december 2016
INHOUD
COLOFON
KONTAKT december 2016 (KAWASAKI Special) Voorblad: Chris Groeneweg legt uit... Colofon Beste mensen Contributie voor 2017 Column Ernst Hagen 50 jaar Kawasaki (deel 2) KJMV-clubdag 2016 Nieuwe leden heten wij welkom... Kawasaki en de dames... Column Hans Koopman (1) Middenpagina: Chris Groeneweg tijdens de KJMV-clubdag Aktiviteitenkalender 2016 - 2017 FEHAC-nieuws van Jappie van Veen Lek&Graafstroomrit NVT Woerden 2016 Bericht uit Suriname... Van uw correspondent 6... Honda CBX restauratie-project (12) Achterblad: autocoureur Liane Engeman en Z900
Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Jan Meertens secretaris@kjmv.nl 06 22924368 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Webmaster Lars Holm webmaster@kjmv.nl 06 27618159 Public Relations vacature
1 2 3 4 5 6 10 13 14 15 18 21 23 24 26 28 29 30 36
Kopij inleveren vóór 10 februari 2017.
Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492
DENK OM HET BETALEN van uw contributie!!
Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235
Het bestuur wenst u allen fijne feestdagen en een goed 2017!
Activiteiten Noord: Wiebe Eenling Noord-Holland: Klaas Poutsma Midden en Zuid: Frits Smink
06 21853400 06 45065355 06 20399831
WOESTHOFF
Redactieleden Peter van der Zon, Hans Wijmer, Ernst Hagen,
Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen
Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl
www.kjmv.nl
KJMV.nl
Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen
Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
2
Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl
Beste mensen... Bij deze wil ik meedelen dat ons clublid, de weledele heer M. Hertong ons ontvallen is. Wij wensen zijn familie veel sterkte bij dit verlies. Ondanks dat wij een grote groep ouderen in ons midden hebben, gebeurt dit ontvallen niet vaak. Vrijdag voordat de KJMV-clubdag zijn deuren opende kwam ons het droevige bericht ter oren dat oud-coureur en race-manager, Jan Huberts overleden was. Dinsdag ervoor belde hij mij nog op om te vertellen dat hij het erg vond om verstek te moeten laten gaan, omdat hij zich ziek voelde. Twee jaar geleden was hij hier op dezelfde plek aanwezig (zie foto hieronder). Ook voor zijn familie geldt veel sterkte!
Een aantal kleine merken/typen clubs hebben het moeilijk om overeind te blijven. Wij als KJMV zijn er voor om meer samenwerking met andere klassieke Japanse clubs te hebben om zo een groter publiek te kunnen bereiken, maar ook richting de overheid te laten zien dat wij serieus met het erfgoed om willen gaan. De FEHAC behartigt onze belangen, maar wij moeten daar zelf ook wat aan doen. De Holland First Turbo Club stond al met een aantal motoren op het NVT bij onze kraam en wij willen ook samen op het Oldtimer Festival te Venhuizen ook bij elkaar onze motoren showen. Onlangs was ik bij de laatste vergadering van de Kawasaki 2-3 cilinder club aanwezig bij Nol Bikker in Noordeloos. Er is toen besloten om de club per 1 januari 2017 op te heffen en de leden te adviseren lid van onze club te worden (als groep), zodat zij hun eigen gezicht, middels een apart katern, kunnen behouden. Wij als bestuur hopen natuurlijk dat genoeg leden van deze club zich bij ons aansluiten en dat zo het extra katern bekostig kan worden en er ook meer Kawasaki’s op de diverse beurzen te zien zijn. De KJMV heeft laten zien dat een grote groep van dit merk bij elkaar waren te krijgen op de clubdag. Nol Bikker wil, naast evenementen voor de oude Kawasaki-club, ook een open weekend organiseren voor alle KJMV leden. Hierover later meer.
A
ls eerste wil ik mededelen dat onze clubdag op zondag 20 novembereen daverend succes was; 85 bezoekers en 36 klassieke Kawasaki’s ten toon gesteld. De lezing van Mr. Kawasaki, Chris Groeneweg boeide een ieder. Verderop in het blad een verslag. Ook de beurzen/ evenementen, zoals het NVT te Woerden, de oldtimerbeurs in Leek en de jaarlijkse Flowerdome in Eelde waren een succes, wat weer een flink aantal leden heeft opgeleverd. De beurs in Houten moet nog plaats vinden op het moment van schrijven en daarover vinden jullie het verslag pas in het 1e nummer van 2017. De club stond voor het eerst op het Nationaal Veteraantreffen te Woerden. Ik moet zeggen een goed georganiseerde dag waar wij begonnen met 4 motoren en later stonden er ineens 14. Een aantal clubleden waren met hun Japanse klassiekers ook gekomen en zetten hun mooie 2-wieler bij onze kraam neer. Verder in het blad (pag. 26) een verslag hierover. Bedankt voor de hulp van de organisatoren en mensen die hun motor beschikbaar hebben gesteld. Zonder hen lukt het ons niet!
Als laatste een vraag/mededeling. Onze club bestaat volgend jaar 30 jaar en het bestuur heeft het idee geopperd omdat op de clubdag (19 november 2017) iets speciaal te gaan doen. Wij hebben hier wel ideeën over, MAAR ONZE VRAAG AAN U IS OM ÓÓK MET IDEEËN TE KOMEN. Het zou zo leuk zijn úw idee gestalte te gaan geven. Ik hoop voor u veel leesplezier, wens u fijne feestdagen en belangrijk, een gezond 2017...! Peter van der Zon
3
KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
Â
Betreft: contributie 2017
december 2016
Beste clubleden, Hieronder ziet u de acceptgirokaart als voorbeeld voor het betalen van uw contributie 2017. Wij hopen dat u zo spoedig mogelijk deze contributie aan ons overmaakt zodat wij onze vereniging gezond kunnen voortzetten in het nieuwe jaar. Als u de contributie wilt betalen via internetbankieren is dat natuurlijk ook mogelijk en voor ons nog sneller. Wilt u ons een machtiging geven voor het innen van de contributie? Download dan via onze site dit document en stuur het op naar de penningmeester. Zo maakt u het ons en uzelf makkelijker en kunt u het niet vergeten.
Met vriendelijke groet, Wiebe Eenling, penningmeester KJMV
Penningmeester KJMV: Wiebe Eenling - Eiber 1, 1861 HL Grootegast - penningmeester@kjmv.nl www.kjmv.nl - Aangesloten bij de FEHAC - K.v.K. nr. 40637567 - Bankrelatie: Rabobank NL83RABO0117062332
deze strook niet meezenden
contributie 2016 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
Acceptgiro over te schrijven euro 30 00
van bankrekening (IBAN)
ct
euro
ct
formulier met blauwe of zwarte inkt invullen bij betaling uw IBAN invullen
30 00
zijn alle rode rubrieken ingevuld?
van/door
Contributie 2017 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
VOORBEELD NIET GEBRUIKEN!!
naam adres plaats
op rekening
NL83RABO0117062332 KJMV; Middellaan 3 9861 CA Grootegast
op rekening
NL83RABO0117062332
S9999
van
Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging Middellaan 3, 9861 CA Grootegast
Š Acceptgiro B.V.
nadruk verboden
X
X
handtekening
betalingskenmerk
de ruimte hieronder niet beschrijven
euro
ct X
D999
niet vouwen
BIC
naar IBAN
X
contributie 2017+ 30,00< Rabobank+ NL83RABO0117062332+ 17>
voor gebruiksaanwijzing z.o.z.
4
code
COLUMN
Morrie luitjes… discrimidinges…
In de jaren zestig was daar de niet te stuiten opkomst van de Japanse motorindustrie. Het stond er niet echt florissant voor in de motorwereld en deze opmars werd dan ook zeer gewaardeerd door de echte motorliefhebber. Veel mensen stapten in de auto omdat dit betaalbaarder werd en men daar langzamerhand de financiële middelen voor had. Het aanbod aan motorfietsen was niet bijster aanlokkelijk en van veel echte vernieuwing was geen sprake. De Japanners kwamen met moderne machines en veel nieuwe impulsen… Toch werd dit niet door iederéén gewaardeerd. Met name liefhebbers van Engelse fietsen zagen dit met lede ogen aan… Velen dachten aanvankelijk dat er niet veel goeds uit Japan kon komen. Dat dat wel meeviel bleek later nogal duidelijk… Je mag ook echt wel stellen dat de Japanse invasie de hele motorindustrie heeft gered. Toch was er bij verstokte fans van het Engelse stoomfietsgedachtegoed een bijna niet uit te roeien neiging alles wat uit het land van de rijzende zon kwam te verguizen. In de jaren zeventig werden nog immer abonnementen van motorbladen opgezegd omdat ‘men’ dat Japanse reclamefolders vond… Tja, het nieuws kwam nu eenmaal wel dáár vandaan… Soms zijn veranderingen moeilijk te verkroppen en kun je halsstarrig je gelijk proberen te continueren: Je ervaart nu eenmaal wat je gelooft en niet andersom. Hetzelfde zien we nu bij de zwartepieten discussie. Deze is zelfs veel erger… Het schijnt mij toe dat hier tamelijk schaamteloos intolerantie wordt geëtaleerd.., van beide kanten! Er wordt met meer dan modder gegooid. Tegenstanders worden zwart gemaakt( )… Er wordt over discriminatie en zelfs racisme gesproken.., aan de andere kant wordt weer beweerd dat de anti-zwartepieten landverraders zijn… Het doet mij denken aan een oude uitspraak van Alexander Pola: ‘De etnische meerderheid is over het algemeen schadelijker voor het land dan alle etnische minderheden bij elkaar…’ Vervolgens valt de motorfietsendiscussie van vroeger nogal mee denk ik dan. Het komt er in beide gevallen natuurlijk op neer dat mensen kennelijk niet bereid zijn het standpunt van de ander te accepteren, laat staan te waarderen… Wanneer mensen ophouden hun gelijk aan anderen op te dringen, eens proberen
• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de koffie staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.!
