Revista estepe by Design

Ano 01 Edição 01 - Dezembro de 2013

Tesla Model S

O carro elétrico com desempenho de um esportivo

Valor: R$ 9,90

Largada

Felipe Massa fala sobre a saida da Ferrari

Zero Km

Veja o que há de novo no mercado

Acostamento Confira dicas sobre como se dirigir na chuva

Dezembro 2013 | Estepe | 1

Editorial A revista Estepe traz o melhor do que acontece no mundo dos caros. Ela foi pensada para ser mais do que uma revista que você encontra em qualquer banca. O nosso objetivo é que a revista sirva como uma ferramenta ao nosso leitor, onde ele possa consultar quando desejar, com notícias atualizadas do que acontece no Brasil e no mundo. É com enorme satisfação que apresentamos a nossa primeira edição. Fizemos tudo de forma simples e limpa, para que não confundisse nosso leitor. Nas nossas edições

2 | Estepe | Dezembro 2013

procuramos trazer tudo que um apaixonado por carro procura. Mostramos o que tem de novo no mercado e o que ainda tem por vir no futuro. O que foi sucesso no passado e hoje é uma lenda. Sem esquecer das dicas de direção e cuidados com os carros para os nossos leitores. Contamos com os nossos leitores para que enviem opiniões, dicas, ou até mesmo criticas, para continuarmos crescendo e quem sabe algum dia possamos ser referência em revistas do tipo automobilísticas.

Expediente 2013-2 Editor: Wagner Lohn Costa Projeto gráfico-editorial: Gregório Schneider Lopes Rodrigues Seleção e tratamento de imagens: Wagner Lohn Costa Editoração: Gregório Schneider Lopes Rodrigues Fontes: revistaautoesporte.globo.com quatrorodas.abril.com.br carroonline.terra.com.br Assessoramento: Professores Bruno Campos, Ildo Golfetto, Israel Braglia, Juliana Shiraiwa e Marta Braga.

Formato: 19,0 x 25,0 cm Fontes tipográficas: Trade Gothic LT Std TheSerif Papel: Couché Impressão: Duplic Esse trabalho é experimental, sem fins lucrativos e de caráter puramente acadêmico, desenvolvido pelos alunos Gregório Schneider Lopes Rodrigues e Wagner Lohn Costa como exercício de projeto editorial para a disciplina de Projeto Gráfico II do curso de Design Gráfico da Faculdade Energia no semestre de 2013-2. Não será distribuído, tampouco comercializado.

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Sumário Zero Km Ford Focus Sedan

Chevrolet Tracker LTZ

Audi RS 6 Avant

Nissan Altima

Largada O futuro de Felipe Massa na Fórmula 1

Quem é mais rapido?

Ken Block vence GRC em Las Vegas

Máquina do tempo

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Volkswagen Golf GTI MK1

Chrysler 300

Da tela para a vida real

Acostamento Confira lições sobre como dirigir na chuva

O fator pneu

Evolução Tesla Model S

Devel Sixteen

Top 10 Os carros antigos mais procurados no Mercado Livre

Ruim de roda Toyota Highlander ganha versão Bob Esponja Ferrari antiga e detonada é vendida como arte

46 47

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Zero Km

Ford Focus Sedan

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Sedã global enfim chega ao nosso mercado e ganha o primeiro motor flex com injeção direta da história Se existe um carro que mais bem representa o plano One Ford, de padronização da oferta mundial de modelos, esse é o Focus, veículo que é vendido em todos os países onde a marca americana está presente. Na atual versão, a primeira desenvolvida dentro da estratégia global, o Focus se firmou como o automóvel mais vendido da marca, com mais de 1 milhão unidades comercializadas no planeta, no ano passado. E, segundo um levantamento da consultoria Roland Berger, no primeiro semestre deste ano, o Focus respondeu por cerca de 19% das vendas totais da Ford do mundo. A globalização tem seus efeitos colaterais, no entanto. Lançado no fim de 2010, na Europa, o novo Focus só está chegando agora ao Brasil, às vésperas da sua primeira reestilização na Europa. A Ford alega que esse descompasso ocorre porque a fábrica precisa de tempo para realizar a renovação de sua linha em escala planetária. Segundo a marca, a meta é abreviar o intervalo de lançamento de quase três anos, no caso do Focus, para 18 meses. Mas, para a empresa, o Brasil não teria razões para queixas, considerando que o país teve a primazia em outros lançamentos: o EcoSport foi desenvolvido aqui e fomos o segundo mercado a receber os atuais Fusion e New Fiesta, este ainda inédito na Europa. O novo Focus chega às concessionárias brasileiras nas versões sedã e hatch. As duas estarão no fim do mês nas lojas, mas no lançamento antecipado para a imprensa a Ford disponibilizou apenas o sedã - o hatch ficou reservado para a próxima edição. A Ford quer Dezembro 2013 | Estepe | 7

reforçar a imagem do sedã, que nas gerações anteriores teve presença discreta em nosso mercado, enquanto o hatch sempre se deu bem no seu segmento. Oferecido em três versões de acabamento (S, SE e Titanium, da mais simples para a mais sofisticada) e equipado sempre com motor 2.0 e câmbio automatizado (com dupla embreagem) de seis marchas, o Focus Sedan tem preços que vão de 69 990 reais na versão S básica a 89 990 reais na Titanium completa (mostrada aqui). A versão intermediária, que deverá ser a mais procurada de acordo com a estimativa da fábrica, custa entre 74 990 reais (básica) e 77 990 reais (completa). 8 | Estepe | Dezembro 2013

A Ford anuncia o modelo como um exemplar de terceira geração, mas o novo Focus foi desenvolvido sobre a mesma plataforma da segunda geração, lançada em 2005. Visualmente, o sedã parece maior porque ele cresceu 19 cm no comprimento. Mas a distância entre-eixos de 2,65 metros não mudou, enquanto na largura e na altura o Focus encolheu 2 cm. A manutenção da plataforma é outro dos efeitos colaterais da padronização das linhas. Enquanto as fábricas tinham projetos regionais, elas podiam renovar as plataformas em intervalos menores, desde que eles garantissem o retorno do investimento nos diferentes mercados. No entanto,

Bancos em couro

Amplo espaço interno

em um cenário global, as empresas preferem esticar a vida útil das plataformas, para assegurar a rentabilidade dos seus projetos. Além da Ford, as japonesas Honda, Toyota e Mitsubishi já adotam essa estratégia. Nesse caso, uma plataforma que numa média geral durava seis anos - com uma reestilização na metade do período - agora passa a ser comercializada por 12 anos, com uma intervenção profunda no meio do ciclo e duas reestilizações leves, no terceiro e nono anos. 0 a 100 km/h em 9,4 segundos O Focus está na fase das mudanças profundas. Com exceção da plataforma (que, além do chassi, contempla chicote elétrico e sistemas agregados como o ar-condicionado), ele mudou bastante. A carroceria é inteiramen-

Detalhes do sistema de som da Sony

te nova. O design segue a nova linguagem da marca, com a grade dianteira que é uma variação do tema já explorado no Fusion e no New Fiesta. Em relação às gerações anteriores, o desenho da linha de teto cai mais suavemente, disfarçando o terceiro volume do porta-malas - para deixar o sedã com ares de cupê. A cabine também tem novo visual. O painel não faria feio em um carro do segmento superior e não faltam equipamentos a bordo como sistema multimídia Sync, com tela touch, sistema de som Sony, ar-condicionado dual-zone e piloto automático com limitador de velocidade. Sistemas como o da suspensão, embora conservem suas estruturas originais, ganharam novos materiais, mais leves e rígidos. A maior novidade, no entanto, está sob o capô: o motor 2.0 Duratec DirectFlex é o primeiro motor flex do mundo com injeção direta de combustível, e já vem sem sistema auxiliar de partida a frio. A Ford desenvolveu uma estratégia eletrônica que permite que o motor inicie a combustão sem a necessidade de artifícios como a injeção adicional de gasolina ou o aquecimento dos bicos injetores. Com comando de válvulas variável e bloco, cabeçote e cárter de alumínio, ele gera 178 cv de potência e 22,5 mkgf de torque. O câmbio é o PowerShift, já visto a bordo do New Fiesta. Dezembro 2013 | Estepe | 9

