KJMV-KONTAKTdec2015 by Peter van der Zon

1 December 2015

INHOUD

COLOFON

KONTAKT december 2015 Voorblad: Cees Cornwall bij de clubdag Colofon Beste mensen Clubdag 15 november 2015 Contributie 2016! Column Ernst Hagen (zijn laatste) Het opkalefateren van een Yamaha DT250 (4) Een Honda CB350 kopen in Japan...(10) 40 jaar Honda Goldwing... 30 jaar Yamaha V-Max / Oldtimerbeurs Zuidbroek Middenpagina: op de clubdag aanwezig HONDA C76 LILAC LS18 en KAWASAKI W1 Van uw correspondent... Aktiviteitenkalender 2016 Oldtimerbeurs Leek/Jim Redman te Wiese 50 jaar Honda Black Bomber Het levensverhaal van een Honda CB 750 Four K1 (deel3) Honda CBX restauratie-project (8) Achterblad: Kawasaki 900 advertentie Kopij inleveren vóór 15 februari 2016.

Voorzitter Peter van der Zon voorzitter@kjmv.nl 06 81501492 Secretaris Jan Meertens secretaris@kjmv.nl 06 22924368 Penningmeester/ledenadministratie Wiebe Eenling penningmeester@kjmv.nl 0594 612047/614320 of 06 21853400 Activiteiten Noord: Midden/Zuid:

Wiebe Eenling Klaas Poutsma

Webmaster Iris van Geerenstein webmaster@kjmv.nl 06 38266304

1 2 3 4 5 6 7 9 13 17 18 21 22 24 27 28 30 36

Public Relations Klaas Poutsma pr@kjmv.nl 06 45065355 Redactie (tijdelijk) Peter van der Zon redactie@kjmv.nl 06 81501492

Het bestuur wenst u allen fijne feestdagen!

Algemeen bestuurslid Loek Touw 06 10388235

WOESTHOFF

Redactieleden Peter van der Zon, Hans Wijmer, Ernst Hagen,

Used parts & motorcycles in- en verkoop gebruikte motoren en onderdelen

Lidmaatschap De kosten van het KJMV-lidmaatschap bedragen: € 30,00 per kalenderjaar met girokaart € 27,00 per kalenderjaar bij automatische incasso Inschrijfgeld: € 3,00 Bankrekening Rabobank nr.: NL83RABO0117062332 t.n.v. KJMV Informatie info@kjmv.nl

www.kjmv.nl

KJMV.nl

Joost Woesthoff Hazenberg 16 6971 LC Brummen

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Tel.: 0575 56 00 15 Fax.: 0575 56 03 42 Mobiel: 06 53332181 www.woesthoff.nl

Beste mensen... De Clubdag is voorbij en ik mag zeggen dat het een succes was. Cees Cornwall heeft een goede uiteenzetting gehouden over remmen en er was een mooie collectie te zien van Japanse motoren met trommelrem in het voorwiel. Er stonden dit jaar nog 2 beurzen op de kalender, te weten Oldtimerbeurs in Eelde en deClassic Beurs in Houten. Wij waren hier weer van de partij. Positief bericht: de hersenoperatie van de OSSB-zanger (onze huisband op de clubdagen) is geslaagd en hij is weer thuis.

Ik vind dat ik naar mijn idee, te veel tijd stop in: a. het voorzitterschap; b. de redactie én het clubblad; c. de activiteiten en d. de website. Ik ben erg blij met veel enthousiaste clubleden en anderen die de clubdag tot een succes weten te maken én de leden die een rit of een beurs weten te bevolken, maar... neem mij a.u.b. niet kwalijk, er komt te veel op mijn schouders (ook van de andere bestuursleden) en het dreigt een ‘club van Peter’ te worden. Dat is naar mijn mening niet de bedoeling. Het is een vereniging van álle leden (we hebben nu 140 leden), waar ook wat meer actie van mag komen. Waar ik wél heel blij mee ben is het aanleveren van de kopij voor ons KJMV-KONTAKT en de aanwas van nieuwe leden. Deze nieuwe leden wil ik hierbij welkom heten en hoop dat zij zich prettig gaan voelen binnen de sfeer van onze vereniging en de hoop ze regelmatig tegen te gaan komen. Op pagina 8 ziet u weer de jaarlijkse brief met het verzoek om de contributie voor 2016 over te maken. Helaas zijn er nog steeds leden die de contributie van dit jaar vergeten zijn over te maken. Vaak geen onwil, maar vergeten... Bij het invullen van een machtiging kan dit niet meer gebeuren. Ik kan u wel mee delen dat de mensen, die dat niet geregeld hebben, blad 1-2016 niet meer krijgen! Als laatste wil ik alle zieken in onze club veel beterschap toe wensen in de hoop hen weer gezond en wel te kunnen begroeten! Ik wil sluiten in de hoop dat een ieder fijne feestdagen zal kunnen vieren en hoop jullie in 2016 op beurzen, ritten of op andere activiteiten van de club te mogen spreken.

a een goed gesprek met onze oudvoorzitter én oprichter van onze vereniging Ernst Hagen, heb ik tot verbazing moeten horen dat hij in dit blad zijn laatste Column heeft geschreven. Jammer, maar Ernst gaat zich wat meer op andere zaken richten. Ik ben bezig met het zoeken naar een goede vervanger en hoop u in het eerste blad van 2016 een nieuwe columnist te kunnen voorstellen. Even iets heel anders; zondag 3 april is er weer een Algemene Leden Vergadering in De Rijp. Daar er een bestuurswisseling gaat komen en een aantal bestuursleden 4 jaar zitting hebben in het bestuur, moet er gestemd worden voor nieuwe voordracht/zitten blijven in het bestuur. Ik heb al aangekondigd dat Klaas Poutsma niet door gaat (was ook de afspraak 4 jaar geleden) en dat hier een nieuwe man/vrouw voor de PR/activiteiten gekozen moet worden. Voor de website gaat er een wisseling plaatsvinden (mits er ingestemd wordt op de ALV) van Iris naar haar man Lars. Daarnaast weet ik nog niet of ik mij beschikbaar ga stellen voor nog 4 jaar het voorzitterschap te gaan bekleden. Ik beraad mij hier nog op.

Met vriendelijke groet, Peter van der Zon

71 jaar en helemaal uit Friesland komen rijden, dhr G. F. Bouwstra uit Molkwerum; hulde! Clubdag 15 november 2015

KJMV clubdag 15 november 2015 Traditioneel wordt er door de vereniging een clubdag in het najaar gehouden. Ook dit jaar was dat weer het geval en wel op zondag 15 november. Vorig jaar zijn we uitgeweken naar Hotel De Rijper Eilanden, wat een schot in de roos was. Deze keer zaten we niet in de grote zaal, omdat een groep minder valide mensen de voorrang kreeg bij de eigenaar; begrijpelijk. Wij hebben nu de piramide-zaal; geen probleem! Een prima locatie, maar volgend jaar zitten we op zondag 20 november weer in de grote zaal in het hotel.

Daarnaast liet Cees nog even zien dat wij al jaren de verkeerde kruiskop schroevendraaiers gebruiken. Ik het KJMVKONTAKT van oktober had hij hier al over bericht. Bedankt Cees, voor je hulp en welkom bij de KJMV. Na de heerlijke lunch, die wij in het hoofdgebouw konden kopen, draaiden wij nog enige films van de verzameling van Ferry Brouwer. De club heeft van hem 2 dozen vol met videobanden gekregen die wij op diverse evenementen kunnen draaien. Het op DVD zetten zal enige tijd in beslag nemen. Volgend jaar misschien mee starten... Ferry had zijn Yamaha en Chris Groenenweg zijn Kawasaki Trail motor mee.

et bestuur wilde zo veel mogelijke Japanse motorfietsen bij elkaar zien te krijgen met een trommelrem. Het mocht een straatfiets, race, cross of trail uitvoering zijn. Naast de bekende grote 4 willen we ook de andere Japanse merken zoals Bridgestone en Lilac bij de show hebben. En zo waar het is weer gelukt. We hadden een 30 tal motorfietsen, waarvan er 2 vreemde merken bij waren (met een mooie trommelrem); de Renzo Pasolini-Benelli en de Heinz Rösner-MZ van de gebroeders Danenberg. Naast de reeds genoemde merken hierboven hadden we ook een zeldzame Kawasaki W1. Op de middenpagina ziet u de 3 oudste aanwezige motoren bij elkaar.

Via de hulp van Gerrit Butter kregen wij op de show ook nog de, door Nico Claassen gemaakte Honda 50 cc racer (RC116) met velgrem (voor). Een wonder der techniek waar de Japanse fabriek sprakeloos van werd. Afgesproken is dat we met Gerrit en Nico volgend jaar een geheel artikel voor KJMV-KONTAKT gaan maken over dit prachtige ‘fietsje’. De middenposter is dan voor deze Honda RC116!

Ondanks het slechte weer waren er toch nog een aantal op de motor gekomen en de oudste rijder (ik ben uw naam even vergeten) zag u reeds op pagina 3 met zijn Kawasaki. Ook Jappie van Veen en zijn maat (met Suzuki), Klaas Poutsma (op zijn Black Bomber), Peter Halbersma (op zijn Yamaha) en de heer Horn (op zijn Honda CB250). Als ik nog iemand vergeten ben, sorry daarvoor.

Al met al was het weer een geslaagde clubdag waar wij als bestuur, maar ook de aanwezigen met plezier aan terug denken. Als laatste wil ik nog iedereen bedanken die deze dag op welke manier dan ook mee mogelijk heeft gemaakt; hulde!! We hopen als bestuur dat we volgend jaar weer op uw hulp kunnen rekenen. Het item voor volgend jaar is nog niet bekend, maar wij staan open voor suggesties...; heeft u een goed idee? Geef dat dan aan ons door..!! Het KJMV-Bestuur

Het item deze clubdag was ‘REMMEN’ en hiervoor had ik Cees Cornwall gevraagd of hij, met zijn race-ervaring, een lezing wilde geven. En dat deed hij. Middels afbeeldingen op het scherm praatte hij de tijd vol en beantwoorde ook nog even de vele technische vragen.