het eigen gezichtspunt te veranderen, is het probleem natuurlijk gelijk opgelost. Het is een simpele kwestie van accepteren.., maar dat moet men wel willen. Dit geldt natuurlijk ook voor al het grote
Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl
geweld tussen religies en meer specifiek de tegenstelling in de verhouding westerse en de islamitische wereld. Fanatici aan beide zijden houden dit in stand. Op een enkele uitzondering na is het zeer prettig te constateren dat de bijzondere motorfietstegenstellingen van vroeger bijna niet meer merkbaar zijn. Zou het verstand dan toch met de jaren komen? In de Classic racerij is er wel een min of meer gezellig soort plagerij tussen liefhebbers van Japanse en Europese racemotoren… Laten we die gemoedelijkheid koesteren! ‘Kindness is my religion’, aldus de Dalai Lama... Ernst Hagen
SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S
5
50 jaar KAWASAKI deel 2
O
Kawasaki 900 Super Four; de wraak van Gyoichi Inamura
m de Kawasaki 900 op zijn juiste waarde te schatten, moeten we terug naar de tweede helft van de jaren zestig. Was de timing iets beter geweest, dan zou de fameuze Z1 de eerste Superbike zijn geworden en later ongetwijfeld tot ‘Bike of the Millennium’ zijn uitgeroepen. Tenminste, als we Hans Smid moeten geloven. Het einde van een tijdperk Nadat aan het einde van de jaren zestig de ontwikkeling van de staande 2-cylinder aan zijn einde was, werd in Europa koortsachtig gezocht naar nieuwe mogelijkheden. Het was een strijd om het voortbestaan. De rol van de motorfiets in de samenleving was duidelijk aan het veranderen en de concurrentie was hevig. Een motorfiets was niet langer een vervoermiddel. Hij werd vrijetijdsbesteding, een manier om je te onderscheiden van anderen, statussymbool, een vlucht uit de beslommeringen van alledag. Bovendien was een cylinderinhoud van 650 cc al lang geen limiet meer. Een inhoud van 750 cc verdeeld over twee staande cylinders gaf in de praktijk veel problemen. Het motorgeweld was niet meer duurzaam in toom te houden. Hoe konden de vernietigende trillingen van de motor worden aangepakt? De firma Norton had daar al een tijdelijke oplossing voor bedacht met de isolastic motorbevestiging op de Commando. Niet wetende, dat deze kunstgreep tot ver in de jaren zeventig zou voldoen, was hij slechts bedoeld als adempauze om iets nieuws te ontwerpen. Yamaha zou al snel met een twin komen, die wel voldeed; de XS1. Guzzi zat op de goede weg met de V7. BMW had met zijn revolutionaire /5 serie het boxerconcept voor de toekomst al veilig gesteld. Ducati stoeide met de viercilinder Apollo, voordat het met de L-twin zou komen. Laverda deed nog een poging om de staande twin nieuw leven in te blazen door middel van zwaar geconstrueerde machines als de GT, S, en SF(C). Benelli verscheen nog met zijn prachtige Tornado. Er kwam echter een behoorlijke hoeveelheid rubber en dikwandige pijp aan te pas om het geheel niet voortijdig stuk te laten trillen. BSA en Triumph hadden de handen ineengeslagen met de Trident en Rocket driecylinders. Maar veel creaties waren stoplappen. Ze waren te ingewikkeld, te duur of gewoon te laat. De moderne en verwende consument zat verlegen om een elektrisch startende, betrouwbare en snelle machine, die onderhoudsvriendelijk was en geen olie lekte, liefst voor een lage prijs. Een ooit magische top van 160 km per uur was nu geen uitdaging meer. Het kon en moest allemaal nog veel sneller. Welke researchafdeling zou nu eens met wat echt nieuws komen?
Vier uitlaten, schitterende afwerking, een elektrische starter die het werkelijk deed en een oliedicht carter. Ongekend comfort, schijfrem voor, veel kracht, een hoge topsnelheid en nog betaalbaar ook. Voor f 6500,- liet je iedereen ver achter je. Het doodvonnis voor vele noodlijdende (vooral Engelse) concurrenten was nu echt getekend. De voltrekking zou echter nog enige jaren in beslag nemen. De klap, die Honda uitdeelde, kwam als een moker aan. Niet alleen aan Engelse zijde, maar ook bij de relatief kleine motorafdeling van Kawasaki Heavy Industries was men geschokt door Honda’s nieuwste creatie. Kawasaki was namelijk al vanaf 1967 in het diepste geheim bezig aan project N600. Onder leiding van Gyoichi Inamura had het team al een houten model gemaakt van een 750cc viercylinder in lijn motor met dubbele bovenliggende nokkenas. Een machine die bijna het tegenovergestelde was van de driecilinder tweetakt, die al in ontwikkeling was en in ’69 zou leiden tot de H1 en alle grotere broers en kleinere zusjes. De solide ogende cilinderkoppen hadden veel weg van Pietro Remor’s vroege Gilera en MV Agusta racemotoren. Als voorstopper diende toen nog een trommelrem. In september kreeg het project groen licht van de directie. De massaproductie kon beginnen. Meteen volgde echter een onvoorstelbare teleurstelling tijdens de tentoonstelling in Tokyo. Daar stond hun geesteskind in de Honda stand; de CB750 viercylinder. Er restte het verslagen Kawasaki team weinig anders dan terugkeren naar de tekentafels om met een nog indrukwekkendere motorfiets terug te komen...
Het tijdperk van de Superbikes Die afdeling was van Soichiro Honda, oudste zoon van een arme dorpssmid. Hij kwam in 1968 met een totaal nieuwe motor voor de dag, die de Black Bomber tot kinderspeeltje maakte. Het resultaat ging de geschiedenisboeken in als Honda CB750. De motorfiets zou hiermee een nieuw tijdperk ingaan. Zo kon een motor er dus ook uitzien. Vier cylinders in lijn op een straatfiets met een bovenliggende nokkenas. Dat hadden voorheen alleen echte racemotoren!
Kawasaki slaat terug In werkelijkheid hadden de 750 van Honda en die van Kawasaki niet zoveel met elkaar gemeen. Beide projecten waren dan ook volkomen onafhankelijk van elkaar onwikkeld. Je kunt rustig stellen, dat de Kawasaki motor met dubbele bovenliggende nokkenas technisch superieur was aan het Honda blok.
6
Daar werd hij in eerste instantie met enige terughoudendheid ontvangen. Hij zou te zwaar, te ingewikkeld en te dorstig zijn. “Je kon hem niet eens aan de kant van de weg repareren...” Na korte tijd werd de motor ook in Engeland in de armen gesloten, toen bleek, dat je zo’n machine helemaal niet meer zelf hoefde te repareren. De versnellingsbak was zo degelijk geconstrueerd, dat je je wel heel erg lang moest blijven vergissen in remmen en schakelen, om deze tandwielen kapot te krijgen. Kawasaki had in de grotere inhoudsklassen laten zien, dat het meer kon dan modelletjes maken van hout en klei. De motor van 903 cc had 82 pk in huis bij 8500 toeren. Een compressieverhouding van 8,5: 1 en nieuwe legeringen maakten het gebruik van ongelode benzine mogelijk. Het geluid uit de vier dempers was slechts 83 dB. Met de scherper wordende milieueisen van de Amerikaanse regering waren deze specificaties zeer gunstig. Vanaf nu was de machtige Z1 de ultieme machine om te bezitten en te berijden. Ook in de racerij zorgde de Z1 voor veel ophef. Zo werd het staande record op de kwart mijl verpletterd, evenals talloze lange afstandsrecords. Er volgde een zegereeks in de Bol d’Or (Godier/Genoud), Le Mans (Ruiz/ Choukroun), Barcelona (Godier/Genoud), Oss (Wal/Kasteren) en Mettet (Godier/Genoud). Na een alleenheerschappij van 5 onafgebroken jaren moest de Norton Commando zijn Motorcycle of the Year Award inleveren; een pijnlijke illustratie dat de restanten van het Engelse motorimperium afbrokkelden.