Novo motor 2.0 16V com injeção direta

Essa dupla fez boa figura na pista de testes, onde o Focus foi de 0 a 100 km/h em apenas 9,4 segundos e conseguiu consumo de 7,7 km/l de etanol na cidade e 11,5 km/l na estrada. Fora do campo de provas, o sedã também se saiu bem, com reações rápidas no trânsito. Mas a condução poderia ser mais divertida se o câmbio contasse com trocas no volante, hoje presente até em sedãs mais baratos. O PowerShift tem mudanças manuais somente no console, por uma tecla +/- nada prática. Ao volante, o Focus manteve a boa dirigibilidade, com respostas precisas da direção e da suspensão. De acordo com a Ford, o nosso Focus, que é produzido na Ford da Argentina, é idêntico aos comercializados em outros mercados do mundo, incluindo a utilização de materiais avançados como aços de alta resistência na proporção que ultrapassa 50% o peso do carro. Para isso, alguns componentes da estrutura montados no país vizinho são importados da Alemanha, de acordo com a empresa. Pelo jeito, o Focus se tornou global não só na forma, mas também no conteúdo. 10 | Estepe | Dezembro 2013

Ficha Técnica Motor: diant., transv., 4 cil. / 16V Cilindrada: 1 999 cm³ Diâmetro x curso: 87,5 x 83,1 mm Taxa de compressão: 12,0:1 Potência: Potência:178/175 cv a 6 500 rpm Torque: 22,5/21,5 mkgf a 4 500 rpm Câmbio: autom. dupla embr. / 6 marchas / diant Carroceria: sedan Dimenssões: Compr./entre-eixos (cm) 453,4/264,8; Altura/largura (cm) 148,4/ 182,3 Peso: 1 414 kg Peso/potência: 7,9/8,1 kg/cv Peso/torque: 62,8/65,8 kg/mkgf Porta-malas/caçamba: 421 litros Suspensão dianteira: McPherson Suspensão traseira: multilink Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.) Direção: elétrica / 2,8 voltas Pneus: 215/50 R17

Chevrolet Tracker LTZ A Chevrolet abre fogo na direção do EcoSport e lança o seu SUV urbano A moda começou no Brasil em 2004, com a primeira geração do EcoSport. Em menos de uma década, a concorrência - e a própria Ford - se deu conta de que os SUVs montados sobre plataformas de carros pequenos significavam mais do que uma boa aposta. Eles eram uma tendência a ser seguida ao redor do planeta e quem não tivesse um em seu showroom deixaria de ganhar mercado - e dinheiro. Por ter chegado primeiro, o EcoSport ainda nada de braçada: já está na segunda geração, é líder do segmento e goza do status de ser um carro global. O Chevrolet Tracker quer, no mínimo, ofuscar o Eco.

O nome do lançamento da GM não é inédito: é o mesmo que identificava o jipinho vendido por aqui até 2010 - na verdade um Suzuki Vitara com logotipo Chevrolet. “Nossas pesquisas indicaram que o nome ainda estava vivo na memória das pessoas, sempre associado a um espírito aventureiro”, diz Hermann Mahnke, diretor de marketing da GM. Ao redor do planeta, o Tracker tem os mais diversos nomes: Encore (produzido pela Buick), Mokka (Opel) e Trax, feito pela própria Chevrolet, no México. É de lá, aliás, que virão os Tracker que abastecerão o mercado brasileiro, que começa a comercializar o modelo em outubro. Dezembro 2013 | Estepe | 11

Pelo porte da missão, a estratégia de lançamento do Tracker é tímida. Inicialmente, o carro chega apenas na versão LTZ, sempre com o mesmo motor do Cruze, um quatrocilindros 1.8 de 144/140 cv, regido por um câmbio automático de seis marchas com trocas sequenciais por meio de botões na lateral da alavanca. Airbags laterais e do tipo cortina e teto solar elétrico compõem o único pacote de equipamentos, chamado pela marca de LTZ 2, de 75 490 reais - o LTZ 1 custa 71 990. Não é novidade que EcoSport e Duster dependem muito das versões mais simples (e baratas), com motor 1.6 e câmbio manual, para se manter no topo do segmento. “Ao menos na fase inicial, optamos por mirar nas versões mais completas dos rivais”, diz Mahnke. No entanto, é claro que a GM sabe da real situação. “A fase de lançamento é o período no qual é possível forçar um pouco a venda da versão completa. Além disso, a fábrica do México é responsável por abastecer vários mercados com o Tracker e, nos primeiros meses, não haveria como atender a um pedido muito grande”, diz uma fonte ligada à marca. Ou seja, a versão boa de briga, a LT, mais simples e mais em conta, vai ficar para uma segunda fase. 12 | Estepe | Dezembro 2013

O design do Tracker segue o DNA de estilo da Chevrolet: grade grande e bipartida pela gravata dourada e faróis que invadem para-lama e capô. “Repare nos faróis de parábola dupla. Eles também passam a compor a identidade visual da marca”, diz Dagoberto Tribia, diretor de design da GM no Brasil. No México, o Trax tem faróis com máscara negra, enquanto em Portugal o Opel Mokka oferece até xenônio. No perfil, destacam-se os para-lamas volumosos e as maçanetas em dois andares, com as da porta traseira num ponto claramente mais elevado. Atrás, as lanternas imitam os faróis e também avançam pelas laterais. O aerofólio no topo da tampa do porta-malas tem por função dar fluidez ao ar, diminuindo o arrasto aerodinâmico. Com 4,25 metros de comprimento, 1,78 de largura e 1,65 de altura, o Tracker tem porte mais para o EcoSport (respectivamente 4,24/1,77/1,70) do que para o Duster (4,32/1,82/1,70). Mas não há como negar: ao vivo, o Tracker passa a impressão contrária. A colocação do estepe na traseira, à moda EcoSport, foi cogitada nos primeiros esboços do Tracker, mas a ideia logo foi abandonada. “Fizemos alguns ensaios com o estepe na tampa, mas no fim optamos por imprimir um estilo mais limpo e refinado”, diz o vice-presidente de engenharia, William Bertagni, que participou ativamente de todo o projeto do anti-Eco. Avaliado no campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP), o Tracker cedido para teste cumpriu a prova de aceleração de 0 a 100 km/h em 11,3 segundos, um tempo melhor que o divulgado pela fábrica, de 11,5. O Eco 2.0 automatizado, porém, foi um pouco mais rápido: 10,7 segundos. Na cabine você encontra um painel exclusivo, mas, não por acaso, há traços de Spin (duplo

Interior amplo

Motor 1.8 16V Ecotec

Botões no volante

porta-luvas), Sonic (saídas de ventilação estilo turbina) e Cobalt (quadro de instrumentos com velocímetro digital em evidência). Tracker, Spin, Sonic, Cobalt, Onix e Prisma são montados sobre a plataforma GSV, a arquitetura global de veículos pequenos da GM. Na traseira, o tunel central é baixo e os bancos contam com sistema de rebatimento leve e intuitivo. Apesar de a ficha técnica oficial informar que o porta- malas tem 306 litros, o compartimento passa a nítida impressão de ser maior que o do EcoSport - o site da GM do Canadá indica volume de 530 litros. Ao volante, o destaque do Tracker é, sem dúvida, a boa calibragem da suspensão, capaz de garantir bom nível de conforto e estabilidade. Mais assentado, o pequeno SUV da Chevrolet balança menos nas curvas que o Eco e o Duster, o que significa uma viagem mais confortável e com maior sensação de segurança. Decepciona, porém, a ausência de controles eletrônicos de estabilidade e tração, itens de série no nosso EcoSport FreeStyle e no Tracker LTZ vendido no México.

