Klaas Poutsma met zijn Black Bomber in Classic&Retro 9-2017

MIJLPALEN

Honda CB450 Black Bomber (1965-1968) Tekst DOLF PEETERS

Fotografie MAURICE VOLMEYER

Met dank aan JAN POUTSMA

De motor die Honda op de kaart zette

DE HONDA CB450 ‘BLACK BOMBER’ WAS IN 1965 DE EERSTE ‘ZWARE’ MOTORFIETS UIT JAPAN. HET WAS EEN JAPANS STATEMENT, ZONDER DAT METEEN DE DIRECTE CONFRONTATIE MET DE BRITSE 650CC-TWINS WERD GEZOCHT.

14

9 | 2017

9 | 2017

15

MIJLPALEN

Honda CB450 Black Bomber (1965-1968)

NIET KWIKZILVERIG

De CB450 was wél een standaard motorfiets, maar dan eentje die heel bleef.

2

D

3

4

e Honda CB450 Black Bomber was de motor die, ondanks zijn tegenvallende verkopen, het einde van de Britse motorindustrie inluidde. De motor ook die door de Britse clubrace-organisatoren werd uitgesloten van wedstrijddeelname, omdat de Britten het niet konden verkroppen dat de 444 cc metende Honda CB450 met zijn 180-graden-krukas rondjes reed om de Britse 650cc-twins. Het argument? ‘Een standaardmotor heeft geen dubbele bovenliggende nokkenassen.’

De CB450 was wél een standaard motorfiets, maar dan eentje die heel bleef. Al snel na zijn introductie had hij knipperlichten, een startmotor en functio­ nerende elektrische componenten. Het was ook een motor die geen olie lekte en juichend toerentallen draaide waarbij elke Britse twin definitief stuk ging.

Dubbele bovenliggende nokkenassen, kleppen die met excenters werden gesteld, torsiestaaf-klep­ vering, een horizontaal deelbaar carter, een aan het bovencarter hangende krukaslagering; het was er

1

allemaal. Feitelijk had het dus de CB450 moeten zijn die in de vorige eeuw ‘Motor van de Eeuw’ werd. Oké, de winnaar van die MOTOR Magazineverkiezing was ook een Honda, maar toch…

In april 1965 bracht Honda de CB450 uit, als aanvulling naar boven op de populaire CB72/77serie. Het was de eerste serieuze poging van Honda om de toen nog oppermachtige Britse en Duitse motorindustrie te beconcurreren. De CB450 bracht met zijn dubbele bovenliggende nokkenas ‘circuittechniek’ naar de openbare weg en had bij een compressieverhouding van 8,5 op 1 een vermogen van 43 pk bij 8.500 toeren per minuut. Dat was goed voor een opgegeven top van 180 km/u, maar snelheden van meer dan 160 km/u zaten er in elk geval in. En dat terwijl hij toch zo’n twintig kilo zwaarder was dan een Bonneville. Guus Verbeek van Weekblad MOTOR ontdekte dat de CB450 met zijn partner aan boord sneller was dan bij sologebruik. Een gevalletje van aerodynamica blijkbaar.

1. Geen ‘plestik’, maar

MAAR TWEE CILINDERS

4. De praktijk van toen: op

Voordat de machine werd gepresenteerd, zong de geruchtenmachine al volop. Daarom waren er nogal wat mensen teleurgesteld toen de nieuwe ‘zware’ Honda maar krap 450 cc groot was en slechts twee cilinders had. Naderhand bleek hoe slim die keuze was geweest. Honda had besloten

16

9 | 2017

De Honda CB450 is een stijlvol ogende machine, mede dankzij zwarte, matzilverenof aluminiumkleurige details en de verchroomde tank­ panelen. De motor heeft wat gedrongen, compacte looks, waar gevoelige mensen ingehouden agressie in zouden kunnen herkennen. De lijnvoering was voor het publiek niet herkenbaar, niet ‘Engels’.

