen af van het weer en de omstandigheden van het terrein, dan vinden ze een door het water geruïneerd terrein, modderig en vochtig. In vele Japanse kranten wordt kritiek geleverd op de organisatie, daar ze geen rekening gehouden hebben hoe alles zou moeten gaan als er hevige regens zijn. De taifoen waaraan we dit te danken hebben draait nu in de richting van Hokkaido. (6 augustus plaatste de Mainichi Daily News deze cartoon)

De zevende ben ik maar niet gegaan; bovendien is die dag mijn verjaardag. Toch ontvangt de Jamboree die dag hoog bezoek, namelijk de kroonprins en zijn vrouw (de huidige keizer en keizerin). Voor de achterblijvenden betekende dat een flinke morele steun. Inmiddels is het weer flink opgeknapt en hoor ik dat er weer jongens terugkeren, maar ik

vrees echter het ergste voor hen hoe ze hun spullen zullen terugvinden. Maar toen ik zondag er weer was, bleek het water – en ik geloofde mijn eigen ogen niet als je weet hoe het twee dagen geleden er heeft uitgezien – weer vrijwel verdwenen te zijn. De grond schijnt hier een groot absorberend vermogen te hebben. De schade voor zover ik het heb kunnen zien is gering en bestaat gelukkig alleen uit veel natte kleren en kampeeruitrusting. Wel is vrijwel iedereen geevacueerd geweest naar scholen en tempels in de omgeving. Sommigen zijn twee nachten weggeweest. Volgens zeggen is ongeveer 85% is weer teruggekeerd na de evacuatie. De sluiting was spectaculair. Veel muziek, fakkels en natuurlijk het befaamde Japans vuurwerk. Fenomenaal. Het enthousiasme van de aanwezigen is aandoenlijk. Ondanks de taifoen was het was een geslaagde Jamboree. Wordt vervolgd...

Voor u gespot in de boekhandel Nieuw fotoboek “Continental Circus” Als zoon van de secretaris van de Hamove, de bekende motorclub uit Hengelo (Gld.), kreeg Jan Burgers de wegracerij met de paplepel ingegoten. Al gauw legde hij de coureurs op het circuit dicht bij zijn huis op de gevoelige plaat vast om uiteindelijk in de begin van de jaren ‘70 uit te groeien tot één van de beste fotografen van het Continental Circus en de Grands Prix. Hij bezocht veel Grands Prix om, samen met zijn echtgenote Hetty, foto’s maar ook reportages voor motorbladen over de hele wereld te maken. Samen met Frank Weeink stelden zij onlangs een boek samen met veel van zijn foto’s; een boek dat een pakkend tijdsbeeld schildert en dat verhaalt over (inter-)nationale helden en legendarische circuits als Francorchamps, Salzburgring, Montjuich en Imatra. Het boek Continental Circus memoreert historische races en belicht het harde leven in het rennerskwartier, toont vriendschappen en de schrijnende armoede onder de rijders, die vaak moesten bedelen om een startplaats. Het boek verschijnt volgens planning half december. Het wordt een luxe fotoboek met hard omslag, Engelstalig, 192 pagina’s, 23 x 28 cm, ongeveer 450 foto’s, deels zwart-wit met extra steunkleur gedrukt, éé katern van 16 pagina’s fullcolour, U kunt het boek nu al bij ons bestellen. Dit kan via onze website, via e-mail, telefonisch of schriftelijk. Wij sturen het u dan na gereedkomen direct toe. U hoeft dan ook pas te betalen. De verkoopprijs wordt slechts € 29,90, excl. verzendkosten. Dorpsstraat 11, 9482 PA Tynaarlo - 0592 542738 www.classicgp.nl - e-mail: info@classicgp.nl

Marco Simoncelli ‘The tribute book’ Indrukwekkende biografie van het leven van Marco Simoncelli, het te vroeg overleden buitenbeentje van de MotoGP wereld die tijdens de 2011 editie van de Maleisische MotoGP zijn leven verloor. Het boek is geschreven door zijn ouders, Rossella en Paolo, en schetst een intiem portret van deze rijzende ster. De laatste ronde van zijn leven was bloedstollend terwijl hij op weg was naar een nieuw hoogtepunt in zijn carrière, de twee races voor zijn laatste waren misschien wel zijn beste. Marco’s veelbewogen leven en hechte vriendschap met Valentino Rossi zijn allemaal beschreven door de woorden van zijn ouders en in 290 unieke foto’s vastgelegd. Met een voorwoord van Valentino Rossi, totaal 360 pagina’s, Engelstalig en gebonden. Door Paolo & Rosella Simoncelli geschreven. Te bestellen bij: http://www.bookdiscounter. nl/book/9780857334022/marcosimoncelli.html Kost nu tijdelijk € 20,41.

Technische kennis delen...!? Reeds enige tijd bestaat er binnen de vereniging van klassieke Japanse motoren een behoefte. Dat komt vaker voor natuurlijk maar om deze behoefte te bevredigen schijnt maar moeilijk te lukken. Misschien was deze behoefte zelfs wel één van de redenen van het ontstaan van onze vereniging en daarom likt het me handig om hierover eens met u van gedachten te wisselen.

e behoefte komt neer op een contact tussen leden onderling over een veelvoud aan onderwerpen maar uiteraard en vooral over onze hobby. Over hoe mooi ze wel niet glimmen of hoe lekker ze wel niet rijden, hoe uniek ze zijn, hoe origineel of juist hoe afwijkend en toch klassiek. Of hoe het fluisteren van viertaktklepjes je tot extase kunnen brengen tijdens een ritje over Neerlands dijken. Hoe het opzwepende geluid van een tweetakt je overtuigend tot illegale snelheden weet te verleiden. Er is met die oude motoren echter vaak een probleem: ze zijn oud en vergen nogal eens extra onderhoud, vertonen te pas en te onpas vreemde kuren. Karakter noemen sommige dat en gaan vervolgens glimlachend hun geliefde stalen ros liefkozend te lijf met ringsleutels, oliefilters, nieuwe remvloeistof of elektronische ontstekingen om gesputter of bonkig gedrag te temmen. Niet iedereen is het gegeven om het technisch talent aangeboren te hebben en ogenschijnlijk moeiteloos allerhande motorkwalen te kunnen behandelen. Daar nu ontstaat die behoefte: die behoefte aan kennis, tips, hulp en wat al niet handig kan zijn bij het dagelijkse, wekelijks, maandelijkse en jaarlijkse onderhoud aan onze stalen rossen. Vele mogelijkheden zijn er te bedenken om die broodnodige assistentie te verkrijgen. Een briefje schrijven (als je een adres weet), een belletje (als je een telefoonnummer weet), een e-mailtje sturen (als je een e-mailadres hebt weten te krijgen) of een advertentie (als je even tijd hebt).