Ficha Técnica Motor: diant., transv., 4 cil., 16V Cilindrada: 1 796 cm³ Diâmetro x curso: 80,5 x 88,2 mm Taxa de compressão: 10,5:1 Potência: Potência: 144/140 cv a 6 300 rpm Torque: 18,9/17,8 mkgf a 3 800 rpm Câmbio: automática seq. / 6 marchas / dianteira Carroceria: SUV Dimenssões: Compr./entre-eixos (cm) 424,8 / 255,5; Altura/largura (cm) 164,7 / 177,6 Peso: 1 390 kg Peso/potência: 9,65 / 9,93 kg/cv Peso/torque: 73,5 / 78,1 kg/mkgf Porta-malas/caçamba: 306 litros Tanque: 53 litros Suspensão dianteira: independente, McPherson Suspensão traseira: eixo de torção Freios: disco ventilado (diant.) / tambor (tras.) Direção: hidráulica / 2,7 voltas Pneus: 215/55 R18

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Audi RS 6 Avant Perua é um veículo familiar, mais voltado para o conforto... Bem, diga isso à Audi!

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Em 1994, a Audi surpreendeu o mundo com uma receita inusitada. Os alemães uniram um motor de alta performance a uma carroceria de perua (station wagon), dando origem à mítica Avant RS 2, um canhão com freios desenvolvidos pela Porsche para segurar o ímpeto dos 315 cv do motor turbo de cinco cilindros em linha. Desde então, a mistura foi copiada pela concorrência (a Mercedes com Touring AMG e a BMW com M Touring) - e, claro, aprimorada pela Audi. Aperte o cinto e prepare-se para conhecer a

RS 6 Avant 2014 e todo o sentido da palavra evolução. Esta perua esportiva destrói todos os números de suas antecessoras RS 2, RS 4 e da primeira RS 6, apresentada em 2008. Mesmo a comparação com esta última revela um desempenho bem mais empolgante do modelo 2014. O V10 5.0 de 580 cv cedeu lugar para um motor menor: V8 4.0 de 560 cv. A transmissão também é nova: em vez da automática de seis marchas, há agora uma de oito velocidades, também com conversor de torque e fornecida pela ZF.

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Ou seja, num primeiro momento, os números decepcionam, mas você está lembrado do que foi dito sobre evolução? Mesmo com a perda de dois cilindros e de 1 litro de deslocamento volumétrico, a nova RS 6 faz mais bonito na hora de acelerar. De acordo com a Audi, sua station vai de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos, contra 4,6 da anterior. Em nossos testes, porém, a RS 6 2014 não conseguiu baixar da casa dos 4 segundos, ficando com a média de 4,4 segundos - e uma melhor passagem de 4,3. Outro claro sinal de evolução está no consumo de gasolina. Com média de 6,8 km/l no ciclo urbano e 10,5 km/l no rodoviário, o mais recente membro da família RS desbanca a geração anterior, avaliada na versão sedã em janeiro de 2010, com 5,9 km/l (na cidade) e 8,9 km/l (na estrada). Boa parte dessa evidente evolução deve ser atribuída à transmissão automática ZF de 16 | Estepe | Dezembro 2013

oito marchas. Com funcionamento rápido, o novo câmbio é ainda corresponsável por conferir à perua uma retomada de velocidade alucinante: para ir de 40 a 80 km/h, por exemplo, basta 1,6 segundo. O fato que mais chama atenção nesse carro, porém, é sua versatilidade. Ainda que calçado com rodas gigantescas (aro 21, com pneus 285/30), ele é macio e confortável. Para isso, basta que o seletor do modo de condução esteja em Comfort. Mas confesso: na pista, só passei por ele enquanto avaliava o lado Avant (nome das peruas da Audi). Na hora de analisar o quanto ela justificava o sobrenome RS, deixei ativo o perfil Dynamic. E aí, nada de maciez, suavidade ou discrição: a suspensão enrijece e o motor passa a obedecer os parâmetros mais violentos da central eletrônica. O ronco que sai pelos dois escapamentos acompanha a metamorfose e

Detalhes esportivos no interior

Motor Audi V8 biturbo

A perua mais rapida do mercado

fica encorpado, parecido com o de carros de corrida. Na pista, a tarefa de buscar os limites da RS 6 permite que se sintam ainda os efeitos de uma dieta rigorosa: ela tem portas e capô de alumínio e volante de magnésio. Tudo em nome do perfeito equilíbrio entre performance e consumo. O mesmo painel digital que no fim da reta de 1 800 metros da nossa pista, em Limeira (SP), chegou a registrar 264 km/h também serve para indicar o funcionamento do sistema COD (cilindro sob demanda), que desativa os cilindros 2, 3, 5 e 8, transformando o V8 num V4 para poupar combustível. O COD é automaticamente ativado quando a aceleração é constante e o motor gira abaixo de 3 500 rpm. Segundo a Audi, o dispositivo permite uma economia de combustível de 12%. Quanto aos equipamentos, a Audi traz da Alemanha a RS 6 com o pacote mais completo, com faróis integrais de led, rodas aro 21 e sistema multimídia Bang & Olufsen. O modelo estreia nas lojas em setembro, por cerca de 550 000 reais.

Ficha Técnica Motor: diant., V8, biturbo, 32V Cilindrada: 3 993 cm³ Diâmetro x curso: 84,5 x 89 mm Taxa de compressão: 10,1:1 Potência: Potência:560 cv a 6 600 rpm Torque: 71,4 mkgf a 1 750 rpm Câmbio: automático seq. / 8 marchas / integral Carroceria: perua Dimenssões: Comprimento/entre-eixos (cm) 498 / 292; Altura/ largura (cm) 146 / 194 Peso: 2 010 kg Peso/potência: 3,59 kg/cv Peso/torque: 28,15 kg/mkgf Porta-malas/caçamba: 565 litros Tanque: 75 litros Suspensão dianteira: independente, multilink Suspensão traseira: independente, duplo A Freios: discos ventilados e perfurados Direção: elétrica / 2,7 voltas Pneus: 285/30 R21

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Nissan Altima Por R$ 99.900, ele põe a Nissan no segmento dos sedãs grandes Após quase 15 anos fabricando carros no Brasil, a Nissan já se consolidou no país. Com pouco mais de 2% do mercado nacional, ela marca presença entre os populares (March), sedãs compactos (Versa) e picapes (Frontier). Mas faltava ingressar em um grupo restrito, onde poucos conseguem entrar: o segmento dos sedãs grandes. O Altima chega ao Brasil para colocar a Nissan na linha de fogo contra Honda Accord, Volkswagen Passat, Hyundai Sonata, Kia Cadenza e, principalmente, Ford Fusion. Embora o nome seja praticamente desconhecido por aqui, ele é famoso pelas ruas norte-america18 | Estepe | Dezembro 2013

nas. Atualmente está em sua quinta geração e vem para cá importado do Tennessee em versão única, ao competitivo preço de 99.900 reais - o mesmo valor pedido pelo Fusion 2.5 flex com teto solar. O design é moderno, embora prime pela discrição. As linhas lembram muito os outros sedãs da Nissan, incluindo o recém-lançado Sentra e até o Versa. A culpa é da chamada “identidade visual”, marcada pelo desenho dos faróis e grade frontal. Lateral e traseira têm traços mais arrojados que seu parente Sentra, emulando o estilo dos cupês de quatro portas com teto curvado e traseira curta.