De zesmaal gelagerde en samengestelde krukas bijvoorbeeld was van een veel hogere kwaliteit, evenals de primaire overbrenging d.m.v. tandwielen i.p.v. een dubbele ketting. Onder de nieuwe codenaam T103 werd het bestaande 750 blok verder onwikkeld en werd tussentijds de beroemde 500 cc Kawasaki H1 Mach 3 op de markt losgelaten. Het enige voordeel van Honda’s onaangename verrassing was de kostenloze mogelijkheid om vanaf de zijlijn te kijken, of er nou eigenlijk wel een markt bestond voor zo’n superbike. Zouden alle investeringen terugverdiend worden? Was een top tegen de 200 km per uur geen gekkenwerk? Het nieuwe decennium bracht het antwoord. Soichiro had weer eens goed gegokt; de verkoop in de eerste jaren overtrof alle verwachtingen. In de eerste drie jaar werden er alleen al voor de VS 61.000 CB 750’s geproduceerd. Kawasaki Motors besloot er daarom nog maar een schep bovenop te doen en schond daarmee het Japanse gentlemans agreement om geen motoren te ontwikkelen met een inhoud van meer dan 750 cc. Onder de naam New York Steak werden op basis van de 750 cc enkele motoren ontwikkeld variërend van 900 tot 1200 cc. De 750 versie werd bestemd voor de eigen markt, waar de inhoudsbeperking bleef gelden. Kawaski 900 Super Four Z1 Er werd geconstateerd, dat een 900 cc versie het beste compromis bood met betrekking tot vermogen en handelbaarheid. In 1970 werd het eerste prototype getest. Eén van de exemplaren was goed voor 95 pk en een top van bijna 225 km per uur! Een ander exemplaar werd vermomd als CB750 en werd vele kilometers in normaal straat- en wegverkeer gebruikt om de rijeigenschappen en handelbaarheid te bestuderen. In september 1971 werd het eindresultaat voorgesteld aan Mr. T. Yamada, de algemeen directeur van Kawasaki Motors. Hij gaf goedkeuring om tot productie over te gaan. De eerste kleine testserie werd geproduceerd in februari 1972, massaproductie begon in mei.
Kawasaki had de koppositie wat prestige betreft succesvol van Honda overgenomen. Japan kwam de verkooplijsten binnen met een grote rode stip. Door deze rijzende zon ging voor de nog resterende Britse motorindustrie het licht langzaam uit. In 1973 werden 52 records op Daytona gebroken met drie speciaal geprepareerde Z1’s, waaronder een nieuw 10 kilometer- (150.845 mph) en een 24 uurs endurancerecord (109.602 mph op een lengte van 2630.402 mijl). Het nieuwe motorconcept van Kawasaki was zo modern, goed en solide, dat het twaalf jaar onveranderd zou blijven en als voorbeeld mocht dienen voor ieder viercylinder in lijnblok van de concurrentie. Niet alleen de krachtbron was ongeëvenaard. Ook wat vormgeving betreft had Kawasaki nieuwe paden bewandeld. Denk maar aan het ontbreken van de steuntjes op het voorspatbord en de fraai geïntegreerde buddyseat/achterlichtcombinatie. Tegenwoordig gemeengoed bij de meeste merken, maar de Z1 was de eerste, die met deze gewaagde vormgeving voor de dag kwam. Het werd tevens toegepast op de tweetakt tegenpool, de 750 cc driecylinder H2. De Z1 werd opgevolgd door de Z1A in 1974 en de Z1B vanaf 1975.
Onder de naam 900 Super Four Model Z1 werd de nieuwste Kawasaki telg losgelaten op de motorpers in Keulen tijdens de IFMA motorshow op 16 september 1972. Een topsnelheid van ruim 200 km per uur en de 400 meter bij staande start in iets meer dan 12 seconden overtroffen alle verwachtingen. Na vier jaar kwam daarmee de zoete wraak van de kleine Japanse motorfabrikant. De gulle lach verdween eventjes van Soichiro’s gezicht... ’You meet the nicest people on a Honda’! Maar de wat avontuurlijker ingestelde types kozen vanaf nu een Kawa 900, later uitgroeiend tot ‘King of the Road‘. De Z1 maakte zijn ronde via Parijs en Oslo naar London’s Earls Court Show in november.
7
Aangezien het glad was door sneeuwval werd afgezien van een proefrit. Zodra het weer het toeliet, keerde ik terug voor verdere onderhandelingen. Toen de eigenaar ten tweede male zijn vaste prijs noemde, die nu f 700,- lager bleek te liggen dan de week ervoor, werd de zaak beklonken en voor de veiligheid meteen maar op papier gezet. De Z1B werd op eigen kracht naar huis gereden. De eerste vijf kilometers verliepen probleemloos, alhoewel niet alle 82 paarden optimaal mee leken te rennen. Daarna was het over met de pret, toen de 903cc krachtbron opeens smoorde. Ik reageerde van onder mijn integrale helm in stijl met enkele gesmoorde vloeken. Mijn vrouw parkeerde de bezemwagen achter mij op de vluchtstrook en stond me geestelijk bij met de opmerking: “Jij ook altijd met die ouwe rotkrengen...” Het zou toch niet waar zijn? Jawel! Ik moet de eerste verkoper nog meemaken, die er meer dan een halve liter in laat zitten als hij de nieuwe eigenaar uitzwaait... Gelukkig stonden we net voor de afrit bij een tankstation. Een zucht van verlichting toen de Kawasaki op de kickstarter weer tot leven kwam, na eerst (ten onrechte) loodvervanger te hebben getankt. Thuisgekomen begreep ik de reden van de valse zuinigheid. De benzine liep bijna in hetzelfde tempo uit de tank als waarmee hij volgegooid was. In mijn broek hing een sterke benzinelucht...
Er werden enkele wijzigingen doorgevoerd. De automatische oliedruppelaar op de ketting verviel bij het B model. Het loopvlak van de achterband en de uitlaatpartij raakten namelijk al snel besmeurd met olie. Tegelijk werd de ketting vervangen door een exemplaar met O-ringen. Het zwarte motorblok werd in 1974 metaalkleurig en enkele zwakke punten (o.a.de slingerende rotor en wispelturige spanningsregelaar, waardoor er aardig wat reservelampjes doorheen gingen) werden verbeterd. In 1976 kwam men met het model Z900A4. Met het uitbrengen van de A4 probeerde Kawasaki de wegligging te verbeteren door gebruik van een gewijzigd en verstevigd frame. Ook was er voor de Europese markt standaard een dubbele schijfrem gemonteerd. Verder werd ook de styling minder uitbundig en maakten ronde vormen van zijkapjes en kontje plaats voor strakkere lijnen. De naam A4 van 1976 met zijn kleinere 26 mm Mikuni carburateurs stond voor het vierde productiejaar van de Z (code voor viertakt wegmachine) maar luidde eigenlijk mechanisch en cosmetisch een nieuw tijdperk in. In 1977 werd de 1015 cc zware Z 1000 op de markt losgelaten.
Afbreken, opbouwen, weer afbreken en opnieuw opbouwen… Thuisgekomen werd de motor gestript en gecontroleerd, waarna de onderdelenjacht kon beginnen. Het duurde drie jaar en vele beurzen, voordat de nieuwe spatborden, schokbrekers, buddyseat, uitlaten, emblemen en achterbeugel er waren. Ook het stuur bleek niet recht. Het frame werd mooi gepoedercoat en alles moest toch maar opnieuw worden gespoten in de originele kleurstelling. De lak was namelijk net iets te ver heen voor het mooi. Het was allemaal even schitterend en de zaak hoefde alleen nog maar “even” in elkaar. Via internet kwam ik na twee minder geslaagde pogingen in contact met Willem Hendriks uit Aerdt, een kenner en vakman eerste klas, die zijn Z1 gewoon in de huiskamer had staan. Hij zou mij helpen de remklauw te vervangen, die agressieve remvloeistof dreigde te lekken op het schitterende spuitwerk. Bovendien had hij op zijn voorraadzoldertje tal van onderdelen, die ik nog miste om het geheel zo origineel mogelijk te maken. Op zijn verzoek zette ik de “Z” op de trailer er koerste naar het plaatsje Aerdt, niet ver van Lobith, benieuwd als hij was naar de oude Kawasaki.
Terug naar het heden De afgebeelde Z1B werd in 1998 te koop aangeboden. Telefonische uitleg voerde naar St. Willibrord, wat net achter Roosendaal bleek te liggen. De Kawa stond in de eerste lak en was redelijk compleet en onbeschadigd. De vier-in-één uitlaat was helaas niet origineel, net zo min als het racezitje. Maar hij startte vlot en het geluid uit de pijp klonk niet slecht. Even zocht ik naar een controlelampje, dat leek te ontbreken in het dashboard. Dat bleek echter de uitsparing van de keyholder te zijn. De mechanische geluiden waren niet onrustbarend en het verhaal dat erbij verteld werd klonk ook vrij goed.
