Planeta camión revista nº32 by Planeta Camión

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sumario 003 Sumario 004 Noticias 008 30.000 Kilómetros en camión 014 Camionero de pista 016 Guardacostas Terrestres 018 Avanzada y segura 024 Unidad de negocio 026 Mi camión 034 El guerrero de la carretera 036 El fenómeno, en Baires 040 Agarre nacional 044 Click! A la gente del camión 046 Terminator con ruedas 050 Marca registrada 052 Los duros 054 Serie limitada 056 Semiarmado ventajoso 059 Pilotos y máquinas

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staff año 6 / nº32 / Julio - Agosto 2009 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, desde Brasil Revista Caminhões / Editorial: Armadaﬁlms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Primer Impacto / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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noticias

Daily eléctrico prototipo

Nuevos Constellation

Brasil se prepara para el Mundial

Después del proyecto y evolución del Palio con motor eléctrico, la sociedad Fiat e Itaipú Binacional amplió el programa al desarrollo de camiones “ecológicamente correctos”. Así comenzó a alistarse un Daily chasis doble cabina con capacidad para 2,5 toneladas el que será incorporado a la ﬂota de las empresas del sector eléctrico aﬁncadas en el Estado de Paraná. El camión tiene un motor tres veces más potente (40 kW) y tres baterías.

VW Camiones y Buses dispone, para Brasil y Argentina, de una nueva oferta para el segmento semipesado. Con una cadena cinemática que incluye motor Cummins de 320 CV, caja ZF de 16 marchas, y eje trasero Meritor MS 23-165, aparecen en escena los nuevos VW Constellation 17.320 y 24.320. Así la marca retorna a un nicho tradicional y especíﬁco: el de chasis rígidos con alta potencia para el transporte de largas distancias.

Ante la inminente organización del Mundial de Fútbol 2014, Brasil está desarrollando un sistema de transporte público basado en el Transmilenio, implementado con éxito en Bogotá. El Bus Rapid Transit se estará probando en Belo Horizonte, con 5 corredores de más de 60 kilómetros, y en Recife. La intención es atender, con esta modalidad, a todas las sedes donde se desarrollará la Copa, tal como lo está armando Sudáfrica en 7 de las nueve sedes, para el año que viene.

MAN anunció su producción en Brasil

YPF gana terreno con sus Diesel

Renault Master renovado

El Grupo MAN conﬁrmó la producción -en la planta de Resende- de una línea de buses y otra de camiones extra-pesados por encima de los 400 CV que en Brasil tiene un nicho del 20% de las ventas totales. Estos productos estarán dirigidos en una franja Premium del mercado y complementarán las líneas existentes de VW. Actualmente se está analizando la nacionalización de piezas ya que la inversión alcanzaría alrededor de un billón de reales.

La producción y venta de combustibles en Argentina está demostrando, en lo que va del año, que YPF está ganando espacios de participación que antes tenían Petrobras y otras importantes petroleras. La empresa brasileña solo participó con un 12,2% en las ventas de diesel y el espacio cedido lo ganó YPF, que avanzó casi 3,5 puntos porcentuales con lo que acaparó un 58,7% del mercado. El diesel tiene un consumo de 63,8% en nuestro país.

Renault presentó el nuevo Renault Master con una línea exterior más moderna, con capot, parrilla, faros y paragolpes nuevos. El restyling incluye al interior con un panel con nuevos contornos y útiles portaobjetos, asiento del conductor ajustable en altura, nueva palanca de cambios –tipo joystick- de 6 marchas, integrada al panel. El Master llega al mercado con tres versiones de carrocerías y 5 conﬁguraciones, un motor diesel 2.5 dCi 16V de 115 CV.

MB vendió un millón de camiones

Reelección en Aprocam

Cursos de Capacitación en ARLOG

Mercedes-Benz alcanzó días atrás, el primer millón de unidades vendidas en Brasil, desde que iniciara su producción en el país en 1956. El vicepresidente de Marketing y Ventas de la empresa, Philipp Schiemer, explicó que esta cifra "representa un logro sin precedentes entre los fabricantes de camiones del país". La ﬁrma destacó que los vehículos de mayor aceptación en Brasil son el Axor y el Accelo y que con toda la gama alcanza el 50% de participación.

La Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam) conﬁrmó la continuidad de Carlos Messina como presidente de la entidad, tras la reelección de su mandato en la Asamblea de Socios. En el mismo acto se determinó la continuidad también del vicepresidente Andrés Di Césare. También se incorporaron “socios colaboradores”, para desarrollar el trabajo en distintas “subcomisiones”, a ﬁn de profundizar temáticas del sector.

Con la misión de continuar impulsando la capacitación, el desarrollo y la formación de profesionales en todas las áreas vinculadas con la actividad, la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) presentó su oferta de entrenamiento para el 2009. La nueva propuesta se basará en el Programa Integral de Logística. Los cursos se dictarán entre ﬁnes de agosto y mediados de noviembre. Para más información: edu@arlog.org o www.arlog.org.