Morrie luitjes..,

COLUMN

Sprookje - Er was eens een wereld met allemaal mensjes die op bromtuigjes reden. Het waren voornamelijk mannetjes en ze deden altijd wie ergens het eerste was… Hoewel ze er allemaal zeer bedreven in waren, staken er toch een stuk of drie net een beetje boven de rest uit. De makers van de bromtuigjes gaven deze luitjes prompt de beste spulletjes, zodat het verschil met de rest nog wat groter werd. De oudste van het clubje was al heel vaak bromtuigkampioen geworden en had ook verreweg het grootste aantal toejuichertjes. Dat kwam ook omdat hij haarfijn aanvoelde hoe je de kijkertjes kunt bespelen met olijke blikken en guitigheden. De jaren verstreken en er verscheen ineens een vierde mannetje ten tonele dat nog beter en sneller was en prompt kampioen werd. Dat vond het oudere mannetje niet echt leuk natuurlijk, maar hij hield zich flink en bleef een goede ambassadeur voor de sport. Twee jaar later had het nieuwe mannetje ineens een bromtuigje dat wat nukkig was en daardoor lastiger te bespelen. Hij won wat minder en viel er vaker af. Ook zijn landgenootjes hadden zo hun probleempjes en verspeelden al doende veel puntjes. Het oudste mannetje wist daar goed van te profiteren, want ja.., hij kón het nog wel en pakte zelfs de leiding in het kampioenschap. Het leek er dan ook op dat hij zijn zoveelste titel ging halen… Toen was daar plotseling een vijfde mannetje dat op een zeer snel bromtuigbaantje heel goed mee kon komen. In een razend spannende wedstrijd, misschien wel de mooiste ooit, wist hij als derde het podium te bereiken en daarmee het oude mannetje ook te verslaan. Dat stak het oudje nogal, temeer daar het jonge mannetje de winst pakte, nog vóór zijn landgenootje, die tevens teamgenoot van het oude mannetje was. Ja, ja, het wordt wat ingewikkeld, temeer daar het teamgenootje nu zelfs ook nog best kampioen kon worden… Het oude mannetje was nu teleurgesteld en zelfs boos. Als men naar hem keek lachte hij nog wel, maar zijn ogen deden niet meer mee.., o wee! Bij de volgende wedstrijd konden het jonge en het oude mannetje de twee ontketenden aan kop niet helemaal volgen. Het jonge mannetje, geprikkeld door nogal onheuse bejegeningen van het oudje, zette alles op alles om het oude mannetje voor te blijven. Dat ging wel tot op de grens, maar gelukkig niet er over. Het blijkbaar nu toch hevig getergde oudje liet zich vervolgens verleiden tot het rijden van scheve schaatsjes… Op zeker moment drukte hij de jongste zover naar buiten in een bocht tot deze ten val kwam. Er werd zelfs beweerd dat hier van doortrapt gedrag sprake was en schoppen troef… Het oude mannetje kreeg geen zwarte vlag en mocht de race gewoon uitrijden. Zo kreeg hij zelfs nog veel punten voor zijn derde plaats. De oude vos was tenslotte nog altijd erg beroemd en had veel krediet. Wel kreeg hij na de wedstrijd strafpunten, waardoor hij in de laatste wedstrijd achteraan moest starten. Veel van zijn fans waren het daar niet mee eens… Tja, liefde maakt vaak een bezoek aan de brillenboer noodzakelijk… In het hol van de leeuwtjes vond vervolgens de voor velen toch wat onverkwikkelijke apotheose plaats: Het teamgenootje van het oudje werd winnaar en kampioen, het jonge mannetjes werd tweede en het bescheiden mannetje derde. Het oudje werd knap doch mokkend vierde en nog vicewereldkampioen. Echter toch geen onbekommerd en blijmoedig handjes schudden deze keer; de druiven waren zuur… Desalniettemin leven zij allen vast nog lang en (weer) gelukkig.

• Levering van nieuwe en gebruikte onderdelen met niet goed, geld terug garantie! • Duizenden onderdelen voor alle oldtimer Suzuki’s 2 en 4 takt. • Verder kun je bij ons terecht voor krukas revisie, boren/honen. • Een kleine selectie rijdende motoren. Bezoek onze website voor de zéér uitgebreide actuele voorraad onderdelen: www.classicsuzukiparts.nl Natuurlijk kunt u ons ook bezoeken, de kofﬁe staat altijd klaar. Maar maak wel even een afspraak a.u.b.! Marcel en Wendeline Vlaandere De Marne 136b - 8701 MC Bolsward 06 41484547 sales@classicsuzukiparts.nl

Ernst Hagen

SPECIALIST IN CLASSIC SUZUKI’S

Het opkalefateren van een Yamaha DT250 (4) Het is inmiddels 2013 en mijn schuur is iets voller geworden door de fiets en Solex van mijn lief die bij mij is komen wonen. Ik begin te twijfelen of ik mijn oldtimerfietsen moet houden. De DT staat al jaren stil en de RD350 stopt er soms plotseling mee en de benzinekraan lekt een beetje. “Doe die oude troep toch weg” denk ik wel eens.

Verder het spatbord roestvrij gemaakt en wit gespoten (past bij de tank). De Tomaselli lamporen waren nogal verroest en verweerd en daarom bedacht ik dat daar het beste een zwart kleurtje op zou passen. Ondertussen werden mijn ritjes steeds langer en groeide het vertrouwen in de motor. En toen moest ik ‘m 3 maanden stilzetten vanwege de oldtimerregeling…

k begin me te verdiepen in moderne motoren en kom uit bij de KTM 390. Ik probeer een proefrit te regelen bij een dealer maar dat valt nog niet mee. In mijn omgeving lukt dat alleen op een KTM 200. Behalve de wat vreemde positie van de voeten valt dat fietsje best wel mee. Dan lees ik in een motorblad een test over de Yamaha MT07. Zo’n 700 cc twin lijkt me wel wat, dus ook daar een proefrit op gemaakt. Eerlijk gezegd werd ik daar niet erg warm van. Een heel tam uitlaatgeluid en ook verder weinig beleving. Bovendien vind ik die moderne dashboards niet prettig, vooral de toerenteller in de vorm van een smal lint is onduidelijk. Nee, zo’n moderne fiets kan niet tippen aan een jaren ’70 Japanner. Ik realiseerde mij ook dat de waarde van mijn 2 oldtimers zwaar zou tegenvallen vanwege de mankementen. Eerst maar eens de RD aanpakken. Een goede benzinekraan was vrij snel gevonden, maar er bleek ook roest in de tank te zitten. Na een behandeling met Tank Seal werd dat probleem opgelost. Doormeten van de accu maakte duidelijk waarom de motor er soms mee stopte. De accu was op. Na montage van een nieuwe was de RD weer helemaal boven Jan. Dan de DT. Mijn broer Jacques bracht hierin uitkomst. Hij stelde voor om een oude kennis te vragen hiermee te helpen. Deze Mario had een scooter/motorzaak in Krimpen aan de Lek en veel verstand van allerlei tweetakten en oude tweewielers in het algemeen. Ik heb hem dus gebeld met de simpele vraag of hij de motor weer rijdend kon maken. Dat kon hij wel en zo ging de DT op de aanhanger naar Krimpen aan de Lek.

In 2014 had Klaas Poutsma mij gevraagd om de motor op het festival in Venhuizen te showen maar dat kwam toen te vroeg. Dit jaar heb ik de moed verzameld en de rit van 40 km wel gemaakt. Daar waren ook o.a. Frans Forrer en Erik Hobo aanwezig met hun motoren. Ik heb ze beiden hun mening en advies over mijn motor gevraagd. Erik zou de motor helemaal uit elkaar sleutelen en compleet restaureren. Frans vond dat als ik de bouten en moeren zou vervangen, het achterwiel zou opknappen en hier en daar een biesje en logo’s zou aanbrengen, het wel een aardige motor zou worden. Dat ga ik de komende tijd dus doen. Als ik komende week mijn laatste ritje heb gereden en de motor weer 3 maanden stilstaat gaat het achterwiel eruit voor nieuwe spaken en zo. Ondertussen heb ik in Woerden een originele folder gevonden en weet daarom nu hoe alles eruit ziet en wat er nog aan onderdelen ontbreekt. Helaas leverde een eerste snelle zoekpoging op eBay 4 keer “not available” op. De komende winter is er genoeg tijd om verder te zoeken. Ik heb er vertrouwen in dat het ooit nog een knappe fiets wordt! Op het achterblad staat de DT zoals hij moet worden. Wie tips, suggesties of adviezen voor mij heeft: deze zijn van harte welkom! Je kunt me mailen op: abrouwer07@hotmail .com. Voorlopig einde van het verhaal.

De contactsleutel was na al die jaren zoek maar een verdwaalde Honda-sleutel bleek ook te passen. Na 3 weken belde Mario op en vertelde dat de motor weer reed, hij had er al 120 km/u op gereden maar hield het toen voor gezien vanwege de slappe voorvork. Die voorvork was gepit, dus keerringen lek en geen olie er meer in. Na nog eens 3 weken waren de poten opnieuw verchroomd en gericht en de keerringen vernieuwd. Moest alleen nog beslissen wat ik tussen het T-stuk en de onderpoten wilde hebben: de (dure) originele stofkappen of harmonica-rubbers. Het werden harmonica-rubbers want dan kreeg de hele vork wat meer “body” en werden de poten beter beschermd. Na achterlating van weer enkele honderden euro’s (ach, het is hobby) ging ik opgetogen met de motor naar huis en maakte ik regelmatig een ommetje. Ondertussen verder nadenken over het optische aspect. De onderpoten waren ooit wit gespoten en toen ik de harmonica-rubbers ging monteren heb ik deze meteen grijs gespoten zoals het hoort. Het voorspatbord heb ik wat meer op het origineel laten lijken door er aan de voorkant een stukje af te zagen.

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Betreft: contributie 2016

december 2015

Beste clubleden, Hieronder ziet u de acceptgirokaart als voorbeeld voor het betalen van uw contributie 2016. Wij hopen dat u zo spoedig mogelijk deze contributie aan ons overmaakt zodat wij onze vereniging gezond kunnen voortzetten in het nieuwe jaar. Als u de contributie wilt betalen via internetbankieren is dat natuurlijk ook mogelijk en voor ons nog sneller. Wilt u ons een machtiging geven voor het innen van de contributie? Download dan via onze site dit document en stuur het op naar de penningmeester. Zo maakt u het ons en uzelf makkelijker en kunt u het niet vergeten.