8
Het proefdraaien resulteerde in een kritische blik en gefronste wenkbrauwen; de Z1B kon volgens hem maar beter even blijven logeren. Hij had namelijk nog een paar dingetjes gezien en gehoord die voor het mooi toch even veranderd moesten worden. Na korte tijd kreeg ik een mailtje dat de gehele motorfiets bijna tot op het bot gedemonteerd was. Wat bedoeld was als een kleine reparatie mondde uit in een zeer arbeidsintensief karwei. Twee loszittende klepgeleiders waren er de oorzaak van dat bij het proefraaien de mist niet wilde optrekken en waren medeschuldig aan de onregelmatige loop van de motor. De volkomen vervuilde carburateurs kregen een ultrasoon badje en terloops werden enkele geleiderubbertjes voor het nokkenaskettingtandwiel uit het carter gevist, die één van de slordige voorgangers er in had laten kukelen en bij gebrek aan nieuwe had vervangen door zelfgemaakte exemplaren. Een nieuw gemonteerd balhoofdlager kon meteen de vuilnisbak in en in de cylinderkop werd een klep van een Z900A4 aangetroffen, die op krampachtige wijze door klepspietjes van een Z1 werden vastgehouden. Het resultaat van het blindelings aandraaien van bouten van de nokkenaslagerkappen, terwijl de nokkenas niet goed op zijn plaats lag, was er oorzaak van dat de axiale speling van inlaatnokkenas ongeveer 3mm bedroeg! Door deze brute kracht was er min of meer een schijfje uit één van de houders van de lagerschalen gesneden. De (gereviseerde!) remklauw kon worden weggegooid, omdat men bij het uitboren van de afgebroken ontluchtingsnippel veel te diep was gegaan en zelfs de remzuiger had beschadigd. Verder een imposante lijst met minder ernstige maar storende zaken die terloops even werden hersteld. Ook één van de nieuw gemonteerde sets zuigerveren kon zwaar beschadigd terug in het bewaarde Kawasaki doosje. Een vorige monteur was duidelijk wat vingers tekort gekomen toen de cylinders over de trekstangen heen geschoven werden. Gelukkig had Willem het benodigde speciaalgereedschap, zodat hij zijn vingers voor belangrijker zaken kon gebruiken tijdens de montage. De Z1B werd ditmaal echter mooier dan hij ooit geweest was. Belettering werd met penseel ingekleurd, er kwamen nieuwe dashboardstickers en alle losse onderdelen werden gestraald, verchroomd, gespoten en gepolijst. Een enorme klus die “Z1” Willem in zes maanden tijd bijgestaan door zijn vrouw Janneke met veel liefde op zich nam.. Veel dank aan hem dus voor alle deskundigheid en belangenloze hulp. Complimenten ook voor zijn vrouw Janneke voor alle gezelligheid, heerlijke maaltijden en het vakkundig stuurwerk over smalle dijkjes. Hans Smid
9
KJMV-Clubdag
Tijdens de vorige KJMV-clubdag waren we al bezig om uit te kijken naar het item voor de clubdag van 2016. Ik was in gesprek gegaan met Chris Groeneweg en hij zag er wel wat in. In de aanloop van de ALV in maart 2016 kreeg ik ook te horen dat Chris eind september 80 jaar zou worden. En omdat Mr. Kawasaki, zoals hij genoemd werd, een enorme status van dienst heeft gehad omtrent het merk Kawasaki was het item geboren; alle klassieke Kawasaki’s (2 en 4-takt) zouden de zaal van hotel ‘De Rijper Eilanden’ gaan vullen. Dat is makkelijker gezegd, dan dat in de realiteit bleek...
T
ijdens een van de bestuursvergaderingen kreeg het idee zijn vorm en werd actie ondernomen om een zaal vol met klassieke Kawasaki’s te krijgen door bij deze en gene hier naar te vragen. Uit de KJMV-gelederen werden al een aantal motoren beschikbaar gesteld. Maar ik wilde toch een heleboel verschillende types en modellen laten zien, van 90 cc tot 1300 cc, van 1 cilinder tot 6 cilinders en van 2 en 4-takten. Via Gerrit Butter, Chris Groeneweg zelf, de gebroeders Smit, Frank Lemstra en zijn broer Peter, Ferry Brouwer, Jappie van Veen en Gerard Numeijer. Ook via Facebook kregen we aanbiedingen van plaatsingen. De 2-3 cilinderclub liet van zich horen, niet alleen van het opheffen van de club, maar ook van het aanwezig zijn van deze motoren. Het was een hele organisatie om deze motoren ook daadwerkelijk naar de Rijp te krijgen. Het slechte weer hielp ook niet mee. Lars Holm kwam op de motor, maar wederom kwam ons clublid, de heer Bouwstra, uit Friesland gereden met zijn 250 Avenger. Hij was er al om 10.00 uur. Hulde...!
20 november 2016
De motoren kwamen binnengereden en het toneel was al snel vol met die prachtige machines, waardoor de achterzijde en de zijkant van de zaal ook benut werd voor het plaatsen van de 38 opgegeven motoren. Omdat het erg druk werd met bezoekers werden er een aantal stoelen bijgezet zodat iedereen een plekje had. Om 12.15 uur werd door mij gestart met de opening van de dag, met de mededeling dat Jan Huberts, die 2 jaar geleden hier ook stond, net was overleden. Daarna liet ik het woord aan Johan Ligthart, bestuurslid van de 2-3 cilinder Kawasakiclub. Hij vertelde dat per 1 januari de club officieel ontbonden wordt en dat de aangesloten leden zich als clublid van de KJMV kunnen aanmelden. Hij hoopte ook dat de meesten dit ook gaan doen (hij is de eerste die zich aangemeld heeft) en zo zich als een groep binnen de KJMV kunnen manifesteren. Aan ons zal het niet liggen.
Daarna liet ik het woord aan Chris Groeneweg over, die met zijn vrouw en dochter naar de Rijp waren getogen. Chris deed in geuren en kleuren (bijgestaan door een Powerpoint-presentatie met veel van zijn foto’s) zijn carrière uit den doeken. De planning was om dit in 2 sessies te laten verlopen, waar tussen gelunched kon worden. Daar was iedereen het mee eens en men zat her en der in dit prachtig ingericht (als museum) hotel/restaurant. Er werd al met gretige ogen gekeken naar de aanwezige stalen rossen van Kawasaki.
Ik zelf had mij in de groene kleuren van Kawasaki gekleed, omdat ik in stijl van dit merk wilde blijven; ja ik had er zelfs ‘s ochtends aan gedacht... Ernst Hagen zat, als vaste redacteur van Het Motorrijwiel, vooraan klaar met pen en papier om de clubdag te verslaan. We zullen het in het nieuwe nummer van HMR kunnen lezen. Hier zit hij met oud-oprichter van de club, Teun Rustenburg, clubleden Frans Forrer, Gerard Numeijer, Jan Meertens, Wiebe Eenling en Albert Woord klaar voor het betoog van Chris.
Chris heeft in zijn begin jaren veel aan trial gedaan en voorzichtig geracet op Bultaco en Montesa. De foto’s van zijn jonge jaren (bijna allemaal in zwart/wit) gaven een mooi beeld daarvan. Chris gaf ons later een kijkje in de keuken van het werken bij de Firma Bruinsma en met Henk Vink. Hij heeft hier veel werk verricht aan de geleverde motorfietsen, eerst van andere merken en later veelal de Kawasaki’s. Het was bij het racen met een team, o.a. op Zandvoort, een van zijn taken het bij houden van de machines. Het racen met de 2 cilinders en later ook de 3 cilinders heeft veel van zijn weekenden gekost maar, zoals de foto’s lieten zien gingen zijn vrouw (en later de kinderen) mee naar het circuit en werd er in het rennerskwartier in de tent geslapen. Zijn bemoeienis met de 6 uren race met Herbert Spahn (zie middenpagina vorig blad) was een van zijn hoogtepunten. Een drietal van deze 2 cilinders stonden tentoon gesteld naast zijn sprekers tafel.
Zijn betoog hervatte hij na de lunchpauze en hier vertelde hij onder andere zijn hulp aan o.a. Rob Bron, maar hij hielp ook mee bij andere coureurs in Nederlandse wedstrijden. Chris vertelde: “Kawasaki is altijd trendsettend geweest qua vermogen en vormgeving en dat is natuurlijk best wel knap wanneer je nagaat dat ze pas in 1963 zijn begonnen met het bouwen van motorfietsen”. Aanvankelijk waren het vooral de snelle tweecilinder tweetakten waarmee Kawasaki veel lof oogstte. “In 1967 hadden we met de 250 cc A1 Samurai en de 350 cc A7 Avenger, beide voorzien van roterende inlaten, de snelste tweetakten in het programma. Dat werd onder meer gepromoot door de inzet van enkele snelle 250 cc A1R productieracers waarop bekende Nederlandse coureurs als Jan Dekker (werd er Nederlands kampioen mee), Cors de Boer en Adrie van de Broeke veel successen boekten”. De komst van de legendarische Kawasaki Mach III, een 500 cc driecilinder tweetakt, deed de motorwereld echt sidderen. Het was op dat moment de snelste motor ter wereld en die werd uiteraard ook voor races ingezet. “We hebben toen Herbert Spahn op zo’n driepitter gezet. Een echte viertaktman en Zandvoortspecialist. Hij won op zijn BMW vrijwel elke race op het duincircuit maar op de Kawasaki was hij helemaal niet meer bij te houden. De verhalen over de matige stuurkwaliteiten kun je dus met een korrel zout nemen. We hebben wel eens een klant ontvangen die klachten had over het stuurgedrag van de Mach III. We konden er wel een beetje begrip voor opbrengen omdat die motor een vrij steile balhoofdhoek heeft en daardoor anders stuurde dan veel motorrijders gewend waren. Samen met Herbert Spahn en die klant zijn we gewoon gaan rijden waaruit bleek dat die man een totaal verkeerde zithouding op de motor had. Nadat Herbert hem had geïnstrueerd hoe het beter kon waren de klachten verdwenen. Dat was eigenlijk ook zo’n beetje de beginperiode van de dealerondersteuning”.
Veel bekendheid vergaarde Henk Vink voor Kawasaki met zijn activiteiten op de sprintstrip. Chris: “In eerste instantie gewoon met de standaard MachIII, later werden er bij Bruinsma door Joop Snijders speciale frames voor de sprinters gebouwd met eerst de 500 cc en daarna uiteraard de 750 cc krachtbron. En toen de Z1 kwam werd dat de basis voor de sprintmotoren”.
Chris was ook de vaste monteur van de broer van de Belgische koning Boudewijn, prins Albert die speciaal naar Amsterdam toog om zijn Z1900 te laten nakijken.