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concurso

TVQFS CONCURSO FORD CAMIONES SORTEA 10 KITS COMPLETOS. CADA UNO CONTIENE 1 GORRA, 1 TAZON TERMICO DE 12 VOLTS, 1 BOLSO, 1 REMERA Y UN LLAVERO. ¡MANDA TUS RESPUESTAS Y UNO PUEDE SER TUYO!

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aventura

Expedici贸n Cape to Cape

41/111!LJMPNFUSPT! FO!DBNJPO RENAULT TRUCKS VIVIO UNA EXPERIENCIA UNICA AL COMPLETAR EN EL LAPSO DE 130 DIAS, UNA TRAVESIA QUE UNIO CABO NORTE, EN NORUEGA, CON CABO BUENA ESPERANZA, EN SUDAFRICA. UN PERIPLO QUE INCLUYO EL PASO POR 3 CONTINENTES Y 17 NACIONES. SEIS KERAX Y OTROS TANTOS SHERPA, LOS QUE CUMPLIERON CON ESTA PROEZA.

Llegada triunfal de la caravana a Cabo de Buena Esperanza en Sud谩frica.

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eredera del espíritu de anteriores aventuras como las Misiones del Desierto del Teneré, la Travesía de las Arenas de Tombuctú o de la Ruta de la Seda, la segunda edición de la Expedición Cape to Cape se presentó con todos los ingredientes necesarios para no ser menos que aquellas. La diversidad de condiciones climáticas y de terreno extremas, presentaba un doble desafío para Renault Trucks, organizadora de este evento. En lo humano: la tolerancia, la paciencia y la superación de las adversidades para sus 40 representantes (34 hombres y 6 mujeres); en lo técnico: la destreza, la performance, la calidad y confiabilidad de los vehículos elegidos. Seis Kerax y seis Sherpa debían afrontar 30.000 kilómetros en tan sólo 130 días. Desde el 1 de marzo saliendo de Cabo Norte, en Noruega, hasta el 8 de julio, punto de llegada en Cabo Buena Esperanza, en Sudáfrica, la caravana vivió momentos únicos e increíbles. Una experiencia que dejó cientos de anécdotas, que enriqueció espiritualmente a cada uno de los protagonistas pero que, al mismo tiempo, puso a prueba a los productos de la marca del rombo. Los gigantes de la ruta trascendieron -en cada país por los transitaron- dejando su huella inconfundible de manera sin igual. “Una oportunidad para descubrir míticos caminos, nunca antes transitados por un camión y hacerlo desde una visión humana y cultural…”, ese fue el lema de la marca francesa al poner en marcha esta aventura.

DIARIO DE VIAJE El primer tercio del viaje incluyó 50 días y más de 12 mil kilómetros de recorrido. De todos modos, todo empezó antes del primero de marzo ya que la expedición salió de Lyon (Francia) con unos días de antelación. Tras cruzar Luxemburgo, Alemania, Suecia y Finlandia, los 12 vehículos de Renault Trucks llegaron a la isla de Mageroya, Noruega, donde está situado el Cabo Norte. Allí se realizó la partida oficial. A las 13:30hs del domingo 1° de marzo la caravana comenzó su periplo alejándose del punto norte más extremo del continente europeo. La emoción invadió a todos los presentes. Las coordenadas del GPS, 71°10’21’’ latitud norte, daban una idea del lugar del planeta donde se estaba concretando este acto. Mucha nieve, viento muy frío y temperaturas por debajo de los -20° C acompañaron los kilómetros iniciales del recorrido. Primer destino: San Petesburgo, Rusia.

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aventura La caravana en tránsito desde Noruega hacia Rusia.

EL CIRCUITO

ETAPA 1: EL KREMLIN

Los países que abordaron los modelos de Reanult Trucks, en Europa, fueron: Noruega, Rusia, Ucrania, Rumania y Bulgaria. En Medio Oriente: Turquía y Jordania. Tras unos días de descanso por el traslado en barco hasta Etiopía, el periplo continúo en África, por Kenya, Tanzania, Zambia, Botswana, Namibia y, ﬁnalmente, Sudáfrica.

A pesar de los caminos estrechos y las rutas heladas, los Kerax y Sherpa fueron atravesando los macizos montañosos con laderas de empinadas colinas. El primer pueblo a cruzar fue Honningsvag: emplazado sobre el fiordo noruego, el mismo fue utilizado como refugio por el Ejército Alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Después de cruzar la frontera, la aridez de Murmansk presentaba un paisaje con densos bosques de pinos y abedules. Este fue el cambio principal, percibido una vez atravesado el Círculo Polar Ártico. Fuertes vientos, lagos congelados y aldeas con casas de madera otras características del viaje en esos primeros kilómetros. El acceso a San Petesburgo se hizo transitando una importante autopista. La ciudad es, quizá, la más importante en la economía rusa por su actividad portuaria, sus grandes comercios, entre

ACCIDENTE En la pequeña localidad de Makambako (Tanzania), una periodista francesa y dos periodistas húngaros, que acompañan a la expedición, fueron alcanzados por los cristales rotos tras el choque que sufriera uno de los camiones de la expedición. Hasta entonces, se habían cruzado 14 países sin ningún tipo de incidentes.

