Tìm Hiểu Về Metro Và nghiên Cứu Áp Dụng Tại Việt Nam by Phạm Xuân Ánh

Hạ Tầng Kỹ Thuật Đô Thị Tìm Hiểu Về Metro Và nghiên Cứu Áp Dụng Tại Việt Nam Nhóm 1: 1. Vũ Đức Long 2. Phạm Xuân Ánh 3. Phạm Sơn Tùng 4. Lê Phương Dung 5. Nguyễn Thị Tú 6. Nguyễn Thùy Linh Lớp Cao Học Kiến Trúc KDHN 1211 Đại Học Xây Dựng Hà Nội 2013 Phạm Xuân Ánh Phamxuananh1987@yahoo.com 0936966455 https://www.facebook.com/phamxuananh1987

A- PHẦN MỞ ĐẦU

A- PHẦN MỞ ĐẦU A.1.Lý Do Nghiên Cứu

Ngày nay sự phát triển kinh tế, xã hội , khoa học, văn hóa và các mặt khác càng ngày càng phát triển. Kéo theo đó là sự lớn mạnh không ngừng của các đô thị, quá trình đô thị hóa càng ngày càng phái triển. Trong quá trình quy hoạch xây dựng đô thị : -Tăng dân số đô thị ( sinh học, cơ học) - Mở rộng đô thị, tăng về diện tích - Bố trí, phân khu chức năng đô thị thay đổi - Nhu cầu đi lại giao thông gia tăng, hậu quả của việc không đáp ứng đầy đủ vấn đề đi lại của người dân trong đô thị dẫn đến Dẫn Đến - Ùn tắc giao thông - Mất an toàn khi tham gia giao thông - Ô nhiễm môi trường Ở nước ta vấn đề còn phức tạp hơn các quốc gia khác vì hệ thống Hạ tầng kỹ thuật và phương thức vận tải cũng như khai thác nó còn quá thô sơ và lạc hậu. Chính vì vậy vấn đề Giao thông vận chuyển, đi lại là một vấn đề cấp bách không chỉ ở các nước trên thế giới mà còn ở những nước đang phát triển và Việt Nam 4

A- PHẦN MỞ ĐẦU A.2.Mục Đích Nghiên Cứu

Theo dự đoán, đến thế kỷ XXI, trên toàn thế giới sẽ có khoảng 400 thành phố có số dân từ 1 triệu trở lên. Giao thông trên mặt đất kiểu truyền thống, tốc độ chậm, lượng chuyên chở thấp không đáp ứng được nhu cầu vận tải của người và hàng . Cần tìm giải pháp đáp ứng đầy đủ nhu cầu giao thông trong đô thị. So với các phương tiện khác thì Xe Điện Ngầm (Metro) có nhiều ưu điểm. - Là giao thông dưới mặt đất, tránh đc ùn tắc giao thông trên mặt đất. - Năng lực vận tải gấp 7-10 lần xe ô tô Buýt thông thường - Tốc độ nhanh gấp 2-3 Ô tô, 100 km/h - Chạy bằng điện nên không gây ô nhiễm - Lịch trình ổn định, rõ ràng, tiết kiếm năng lượng. Ở Việt nam quá trình phát triển đô thị hóa và dân số đang tăng cao, quỹ đất sử dụng lại vô cùng hạn hẹp nên các phương tiện giao thông truyền thống thông thường ko đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị. Quy hoạch giao thông, hạ tầng kĩ thuật còn yếu kém, nên việc phát triển giao thông mới như Metro là điều cần thiết với những đô thị đang phát triển như ở Việt Nam. Chính vì vậy mà ta cần tìm hiểu, nghiên cứu về Metro. Metro sẽ là giải pháp về phương tiện giao thông trong tương lai, không chỉ ở Việt Nam mà nhiều nước trên thế giới.

A- PHẦN MỞ ĐẦU A.3.Nội Dung Nghiên Cứu

Metro và sự cần thiết cho giao thông Việt Nam -Tàu điện ngầm (metropolitan) : Tàu điện ngầm là phương tiện vận chuyển hành khách có hệ thống đường phần lớn nằm ngầm dưới đất, không có giao cắt với tuyến đi bộ hay phương tiện vận tải khác. Tàu điện ngầm xuất hiện lần đâu trên thế giới ở Luân Đôn năm 1863, lúc đó là tàu hỏa ngầm. sau đó ở New York 1885, Paris 1900, Berkin 1902, Tokyo 1927… - Metro Chạy trên đường ray và có một phần lớn chiều dài tuyến đi ngầm dưới lòng đất. Khác với Tramway, là hệ thống tàu điện tốc độ thấp chạy hoàn toàn trên đường. -Metro Chạy nhiều tuyến nhiều ,lượt trong ngày, có lịch trình ổn định. Giống như xe Buýt nhưng thuận tiện hơn, an toàn hơn và lưu lượng chuyên chở lớn hơn. - Có các hệ thống nhà Ga, trạm dừng, hâm nối .v.v - Vốn đầu tư xây dựng lớn. - Sử dụng cho các thành phố lớn, hơn 1 triệu dân. Chính vì những ưu thế của Metro và sự tiện lợi của Metro vì vậy trong tương lại Metro sẽ là phương tiện đi lại chủ yếu của người dân trong đô thị. Đặc biệt với Việt Nam một nước đang phát triển có số lượng dân trong đô thị lớn. 6

A- PHẦN MỞ ĐẦU A.4.Phương Pháp Nghiên Cứu

-Sử dụng phương pháp quy nạp đầy đủ, tức đi từ cái riêng để tổng hợp lại suy ra cá chung, đặc thù nhất về vấn đề về Metro -Tìm nguồn từ tài liệu như sách, báo, tạp trí, trang mạng, bài thảo thuật .v.v. Rồi tổng hợp lại đưa ra nội dung cơ bản , thông nhất về tất cả các vấn đề của Metro. Ta sẽ nghiên cứu tham khảo từ các công trình Tàu điện ngầm trên thế giới như: Luân Đôn, New York, Paris, Berlin, Tokyo, Nga .v.v.. để tìm -Mục đích xây dựng Metro - Thiết kế , kĩ thuật xây dựng Metro - Công tác quản lý vận hành Metro - Lợi ích - Ưu điểm - Khó khăn có thể xảy ra và tìm ra hướng tốt nhất để áp dụng phương tiện giao thông tiện ích này cho Việt Nam, để tiết kiệm đất đai xây dựng, khai thác vận hành không ảnh hưởng đến quy hoạch và kiến trúc không gian đô thị; giải quyết được ách tắc giao thông do vân chuyển được một khối lượng khách lớn và đặc biệt tốc độ khai thác rất cao, rút ngắn được thời gian lien hệ trong đô thị và đảm bảo cao khi vận chuyển, cũng như cân đối vốn đầu tư loại hình vận tải này. 7

A- PHẦN MỞ ĐẦU A.5.Giới Hạn Nghiên Cứu

Mỗi năm Hà Nội tăng thêm 15% lượng xe cơ giới và hiện toàn Thành phố có trên 500 ngàn xe ô tô, 3 triệu xe máy... Mặc dù Hà Nội đã rất nỗ lực đầu tư xây dựng đưa vào sử dụng nhiều tuyến đường huyết mạch, giải toả nhiều nút thắt giao thông như gần đây khánh thành đường cao tốc trên cao (vành đai 3), cầu vượt Láng Lê Văn Lương... nhưng với lượng gia tăng nhanh chóng xe cộ thì tình trạng ùn tắc ngày càng phức tạp. Xét thấy Metro (tàu điện ngầm) là giải pháp hợp lý giải quyết được các vấn đề nhức nhối về giao thông ở Hà Nội hiện nay. Vì vậy chúng em chọn nghiên cứu: “ Dự án Tàu điện ngầm dành cho Hà Nội”… Giao thông công cộng quy mô lớn cũng giúp việc di chuyển giữa các khu dân cư, khu văn phòng làm việc và khu mua sắm trở nên nhanh và dễ dàng hơn. Sự cơ động của dân cư là cực kỳ quan trọng với một vùng kinh tế đô thị rộng lớn như TP.Hà Nội, vì làm tăng hiệu quả của thị trường lao động cũng như rút ngắn khoảng cách từ người tiêu dùng tới thị trường. So hiệu quả hơn này đặc biệt quan trọng đối với một số ngành và trung tâm kinh tế của thành phố, chủ yếu là các ngành dịch vụ, vốn luôn là xương sống cho sự phát triển của đô thị đi đầu cả nước về kinh tế… 8

B- PHẦN NỘI DUNG

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO.

Định nghĩa : Metro (Tàu điện ngầm ) là phương tiện vẫn chuyển vận tải lưu lượng lớn có hệ thống đường phần lớn đi ngầm dưới đất, không có giao cắt với tuyến bộ hoặc phương tiện vận tải khác. 1- Tình hình Metro trên thế giới và dự án ở Việt Nam: Metro đã phát triển cách đây rất lâu, cách đây 150 năm với các quốc gia và thành phố.

1860 ở Anh, tuyến đường ngầm cho tàu hơi nước 1890, tại London City&South London Railway, tại Mỹ thay thế tàu hơi nước bằng tàu điện trên cao

1896 Budapest - Hungary 1900 Paris 1919 Madrid - Tây Ban Nha 1927 Tokyo - Nhật Bản 1935 Moscow - Nga

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. 1.1 Metro Anh-tàu không có cửa sổ.