De sportactiviteiten beperkten zich in de jaren ‘80 voornamelijk tot de sprint- en dragraceactiviteiten van Henk Vink, wiens team onder de veelzeggende naam “Big Spender” opereerde. Een treffend gekozen naam volgens Chris, want “het jetset leven mocht wat kosten. Henk had veel geld nodig. In het begin moesten motoren en onderdelen een jaar van te voren besteld en betaald worden, maar Bruinsma had - letterlijk - aardig wat krediet opgebouwd bij de fabriek waardoor de geleverde spullen niet meteen betaald hoefden te worden. We verkochten goed in die jaren, maar er werd nauwelijks afgerekend en dat houdt een keer op. In 1986 ging het bedrijf failliet en na 20 jaar stond ik en met mij alle medewerkers, zonder geld op straat. Maar zelfs toen troonde Henk mij mee naar buiten om vol trots zijn nieuwste aanwinst te tonen, een prachtig motorhome. Dat zegt genoeg, lijkt me”.
“Gelukkig konden we als Kawim een doorstart maken, hetgeen vooral aan onze toenmalige directeur Cees van der Weiden te danken was. Die man heeft het heel goed gedaan voor Kawasaki en voor ons medewerkers. Onder Henk Vink was het financieel niet zo goed geregeld. Overwerk en ondersteuning van de sportactiviteiten, veelal ‘s avonds en in het weekend werden nauwelijks betaald. Ja, na het werk gingen we wel eens de stad in voor een borrel, maar daar kun je de huur niet van betalen.
Cees van der Weiden heeft er onder andere voor gezorgd dat ik een fatsoenlijk pensioen kreeg en een goede auto van de zaak. Die verbeterde arbeidsvoorwaarden bedong hij later ook bij de Japanners toen die Kawim overnamen en Kawasaki Motor Nederland begon. Dankzij de gunstige pensioenregeling kon Chris al op 58 ½ jarige leeftijd in de VUT. “Toch heb ik daar niet meteen gebruik van gemaakt. Ik wilde het langzaam afbouwen en voordat ik er echt mee zou stoppen ben ik eerst naar drie dagen in de week teruggegaan, zodat ik ook de kans had mijn opvolger in te werken. Een van de laatste ‘kwajongensstreken’ die Chris uithaalde was het tunen van de Kawasaki ZZR 1100. “Zal ik in een zwart gat vallen”? Nu dat is niet gebeurd hoor... Daar heeft Ferry Brouwer voor gezorgd. Hij heeft Chris gevraagd om hem te helpen met de motoren van het Yamaha Classic Racing Team. “In dat team deed ik alle voorkomende werkzaamheden. Revisie, onderhoud en tijdens de demoraces eigenlijk alle activiteiten die racemonteurs altijd deden en doen. Gearing aanpassen, sproeierbezetting controleren, dat soort werk”. Nu Ferry met het race-team gestopt is en alle Yamaha’s verkocht zijn zijn zij altijd wel ergens bij elkaar te vinden. Pas nog in Neckarsulm bij het NSU-museum. Wij als bestuur bedanken Chris nogmaal voor zijn hulp en steun en hopen dat hij nog lang als clublid en vraagbaak mag blijven leven met zijn familie. Peter van der Zon
Een warm welkom aan de nieuwe leden... Elke vereniging bestaat uit leden, anders is er geen vereniging. Door hard werken van een groep mensen komen er regelmatig nieuwe leden bij. Uiteraard vallen er ook wel een paar af, maar dat is meestal door leeftijd, waardoor er geen motor meer gereden wordt.
A
ls voorzitter van de KJMV mag ik mijzelf prijzen met een goed stel (oud en nieuw) bestuursleden die hun uiterste best doen om ons ledental op te krikken. Hoe verkrijgen we deze mensen? Vaak komen deze mensen op beurzen in aanraking met onze vereniging en raken enthousiast om een onderdeel van ons idee, het Japanse erfgoed zo lang mogelijk rijdend te houden, te worden. Naast deze contacten melden er ook spontaan mensen zich aan omdat ze via ons clubblad, gelegen bij onze adverteerders of bij huidige leden, kennis hebben genomen van onze vereniging. Gelukkig mogen wij zeggen dat 2016 ons tot nu toe 29 nieuwe leden heeft opgeleverd. Een lijstje van laast gewonnen clubleden: Chr. Groeneweg S. van der Bos J. Twisk P. van Ooijen Anthony Lennarts P. Kuiphuis H. Oosterhof K.J. Hofer W. Hazenberg J. Ligthart (foto) R. Smeets
Hoofddorp Wamel Almere Nijmegen Nootdorp Saasvelt Erm Coevorden Heiligerlee Haarlem Ursem
Noord Holland Brabant Flevoland Gelderland Zuid Holland Overijssel Drenthe Drenthe Groningen Noord Holland Noord Holland
www.kjmv.nl
D
Dé club ván en vóór bezitters van Japanse klassiekers!
KJMV
Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
S
K
M
KAWASAKI en de dames
otoren en dames is al lang een ‘ding’ waar veel over geschreven is. Maar Kawasaki en dames is een heel ander verhaal. Kawasaki is een ‘sexy’ motormerk blijkt. Veel dames en ook bekende dames poseren op of naast een motor van Kawasaki. Dit was al in de 70er jaren zoals u op het achterblad van het vorig KJMV-KONTAKT heeft kunnen zien. Het tijdschrift ‘De Lach’ heeft in nummer 8 van 1970 een heel artikel over de 500 MachIII gewijd met een bevallige dame (wie wil het lezen). Ook Kylie Minogue heeft meermalen bij deze motor geposeerd. Om u een indruk te geven dat het merk Kawasaki en de dames vaak verenigd zijn, geef ik u hierbij een aantal afbeeldingen. Aan u wat u er van vindt...
14
Column Hans Koopman DE VAKANTIE - ‘Vroeger’ ging ik altijd op de motor op vakantie. Eerst een keer op een oude Kawa Z750 naar de Eifel, later werd het verderop gezocht, Grand Prix’s bezoeken! Naar de motorcross in Laubusch-Esbach en Niederwürzbach, prachtige weekenden. Achter de Nederlandse wereldkampioenen John van den Berk en Davy Strijbos aan. Op één dag op en neer naar Francorchamps. Om vijf uur ’s ochtends vertrekken. Genieten van Schwantz, Rainey, Spencer, Mamola, Lawson en consorten. En van een overwinning van Streuer-Schnieders! Op de terugweg in Schijndel tanken bij een 24-uurs pomp – pinnen was er toen nog niet bij- om uiteindelijk met de billen samengeknepen op reserve weer thuis te komen, het oranje lampje op het dashboard vervloekend. Later werd het Le Mans, waar ik al rennend onder de tribune mijn portemonnee verloor, op jacht naar dé podiumfoto van winnaar Hans Spaan. Of met ons toenmalige motorclubje uit Vries, MC Full Pull, naar Donington Park - weer een overwinning voor Streuer, ditmaal met De Haas - Hockenheim en de Nürburgring. Aldaar zagen we Wilco Zeelenberg zijn enige overwinning behalen, in de 250cc. Tjonge jonge, wat een feest hebben we daar gehad ’s avonds, ik weet zeker dat we niet meer welkom zijn op de desbetreffende camping…
Ook ging ik op de motor op vakantie met kameraad René, veelal naar Italië. Hij steevast op een Ducati, ik op een Yamaha XJ 900. Hij parkeerde bij de World Superbikes op Misano in het rennerskwartier tussen vele ander Duc’s, ik mocht van de Italianen buiten de baan parkeren. Leedvermaak was er onderling altijd. Op het moment dat zijn 350 Desmootje warmliep in Zwitserland, of het moment dat mijn XJ niet wilde starten in Engeland. Toen er dames in het spel kwamen, ging het motorreizen gewoon door. Sterker nog, we gingen steeds verder van huis. René ging met vrouw achterop op zijn Ducati ST2 naar Corsica en Sicilië. Mijn XJ900F was inmiddels ingeruild voor een XJ900 Diversion. Ik ging met vrouw achterop naar Sardinië, een droomeiland, waar we nog vier keer terugkeerden, een paradijs voor motorrijders. Ook wij waren op Corsica. Sicilië werd ook verkend, de heenreis 24 uur op de boot, van Genua naar Palermo. We bezochten Corleone en uiteraard Selinunte, Taormina en de Etna. Daarna met de “Ferrovie dello Stato” over de straat van Messina terug naar het vaste land (Calabrië). Napels, Sorrento en Rome volgden.
15
Ook Spanje kwam aan de beurt, Andalusië en de Costa de Sol. Prachtig motorrijden daar in de Sierra Nevada! Later gingen we naar de Sierra de Gredos, Madrid en Toledo. Toen kwamen er kinderen. Geweldig natuurlijk, maar de verre motorreizen staan dan even op het tweede plan. De Diversion heeft allang het veld geruimd. Dwalende via een BMW R1100R en een oude Triumph Sprint 900 Triple ben ik toch weer terug op het oude nest, thuis staat nu een Yamaha XJR1300.
VAKANTIE 2014 - Met auto en caravan, vrouw en twee zoons hobbel ik naar Bayern. René kwam een avond langs. Met vrouw en twee dochters, rijdend in een tot camper omgebouwde Mercedes-bus .Nog steeds Ducatist, bij hem thuis staat een Multistrada DS1000. Vanmorgen zijn ze vertrokken richting, juist ja, Italië. Als ik vanmiddag met de auto wegrijd vind ik onder mijn ruitenwissers een keycord van Ducati Corse. Onmiskenbaar René, die rivaliteit blijft altijd. Tegen de avond arriveren twee campinggasten per motor. Het zijn Reinder en Anna uit Assen, op een prachtige klassieke Moto Guzzi V7. Ik zie ze twijfelen. Het bekende dilemma. Eerst een biertje of eerst die tent opzetten? Zo herkenbaar! Weemoedig denk ik terug aan al die prachtige vakanties op de motor. Ooit ga ik dat weer doen! Hans Koopman
Hans Koopman (Vries, 52) kent de MotoGP-paddock op zijn duimpje. Al ruim dertig jaar geeft hij rondleidingen op het circuit van Assen. Hij droeg zijn passie voor de motorsport jarenlang over op de gasten van Texaco en Pioneer Benelux. Afgelopen jaar deed hij dat tijdens de WK Superbikes en de Dutch TT voor Motul Deutschland en RW Racing GP. Tevens was Hans enkele jaren actief als columnist voor MotoPaddock.nl.