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Nieve, viento y mucho frío. Los vehículos pasaron la prueba.

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otros negocios y atractivos turísticos. Una vez completada la estancia en St. Petesburgo, la caravana puso rumbo a Moscú, la capital rusa, donde arribó el 12 de marzo. Los camiones y los Sherpa se estacionaron en formación a pocos metros de la histórica Plaza Roja, frente a una galería de arte, donde cientos de moscovitas observaban asombrados. En la mañana del domingo 15 de marzo, las coordenadas del GPS señalaban la ruta rumbo al sur. Ucrania, el segundo territorio de mayor superficie de Europa, era el siguiente punto. Salir de Rusia llevó más de 24 horas. En la frontera hubo que esperar para cumplir con los trámites aduaneros e ingresar al nuevo país. Al llegar, finalmente a Kiev, una gran exhibición, como se había hecho en el Kremlin, se puso en marcha con más de 400 invitados. El ucraniano, pasó a ser un mercado significativo para definir políticas comerciales y fortalecer la presencia de Renault Trucks. Hasta este punto se llevaban recorridos más de 4.000 km en condiciones invernales extremas con nieve y temperaturas de -30º, tanto de día como de noche. Tanto los camiones Kerax como los vehículos especiales Sherpa demostraban, entonces, su fuerza y confiabilidad en las condiciones más extremas.

Momento de un descanso en pleno etapa de Medio Oriente.

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Un Kerax delante de una iglesia moscovita con sus características cúpulas.

EXTREMO Frío intenso en el polo norte con temperaturas de -30 grados hasta el calor más sofocante de los desiertos más áridos del planeta, como el de Namibia, donde se superaron mesetas de hasta 4.000 metros de altura. Bosques cenagosos, increíbles deltas, pedregales, arenales inundados de agua y dunas de más de 200 metros de altura, la diferente topografía que fue encontrando la caravana a lo largo del viaje.

El desierto, un beduino y un Kerax. Toda una postal.

ETAPA 2: MAR NEGRO La expedición siguió adelante para concretar un circuito alrededor del Mar Negro y finalizar el mes de marzo con incursiones en Rumania y Bulgaria. Las rutas rumanas se presentaron en buen estado, solo el tiempo ventoso y con nubes hizo que los conductores tomaran ciertas precauciones. Empero, nada comparado con las heladas tierras rusas, donde la nieve y el hielo pusieron a prueba la maniobrabilidad y el desplazamiento, tanto de los Kerax como de los Sherpa. Fue en estos países donde, los vehículos pudieron abastecerse nuevamente de AdBlue, complemento de la tecnología SCR elegida por Renault Trucks para la disminución y control de la polución. La recepción de la expedición, tanto en Rumania como en Bulgaria fue muy fervorosa. Numerosas personas, flameando banderas, le dieron la bienvenida al convoy a su arribo a Sofía. A pesar de su vecindad, Bulgaria y Rumania tienen culturas muy diferentes y -en cuanto al tránsito- el sentido de mano cambia de un país a otro. Detalles, de cómo los integrantes del

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aventura FICHA TECNICA SHERPA Una característica fue la preparación especial que sufrieron los vehículos para encarar esta travesía. A la cabina del Sherpa, además de la jaula antivuelco, también se le adosaron las butacas de competición con cinturones y extinguidores tal como marcan los reglamentos deportivos de la Federación Internacional de Automovilismo. Más allá de esto, técnicamente el vehículo de tracción integral se destacó por el siguiente equipamiento: - Motor: MD5 - 4 Cilindros en línea - Cilindrada: 4,76 litros - Inyección: Common-rail - Potencia: 215 CV a 2300 rpm - Torque: 800 Nm entre 1200 y 1700 rpm - Caja: Automática Eco/Perfo Allison de 6 marchas y MA. - Suspensión: Delantera y trasera con resortes y amortiguadores doble efecto. - Tanque de combustible: 180 litros - Neumáticos: 13R22,5 - Frenos: A disco y ABS - Peso: 7.700 kilos

Resistencia y confiabilidad en cualquier tipo de terreno.

Ni vados ni lechos de ríos impidieron el paso de los Sherpa.

Rumania, al igual que Bulgaria, recibieron con mucho fervor a los expedicionarios.

Bosques y caminos de ripio, otro de los paisajes que se encontraron en el recorrido.

Cape to Cape también debieron adaptarse a cada una de las circunstancias que se presentaban.

ETAPA 3: MEDIO ORIENTE

Las sabanas africanas y la fauna clásica de la región.

Ahora la caravana es de camellos y el camión la sortea.