Tại nước Anh, đường hầm Trevithick được xây dựng từ năm 1804 cho các đầu máy hơi nước hiệu Penydarren, đường hầm tại phố Crown ở Liverpool được xây dựng năm 1829 dài 1811m, đường hầm Lime cũng ở Liverpool được xây dựng năm 1836 đến nay vẫn còn được sử dụng... Hầm đường sắt đô thị đầu tiên là Metropolitan Railway (London), bắt đầu hoạt động từ ngày 10/1/1863. Việc thi công chủ yếu bằng phương pháp đào lộ thiên. Các toa xe được kéo bằng đầu máy hơi nước sử dụng than đá, do vậy không thể tạo cảm giác thoải mái cho hành khách và nhân viên điều hành, mặc dù dọc đường hầm có rất nhiều lỗ thông hơi. Tuyến tàu điện ngầm (Metro) đầu tiên của thành phố London có tên City&South London Railway, chính thức đi vào hoạt động từ năm 1890. Đường hầm hình ống nằm sâu dưới mặt đất, từ đó xuất hiện thuật ngữ “Tube” dùng để chỉ các tuyến tàu điện ngầm của London. Ban đầu, người ta dự định dùng cáp kéo các toa tàu. Tuy nhiên, do công ty đã ký hợp đồng cung cấp công nghệ cáp kéo bị phá sản nên các công ty đường sắt buộc phải sử dụng đầu máy chạy bằng điện. Cơ cấu đoàn tàu gồm đầu máy và ba toa tàu ban đầu các toa hành khách không được thiết kế cửa sổ vì người ta cho rằng hành khách sẽ không cần phải biết họ đang ở đâu trong các đường hầm. Đầu máy đầu tiên sử dụng điện năng.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. 1.2 Châu Âu- Nhà Ga Kiêm Hầm Trú Ẩn. Tại lục địa châu Âu, Budapest (Hungary) là thành phố đầu tiên đưa vào sử dụng tuyến điện ngầm mang tên M1 vào năm 1896, chiều dài tuyến khoảng 3,7km. Ngày nay, tuyến M1 vẫn là một phần của hệ thống Metro Budapest. Hệ thống tàu điện ngầm này còn được biết đến là tuyến tàu điện đầu tiên sử dụng phương án lấy điện trên cao chứ không phải là hệ thống ray thứ ba lúc đó đang phổ biến hơn. Mặc dù không được xây dựng như một hệ thống Metro, nhưng tuyến Ferrovia Cumana (Italia) đã được xây dựng và đi vào hoạt động từ năm 1889, Tuyến bao gồm các đường hầm nằm bên dưới thành phố Naples, ngày nay đường hầm này vẫn hoạt động. Ngày 17/10/1919, Tây Ban Nha khánh thành đưa vào sử dụng tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của nước này, The Madrid Metro. Các ga tàu điện ngầm được dùng làm nơi trú ẩn trước các cuộc không kích trong nội chiến Tây Ban Nha. Ngày nay, Madrid là một trong những thành phố có hệ thống tàu điện ngầm dài nhất thế giới. 12

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. 1.3 Metro của Pháp.

Tuyến Metro đầu tiên của Pháp hoạt động vào năm 1900 tại Thủ đô Paris) (Paris Metro) Chemin de Fer Métropolitain - Mạng lưới các tuyến dày đặc, mật độ sử dụng cao và các bến tàu điện ngầm được trang trí theo phong cách Art nouveau. Tuyến tàu điện ngầm đầu được khánh thành nhân dịp Triển lãm thế giới 1900. Hệ thống Métro Paris phát triển mạnh mẽ, cho đến khi Thế chiến thứ hai bùng nổ. Sau một giai đoạn hoạt động trầm lắng trong "những thập niên của ô tô" (décennies voitures, 1950-1970), nhiều tuyến tàu điện ngầm đã tiếp tục được kéo dài ra vùng ngoại ô thành phố. Trong nội ô, các tuyến và trạm đã trở nên dày đặc đã khiến một thời gian dài Métro Paris không có thêm tuyến mới. Cho tới tậntháng 10 năm 1998, tuyến số 14, mới nhất của Métro Paris, được khánh thành. Khác với các tuyến trước đó, tuyến 14 được tự động hóa hoàn toàn. Hiện nay hệ thống Métro Paris phục vụ việc đi lại cho khoảng 4,5 triệu lượt người mỗi ngày. Vào năm 2005, Métro Paris có tổng cộng 1,365 tỷ lượt hành khách. Tổng số Métro Paris có 298 bến, trong đó có 62 bến giao từ 2 tuyến trở lên. - Về lượng hành khách vận chuyển đứng thứ 4 thế giới sau Moskva, Tokyo và Thành phố Mexico. - Tính tổng chiều dài các tuyến xếp thứ 7 thế giới sau các hệ thống tàu điện ngầm London, New York, Seoul, Tokyo, Moskva và Madrid. - Tuy vậy tính về tổng số bến tàu điện ngầm thì Métro Paris xếp thứ 3 thế giới, chỉ sau Hệ thống tàu điện ngầm Thành phố New York và Hệ thống tàu điện ngầm Seoul . - Tính cho đến năm 2007, hệ thống này có 16 tuyến, phần lớn chạy ngầm dưới đất, với tổng chiều dài 213 km. Metro Paris là một trong những biểu tượng của thủ đô nước .

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. 1.4 Metro của Nga- Liên Xô Cũ

Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên tại Liên Xô cũ (có tên tiếng Nga là метрополитен hoặc метро) bắt đầu hoạt động vào năm 1935 ở Mát-cơva. Tuyến đầu tiên - giữa Sokolniki và Park Kul'tury - dài 11,2 km. Hai trong số các ga đầu tiên được xây dựng là Krasnye Vorota và Mayakovskaya đã được trao giải Grand Prix vào năm 1937 và 1939 tại Hội chợ quốc tế tại Paris và New York.Các Ga tàu điện ngầm tại Mátcơ-va là một trong những ngầm trang trí công phu nhất của thế giới (đặc biệt là những nhà ga được xây dựng trong thời kỳ Joseph Stalin) chúng thường được gọi là những cung điện dưới lòng đất. Tính đến Năm 2010, hệ thống tàu điện ngầm tại Mát-cơ-va có tổng cộng 301 km đường sắt và 182 nhà ga, hệ thống tàu điện ngầm tại Mát-cơ-va cũng hệ thống tàu điện ngầm bận rộn nhất trên thế giới. Tại Nga và các nước cộng hòa khác của Liên Xô cũ, tàu điện ngầm xây dựng rất nhiều nơi như SaintPetersburg (1955), Kiev (1960),Tbilisi (1965), Baku (1967), Kharkov (1975), Tashkent (1977), Yerevan (1981), Minsk (1984), NizhniyNovgorod (1985), Novosibirsk(1986), Samara (1987), Yekaterinburg (1991), Dnipropetrovsk (1995), Kazan (2005) và hiện nay một số dự án đang xây dựng chậm tiến độ do khó khăn về vốn như Ở Volgograd và Kryvyi Rih trong những năm 1980 "metrotram" dùng xe điện thành phố thông thường. Vào năm 1959 hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên được khánh thành tại Lisbon và được gọi là Metropolitano de Lisboa. Đây là hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên trong khối các nước sử dụng tiếng Bồ Đào Nha..

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO.

1.5 Sự phát triển của các tuyến đường sắt đô thị tại Châu Mỹ

Boston có tuyến tàu điện ngầm lâu đời nhất tại Hoa Kỳ, một phần của tuyến theGreen tại trung tâm thành phố được xây dựng từ năm 1897 đến nay vẫn được sử dụng. Ban đầu Việc xây dựng với bốn đường ray ngắn vài 2 nhà ga tại trung tâm thành phố, lúc đầu việc xây dựng là để tập kết các toa xe. Sau đó tàu điện ngầm ở Boston được hoạt động với đoàn tàu hoàn chỉnh. Tuyến Green Line vẫn hoạt động với các thiết bị đường sắt nhẹ cho đến năm 1901 phương tiện đường sắt nặng bắt đầu sử dụng bên trong các đường hầm như là một phần của cấu hình ban đầu của đường sắt trên cao, đây là tuyến đường sắt trên cao đầu tiên ở Boston. Hệ thống tàu diện ngầm của thành phố New York New York City Subway, ngày nay là một trong những hệ thống tàu điện ngầm lớn nhất thế giới, tuy nhiên đến tận năm 1904 nó vẫn chưa được hoàn thiện. Lúc đó hệ thống này bao gồm có 4 đường độc lập dài 9 dặm (14,5 km) chạy từ City Hall đến đường 145. Phần mở rộng của hệ thống đã sớm được xây dựng kéo đến khu Brooklyn và Bronx, bây giờ nó là một phần của hệ thống IRT. Hai hệ thống xe điện ngầm chính, hoạt động bởi BMT và IND đã được xây dựng sau đó, hệ thống BMT và IRT đã đi vào hoạt động trước khi có tuyến đường sắt trên cao. Tuyến tàu điện ngầm Hudson và Manhattan ở Manhattan được mở vào năm 1908 và kết nối với New Jersey, vẫn là một công ty đường sắt riêng biệt, và sau này nằm dưới sự kiểm soát của Chính quyền cảng New York và New Jersey là Cảng Trans-Hudson (PATH). Một số đường tàu điện ngầm chạy bên phải lần đầu tiên được sử dụng vào năm 1863 tại Thành phố New York bởi các tuyến đường sắt và xe điện ngầm được chuyển đổi R44 chạy trên Đường sắt Staten Island năm 1860.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO.