Voor alles wat klassiek is op twee wielen! Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.
Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,95* (België € 6,50*). Jaarabonnement (6 nrs.) € 30,00* (buitenland v.a. € 52,50*), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 53,50* (buitenland v.a. € 97,50*) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro. *Prijswijzigingen voorbehouden.
Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie gratis plaatsen!
“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist
Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 16
Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com
Het bestuur van de KJMV wenst alle bestaande ĂŠn nieuwe leden...
...hele fijne feestdagen en een mooi en gezond motorjaar 2017
17
20
Activiteitenkalender 2017
KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
14-15 januari
Oldtimerbeurs
Rosmalen
KJMV.nl
21-22 januari
De Noordelijke Motorbeurs
Groningen
denoordelijkemotorbeurs.nl
25 februari
Oldtimerbeurs
Zuidbroek
KJMV.nl
5 maart
Algemene Leden Vergadering
De Rijp
KJMV.nl
18-19 maart
Classic motor- en bromfiets beurs
Leek
KJMV.nl
1-2 april
Central Classics
Houten
KJMV.nl
16-17 april
Oldtimer Festival
Venhuizen
KJMV.nl
? april
Voorjaarsrit
?
KJMV.nl
25 juni
TT Assen
Assen
ttcircuit.com
26 en 27 augustus
Historisch Weekend
Den Helder
KJMV.nl
1-3 september
Gersloot-weekend
Gersloot
KJMV.nl
2 september
Friesland-rit
Gersloot
KJMV.nl
9 september
Exotentreffen-2017
Zeist
exotentreffen.nl
16 september
NVT Woerden-2017
Woerden
KJMV.nl
? september
Lek&Graafstroomrit-2017
Groot-Ammers
KJMV.nl
19 november
Clubdag KJMV
De Rijp
KJMV.nl
Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Wiebe Eenling/Frits Smink, activiteiten@kjmv.nl - 06 21853400/ 06 20399831 of aan de sitebeheerder: Lars Holm, webmaster@kjmv.nl - 06 27618159. Zij zullen er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! BETAAL UW CONTRIBUTIE! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP! Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.
Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.
Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl
www.nubomotors.nl 21
uw oldtimer verzekerd Bromfiets verzekeringen
Motor verzekeringen
Vetera is gespecialiseerd in het verzekeren van oldtimers. Niet alleen hebben wij door onze jarenlange ervaring veel verstand van verzekeren, ook hebben onze adviseurs een grote passie voor klassiekers. Vetera biedt u voor uw klassieke motorfietsen van 20 jaar en ouder een oldtimerverzekering tegen het zeer scherpe tarief van â&#x201A;Ź 37,- per jaar*. Deze WA-verzekering kunt u eventueel uitbreiden met Brand/Diefstal of Volledig Casco. Onze unieke verzamelpolis bieden wij u al vanaf â&#x201A;Ź 66,- per jaar*. * inclusief assurantiebelasting
Stelling 5, 7773 ND Hardenberg t (0523) 28 23 28 f (0523) 28 23 29 e info@vetera.nl i vetera.nl
22
Auto verzekeringen
UNIEK
VERZAMEL POLIS TOT 7 MOTOREN
FEHAC-nieuws
Beste clubleden, Hier weer even een update van de commissie tweewielers van de Fehac. Bij de commissie is Peter Langemeijer, op eigen verzoek, uit de commissie gegaan; hij deed de brommer-afdeling. Een paar maanden later kregen wij het trieste bericht dat Peter is overleden. Peter was een bevlogen brommer-man en heeft zich een aantal jaren hiervoor in de commissie tweewielers sterk gemaakt. In de brommerwereld is wel het e.e.a. aan de hand, denk maar eens aan de milieu-zônes onder andere in Amsterdam en Utrecht. Er moet flink aan de bel getrokken worden bij de gemeente- bestuurders om ons te laten rijden. Dit is één van de zaken die de Fehac ter harte neemt, vechten voor vrijstelling voor oldtimers en met name ook de tweetakt motoren. Zonder dat we het weten worden we met uitsterven bedreigd. Gelukkig is er een lichtpunt, we zijn opgenomen in het erfgoed. Dat betekent dat de overheid zich ook sterk moet maken om het ons mogelijk te maken om te kunnen blijven rijden. Het project “toonbeelden”, welke de Fehac moest aanleveren, is het voorbeeld voor de overheid en zij hebben hiervan kennis genomen. Het project “toonbeelden” bestaat uit een aantal voorbeelden van motoren en hun doel in een tijdlijn van 1900 – 1986. Er is hiervoor heel veel werk verzet door diverse vrijwilligers van de Fehac en door diverse clubleden. Zie hier hoe belangrijk het lidmaatschap van de Fehac is. Wij zijn ook bezig met meerjarig schorsen. We hebben een nieuw bestuurslid in de tweewieler-commissie, Eric Verbeek (is jurist). Eric staat ons bij in wettelijke regelgeving omtrent oldtimers. Hij heeft een voorstel gedaan richting het bestuur van de Fehac inzake dit meerjarig schorsen. De Fehac zal dit dan vervolgens bespreken met de RDW. We zijn nog in onze tweewieler-commissie op zoek naar iemand die de brommerafdeling wil behartigen. Lijkt het je wat of weet je iemand die daar geschikt voor zou zijn, meld je dan bij Jappie van Veen (jappiesuzuki@live.nl). Bij deze wens ik jullie deze winter veel sleutelplezier en hoop jullie snel weer te ontmoeten. Groeten, Jappie van Veen, namens Commissie Tweewielers Fehac.
23
Lek & Graafstroomrit-2016 De Lek & Graafstroomrit wordt al jaren door Jan Verheij georganiseerd. Hij weet elke keer weer een mooie route te maken in de omgeving Groot Ammers. Deze zondag, op 18 september jl., hebben wij met 20 motoren, waaronder een dissident n.l. een Guzzi Falcone, met een aantal dames achterop als passagier en mevrouw Karssen op haar eigen motor, een Goldwing gl 1200, een heerlijke motortocht gemaakt door de Alblasserwaard. e gebruikelijke samenkomst is als van outs bij café Sluis 19 te Groot-Ammers waar de welkomstkoffie en de plaatselijke wereldberoemde cake van Café Sluis genuttigd wordt. Deze traktatie wordt ook al jarenlang voor rekening genomen door het bekende Bouwburo Sluis. Jan had ook deze keer weer met het KNMI contact gehad die er voor gezorgd heeft dat het uitstekend motorweer werd. Zoals aangegeven in ons clubblad van juli moest er genoeg brandstof aan boord zijn omdat in de omgeving de “zondags rust” op prijs wordt gesteld, daarom had ik voor de veerpont mijn Suzuki T350 II nog even vol gegooid inclusief een paar druppels lood vervanger voor de oldtimer. Om klokslag 12 uur gaf Jan het startsein om de motoren te starten. Met een “normaal” tempo voor de oldtimers ging Jan de stoet motoren vooraf. Als een hoeder van de groep hield hij alles in de gaten, mocht er toch iemand achterblijven dan was Evert Stuij als laatste die de groep weer bij elkaar bracht. De tocht ging door kleine, voor mij onbekend dorpen en gehuchten, over landelijk wegen en weggetjes. Met het “normale tempo” was het heerlijk genieten van de omgeving.
Na afloop bij het afrekenen waren er problemen bij het pinnen, in dit toch wel stille gebied blijkt dat er geen volledige dekking is in Nederland voor dit soort diensten, dus dan maar contant afrekenen.
D
De tocht ging verder naar Groot-Ammers, daar had Jan een verassing voor ons in petto. Hij had er namelijk voor gezorgd dat wij daar een privé verzameling bromfietsen mochten aanschouwen. Na binnenkomst in de loods zagen wij een gigantisch aantal bromfietsen in top conditie staan, het zouden er ongeveer 265 stuks moeten zijn. Ondanks dat wij liefhebber zijn van Klassieke Japanse Motorfietsen was dit om te smullen. Voor mij was het even terug in de tijd. Er staan een aantal bromfietsen bij waar ik het verleden van droomde maar helaas kon ik deze toen niet betalen. De eigenaar en zijn schoonzoon reviseren en repareren alles zelf. Het spuitwerk wordt uitbesteed aan de plaatselijke autospuiter. Bij het chroomwerk wordt eerst het oude chroomlaag door een galvanisch bedrijf verwijderd waarna zij zelf het schuren en de oneffenheden bijwerken, daarna gaat het weer terug naar het galvanisch bedrijf die er dan een nieuwe chroom laag op aanbrengt.