Binnen het bestuur van de vereniging is erover gediscussieerd (uitgebreid) tijdens de laatste bestuursvergadering. Vanzelfsprekend is er niks besloten. Men wil u niet zomaar opschepen met de ultieme oplossing die later niet zo ultiem blijkt. Er zijn al eens pogingen ondernomen om een methode te bedenken het makkelijker te maken elkaar te vinden maar er zijn ook steeds obstakels die succes in de weg staan. Een vraag- en antwoordrubriek in het clubblad? Kan, maar dan moet je mogelijk echt geduld hebben. De vraag stellen in nr. 1 van 2014 krijgt op z’n vroegst antwoord in nr. 2 van 2014 tenzij je jouw telefoonnummer, adres of e-mail publiceert. Dat brengt risico’s met zich mee waarover ik niet zal uitweiden. De ruimte in dit blad is daarvoor te beperkt. Een forum op de website ligt ook niet voor de hand omdat er dan iemand bijna de hele dag waakzaam dat forum moet controleren op onbetamelijkheden die niets met onze hobby van doen hebben. Iets dergelijks met inlogmogelijkheden om dat te voorkomen is financieel niet haalbaar. Wat dan wel? 1. Op de website kunnen we al motoren en onderdelen te koop aanbieden of vragen. We zouden er een kopje aan kunnen toevoegen voor technische vragen en antwoorden. Communicatie loopt dan via de webmaster. 2. Binnen de vereniging zijn er vast wel specialisten voor bepaalde merken of types. Als die mensen zich bereid verklaren rechtstreeks vragen te ontvangen en te beantwoorden... graag! We zouden dan in elke aflevering van ons clubblad een lijstje met benaderbare mensen kunnen afdrukken. 3. Hebben jullie zelf een idee? Laat het ons weten! Alle suggesties zijn welkom. Dan weten we dat het leeft en waar de voorkeuren liggen. We zijn benieuwd! Iris en Lars van Geerenstein

Activiteitenkalender 2014

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

11-12 januari

Oldtimer beurs in Autotron

Rosmalen

KJMV.nl

17-19 januari

Dé Noordelijke Motorbeurs

Groningen

denoordelijkemotorbeurs.nl

20-23 februari

4 Machtige Motordagen

Utrecht

motorbeursutrecht.nl

1 maart

Oldtimerbeurs

Zuidbroek

KJMV.nl

16 maart

Algemene Leden Vergadering

Alkmaar

KJMV.nl

22-23 maart

Classic Motor&Bromfietsbeurs

Leek (Gr)

KJMV.nl

29 maart

Voorjaars motormarkt

Hardenberg

motormarkthardenberg.nl

20 april

Voorjaarsrit

de Meern

KJMV.nl

3 mei

Stoomgemaalrit

Den Dolder

KJMV.nl

Kaboutertoerrit

KJMV.nl

15 juni

Brabantrit

Rosmalen

KJMV.nl

28 juni

TT Assen

Assen

www.ttcircuit.com

4-6 juli

Bikers Classics

Spa-Francorchamps

www.bikersclassics.be

? juli

Ouwe Joekeldag

Anna-Paulowna

MIOS.nl

? juli

Zeelandweekend

Zaamslag

KJMV.nl

16 augustus

Black Bomberrit

Zurich (Fr)

KJMV.nl

14 september

Lek&Graafstroomrit

Groot-Ammers

KJMV.nl

4 oktober

Najaars motormarkt

Hardenberg

motormarkthardenberg.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Marieke Aalders-Knot, activiteiten@kjmv.nl - 06 20902463. Zij zal er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl.

Classic Motor Show Westzaan 2013 WESTZAAN - Een week na de reünie van de Pinksterraces te Oud-Karspel werd de Classic Motor en bromfiets Show in Westzaan op zondag 10 november gehouden. Dit evenement, wat al voor de 4e maal gehouden is en om het jaar herhaald terugkwam, wordt door de enthousiaste Zaankanters Gerrit Buter en Ben de Boer georganiseerd en is in twee woorden samen te vatten: “knus en gezellig”. De show vond plaats in een leuke, compacte ruimte, vol met klassieke motoren, brommers en racers. De show was mede opgezet door de Sam-coureurs Gerrit Buter en Dirk Ris. Vandaar ook dat er een behoorlijk aantal racemotoren aanwezig was, waaronder de Suzuki van Wil Hartog en de Yamaha van Jack Middelburg, de Honda van Jan Huberts, de zelf gebouwde Honda RC116 van Nico Claasen en de 50cc Monark-Sachs van Cor Danenberg, de SAM-kampioen 50cc van 2013. Ook was de Honda 500Fouur van Frank Lemstra te zien. Onder rijnummer 121 werd Lemstra hiermee Engels classic racekampioen dit jaar. Hij is de eerste Nederlander die dit bereikt heeft: een unieke prestatie. En uiteraard waren de motoren van Gerrit en Dirk zelf er ook te bewonderen. Door de verscheidenheid aan tweewielers zat er voor iedereen wel iets bij wat hem of haar aansprak. De KJMV was ook aanwezig en wel met de prachtige Honda CB77 van Fred Appelman en de zeldzame Bridgestone van Alfons Smit. Daarnaast waren er nog mooie andere klassiekers aanwezig al/niet van Japanse makelij. Ook hier waren vele oud-prominenten aanwezig en de verhalen waren niet van de lucht. In de zij-ruimte werd door een groep aandachtig gekeken naar de laatste MotoGP-race in Valencia die bloedstollend was en waar Lorenzo op Yamaha als eerste de eindstreep haalde, maar MARQUEZ op Honda nummer 1 van de wereld werd. Kortom, samen met heerlijke erwtensoep, hapje en een drankje was het een leuk en gezellig middagje klassieke motoren kijken.

Race-kampioen WORMERVEER - Een paar dagen na zijn overwinning is Frank Lemstra weer aan het werk. In zijn motorwerkplaats in Wormerveer prijkt de Honda waarmee hij het NORTH EAST MOTORCYCLE kampioenschap in de categorie Classics heeft gewonnen... “Hij heeft het goed gedaan”, vertelt Frank trots, terwijl hij met zijn handen op de motor steunt. “Ik heb tijdens het seizoen bijna niet hoeven sleutelen aan mijn motor.” Dat seizoen begon al in april en eindigde afgelopen weekend. “In totaal heb ik in vier wedstrijden aan dertien races meegedaan. En over aal bleek ik de sterkste.” Racen in het Verenigd Koninkrijk is Lemstra veel leuker gaan vinden dan in Nederland. “Ik verblijf meestal een weekend op een camping. Daar kom je dan een hoop bekenden tegen, waaronder veel motorrijders. Er hangt een geweldige sfeer op de camping. Maar van die sfeer is aan de start nog weinig over. Dan gaat het los. Tijdens de race gaat het er hard aan toe. Mooi is dat. Degene die als eerst over de finish gaat wint ook echt de wedstrijd. Dat is in Nederlands anders. Daar geldt de gemiddelde tijd van alle races.”