O interior é bastante tradicional, com o já conhecido padrão elevado de qualidade no uso de materiais agradáveis ao toque. A missão de impulsionar o sedã é do motor 2.5 de cinco cilindros em linha, que entrega 182 cv a 6.000 rpm e torque máximo de 24,7 mkgf a 4.000 rpm. Acoplado a ele está uma transmissão continuamente variável (CVT), que oferece o Adaptive Control Shift (ACS), sistema que adapta a transmissão ao estilo de condução e às condições do pavimento. Se o competidor da Nissan não oferece a tecnologia flexível (ele bebe apenas gasolina), ele se redime na extensa lista de equipamentos. O sedã traz monitoramento de pontos cegos, detector de objetos em movimento, câmera de ré, alerta de mudança de faixa de rolagem sem sinalização (funciona até 60 km/h), monitoramento da pressão dos pneus, GPS, freios a disco nas quatro rodas com anti-travamento (ABS), distribuição de frenagem (EBD) e assistência de emergência (BA), controle de subesterço (ou Active Understeer Control, que freia as rodas dianteiras nas curvas para reduzir a guinada do veículo) e controles de estabilidade e de tração. Há também acendimento automático dos faróis, ar-condicionado digital bizona, piloto automático, volante multifuncional com aquecimento, seis airbags, rodas de liga leve aro 17 e sistema de som Bose com nove alto-falantes, rádio CD Player, leitura de arquivos em MP3 e entrada auxiliar USB. Até os bancos mereceram atenção especial, com aquecimento, revestimento em couro, regulagens elétricas para o motorista e uma inédita tecnologia de ergonomia desenvolvida em conjunto com a NASA. Para quem gostaria de uma versão um pouco mais potente - especialmente os clientes que não dispensam a segurança da blindagem -, a Nissan afirma que, por ora, não pretende trazer a versão V6 ao Brasil.

Design moderno

Possui computador de bordo e GPS

Motor 2.5 de 5 cilindros

Rodas de liga leve aro 17

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Largada

O futuro de Felipe Massa na Fórmula 1 Brasileiro explica falta de resultados nos últimos anos, diz não ser frustrado e se mostra feliz com “nova vida” Feliz por virar a página da Ferrari, orgulhoso do que conquistou na Scuderia, e faminto por mais. Felipe Massa falou com a imprensa brasileira no paddock do GP de Cingapura sobre sua saída da equipe italiana após oito temporadas, explicou o que deu errado especialmente nas últimas três temporadas e se mostrou resignado por seu lugar ser ocupado, a partir do ano que vem, pelo campeão mundial Kimi Raikkonen.

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“

Se a equipe me trocasse por um piloto que não tivesse as qualidades do Kimi seria um pouco mais difícil de aceitar

”

Como você soube da notícia de que não teria o contrato renovado na Ferrari?

pécie de libertação? Você acha que pode ser mais feliz?

Soube em uma conversa pessoal com o Stefano (Domenicali). Foi mais no lado da amizade, no escritório dele em Maranello. Foi na terça-feira depois de Monza. Para falar a verdade, eu imaginava que isso iria acontecer. Muita gente deve achar que estou chateado, mas estou feliz. É um momento que se encerra e a vida continua. Temos de ir em busca de outro desafio. Espero achar o caminho certo e vamos para a próxima.

Pode ser. Uma libertação no sentido de mudar um pouco e achar caminhos diferentes. Às vezes as pessoas criticam por momentos e situações por que passei aqui nos últimos anos, em que esperava ter resultados melhores, mas eu sei daquilo que eu posso fazer, sei o talento que eu tenho e confio que mudar o rumo seja importante para eu conseguir mostrar o que eu posso fazer.

É lógico que, se me perguntar se estou satisfeito com minha carreira, vou dizer que estou feliz. Claro que eu queria ter ganhado um campeonato com a Ferrari e isso foi quase possível. Mas continuo na luta, com vontade de chegar nessa possibilidade (se der campeão). Nada é impossível na vida e meu pensamento é esse. Você disse que já esperava esse desfecho e já esteve envolvido em vários rumores ao longo dos anos. Em que momento você viu que o cenário era outro desta vez? Acho que chegou em um momento de vida nova, não só para mim, como também para a equipe, que quis ir por um caminho diferente. Aceito porque pode ser bom para mim. Não sei como será meu futuro porque ainda estamos trabalhando para isso, mas chegou o momento de encerrar como piloto de Fórmula 1 pela Ferrari. Claro que minha relação com a Ferrari continua, por todo o tempo que passei aqui e todas as amizades que fiz. Isso sempre continuará. Eu tenho só a agradecer por muitas coisas que passei. Isso é o que fica, não só para agora, mas sem dúvida vai ficar para frente. Claro que, se pudesse, continuaria correndo pela Ferrari. Mas você também vê isso como uma es-

Felipe Massa minutos antes de uma corrida

Felipe Massa corre pela Ferrari desde 2006

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Você ainda tem sete corridas pela frente na Ferrari e afirmou que queria ir para cima. Depois, Luca di Montezemolo afirmou na imprensa italiana que você teria de continuar ajudando o Alonso. Como você planeja trabalhar em relação ao Alonso nestas etapas que faltam? Muitas vezes você lê uma coisa que não é a realidade, tanto em relação ao que eu falei, quanto o Montezemolo. Mas não estou preocupado com o que escrevem, só com as mensagens positivas que tive dos fãs e da própria imprensa também. Foi uma reação melhor do que eu esperava. Eu tive uma força bem grande, dos fãs e da imprensa, que às vezes falou demais. Isso mostra a pessoa que eu sou e me dá ainda mais força para lutar pelo meu futuro. Tenho mais a agradecer do que a lamentar.

rava. Em algumas provas eu ajudei o Alonso e, se isso não tivesse acontecido, eu teria mais pontos do que ele na segunda parte do ano. Nesta temporada, a diferença de pontos não é a que deveria ser pois houve várias provas em que eu não cheguei, ora por problema meu, ora porque estourou o pneu ou a suspensão e não tinha o que fazer. Mas, como performance, estou indo bem neste ano. Foram muitas coisas, mas tenho certeza de que tenho muito o que fazer e demonstrar. Olhando sua história na Ferrari, você mudaria alguma coisa?

Sabemos que, na Fórmula 1, há uma série de atenuantes, mas a diferente entre você e seu companheiro nos últimos três anos foi muito grande. Hoje, com a cabeça mais fria, a que você atribui isso?

Sempre tentei o máximo. Talvez mudasse alguma coisa, mas ainda não sei. Nunca serei um piloto chorão, sempre agradeço por tudo o que passei. Nunca vou falar que me sacanearam ou não, isso não faz parte da minha pessoa. Temos de levar tudo pelo lado positivo. Sou um cara feliz, não sou frustrado. Não vou ser nunca. Lembrando quando eu comecei no kart, eu conquistei muito mais do que esperava, mas sempre queremos mais.

Aconteceram muitas coisas. Teve um ano em que não me entendia com os pneus do carro. No ano passado, realmente faltava resultado até a metade e depois foi melhor que eu espe-

Você, de certa forma, sempre fez parte da Ferrari. Mesmo antes da Fórmula 1, já tinha contrato com eles, depois andou pela Sauber e foi piloto de testes antes de assumir como

Equipe da Ferrari na temporada de 2013

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titular. Será um momento emocionante quando não fizer mais parte desta família? O lado humano é o que vou sentir mais falta. Estou há 11 anos na Ferrari, acho que até mais. Eu morava praticamente dentro da fábrica. Vou sentir falta da relação que tenho com as pessoas, dos restaurantes em volta da Ferrari – a Rosella, do Montana, é quase como uma mãe. Não tem como não sentir falta porque é como uma família.

soas completamente diferentes. Olhando pelo lado do carro, a Ferrari pode ter um excelente resultado. Espero o melhor para eles e para a Ferrari. Mas vamos ver se vai funcionar.

O quanto esse lado família também acabou atrapalhando na hora de você impor algumas barreiras? Talvez às vezes. É lógico que, quando você está na pista, foca no seu trabalho e não pensa nestas coisas. Mas o lado humano é muito forte lá dentro.