Đến năm 1907 tuyến tàu điện đầu tiên được đi vào khai thác tại Philadelphia, và ngày nay nó vẫn là một phần của tuyến Market–Frankford gồm cả đường sắt trên cao và đi ngầm Tuyến tàu điện ngầm lâu đời nhất ở Nam bán cầu có tên "Subterráneos de Buenos Aires", bắt đầu đi vào khai thác từ năm 1913 tại Buenos Aires, Argentina, đây cũng là tuyến tàu điện ngầm lâu đời nhất tại Mỹ latinh, Các toa xe bằng gỗ và kim loại vẫn được hoạt động trong vòng 94 năm, chuyên trở 190.000 lượt hành khách mỗi ngày và trở thành điểm hấp dẫn khách du lịch, tuyến này được cải tạo từ đường sắt nhẹ Tuyến tàu điện ngầm Toronto- Canada chính thức hoạt động vào năm 1954. Lần đầu tiên các toa xe bằng hợp kim nhôm được đưa vào thử nghiệm làm giảm trọng lượng và do đó giảm chi phí vận hành. Phải đến năm 1963 những toa xe này mới phải thay thế. Những toa xe mới có chiều dài 75 feet khoảng 23m, vào thời điểm đó đây được coi là toa xe dài nhất thế giới. Metro Montreal là hệ thống tàu điện ngầm thứ hai ở Canada và được khánh thành vào năm 1966 để chuẩn bị cho hội chợ triển lãm sẽ được tổ chức tại Montreal vào năm 1967 Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Bazil được khánh thành vào năm 1974 thành phố São Paulo là trung tâm kinh tế và là thành phố lớn nhất của Brazil, ngày nay hệ thống tàu điện ngầm của thành phố có khả năng vận chuyển trung bình khoảng 4.000.000 hành khách một tuần. các thành phố Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre và thủ đô Brasília cũng phát triển mạng lưới tàu điện ngầm. Hệ thống Metro de Santiago tại thủ đô nước cộng hòa Chile gồm 5 tuyến và 85 nhà ga và là hệ thống duy nhất sử dụng bánh cao su tại Nam Mỹ

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO.

1.6 Sự phát triển của các tuyến đường sắt đô thị tại Châu Á

Thành phố đầu tiên của Châu Á có hệ thống tàu điện ngầm là thành phố Tokyo (năm 1927) và thành phố Osaka năm 1933, những thành phố khác cũng của Nhật Bản có hệ thống tàu điện ngầm là Yokohama, Sapporo, Kobe, Kyoto, Fukuoka, và Sendai. Hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên của Trung Quốc là hệ thống tàu điện ngầm tại Bắc Kinh được đi vào hoạt động từ năm 1969, các hệ thống tàu điện ngầm sau đó được phát triển tại các thành phố lớn như Tianjin (1984), Shanghai (1995), Guangzhou (1999), Wuhan (2004), Shenzhen (2004), Nanjing (2005), Dalian (2005) và một số thành phố khác Ấn Độ đang nhanh chóng mở rộng hệ thống đường sắt đô thị của họ là tốt và đáng chú ý là hệ thống đầu tiên nhanh chóng xuất hiện ở thủ đô. Tàu điện ngầm thông thường lâu đời nhất của Ấn Độ tại Kolkata trước MRTS cao nhanh chóng chuyển Chennai. Capital Delhi là người thứ ba. Các thành phố khác likeMumbai, Bengaluru, Chennai, Hyderabad mang một xây dựng tàu điện ngầm. Gần đây Patnaand một số thành phố khác đã thuê các kỹ sư và các nhà hoạch định để nghiên cứu hướng tuyến của các tuyến tàu điện ngầm trong tương lai. Trong khoảng 30 năm trở lại đây, một số thành phố tại Hàn Quốc được phát triển và kéo dài hệ thống tầu điện ngầm hiện đại. mạng lưới tàu điện ngầm lớn nhất Hàn Quốc là tại thủ đô Seoul với 12 tuyến tổng chiều dài lên đến hơn 314 km trong đó có tuyến kết nói với sân bay quốc tế Incheon. Các thành phố Busan, Daegu, Incheon, aejeon và Gwangju cũng có hệ thống tàu điện ngầm.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. Thủ đô Bình Nhưỡng của CHDCND triều tiên cũng có hệ thống tàu điện ngầm, đặc điểm khác biệt của hệ thống này là các đường hầm và các nhà ga đều được bố trí rất sâu dưới mặt đất có thể cải tạo để làm nơi trú ẩn trong trường hợp có chiến tranh xảy ra. Một điểm khác biệt chỉ có duy nhất tại Bình Nhưỡng là tên Các ga tầu không đặt theo tên địa danh Năm 1987 hệ thống vận chuyển khối lớn của Singapore bắt đầu đi vào khai thác, đây là tuyến tàu điện ngầm hạng nặng hoàn toàn tự động đầu tiên trên thế giới, mạng lưới bao gồm 4 tuyến và sẽ được hoàn thiện vào năm 2013. Đài Loan có 2 hệ thống tàu điện ngầm hiện đại và đang triển khai xây dựng thêm 2 hệ thống ở 2 thành phố khác Iran xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên tại Tehran vào năm 1999, sau đó là hệ đang được xây dựng tại 5 thành phố khác và sẽ hoàn thành vào năm 2013 Tại Ả Rập Xe út đã xây dưng tuyến tàu điện đầu tiên ở thánh địa Mecca với tuyến đầu tiên dài 20 km bao gồm cả đường sắt trên cao và đi ngầm được hoàn thành vào năm 2011. Tổng cộng có 5 tuyến tàu điện ngầm với toa xe dài đã được lên kế hoạch để thực hiện để vận chuyển khối l ượng khách hành hương đến các địa điểm tôn giáo. Hai tuyến tương tự chạy trên mặt đất đang được xây dựng tại thủ đô Riyadh và trung tâm kinh tế Jeddah Năm 2009 Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất đã xây dựng hệ thống đường sắt đô thị thuộc loại hiện đại nhất thế giới Một vài Quốc gia khác ở Châu Á đang phát triển mạng lưới tàu điện ngầm cũng như hệ thống Mono Rail

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. 1.7 Sự phát triển của các tuyến đường sắt đô thị tại Châu Phi

Cairo là thành phố châu Phi đầu tiên với một hệ thống tàu điện ngầm kể từ năm 1987, một phần được chuyển đổi từ một tuyến đường sắt thông thường. Nó hiện đang được phát triển. Hệ thống xe điện hiện đại của Tunis gọi là tàu điện ngầm, nhưng không phải là vận tải khối lơn. Tàu điện ngầm thứ hai châu Phi sẽ là Algiers. Pretoria, Lagos và một số thành phố châu Phi khác đã lên kế hoạch phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. 1.8 Dự Án Metro Việt Nam

Dự Án Metro Hồ Chí Minh Saigon Metro Lines: là tuyến tàu điện ngầm đầu tiên tại Việt Nam. -Tuyến metro số 1: Bến Thành (Q.1) – Suối Tiên (Q.9) Khởi công gói thầu chính ngày 28/08/2012 - Tuyến metro số 2: Thủ Thiêm (Q.2) – Bến xe Tây Ninh (Q.12) Trong giai đoạn 1, xây dựng trước tuyến Bến Thành–Tham Lương dài 11,3km. -Tuyến metro số 3A: Bến Thành (Q.1) – Tân Kiên (Q.Bình Chánh) Hiện đang tiến hành lập hồ sơ ranh mốc, làm cơ sở bàn giao cho địa phương quản lý quy hoạch. - Tuyến metro số 3B: Ngã sáu Cộng Hòa (Q.3) – Hiệp Bình Phước (Q.Thủ Đức) Tháng 7-2012 Sở Giao thông vận tải đã trình UBND TP.HCM thông qua thiết kế cơ sở của dự án. -Tuyến metro số 4: Đại lộ Nguyễn Văn Linh (Q.7) – Cầu Bến Cát, Thạnh Xuân (Q.12) Hiện Sở Giao thông vận tải đang xem xét về thiết kế cơ sở của dự án. Mới đây UBND TP đã yêu cầu bổ sung kéo dài tuyến metro này từ đường Nguyễn Văn Linh đến khu đô thị cảng Hiệp Phước. - Tuyến metro số 5: Bến xe Cần Giuộc (Q.8) – Cầu Sài Gòn (Q.Bình Thạnh) Giai đoạn 1 xây dựng trước đoạn từ ngã tư Bảy Hiền (Q.Tân Bình) đến cầu Sài Gòn đã được Chính phủ Tây Ban Nha đồng ý tài trợ vốn ODA 500 triệu euro.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO.