Honda Wie rondkijkt op de werkplek in Wormerveer valt op dat bijna alles in het teken van Honda staat. Het is niet verassend dat er een aantal motoren van het Japanse merk in de garage staat. Maar ook de koffie wordt gedronken uit een kopje waar groot het logo van Honda op prijkt. En dan zijn er nog honderden foto’s van motoren die de muren van de garage bedekken. “Ik zeg wel eens voor de grap dat hij met een helmpje op geboren is,” vertelt zijn vrouw Ria spottend. Die passie kwam iets later, op twaalfjarige leeftijd. “Mijn vader nam mij mee naar het circuit in Assen. Ik zag daar Jim Redman op een Honda met grote voorsprong de race winnen. Ik weet nog dat ik erg onder de indruk was. Dat was echt het moment dat ik gek werd van het merk.” Het eerste wat Frank dan ook deed toen hij achttien jaar werd, was zijn motorrijbewijs halen. “Daar keek ik echt zo lang naar uit. Het jaar tussen mijn zeventiende en achttiende jaar duurde gevoelsmatig wel een eeuwigheid. Ik dacht alleen maar aan dat papiertje”, grapt Lemstra. Voordat zijn vrouw de motorliefhebber leerde kennen had ze niet zoveel met motoren. Dat veranderde snel. “Ook ik heb mijn motorrijbewijs. Het rijden op een motor geeft zo’n fijn gevoel. We gaan ook met de motor op vakantie. Lekker door het binnenland naar Barcelona. Dan kom je nog eens op plekken waar je normaal gesproken niet zo snel zou komen.” Frank vult aan: “Met een Honda kan dat ook prima. Dat zijn namelijk stevige en veilige motoren.” Uit het Noord-Hollands Dagblad regio Zaanstreek, 10 oktober 2013

Kijk ook maar op: http://www.gazettelive.co.uk/sport/dutch-acemaster-north-east-6252140. of... http://www.classicmechanics.com/news/2013-10/news-brief-0#. UoqGj6WIC2Q

Weerzien na 55 jaar Ik weet niet hoe ik het verhaal eigenlijk moet beginnen, maar laten we maar ergens starten. Als trotse bezitter van een Norton Manx kwam ik de afgelopen jaren aan de weet dat de 11M73450, in mei 1957 geproduceerd, rechtstreeks van de fabriek was opgehaald door Mr. Sadler uit Uckfield, Sussex, om er op het eiland Man mee te gaan racen. Bij een bezoek aan Bill Snelling in 2012 op het eiland Man, en die heeft heel veel foto’s uit de jaren vijftig tot heden van de races, kwam er geen Mr. Sadler als rijder tevoorschijn en zou hij volgens Bill wel eens de sponsor geweest kunnen zijn.

en bezoek van James Robinson, hoofdredacteur van The Classic Motorycle afgelopen januari (2013) in Hippolytushoef had echter grote gevolgen. Hij schreef een leuk artikel in het maartnummer over Nubo Motors en Gerard en daarop reageerde Ernie Washer. Hij vertelde dat hij gereden had voor Mr. Sadler. Ken Tully was 25e geworden in de Senior TT van 1957 op mijn motor en hij was een jaar later 1e geworden in de Senior Manx GP. Het gevolg was een stroom van informatie over en weer. Vele e-mails en brieven met foto’s volgend elkaar op. In augustus was het 90-jarig bestaan van de Manx GP en Ernie was als oud winnaar uitgenodigd om daar aanwezig te zijn. Ik vertelde hem dat als hij daar naar toe ging ik ook zou komen en de Norton mee zou nemen zodat hij de motor van toen een paradelap over het circuit kon rijden. Ik had hem ook gevraagd hou oud hij was en hij deelde mee dat zijn zuster Jean van 84 zei dat ze nog een jong broertje van 82 had. Nou ja, ik wil maar zegge!!!!! Overigens rijd Ernie privé nog met een BMW R1100 S en heeft hij ook nog een Honda XBR 500 als boodschappenfiets. Er moest echter nog een hoop geregeld worden maar Ernie zorgde ook voor een onderkomen voor ons. We konden in de bungalow van oude vrienden van hem op 50 meter afstand van het circuit van Sulby Bridge. Op zondag 18 augustus was het zover. Cocky en ik vertrokken met de boot van Rotterdam naar Hull en daarna Liverppol–Douglas. We kwamen daar op maandagavond om 22.00 uur aan en moesten nog een dik half uur rijden om bij Sally Wallis in Sulby te komen. Een hartelijk ontvangst van iemand die je nog nooit ontmoet hebt en zomaar haar huis met garage beschikbaar stelt en zelf naar haar dochter gaat voor een paar weken! Ongelooflijk.