Met vriendelijke groet, Wiebe Eenling, penningmeester KJMV

Penningmeester KJMV: Wiebe Eenling - Middellaan 3, 9861 CA Grootegast - penningmeester@kjmv.nl www.kjmv.nl - Aangesloten bij de FEHAC - K.v.K. nr. 40637567 - Bankrelatie: Rabobank NL83RABO0117062332

deze strook niet meezenden

contributie 2016 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Acceptgiro over te schrijven euro 30 00

van bankrekening (IBAN)

euro

formulier met blauwe of zwarte inkt invullen bij betaling uw IBAN invullen

30 00

zijn alle rode rubrieken ingevuld?

van/door

Contributie 2016 Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

VOORBEELD NIET GEBRUIKEN!!

naam adres plaats

op rekening

NL83RABO0117062332 KJMV; Middellaan 3 9861 CA Grootegast

op rekening

NL83RABO0117062332

S9999

van

Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging Middellaan 3, 9861 CA Grootegast

ÂŠ Acceptgiro B.V.

nadruk verboden

handtekening

betalingskenmerk

de ruimte hieronder niet beschrijven

euro

ct X

D999

niet vouwen

BIC

naar IBAN

contributie 2016+ 30,00< Rabobank+ NL83RABO0117062332+ 17>

voor gebruiksaanwijzing z.o.z.

code

Een Honda CB350 kopen in Japan...(11) Het is een lange, inspannende dag geworden vol historische feiten en monumenten. Gelukkig kon ik mijn voeten een beetje rust geven tijdens een heerlijke Chinese maaltijd in de China Town, samen met mijn gids Fukanori-san. Bij de late thuiskomst op de campus zie ik dat Mori-san een aantal doorgestuurde brieven heeft neergelegd. Te vermoeid om er nog aan te beginnen besluit ik ze morgen maar te beantwoorden. Dat vertraagt mijn reis weliswaar met een dag, maar voor wat, hoort wat. Het late tv-journaal laat zien dat het rommelt in Okinawa, zo’n 600 km zuidelijker. De premier Sato krijgt veel kritiek over het verdrag dat hij met de VS heeft gesloten over de (gedeeltelijke) teruggave aan Japan van deze eilandengroep en de (voorlopig?) bijvende vestiging van Amerikaanse bases. Het lijkt Narita wel bedenk ik mij als ik de beelden zie. De volgende dag begin ik vol goede moed aan mijn correspondentie. Het vlot goed tot de onverwachte komst van twee lieftallige studentes Engelse taal. Dat vraagt om aandacht en ik onderbreek mijn geschrijf. Niet veel later melden ook nog de twee jongedames van eergisteren zich aan de poort. Vanwaar die belangstelling voor mij, zo vraag ik mij af. Enfin, het gevolg is dat ik een aangename dag beleef en pas in de kleine uurtjes mijn correspondentie af heb voordat ik aan mijn nachtrust kan beginnen. 23 November breekt aan. Ik breng de brieven en ansichtkaarten naar het nabij gelegen postkantoor. De lucht is stralend blauw en de temperatuur loopt al aardig op: het zal vandaag 20 graden worden volgens het weerbericht. Met dit vooruitzicht verlaat ik rond half twaalf de campus op weg naar mijn einddoel van vandaag: Kumamoto. In down-town Nagasaki zoek ik naar het begin van Highway 34. De bewegwijzering is goed in Japan en ik heb dus al snel het spoor gevonden. Het is plezierig rijden in de zon en saai is het zeker niet door al die valleien met groenbedekte bergen weerszijden. Bij Isahaya splitst de weg zich. Highway 34 buigt af naar het noorden maar ik ga rechtdoor op Highway 57 tot aan Ainomachi waar ik links aanhou om via de landelijke kustweg 251 in Tairamachi aan te komen. Het plaatsje ligt aan de noordkant van het schiereiland genoemd naar de ruim 1400 m hoge en (inmiddels niet meer slapende) vulkaan Unzen, die met zijn lava-uitlopers driekwart ervan in beslag neemt. Aangekomen in Tairamachi zie ik met lede ogen aan dat de veerboot die mij over de Ariake Zee naar Nagasu moet brengen zich net heeft losgemaakt van de kade. Da’s pech, maar over 20 minuten vertrekt er weer een, zo vertelt men mij. Zo’n 15 km ten zuiden van Tairamachi, aan de oostkust ligt Shimabara. Een stadje met een geschiedenis waarbij de Nederlanders (enigszins) tegen hun wil in nog een bedenkelijk rol hebben gespeeld bij de onderdrukking van een opstand tegen de lokale daimyo. Fukanori-san heeft mij eergisteren er noch over verteld. In de herfst van 1637 onstonden in Shimabara en omgeving onlusten onder de boeren, de meesten katholiek, veroorzaakt door extreme belastingheffing, wanbestuur van en onderdrukking door de lokale daimyo. Dit leidde tot een opstand en om die te smoren werden de Hollanders in Hirado tegen hun zin betrokken in deze strijd. Ter wille behoud van de handel is toen in februari 1638 het schip de Ryp van Hirado naar Shimabara gezonden om met de boordkanon-

nen de muren van kasteel Hara te bestoken, waarachter de opstandige boeren en overige opstandelingen zich hadden verschanst. Ondanks dat honderden kogels zijn afgevuurd, schijnt het bombardement niet doorslaggevend te zijn geweest voor de overwinning. Het is treurig met de verliezers afgelopen. Nadat het kasteel korte tijd later was gevallen, is iedereen ten prooi gevallen aan het zwaard van de overwinnaar. Omdat het merendeel van de opstandelingen katholiek waren, heeft de toenmalige shogun Iemitsu Tokugawa in 1639 het bestaande verbod op de Rooms-katholieke godsdienst aangescherpt en moesten de Portugezen en alle religieuze ordes Japan verlaten. Zo lieten zij de overgebleven gekerstende Japanners achter, hoofdzakelijk in Kyushu. Voor hun lijfsbehoud dienden zij zich onopvallend te gedragen (toen Japan in 1859 werd opengesteld voor buitenlanders bleek dat de R-K godsdienst twee eeuwen lang ondergronds had voortbestaan). Het verbod op enig religieus vertoon gold ook voor de dienaren van de VOC, die inmiddels naar op Deshima waren verhuisd. Ter wille van de handel lukte dit wel bij de Hollanders. Maar schrander als zij waren, Kerstmis werd wel gevierd, maar dan onder het mom van de viering van de zonnewende, wat in een land als Japan moeilijk op bezwaren kon stuiten of twijfel kon opwekken. In 45 minuten brengt de Ariake Ferry mij naar Nagasu. Eenmaal aan land kost het even zoeken naar de juiste weg. Maar met wat rondvragen kom ik toch rond drie uur aan op het stationsplein van Kumamoto. Daar staat een hele groep Esperentisten al op mij te wachten, de meesten blijken student te zijn. De brief van Shindo-san waarin hij zijn contactpersonen attendeert om toch vooral de leden van ‘Rondo Harmonio’ – een landelijke groep Esperanto sprekende jongeren tussen de 15 en 30 jaar – erbij te betrelkken, heeft kennelijk gewerkt.

Na een korte kennismaking wordt mij het programa voorgelegd. Maar eerst wordt voor mijn motor een veilige plek gezorgd. Vervolgens word Ik als het ware op sleeptouw genomen voor twee bezienswaardigheden in Kumamoto. Met de stadstram vertrekken we eerst naar Kumamoto-jo (het kasteelcomplex). Het is een van de drie sterkste kastelen in Japan. De tenshu of donjon (burchttoren) is helaas niet meer in de oorspronkelijke staat. Het is verwoest en afgebrand tijdens de Satsuma-opstand (1877). Maar zoals met veel verwoeste kastelen is geschied, is ook deze herbouwd (1960), weliswaar met een betonnen binnenwerk. De overige gebouwen van het grote complex zijn grotendels bewaard gebleven. Kenmerkend zijn de gebogen kasteelmuren; nergens in Japan op deze wijze. Japan heeft veel mooie landschapstuinen, maar een van de beroemdste is Suizen-ji koen. Na het bezoek aan het kasteel gaan we met de tram er naar toe. Het is maar enkele haltes verderop. Het park ligt midden in een woonwijk, maar eenmaal binnen heerst er een vredige rust; het is aangenaam verpozen. Centraal in het park ligt een vijver. Het kristalheldere water komt van een bron. Rondom de vijver, waarin grote karpers zwemmen en eilandjes zijn aangelegd, loopt een pad dat, gelet op de aanleg en de beplanting ernaast de Tokaido – de hoofdweg tussen het toenmalige Miyako en Edo, het huidige Kyoto en Tokyo – symboliseert. Het leidt naar een theehuis. dat is overgebracht van Katsura Villa in Kyoto – het voormalig keizerlijk paleis. Vanuit het historisch theehuis kijk je over het water naar een miniatuur van de Fuji-san als kenmerkend onderdeel van deze bijzondere tuinaanleg.

Langzamerhand treedt de schemer in en na de avondmaaltijd ben ik de eregast van de Esperanto-groep op een speciaal voor mij georganiseerde bijeenkomst. Na afloop vertrek ik met Mimura-san, mijn jonge gastvrouw van vandaag, alsmede drie anderen naar haar ouderlijk huis. Daar wordt nog stevig doorgekletst tot in de kleine uurtjes voordat ik mij en de anderen zich ten ruste kunnen leggen. Na een korte nachtrust staan we al weer vroeg op om met enkele deelnemers van gisteren op weg te gaan naar de vulkaan Aso. De bus brengt ons tot de kabelbaan, die ons verder brengt tot kort voor de kraterrand van Naka-dake. Nog een kort stukje lopen en dan wordt ons een kijkje gegund in de diepte op een borrelende, dampende geel-grijze massa. Het ruikt er naar zwavel. Rondom zie ik betonnen schuilkoepels; voor het geval … Hier op een hoogte van zo’n 1250 m is het winderig, koud en bewolkt. Maar eenmaal terug in de bus is het behaaglijk. Aso-san is geen enkelvoudige vulkaan. In het verre verleden, ruwweg tussen de 300.000 en 90.000 jaar geleden, is als gevolg van achtereenvolgende uitbarstingen het plafond van de onderliggende magmakamer ingestort. Dit heeft geleid tot een caldera zoals men die nu kent. Het is een van de grootste ter wereld met een doorsnede N-Z van 25 km en O-W van 18 km. In het midden ervan is later een groepje van vijf kegels ontstaan, waarvan de hoogste top 1592 m hoog is. Een vsn de kegels, Naka-dake, heeft een krater die actief is. De omgeving vlak bij het Aso vulkaanmuseum doet mij denken aan de scene met de helicopters in de James Bond-film “You Only Live Twice”. Aan een de studenten vraag ik hiernaar.

L.o. het Aso-vulkaan museum, de Aso Panorama Highway die vlak voor het midden naar r.o. loopt. Tussen de witte lijnen de krater van Naka-dake, de tolweg en kabelbaan. Rechts achter ligt de hoogste top de Taka-dake 1592 m.

Na wat rondvragen krijg ik als antwoord dat die opnamen zijn gemaakt op de hellingen van het (hemelsbreed) 120 km zuidelijker gelegen Shinmoe-dake.