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La caravana toma una nueva dimensión con la etapa de Medio Oriente. A partir de Turquía todo comenzó a funcionar como una verdadera orquesta al haberse sincronizado la logística y la organización. Cuatro días en Estambul les permitió a los periodistas, que viajan en los Sherpa, realizar sus envíos y preparar sus equipos para las próximas etapas. En tanto, conductores y mecánicos alistaron las unidades, realizando los chequeos finales y acondicionando los elementos para las futuras condiciones de terreno y climatología (particularmente en materia de temperaturas), totalmente opuestas a las vividas en las etapas iniciales. Por lo tanto, no fue extraño ver cambiar el aceite de motor y caja por otros más aptos para el desierto; adaptar el sistema de inflado y desinflado de los neumáticos con el camión en movimiento y reemplazar filtros de combustible, aceite y aire más otros varios ajustes finos. En Estambul, también se realizó una presentación dinámica. Los Kerax y Sherpa demostraron sus capacidades de fuerza y empuje en un circuito ubicado a 20 km de la ciudad. La lluvia, incluso, hizo más pesado el terreno, lo cual tornó aún más interesante la demostración

para todos los presentes. El trayecto en Medio Oriente continuó pasando por Urgup, en la región de Capadocia y Palmyra, una antigua colonia romana que data del siglo II A.C., en el actual territorio Sirio. Fue entonces el momento de pasar al continente Negro. Preparados para ser trasladados a Etiopía por barco, el contingente aprovechó para relajarse. Esos días embarcados, sirvieron de descanso antes de encarar la parte final de periplo.

ETAPA 4: AFRICA En el trayecto, ningún detalle quedó librado al azar. Un grupo de técnicos especializados acompañó permanentemente a la caravana, manteniendo el correcto funcionamiento de todas las unidades. La expedición Cape to Cape ingresaba en su parte final: África. Primero Etiopía y después Kenya, los primeros países anfitriones de la expedición. Pero el gran desafío llegó en Tanzania. Atravesar caminos hostiles, con los camiones embarrados y los conductores teniendo que demostrar sus habilidades para evitar enterrarse. Más allá de las bondades de los Kerax, la situación se tornó por momentos muy difícil. Fue una buena oportunidad para ver cómo los conductores actuarían y si estaban preparados para ayudarse el uno al otro. Se pudo sentir el fuerte grado de solidaridad entre los miembros

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del equipo. El apoyo mutuo entre todo el mundo. Otro momento mágico para todo el equipo se dio al llegar al pie del cráter Ngorongoro. Ubicado a 2.300 metros de altura, este se formó cuando el volcán colapsó por sí mismo. Se trata de la caldera más grande del mundo con un diámetro de 20 km y una superficie de 260m2. Alrededor del mismo se concentra todo lo que se puede encontrar en África: ríos, lagos, sabana, bosques y pantanos que le permite a más de 25.000 mamíferos vivir juntos allí. No resulta extraño cruzarse con cebras, leopardos y leones como también con elefantes y unos pocos rinocerontes. En este lugar, Reanult Trucks también invitó a muchos de sus clientes a subir a los Keraxes y a los Sherpas para recorrer parte de la ruta. La cálida bienvenida en Zambia fue suficiente compensación para todos los esfuerzos realizados. Los conductores acumulaban entonces 2.500 km recorridos a una velocidad promedio de 45 km/h en los últimos 10 días. Poco tiempo de descanso. Una ducha y 15 horas más de viaje. Lo que siguió fueron bellos paisajes y más dificultades. Un Kerax perdió el radiador completo mientras cruzaba un río. Luego de tres horas de trabajo, se solucionó el problema y la llegada a Lusaka, la capital de Zambia quedó asegurada.

Botswana y Namibia fueron los dos países que siguieron en la travesía. Los paisajes y las adversidades tan diversas como extremas. Pero el último tramo del Cape to Cape ya comenzaba a desandarse.

FIN DEL PERIPLO Luego de cuatro meses y medio, la expedición Cape to Cape finalmente arribó a Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica. Esta aventura inolvidable, cumplió con su objetivo con un éxito muy promisorio. Un momento de mucha emoción se vivió cuando todos los miembros del equipo comenzaron a felicitarse unos a otros. Cuando los teléfonos comenzaron a sonar, para escuchar esas palabras entrecortadas por los llantos de alegría. Los mensajes de felicitaciones llegaron de todas partes del mundo. Se festejó el gran logro: cumplimentar los 30.000 kilómetros, lograr demostrar la confiabilidad de los productos bajo todas las condiciones de terreno y clima posibles, unir el espíritu de los participantes con el de la gente de cada lugar recorrido, promocionar la marca y acentuarla en los mercados de los países visitados, ponerse en la vidriera del mundo entero con sus vehículos todo terreno que incluyen las últimas tecnologías.

Dos elefantes observan el paso de otros gigantes en Africa.