De trainingsweek was net begonnen en ik gaf mij nog op als Marshal (baancommissaris). Op woensdag ontmoetten wij voor het eerst Ernie Washer die samen met vriend en neef ook in het huis kwamen logeren. Het voelden meteen allemaal goed en vertrouwelijk aan en het was een bijzonder moment toen hij 55 jaar na dato voor het eerst weer op de motor ging zitten. Er viel natuurlijk genoeg te bepraten en de oude verhalen uit die tijd waren fantastisch om te horen. Na enkel jaren met goede resultaten geracet te hebben was Ernie na die overwinning direct gestopt om daarna zijn maatschappelijke carrière te beginnen. Met typische Engelse humor en correct tot en met hadden we vele plezierige momenten. Op zondag tussen de trainingsweek en de raceweek in was er nog een festival in Jurby, een klein permanent circuit in het noorden van het eiland. Een fantastisch evenement waar onder prachtige weersomstandigheden achter elkaar een aantal korte races werden verreden. Een vloot Engels spul (Manx, G50 Matchless, AJS Boy races, Velocettes, Gold Star enz.) maar ook veel prachtige Japanse klassiekers. Veel Honda 350 cc twins en CB 450 omgebouwde racers. Het zag er allemaal keurig verzorgd uit. Ook een vloot Yamaha tweetakten waren van de partij. Ik had een aantal dagen van te voren Chris Groeneweg opgezocht in het rennerskwartier. Hier was het laatste internationale optreden van Ferry Brouwer Yamaha Classic Race Team. Ik mocht nog even op de ex-Phil Read Yamaha 250 cc plaatsnemen en was daar apetrots op. Ferry was zelf die dag nog even op en neer naar Nederland omdat zijn kleinkind jarig was en daar wilde hij gewoon bij zijn. Het was dus een groot spektakel en veel oud GP-coureurs waren ook aanwezig. Natuurlijk even op de foto met Freddy Spencer en een handtekening en hij was voor iedereen heel vriendelijk en toegankelijk. Op dinsdag gingen we met de Norton naar de motorkeuring bij de “grandstand” en de keurmeester gaf nog een compliment over de machine die, zoals hij opmerkte, nog van haarspeldklepveren voorzien waren. Op woensdag was het zover. De paradelap van de oud-winnaars over het hele circuit van 37 ¾ mile. De start van de parade was om 12.00 uur. Motor warm draaien en toen moest Ernie het zelf doen. Via de omroep konden we het verloop volgend en konden we horen hoe Ernie (als oudste deelnemer) daar en daar gepasseerd was. Op een gegeven moment belde zijn dochter op die bij Ramsey stond dat pa gepasseerd was. Ik stond daar toch van te kijken, hoe vlug hij dat nog gedaan had. Nu moest hij nog door “The Mountain”. Toen hij later met dikke vette klappen over de finishlijn kwam, ging er toch wel even wat door mij heen. Een fantastisch moment!!!!! Ernie had nog een gemiddelde snelheid van ongeveer 63 mile (100 km) gereden. Helemaal niet gek voor een 82-jarige. De felicitaties waren dan ook zeer terecht en later kwam natuurlijk nog de champagnefles tevoorschijn Op donderdag was er nog een opstelling van de oude racemotoren voor de hoofdtribune waarbij ook vele oud-coureurs aanwezig waren. Een gezellig samenzijn waarbij Ernie als oudste winnaar ook nog de nodige interviews moest geven en hij ook zijn dank uitsprak dat ik zo vriendelijk was geweest om met de motor naar het eiland Man te komen. Ook was er nog een oud-coureur die we met een paar man op mijn motor hebben getild om een foto van hem te maken. Hij vond het prachtig en keer vol trots in de camera voelde zich gelijk weer een jonge kerel. Het is ook verbazend hoeveel respect er is voor de mannen die door de tijd heen geracet hebben op het eiland Man. Voor zichzelf vinden ze het allemaal heel gewoon wat ze gedaan hebben.

Het was immers hun ideaal om te rijden maar de omstanders zien hun toch een beetje als held. Nogmaals, de meeste blijven heel bescheiden en de vele verhalen die ze vertelden, ook als ze onderling met elkaar stonden te praten, waren prachtig, hilarisch maar soms ook ontroerend. Verder hadden we over de hele linie genomen over het weer niet te klagen en dat moet je soms ook treffen daar. Uiteraard hebben we ook nog een bezoek gebracht aan het motormuseum van Peter Murray in Santon. Hier staat een grote collectie van allerlei motoren, losse blokken, posters, fotoâ&#x20AC;&#x2122;s, onderdelen enz., enz. Op allerlei beunen, planken, kasten en vitrines. Het is een grote warboel maar prachtig mooi en je komt ogen en tijd te kort. Het A.R.E. Motormuseum van Tony East in Kirk Michael is het tegenovergestelde hiervan. Een prachtige collectie motorfietsen, de meesten in concoursstaat, staan hier prachtig opgesteld. Tussen de bedrijven door heb ik nog een keer of zes bij de trainingen en wedstrijden als Marshal (baancommissaris) dienst gedaan. De ploeg bij Sulby Bridge was zeer gezellig en de meeste mensen komen hier al vele jaren als vast groepje bij elkaar en zo racet ook de tweede week om. Omdat we nu met de auto waren konden we natuurlijk veel souvenirs en boeken mee naar huis nemen voor de verzameling. Hier lijkt ook wel geen eind aan te komen. Na hartelijk afscheid te hebben genomen van de vele aardige en lieve mensen togen we op maandagmorgen 2 september naar de haven van Douglas waar de boot van de Steam Packet Company ons weer naar Liverpool bracht. De terugreis naar Hull en de overtocht naar Rotterdam verliep verder ook voorspoedig zodat wij op dinsdag 3 september weer op Nederlandse bodem stonden en terug konden kijken op een bijzondere en enerverende reis. Gerard Numeijer

PS. De Norton heeft ook een identiteitscrisis moeten doorstaan. Mijn startnummer bij de HMV is nr. 82. Als verrassing had ik er zijn startnummer van 1958, nr. 93, opgeplakt. Bij het Jurby Festival waren de letters E.W. (Ernie Washer) op het kopkuipje gezet en bij de paradelap nr. 45 zoals vermeld in het programma.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 21

Honda CB77 Restauratie (bijlage) door Fred Appelman WARMLOPENII Met de Black Bomberdag 2010 ging het weer mis. De rit zelf was goed verlopen maar op de terug weg, zo op de A9 liep het boeltje weer warm. Zo idioot hard reed ik niet eens (± 6.000 rpm) wat zo ongeveer 100/110km/uur is; wel was er een stevig windje tegen maar zeker geen storm. Rob Witbraad was zo vriendelijk om even te stoppen bij deze gestrande motorrijder. Na wat afkoelen was het blok weer los, hee dat heb ik eerder meegemaakt alleen nu had ik dik 3400km er op zitten en dan ben je toch wel ingereden, enfin de thuisreis maar afgemaakt in het zog van een caravan met een gangetje van 90km/uur.

Om jullie toch ook mijn ervaringen op technisch gebied mee te willen geven, zijn er nog een aantal zaken die later naar voren kwamen. Een aantal zaken, zoals de bobine, de voorrem en mijn bronnen belicht ik hier nog even toe. Diverse zaken zijn niet alleen van toepassing op mijn CB77, maar kunnen ook bij andere typen naar voren komen. Veel plezier er mee. Tijdens het vervangen van de rechter nokkenas en nokkenas-kettingwiel had ik de gebruiksaanwijzing van de elektronische ontsteking nog eens goed doorgelezen en daarin werd aangeraden om de oude bobines te vervangen door nieuwe exemplaren,. Dit in verband met mogelijk een hogere inwendige weerstand in de oude bobines door hun leeftijd, waar de elektronische ontsteking niet zo goed tegen kan. Ik heb er een paar moderne dyna coils ingezet met een zelf gemaakte ophangbeugel naar origineel recept. Samen met nieuwe bougie kabels is het ontstekings systeem weer helemaal oksel fris.