- Tuyến metro số 5: Bến xe Cần Giuộc (Q.8) – Cầu Sài Gòn (Q.Bình Thạnh) Giai đoạn 1 xây dựng trước đoạn từ ngã tư Bảy Hiền (Q.Tân Bình) đến cầu Sài Gòn đã được Chính phủ Tây Ban Nha đồng ý tài trợ vốn ODA 500 triệu euro. - Tuyến metro số 6: Bà Quẹo (Q.Tân Bình) – Vòng xoay Phú Lâm (Q.6) - Hiện nay ban tư vấn đang hoàn thiện báo cáo cuối kỳ về thiết kế cơ sở của dự án. Dự án có tổng mức đầu tư ban đầu là 1,09 tỷ USD bằng vốn vay ODA và vốn ngân sách. Song, do một số hạng mục của dự án được điều chỉnh, cộng với biến động về tỷ giá ngoại tệ nên tổng mức đầu tư của dự án đã tăng lên 2,07 tỷ USD. -Theo Ban quản lý Đường sắt đô thị, tuyến metro số 1 dự kiến hoàn thành năm 2017 và vận hành năm 2018, sẽ đóng vai trò chủ lực trong việc giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông của TP HCM. Việc triển khai xây dựng trước đoạn trên cao của tuyến metro này sẽ tác động mạnh đến sự phát triển đô thị dọc tuyến trên địa bàn các quận 2, 9, Thủ Đức và huyện Dĩ An. -Theo thiết kế, lưu lượng khách chuyên chở của metro số 1 khoảng 162.000 lượt người mỗi ngày (giai đoạn 2014 - 2020, sau đó nâng lên khoảng 635.000 lượt (năm 2030) và 800.000 lượt (năm 2040). Thời gian đi từ đầu đến cuối tuyến khoảng 29 phút, tương đương vận tốc 39 km một giờ. Dự kiến, tàu sẽ hoạt động khoảng 20 giờ một ngày với thời gian giãn cách giữa các chuyến là 5 - 6 phút.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. Dự Án Metro Hà Nội -Hệ thống đường sắt đô thị đi ngầm và đi trên cao đã được đề cập từ đồ án Điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được phê duyệt năm 1998 (tại Quyết định số 108/1998/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ), sau đó đã được cụ thể hóa trong Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2008 tại Quyết định số 90/2008/QĐ-TTg. Theo đó đường sắt đô thị của Thủ đô bao gồm 6 tuyến: Tuyến 1: Ngọc Hồi - Như Quỳnh (38,7 km); Tuyến 2: Nội Bài Thượng Đình (35,2 km); Tuyến 2A: Cát Linh - Hà Đông (14 km); Tuyến 3: Nhổn - Hoàng Mai (21 km); Tuyến 4: Tuyến vòng, nối các tuyến 1, 2, 3 và 5 (53 km); và Tuyến 5: Nam Tây Hồ - Hòa Lạc (34,5 km). Đến năm 2020 sẽ có khoảng 35 km Metro đi ngầm trong tổng số gần 200 km đường sắt đô thị . -Các dự án đường sắt đô thị đang được thực hiện theo quy hoạch là: -- Tuyến 1: Yên Viên - Ngọc Hồi, 27 km đi trên cao (giai đoạn 1: 15 km, giai đoạn 2: 12 km), do Bộ GTVT thực hiện.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. - Tuyến 2: Nam Thăng Long - Thượng Đình (Dự án 1: Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo 11,5 km, với 3 km đi trên cao và 8,5 km đi ngầm. Dự án 2: Trần Hưng Đạo Thượng Đình 5,7 km đi ngầm), 17,2 km (với 14,2 km đi ngầm), do thành phố Hà Nội thực hiện. - Tuyến 2A: Cát Linh - Hà Đông, 13 km đi trên cao, do Bộ GTVT thực hiện. - Tuyến 3: Nhổn - Ga Hà Nội, 12,5 km (với 8,5 km đi trên cao và 4 km đi ngầm), do thành phố Hà Nội thực hiện. Sau khi Quốc hội thông qua Nghị quyết số 15 về điều chỉnh địa giới hành chính thành phố Hà Nội (2008), Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 tại Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011. Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đang nghiên cứu Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch này sẽ làm rõ hơn vai trò của các tuyến đường sắt đô thị đi ngầm và đi trên cao trong mạng lưới giao thông vận tải đô thị đa phương thức, xác định vị trí các tuyến, các ga và quy mô thích hợp

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ METRO. Dự án này đã bị mất nguồn vốn sau khi Chính phủ Nhật Bản tạm thời ngừng cam kết vốn ODA mới cho Việt Nam. Chính vì vậy nên tạm thời ngừng xây dựng.

Phát triển mạng lưới vận tải hành khách tốc độ cao tại các thành phố lớn và các đô thị đang phát triển để giải quyết vấn đề giao thông đô thị là xu thế tất yếu để thúc đẩy quá trình phát triển kinh tế văn hóa và xã hội. Trong đó phát triển mạng lưới đường sắt đô thị được coi là lựa chọn hàng đầu. Với những ưu thế riêng, chắc chắn đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội sẽ góp phần tích cực vào sự phát triển chung của thủ đô và là một trong những hình ảnh năng động phát triển và hiện đại trong bức tranh tổng thể của thủ đô ngàn năm văn hiến. 24

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. 2.1 Tổng Quan Về Metro

Theo quy định hiện hành, các quy định chung về tàu điện ngầm cụ thể như sau: - Các tuyến tàu điện ngầm phải được xây dựng trên cơ sở sơ đồ phát triển tổng thể của tất cả các loại hình giao thông đô thị, sơ đồ phát triển đã được duyệt của tầu điện ngầm về hướng tuyến, độ dài, vị trí các nhà ga, trạm đầu mối, các nhà hành chính, các xưởng sản xuất, các kết nối với các đường của mạng đường sắt chung và phù hợp với quy hoạch xây dựng đô thị. - Các nhà ga phải được bố trí tại các trung tâm của vùng có nhiều hành khách, gần các nhà ga đường sắt, các bến ôtô buýt, các bến tầu thủy và các địa điểm tập trung đông người khác của thành phố. Khi giữa các nhà ga liền kề có khoảng cách từ 3.000 m trở lên, thì ở giữa đoạn đường này cần có lối thoát bổ sung cho hành khách từ đường hầm lên mặt đất hoặc vào một vùng bảo vệ tập thể hành khách.

Metro nơi công cộng

- Các tuyến tầu điện ngầm về nguyên tắc cần được đặt ngầm, nông hoặc sâu. Khi cắt ngang sông hồ, qua các khu vực không có dân cư, dọc theo các tuyến đường sắt…, có thể đặt các đoạn nổi trên mặt đất, trên cao trong các hành lang kín hoặc hở.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. - Không cho phép xây dựng các tuyến hầm đặt nông, thi công đào mở trên các khu đất bảo tồn, rừng cấm, vườn thực vật, công viên lâm học, công viên rừng và trong các vùng bảo vệ của các di tích lịch sử, văn hóa. - Để đảm bảo xây dựng các đoạn tuyến hầm đặt nông, phải bố trí các vùng kỹ thuật chiều rộng không nhỏ hơn 40 m. Không cho phép thi công các nhà trong các vùng kỹ thuật này trước khi hoàn thành xây dựng các công trình của tàu điện ngầm. - Các vị trí giao cắt giữa các tuyến tầu điện ngầm với nhau và với các tuyến đường của các loại hình giao thông khác phải được đặt ở các mức khác nhau. Tại các vị trí giao cắt của các tuyến đường cần có các đường nhánh nối một chiều. Metro nơi công cộng - Khi thiết kế đường tầu điện ngầm, cần sử dụng tối đa không gian ngầm để bố trí các công trình hạ tầng đô thị. - Trong công trình tàu điện ngầm cần có các công trình và thiết bị bổ sung để sử dụng cho mục đích phòng thủ. - Các khu vực thương mại, gian trưng bày và các hạng mục phục vụ hành khách khác trong công trình tàu điện ngầm không được phép bố trí ở phía dưới của các tầng đặt gian mua vé tại tiền sảnh ga. Các hạng mục công trình này không được cản trở lưu thông, phục vụ hành khách và không được gây tác động bất lợi đối với công nghệ phục vụ của tàu điện ngầm…

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Khi lập quy hoạch chung đô thị có liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị và tầu điện ngầm còn có các quy định sau: - Đối với các đô thị có dân số tính toán trên 1 triệu người, phải nghiên cứu hệ thống đường sắt đô thị (quy hoạch hệ thống đường tầu điện ngầm, đường tầu điện mặt đất hoặc trên cao). - Hệ thống đường sắt đô thị ngoài đường phố là hệ thống đường sắt cao tốc, bao gồm tầu điện ngầm, tầu điện nhanh. Trên cơ sở nhu cầu vận tải hành khách công cộng, phải xác định vị trí ga và các tuyến đường sắt đô thị ngoài đường phố. Ga tầu điện ngầm phải bảo đảm kết nối và đồng bộ, an toàn các công trình ngầm và giữa công trình ngầm với các công trình trên mặt đất. Khi thiết kế, thi công xây dựng các tuyến tầu điện ngầm, để đảm bảo khai thác hợp lý và bền vững không gian ngầm đô thị cần chú ý các vấn đề kỹ thuật cơ bản sau đây: - Vấn đề ổn định hầm (gồm ổn định chu vi hầm và ổn định gương hầm); - Vấn đề lún bề mặt đất; - Tương tác giữa nhà, công trình, môi trường xung quanh và tác động đào hầm; - Quan trắc địa kỹ thuật; - Công nghệ thi công tầu điện ngầm; và Metro nơi công cộng - Vấn đề khảo sát địa kỹ thuật. 27

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. 2.2 Tổng Quan Về Tính Năng Kĩ Thuật Vào buổi đầu xuất hiện các tàu điện metro chạy bằng đầu máy hơi nước, tuy nhiện sự phổ biến và tiện dụng của điện đã khiến các tàu hơi nước dần bị thay thế bởi tàu điện sạch và mạnh mẽ hơn. Hiện nay hầu hết các tàu metro đều là là tàu điện, điện được cấp vào từ 1 thanh “ray” thứ 3 nằm giữa 2 ray chính dẫn hướng.

Tàu metro chạy bằng hơi nước ở Anh

Tàu metro chạy bằng hơi nước ở Mỹ

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Tuyến thử vận hành đường ray ngầm ở London Anh 29

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Mặt cắt ray

Hệ thống điện trên toa tàu và đường ray 30

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Các loại tàu.

Hình dáng và kích thước của một số loại Metro

Cấu tạo chung của một toa tàu

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Hệ Thống Điều Khiển.