Felipe Massa se preparando para uma corrida

Você disse várias vezes em Monza que não havia muitos pilotos que poderiam fazer um trabalho melhor do que o que você vinha fazendo. A Ferrari fez a opção pelo Kimi. Você acha que a decisão da Ferrari é boa para a equipe? Entendo, lógico. O Kimi é um excelente piloto. Se a equipe me trocasse por um piloto que não tivesse as qualidades do Kimi seria um pouco mais difícil de aceitar. Ele já foi campeão do mundo, venceu corrida neste ano. A Ferrari, sem dúvida, tem uma dupla muito forte para o ano que vem. Você se surpreendeu com o retorno do Kimi, tendo em vista que quando ele saiu, em 2009, não se bicava com algumas pessoas de dentro da Ferrari? E como projeta o duelo Alonso e Raikkonen ano que vem? São dois excelentes pilotos. Isso mostra que a Ferrari não me trocou por um qualquer, o que é totalmente aceitável. São dois pilotos e pes-

Felipe Massa comemorando um título

Em Março de 2002, com apenas 20 anos de idade, Felipe participou na sua primeira corrida de Fórmula 1 no circuito de Albert Park na Austrália, pela escuderia suíça Sauber Petronas. Dezembro 2013 | Estepe | 23

Quem é mais rapido? Conheça um pouco mais sobre os carros de corrida

Drift O Drift ou Drifting, é uma técnica de direção de carros que consiste em deslizar nas curvas escapando a traseira, girar o volante para que as rodas dianteiras estejam sempre em uma direção oposta a curva (se o carro vira para a direita então a roda deve estar a esquerda, e vice versa), controlando o nível de derrapagem, fazendo o carro literalmente andar de lado . 300 Km/h

840 cv

1400 Kg

V8 6.7L

Nascar

Sprint Cup é a principal categoria da NASCAR, consiste em uma série de 36 corridas por ano, utiliza carros com motor V8 de 850 HP. As corridas de nascar são as mais populares nos Estados UnidosA maioria absoluta das provas em todas as divisões são realizadas em circuitos ovais que são dos mais diversos formatos e tamanhos. 330 Km/h

850 cv

1550 Kg

V8 5.7L

Formula 1

A Fórmula 1 é a modalidade de a do mundo. É a avançada do esp é regulamentad tion Internatio tomobile (FIA), Paris. A Formul 1950, onde a pr foi no Circuito no Reino Unido 340 Km/h 600 Kg

24 | Estepe | Dezembro 2013

a mais popular automobilismo categoria mais porte a motor e da pela Fédéraonale de l’Au, com sede em la 1 existe desde rimeira corrida de Silverstone, o 900 cv

Rally

O Rally é uma forma de competição automobilística disputada em vias públicas ou privadas com veículos de produção modificados ou especiais. Os Rallys podem ser vencidos por percorrer o trecho no menor tempo possível por percorrer o trecho dos estágios mais próximo possível de um tempo predeterminado. 310 Km/h

600 cv

1200 Kg

16v 2.0L Turbo

Tropy Truck Trophy Trucks são a classe mais rápida de veículos pesados de corrida off-road projetados e construídos para correr em estradas de terra e realizar saltos. São modificadas suspenções e motores para o maximo desempenho. Eles são destinados a correr no deserto, não sao autorizados a andar nas ruas. 220 Km/h

800 cv

2500 Kg

V8 7.5L

V8 2.4L Dezembro 2013 | Estepe | 25

Ken Block vence GRC em Las Vegas Após duas temporadas finalmente Ken Block conquistou o ouro no GRC Após perseguir o topo do pódio por duas temporadas, finalmente, Ken Block conquistou a primeira vitória no Global Rallycross (GRC). Block venceu a nona etapa da temporada 2013 na madrugada desta sexta-feira, 8, em Las Vegas. A prova que encerrou o calendário do GRC deste ano ocorreu como uma das atrações do SEMA (maior feira de carros modificados do mundo). E um elemento importante na equação da vitória voltou a estar do lado do norte-americano, a sorte. 26 | Estepe | Dezembro 2013

O cenário parecia perfeito para Tanner Foust. O campeão das temporadas 2011 e 2012 terminou em primeiro na classificatória, venceu as duas baterias seguintes e cravou as voltas mais rápidas. Apesar disso, economizou os pneus. Tudo alinhado para o que parecia a vitória. Largou na frente na final. A partir daquele momento, a sorte de Foust mudava. Foust queimou a largada. Penalizado, voltou aos boxes para cumprir a punição. Deixou

este ano que tinha veloci“ Provei dade, porém, estava numa maré de falta de sorte. Assim é bom ter um pouco de sorte. Além disso, foi muito encarar algumas disputas com Tanner Foust e Travis Pastrana

”

a liderança para voltar na terceira posição, atrás de Travis Pastrana. Aproveitou a falhas dele para assumir o segundo posto. O objetivo agora era Block. Block mantinha ritmo moderado, administrando a vantagem. O que motivou Foust a acelerar. Contudo, após quase perder o controle do carro ao cruzar uma poça de óleo deixada por Patrick Sandell, Foust diminuiu o ímpeto. Assim, Ken Block assegurava a primeira vitória no Global Rallycross. Com Tanner Foust em segundo e Travis Pastrana em terceiro. A vitória rendeu a terceira posição na tabela para Ken Block. O vencedor em Vegas ocupava a quarta posição até a oitava etapa, mas o primeiro lugar e o abandono de Brian Deegan na bateria “Última Chance para Final” (então terceiro no campeonato), possibilitaram fechar a temporada entre os três primeiros. Segundo Block, um bom resultado, mais uma vez, reiterando “toda a falta de sorte” ao longo da temporada. Campeão por antecipação, Toomas Hekkinen havia conquistado o título na etapa anterior, em Charlotte. Em Vegas, Heikkinen reviveu um pouco os tempos de estreante no GRC. Passou por situação a qual se mantinha distante a certo tempo: bandeira preta. No início da bateria final, Hekkinen forçou Pastrana contra o muro. Recebeu bandeira preta. Voltou para os boxes, e retornou à corrida em quarto. Atrás de Pastrana, posição na qual se manteve até a bandeira quadriculada.

Tanner Foust, um dos favoritos a vitória

Travis Pastrana durante o GRC de Las Vegas

Brasil Eliminado Nelson Piquet Jr correu a etapa final do GRC, em Las Vegas. Piquet terminou em terceiro na bateria classificatória. Na corrida seguinte, que garantia vaga na final, terminou na segunda posição, resultado que o levaria à corrida decisiva. Contudo, foi desclassificado em razão de uma batida com o Sverre Isachsen. Após o incidente, Isachsen, que caiu para a última posição na corrida, protestou junto à organização do Global Rallycross. Conclusão: Nelson Piquet Jr desclassificado. Dezembro 2013 | Estepe | 27

Mรกquina do tempo

Volkswagen Golf GTI MK1

Primeiro modelo da linhagem surgiu em 1975 com a receita de unir esportividade e a praticidade (e preรงo) de um hatch

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Estabelecer uma sigla como moda é uma prova do impacto de um carro. Foi assim com a Ferrari GTO e seus seguidores. E também com o Golf GTI de 1975. Apresentado no Salão de Frankfurt daquele ano, o modelo foi um dos primeiros hatchbacks compactos a abandonar uma perspectiva de vida utilitária para abraçar a esportividade. A sigla é autoexplicativa: Gran Turismo Injektion, um grã turismo com injeção eletrônica, sem perder a praticidade do compacto desenhado por Giorgetto Giugiaro nem o preço acessível de 13.850 marcos alemães, o equivalente a 17.100 euros em valores atuais. Uma fórmula que fez (e faz) sucesso ao ponto de criar uma classe, a dos hot hatches, como os britânicos passaram a chamar esse gênero de carros nos anos 80.