Dan is nu de vraag waarom loopt hij warm? Weer open trekken die hap? Ik wil de zuigers en cilinders wel weer eens van dichtbij zien. Dat betekent luchtfilters los, uitlaaten en voetsteunen er af, kickstarterdeksel, schakelpookje (met de zijstandaard) er af en als laatste de grondplaat van de elektronische ontsteking er af; dan kan het blok zakken. Om wat extra ruimte te hebben bij de bovenste ophangbouten in de cilinderkop is het makkelijk om de tank ook uit de weg te hebben. Nu had ik een tank met een extra aansluiting voor een benzineleiding aan de rechterkant (dat leidinkje kruist het frame) dus had ik er een snelkoppeling ingezet zodat je niet de hele tank moet aftappen om de leiding los te halen. Die snelkoppeling was van plastic en dat was toch niet bestand tegen trillingen en hitte; die brak dus af met het ontkoppelen. Nu had ik een jerrycan van 5 liter maar er gaat zo ± 11 liter in de tank en ik had hem net vol gegooid. Vijf liter in de jerrycan en de rest in doeken en wat ik zo kon vinden om het op te vangen. De buren hebben nog een paar weken van de odeur kunnen genieten, want ze hebben hun uitbouw van de woonkamer aan de schuur tussen de huizen gekoppeld; ik had ze nog zo gewaarschuwd.

Figuur 189 de nieuwe dyna coil

VOORREM Aan het begin van “hoe rijd het” had ik geschreven dat de voorrem pulseerde in de remhandel. Op aanraden van Rob Broek heb ik het voorwiel naar de ‘remmen service Alkmaar’ gebracht en die hebben de trommel rondgedraaid en de remschoenen opnieuw bekleed en afgedraaid, zodat het geheel weer goed kan gaan remmen.

Figuur 190 de oude en de nieuwe snelkoppeling

Om niet in herhaling te vallen, het zijn toch lieve buren. Ik heb een metalen snelkoppeling er tussen gezet; deze heb ik gekocht bij een nautische winkel voor al uw boot benodigdheden. Terug naar de zuigers en cilinders. De cilinders waren gaaf (geen krassen), je kon zelfs nog de hoonsporen zien. De zuigers dan. Ja die hadden sporen van de klempartij op de zuigerhemden, maar nu ook weer niet dat je zegt van jeetje, dat je nog thuis gekomen bent.

METEN IS WETEN Nu hadden ze bij het revisie bedrijf gezegd dat ze het wat krap hadden geslepen en dat ik rustig moest in rijden, maar dat krap betekende wel dat de diameter van de zuiger gelijk was aan de diameter van de cilinder; daar zou ik het zelf ook warm van krijgen. Op het werk in de pauze met een hoonsteen aan de gang gegaan en de speling tussen de cilinder en de zuiger op 0,03 mm gezet, met in mijn achterhoofd dat de speling tussen de zuiger en de cilinder van mijn CBF1000 tussen de 0,02 en 0,055 mm moet zijn. Mij lijkt de waarde van 0,03 mm heel schappelijk voor een oude Honda. De zuigerhemden heb ik opgepoetst zodat de ergste krassen wat geëgaliseerd waren, in ieder geval was het gedeelte waar de zuigerveren in zitten geheel onbeschadigd. Opbouwen en inrijden maar weer. Volgens het recept van de Honda CB750 moet ik 1.000 km met max 5.000 rpm en dan nog eens 500 km met max 7.000rpm en dan maar eens proberen of ik van Alkmaar naar Velsen kan met ± 6.000 rpm. Met zo’n 1.500 km na de laatste hoonbeurt moet ik zeggen dat alles wel goed loopt; er is wel een verandering in het gedrag van het motor blok, de motor hangt nu niet mee zo aan het gas, lees minder inwendige wrijving. Met de oude spelingswaarde (geen) was de inwendige wrijving natuurlijk een stuk hoger en nu kunnen de zuigers vrij bewegen en in combinatie met een redelijk zware krukas geeft dat meer een loop die je verwacht van een motor uit de jaren 60.

BANDEN Dan blijft er niks anders over dan wat regulier onderhoud en rijden en daar is de motor dan ook voor bedoeld. Ik had zelfs zoveel gereden dat de achterband versleten was. Dus dacht ik er verstandig aan te doen de Heidenau te vervangen door een Dunlop D82 een TT100 replica. Nou die stuurt lang niet zo prettig als de heidenau die er eerst op za: de Dunlop is erg gevoelig voor langsrichels en voelt lang niet zo stabiel aan in de bochten als de Heidenau; dat wordt dus oprijden en weer een Heidenau eronder. BRONNEN Als naslag heb ik gebruik gemaakt van: • Het orginele Honda werkplaats boek • Het orginele Honda onderdelen boek • De restauration guide van Bill Silver: http://www.vintagehonda.com/ Mocht je van plan zijn een CB of C72/77 te gaan restaureren en je Engels is op niveau? Doendoendoen: alle details hier door mij beschreven in dit verhaal komen uit zijn boeken. Mark Haycock zijn artikel in Classic Motorcycle Mechanics: Ik heb de artikelen gebundeld in een pdf bestand, email me en je mag ze lenen; copyright zelf afdragen. WEBSITE HONDA 305 En dan natuurlijk de Honda 305 website: http://www.honda305.com/index.html Ze hebben een geweldig forum, wel in het Engels, maar helaas loopt het contact via het wereld wijde web met kjmv-leden wat achter met de rest van de wereld, op een enkeling na (wellicht wil iemand een echt forum voor de KJMV opstarten?! Wie meldt zich?). De bedrijven waarvan ik gebruik heb gemaakt staan natuurlijk vermeld in het verhaal. Ik hoop dat jullie dit verhaal met plezier gelezen hebben en we zien elkaar terug als ik leidend voorwerp ben in een aflevering van de X files. Groet, Fred.

KOPPAKKING Doordat de cilinderkop meerdere keren eraf is geweest leek het me verstandig om nu dan toch maar een nieuwe koppakking te monteren, alleen is deze toch van een iets andere kwaliteit als de originele van Honda wat te zien is aan wat zweten van de koppakking. Dat had ik namelijk niet met de originele pakking van Honda, maar ja die worden zo langzamerhand ook net zo zeldzaam als kippen tanden; dan af en toe maar een doekje er langs.