Trước năm 1965 phần lớn hệ thống điều khiển tàu điện ngầm là do con người trực tiếp đảm nhận bao gồm rất nhiều công việc phức tạp và dễ dẫn đến sai sót gồm : * Xác định thời gian dừng tàu tại sân/ke ga; * Xác định thời gian chạy tàu trên khu gian (giữa hai sân ga); * Mở và đóng cửa hành khách ra/vào vào trên tàu; * Khởi hành chạy tàu từ sân ga; * Lựa chọn các chế độ điều khiển để thực hiện chạy tàu theo thời gian quy định; * Thực hiện hãm để giảm tốc độ của tàu, đáp ứng giới hạn vận tốc trên tuyến; * Hãm dừng tàu tại sân ga; * Thông báo cho người lái về chế độ, trạng thái của hệ thống điều khiển chạy tàu; * Cung cấp thông tin cần thiết cho hành khách (ga khởi hành, ga tiếp theo, …) 32

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Sau này, khoảng sau năm 1965, khi mà công nghê bán dẫn, vi xử lý phát triển mạnh mẽ, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng các thiết bị tính toán chuyên dụng vào ngành đường sắt. Cùng với việc hiện đại hóa các trang thiết bị đồng thời ở 3 khu vực: trên tàu, tại nhà ga và trạm điều độ tàu, hàng loạt các nghiên cứu về tích hợp hệ thống thông tin-tín hiệu-điều khiển được thực hiện. Song song với đó là sự ra đời của các thuật toán điều khiển không chỉ trên tàu (hiện đại hóa, nâng cấp, hoàn chỉnh thuật toán đã có), mà các thuật toán điều độ-điều khiển tàu trên tuyến (tại trạm điều độ, nhà ga) cũng lần lượt được áp dụng rộng rãi trong hệ thống điều khiển tự động chuyển động tàu. Các hệ thống điều khiển tàu điện tập trung hiện đại được xây dựng thành công có thể kể tới đó là hệ thống metro do Nga xây dựng tại Kharcov-Ukraina năm 1975, Tashkent-Uzbekistan năm 1977, Yerevan-Armenia vào 1981, Minsk-Belarus năm 1984, tại Gorki, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg - Nga lần lượt vào năm 1984, 1985, 1987, 1991; tại Vienna-Áo (năm 1976) do Đức xây dựng, tại Frankfurt, Munich-Đức vào năm 1968, 1971; tại Sofia-Bungari (năm 1998), tại Atlanta-Mỹ (năm 1979), tại Fukuoka-Nhật Bản (năm 1981) …

Hệ thống chống vượt tốc

Hệ thống xác định vị trí

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Các hệ thống điều khiển tàu điện ngày càng được hiện đại hóa. Mức độ phát triển của hệ thống điều khiển tàu điện phụ thuộc vào loại tàu được sử dụng và mức độ phát triển của kỹ thuật vi xử lý, cũng như các thuật toán điều khiển hay các chỉ tiêu kỹ thuật điều khiển đề ra.

Hệ thống theo dõi quản lí

Hệ thống hãm tốc và thông báo khi tàu vào ga

Hệ thống liên lạc điều khiển toàn tuyến

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Trung Tâm Điều Khiẻn

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Hệ Thống Hầm Ngầm

Có 2 loại kích thước cho đường hầm Metro như sau:

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Công nghệ xây dựng các tuyến Metro có 1 lịch sử phát triển lâu dài cỡ 150 năm từ khi khởi công tuyến metro ngầm đầu tiên trên thế giới tại Anh năm 1860. Lúc đó chỉ có 1 phương án thi công là đào chống hầm ngầm thủ công bằng sức người.

Đào Hầm Metro ở Anh

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Phương pháp Top – Down : Đào từ trên mặt xuống để đặt các ống ngầm, phương pháp này chỉ áp dụng cho các tuyến Metro nông gần mặt đất

Một số hình ảnh về phương pháp này

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Phương pháp sử dụng máy đào ngầm TBM : Công nghệ TBM(Tunnel Boring Machine) TBM là thiết bị đào và làm đường hầm bằng phương pháp nghiền nát đá, hoàn toàn không gây nổ, công nghệ của Italy. Đầu máy có đường kính 5,5m, nặng 450 tấn được lắp 37 mũi khoan làm bằng hợp kim đặc biệt gọi là "black diamond", có thể đâm thủng những lớp đá cực cứng.

Mặt cắt máy làm việc TBM

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Machine type Dual mode Mixshield Manufacturer Herrenknecht AG Excavation diameter 7.22m Length 190m Total weight 1,450 tonne Total power 5,750kW Cutthead Hard rock, dual mode Cutters 17in backloading 1 temporary erector-mounted drill 14 periphery positions Power 2,800kW Torque 10.1/11.7MNm

Máy TBM

Shield diameter Maximum pressure Thrust Mucking open mode Mucking closed mode Backfilling system Flushing system Probing/grouting

7.18m 17 bar 70,000kN (100,000 in high pressure mode) 690 tonne/h (continuous conveyor in tunnel) 1,100m3/h, rock crusher (STP at portal) Mortar 400m3/h on board treatment plant 3 permanent drills

Drill pattern Trailing gear

31 face positions 15 trailers, closed deck, train supply

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Máy TBM

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Liên kết giữa các đường hầm

Đường hầm khi hoàn thành

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Cùng với việc đào không khoan nổ và vận chuyển vật liệu đá đào ra ngoài bằng băng chuyền, thiết bị này đồng thời còn lắp dựng bê tông đúc sẵn vỏ đường hầm. Nghĩa là máy đi đến đâu đường hầm được hoàn thiện ngay đến đó. Công nghệ TBM khắc phục hoàn toàn tình trạng sang chấn địa chất dẫn đến sự cố sập hầm dễ mắc phải do áp dụng phương pháp khoan nổ trước đây. Ngoài ra, công nghệ này còn bảo đảm các vấn đề về môi sinh, môi trường.

Lắp đặt hàn nối kĩ thuật của các tấm Panel

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Bê tông bảo vệ hầm gồm 4 tấm segment đúc sẳn ghép lại với nhau thành đường tròn. Quá trình khoan đến đâu lắp đặt segment đến đó.

Với công nghệ TBM, việc đào hầm thi công các công trình thuỷ lợi trở nên dễ dàng, an toàn hơn rất nhiều. Công nghệ này đã được áp dụng lần đầu tiên ở nước ta tại công trình Thủy Điện Đại Ninh (Bình Thuận) Đường hầm dẫn nước công trình thủy điện Đại Ninh dài 11km, dài nhất Đông Nam Á hiện nay.

Lắp đặt hàn nối kĩ thuật của các tấm Panel

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. Hệ thống nhà ga và các vấn đề liên quan

Nhà ga Metro tạm có thể phân ra làm 2 loại chính là ga nổi và ga chìm. Ga nổi chỉ áp dụng tại các địa điểm còn quỹ đất mặt và thường nằm phía ngoài trung tâm đô thị. Nhà ga chìm thường được kết hợp với 1 công trình công cộng phía trên làm thành 1 tổng thể thống nhất. Các nhà Ga có kích thước lớn , dài khoảng 100 m. Có thể cập bến nhiều tuyến 1 lúc. Các nhà ga có các hệ thống an ninh, an toàn và có các khu sửa chữa riêng phòng trường hợp hỏng hóc.

Ga chìm kêt hợp trung tâm thương mại

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Tại các đô thị lớn các ga ngầm trung tâm thường rất lớn về quy mô và phức tạp về chức năng cũng như tổ chức giao thông và an toàn.

Mặt cắt hệ thống nhà Ga

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Vấn đề thông gió của các nhà ga ngầm luôn đòi hỏi được đảm bảo nghiêm ngặt. Hệ thống phải đảm bảo an toàn với con người ngay cả trong trường hợp xảy ra cháy nổ hỏa hoạn hay động đất. Sau đâylà một vài giải pháp thông gió cho các nhà ga ngầm.

Hệ thống thông gió nhà Ga và đường hầm Ngầm

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

Việc xây dựng vận hành , phát triển metro trong độ thị, đặc biệt đô thị đã xây dựng xong Cơ sở Hạ tầng kĩ thuật gặp nhiều khó khăn, vì vậy cần có nhiều biện pháp tính toán gia cố để xây dựng hầm ngầm cũng như các nhà Ga.

Xây dựng Metro giữa các đô thị

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. 2.3 Đánh Giá Về MeTro A - Ưu điểm : - Thân thiện với môi trường ,là do Metro sử dụng năng lượng điện trong suốt quá trình vận hành sẽ không sinh ra khí thải. - Do Metro lấy điện bằng 1 đường ray phụ bên cạnh trong suốt lộ trình do vậy độ an toàn là rất cao. - Việc xây dựng Metro ngoài mục đích cho giao thông nó còn có tầm nhìn cho chiến lược quân sự . Đường ngầm Metro sẽ là nơi chú ẩn oan toàn cho cư dân thành phố nếu như có chiến tranh … - Ngoài ra nếu như có thể kết hợp đươc với hệ thống thoát lũ cho thành phố trong trường hợp nước lũ quá lớn mà hệ thống thoát nước thành phố ko đáp ức kịp, thì hệ thống đường ngầm Metro sẽ là giải pháp tối ưu để cứu thành phố. (ở kuala lumper malaysia đã áp dụng )

- Hệ thống Metro sẽ không chiếm diện tích bề mặt đường giao thông do xây dựng ngầm dưới đất do vậy Metro sẽ là giải pháp tối ưu cho các đô thì lớn và có quỹ đất giao thông thấp. - Do Metro có hoạt động trên tuyến đường riêng do vậy năng lực vận chuyển của nó là rất lớn và vận tốc khai thác sẽ rất cao. Metro có thể vận chuyên đến 60 nghìn hành khách /1h. 50

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG II: CƠ SỞ VÀ LÝ THUYẾT THỰC TiỄN. B - Nhược điểm :

-Vấn đề đầu tiên có thể nói về Metro đó là giá thành rất cao, nhất là đối với những đoạn bắt buộc phải đi ngầm dưới lòng đất (do xây dựng qua các khu dân cư đông hay qua các đoạn có diện tích đường và không gian mặt đất quá hẹp hoặc qua các di sản văn hóa…..). Gía thành bình quân xây dựng Metro trên thế giới là : ( 40 triệu USD/km nếu tàu chạy trên không và trên 100 triệu USD/km nếu chạy ngầm) . Nhưng đối với Việt Nam con số này còn lớn hơn rất nhiều (Chi phí cho xây dựng 1km đường ngầm có thể tốn kém đến 270 triệu USD và có thể cao hơn nữa). - Những đoạn Metro đi trên cao nếu như không được thiết kế tốt nó sẽ ảnh hưởng tới cảnh quan xung quanh và gây ra tiếng ồn ảnh hưởng tới đời sống của dân cư 2 bên đường ray.