FICHA TECNICA KERAX Conﬁgurado en la versión 6x6 de ejes de tracción, el camión todo terreno también fue adaptado bajo normas FIA. La cabina fue reforzada con jaula antivuelco y butacas de competición. Además de un cortacorriente de motor ante posibles emergencias. La suspensión también fue desarrollada especialmente. Más allá de los resortes parabólicos estándar, se les adosó un refuerzo y amortiguadores y resortes de competición. La sección frontal también contó con un protector especial para resistir posibles impactos. El camión incorporó un tanque de aire adicional para el reinﬂado de los neumáticos. El tanque de combustible con 800 litros permitió una autonomía de 1. 000 kilómetros. El motor DXI con 430 CV de potencia y 2040 Nm de torque, incluye la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction) cumpliendo con las normas Euro 4 y 5. Con una capacidad de 30 toneladas, este Kerax contó con una caja de 16 marchas.

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entrevista

Gastﾃｳn Mazzacane

DBNJPOFSP!EF!QJTUB DESPUES DE DEBUTAR EL Aﾃ前 PASADO EN LA F-TRUCK, EL EX PILOTO DE FORMULA UNO BUSCA -ESTE Aﾃ前- CONSOLIDARSE A BORDO DE UN FORD CARGO. EN LA CARRERA DE BUENOS AIRES, COMO UNICO REPRESENTANTE LOCAL, SERA LA GRAN ATRACCION DE LOS TRANSPORTISTAS NACIONALES.

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MAZZACANE EN NUMEROS 2008 Fortaleza: 5to. Londrina: 20mo. Campo Grande: Abandonó. Curitiba: 5to. Tarumá: 12do. Brasilia: Abandonó. Puntos: 17 - Posición en el Campeonato: 13ro. No participó en Goiania, Guaporé, San Pablo y Caruarú.

2009 Guaporé: No corrió. Volcó camión en entrenamientos. Fortaleza: No corrió. Caruarú: No corrió. Curitiba: Abandonó. San Pablo: 10mo. Puntos: 5 (hasta San Pablo) Posición campeonato: 20mo. (hasta San Pablo)

e faltaba correr en camiones”, suelta Gastón Mazzacane cuando se le pregunta qué lo motivó a sumarse a la Fórmula Truck. Como también dice el último piloto argentino que corrió en la Fórmula Uno, “incrementa el currículum”, ese que incluye sus inicios en la extinta categoría Datsun, la Fórmula 3 Sudamericana, la Fórmula 2000 y F3 Italiana, la F-3000, la FIA GT, el ChampCar, el TC2000 y actualmente, el Top Race. Invitado por Aurelio Bastista Felix, el creador de la F-Truck en Brasil, y tras unas pruebas, Mazzacane debutó en Fortaleza el año pasado, alcanzó dos podios (suben los 5 primeros) y mostró una rápida como aceptable adaptación a las características de los camiones. “Cuando me subí por primera vez me pregunté qué estoy haciendo acá. Incluso creí que sus prestaciones iban a ser distintas. Sin embargo me encontré con vehículos que son misiles por lo fuerte y rápido que van. Por supuesto, no frenan ni doblan como un auto de carrera, pero se ponen de costado y hay que manejarlos al límite”, relata recordando ese bautismo conductivo como “camionero de pista”. Con el transcurrir de las carreras y la experiencia acumulada, Gastón también reconoce que la clave es haber manejado camiones anteriormente: “Pilotos como Renato Martins o Wellington Cirino, por ejemplo, que hace muchos años que corren en la categoría, antes hacían transporte. Y eso, conductivamente, es clave. Quizá no sean rápidos, pero son mañeros. O sea, saben interpretar mejor al camión, saben cuidar la caja, el motor, las gomas, los frenos… Aprovechan esta experiencia para ganar, ya que en una hora de carrera el camión va perdiendo rendimiento y performance”. Que la Fórmula Truck llegue a nuestro país por primera vez, mucho tiene que ver con su gestión e insistencia. La fusión de la categoría más popular de Brasil con el Top Race fue, en parte, obra del piloto platense. “Desde un primer momento me gustó como arma el espectáculo ésta gente y me llamó la atención sus ganas de correr en Argentina. Me propuse hacerlos crecer y por eso los invité a unierse a una categoría nuestra. Se dio con el Top Race y que se corra en nuestro país es algo espectacular”. Aunque a priori se supone que puede tener ciertas ventajas en un circuito nuevo como lo será para el resto de los pilotos, Mazzacane aclara: “No tengo muchos kilómetros en el autódromo. Mi última carrera antes de la de Top