The Fast Freddy CBX-files

SUZUKI T500 - angstaanjagend snel... Een betrouwbare snelheidsduivel De in 1968 in Nederland geïntroduceerde T500 Cobra was een niet voor mogelijk gehouden en daardoor opmerkelijke verschijning. Japan hield het blijkbaar niet meer bij onschuldige kleine tweetaktjes tot 350cc. Op viertaktgebied was de 450cc Black Bomber al een voorbode voor naderende serieuze concurrentie, maar een (goede) zware tweetakt was nog niet vertoond. Natuurlijk hadden de Suzuki T20, de Yamaha YDS-3 en de Kawasaki Avenger de toon in de lagere inhoudsklassen al gezet. De Europese concurrentie dacht op dat moment echter nog steeds, dat Japan de koningsklasse niet durfde binnen te treden. Deze gedachte werd o.a. gevoed door de vreemde cilinderinhoud van Honda’s Bomber. De lichtere Japanse motoren konden zich dan wel meten met de veel zwaardere concurrentie, maar ze oogden te iel en moesten daarbij motorisch te luidruchtig werken, om voor “vol” te worden aangezien. Daarbij leek het technisch gesproken niet mogelijk om een 500cc tweetakt te fabriceren, die voldoende gekoeld en gesmeerd zou kunnen worden bij hoge toerentallen. Twee kanjers van zuigers zo vlak naast elkaar was vragen om moeilijkheden, zo dacht men. Bovendien bleef er daarbij nog het probleem van de motortrillingen. En toch was daar opeens de goudbronzen T500 Cobra Cobra. Buiten het feit, dat de kersverse halve liter twin borg stond voor sensatie, was de motor heel erg compleet en mooi afgewerkt, in een tijd dat knipperlichten nog gezien werden als pure luxe. De nieuwe vacuüm-benzinekraan opende pas wanneer de motor werd aangetrapt en overlopende carburateurs behoorden hiermee tot het verleden.

In eerdere uitgaven van ons KJMV-KONTAKT heb ik reeds artikelen van Hans Smid geplaatst, welke hij in het verleden geschreven heeft voor o.a. ‘Het Motorrijwiel’. Daar onze clubdag in het kader stond van de SUZUKI 2-takten en oud-coureur Marcel Ankoné zijn race-SUZUKI TR500 mee had leek mij een artikel over de T500 wel op z’n plaats. Zelf heb ik ook zo’n T500 gehad. Neef Kees heeft deze gekocht.

“

Tot voor kort onmogelijk geacht, een 500 met 5 versnellingen, met een onvoorstelbare snelle acceleratie van 13,2 sec. over 400 meter, om door een motorrijwielfabriek gefabriceerd te worden. Suzuki maakte deze HETE, VERPLETTERENDE, ANGSTAANJAGENDE en SNELSTE tweetakt ter wereld”. De reclamefolder was er destijds heel duidelijk over wie er vanaf dat moment baas van het asfalt was. Eind 1967 kwam Suzuki namelijk met een zeer lijvige machine, die het kon opnemen tegen de echt zware Europese motorfietsen. Tweetakt was met deze T500 in één klap volwassen geworden. De Titan, in Europa gelanceerd als Cobra, was heel even het snelste wat er op twee wielen te koop was. Onder andere dankzij het posi-force smeersysteem lukte het Suzuki om de smering- en koelingproblemen van het vrij unieke tweecylinderblok onder de knie te krijgen. “The engine that couldn’t be built” vermeldde de fabriek met niet ongepaste trots. De T500 was een solide en pittige low-budget bike, die bijna tien jaar niet meer uit de verkooplijsten weg te denken zou zijn. Hans Smid vertelt over de succesvolle weg van T20 tot GT500 en over hoe een schijnbaar perfecte ongerestaureerde fiets toch iets te onvoorzichtig uit zijn Aziatische slaap werd gewekt, met alle gevolgen van dien.

inlaatsystemen, ging dit merk echt meetellen op de racecircuits. In juni van ’66 werd deelgenomen aan de 500 mijlen race voor seriemotoren te Brands Hatch en Suzuki haalde een 2e plaats in de 250cc klasse en een 9e plaats in het algemeen klassement. In september van hetzelfde jaar bracht een gewone T20 met stroomlijn het in de Lightweight TT op Man tot een 12e plaats.In de lagere inhoudsklassen kende Suzuki op de circuits overigens meer succes dan in de kwartliterklasse! Onder invloed van zijn fraaie verschijning en buitengewone prestaties als straatfiets kozen de lezers van het Engelse “Motorcycle News” de Suzuki 250 Super Sport tot “Motorcycle of the year”. In april van het daaropvolgende jaar werd met dezelfde machine nogmaals deelgenomen aan de 500 mijl, waarbij de T20 eerste werd in zijn klasse en 3e in het algemeen klassement! Liefhebbers van lichte maar snelle tweetakten waren met deze eerste machine van een nieuwe generatie aangenaam verrast. De in de US als XS6 en Hustler geïntroduceerde motorfiets van 138 kg haalde 29 pk (aan de krukas) uit 247cc met behulp van zes versnellingen, goed voor een top van 154 km/u. De kwartmijl werd afgelegd in 15,1 seconden vanuit staande start. Boring en slag waren beide 54 mm en de compressieverhouding was 1:7,3. De aparte oliepomp, aangedreven via koppeling en versnellingsbak, maakte het tanken van gewone brandstof bij het benzinestation mogelijk. De opbrengst van de pomp werd geregeld door een extra bowdenkabel vanaf de gashandle. Hoe meer gas, des te groter de olietoevoer naar de smeerpunten. Er werd zo op een doelmatige wijze met olie omgegaan, hetgeen leidde tot minder grote rookpluimen uit de dempers. De olie werd rechtstreeks en onverdund naar krukas, krukaslagers en big-ends geleid en besproeide pistonpenlagers en cylinderwanden. Het middelste krukashoofdlager werd gesmeerd door olie van de versnellingsbak. Vooral in de Verenigde Staten, waar weinig of geen mengsmering te koop was, was deze “posi force” vinding een uitkomst. De kickstarter zat aan de voor Suzuki tot dat moment ongebruikelijke linkerzijde. Het dubbele wiegframe was geheel nieuw en gaf de T20 goede stuureigenschappen, ook bij hogere snelheden. De T20 was bloedmooi en zeer compleet bij zijn verschijning. Het lichtmetalen krachtige motorblok met horizontaal deelbaar carter paste prima in het geheel, waarbij de afwerking over de gehele linie een dikke tien kreeg. De motor was moeilijk stuk te krijgen, de 14 liter tank maakte echter vele tankstops noodzakelijk, omdat de hele motor uitnodigde om aan de gashandle te gaan hangen. Het heldere metallic-rood en de combinatie van zilvergrijze spatborden en veel chroom maakten deze eerste Nederlandse Suzuki een indrukwekkende motorfiets. Voor f2.795,- was je eigenaar van het snelheidsmonstertje en die prijs was inclusief het handige bandenpompje! Het echte commerciële succes zou gaan komen van de overtreffende trap van de Suzuki 250 cc; de T500! Later zou het gat tussen deze twee modellen nog worden opgevuld met een 6 versnellings- 315cc versie met 40 pk.