- Chúng ta sẽ rất rất khó gần như là không thể thay đổi được tuyến đường Metro khi tuyến đường Metro ảnh hưởng tới quy hoạch chung. Do vậy khi xây dựng tuyến đường Metro chúng ta phải có tầm nhìn và quy hoạch chi tiết của đô thị. -Khi hệ thống Metro đưa và hoạt động chắc chắn doanh thu sẽ không cao và có thể bị lỗ nặng . Do văn hóa sử dụng phương tiện giao thông công cộng của người dân còn chưa cao, họ khó có thể bỏ được thói quen đi phương tiện giao thông cá nhân của mình. Và giá vẽ sẽ không hề rẻ theo ước tính thì giá vé khoảng 0,6 -1USD .Với mức thu nhập thấp như Việt Nam với giá vé như vậy thì tỷ lệ người sử dụng phương tiện giao thông công cộng Metro sẽ rất thấp.hành khách /1h.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG 3.1 Định hướng phát triển Hà Nội 2030 tầm nhìn 2050.

3.1.1- Bản đồ quy hoạch Hà Nội mở rộng. Hà Nội được mở rộng sẽ bao gồm 5 đô thị vệ tinh - Hòa Lạc - Sơn Tây - Xuân Mai - Phú Xuyên - Phú Minh - Sóc Sơn * Dự báo về dân số : - Đến 2030 dân số là dưới 10 triệu dân (khoảng 9,4tr dân) +Thành thị 6,4tr người + Nông thôn 3tr người + Tỉ lệ đô thị hóa 68,8% + Phân bố dân cư hạt nhân khoảng 4,41tr người, 5 đô thị vệ tinh khoảng 1,77tr người , còn lại 0,22 tr người sống ỏ các đô thị sinh thái.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG •Dự báo về sử dụng đất

- Tổng quỹ đất xây dựng cả thành thị và nông thôn khoảng 125.500ha, chỉ tiêu: 130-135 m2/người, chiếm xấp xỉ 37,5% tổng diện tích đất tự nhiên. Trong đó đất xây dựng thành thị khoảng 92.000ha, chỉ tiêu: 125-130m2/người, chiếm 27,5% so đất tự nhiên toàn thành phố. Đất xây dựng nông thôn khoảng 33.500 ha, chỉ tiêu 135-140m2/người. Phân bổ chi tiết đất xây dựng đô thị tại các khu vực: Đô thị hạt nhân có diện tích khoảng 40.000 ha; chỉ tiêu: 90 m2/người, trong đó khu vực các quận nội thành (Nam sông Hồng) có diện tích khoảng 9.000 ha; chỉ tiêu: 50-52 m2/người. Khu vực phát triển mới diện tích khoảng 31.000 ha; chỉ tiêu: 110-115 m2/người, trong đó 5 đô thị vệ tinh diện tích khoảng 32.000 ha; chỉ tiêu: 180 m2/người; Các đô thị sinh thái và các thị trấn hiện hữu diện tích khoảng 3.900 ha; chỉ tiêu: 135-140 m2/người. 53

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG 3.1.2- Định hướng quy hoạch hạ tầng kỹ thuật.

* Giao thông - Mạng lưới giao thông của Hà Nội hiện nay chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của xã hội. Các dự án phát triển hệ thống giao thông còn thiếu hoặc triển khai xây dựng rất chậm. Hệ thống đường sắt có công nghệ lạc hậu, chiếm tỷ trọng quá nhỏ so với tổng nhu cầu vận tải. Đường thủy tỷ trọng vận tải thấp so với tiềm năng do chỉ dựa vào điều kiện tự nhiên. Giao thông đô thị đang bị quá tải nặng nề, tỷ lệ đáp ứng về vận tải hành khách công cộng rất thấp, chỉ đạt 15% (tiêu chuẩn 40-60%). - Định hướng phát triển giao thông đối ngoại + Đường bộ: Cải tạo, nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ hiện hữu gồm các tuyến Quốc lộ, tỉnh lộ hướng tâm về đô thị lõi lịch sử và đường vành đai. Xây dựng các tuyến song hành trên các hướng tuyến chính như QL32, đường láng Hòa Lạc, QL6, QL1A, 1B, QL5, QL3 nhằm chia sẻ sự quá tải cho các tuyến hướng tâm này. Đối với các tuyến vành đai: Hoàn thiện tuyến Vành đai IV, vành đai V, các tuyến cao tốc dọc các hành lang kinh tế quan trọng và kết nối các đô thị đối trọng với thủ đô Hà Nội. Trong đó tuyến đường vành đai IV là đường vành đai ngoài của đô thị hạt nhân. Xây dựng mới 7 cầu, 1 hầm qua sông Hồng; Xây dựng hệ thống các nút giao cắt khác mức; Cải tạo xây dựng hệ thống các bến, bãi đỗ xe đầu mối.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG - Đường sắt: Cải tạo xây dựng hoàn chỉnh tuyến đường sắt vành đai song song theo hành lang vành đai IV; Xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Xây dựng mới 5 tuyến đường sắt đô thị (theo dự án đường sắt đô thị của TP Hà Nội cũ) kết hợp xây dựng mới các tuyến đường sắt phục vụ Ngoại ô, kết nối với hệ thống đường sắt nội đô và Quốc gia thông qua các ga đầu mối; - Đường hàng không: Nâng cấp cảng hàng không, sân bay quốc tế Nội Bài lớn nhất phía Bắc, đạt 50 triệu triệu hành khách/năm sau năm 2030; Sân bay Gia Lâm phục vụ nội địa tầm ngắn. - Đường thuỷ: Khơi thông luồng lạch nhằm khai thác tối đa các tuyến sông Hồng và các tuyến đường thuỷ kết nối trực tiếp với cụm cảng biển cửa ngõ Hải Phòng và Quảng Ninh. Cải tạo các sông Đáy, sông Tích nhằm phục hồi các tuyến đường thủy phục vụ du lịch và nông nghiệp trên các sông này. Cải tạo, nâng cấp, xây dựng hệ thống các cảng sông khu vực Hà Nội, Sơn Tây, liên kết với các cảng của tỉnh Vĩnh Phúc, Hoà Bình, Hưng Yên, Hải Dương, Hà Nam.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG - Định hướng phát triển giao thông đô thị. + Đô thị hạt nhân: Chỉ tiêu mật độ mạng lưới đường chính cấp thành phố: 3-5 Km/Km2; Tỷ lệ đất giao thông 20% – 26%; Vận tải hành khách công cộng đáp ứng 45% – 55%; Mạng lưới GTCC: 2,0-3,0 Km/Km2. Đối với trung tâm hiện hữu: Hoàn thiện tuyến Vành đai II, Vành đai III. Xây dựng các tuyến đường 2 tầng giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các khu vực khó có điều kiện mở rộng hoặc nâng cấp đường. Đối với chuỗi Đô thị mới từ vành đai III đến vành đai IV, xây dựng mới tuyến ”3,5” kết nối các đô thị mới theo hướng Bắc Nam. Xây dựng các nút giao cắt khác mức trên các đường trục chính đô thị. Kiểm soát và dành đủ quỹ đất để bố trí hệ thống bến bãi đỗ xe. Phát triển hệ thống đường sắt vận tải hành khách khối lượng lớn (UMRT) kết hợp với mạng lưới xe buýt nhanh tạo thành mạng lưới liên hoàn, hiệu quả. Xây dựng 7 tuyến đường sắt đô thị, kéo dài kết nối đô thị hạt nhân với các đô thị vệ tinh. + Các đô thị vệ tinh: Xây dựng mới hoàn toàn hệ thống giao thông theo quy hoạch thống nhất đồng bộ và hiện đại, phù hợp tính chất chức năng và điều kiện đặc thù của các đô thị, đảm bảo liên hệ nhanh với đô thị trung tâm và các đô thị khác. + Tăng cường vận chuyển hành khách bằng giao thông công cộng. Xây dựng hệ thống tàu điện ngầm khu vực nội đô từ đường vành đai III trở vào để kết nối với hệ thống đường sắt công cộng ngoại đô để giảm tải giao thông cá nhân. Xây dựng hệ thống nhà ga tàu điện ngầm kết nối với các điểm đô thị. Nơi đây sẽ là điều kiện phát triển trung tâm kinh tế, thương mại và dịch vụ. Hoàn thiện hệ thống xe buýt với các tuyến đi riêng biệt.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG - Định hướng phát triển giao thông ngoại ô. + Mạng lưới đường bộ: Sử dụng các tuyến quốc lộ và đường cao tốc hướng tâm hiện hữu kết nối đô thị vệ tinh với đô thị trung tâm như QL 32, đường cao tốc Láng Hoà Lạc, QL6, QL 1A và đường cao tốc Bắc Nam, QL3 và đường cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên. Xây dựng mới các tuyến Tây Thăng Long, Trục Thăng Long nối tiếp từ đường Hoàng Quốc Việt đến đô thị Hoà Lạc, tuyến Hà Đông Xuân Mai, tuyến Ngọc Hồi Phú Xuyên, tuyến đường sinh thái nông nghiệp (trục Bắc Nam cũ), tuyến Xuân Mai – Quan Sơn – Đại Nghĩa; tuyến Đỗ Xá – Quan Sơn và các tuyến dọc theo các sông sinh thái kết hợp du lịch và vận tải thuỷ +Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, kết nối các đô thị vệ tinh: trước mắt kết nối chủ yếu bằng các tuyến xe buýt nhanh. Trong tương lai, tùy theo lưu lượng vận tải mỗi tuyến để nâng cấp lên đường sắt hoặc loại hình vận tải khối lượng lớn hơn và nhanh hơn. Tổ chức các tuyến đường sắt ngoại ô kết nối trực tiếp các khu đô thị mới (TOD); Tổ chức các tuyến ôtô buýt nhanh (BRT) liên kết các đô thị với thành phố hạt nhân.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG 3.1.3- Quy hoạch chung thủ đô Hà Nội có thể triển khai thực hiện theo các mốc thời gian như sau.