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Race el año pasado, había sido en 1993 con la F3. Incluso, en el circuito 8 nunca corrí. Sí, en el 9 y el 12. De todos modos, tengo mucha fe aunque también soy realista que será muy difícil poder estar cerca de la punta. Los VW Constellation (doblando) y los Mercedes-Benz Axor (en potencia), son más competitivos que los Ford Cargo en estos momentos”. Analizando la categoría y la trascendencia que puede lograr a través de ella, Gastón remarca: “Esto es algo distinto. De acá nadie va a saltar al automovilismo internacional, no es una actividad automovilística formadora ni generadora de pilotos. Conductivamente, los camiones tienden a parecerse a los autos de turismo pero con velocidades y referencias de frenaje que no son las mismas”. Justamente, el hombre que condujo para Minardi y Prost, en la Fórmula Uno, reconoce que todavía hoy su principal problema a resolver es el funcionamiento de los frenos: “Según las pistas, tengo que elaborar diferentes situaciones al momento de frenar. Tengo que interpretar el mecanismo de los frenos, el aire, dónde para el camión. En este caso, el camión no tiene las reacciones de un auto. Se bloquea fácilmente. Hoy me cuesta en este aspecto”. Vaya si le cuesta que en los entrenamientos libres previos al Gran Premio de Guaporé, primera fecha de la temporada, Gastón volcó el que hasta entonces era su camión de carreras. El Mercedes-Benz Axor se despistó a unos 200 km/h, quedando seriamente dañado. Mazzacane se quedó sin correr y entonces se le armó como reemplazo un nuevo Ford Cargo. La de Buenos Aires será la cuarta carrera con el flamante camión. El décimo lugar de San Pablo fue todo un aliciente aunque, sabe que todavía le falta desarrollo. “Pudimos sacar algunas conclusiones para seguir progresando con el Cargo. Estamos en una temporada difícil para la marca. Espero en Argentina tener un camión más competitivo”, se esperanza. Si algo distingue a la Fórmula Truck es el público que en un promedio de 45 mil personas concurre a cada autódromo. Ese marco y más espera encontrar Mazzacane el 20 de septiembre en el Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires. “La Fórmula Truck es muy fuerte en Brasil porque el camión también lo es. El público es camionero y no dudo que las tribunas en nuestro país estarán también completas de fanáticos transportistas argentinos”.

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Iveco Daily 55C16 Doble Cabina

GUARDACOSTAS UFSSFTUSFT IVECAM, CONCESIONARIO OFICIAL IVECO, ENTREGO 10 UNIDADES DE ESTE MODELO A PREFECTURA NAVAL ARGENTINA. IDEALES PARA EL TRANSPORTE DE TROPA O CARGAS GENERALES SATISFACEN -DE SERIELA MISION DE LA FUERZA.

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a Prefectura Naval Argentina tiene entre sus misiones principales salvaguardar: la vida humana en el mar, la seguridad de la navegación, la protección del medio marino, la vigilancia de los espacios marítimos, fluviales y portuarios, el control del cumplimiento de la legislación aplicable, la preservación del orden público, la protección de los recursos en las zonas económicas exclusivas y, en general, la tutela de los intereses del Estado en dichos espacios. Para llevar adelante parte de este amplio espectro de actividades y responsabilidades, recientemente, ha concretado la incorporación a su flota de una decena de unidades Daily chasis 55C16 Doble Cabina. De la mano del Concesionario oficial Ivecam, Prefectura volvió a confiar en los productos Iveco ya que, anteriormente a esta operación, había sumado otros cuatro -de similares características- a modo de prueba. Estas unidades, que tienen como finalidad el transporte de tropas o cargas generales, serán guardacostas terrestres en cada una de las dependencias que el organismo posee en todo el país. Como característica principal de este producto, vale mencionar que su caja de carga posee asientos rebatibles (lo que libera el sector para otro tipo de uso). Además, se le incorporaron arcos para cerrarla con unos toldos-lona. La versatilidad de éstas Daily, favorece la operación cotidiana de la fuerza naval. Por otra parte, las ventajas de los productos Iveco están en su concepción de serie exclusivas: el chasis, que eleva su carga útil a poco más de 3 toneladas, y la doble cabina, con capacidad para un total de 7 personas incluido el conductor. Una oferta que, en

el segmento de los livianos de las 8 toneladas de capacidad máxima de tracción, es única y no obliga a transformaciones del producto por terceros/carroceros. En volumen, el largo carrozable oscila entre los 3.360 y 3.840 mm, siendo el ancho de 2.200 mm. Estas virtudes fueron tenidas en cuenta por Prefectura, considerando la notoria economía que implica el empleo de estos medios para los Servicios Guardacostas ya que de serie llegan con un diseño y construcción ideales para cumplir con esas finalidades específicas. Este particular modelo de la Daily cuenta con el motor F1C Euro 3 de 155 CV de potencia y un torque de 400 Nm. Tracción simple, caja Eaton de 5 marchas sincronizadas, la última con overdriver, suspensión delantera independiente y trasera con resorte semielíptico. En ambos casos con 2 amortiguadores telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora. La dirección, piñón y cremallera, tiene accionamiento hidraúlico. Los frenos de servicio son hidraúlicos servo-asistidos de doble circuito, a disco, tanto en las ruedas delanteras como traseras. En equipamiento, lo más destacado es al Aire Acondicionado, la balizas/sirenas de techo y la radio VHF. Prefectura actúa en mares, ríos, lagos, canales y demás aguas navegables destinadas al tránsito y comercio interjurisdiccional y los puertos sometidos a jurisdicción nacional. Dados estos ámbitos y las funciones que le impone la ley, Prefectura estableció un despliegue administrativo y operativo para materializar sus cometidos, fraccionando su jurisdicción territorial en 10 zonas. Y justamente, en cada una de ellas estarán en acción las Daily que alistó Ivecam.