Hij verteld erbij dat vanaf Kujo-san ten noorden van Aso tot aan de (werkende) vulkaan Sakurajima, gelegen tegenover de stad Kagoshima, een hele rij rustende vulkanen liggen. Na een korte bustocht komen we aan in het dorpje Aso, waar we de trein nemen naar Kumamoto. Daar bezoek ik met mijn gastheer Tsuruno-san de als museum ingerichte voormalige woning van de Ier Lafcadio Hearn (1850-1904). Hij kwam in 1890 naar Japan als journalist, maar werd leraar Engels in Matsue, een stad aan de noordkust van Japan. Daarna was hij drie jaar leraar Engels aan een middelbare school in Kumamoto. Hij is vooral bekend geworden door zijn boeken over het leven in en oude verhalen, sagen en legendes over Japan. o.a. in Kokoro en Kwaidan. Als genaturaliseerd Japanner heeft hij de Japanse naam Yakumo Koizumi aangenomen; Koizumi – de familienaam van zijn vrouw. Een bijzonder interessante man. De tijd vliegt snel voorbij tijdens de drukbezette dagen In Kumamoto en zo laat ik na Tsuruno-san bedankt te hebben voor de genoten gastvrijheid, twee dagen later Kumamoto achter mij op weg naar mijn volgende etappeplaats. De route voert mij dwars over het eiland Kyushu heen naar aan de noordoostkust gelegen Oita. Vanuit Kumamoto rij ik eerst door een laagvlakte maar al gauw zie ik de calderawand van Aso-san voor mijn oprijzen. Geleidelijk aan win ik hoogte en dan wurmt Highway 57 – de Bungo Highway – zich samen met een spoorweg en de Shira rivier zich door een breuk in de wand. Tot aan de afslag naar de Aso Panorama Line is het dezelfde route 24 uur geleden. Maar nog meer gisteren overweldigt mij het landschap. Toen was mijn aandacht begrijpelijkerwijs meer bij mijn gezelschap dan wat ik vanuit de bus aan mij voorbij zag trekken. De caldera die ik binnenrij is vlak als een spiegel. Kalmpjes aan rij ik door een paar dorpjes en zie veeteelt en landbouw op deze vruchtbare bodem. Voor mijn vertrek heb ik op mijn wegenkaart gezien dat op de kortste weg naar Oita een gedeelte is aangegeven dat niet is verhard. Met de herinneringen tussen Yokote en Kitakami (zie afl. 5) nog fris in het geheugen, voel ik er niet veel voor om het risico te nemen en kies ik voor een andere route. Ter hoogte van het dorpje Miyaji sla ik links af en rij de provinciale weg nummer 11 op. Onverwacht blijkt deze verder op een tolweg te worden, maar enfin. Je moet er wat voor over hebben voor een aangename rit door onbekend gebied. En inderdaad mijn keuze blijkt later een een goede beslissing te zijn.

Snel klim ik via soms venijnige haarspeldbochten uit de caldera omhoog en zie in de verte Kuju-zan met 1787 m slechts 5 m lager dan de hoogste top van het eiland. Half wilde paarden zie ik grazen op de groene velden. De bekende Kurokawa onsen laat ik links van mij liggen. Door de vulkanische omgeving zijn er veel natuurlijk warmwater bronnen: de onsen, die zo geliefd zijn in Japan. De weg waar ik op rij, de Yamanami Highway, ook wel Beppu-Aso Highway genoemd, is weliswaar niet breed maar in uitstekende staat, goed gemarkeerd, een genot om op te rijden. Dat genot geldt ook voor het landschap waar deze weg doorheen gaat. Dit gedeelte van Kyushu, het Handa-plateau, is wel het mooiste wat ik gezien heb. Sommige gedeelten doen mij denken aan Wiltshire en Dartmoor in Engeland. Het is met geen pen te beschrijven, alleen te fotograferen, te schilderen of te tekenen. Dat alles voor maar ¥ 300. De zon schijnt, maar het is wel frisjes op het plateau met een hoogte zo tussen de 800 en 1200 meter. Er is nauwelijks verkeer en de overzichtelijkheid van de weg, grote stukken zijn kaarsrecht en geen bomen of struiken, verleidt mij ertoe om om de gaskraan open te draaien waardoor de snelheid flink oploopt tot 100 km/u en soms 120. Dat schiet lekker op. Vanaf de hoogvlakte slingert de weg zich langs de zuidelijke flanken van de twee huisbergen van Beppu, Yufu-dake en Tsurumi-dake, naar beneden. Ondertussen zie ik in de verte, half omsloten door bergwanden van het plateau waar ik vanaf rij, aan de zee Beppu zie liggen. Het lijkt wel of de stad in brand staat vanwege de rookpluimen, maar dat zijn de opstijgende dampen van vele warmwaterbronnen: “de Hel van Beppu”. De weg eindigt bij de T-kruising met Highway 10. Daar sla ik rechts af met nog 15 km te gaan langs de kust en dan ben ik in Oita. Door de vlotte rit ben ik tegen twee uur op het stationsplein van Oita. Een uur eerder dan verwacht. Een half uurtje later zie ik uit een zojuist geparkeerde auto mijn contactpersoon stappen: Tsutsui-san, ik herken haar aan het Esperantovlaggetje dat zij in haar handen heeft. Achter haar aanrijdend brengt zij mij naar de woning van mijn gastheer voor de komende dagen. Er staat een waar ontvangscomuté voor mij klaar. Mijn gastheer Mizoguchi-san en twee bevallige jongedames, Shiraisi-san en Eto-san, begroeten mij uitbundig. Mijn motor krijgt een mooi plekje op het erf van de woning. Nauwelijks bekomen van het onthaal voeren det de twee jongedames mij mee naar een naburig park, waar een theeceremonie wordt gehouden. Ik had zoiets al eerder in Shizuoka meegemaakt, maar het blijft voor mij een fascinerend schouwspel vooral als je eraan deelneemt.

Na terugkomst heeft Mizoguchi-san nog een verrassing voor mij. Hij brengt mij naar een kleine woning achter het woonhuis. Het bestaat uit een entree, keukentje, badkamer en een 10-tatami kamer. Het is de woning van zijn dochter zegt hij. Hij doet voor hoe men (Japanse) thee zet, want zo zegt hij nu jij hier (tijdelijk) woont en ik kom op bezoek, dan ben ik jouw gast en dan moet je weten hoe je die behoort te bedienen. Ook wordt mij de werking van de verwarming voor het badwater uitgelegd. Ik vind het wel een aardige gedachte. Even later vertrekt hij met de mededeling dat ik de maaltijden bij hem en zijn vrouw kan gebruiken en laat mij alleen met mijn bagage. Ik installeer mij en laat alles even over mij heen komen. Ik geniet kennelijk van mijn nieuwe slaapplek want rond half negen ben ik pas pas wakker. Na het ontbijt wachten de twee jongedames, Shiraisi-san en Eto-san, op mij en gedrieën gaan we per auto naar Usuki. Een plaats wat verder naar het zuiden aan de kust. Het is bekend om de unieke 59 stenen Boeddha’s die in het zachte tufsteen, gevormd door vulkanische as van de oude Aso erupties, zijn uitgehouwen in de 12e eeuw.

De meeste boeddha beelden in Japan zijn van hout of van brons, dat maakt deze zo bijzonder. Vlak voor Usuki passeren we aan de linkerkant op zo’n 150 meter uit de kust het eilandje Kuroshima: de noodlottige landingsplek van De Liefde op 19 april 1600. Terug in Oita spelen we nog enkele games in een groot bowlingcentre; het is een zeer populaire activiteit in Japan. ’s Avonds ben ik gastheer in mijn nieuwe verblijf voor Tsutsuisan en haar vriendin. Morgen staat Beppu op het programma. Maar voordat ik ’s ochtends vertrek heb ik nog een interview met een journalist van de Oita Shimbun, de lokale krant. Net als een paar dagen geleden in Kumamoto word ik door de uitgenodigde journalist in het kader van propaganda voor het Esperanto

als rondreizende buitenlander gevraagd naar mijn ervaringen in Japan. Aan dit nobel doel verleen is graag mijn medewerking. Met Kugimija-san bezoek ik het Marine Palace. De enorme ovalen viskom met een omtrek van ruim 60 meter en 1,60 m hoog bevat 230 ton stromend zeewater. aangekleed met riffen en waterplanten en zo’n 2500 fraai gekleurde vissen in allerlei soorten en maten. Bovendien zwemt er als speciale attractie op bepaalde tijden een jonge vrouw met duikapparatuur rond die de vissen voert. Het is een fraai gezicht. Als klap op de vuurpijl bezoeken we de ‘Hel van Beppu’. Over een traject van enkele tientallen meters loop ik over stenen terwijl links en rechts de hete modder opborrelt en kleine geysers zich actief tonen. Mijn begeleider zegt dat het het wandeltraject regelmatig moet worden aangepast wanneer er nieuwe openingen in het aardoppervalk optreden. Het is fascinerend zo te midden van stoom en stank (zwavel) te lopen.

Terug bij Mizoguchi-san toont hij mij het resultaat van het interview. Terwijl de TV aanstaat praten we nog wat na tot onverwacht op de buis Nederland ter sprake komt. Benieuwd en vol spanning zie ik in full-colour de beelden op het scherm terwijl Mizoguchi-san vertaalt. Nederland heeft uit Bulgarije kikkers geïmporteerd om de sloten rondom Rotterdam te bevolken met deze dieren. En het blijft niet daarbij. Er wordt gespoken over de lage waterstand in de Rijn en dat het oppervlaktewater dusdanig is vervuild dat men er foto’s in kan ontwikkelen wat met een filmpje wordt geïllustreerd. Tevens de mededeling dat (drink) water uit Noorwegen is aangevoerd in verband met de vorige twee onderwerpen. Tja, en dan zit je daar Japan! Vol met indrukken van vandaag kruip ik even later onder de wol. Wordt vervolgd

40 jaar Honda Gold Wing

Dat er in veertig jaar veel kan gebeuren en veranderen weten we allemaal wel. Nou ja, voor de jongeren onder ons lijkt dat een hele tijd, maar het is om voor dat je het goed en wel beseft. Ouderen hebben een langere periode om naar terug te kijken en soms is er een aanleiding om daar iets langer bij stil te staan. Dit overkwam mij dit jaar tijdens een kampeerweekend van de NVZ (Nederlandse Zijspan Vereniging). De directe aanleiding was een nieuwe 2015 1800 Gold Wing zijspancombinatie. Het is een indrukwekkende verschijning en voorzien van de modernste 2015 technieken. We nemen er kennis van en beginnen het langzamerhand normaal te vinden dat de technische ontwikkelingen op een zeer hoog peil staan. Dat kwam duidelijk aan het licht toen ik mijn GL1000 naast de nieuwe GL1800 combinatie mocht zetten.

Het rijwielgedeelte was min of meer zoals gebruikelijke, echter met een opvallende functie van de “benzine tank”. De benzinetank was niet wat je zag, maar een z.g. dummytank met daarin een groot deel van de elektrische installatie en het luchtfilter. De echte benzinetank zat onder de buddy verstopt ten gunste van een laag zwaartepunt. Het was ook de eerste Honda met cardanaandrijving en een schijfrem in het achterwiel.