Dat schiep een drempel. Net als alle ‘zware’ motoren uit zijn tijd lijkt de Black Bomber nu klein, maar hij was in zijn tijd wel erg snel. Wat de Japanners aan motortechnische voorsprong hadden, kwamen ze nog te kort wanneer het over stuur­eigenschappen en wegligging ging. Bij snelheden tot 140 km/u voelde een frisse CB450 strak aan. Sturen deed hij met nog bijna nieuwe veerelementen ook niet verkeerd, maar niet erg kwikzilverig.

Een deel van de problematiek op veringgebied is later door een technicus teruggerekend aan de hand van de karakteristieken van de vering en demping van de CB450: die zouden zijn berekend op een gewicht van 60 tot 65 kilo van de berijder. Dat was indertijd voor Aziaten een best praktische aanname. Een stevig geboetseerde NoordHollander zat duidelijk boven dat gewicht.

9 | 2017

eerlijk, laag gelegeerd aluminium.

2. Omdat Japanners toen

zo klein waren. De duovoetsteunen zijn een jaar of veertig geleden verzet.

3. Voordat de vormgeversgekte toesloeg, waren dingen mooi omdat ze functioneel waren.

deze CB450 DOHC heeft jarenlang een buddyseat van de CB750 gezeten.

Dat was comfortabeler.

17

MIJLPALEN

Honda CB450 Black Bomber (1965-1968)

niet direct één op één de confrontatie met de Europese 650cc-machines aan te gaan om mogelijk gezichtsverlies te voorkomen. Dat laatste is immers echt wel een dingetje voor Aziaten.

Nog steeds.

Het is duidelijk dat Honda in 1965 nog zoekende was naar de balans tussen kosten, stijl en uiterlijk. Ook technisch was Honda nog op zoek naar verbeteringen. Wijzigingen van onderdelen zijn dan ook niet allemaal tegelijk gedaan en voor een bevlogen restaurateur ook niet altijd uit werkplaatshandleidingen en onderdelenboeken te herleiden. Onderdelen bestellen gaat het best aan de hand van de motornummers en frame­ nummers. Het honderd procent restaureren van een Bomber blijft echter uitdagend. Bij de restauratie van een Black – ze waren er later ook

2 in het rood, wit en blauw – Bomber zit het venijn hem in de details. De restauratie kan helemaal verkeerd aflopen als er bijvoorbeeld niet de juiste soort stekkertjes of identificatietabjes aan de bedrading zitten, als er in de kabelboom foute kleuren zijn verwerkt of als het T-stuk van de voorvork in hoogglanszwart in plaats van satijnzwart is gespoten.

Lastig is ook dat het M6-moertje van de kabelklem op het blok één millimeter hoger is dan de moertjes die je bij de Praxis koopt. De kruiskopschroeven waarmee Honda werkte, waren voor sleutelaars ook al een bron van ellende. Ze zijn conform de JIS (Japanese Industrial Standard), dus geen DIN of ISO, Philips of Pozidriv. De passende schroevendraaiers konden door Honda worden geleverd, maar wie kocht zoiets? Vaak werden er inbusboutsets gemonteerd. Het aanhaalmoment dat je met een inbussleutel kunt genereren, was hoog genoeg om de schroefdraad uit het aluminium te trekken. Niet alleen zijn de kruiskoppen anders, ook de sleutelmaat van zeskantbouten kan afwijken.

IN DEN BEGINNE Toen de CB werd geïntroduceerd, was de markt kritisch. De dubbele, in glijlagers draaiende nokkenassen, torsiestaven als klepveren, vacuümgestuurde carburateurs en een maximum toerental van

18

9 | 2017

Het honderd procent restaureren van een Bomber blijft echter uitdagend.

1

3 1. Japans weggooispul? Zelfs de lak op het spatbord is na meer dan vijftig jaar nog steeds origineel.

2. Indertijd hoogst modern: constant-vacuümcarburateurs.

Door hun soepele werking was de hoogtoerige CB450 zelfs een prima zijspantrekker.