Overdadig chroom lag op tankflanken, spatborden, beugels en kettingrand. De sportieve losse tellers waren niet meer ouderwets verwerkt in de koplamp. Een prachtige fluweelachtige buddyseat en innoverende motortechniek maakten hem een felbegeerde nieuweling. Bovendien droeg de lage prijs van f3.999,- ook in hoge mate bij aan de populariteit. Veel motor voor weinig geld, simpel gezegd. De T500 was feitelijk een vergrote T20 met vijf versnellingen, maar hij maakte grote indruk door zijn nog imposantere prestaties, terwijl de krachtbron zo deugdelijk was geconstrueerd, dat hij zich moeiteloos liet opvoeren. Hij manifesteerde zich als een veelvuldig bereden kanon tijdens allerlei races. Een standaard top van 180 km/u en een vermogen van 47 pk waren destijds specificaties die behoorlijk indruk maakten in de halve liter klasse. Hoewel de 500 in 1972 de grote watergekoelde GT750J driecilinder aan zijn zijde moest dulden in de showroom, bleef het oudje het goed doen. Hij zou het tot 1977 in bijna ongewijzigde vorm volhouden. Bijna tien jaar werd deze zware tweecylinder tweetakt verkocht en dit alleen al is een reden, om eens wat langer stil te staan bij deze boeiende en mooie fiets, die ondanks zijn solide bouw toch ook zijn Achilleshiel(en) had. Maar eerst gaan we even terug naar de oorsprong… De eerste Nederlandse Suzuki; de T20 Importeur NIMAG in Leidschendam kwam eind 1965 al met de eerste Nederlandse Suzuki, type T20 Super Six, die in oktober 1964 al aan de pers in Tokio was getoond. De motor was afgeleid van de kwartliter racemotor, waarmee Hugh Anderson het tijdens de TT van Man in 1961 tot de 10e plaats bracht. Nadat voormalig MZ fabrieksrijder en ingenieur Ernst Degner Oost-Duitsland onvluchtte en Suzuki versterkte met zijn tweetaktkennis en expertise op gebied van roterende

Modelwijzigingen De T500 kende eigenlijk niet veel wijzigingen in zijn lange loopbaan. De Cobra van 1968 met zijn dorstige maar snelle 34mm Mikuni carburateurs is het oermodel. Hij had verchroomde tankflanken en stangen van het voorspatbord naar de wielas. De fluweelachtige buddyseat was afgezet met nagels. In ’69 volgt de T500-2 met een gelakte tank.

Ver koop,r es t aur at i eenonder houd v ankl as s i ekemot or en

www. Smi t Br os . nl s mi t br os @het net . nl 0638894304 LONDON E XH AUST T ECHNOLOG Y BV Al 75 jaar:

›› Fabrikant van eersteklas uitlaatsystemen ›› De specialist voor antieke motoren en young timers ›› Diverse bochten en dempers op voorraad ›› Speciaal-uitlaten naar uw model gefabriceerd

W W W. L O N D O N - E X H A U S T. C O M

Mo le nwe g 1 a ››208181 BJ CR Heerd e ›› Te- l. Tel. (0578 ) 69 3391088 72 90 ›› - Fax 8) 69 31 86 Burg Moslaan - 8051 Hattem (038) Fax(057 (038) 3391087

dificaties over een lange periode waren een bewijs dat het concept heel erg degelijk was en voorzag in een behoefte; een betrouwbare krachtpatser voor weinig geld. Aaneenschakeling van pech… Het zat ondergetekende niet echt mee in zijn pogingen een goede T500 in zijn verzameling te krijgen. In HMR 40 stond al een enthousiast artikel over restauratieplannen. De afgebeelde T500J uit ’72 is inmiddels het vierde exemplaar, dus dit waarschuwt de oplettende lezer al: …Opletten geblazen bij de aanschaf. De twin gaat bij achterstallig onderhoud zonder protesteren net zolang door, totdat het goed misgaat. Een gat in de zuiger door een verlopen afstelling, verdroogde middelste krukaskeerring en versleten versnellingsbaktandwielen (5e versnelling) zijn de drie bekendste euvels. Het laatste is mede te danken aan Suzuki zelf, die zo vriendelijk bleek om bij de vulplug te vermelden, dat er 1200cc versnellingsbakolie in het carter hoorde. Het moet echter 1400cc zijn! Het te lage oliepeil leidde ertoe, dat vele tandwielen van de 5e versnelling afsleten, doordat ze onvoldoende smering kregen. Door een verdroogde krukaskeerring gaat de motor versnellingsbakolie consumeren, hetgeen leidt tot overmatige rookontwikkeling met een gemene lucht, die zich vrij makkelijk laat onderscheiden van nostalgische tweetaktreuk. Ook bij dit proces komen de tandwielen snel droog te staan. Het verdrogen van de middelste keerring kan trouwens al vrij snel optreden, wanneer de motor een periode niet wordt gebruikt. De T500-3 van ’70 krijgt een rekje op de tank, zoals we dat bij de Laverda GT en Triumph Bonneville al eerder zagen. In 1971 is er de T500R, waarbij het rekje weer verdwijnt, evenals het bandenpompje voor noodgevallen. De buddy is nu voorzien van een ruitjespatroon. De spatbordbevestiging loopt niet meer naar de wielas. De Mikuni’s zijn inmiddels vervangen voor exemplaren van 32mm, waardoor de krachtbron een beetje geknepen werd, hetgeen de duurzaamheid ten goede kwam.