GL1000 K1

n 1973 waren er al geruchten dat er een 1000 cc Honda zou verschijnen en in 1974 verscheen hij dan voor het eerst op de IFMA in Keulen. Toen was de Honda GL1000 een zeer moderne en vernieuwende motorfiets die heel veel emoties los maakte bij de motorliefhebbers. Er waren uitgesproken voorstaanders, maar net zo goed mensen die er helemaal niets van moesten hebben. De verschijning van deze motor heeft toen heel wat pagina’s in de motorbladen gevuld. Natuurlijk was het rijklare gewicht van bijna 300 kg ongehoord en dat kwam ook de wegligging en bochtengedrag niet ten goede.

Prototype M1

De Japanse motorfietsen uit de jaren ‘60 en ‘70 blonken toch al niet uit in een voorbeeldig weggedrag. De GL1000 werd door veel mensen gezien als een snelle en overtreffende trap van de CB750, maar dat was een grote misvatting. Het was zeker geen sportmotor en daar waren mensen in teleurgesteld. Ze hadden zich iets anders voorgesteld van de nieuwe Honda. Deze motor was in geen enkele klassen onder te brengen. Toch heeft de Gold Wing gezorgd voor een nieuw motorsegment, de relaxte en krachtige toermachine. Deze motor was heel anders dan wat dus dusver bij Honda uit de fabriek was gekomen, maar ook wat in de motorwereld gebruikelijk was. Hij was in eerste instantie bedoelt voor de Amerikaanse markt en moest aan een aantal gestelde eisen voldoen, n.l: sterk over een groot toerenbereik, betrouwbaar, een levensduur van minstens 100.000 km, gemakkelijk te onderhouden en milieu vriendelijk (stil). Dit zijn de eisen die ook aan de toenmalige automotoren werden gesteld.

De viercilinder boxermotor was niet uniek in de motorwereld, het is echter nooit een succes geworden. De bekendsten waren de Zündapp K800 en de Puch 800 die beiden in de jaren ‘30 verschenen. Een viercilinder boxermotor heeft een nagenoeg trillngvrije loop en door de bouwwijze een laag zwaartepunt. Honda had enkele jaren eerder een motorblok ontworpen voor succesvolle Civic auto en heeft daar enkele details van toegepast op het Gold Wing blok, zoals o.a: vloeistofkoeling, getande nokkenasriem en de klepbediening. Maar het compleet nieuw ontworpen motorblok had een aantal bijzondere kenmerken. Om de hinderlijke reactiekrachten (kantelmoment) van de in de lengte draaiende krukas te verminderen, draait de dynamo tegengesteld aan de krukas. De versnellingsbak lijkt veel op die van de CB750 en zit onder de krukas gemonteerd. In tegenstelling tot andere motoren met een cardan en de krukas in de lengte, schakelt deze gemakkelijk en geruisloos.

Elke carterhelft is in één geheel gegoten met twee vloeistof gekoelde cilinders. In de rechter helft is de krukas, versnellingsbak en koppeling opgenomen. Elke cilinder heeft zijn eigen Keihin vacuumcarburateur en die zijn in één unit samengebouwd. De motor loopt bijna geruisloos en heeft een erg stille uitlaat. Dat Honda nog niet helemaal blind vertrouwen had in de elektrische starter, bleek uit de losse kickstarter die een plaatsje had gevonden in de dummytank. In 1975 hadden bijna alle motoren nog een kickstarter, ook als deze al uitgevoerd was met een elektrische starter. Overigens was het niet zo gemakkelijk om met de kickstarter de motor te starten. Door de erg korte slag en het trappen dwars op de rijrichting was dat niet echt handig. Vanaf de K3 in 1978 is de losse kickstarter dan ook niet meer geleverd.

GL1000 K3

In 1978 met de komst van de K3 werd het frame verbeterd en de nieuwe verchroomde uitlaat gaf iets meer geluid. Ondertussen had Honda ook gemerkt dat de Gold Wing langzaam maar zeker de status als toermotor had gezet en gingen verder in deze richting ontwikkelen. Toen in 1980 de GL1100 verscheen was die op veel punten aangepast met o.a. een verbeterd frame en een elektronische ontsteking. Maar ook als Interstate met kuip en kofferset leverbaar. Hiermee werd de basis gelegd voor een lange en succesvolle periode van de Gold Wing als complete toermotor. Door de importbeperking voor motoren boven de 750 cc (ter bescherming van Harley Davidson) werd vanaf 1980 o.a de GL 1100 in de USA geproduceerd. De in 1983 verschenen GL1100 Aspencade was al uitgerust met een digitaal dashbord en luchtvering.

GL1100 Interstate

Het duurde toch wel een poosje voor dat de Gold Wing op zijn juiste waarde werd geschat. Door het hoge gewicht en het weggedrag was hij niet direct een allemansvriend. Wel was hij zeer welkom bij de zijspanrijders en daar spelen de genoemde nadelen niet. De sterke en soepele motor was uitermate geschikt als zijspan-trekker. Het opgegeven vermogen was ca 80 pk, maar op de vermogensbank leverden de eerste typen 92 pk. De motor loopt vanaf 1.500 toeren in de vijfde versnelling zonder problemen met een volbeladen zijspancombinatie naar een hogere snelheid. En dat gaat allemaal trillingvrij.De motor is zeer geschikt om op LPG te lopen en met name maken de zijspanrijders daar nu nog steeds dankbaar gebruik van. Op de royale buddyseat en door de ontspannen houding kan uren achtereen worden gereden. Zo kreeg de Gold Wing steeds meer de status van comfortabele toermotor. Maar de toerrijders misten toch nog wel iets en vonden de motor niet compleet. De firma Krauser leverde al snel een kofferset en diverse andere bedrijven zorgden voor een passende kuip. In de USA leverde Craig Vetter de Windjammer kuip en mooie koffersets die ook hun weg in Europa vonden. Doordat de Gold Wing in de USA steeds populairder werd, verschenen er al snel lange lijsten met accesoires. Dit gegeven maakte duidelijk dat de Gold Wing GL1000, met name in de USA, gezien werd als de ideale toermotor. Maar er kwamen ook een aantal tekortkomingen te voorschijn zoals: • roestende uitlaat; • de ontsteking met contactpunten vraagt veel aandacht; • de vacuumzuigers van de carburateurs raken vervuild door superbenzine; • lekke koppakkingen; • ook brak er wel eens een krukas.

In 1984 werd de GL1200 uitgebracht als laatste viercilinder en als bijzonderheid had de motor zelfstellende kleppen. Dat wil zeggen dat door de oliedruk de klepspeling automatisch op de juiste waarde wordt gehouden. Inmiddels worden bijna alle Gold Wings met kuip en koffers geleverd en zijn kale 1200 modellen een zeldzaamheid.

GL1200

Het topmodel verscheen in 1986, de Aspencade Sei met benzine-inspuiting, een zeer uitgebreid digitaal dashbord, cruisecontrol en nog veel meer moois. Zou het nog luxer kunnen...? Dat kon zeker en werd in 1988 duidelijk toen de GL1500 verscheen met een zescilinder boxermotor. Deze fluisterstille 1520 cc krachtbron was met 100 pk niet ontwikkeld voor een hoog vermogen, maar wel voor een indrukwekkend koppel van ruim 150 Nm bij 4.000 toeren. Waar de viercilinders ook vier carburateurs hadden, heeft de zescilinder er maar twee. De handelbaarheid en weggedrag is een stuk verbeterd ten opzichte van de vorige modellen, dit ondanks een fors hoger gewicht, nu rijklaar ruim 400 kg.

Heel luxe, maar ook noodzakelijk door dit hoge gewicht, was de elektrische achteruit. Er is een uitgebreid audiosysteem aanwezig, een cruise-control en met veel digitale informatie zit de Gold Wing gelijk weer in de top van het toersegment. Is ook alleen maar te leveren met kuip en kofferset.

GL1500

De nokkenasriemen zijn vervangen door kettingen die in een oliebad lopen en nagenoeg geen onderhoud vragen. De constructie van de cilinderkop met klepbediening is ook veranderd, maar nog steeds met twee kleppen per cilinder. Met een geheel nieuw ontworpen aluminium frame is het gewicht zelfs iets lager als dat van de 1500. Vanaf 2006 is de 1800 zelfs leverbaar met een airbag. En nu in 2015 is het 40th Anniversary model verschenen en naast de zeer rijke standaard uitrusting is er ook nog een hele lange optielijst. Om alle verbruikers van voldoende stroom te voorzien is er een dynamo met een capaciteit van 100 ampere gemonteerd. Na veertig jaar en ca 650.000 geproduceerde exemplaren heeft de Gold Wing een niet meer weg te denken positie in de supertoerwereld veroverd. Zou er dan nu nog iets te wensen zijn voor de GL1800 rijder? Nou vooruit dan maar: nog 200 cc er bij en een automatische versnellingsbak.

Na ongeveer 13 jaar min of meer ongewijzigd krijgt de GL1500 in 2001 een opvolger, de GL1800. Aan het concept lijkt weinig veranderd, maar onderhuids zijn er zeker wel verschillen. Het vermogen is nu 118 pk en het koppel gestegen tot 167 Nm bij 4.000 toeren. Nu met elektronisch geregelde brandstofinspuiting en ontsteking.

GL1800

GL1000

Nu, na veertig jaar mogen we gerust vaststellen dat de doelstelling van de Gold Wing ruimschoots is gehaald. Uit eigen ervaring van 36 jaar en ruim 390.000 gereden kilometers blijkt de GL1000 zeer betrouwbaar te zijn en is met enige technische kennis en gevoel gemakkelijk zelf te onderhouden. Klaas Poutsma. 21-11-2015. Kijk ook eens op: http://goldwingwereld.nl/goldwing-historie/

40 jaar Honda Gold Wing 15

Voor alles wat klassiek is op twee wielen! Het oudste, grootste èn dikste blad in de Benelux over alles wat klassiek is op twee wielen: motoren, scooters, techniek, brommers, beurzen, shows en treffens. En natuurlijk nieuws over klassieke motorsport: race-demo’s, cross en trial.

Kijk ook op: WWW.MOTORRIJWIEL.NU Verschijnt elke twee maanden. Losse nummers € 5,90 (België € 6,45). Jaarabonnement (6 nrs.) € 28,95 (buitenland v.a. € 52,50), 2 jaarsabonnement (12 nrs.) € 51,50 (buitenland v.a. € 97,50) door overmaking op rekening NL23INGB 0000 0051 35, BIC INGBNL2A, t.n.v. Stichting Historische Motor Documentatie, Den Haag. Of bel +31-(0)70-3650 860 en wij sturen een acceptgiro.

Zoekt u iets of wilt u iets kwijt? In elk nummer vindt u vele honderden particuliere advertenties. Als abonnee kunt u zo’n advertentie GRATIS plaatsen!