Dezembro 2013 | Estepe | 29

Detalhes do interior GTI é a linha mais esportiva do modelo

O Golf GTI é um esportivo compacto

A genealogia do GTI é simples. Do Audi 80 GTE veio o motor de 1.588 cm. A alimentação Bosch K-Jetronic ajudou o 1.6 8V a render 110 cv a 6.100 giros e 14,3 kgfm de torque a 5 mil giros, casado com um câmbio manual de quatro marchas curtinhas. Quem olha para os números do GTI de sétima geração marcado para chegar até novembro (220 cv e 35,7 kgfm), talvez ache pouco para um carro que desejava envergar a sigla grã turismo. Porém, o Golf GTI original pesava apenas 810 kg (contra 1.370 kg do GVII), o que dava uma relação peso-potência de 7,3 kg/cv. Esquentado, o hatch ia aos 100 km/h em 9,2 segundos e chegava aos 182 km/h. Com seus 3,7 metros de comprimento, era uma formiga atômica. 30 | Estepe | Dezembro 2013

O equilíbrio dinâmico proporcionado pelo baixo peso foi incrementado pelo ajuste mais durinho das suspensões McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Se não inventou o gênero, o GTI lançou moda. O padrão de modificações estéticas se tornou o figurino-base do estilo hatch enfezado. Para começar, usava spoiler na dianteira - algo padrão para qualquer esportivo dos anos 70 , que combinava com o conjunto de rodas aro 13 e pneus 175/70. Detalhes vermelhos no friso da grade, bancos em tecido xadrez e alavanca de câmbio em formato de bolinha de golfe eram outras bossas que sobreviveram até hoje. Foi um hit instantâneo, algo que surpreendeu até a VW, que havia planejado uma tiragem de apenas 5 mil carros e não uma linhagem que está para fazer 40 anos. Fez tanto sucesso em conceito, estilo e denominação que chegou a emprestar a sigla a outros carros. A sigla GTI foi usada pela Peugeot (em modelos como o 205 e 309 GTI), Suzuki (Swift), Toyota (Celica), Mitsubishi (Colt), sem falar no primo Polo e nos companheiros de grupo VW Seat Ibiza e Cordoba. Encontrar um GTI de primeira safra no Brasil é tarefa digna de filmes de espionagem, então o melhor talvez seja importar um exemplar com mais de 30 anos de idade (o que já está começando a incluir alguns GTI da segunda geração), ainda que isso chegue a triplicar o preço do carro.

Chrysler 300 O cupê esportivo mais interessante dos anos 50 Depois de uma série de modelos esquecíveis, a Chrysler voltou com tudo ao segmento dos sedãs grandes com o 300C de 2004. O modelo tinha visual mal encarado, linha de cintura alta, pequena área envidraçada e toques retrós por todos os lados. Até no nome, que evocava a linhagem iniciada em 1955. O 300 original foi o cupê esportivo mais interessante dos anos 50. Na época, a numeração tinha sua razão: o motor 5.4 Hemi gerava 300 hp. A associação durou pouco, logo no ano seguinte a potência subiu para 355 hp. Não era so-

mente pelo marketing, o fato é que o 300 foi criado para atender as regras da NASCAR, que exigia a homologação de alguns carros de rua para aprovar os modelos de corrida. Levou os campeonatos de 1955 e 1956. A natureza de carro de pista fez do 300 o modelo mais rápido dos Estados Unidos. Chegava aos 205 km/h e o estilo longo, baixo e enfezado criado por Virgil Exner deixava isso bem claro. Foram produzidas 1.725 unidades na primeira fornada e a linhagem dos 300 foi até 1965, mas dura até hoje no 300C de segunda geração. Dezembro 2013 | Estepe | 31

Ecto-1 Um Cadillac Miller-Meteor Ambulance de 1959, era dirigido pelos CaçaFantasmas, em filme lançado em 1984.

Máquina do Mistério No filme de 2002 a famosa Van de Sooby-Doo aparece como uma Chevrolet Chevy Van.

Mini Cooper Ficou conhecido por aparecer na série Mr. Bean, sendo o carro do protagonista atrapalhado.

Delorean O carro em De Volta para o Futuro, de 1986,tratava-se de uma máquina do tempo.

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Bumblebee

No filme de 2007, Bumblebee se transforma inicialmente em um Chevrolet Camaro 1976, que Sam compra como seu primeiro carro, logo ele se transforma em um Chevrolet Camaro Concept 2009.

General Lee

É um Dodge Charger 69 dirigido pelos primos Duque, na série de TV The Dukes of Hazzard.

Herbie

Um carro que tem vontade própria. Herbie é um Fusca de 1963 que ganhou filmes e um seriado. Dezembro 2013 | Estepe | 33

Acostamento

Confira lições sobre como dirigir na chuva Instrutor revela como evitar acidentes com pista molhada As chuvas assolam algumas cidades no Brasil há alguns dias e tudo indica que vão continuar oferecendo mais risco de acidente por mais um tempo. Por isso é muito importante ter alguns itens do seu carro revisados para que nenhum imprevisto aconteça quando aquela pancada de água cair sobre sua cidade ou na estrada. Lembrando que dirigir com precaução e atenção contínua sendo indispensável em situações como essas. O Diretor do curso de pilotagem Advanced Driver, Fabio Bernardes, disse que algumas 34 | Estepe | Dezembro 2013

instruções para as pistas podem ser levadas em consideração nas ruas e estradas. “Para começar, muitas pessoas não diminuem a velocidade quando começa a chover. É impossível dirigir rápido e seguramente na pista molhada.” Fabio diz que é necessário procurar a parte mais seca da pista. “É sempre importante buscar o trilho, aquela marca deixada pelo carro da frente. Também tem que evitar as faixas da pista, pois a tinta é lisa e fica escorregadia. Acelerar ali é certeza de um acidente.”

1 Ar condicionado

2 Limpador de para-brisa

Caso o seu carro tenha esse item de conforto é importante usa-lo em dias de chuva, já que com os vidros fechados existe uma grande possibilidade de embaçar os vidros. O ar pode impedir que sua visão fique prejudicada. Outro item importante é o desembaçador traseiro, que ajuda a limpar o vidro traseiro.

Esse é um dos itens mais importantes a serem checados, já que sem ele é praticamente impossível de enxergar o que vem a sua frente ou atrás de você. Ter as palhetas do limpador sempre novas é importante e hoje em dia é possível encontrar algumas feitas de silicone, muito mais eficientes.

1 2

3 4

3 Lanternas Na chuva tudo fica mais difícil de ser visualizado, inclusive outros carros, por isso é bom manter as lanternas ligadas, para poder ser visto com maior facilidade no meio de um temporal.

4 Pneus Pneus carecas são um perigo eminente em dias de chuva. Sem as ranhuras, o pneu não escoa a água e com isso a chance de aquaplanagem são grandes. Como diria o narrador de Fórmula 1, o motorista vira passageiro.

5 Freios Os freios precisam estar em bom estado e alem disso é importante usa-lo com calma. “Em condições de chuva, é preciso antecipar a freada, pois você precisa frear com mais calma e mais devagar, com isso você leva mais tempo e mais metros para diminuir para a velocidade necessária.” Lembra Fabio Bernardes. Lembrando que, até 2014, todos os carros novos no Brasil terão que ser equipados com ABS, sistema que impede que a roda trave. Dezembro 2013 | Estepe | 35

O fator pneu Ele é um dos componentes mais importantes o automóvel. Fique atento a manutenção A revista Estepe foi até a Espanha para realizar um teste de pneus a convite da marca japonesa Yokohama. Juntamente com técnicos, engenheiros especializados e pilotos de competição da marca, eles apresentaram o novo Advan Sport V105, modelo destinado a veículos de alto desempenho. Mas, o que realmente chamou a atenção durante a apresentação foram os testes feitos para mostrar a importância que o pneu tem no automóvel. Divididos em três fases, cada motorista passou por simulações de condições extremas, que muitas vezes só são conhecidas na hora de uma emergência ou um acidente. Foram elas: frenagem brusca, aceleração lateral em limite de aderência e condução rápida em piso molhado. Tudo isso, logicamente, foi realiza36 | Estepe | Dezembro 2013

do em um autódromo e com os devidos equipamentos de segurança e atendimento médico de apoio para qualquer eventualidade. A experiência mostrou o quanto é importante a ação de um pneu na dirigibilidade de um veículo. E também o quanto há de variáveis entre um tipo de pneu e outro, além de provar que a manutenção e boa conservação desse item depende de medidas simples, mas muitas vezes esquecidas pelos usuários. Parar um carro espaço reduzido em uma freada, ter a melhor aderência em curva, não aquaplanar, produzir menor ruído, conseguir mais velocidade, obter menos desgaste e consumir menos combustível são algumas das variáveis que se obtém apenas escolhando um tipo diferente de composto, em conjunto com manutenção adequada.