3. De knipperlichten waren eerst optioneel. Nu zijn ze erg gezocht.

9 | 2017

SIGNALEMENT

Het echte Bomber-blok is te herkennen aan een vierversnellingsbak, externe verstevigingsribben op het rechter carterdeksel (rond de ingaande kick­starteras) en de plus- en mintekens voor het stellen van de klepspeling. De uitlaatdempers hadden twee bevestigingspunten, waarvan de voorste altijd scheurde. Latere CB450’s worden in advertenties ook blij van zin aangeboden als ‘Black Bombers’, maar zijn dat dus niet. Het zijn zelfs technisch heel verschillende machines. Ernst Hagen uit Schagen was waarschijnlijk de eerste die voor replica’s van onderdelen zorgde. Hij liet ooit de stickers voor op de zijdeksels maken.

De sleutelvriendelijkheid: gewoon onderhoud plegen gaat prima, maar denk bij reparaties en revisie aan een specialist.

De prijzen: er zijn al vraagprijzen boven de € 13.500,- genoteerd voor toppers. De prijzen van de onderdelen: mensen die klassiek Brits of Duits rijden, schrikken ervan, maar voor de rest geldt: beter duur dan niet te krijgen.

De specialist: Ernst Hagen uit Schagen De verkrijgbaarheid van onderdelen: dat begint serieus pijn te doen. Het Nederlandse bedrijf CMSNL is mondiaal specialist op het gebied van onderdelen voor klassieke Japanners. In Engeland is David Silver een bekende naam.

Omdat de CB450 K0 slecht verkocht in de VS, en er in 1967 nog vele onverkoopbaar in de winkel stonden, maakten de Japanners handig gebruik van de offroad-liefde van de Amerikanen. Er kwam een upgrade voor de ‘winkeldochters’ in de vorm van de D-kit (Dirt bike) en de Bombers die werden omgebouwd, worden D-types genoemd.

Het waren daarmee erg vroege scramblers.

19

MIJLPALEN

Honda CB450 Black Bomber (1965-1968) 1

ONS FOTOMODEL

Deze CB450 is van Klaas Poutsma, bestuurslid van de KJMV (Klassieke Japanse Motorfiets Vereniging). De machine is heel mooi en inzetbaar.

Alleen zijn er in de loop der tijd een paar details ‘opgewaardeerd’, zoals de K1-uitlaatdempers.

TECHNISCHE GEGEVENS

Honda CB450 Black Bomber

2

Luchtgekoelde tweecilinder-viertakt met 180°-krukas, dubbele bovenliggende nokkenassen, twee kleppen per cilinder, boring x slag: 70 x 57,8 mm, cilinderinhoud 444 cc, compressieverhouding 8,5:1, 44 pk @ 8.500 tpm, vier versnellingen, drooggewicht 187 kg, top 170 km/u.

3

Het kon gewoon niet goed gaan met zo’n exoot uit zo’n raar land.

1. De ovale tellerunit, de grijze kabels

en de mechanische stuurdemper; allemaal even kenmerkend.

2. De ketting was natuurlijk geen

O-ring-exemplaar en wordt nog echt uitgekookt.

3. Hightech van toen, beeldschoon en verscholen onder een tank die voor Europeanen net iets te vreemd was.

20

9 | 2017

9 | 2017

9.500 toeren per minuut waren specificaties die tot de verbeelding spraken. Het horizontaal deelbare carter was ook iets waar de Britse motorbouwers nooit aan hadden gedacht. Conser­v atieve motorrijders zagen de bui al hangen. Het kon gewoon niet goed gaan met zo’n exoot uit zo’n raar land. De nokkenasketting, bijvoorbeeld, was meters lang! Nou ja, erg lang. Te lang! En die dubbele bovenliggende nokkenassen?