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Nueva línea F

BWBO[BEB!Z!TFHVSB VOLVO TRUCKS & BUSES ARGENTINA LANZO, RECIENTEMENTE, LA FLAMANTE GAMA DE CAMIONES H Y M QUE EQUIPA LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD ACTIVA DE ULTIMA GENERACION MAS AVANZADOS DEL MERCADO MUNDIAL. PERO ADEMAS, NUEVAS SOLUCIONES QUE OPTIMIZAN EL CONFORT Y LA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE.

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Texto_ Ricardo Dócimo Fotos_ Prensa Volvo Trucks

olvo Trucks es sinónimo de innovación y tecnología. Su historia se ha enmarcado permanentemente en la evolución de sus camiones. Incluso, desde su departamento exclusivo de análisis de accidentes (que este 2009 cumplió 40 años), ha logrado desarrollar sistemas que fueron mejorando la seguridad y perfeccionando la concepción general de sus modelos. Esta acción conjunta de ingenieros y expertos en accidentología, junto a las pesquisas con distintos transportistas y el análisis y entendimiento de la dinámica del transporte, el tránsito y la logística, es lo que ha llevado a Volvo Trucks a ese permanente ejercicio de superarse. De todos modos, esa concentración no sólo ha estado en el hecho de transformar a sus camiones como los más seguros del mercado mundial también incluye la apuesta por un mundo que requiere de manera urgente vehículos más ecológicos, más amigables con el medio ambiente. La ecuación es directa: menos emisiones, menos consumo de combustible, menos costos operativos, más rentabilidad y una actividad que equilibra todos los factores participantes. Una balanza clave en un presente y futuro mediato que obliga a lograr esta nivelación del transporte moderno y súper profesional.

GAMAS 2010 Para poder responder a estos requerimientos, Volvo Trucks lanzó su gama 2010 para Latinoamérica tras una inversión que alcanzó unos 30 millones de dólares. Cada uno de esos dólares fue asignado, en exclusiva, a la implementación de todos los dispositivos de seguridad, confort y nuevos diseños externos e internos de la cabina. Los nuevos Volvo F han sido equipados y producidos, en Curitiba, Brasil, con los más altos estándares incluso superando a muchas berlinas y utilitarios deportivos. Los camiones FH ofrecen una parafernalia de dispositivos tecnológicos pero mantienen todos los ítems de seguridad que ya poseían. Ahora, introducen una serie de equipamientos de seguridad activa y pasiva más evolucionados. Se comercializará con control de estabilidad, sensor de lluvia, detector de atención y cansancio (actúa avisando al conductor cuando su nivel de atención -lectura del parpadeó de sus ojos- se vea disminuido, emitiendo señales sonoras de alerta), piloto automático inteligente (que acelera o frena según el estado del tránsito, trabaja en conjunto con la caja de cambios automatizada I-Shift , un sistema muy similar al utilizado en el automóvil Volvo XC60), sensor de punto ciego (actúan como apoyo interactivo para captar objetos del lado derecho del camión: cámaras ópticas, un radar y una señal luminosa en el interior de la cabina), monitoreo de línea de circulación de ruta, faros auxiliares de conversión, espejo lateral doble y faros dobles de xenón. Si bien estos últimos serán opcionales, la nueva línea presenta un conjunto óptico con alteraciones externas más perceptibles. Los faros en dos secciones tienen lentes de policarbonato, para las luces principales, y lentes de vidrio, para las auxiliares. Las luces de giro incorporan leds y también, de manera extra, se puede equipar un farol autodireccional. Asimismo cuenta con el ADR, el sistema de protección adicional para el transporte de sustancias peligrosas, constituido por diversos componentes destinados a evitar ignición accidental por energía estática, chispazos provenientes del circuito eléctrico, etc. Otra novedad es que llega incorporada la nueva generación de Alcolock, ahora lanzada en América del sur y la tercera desde su creación. Es la única solución de su tipo instalada en fábrica. El motor sigue siendo, para los FH, el 13 litros de la línea actual, uno de los más económicos del mercado. Para los FM, con motores 11 litros, se ofrece una nueva suspensión neumática, con cuatro amortiguadores, siendo la única con ocho bolsas de aire. Este sistema permite un acoplamiento y desacoplamiento del tracto-camión y el semirremolque mucho más rápido y seguro. El control se realiza electrónicamente pudiendo ser ejecutado tanto desde el exterior como el interior de la cabina. Se incluyen tanques de mayor capacidad de gasoil bajo nuevo formato. El camión, con todos los equipamientos, puede costar unos 180 mil dólares. Los elementos de seguridad lo hacen el mismo producto que está hoy en Europa, salvo por los motores.