“Ernst Hagen Motoren” Honda Classic Specialist

Onderhoud, reparatie en verkoop van Japanse motoren 16

Witte Paal 332Q 1742 LE Schagen T 0224 29 20 08 M 06 20975139 ernsthagenmotoren@gmail.com

30 jaar Yamaha V-Max Hoewel de Yamaha V-Max nog niet gezien als klassieker, bestaat dit merk toch al 30 jaar. Het woeste blok geeft de motor het uiterlijk van een ‘beest’ en dat is hij ook eigenlijk wel. De Yamaha V-Max, een motorfiets, is niet in een van de bekende categorieën in te delen. Het is geen custom, geen sportfiets en, door de afwezigheid van beschermend plastic, al helemaal geen toermotorfiets. Door de eigenzinnige vormgeving straalt hij vooral agressie en trekkracht uit. Deze macho-motor creëert zijn eigen categorie. Het is een boulevardblaffer en een stoplichtsprinter. Want sprinten kan de V-Max. Dat blijkt al uit het brede 15 inch achterwiel en de hoge 150/90 band. Hierop rust de taak de beschikbare 145 pk op het asfalt over te brengen. Althans, in de Amerikaanse versie die is uitgerust met het bijzondere V-boost systeem. De geknepen Europese versie moet het doen zonder deze turbo en moet zich met 100 pk tevreden stellen. Later meer.

Reisboek

van uw correspondent (1)...

Nathan Millyard’s ex Australian post office CT110 called ‘Dorothy’ (XR200 tank for longer range) has been ridden back to the UK from Australia in 2009, and across the US up to Alaska. Nathan has written a book on each of his rides; ‘Long ride home’ and ‘Running towards the light’. Dorothy having now completed 95,000Kms and still running, will be on display in our museum when she is not being used at shows or further long journeys.

Retro TT-posters en ansichtkaarten

De posters zijn kopieën van de authentieke, vaak handgeschilderde TT-affiches, die al ver voor de Tweede Wereldoorlog verschenen en landelijke faam genoten. Jan Otter, bekend Assenaar, ontwierp met verve veel van deze affiches. Voor de ansichtkaarten zijn de covers van de originele TT-programmaboekjes gebruikt. De posters en ansichtkaarten zijn te koop bij het Drents Archief en de VVV Assen. Het originele TT-archief met de affiches en de programmaboekjes wordt bewaard in het Drents Archief. De grote fotocollectie van de TT is te bekijken via de beeldbank op deze website. Meer info: bij TT Circuit Assen. Site: http://bit.ly/1Jv3z9C

Het Bestuur van de KJMV wenst u fijne feestdagen en een gezond motorjaar 2016 toe!

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

Activiteitenkalender 2016

KJMV Klassieke Japanse Motorfietsen Vereniging

6-17 januari

Oldtimerbeurs Motoren

Rosmalen

KJMV.nl

13-14 februari

Moto Retro Wiese

Wieze (B)

motoretrowieze.be/

18-21 februari

MOTORbeurs

Utrecht

motorbeursutrecht.nl/

27 februari

Oldtimerbeurs

Zuidbroek

KJMV.nl

19-20 maart

Oldtimer & Classicbeurs

Leek

KJMV.nl

26 maart

Onderdelenbeurs

Hardenberg

motormarkthardenberg.nl

27-28 maart

N-Hollands Oldtimer Festival

Venhuizen

KJMV.nl

3 april

ALV

De Rijp

KJMV.nl

? april

Voorjaarsrit

KJMV.nl

1-3 juli

Bikers Classics

Spa (B)

bikersclassics.be/

18 oktober

Moto Retro Leuven

Leuven (B)

motoretrowieze.be/

20 november

Clubdag KJMV

De Rijp

KJMV.nl

Zijn er activiteiten die u ook gemeld wilt zien op de website en/of clubblad, geeft u dat dan spoedig door aan onze activiteitencommissie: Klaas Poutsma, activiteiten@kjmv.nl - 06 45065355. Hij zal er dan voor zorgen dat uw activiteit wordt geplaatst. Kijk voor actuele info: www.kjmv.nl - Voor meer beurzen, kijk op: www.oldtimeragenda.com OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

BETAAL UW CONTRIBUTIE! OPROEP! OPROEP! OPROEP! OPROEP!

Graag willen wij ons e-mail bestand opschonen. Daarom vraag ik aan u allen om een blanco e-mail te sturen naar onze penningmeester Wiebe Eenling, die ook de ledenadministratie bijhoudt. U kunt dit het beste doen naar het e-mail adres: penningmeester@kjmv.nl. Zodra u uw e-mail adres wijzigt, graag ook even melden aan Wiebe Eenling.

Onderhoud, reparatie en restauratie van klassieke motorfietsen. Uitgebreide sortering onderdelen, nieuw en gebruikt van klassieke Japanse motoren. Geopend op: woensdag, donderdag, vrijdag en zaterdag.

Gerard Numeijer Molenveld 9 1777 HN Hippolytushoef T 0227 59 36 90 F 0227 59 34 72 M 06 25448565 e info@nubomotors.nl

www.nubomotors.nl 22

uw oldtimer verzekerd Bromfiets verzekeringen

Motor verzekeringen

Vetera is gespecialiseerd in het verzekeren van oldtimers. Niet alleen hebben wij door onze jarenlange ervaring veel verstand van verzekeren, ook hebben onze adviseurs een grote passie voor klassiekers. Vetera biedt u voor uw klassieke motorfietsen van 20 jaar en ouder een oldtimerverzekering tegen het zeer scherpe tarief van â&#x201A;Ź 37,- per jaar*. Deze WA-verzekering kunt u eventueel uitbreiden met Brand/Diefstal of Volledig Casco. Onze unieke verzamelpolis bieden wij u al vanaf â&#x201A;Ź 66,- per jaar*. * inclusief assurantiebelasting

Stelling 5, 7773 ND Hardenberg t (0523) 28 23 28 f (0523) 28 23 29 e info@vetera.nl i vetera.nl

Auto verzekeringen

UNIEK

VERZAMEL POLIS TOT 7 MOTOREN

Oldtimer & Classic Beurs te Leek Het begon allemaal op vrijdag middag om de stand in te richten en de aanwezige motoren allemaal een plaats te geven zodat iedereen die de beurs bezocht er ruimschoots zicht op had.

e opening vrijdagavond bracht niet zo veel bezoekers als we in gedachten hadden; het waren er niet veel. De zaterdag begon ook rustig maar naar gelang de dag vorderde werd het wel wat drukker maar wĂŠĂŠr niet zoveel bezoekers als wij in de gedachten hadden. Het kwam misschien ook wel door het mooie weer; de zon was er goed bij. De stand-bemanning was optimaal, dus daar kon het niet aanliggen. Er was wel animo voor onze stand en er kwamen af en toe ook wel mensen kijken. Sommige van hen hadden ook wel vragen. Er waren diverse mensen die er over nadachten om lid te worden. Dan de zondag; het begon ook rustig maar naar gelang de tijd weg tikte werd het steeds drukker en na de lunch werd het wel erg druk. Een hoop mensen die over onze oldtimers erg positief stonden. Diverse bezoekers hadden vragen over de KJMV waar en hoe de KJMV is ontstaan. Ook waren er vragen hoe het zat met het lid worden van de Vereniging. Op een gegeven moment was iedereen in gesprek (we stonden met 4 personen) dus kun je wel na gaan hoe druk het was op de beurs.

Tegen het einde van de middag nog even met elkaar een kleine evaluatie. We kwamen tot de slot som dat de beurs in Leek succesvol was en nu maar hopen dat de beurs nieuwe leden oplevert. Maar de leden die de stand bemanden hebben een leuke beurs gehad en wij kijken uit naar de volgende beurs in Eelde en Houten. Bent u er ook? Met vriendelijke groet, Jan mee Meertens

â&#x20AC;&#x153;Smitbrosâ&#x20AC;? Kawasaki 3-cilinder Specialisten

Alfons en Hans Smit Marsweg 7 1791 LV Den Burg Texel 06 38894304 smitbros@hetnet.nl

Verkoop, restauratie en onderhoud van klassieke motoren

www.london-exhaust.com Specialist for classic and Vintage exhaust systems

info@london-exhaust.com

Complete systems for Kawasaki Z650 Z1000 double walled pipes 25

50 jaar Honda Black Bomber

Honda had voor een legioen aan opstappers gezorgd en dat kon natuurlijk geen kwaad. Deze mensen zouden, eenmaal wat meer ervaren, toch zeker gaan kiezen voor volwassen Europese motorfietsen. Drie jaar later zou Soichiro Honda echter de genadeslag uitdelen met de ultramoderne CB750, die een nieuw motortijdperk zou inluiden; dat van de eerste generatie superbikes (1968-1978).”

Reeds eerder (in 2014) heeft Hans Smid een artikel geschreven over “van Benley tot Bomber” en stipte toen al in dit artikel aan, de revolutie van de opkomende, Japanse motorindustrie. Vooral in Engeland was men nog niet overtuigd van de superieure techniek waar men in het land van de rijzende zon mee bezig was. Men had niet het idee dat innoveren noodzakelijk was. De praktijk heeft wel anders uitgewezen. Ik citeer...

De ‘Bomber’ had nog een ovale teller-unit wat al eerder toegepast werd op de voorgaande modellen.

“

Reeds in oktober 1964 in het geheim genomen foto’s toonden een nieuwe grote tweecilinder in het laatste ontwikkelingsstadium. De verrassing van de officiële aankondiging van Honda’s CB450 vijf maanden later was er niet minder om. In een tijdperk waar grote twins waren voorzien van stoterstangen sloeg de “Black Bomber” met zijn innoverende racetechnologie (o.a. torsiestaaf klepveren) dan ook in als een echte bom. Een grappige bijkomstigheid was, dat de nieuwe Bomber in Engeland aanvankelijk werd geweigerd bij productieraces. Zulke moderne technologie kon immers niet op een in serie geproduceerde motorfiets thuishoren! De ‘plaagstoot’ van Honda was tevens de eerste in massa geproduceerde motorfiets met een dubbele bovenliggende nokkenas, aangedreven door een zeer lange ketting.

De in 1965 uitgekomen CB450 K0 had in aanvang maar 4 versnellingen wat men voldoende achtte, maar in 1968 ging men over naar de K1 die een 5-versnellingsbak kreeg. Ook het uiterlijk werd aangepakt wat resulteerde in een andere, modernere tankvorm, losse tellers in plaats van de ovale uitvoering en nog andere specifieke verbeteringen.

CB450 K0

CB450 K1

Daar de cilinderinhoud door de Honda directie opzettelijk onder de toonaangevende halve liter was gehouden, werd hij nog niet echt als een volwassen tegenstrever gezien door de heersende concurrentie. Boring en slag waren 70 x 57,8 mm, hetgeen resulteerde in de destijds ongebruikelijke cilinderinhoud van 444 cc. Tevens werden hypermoderne 36 mm Keihin constant vacuüm carburateurs gebruikt. De prestaties zoals een topsnelheid van 175 km/u en 43 pk bij 8700 toeren maakten hem echter meer dan zomaar een tegenstrever. De CB72 en CB77 werden hiermee onmiddellijk van de troon gestoten en verdwenen al snel uit de modellenreeks. De Bomber beantwoordde ondanks alles niet geheel aan de verkoopverwachtingen in de Verenigde Staten, mede door zijn sombere uitstraling en ouderwetse vier versnellingen. In Europa werd het model veel enthousiaster ontvangen, al vond men de machine met zijn 187 kg wat aan overgewicht lijden. Tot dat moment waren alle initiatieven van Soichiro Honda gedoogd door de heersende merken. De onervaren consument koos immers eerst voor een leuk (veelal Japans) instapmodel, om uiteindelijk toch te kiezen voor een zware Britse, Duitse of Italiaanse tweecilinder.