Na een uurtje rijden kwamen wij aan voor de lunch in mooi dorp Leerbroek bij Pannenkoeken Restaurant “Onder de Pannen”. Jan had vooraf met het restaurant gebeld dat wij langs zouden komen waardoor er 2 lange tafels voor ons gereserveerd klaar stonden. Ook hier kon je dieetwensen kenbaar maken zoals een gluten vrije pannenkoek. Het was gezellig tafelen met zijn allen. Na al dat moois te hebben aanschouwd en de eigenaar en zijn schoonzoon te hebben bedankt werd de tocht verder vervolgd naar het eindpunt van deze tocht. Door een aantal deelnemers werd er nog op het terras van Café Sluis na geborreld (alcoholvrij). Nadat Jan mij nog waarschuwde mij aan de snelheid te houden in Boskoop (vermoedelijk toch een blauwe brief eerdaags) heb ik hem bedankt voor de voor mij zeer geslaagde dag en ben huiswaard gekeerd. Luuk van Assema
24
â&#x20AC;&#x153;Smitbrosâ&#x20AC;? Kawasaki 3-cilinder Specialisten
Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl
Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren
www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems
info@london-exhaust.com
Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 25
V
NVT Woerden 2016
orig jaar was ik weer eens naar Woerden gereden om te gaan kijken bij het druk bezochte Nationaal Veteraan Treffen. Een goed plan bleek en ook mee gereden met de Kaas-rit. Het weer was goed en er waren diverse KJMV-leden aanwezig. Dit deed mij besluiten om met de club een raam voor 2016 te bestellen; aldus geschiedde... Omdat het verkrijgen van clubleden én motoren te showen altijd bij beurzen veel vragen betekent, begon ik al vroeg met de bemensing. Frits Smink, Johan Kole, Eric Hobo en mijn persoontje zouden er gaan staan. Omdat Gerard Beuzekom en Theo van Doorn mailden dat ze met hun motoren zouden komen ben ik zelf niet met de motor gekomen, maar met de auto om diverse spullen mee te nemen. Daar mijn vrouw een nichtje heeft wonen in Woerden, zette zij mij bij het exersitie-terrein af en reed naar haar nichtje toe. Deze bleek later een goede vriendin van de dochter van Johan Kole te zijn. Annuska, dochterlief, voorzag ons ook van koffie met koek, waarvoor onze dank. Later kwamen ook Klaas Poutsma op zijn Black Bomber, Evert Stuij met zijn Kawa 500, Rien Stouthart met zijn Kawa Z1000, Anne van der Zee met zijn Suzuki en Dirk de Knegt van de HFTC met Honda CXTurbo’s van de club, en de speciale motor van Cok van den Heuvel, de QCS-Yamaha-Bakker FZ1000. de Yamaha Turbo en de Kawasaki Turbo van Johan Kole werden ook neergezet. Bij elkaar 14 motoren. Naast ons stond de Yamaha XT/SR-club, waarvan direct Stef van der Bos lid werd van onze club. Later kwamen er nog drie nieuwe leden bij. Het was prachtig weer en erg druk, waardoor onze club zo veel belangstelling kreeg dat uiteindelijk de organisatie van de NVT besloot om ons de prijs te geven als ‘Beste clubstand van de dag’ (zie foto), een prima resultaat. Volgend jaar gaan wij zeker weer naar Woerden en dan samen met een extra kraam met de Honda First Turbo Club. We hopen dat we wéér met een hoop klassieke Japanners de show weten te maken. Aan mij zal het niet liggen... Wie doet er (weer) mee...?
26
D
Bakker QCS Yamaha FZR 1000
ít, een klassieker? Nou en of! Deze motor oogt modern maar zowel Honda als Yamaha hebben heel veel lessen geleerd van (race-) framebouwer Nico Bakker uit Heerhugowaard. Nico zelf ziet zijn creatie als: een Bimota Tesi, maar dan beter uitgevoerd. In 1983 bouwde Bakker de eerste QCS (Quick Change Sysstem – voor de wielen; dé reden voor de enkelzijdige ophanging voor en achter) op basis van een Honda VF 750 blok. Die racer, die qua grondgedachte voortborduurde op de naafbestuurde ELF racer uit de jaren zeventig, is door Honda uittentreure nagemeten en bestudeerd; zelfs in Japan, op de fabriek.
Volgende stap was in 1985 een Bakker Yamaha FZ 750 racer, die succesvol in de Formule één heeft geracet. Dan is er financiering om de eerste straat QCS te bouwen en het geluk wil dat de in 1988 net nieuwe FZR 1000 ook al een schadegeval kent. Zo kon de eerste van een ‘serie’ van 4 QCS’sen op stapel worden gezet: 2 x Yamaha, 1 keer Suzuki en 1 keer Kawasaki. Dit eerste exemplaar stond op de MotorRai en Yamaha vroeg Nico ‘of ze hem na mochten meten’. Het mocht en een paar jaar later mag hij op de fabriek in Japan het resultaat van de ‘metingen’ aanschouwen. Het zou de GTS 1000 worden; op zich heel moedig van de Japanners om deze fiets uit te brengen want het is een gewaagd model. Deze originele QCS is in vele bladen en in vele landen ruim gepubliceerd, waarbij hij als ‘de toekomst’ werd gekenschetst. En dat klopt ook wel. De dichte kuip, de enkele achtervork, de hoge uitlaat en de naafbesturing zijn allemaal
27
van vóór de Ducati Paso, Honda CBR 1000, Ducati 916 en Honda VFR 750. Deze machine (er zijn in totaal 10 QCS’sen gebouwd) mag je inschalen in het rijtje: Vincent Black Shadow, Van Veen OCR 1000, Münch Mammut, MV Agusta 750 S of Norton F1. Er valt zoveel meer te vertellen over dit Japanse wonder uit NEDERLAND; dat gebeurt in Motor Revue dan ook… Techniek Bouwjaar 1988 - 1000 cc - 135 pk. Naafbesturing, enkelzijdige achtervork, uitlaat in de kont. Rijwielggedeelte handgemaakt door state-of-the-art frambouwer Nico Bakker Eigenaar: Cok van den Heuvel
...bericht uit Suriname...
B
este motorfiets-vrienden, op 10 oktober was het eindelijk zover dat we via onze “youngtimer motorcycle” app-group de eerste trip naar Glenn, de Kawasaki verzamelaar mochten maken. Om 7.30 uur druppelden de eerste guys reeds binnen op de verzamelplaats “skelterbaan” alwaar de app’ers veelal in gesprek waren zonder hun telefoon..! Om 8.00 uur stonden we allen te popellen om te vertrekken... slechts twee collega’s nog... Dan eindelijk het verlossende geronk van de “verloren zonen” en een kleurrijke groep van verschillend pluimage vertrok richting Saramacca, zo’n 35 km buiten de stad. Er was van alles bij, van 125cc t/m 1300cc, met crossers en enkele “buikschuivers”. Onderweg nog effe Ome Jan oppikken. Net over de “uitkijk”brug was onze eerste stop; niet zo zeer een ruststop maar even kijken of we nog wel compleet waren...ha ha!
koud bier) leek het paradijs!! Quality time was hier duidelijk het thema en hier werd het ijs letterlijk gebroken. Kameraadschap en de nodige “klep zeikerij”zorgde voor een perfecte afsluiting waarbij vanaf de Uitkijk-brug een ieder z’n eigen richting huiswaards ging. Gezien de vele positieve apps en bedankjes kunnen we concluderen dat dit eerste tripje zeer geslaagd was en we veel leering hieruit kunnen trekken.Maar dat ook juist door het improviseren en soms ontberingen de beloning zoeter smaakt!
Veel te vroeg kwamen we bij Glenn aan met een loeiende honger en daardoor totaal geen interesse in multi-cilinders met turbo. De pogingen van Glenn’s om z’n verhaal te doen werd totaal kapot geschoten toen we de half levende kippen op tafel zagen... Dus de eerste 2uur geen roti kerrie kip meer... Na een staatsberaad ging de groep toch maar eerst ontbijten in het oude plaatsje Groningen aan de Sarca rivier. ‘Arme mae’ van de kleine warung draaide overtoeren om deze uitgehongerde 4-takkers bij te tanken. Bami, sate’ werden met “dawet” een super vers cocosdrankje doorgespoeld en de rust keerde terug in de mens...ha ha!
Van daaruit via verschillede route’s terug naar Glenn; de groep was nu reeds opgedeeld in big bikes, crossers en de senic route guys waar “yours truely” ook bij zat, gingen over zand/asfalt en soms via een privé weg waar de hekken geopend moesten worden. Dit deed onze “gids” Predeep. Och jongens wat was het heet en stoffig, mijn rijkdom voor een biertje zat in mijn hoofd en bij de volgende winkel-stop werd mij serrieus een flesje mineraal water in de hand gedrukt. Dit zal duidelijk een trauma achter laten. God zij dank was onze “waterhole” niet ver meer en het aangezicht van Bin Bin (Glenn’s) grijse baard (hangmat, roti/kip, en veeel
Dank aan allen en vooral onze “Glenn” voor de gastvrijheid, evenzo de persoon Peter van der Zon die we op vakantie in Nederland hebben mogen ontmoeten, bedankt Peter en Anne-Mieke... groetjes uit Suriname. Paulus Holtkamp
voor u gelezen (2)...
KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging
29
The Fast Freddy CBX-files (12) Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. Bij het voorgaande stukje (11) over de CBX was Fred begonnen met het demonteren van diverse electrische elementen en andere onderdelen vanuit het frame. Hij kwam daar voor een aantal verassingen te staan wat zijn inventiviteit op de proef stelde. Helaas ligt het project door zijn ziekte al een tijd stil, dus als u hem wilt steunen, een kaartje is welkom. Figuur 266 de spullen die retour konden
Dan zit de steker niet echt bedrijfs zeker vast, maar dat stukje van het contact slot is verkrijgbaar als revisiset. Even de connector los wippen uit het huis en de nieuwe er op, ging het maar zo makkelijk, ik was zo handig om een stukje aluminium uit het huis los te breken. Zo’n dun randje aluminium krijg je nooit meer gelast of iets dergelijks, dan maar opzoek naar een nieuw contactslot en die zijn ruim verkrijgbaar, dat is dan wel weer een geluk bij een ongeluk, imitatie dat wel want hond levert ze niet meer.