- Giai đoạn từ năm 2010-2020. Xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật khung, trong đó ưu tiên xây dựng mạng lưới giao thông công cộng, hạ tầng các KCN, các khu thương mại đầu mối, hạ tầng các cơ sở trường đại học, các đô thị mới dọc đường vành đai IV và phía Bắc sông Hồng. Xây dựng HTKT và HTXH đô thị Hòa Lạc.

- Giai đoạn 2020-2030. Tiếp tục xây dựng các hạng mục công trình đã triển khai trong giai đoạn 2010-2020. Xây dựng các cơ sở hạ tầng xã hội trong các đô thị mới mở rộng của đô thị hạt nhân và HTKT các đô thị vệ tinh khác. Cải tạo đô thị lõi lịch sử. Xây dựng hạ tầng khu dân cư nông thôn. - Giai đoạn 2030-2050. Phát triển hài hòa và tiếp tục hoàn thiện các hạng mục công trình đã xây dựng trong giai đoạn 20102030.

Để tiếp tục triển khai các bước tiếp theo sau Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội, cần có sự phối hợp của các Bộ ngành và Thành phố Hà Nội và sự ủng hộ của nhân dân Thủ đô. Hà Nội sẽ trở thành trung tâm chính trị, hành chính, văn hóa, kinh tế, giáo dục đào tạo của cả nước và là động lực phát triển cho cả vùng.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG 3.2- Vần Đề Xây Dựng Metro ở Hà Nội 3.2.1- Bảng tính toán lượng vận chuyển của 1 tuyến Metro khi hoạt động -Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 2 dài 11,5 km (trong đó có 8,5 km đi ngầm qua phố cổ, hồ Hoàn Kiếm và phụ cận). Tổng đầu tư của dự án khoảng 131 tỷ Yên Nhật, tương đương 19.556 tỷ đồng, sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước. - Dự kiến, năm 2017, đoàn tàu sẽ có 4 toa và sang giai đoạn 2 (sau năm 2017) sẽ tăng lên 6 toa. Năm 2020, tàu sẽ vận chuyển khoảng 535.000 lượt hành khách mỗi ngày; năm 2030 là 661.000 và năm 2040 là 777.000 lượt hành khách. - Điểm đầu của tuyến xuất phát tại Nam Thăng Long (khu đô thị Ciputra), theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài - Hoàng Quốc Việt - Hoàng Hoa Thám - Thụy Khuê - Phan Đình Phùng Hàng Giấy - Hàng Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào - Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài - điểm cuối giao với phố Trần Hưng Đạo. Toàn tuyến có 10 nhà ga (3 ga trên cao và 7 ga ngầm).

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG 3.2.2- Tính toán kinh tế giá thành xây dựng Metro. Tuyến điển hinh Nhổn- Ga Hà Nội - Tuyến xe điện Nhổn – Ga Hà Nội dài 12,5 km, phần lớn chạy trên cao, chỉ có 3 km ngầm, dự trù báo cáo tiền khả thi hơn 10.300 tỉ đồng, tương đương 458 triệu Euro. - Trong đó, 200 triệu Euro để cung cấp, lắp đặt các thiết bị và dịch vụ tư vấn. Xây dựng ngầm (underground construction) 80 triệu Euro. Còn đâu là đường trên cao, nhà ga, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ tái cấu trúc, chi khác. Năng lực vận chuyển năm 2010 đạt 123.800 hành khách/ngày. Sẽ tăng lên thành 274.000 / ngày vào năm 2020 và 360.000 /ngày vào năm 2030. Chia ra mức đầu tư đường trên cao và 12 ga khoảng 450 tỷ VND/km. Tunnel ngầm khoảng 550 tỷ VND/km. Nhà ga nổi xây 2 tầng (gồm cả tầng trung chuyển) trên tất cả các ga và đều được lắp thang máy, thang cuốn. Ga ngầm sâu hơn khoảng 10m. Qui hoạch tuyến, vị trí các ga điều chỉnh cục bộ, đoạn ngầm kéo dài hơn Báo cáo trước là 1,1km. Tư vấn cũng tính toán đào ngầm bằng máy TBM thay vì đào moi, đào mở đặt ra trước đây. 60

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG 3.3- Vần Đề Khi Áp Dụng Metro Hà Nội Dựa trên những nghiên cứu kể trên việc xây dựng Metro ở Hà Nội là cần thiết và hợp lý. Việc xây dựng Metro ở Hà Nội sẽ có những thuận lợi và khó khăn sau. 3.3.1Thuận lợi. - Việc ùn tắc giao thông tại Hà Nội đã diễn ra rất lâu và nó thực sự ảnh hưởng rất lớn tới đời sống của người dân sống tại Thủ Đô .Do vậy một giải pháp có thể giải quyết bài toán tắc đường ở Hà Nội được chứng minh và đưa ra thực hiện nhất định sẽ được sự ửng hộ cao của người dân và chính quyền. - Cho đến nay quá trình phát triển của giao thông công cộng Metro đã có lịch sử phát triển hàng trăm năm. Do vậy Việt Nam xây dựng Metro trong giai đoạn này sẽ là một lợi thế. Chúng ta sẽ tận dụng được sự phát triển của khoa học kỹ thuật thế giới và cách vận hành và quản lý hệ thống giao thông công cộng Metro. -Đô thị Việt Nam cụ thể là Hà Nội, đặc biệt trong vùng lõi của đô thì ít hệ thống nhà cao tầng sử dụng hệ thống móng cọc do vậy việc xây dựng đường ngầm Metro sẽ ít gặp khó khăn hơn đối với các đô thị khác.

B- PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG III: METRO HÀ NỘI VÀ KHẲ NĂNG ÁP DỤNG 3.3.2Khó khăn. - Gía thành xây dựng Metro rất cao bình quân trên thế giới là ( 40 triệu USD/km nếu tàu chạy trên không và trên 100 triệu USD/km nếu chạy ngầm) . Nhưng đối với Việt Nam con số này còn lớn hơn rất nhiều (Chi phí cho xây dựng 1km đường ngầm có thể tốn kém đến 270 triệu USD và có thể cao hơn nữa). Với giá thành cao như vậy ta so sánh với mức phát triển của Việt Nam thì việc xây dựng một hệ thống Metro quy mô lớn thì đây là một vấn đề rất khó khăn. - Với văn hóa sử dụng phương tiện giao thông cá nhân là chủ yếu thì việc sử thay đổi văn hóa giao thông thì thực sự là một điều rất khó. Không những vậy giá thành ,vé của Metro cũng ko hề rẻ trung bình tù 0,6USD -1USD thì việc người dân sử dụng phương giao thông công cộng mới này là điều rất khó khăn. - Hiện nay các phương tiện giao thông công cộng khác ngoài Metro còn rất ít. Hay cụ thể hơn là các phương tiện giao thông công cộng vận chuyển tiếp theo trên lộ trình giao thông sau khi đã rời Metro gần như là chưa tính đến . Do vậy việc đi chuyển giữa 2 địa điểm bất kỳ trong thành phố là rất khó, vậy giao thông Metro liệu có được người dân sử dụng rộng rãi? - Hệ thống Metro sẽ sử dụng 100% năng lượng điện như vậy đòi hỏi phải có 1 mạng lưới điện riêng cho nó. Đối với thành Phố Hà Nội trong các tháng cao điểm của mùa nóng điện sinh hoạt cúng ko thể đáp ứng 100% do vậy việc xây dựng hệ thống lưới điện cho Metro cũng là một bài toán khó. 62

C- PHẦN KẾT LUẬN KIẾN NGHỊ VÀ ĐƯA RA GIẢI PHÁP

C- PHẦN KẾT LUẬN- KIẾN NGHỊ I- Kết Luận

Metro là hình thức giao thông vận tải có khả năng vận chuyển khối lượng lớn, thích hợp với những thành phố có mật độ dân số cao. Nó được phát triển ở rất nhiều nước hiện đại. Và đã giải quết được các vấn đề đi lại của người dân và ách tắc giao thông trong đô thị. Tuy nhiên Metro lại bộc lộ nhiều khuyết điểm như: -Kinh phí quá cao, ( 40tr-100tr USD /1 Km) - Đòi hỏi có hạ tầng kĩ thuật tốt, xây dựng dưới ngầm - Đòi hỏi công nghệ xây dựng cao, chất lượng bền vững - Thời gian xây dựng lâu, gây dồn ép cục bộ giao thông 1 thời gian dài (10-20 năm) - Việc xây dựng Metro cũng gắn liền với công tác quy hoạch. Nên khó điều chỉnh - Vận hành, sửa chữa tốn kém. .v.v.v Tuy nhiên từ kinh nghiệm và thực tiễn của quốc tế và của Việt Nam trong những năm qua, có thể khẳng định việc xây dựng hệ thống Metro vào thời điểm này là thích hợp và cần thiết và là một giải pháp hợp lý cho sự phát triển bền vững của Việt Nam – tuy mức đầu tư lớn nhưng hiệu quả về lâu dài còn lớn hơn rất nhiều.