De CB450 K2 versie werd in 1969 in de USA geïntroduceerd, maar pas in 1970 in de handel gebracht. Er werden vele wijzigingen toegepast, zoals andere (schroefbare) zijdeksels

met 450 DOHC-embleem, nieuwe tankvorm en behielden de 18” voorwielen met trommelremmen naast de voorvork balgen die tot 1976 gevoerd zouden worden.

CB500T

CB450 K2

Pas bij de CB450 K3 gaat er echt wat veranderen. In het voorwiel komt nu een enkele schijfrem in het 19” voorwiel met het remvloeistof reservoir op het stuur. Het uitlaatsysteem wordt aangepast, de tellers zijn in rubber geplaatst, groter achterlicht met verschillende knipperlicht uitvoering per land, koplamp en koplampsteunen in kleur meegespoten, en leverbaar in diverse kleuren. Het technisch verfijnen is tot en met dit model hoofdzaak geweest en men kon, indien gewenst er een 2e schijfrem in het voorwiel bij plaatsen.

Naast de standaard uitvoering bracht Honda de z.g. CL-versies uit met verhoogde uitlaten. Ook hier werden de series van K0-K7 uitgebracht en liepen gelijk op met de standaard types.

CB450 K3

CL 450 K7

Bij de volgende modellen tot de CB450 K7 zijn er alleen maar kleine wijzigingen, vooral stylistisch, toegepast.

CB450 K7

Het marktleiderschap zou de overgebleven merken dwingen tot geavanceerde nieuwe creaties of faillissement. De grote verdienste van Soichiro Honda is dat hij als geen ander het fenomeen “motorfiets” nieuw leven heeft ingeblazen en zowel de populariteit als de afzetmarkt verveelvoudigd heeft.

Het laatste model (met lage uitlaten) wat met dit 2 cilinderblok werd verkocht was de CB500T, welke meer cilinderhoud (498 cc) had gekregen. Dit model was behoorlijk op de schop gegaan en is van 1975-1976 verkocht. Het had 34 pk bij 8.500 t/m waarmee een top van 163 km/uur werd gehaald. Honda was reeds begonnen met de CB350 en CB500 4-cilinders waardoor er geen plaats meer was voor dit type motor.

De grote “Japanse vier” in het algemeen en Honda in het bijzonder veranderden de motorfiets van een vervoermiddel naar een vrijetijds- en lifestyle artikel, waarbij kwaliteit en betrouwbaarheid een enorme impuls kregen. Daarvoor mogen we de Aziaten eigenlijk heel erg dankbaar voor zijn. In het volgend nummer wil ik nog meer aandacht besteden aan de Black Bomber. Voor wie het artikel van Classic Motorrad wil zien moet maar naar de KJMV-site gaan.

Het levensverhaal van een Honda CB 750 Four K1 Hieronder het vervolg (3) van het levensverhaal van de motor van Martin Plug. Hij kocht de motor in 1971 tegelijkertijd met een vriend die ook een Honda CB 750 Four K1 kocht. Het toeval wil dat de kentekens op 1 cijfer na hetzelfde zijn en het meest bijzondere en unieke is nog wel dat beiden de motor nog steeds in hun bezit zijn!

Mijn baas zegt nu, “er was toen der tijd niets anders te koop dus moesten wij het wel met deze helmpjes doen.” Maar als je eerlijk bent ziet er toch niet uit: een pothelmpje, ski-bril en nog een Leren lapje voor de mond van onze bazen. Zo wil je nu niet meer gezien worden. Maar met deze minimale gezicht bescherming dachten onze bazen dat het wel mee zou vallen met de vliegen, wespen en andere insecten in je gezicht.

De start van onze grote reis idelijk, eindelijk, is het zover: we gaan vertrekken! Wij als Honda’s zijn bepakt en bezakt (wel een zwaar klusje voor ons) zie de twee onderstaande foto’s, maar dat geeft niets, we kunnen het aan.

Maar wat wij op onze koplampen aan insecten vingen dat vingen hun in het gezicht, en met enig leekvermaak kan ik melden dat de insecten en WESPEN ook wel tussen het leren deel van de helmpjes en skibril terecht kwamen met alle pijnlijke gezichten van onze bazen, om nog maar te zwijgen over zware regendruppels of hagelstenen in je gezicht. Niet fijn voor hen, maar wij voelden er niets van op onze koplampen. Mijn broer zijn baas had dacht ik een Cromwell helmpje en mijn baas had een Römerhelmpje die hij nog steeds heeft, alleen hij past hem niet meer. Grotere kop gekregen, of helmpje gekrompen? Ik weet het niet maar vind het wel leuk dat hij het helmpje nog heeft. De kleur is veranderd in de loop van de jaren, zoals je op de foto’s kunt zien.

Wij als Honda’s zijn zwaar geprepareerd: de kleppen staan goed, de nokkenasketting staat goed, de ontsteking staat goed, voorzien van nieuwe olie en filters, nieuwe bandjes en 5 liter extra olie en een oliefilter om onderweg ook nog olie te verversen. Kortom we zijn er helemaal klaar voor; we komen eraan! Onze bazen zijn voorbereid en namen de guldens in de vorm van papieren guldencheques mee (er waren natuurlijk nog geen pinautomaten) en uiteraard gingen de visa en paspoorten ook mee. Onze koffersetjes waarover ik de vorige keer schreef zijn nog maagdelijk wit, op een enkel stickertje na en de plaatsnaam IJmuiden, ons vertrekpunt. Vandaag vrijdag 7 juli 1972 zijn wij vertrokken vanuit IJmuiden. Waarom weet ik die datum nog zo goed? Op die dag was mijn baas jarig en hij gaf zich zelf maar de reis door Europa als cadeau. Hoe oud of (jong) was hij toen? Ik dacht dat hij toen 25 jaar werd. Hij is nu in elk geval oud. Ik zelf verander weinig en blijf er goed uitzien, al zeg ik het zelf; hetzelfde geldt voor mijn broer. Maar dat kan ik dus niet van onze bazen zeggen, daar zie je de jaartjes wel aan af. Eerst nog eventjes bij mijn baas zijn oude werkgever langs om ook daar de boel uit te zwaaien, we komen pas weer terug als het geld op is. En zo zag dat er uit in 1972. Onduidelijk foto’s, maar vooruit het is 43 jaar geleden, jullie zouden onze bazen nu toch niet meer herkennen na zoveel jaar.

Oud en Vies en het Stinkt ook nog, maar ja, het is NOSTALGIE.

De reis Om 09.30 uur vertrokken wij vanuit IJmuiden en we wilden via de snelwegen Duitsland door en op zaterdag de Tjechoslowaakse grens over steken. Onze bazen dachten op zaterdag is beter, dan is het niet zo druk. Dus over deze dag is niet zoveel te vertellen alleen maar dat we 800 kilometer gereden hebben, een beetje tanken onderweg, een broodje en wat koffie. Onze bazen waren redelijk gebroken na deze dag. Tentje opzetten in Hirschou? Dacht ik, weet het niet meer zeker, niet zover van de Tjechoslowaakse grens. Onze bazen hebben maar een neut genomen, het was tenslotte mijn baas zijn verjaardag. Een nieuwe dag, vandaag gaan we proberen de Tjechoslowaakse grens te bedwingen. Nou ik kan jullie meedelen dat dus niet meeviel voor onze bazen ondanks alle voor bereidingen met de visa. Passage Tjechoslowaakse grens Al met al heeft de passage 2,5 uur geduurd en ondanks dat het zaterdag is was het enorm druk met vrachtwagens die de grens wilde passeren.

Pothelmpjes Wat mij ook nog opviel op de foto’s van het vertrek,is dat onze bazen nog de ouderwetse pothelmpjes dragen.

Een enorme file van vrachtwagens voor de grens. We zijn de file uiteindelijk maar voorbij gereden anders had het misschien wel twee dagen geduurd voor we de grens konden passeren. De grens bestond uit een aantal passage posten; de eerste was een Duitse grenspost (dit gaf geen probleem); na deze grens een stuk bosrijk niemandsland waar je niet mocht stoppen, (wel met de nodige wachttorens in de bossen) en bij de tweede grenspost was het voor mijn baas al raak. Hij mocht Tjechoslowakije niet in... Ondanks alle voorbereidingen, visa en valuta-cheques. Wat het probleem was? Mijn baas was veranderd in een paar maanden tijd.

Op onderstaande foto kun je zien hoe wij er tegenwoordig uitzien.

Volgende keer meer over ons reis avontuur en dan deel 4 van “Mijn Broer En Ik”. Tot de volgende keer! Martin Plug

De pasfoto’s van de Visa en het Paspoort kwamen niet overeen want op de ene foto van het paspoort had hij kort haar en op de andere foto van het visa langer haar en een andere bril. Ja, ja het steekt erg nauw om het Communistisch Oostblok te betreden en na langdurig overleg tussen de grenspolitie en het in- en uitlopen van diverse kantoortjes, kreeg mijn baas uiteindelijk wel toestemming om de grens te passeren maar het ging niet van harte. De controle van de bagage viel heel erg mee, men bekeek de zaak wat er allemaal opzat en vond dat verder wel goed. Ging toch bijna de hele reis niet door vanwege een foto. Oordeel zelf, zie foto paspoort en losse pasfoto. De losse foto zat op het Visa. Na deze grenspassage volgden er nog twee en een groot bosrijk stuk niemandsland met de nodige wachtposten. In het niemandsland mocht niet gestopt worden, maar deze posten gaven geen problemen.

Oude landkaart Nog een foto van de oude landkaart van Tjechoslowaakije. Hij is dus eigenlijk wel uniek deze landkaart omdat het nu twee gescheiden landen zijn: Tsjechië en Slowakije. En tevens vrije landen die niet meer onder het communistisch regime vallen.

The Fast Freddy CBX-files (8) Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. Bij het voorgaande stukje (7) over de CBX vertelde Fred dat hij zijn motor wilde verfraaien met een stuurkuipje. Dit kunststoffen element is iets anders dan met staal werken, zo heeft hij ondervonden. Het inzetstukje (zie foto) moest mooi pas gemaakt worden en dan erin gelast worden. Figuur 152 lasje gelegd

...Om na enig geëtter tot een aanvaardbare las te komen. En dat was dan enkel de binnenkant, nu nog de buitenkant.