Volgende dag meteen terug gegaan maar de vogel had al vakantie, dus maar even mijn ongenoegen geuit bij zijn collega.
Figuur 267 het boord gereedschap was dan weer wel netjes, op het tangetje Figuur 263 het kapotte
na want die had hij niet losgehaald, flapdrol.
Figuur 264 voor veel honda’s
en nieuwe contactslot
VERDER MET DE ELECTRICHE ONDERDELEN Dan eerst maar eens kijken of de gelijkrichter nog is als hij zou moeten zijn.
Dat type contact slot is voor veel honda’s geschikt van daar dat het ruim verkrijgbaar is. Eens kijken of de sleutel gelijk gemaakt kan worden met de andere sloten, helm- tank- en het kastje in het kontje van de zitting. Om een lang verhaal kort te maken, nee dat kan niet want de hoofd groef in de sleutel van het nieuwe contactslot zit spiegelbeeld aan die van de sleutel van de bestaande sloten op de CBX, jammer joh, dan toch maar met twee sleutels werken. VERCHROOM PERIKELEN December 2013; even voor kerst de verchromer gebeld en hij had al wat klaar; de vernikkel spullen en de zwarte spullen en dat al na twaalf weken. De verchroomde delen nog niet, wat een actie, hij was zeker geschrokken na mijn laatste bezoek. Gauw ophalen voor de kerst vakantie begint.
Figuur 268 huu 331 KΩ
Het is niet zo handig om een gelijkrichter uit de jaren 70 door te meten met gereedschap uit de 10 dan krijg je vreemde waarden. Volgens het handboek van Honda moet de gelijkrichter 0 tot 40 Ω zijn in geleiding en 2000 Ω in de sper richting. Die mooie elektronische meter gaf dus 331KΩ in geleiding. Vreemd, maar dat heeft te maken met de lage inwendige weerstand van mooie elektronische meter. Die mooie meter (Flukce) heeft ook een diode stand en de spannings val is 0,559 volt in geleiding, dat is een normale spannings val voet voor een diode in geleiding. Gelukkig heb ik nog een ouderwetse draaispoel meter.
Figuur 265 pruts werk
De man moet zeker haastig zijn geworden en niet op kwaliteit gelet hebben, want alle moeren die ik los op de boutjes had gedraaid had hij mooi laten zitten met als gevolg, bouteinden met roest en moeren die inwendig roestig waren. Nu was niet alles slecht, maar dit was toch wel een misser.
30
Eerst druk je de vergrendeling van het kabelschoentje los in het stekker huis, met bijvoorbeeld een ander kabelschoentje en dan trekje voorzichtig aan het draad om het kabelvoetje uit het stekkerhuis te krijgen.
Figuur 269 30 Ω met de draaispoelmeter
Na de diodebrug getest te hebben met de draaispoel meter kwamen de waarden gemeten overeen met de waarde zoals opgegeven in het handboek van Honda n.l. 30 Ω in geleiding en ∞Ω. Ach ja die draaispoelmeter die word gevoed door een 22.5 volt batterij en die was nu net op voor dat ik de diode wilde meten. Dat was eigenlijk de reden dat ik zo’n moderne Flucke had gekocht, want toen ik een keer eerder op zoek was naar zo’n 22.5 volt blok batterij kreeg ik te horen dat het de laatste was die ze in de winkel hadden. Ze werden niet meer gemaakt i.v.m. de milieu belasting van deze batterijen. Maar omdat ik van die rare waarden kreeg op de Flucke ben ik toch maar op zoek gegaan naar zo’n speciale 22.5 volt batterij; een beetje zoeken op internet en ratada... gevonden bij Conrad voor € 10,-
Figuur 272 het kabelschoentje los uit het huis gedrukt
Nu zagen de kabelschoentjes van het vrouwelijke type er redelijk schoon uit.
Figuur 273 een manlijke kabelschoen
De manlijke kabelschoenen hadden meer aanslag op zich zitten, maar die zijn dan weer makkelijker schoon te maken met een stukje scotsbrite.
Figuur 270 de bewuste batterij gewoon verkrijgbaar
Nou ja nu heb ik het beste van twee werelden, want zo’n Flucke meet wel heel nauwkeurig spanning en stroom.
Figuur 274 en schoon gemaakt
En zo werk je alle stekker-blokken af net zo lang tot alles mooi schoon is. Er kan ook iets stuk zijn, want dat kan natuurlijk ook.
De draadboom en connectoren Alle stekers van de draadboom heb ik uit elkaar gehaald om de kabel-schoentjes te kunnen inspecteren en schoon te maken. Dat lijkt moeilijker dan het is. Wel goed vastleggen op welke positie het schoentje zat in de steker.
Figuur 275 de steker van af de hoofdzekering
De steker vanaf de hoofdzekering had wat last gehad van een wat hoge overgangs-weerstand, nu weet u waarom ik al die stekkers goed schoon maak.
Figuur 271 eerst druk je de vergrendeling van het schoentje los
31
Door de grote stroom die door het stekkerblok vloeit en vuile contacten was het stekkerblok gaan smelten De kabelschoen die aan de zekering kant komt heb ik voor de zekerheid gesoldeerd
Figuur 276 een mooi gesoldeeerd kabelschoentje
Figuur 280 de kale kabelboom
Figuur 277 de man kant van het stekkerblok
De mannetjeskant van het stekkerblok was ook zacht geworden door de hitte van de stroom en wel zo dat de kabelschoentjes vast gesmolten waren in het stekkerhuis. Figuur 281 de kabelboom opnieuw voorzien van een buiten mantel
Het start relais had ook wat aandacht nodig Figuur 282 het start relais
De afdek rubbers van het relais en de startkabel-polen waren vergaan en die van een CBF1000 zijn precies het zelfde; dus die kunnen er mooi op. Direct ook maar even het relais van binnen geĂŻnspecteerd op verbrande contacten maar dat viel gelukkig mee.
Figuur 278 het vastgesmolten kabelschoentje
Dus was ik genoodzaakt om de stekker open te breken. Dat betekende wel dat ik een nieuw stekkerhuis moest hebben. Nu zijn die er wel, maar alleen in het wit. En naast een rode had ik ook nog een groene nodig. Het groene stekkerblok is voor de oliedruk-sensor en vrijstand schakelaar van de versnellings bak. Met een beetje modelbouwverf kom je een heel eind.
Figuur 279 stekkers in alle kleuren Figuur 283 het startrelais contact
Met allemaal nieuwe en/of schone stekkers heb ik de kabelboom voorzien van een nieuwe buitenmantel. Eigenlijk is de hele kabelboom uit elkaar geweest voor inspectie en reparatie. Er zitten in een kabelboom ook soldeerverbindingen en die zijn voor isolatie omwonden met tape, die tape daarvan was de plak helemaal zacht geworden, dus die tape heb ik ook maar vervangen, het lag toch helemaal open.
Alleen wat schoonmaken van de contacten van het startrelais was voldoende. De accu staat in een soort van trillings demper en ik maar denken dat een zes cilinder niet trilt. Die was natuurlijk ook stuk of eigenlijk door midden.
32
Figuur 284 de scheur in de accubak
Figuur 288 dat ziet er beter uit
Met wat zwarte siliconenkit en reparatiegaas is dit wel te repareren, bijna niet van nieuw te onderscheiden.
Na de letters van verf te hebben voorzien, heb ik het huis opgepoetst met back to black. Zo zijn de consoles weer mooi zwart. Overigens horen de letters allemaal oranje te zijn, dat had ik niet goed gezien op de zwart-wit fotoâ&#x20AC;&#x2122;s uit het werkplaats handboek. Het is nogal wat gepriegel om de letters mooi van verf te voorzien, dus laat ik het zo. Dat van dat oranje vertellen ze natuurlijk altijd achteraf. En dan nu de rechter console Die had wat meer werk behalve schoon maken en letters schilderen. Helaas was het huis open gebarsten waar er schroefdraad in zit voor de bevestigings schroeven
Figuur 285 een gerepareerde accubak
STUUR CONSOLES De stuur consoles hadden ook wat aandacht nodig.
Figuur 289 de kapotte schroefdraad
Figuur 286 de linker stuur console
De linker stuur console vroeg alleen maar wat schoonmaak acties. Dat houdt dus in dat alle schakelaartjes zijn open gemaakt, de contacten gereinigd en weer gesmeerd en in elkaar gezet. Dan ziet het er zo uit, nog een beetje bleekjes.
Figuur 290 de gaten vul je op met bumperlijm
Ik moet wel vertellen dat ik de nood schakelaarknop vervangen heb door een mooi oranje exemplaar; de oude was helemaal uitgebeten en bijna groezelig wit. Wordt vervolgd
Figuur 287 de lettertjes verdienen nog wat aandacht
33
COK VAN DEN HEUVEL Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en... Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu. Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers. Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.
Nieuw adres: Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat ons nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat! Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties! Ons adres is: Bellstraat 3a, 4004 JN Tiel
www.chclassics.nl
Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45 of 06 39494122. Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)
www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :
Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen
Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl
34
Frank Lemstra M O T O R E N
Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer
â&#x153;&#x2020; 075 621 02 42
35
L i aneEngeman
KAWASAKI Z900