C- PHẦN KẾT LUẬN- KIẾN NGHỊ Việc xây dựng Metro ở Việt Nam đang diễn ra nhưng gặp nhiều khó khăn - Nguồn Kinh phí quá lớn (hơn 170 tr USD /1 km2) - Cở sở hạ tầng chồng chéo - Giải tỏa xây dựng gặp nhiều khó khăn - Giao thông đa chiều khiến việc đi lại tạm thời ùn tắc cục bộ - Quy thành phố làm việc xây dựng Metro gặp khó khăn trong việc bố trí - Thiếu công nghệ, kĩ thuật, quản lý - Phải đào tạo 1 đội ngũ vận hành sau này để vận hành Metro. - Văn hóa đi lại của người việt thiên về đi ngoài trời hơn là đi đường ngầm, thiên về những dịch vụ giá rẻ, tiện lợi, ngay tại chỗ -luật lệ-quy định- thông tư chưa đầy đủ, rõ rang về việc bảo vệ các di tích lịch sử trên cao và bên dưới đây là cái khó khi triển khai xây dựng… Metro chỉ là phương thức giao thông hợp lý đối với các nước phát triển có nền kinh tế lớn, kĩ thuật công nghệ xây dựng cao, những thành phố đã được xác định quy hoạch định hướng đầy đủ... Chính vì vậy mà việc Xây dựng Metro ở Việt Nam gặp nhiều khó khăn, bức xúc trong quá trình lên đề án, xây dựng triển khai.v.v. Phương án giải quyết của Hà Nội và Metro việt nam hiện nay đó chính là sử dụng hệ thống Light Rail nhưng với quy mô của Metro để khắc phục, giảm bớt các khó khăn trên. Tuy nhiên như nhận định trên Metro đỏi hỏi thời gian xây dựng lâu, và có đủ hạ tầng kĩ thuật, công nghệ hợp lý . Do vậy chúng ta ko thể đợi Metro xây dựng xong để giải tỏa vấn đề giao thông, phương tiện đi lại hiện nay.

Vì vậy nên có phương án sử dụng BRT để giảm gánh bớt vận chuyển của Metro trong thời gian Metro chưa xây dựng xong.

C- PHẦN KẾT LUẬN- KIẾN NGHỊ II- Kiến Nghị

Một số vấn đề cần lưu ý để nâng cao hiệu quả hệ thống giao thông ngầm tại các đô thị ở Việt Nam: Trong quá trình chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư các dự án, các vấn đề sau đây cần phải tiếp tục được nghiên cứu để nâng cao hiệu quả sử dụng và khai thác hệ thống đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh như sau (TEDI và TEDI South, 2012): • Chưa có liên kết trong toàn bộ hệ thống giữa các tuyến • Việc trung chuyển giữa các tuyến tại ga chưa thuận lợi • Việc điều phối vận hành hệ thống giữa các tuyến chưa thể thực hiện được • Chưa tổ chức cứu hộ cứu nạn chung trong hệ thống • Chưa tận dụng khai thác chung các hệ thống thiết bị , depot • Chưa có sự kết nôí giữa các công trình ngầm hiện hữu với các tuyến tàu điện ngầm • Chưa có một quy trình, quy định thống nhất cho các công tác lập dự án, thi công bàn giao sử dụng đối với không gian ngầm đô thị • Thiếu cơ sở dữ liệu được quản lý thống nhất về công trình ngầm hiện hữu Rõ ràng là tàu điện ngầm (metro) là một phương thức vận tải hành khách công cộng không thể thiếu ở các đô thị lớn , góp phần quan trọng cho việc khác phục tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông trên mặt đất và làm hiện đại hóa hệ thống giao thông đô thị . Với những kinh nghiêm phát triển tàu điện ngầm của các nước đi trước và những thực tiễn xây dựng hệ thống metro của Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh sẽ là những bài học bổ ích cho việc quy hoạch không gian ngầm và hệ thống tàu điện ngầm của các đôt hị lớn Việt Nam, mà trước hết là các đô thị loại 1 trực thuộc tỉnh: Thái Nguyên ( tỉnh Thái Nguyên), Việt trì (tỉnh Phú Thọ), Nam Định ( tỉnh Nam Định), Vinh ( tỉnh Nghệ An), Huế ( tỉnh Thừa Thiên- Huế), Quy Nhơn ( tỉnh Bình Định), Nha trang (tỉnh Khánh Hòa), Buôn Ma Thuột ( tỉnh Đăk Lăk), Đà Lạt ( tỉnh Lâm Đồng)… 66

C- PHẦN KẾT LUẬN- KIẾN NGHỊ III- Đưa Ra Giải Pháp

Giải Pháp - Sử dụng BRT là Hình Thức giao thông thay thế. BRT là hình thức vận tải khối lượng lớn, có sức chở cap gấp 2-3 lần xe Buyt bình thường.Như bảng so sánh ơ trên rõ ràng BRT có nhiều ưu điểm hơn,v à phù hợp với tình hình Việt Nam hiện tại hơn Metro. Vì vậy BRT được nhiều quốc gia ưa chuộng và sử dụng hơn BRT Tuy vậy BRT cũng gặp những khó khăn, nhưng những khó khăn này dễ giải quyết hơn các vấn đề của Metro, và dễ thực hiện hơn: - Xây dựng tuyến đường , làn đường riêng. Đi đôi với nó là việc mở rộng lòng đường. - Xây dựng các cầu vượt, đường hầm,các trạm đỗ BRT - Xây dựng hệ thống đèn báo tín hiệu, quản lý riêng. - Việc bố trí tuyết BRT sai có thể gây ra ùn tắc giao thông, vì kích thước BRT khá lớn so với lòng đường Việt Nam đặc biệt Hà Nội Đây là những khó khăn chủ yếu, tuy nhiên có thể giải quyết được. 67

C- PHẦN KẾT LUẬN- KIẾN NGHỊ Hiện này đã có dự án xây dựng Metro ở các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh. Ngoài ý kiến trên còn có ý kiến - Xây dựng mở rộng lòng đường cho xe máy, và xây dựng Metro - Xây dựng BRT, mở trộng đường . - Xây dựng hệ thống giao thông trên không, để giải tỏa các vấn đề giao thông hiện tại. Sau khi ổn định, ta sẽ bắt tay xây lại các hệ thống giao thông ngầm và mặt đất. Như vậy sẽ giải quyết được tận gốc vấn đề nhưng sẽ kéo dài cục bộ trong thời gian dài, tốn kém rất nhiều kinh phí. Tuy nhiên theo nhận định với giao thông , hạ tầng kĩ thuật Việt Nam hiện nay, đặc biệt ở Hà Nội và các thành phố lớn. Thì xây dựng Metro và mở rộng đường là việc tất yếu phải làm. Và BRT sẽ là giải pháp thay thế tạm thời. Tuy việc này khiến chúng ta tốn 1 nguồn kinh phí trong các vấn đề từ giải tỏa, xây dựng.v.v.v Nhưng sẽ giúp giải quyết được vấn đề giao thông, môi trường, chất lượng cuộc sống trong tương lai.

Tuyến mono rail -2 A ( mầu đỏ ) và các tuyến BRT liên thuộc mầu vàng . Mô hình ga tầu đô thị liên kết với bến xe buýt và taxi.

C- PHẦN KẾT LUẬN- KIẾN NGHỊ Kết Luận 1- Để nâng cao hiệu suất và xây dựng tuyến metro hợp lý nhất và phù hợp với điều kiên kinh tế của Việt Nam. trước khi cho triển khai hệ thống metro ta có thể sử dụng hệ thống giao thông công công khác như bus nhanh tàu điện để nghiên cứu dòng người tham gia giao thồng trên tuyến nào để tìm ra tuyến đường cần thiết nhất để xây dụng metro 2-Để chủ động trong quá trình quản lý sau khi xây dựng metro chúng ta phải lập ra kế hoạch quản lý cụ thể như thủ tục check vé như thế nào và chọn phương pháp nào hợp lý bởi người dân lần đầu tiên được tiếp xúc vơi hệ thống tự động check vé.

3- Khi xậy dựng metro là giao thông công cộng khi người dân sử dụng hị sẽ ko thể mang theo phương tiện cá nhân do vậy việc tổ chức các phương tiện giao thông công cộng như bus bus nhanh phải kết hợp hợp lý với hệ thống với metro để người dân có thể đến bất cứ vị tri khu vực nội thành nào cũng có thể đi được mà ko dùng phương tiện cá nhân. chỉ có vậy người dân mới có thể sử dụng metro rộng rãi được!.

Lời cảm ơn Trong suốt quá trình học tập và hoàn thành bài tập này, chúng em đã nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ quý báu của các thầy cô, các anh chị, các em và các bạn. Với lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc chúng em xin được bày tỏ lới cảm ơn chân thành tới: Ban giám hiệu, Phòng đào tạo sau đại học, Trường Đại Học Xây Dựng Hà Nội đã tạo mọi điều kiện thuận lợi giúp đỡ chúng em trong quá trình học tập và hoàn thành bài tập này. Phó giáo sư- Tiến sĩ Hồ Ngọc Hùng, người thầy kính mến đã hết lòng giúp đỡ, dạy bảo, động viên và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho chúng em trong suốt quá trình học tập và hoàn thành bài tập. Bài tập của chúng em đến đây là hết. Xin trân thành cảm ơn. Phạm Xuân Ánh Phamxuananh1987@yahoo.com 0936966455 https://www.facebook.com/phamxuananh1987

Háº¿t