Sempre tenha ferramentas e estepe no seu carro

Para ajudar você a conseguir extrair o melhor de seu pneu, enumeramos cinco dicas básicas que devem ser seguidas:

Faça balanceamento das rodas

Calibragem: deve seguir exatamente o que manda o manual do veículo. Uma calibragem acima ou abaixo do indicado pode causar desgaste excessivo dos pneus, ineficiência na frenagem brusca e instabilidade na direção. Alinhamento / balanceamento: manter as rodas alinhadas e balanceadas é fundamental para o melhor desempenho dos pneus, além de evitar o desgaste irregular dos mesmos e o consumo extra de combustível. Condução suave e precisa: evite acelerações e freadas bruscas, faça isso apenas em situações necessárias. O atrito forçado entre o pneu e o solo causa desgaste anormal e pode alterar a banda de rodagem. Escolha correta: existem vários tipos de pneus no mercado. Cada um é feito para atender a uma necessidade. Escolha aquele que sirva melhor ao seu interesse: desempenho, consumo, piso molhado, off-road etc. Reposição: pneu não é feito para se usar até acabar. Troque-o quando o desgaste atingir a marca de segurança TWI (presente em todo pneu). Lembre-se: o custo-benefício de um pneu novo sempre vale a pena.

Não esqueça de calibrar os pneus

Um pneu é tão importante para o carro que está crescendo o número de modelos feitos exclusivamente para um veículo. Isso acontece para que a plenitude do uso de um carro seja a de maior eficiência. Assim, a engenharia de uma fabricante trabalha em conjunto com a área técnica de uma fornecedora de pneus para fazer um componente específico daquele modelo. E isso não ocorre apenas em carros-conceitos ou que utilizam energias alternativas. Em recente visita à sede da Pirelli, em Milão, Itália, a Carro pôde ver como é fabricado um pneu para um carro determinado. É praticamente uma produção artesanal, com a utilização de borrachas diferentes para cada caso, como a Pirelli faz, por exemplo, para o McLaren P1 e para a Ferrari LaFerrari, recém-lançados. Dezembro 2013 | Estepe | 37

Evolução

Tesla Model S O sedã tem espaço, desempenho, luxo, autonomia, não gasta combustível e não polui

O Tesla S é um dos carros mais surpreendentes que já dirigi. Palavra de quem já andou em Lamborghini Aventador, McLaren MP4-12C e Bugatti Veyron. O grande tablet no meio do painel altera completamente a experiência de dirigir um automóvel, mas é a forma como uma empresa do Vale do Silício conseguiu fazer um veículo de luxo competente na forma de um carro elétrico viável que deixa qualquer um boquiaberto. Tudo isso por um preço que parte de 57 000 dólares. Já diz o ditado que, de gênio e de louco, todo mundo tem um pouco. Há alguns anos, Elon Musk era visto como tendo muito de louco e

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pouco de gênio, mas aos poucos o sul-africano de 43 anos inverteu a conta. Primeiro foi com a SpaceX (primeira empresa privada a alugar voos espaciais para a Nasa), depois ao criar o Paypal (site de pagamento eletrônico), agora com a Tesla, que começou a vender seu esportivo Model S. Quando ele anunciou o Tesla S, soava ambicioso: fazer um carro familiar com desempenho de esportivo, nível superior de qualidade, design sedutor e preço perto de 50 000 dólares, que para um europeu soa como pechincha, pois mal compra um Opel Ampera (o Chevrolet Volt de lá), que não é 100% elétrico e perde de longe em espaço, design, acabamento e comportamento em estrada.

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Franz von Holzhausen, designer tirado da Mazda, recebeu a missão de traçar um automóvel de linhas esportivamente elegantes, longe do ar nerd de Nissan Leaf ou Toyota Prius. Com quase 5 metros, ele está no território de Porsche Panamera ou Mercedes CLS, ainda mais com seu perfil sedã-cupê - no Tesla S, o vidro abre com a tampa do porta-malas. Ao aproximar a mão da porta, a maçaneta embutida salta lentamente da lataria. Sentome primeiro no banco traseiro: piso plano e altura suficiente para quem tem até 1,80 metro e, com 2,96 metros de entre-eixos, sobra espaço para as pernas. O banco pode ser rebatido em 1/3-2/3 caso o porta-malas de 745 litros não baste - há ainda 150 litros

sob o capô, pois o motor elétrico vai no eixo traseiro. O porta- malas leva duas crianças se erguermos o banco sob o piso - mas aí elas viajam de costas para o motorista. Ao volante, não me surpreendo com a qualidade de acabamento, notável se considerarmos que a Tesla nasce mais como empresa de TI que como montadora. Alumínio polido, madeira de bom toque, materiais suaves, tudo firme e sem grandes folgas, num contexto de quase ausência de botões. E os que existem - na porta para vidros e espelhos e na coluna de direção para o câmbio - são emprestados da Mercedes, parecendo um pouco datados face ao restante. O centro de controle é o enorme tablet de alta resolução que aciona praticamente todas as funções do carro. A dimensão facilita o uso, mesmo exigindo um tempo de adaptação. Arcondicionado, som, luzes, suspensão pneumática (opcional), internet, abertura do teto panorâmico (quando houver), informação da viagem e do veículo, tudo pode ser comandado pelo tablet. Ou seja, o painel de bordo é um verdadeiro computador e vice-versa.

Linhas esportivas

Alto desempenho

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Amplo porta mala traseiro

Tesla possui um motor elétrico capaz de atingir os 212 Km/h

No quadro de instrumentos está uma tela digital que é uma réplica simplificada dos menus do tablet. Desde que o motorista esteja de cinto afivelado, o Model S fica pronto para arrancar assim que se toca o acelerador. Ao ver que ele pesa 2100 kg, fiquei com o receio de que o desempenho anunciado pela Tesla fosse exagerado, mas nas ruas de Fremont, na Califórnia (EUA), deu para ver que ele não decepciona. A capacidade da bateria na versão avaliada, topo de linha, é de 85 kWh, quatro vezes mais energia que no Nissan Leaf. Com o motor de 416 cv e 61,2 mkgf (a 0 rpm, como em todo elétrico), o disparo chega a ser alucinante ao mais leve toque no acelerador. Mas, de novo, não é a largada com jeito de descida de montanha-russa nem o agradável silêncio ao rodar na cidade que causam espanto - ao menos para quem, como eu, já dirigiu dezenas de elétricos. O que eu não esperava era que o resto funcionasse de forma

tão perfeitamente integrada. A direção é precisa como algumas montadoras com décadas de vida ainda não conseguem fazer, dispondo de três modos de assistência variável (Normal, Comfort e Sport). A suspensão tem o mérito de ser confortável e assimilar bem os pisos irregulares e ao mesmo tempo não deixar que o veículo balance demais em curvas rápidas. As baterias no piso, sob a cabine, contribuem para a estabilidade (assim como o peso 48% à frente e 52% atrás) e para baixar o centro de gravidade. Numa pilotagem mais nervosa, logo se vê que estamos num carro de 5 metros e 2 100 kg, por isso não espere o comportamento de um Porsche 911. Os freios são o único aspecto dinâmico que não agrada - menos pela potência (eles são da Brembo), mas porque vivemos nos primórdios do desenvolvimento da frenagem regenerativa, que ainda não é tão progressiva e eficaz na primeira pisada no pedal. Dezembro 2013 | Estepe | 41