Uit dat oogpunt verdient het aanbeveling de motor ieder seizoen even op temperatuur te laten komen door hem te starten. Wanneer u aankoop overweegt is een proefrit dus noodzakelijk, waarbij U zeker even de “vijf” moet uitproberen. Als deze versnelling nogal rumoerig reageert, kunt U beter even doorzoeken naar een beter exemplaar, of de prijs bijstellen en gaan zoeken naar een goede versnellingsbak. Die wordt echter moeilijk te vinden, omdat de T500 op steeds grotere schaal wordt ontdekt als Japanse klassieker en onderdelen in toenemende mate worden opgekocht voor restauratiedoeleinden. Ook de lagering van de lange achtervork is een zwak punt, waarbij bronslagers van betere kwaliteit uitkomst kunnen bieden. De remtrommel voor is mooi, al is hij moeilijk te reinigen met al die opstaande nauwe richeltjes. Reken er echter niet te vast op bij een noodstop. Het remvermogen is een zwak punt en de rem heeft ook al snel de neiging tot “happen” bij lage snelheden, hetgeen in een bocht tot heel ongewenste situaties kan leiden. Inmiddels heeft de auteur al deze problemen al in bezit en

De T500J krijgt een grote bies op de tank en het grote chroomkleurige 500 schild op olietank en zijkastje. De K is paars met een vleugelmotief op de tankflank, dat bij de L iets groter wordt. Het embleem op de kastjes verandert weer. In 1975 is hij cosmetisch weer wat aangepast en wordt hij metallic-blauw met een gouden bies op de tank. In 1976 verandert de naam in GT500A en krijgt hij eindelijk een schijfrem en elektronische ontsteking in de beroemde GT modelreeks. De zijkastjes hebben dezelfde kleur als de tank. Het laatste model is de GT500B waarbij de zijkastjes zwart worden, ongeacht de kleur van de tank. De minimale mo-

onder ogen gehad. Na aan- en verkoop van inmiddels drie restauratieprojecten waar van alles mee mis was diende zich een nieuwe kans aan in juli 1999. Ene mijnheer Selier belde uit Schiedam-Kethel, en liet hem na lezing van HMR 40 telefonisch weten, al vele jaren een volkomen originele T500J op stal te hebben staan. Hij had het ding destijds met kilometerstand 10.500 weggehaald bij een man met wat drankproblemen, bij wie het ding al een jaar in de keuken geparkeerd stond. Het artikel “barn discovery” had de huidige eigenaar zo aangesproken, dat hij de T500 voor f 3.000,- wel wilde verkopen. De “J”stond al heel lang geparkeerd in een ouderwetse hooischuur, ofwel een Vlaardingse “barn”. Hij had genoten van het bewuste artikel en dit exemplaar moest absoluut even gezien worden. Op de rijdende T500 werd koers gezet naar oud Kethel. Na het prachtige oude dorpje doorkruist te hebben, kwam ik na twee maal vragen aan op een boerenerf. In de bewuste hooischuur stond een groen met witte T500J, die er precies zo uitzag zoals ik de mijne had willen gaan maken.

vochtige omgeving had tijdens de jarenlange stalling toch wat lichte roestsporen op frame en lakwerk nagelaten. En die spaken, ... ja… Het kostte als liefhebber van patina veel moeite, maar uiteindelijk werd gekozen voor poedercoaten van het frame en het overspuiten van alle delen, alsmede reiniging en reparatie van het blok, waarbij ook de krukaskeerring niet gaat ontkomen aan vervanging. Lastig, omdat het bewuste onderdeel een heel vreemde maatvoering kent en vooralsnog niet verkrijgbaar lijkt. De constructie van een zogenaamde labyrint-keerring wordt nu overwogen. Hierbij wordt de originele kwetsbare keerring vervangen door een aluminium bus met een soort inwendige vlakjes, die eruit zien als kleine koelribben. In de korte periode van elkaar steeds afwisselende onderdruk krijgt de olie door de omweg die het moet maken binnen het labyrint niet de kans om de kamer te verlaten. In de racerij wordt deze constructie al lang succesvol toegepast. De moeilijk bereikbare keerring kan na deze ingreep niet meer verharden of verdrogen bij een langere periode van stilstand. Een uitkomst dus voor de liefhebber, die zijn paard niet al te regelmatig de sporen wil geven. De foto’s van de hier afgebeelde fantastisch rijdende T500J zijn dus gemaakt toen hij net gekocht was. De uitgestalde en hopeloos ogende uitdragerij is het voorlopige eindresultaat. Maar met de nodige tijd en aandacht van ondergetekende en hulp van Marcel Vlaandere van de T en GT liefhebbers club gaat dit allemaal weer goed komen. Toen ik wat vervangende onderdelen bij Marcel kocht op de laatste wintervehikel, stond ik drie stands verder weer oog in oog met mijn oude “splinternieuwe” blauwe GT500, blijkbaar weer te koop gezet door de nieuwe eigenaar. Ik liep er met bloedend hart voorbij. Al geniet de GT nog niet de status van de T, het was toch wel de fiets van mijn jeugd en mijn dromen, die ik wegens ruimtegebrek had moeten verkopen. Als deze losse onderdelen straks weer een authentieke T500J vormen, kom ik vast wel weer over dit verlies heen.

De aardige man was zo enthousiast over de in winterslaap verkerende legende, dat het niet veel moeite kostte om de restauratieprojecten in gedachten al te verkopen en te kiezen voor dit fraaie ongerestaureerde exemplaar. De motor bleek verrassend origineel met de grijze bedieningskabels er nog op. Behalve het kleine deukje in het voorspatbord was er helemaal niets mee aan de hand en ook hier zat het originele gereedschapsetje waar het hoorde te zitten. Na een proefrit door de polder bleek mijn vrees ongegrond; geen gierende versnellingen, geen overmatige rook,… deze was duidelijk ok! Ik had enkele maanden daarvoor al een olieslurpende GT500 van de hand gedaan en verruild voor een prachtige blauwe GT500 in ongerestaureerde nieuwstaat. Mijn sloper en mijn rijdende T500 werden vlot verkocht. Niet zo verwonderlijk overigens voor resp. f350,- en f1.250,-. Te vlot ook eigenlijk, als u het einde van het verhaal nog leest. Want dit was het begin van een omgekeerde restauratie, zoals u die in dit artikel in beeld heeft. De nieuw aangeschafte T500J reed zo fantastisch, dat er een uitzondering werd gemaakt op de gulden regel: Eerst alles controleren, daarna pas gaan rijden. Het eerste lange ritje werd gevolgd door een tweede en al snel stond de teller op 11.700 km. De straf kwam toen besloten werd om met dochter Nienke achterop naar Barneveld te rijden, waar een klassiekerbeurs werd gehouden. Na afslag De Meern eindigde de pret met een groot gat in de rechter zuiger. Toen de hele zaak daarna noodgedwongen eens beter en objectief van dichtbij werd bekeken, werd alsnog gekozen voor totale restauratie. Het chroom was nog opvallend goed, maar de

COK VAN DEN HEUVEL Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en... Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu. Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers. Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.

Nieuw adres: Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat ons nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat! Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties! Ons adres is: Bellstraat 3a, 4004 JN Tiel

www.chclassics.nl

Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45 of 06 39494122. Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl

Frank Lemstra

M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

â&#x153;&#x2020; 075 621 02 42