Figuur 149 het inzet stukje

Figuur 153 de buitenkant ook gelast

Dan volgt natuurlijk de stress test, even goed wiebelen en wapperen met het kuipje om te zien of de las houd. Wat een @**^^%%%$# de las laat los op diverse plekken, nog maar eens met de hete bout er langs en nog eens en nog eens... Toen het vast zat, na wat nachtjes gepiekerd te hebben of dat nou niet makkelijker kon, schoot me een visite met de CB77 aan mr. Hagen zijn etablissement binnen waar ik Sam Kool een kunststof zijkap zag repareren met lijm. Eureka dat is natuurlijk veel makkelijker. Op naar mr. Hagen om te vragen wat ze nu precies gebruiken, portemonnee mee om meteen zo’n lijm patroon te kopen, nou dat viel niet mee om zo’n lijm patroon te kopen. Het was eigenlijk niet te koop en alleen voor eigen gebruik, je heb er een speciale houder voor nodig om de lijm uit de patroon te persen in een speciaal meng tutje. Al die andere spullen kon ik op mijn werk lenen maar daar hadden ze niet die lijmpatronen voor thermoharder kunststof. Dus dat speciale gereedschap was geen bezwaar meer en na wat zachtjes aan dringen kreeg ik er toch een mee, wat is het toch een schat die mr. Hagen.

Figuur 150 kuipje met inzet stukje

Ik begrijp nu best waarom de autoschade hersteller er niet aan wilde; het kuipje en het inzet stukje hebben verschillende smelt temperaturen, smelt je te lang dan gaat het plastic van het kuipje bruisen smelt je te kort dan pakken de beide plastics niet, wat een ellende en geknoei...

Figuur 151 het smelten begint

Figuur 154 de bumper lijm

Nu ik wist wat het voor lijm was, wilde ik nog een extra patroon, maar dat Innotec is als particulier moeilijk verkrijgbaar. Dus maar eens naar de plaatselijke auto materialen handel kijken wat die had. Die hadden dus iets vergelijkbaars van het merk Womi: http://www.womi.nl/Home.html.

Figuur 155 de Womix SF patroon

Met de bumperlijm kon ik ook mooi de kunststof las afwerken zodat het inzet stuk mooi vloeiend overloopt in de originele stuurkuip delen. Beetje nadeel van die lijm is wel dat je maar een paarminuten hebt om het te verwerken, daarna is het meteen hard. Zeker als je alles aan het opvullen bent kost dat wel wat lijm mixt uutjes.

Figuur 158 stuurkuip frame

Maar die zijn los nogal groot in verhouding tot het stuurkuipje. Een andere kandidaat was een Honda VFR400R, die heeft ook druppel vormige knipperlichten op de kuip, maar niet zo groot als op de VFR750.

Figuur 156 de afgewerkte las

Heb je eindelijk een strak stuurkuipje moet hij natuurlijk wel netjes op de CBX staan en bijvoorkeur wel zo als of mr. Honda het zo bedoelt heeft. Dus maar eens wat aluminium buis - ,plat - profiel en het las-apparaat te voorschijn gehaald om een mooi framepje in elkaar te lassen. Met dit (foto) als resultaat na een heleboel passen en meten.

Figuur 159 VFR750

Na wat overdenkings momenten op het toilet en douche kwam ik op het briljante idee om de knipperlichten te integreren in de kuip. Nou stond me bij dat de eerste VFR750 knipperlichten heeft die geĂŻntegreerd zijn in de kuip maar er wel los op zitten.

Figuur 157 stuurkuip frame

Met de montage van de stuurkuip komen de knipperlichten in het geding, als ze op hun originele plek blijven zitten, zou dat betekenen dat ik doorvoergaten moet maken in mijn net gerestaureerde stuurkuip. Hum daar moet toch wel een elegantere oplossing voorzijn?!?

Figuur 160 een NC24

Die knipperlichten zijn nieuw niet meer verkrijgbaar, maar de motor-sloop weet men raad, vooral die in Wormerveer. Zij hadden een paar, niet helemaal strak maar goed bruikbaar.

Die stekkerblokjes die er op zaten had ik gelukkig niet nodig want op de CBX draadboom zitten de knipperlichten voor gekoppelt met bullet-verbindingen en die heb ik er dus aan geknepen.

Figuur 161 een bijgeschaafd knipperlicht

Figuur 166 honda bullet stekker

Dat â&#x20AC;&#x153;niet strakâ&#x20AC;? was eigenlijk goed beschadigd; flinke krassen in het oranje glas, maar ook dat is overkoombaar met wat handigheid. Eerst de grove krassen wegvijlen met een zoetvijl, dan het glas polijsten met het polijstwiel met na-polijst en als laatste hoogglans oppoetsen met commandant 5: niet van nieuw te onderscheiden.

Dan moet ik toch nog gaten maken in mijn net gerestaureerde stuurkuip. Daar in tegen kan ik straks de stuurkuip verdraaien om de koplamp af te stellen zonder dat de knipperlicht steunen een beperkende factor zijn.

Figuur 162 knipperlicht als nieuw

Deze NC24 zijn eigenlijk voor de Japanse thuismarkt en daarom zitten er duplolampjes in (23/8 watt), net zoals in mijn CBX komt dat mooi uit; zijn de running lights behouden. Helaas zat er wat corrosie in de banjonetfitting van het knipperlicht. Met een lagedrukstraal (Aktie in de straalkast) was dat zo opgelost.

Figuur 163 voor het stralen

Figuur 167 de knipperlicht gaten positioneren

Met wat schilders-tape op de stuurkuip en een papieren afdruk van de onderzijde van het knipperlichtglas was ik in staat om de juiste positie te vinden voor de knipperlichten.

Figuur 164 na het stralen

De vorige eigenaar van de knipperlichten had de draad van de runninglights doorgeknipt; laat ik die nu nodig hebben op mijn Amerikaanse CBX, want Amerikaanse CBXen hebben runninglights op de voorste knipperlichten.

Figuur 165 de doorgeknipte draadjes

Figuur 168 de stuurkuip met knipperlichten

PECH HEBBEN Het zit niet altijd mee... Tijdens het démonteren van het achterlicht en idem ophangbeugel, kom ik er achter dat het achterlicht van de CBX is gekraakt, lekker is dat.

Als ik de tank dan schuur gebruik ik droog schuurpapier met een korrel grootte van 120 op een schuur blok. Dat herhaal ik net zo lang tot alles weer mooi vloeiend is.

Figuur 175 al met al vijf deukjes

Alle kunststof delen had ik eerder gestraald of afgebeten om de verf er af te krijgen. Gestraald is het kontje en het voorspatbord heb ik af gebeten.

Figuur 169 het gekraakte achtelicht

Het achterlicht was dermate versplinterd dat lijmen geen optie was. Op zoek naar een andere dus... Op Marktplaats gauw wat gevonden voor een CB900F; dat scheelt meteen een heleboel €uries en het zijn eigenlijk dezelfde. Net als op de GL1000 heb je EU CBX achterlichten en b.v. USA achterlichten, het verschil is een zij reflector.

Figuur 170 een EU achterlicht

Waarom het ene kunststof deel stralen en het andere afbijten? Dat zit zo, het kontje is een thermoharder kunststof en die lost op met afbijt, het voorspatbord is een thermoplast en die reageert niet op een afbijt-behandeling. De verf die er op zit natuurlijk wel, die schraap je er zo af. Een thermoplast is te herkennen aan een wat vettig uiterlijk terwijl een thermoharder droog aanvoelt. Je merkt het ook aan de flexibiliteit van het materiaal, een thermoplast is veel flexibeler dan een thermoharder; een thermoharder zal eerder breken, lang voor dat een thermoplast zal gaan breken. Voor de kunstof delen heb eerst ik Sikkens plastoflex primer gebruikt.

Figuur 171 een USA achterlicht

Dan toch maar eens kijken op Ebay voor een USA type achterlicht, want ik heb dan toch wel een USA CBX. SCHUREN EN SPUITEN Eerst de tank maar eens strak maken. U kunt zich vast nog wel herinneren dat de tank lek was; nu dat was dan al gerepareerd, maar er zaten natuurlijk ook deukjes in: logisch na zo’n 30 jaar gebruik. De deukjes waren niet al te diep en konden goed met plamuur behandelt worden; eerst met twee componenten Metaaplamuur van Motip.

Figuur 176 Sikkens plastoflex

Figuur 177 kristal washprimer

En daarna een groene wash-primer van kristal (die van Sikkens is net zo goed alleen verkoopt mijn favoriete autoverf handel die niet meer). Die washprimer heeft een goed vullend vermogen, dat is dus heel handig voor de geribbelde stuurkuip. Spuiten maar... helaas reargeerde het kontje en de stuurkuip op de washprimer ondanks de kuststof-primer, wat resulteerde in een craquelé oppervlak.

Figuur 172 Metaalplamuur

Figuur 173 fijn plamuur

En dan werk ik het fijn af met afwerk plamuur

Figuur 178 een craquelé oppervalk

Paniek! Wat moet je daar nu mee... Gelukkig sta ik op goede voet met een vliegtuig spuiter op mijn werk, die maar eens even geconsulteerd. Wordt vervolgd.

Figuur 174 de deukjes gaan al aardig weg

COK VAN DEN HEUVEL Onderdelen gebruikt, NOS, nieuw. Reparatie brommers en... Bridgestone Honda Kawasaki Lilac Suzuki Yamaha 1959 tot nu. Bewerkingen: van ‘gewoon onderhoud’ tot revisie, schadeafwikkeling en schadeherstel tot restauratie. Ook werken we aan klassieke racers. Wij zijn ook de makers van Motor Revue, dat blad met die eigenwijze mix van klassiek en modern, met die mooie grote kleurenfoto’s.

Nieuw adres: Gelukkig kan er nu dus écht gemeld worden dat ons nieuwe pand aan de Bellstraat er weer staat! Wij zullen hier weer gewoon verder gaan met reparaties en restauraties! Ons adres is: Bellstraat 3a, 4004 JN Tiel

www.chclassics.nl

Direct mailen: info@chclassics.nl, dat werkt het best als iets op de site (nog) niet te vinden is. En er is nog altijd de telefoon: 0344 61 45 45 of 06 39494122. Open: di – za 10.00 tot 17.00 uur (do tot 21.00)

www.pietparts.nl Pietparts heeft een steeds wisselende voorraad van nieuwe Japanse onderdelen vanaf bouwjaar 1965, alle onderdelen kunt u vinden op de website :

Tevens inkoop van alle soorten nieuwe onderdelen

Peter Janssen tel. 06-25411838 E-mail: info@pietparts.nl

Frank Lemstra M O T O R E N

Dubbele Buurt 24, 1521 DC Wormerveer

â&#x153;&#x2020; 075 621 02 42