Die moesten wel verbuigen onder belasting. En dat de Japanners zelf geen vertrouwen hadden in die bizarre torsiestaaf­vering? Dat kon je aan de cilinder­koppen zien, want die waren zo geconstrueerd dat ze zouden kunnen worden omgebouwd naar gewone spiraalveren. Bij eerste tests werd ook al gemeld dat de machine trilde. Foei!

Dat had geen Engelse paralleltwin ooit gedaan! Die trillingen waren de reden dat de voorste ophangpunten van de uitlaatdempers kapot gingen.

Aan de overkant van de grote vijver werd dat trillen door de eeuwig simpel denkende Amerikanen opgelost. Ze demonteerden de steunen tussen de cilinderkop en het frame. Dat het frame er vervolgens in bochten als een wokkel door tordeerde? Ach, in de Verenigde Staten kennen ze nauwelijks bochten. Dat frame was overigens bedacht en ontworpen vanuit het standpunt van een autobouwer.

Het was opgebouwd met nogal wat

21

MIJLPALEN

Honda CB450 Black Bomber (1965-1968)

De twijfels over de hightech-techniek bleken verregaand ongegrond.

1. Tegenwoordig

hoogst gedateerd, toen een prima rem.

Maar nog steeds mooi.

2. Het resultaat van

200.000 kilometer lang rustig bij houden en schoon houden.

1

2

geperste plaatdelen (massafabricage in plaats van Brits ambachtelijk vakmanschap) en het laswerk was feitelijk om te huilen. Torsievrij was het dus ook al niet. De CB-krachtbron is letterlijk de verbindende kracht tussen de framebuizen. Nog even over het trillen: bij de CB45 met originele vierbak hadden de uitlaatdempers ook voor aan de demper een bevestigingsoog. De dempers van de K1, die over een vijfbak beschikte, hadden die bevestigingspunten niet en bleven heel. Daarom hebben echt rijdende Bombers nu allemaal K1-uitlaatdempers.

En die zijn weer leverbaar.

BETROUWBAAR OF NIET? De twijfels over de hightech-techniek bleken verregaand ongegrond. Het pijnpunt van het blok was dat het smeersysteem feitelijk ondergedimensioneerd was. Iedereen die ooit de oliepomp van een Honda CB450 K0 in zijn hand heeft gehad, zal dat snappen.

22

9 | 2017

De diameter van de plunjer van de oliepomp is maar zestien millimeter.

Die onderdimensionering kenmerkt zich door de tijd die de olie nodig heeft om bij een koude start in de cilinderkop te komen. Dat kan maar zo een halve minuut duren. Naast de motor staand hoor je het op de bovenverdieping stiller worden wanneer de olie de cilinderkop heeft bereikt. Bij gewoon gebruik is dat geen echt pijnpunt,

9 | 2017

maar na een winterstop is het raadzaam de olievoorziening in de kop van buitenaf alvast wat via de nokkenasdeksels te verzorgen voordat er wordt gestart. O ja, een Black Bomber mag je ook nóóit op de jiffy starten. Het aanzuigpunt van de oliepomp zit zo hoog dat de aanzuigopening dan hoogstens de lippen nat krijgt. Een gebrek aan smering in de cilinderkop resulteert in dure schades. Niet alleen de slepers en de nokken verdienen wat aandacht, maar ook de schakelaars. Die hebben het bij deze modellen best zwaar. In 1965 werden er nog geen relais gebruikt en ging de volle stroom ook door de stuurschakelaar en bedrading. Ook hadden de afwateringsgaatjes van de stuurschakelaars de neiging om dicht te slibben.

Er werden minder CB450’s verkocht dan Honda had gehoopt, maar de machines zetten Honda op de kaart als echte motorleverancier. De markt bleef echter afwachtend, omdat er geruchten over nog iets wilders gonsden: Honda zou bezig zijn met een viercilinder! Daarom bleven de dealers met winkeldochters zitten. Al met al zijn er zo’n 30.000 exemparen van de Black Bomber verkocht. Van de CB750-OHC-viercilinders zijn er zo’n 550.000 verkocht.

23