Detalhe do carregamento

Interior com um grande computador de bordo totalmente digital

Por último, uma referência para entender a fantástica aceleração da versão mais forte do Tesla S (que custa 70 000 dólares e não os 50 000 do básico): de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos - a versão de entrada, com baterias de 40 kWh e motor de 288 cv e 42,9 mkgf, faz 6,2 segundos. Quer dizer, ele é só 2 décimos mais lento que o Porsche Panamera GTS (com um V8 4.8 de 430 cv), e só porque este tem controle de largada. Sem ele ativado e com o controle de tração acionado, o Porsche perde 1 segundo inteiro para oTesla. É pouco? Saiba então que nem o 911Turbo S consegue vencer oTesla S nessa corrida teórica. A bateria de maior capacidade permite ainda uma recarga mais rápida, desde que feita nas estações que a Tesla está criando nos EUA (de 480 V), o que significa que em meia hora ele já está com fôlego para mais de 240 km de estrada. Com plena carga, ele pode chegar a 500 km, segundo a marca. Se a recarga for feita em casa, a estimativa é de 8 ou 12 horas para uma carga total a 240 ou 120 V. Ao fim do test-drive, reconheço que Elon Musk conseguiu fazer algo único e impressionante. Por isso este é um dos momentos mais surpreendentes e até emocionantes da minha carreira de 23 anos avaliando carros. Mais que um excelente carro elétrico, a Tesla conseguiu fazer um carro excelente. 42 | Estepe | Dezembro 2013

Ficha Técnica Motor: eletrico com 16 000 rpm Potência: 416 cv a 5 000-6 700 rpm Torque: 61,2 mkgf a 0-5 100 rpm Câmbio: uma marcha a frente e outra a re, tracao traseira Dimenssões: largura, 196 cm; comprimento, 498 cm; altura, 144 cm; entre-eixos, 296 cm Peso: 2 100 kg Porta-malas/caçamba: {portamalas} Suspensão dianteira: independente com triangulos sobrepostos Suspensão traseira: multilink (sistema pneumatico opcional) Direção: pinhao e cremalheira com assistencia eletrica 0 a 100 km/h: em 4,6 segundos Velocidade máxima: 212 km/h; autonomia, 500 km

Devel Sixteen Veículo de 5.000 cv alcança os 560 km/h O hipercarro Devel Sixteen é uma das atrações do Salão de Dubai. De acordo com a marca, o modelo é equipado com motor V16 capaz de entregar incríveis 5.000 cavalos de potência. Para efeito de comparação, são cinco vezes mais do que o W16 que equipa o Bugatti Veyron. Com esses números, o Sixteen também impressiona na performance. O modelo acelera de 0 a 100 km/h em 1,8 segundo e alcança a velocidade máxima de 560 km/h. A Devel não revelou outras informações técnicas sobre o veículo.

O Devel Sixteen Possui enormes canos de descarga na parte traseira

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Top 10

Os carros antigos mais procurados no Mercado Livre Considerado um dos maiores sites de compra do país, site reúne cerca de 3 mil anúncios de veículos antigos por mês. Confira os clássicos mais buscados na plataforma entre janeiro e março deste ano.

1º Rural Willys

2º Chevrolet Opala:

3º Fusca:

4º - Renault Gordini:

Desembarcou no Brasil em 1958, 12 anos após ser lançado nos Estados Unidos. O jipe fez sucesso por aqui, foram cerca de 182 mil unidades produzidas durante os 19 anos em que ficou no mercado.

Paixão nacional, o besouro da VW ainda faz sucesso nas ruas. Deixou de ser produzido em 1996, deixando uma legião de fãs.

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Clássico dos clássicos, é considerado até hoje como um dos grandes carros nacionais. Foi produzido entre 1968 a 1962, quando perdeu espaço para o irmão Monza.

Chegou ao país em 1962 e era fabricado pela Willis-Overland, que ganhou a concessão da marca francesa. A pequena montadora foi comprada mais tarde pela Ford, que tirou o Gordini de linha para abrir espaço para o Corcel.

5º Ford Maverick:

6º - Volkswagen Kombi:

7º Dodge Charger:

8º Volkswagen Passat:

9º Chevrolet Bel Air:

10º Buick:

Chegou em 1973 para brigar com o Chevrolet Opala. A versão GT vinha com um poderoso motor V8. Numa época em que o país enfrentava a Crise do Petróleto, a fama de beberrão do carro acabou atrapalhando as vendas.

Lendário entre os muscle cars americanos, o esportivo foi fabricado no Brasil até 1980.

Produzido entre 1953 e 1975 nos Estados Unidos, o carro marcou época por sua extravagância. Deixou de ser produzido em 1957, quando começou a perder terreno para o Impala.

É o carro mais antigo ainda em produção no Brasil. Atravessando gerações, a perua ganhou status de símbolo “cult” e deve sair de linha até o fim deste ano.

Começou a ser a fabricado no Brasil em 1974. Foi o primeiro carro da VW no país com refrigeração a água e válvulas no cabeçote acionado por correia dentada. Deixou de ser fabricado 1989.

Os carros da Buick, divisão da General Motors, marcaram época pelo luxo. Este da foto é um clássico de 1949, famoso por ter participado de “Rain Man”, filme da década de 1980 estrelado por Tom Cruise.

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Ruim de roda

Os bancos tem o rosto de cada personagem

Toyota Highlander ganha versão Bob Esponja Edição única participará de turnê pelos Estados Unidos para apresentar linha 2014 da marca A Toyota precisava de uma estratégia única para chamar a atenção do público para a versão 2014 do seu utilitário esportivo familiar Highlander. E a solução veio com a ajuda de um personagem que faz muito sucesso com pais e filhos pelo mundo. Assim nasceu o Toyota Highlander Bob Esponja, uma edição especial única apresentada no último final de semana durante um jogo de baseball nos EUA. O SUV seguirá em turnê pelo país durante os próximos meses, com passagens em sete locações - incluindo o Salão de Los Angeles, no dia 30 de novembro. 46 | Estepe | Dezembro 2013

O Highlander Bob Esponja foi criado em parceria entre a marca japonesa e a Nicklodeon. Suas principais diferenças para a versão original do utilitário esportivo estão apenas no visual chamativo do exterior - com pintura das expressões do protagonista da série - e do interior, marcado pelo teto que simula o fundo do mar e os bancos amarelos com desenho das caras dos principais personagens. A versão regular 2014 do Highlander está à venda nos EUA desde março e não trouxe muitas mudanças.

Ferrari antiga e detonada é vendida como arte Modelo é considerado obra de arte pelo movimento chamado “Objet Trouvé” As vezes é difícil compreender como certos objetos chegam às galerias dos museus mais famosos do mundo. É natural contemplar com certas dúvidas uma obra de arte abstrata, esperando entender seu significado. A situação se encaixa com a “obra” de Bertrand Lavier, um artista francês que escapou da morte em um acidente sofrido com uma Ferrari Dino 208 GT4. Lavier colocou o automóvel em um pedestal, sem reparar nenhuma marca causada pela batida, e conseguiu vende-lo por nada menos que 250 mil dólares.

Esta obra, chamada simplesmente de “Dino”, corresponde a um movimento artístico chamado “Objet Trouvé” - “objeto encontrado”, em português, ou “ready-made”, em inglês - que consiste em exaltar artefatos não considerados artísticos. O objeti vo é rebater o critério, na maioria das vezes elitista, o qual classifica o que é ou não arte. Uma das principais fontes de inspiração para tal movimento foi Marcel Duchamp, pioneiro deste gênero artístico, com suas obras como “A Fonte”, de 1917, que se trata de um mictório, avaliada em 2006 no valor de 3 milhões de euros.

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Veja o que estรก por vir

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