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producto

Alcolock. Es el sistema de bloqueo con prueba de alcoholemia previa al encendido. El conductor debe soplar a través de la boquilla de la unidad portátil, durante cinco segundos. Si los niveles estuvieran dentro de los límites admitidos, podrá empezar el viaje, sino no.

Sensor de Punto Ciego. Este actúa al accionarse la luz de giro, avisán-

Sensor de Lluvia. Ubicado sobre el parabrisas, este artefacto actúa

Luces de curva. Estas iluminan un área más amplia en la dirección de

activando automáticamente el limpiaparabrisas en caso de precipitaciones y presenta todavía la posibilidad de ajuste para cuatro diferentes intensidades.

giro y actúan automáticamente con el encendido.

Sistema de monitoreo de la Trayectoria de Conducción. Este dispositivo emite una señal sonora cada vez que el vehículo, debido a cualquier situación anormal de conducción, se desvíe de su línea normal en la ruta.

Piloto Automático Inteligente. Ayuda al conductor a mantener una dis-

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dole al conductor del vehículo sobre la presencia repentina de objetos, vehículos y/o personas, en ese ángulo sobre el lado derecho en el que no se tienen acceso de visualización.

tancia preventiva. Funciona con el auxilio de un radar Doppler instalado en la parte frontal del vehículo, y actúa frenando o acelerando de acuerdo con el movimiento del tránsito.

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producto CONDUCCION PRIVILEGIADA Optimizar el ambiente del conductor e incluir nuevos sistemas de apoyo a la seguridad fueron, en definitiva, las premisas de los ingenieros de Volvo Trucks para desarrollar esta nueva gama. Un conductor que realiza su trabajo de manera confortable puede obtener el máximo rendimiento de su vehículo. Por ello, los nuevos FH presentan una cabina con un interior completamente rediseñado. Innovadoras soluciones de iluminación, más espacio, soluciones inteligentes y funcionales para la guarda de objetos personales y de trabajo son algunas de las novedades “Un ambiente de excelencia para lograr alta productividad”, sostiene Carlos Pacheco, Director Presidente de Volvo Trucks & Buses Argentina. Pero, externamente, los Volvo presentan un Face Lifth de su frente. Otro detalle no menor es la nueva cabina XL, 14 cm más alta de la Globettroter convencional, transformándose así en la más alta del mercado, garantizando más confort para los ocupantes del camión. Los asientos tienen mejoradas terminaciones, las literas fueron modificadas ahora con 76 centímetros de ancho y el panel de instrumentos fue renovado en varios aspectos. En el FM, lo más destacado es esto último, con más portaobjetos, tomas eléctricas de 12 y 24 volts y una red de para llevar objetos del lado del pasajero.

ARGENTINA: UN FLAGELO Las estadísticas demuestran, en el balance de cada año que, en nuestro país, no se logra madurar la toma de conciencia y responsabilidad que implica la conducción de un vehículo. La Seguridad Vial es un flagelo que cobra miles de vida y el factor humano está presente en aproximadamente el 90 % de todos los accidentes. En el caso de los camioneros, la fatiga y la distracción son las causas más comunes y por ello, se han desarrollado sistemas que les ayuden a controlar mejor distintas situaciones que les toque vivir. Con las nueva línea de vehículos FH y FM, Volvo Trucks & Buses Argentina ofrece esos sistemas de seguridad activa jamás vistos antes en el país.

FICHA TECNICA VOLVO FH12 4X2 T

FINANCIACION ADECUADA Otras versiones: 6x4 T y 6x2 T Motor: D13A Nivel emisiones: Euro 3 Inyección: Directa – Gerenciamiento electrónico Cilindros: 6 en línea Cilindrada: 12,8 litros Potencias: 400, 440, 480 y 520 CV Caja de cambios: Mecánica (Relación directa u Overdriver) de 14 marchas / I-Shift (Relación directa u Overdriver) 12 marchas Freno motor: VEB de 410/500 CV Frenos: Doble circuito a aire comprimido. Frenos a disco y tambor ZCAM. Suspensión: Trasera parabólica o neumática. Amortiguadores de doble acción. Barra estabilizadora. Delantera, parabólica con amortiguadores de doble acción. PBT: 20.900 kilos (Técnico) y 16.500 (legal). CMT: 57.000 o 70.000 (según potencia y suspensión).

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Junto con el lanzamiento de su nueva línea de camiones, Volvo Trucks & Buses Argentina refuerza su estrategia de apoyo con una atractiva modalidad de financiación para la compra de sus productos: la “Total Bussiness Solution”. El Cross Border será una herramienta de crédito que contribuirá, en el planeamiento de compra o renovación. Todo esto para alcanzar una gama icono del mercado tanto en seguridad, confort y una mejor imagen para la empresa de transporte.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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actualidad

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Posventa

UNIDAD DE OFHPDJP CON LA VENTA NO SE TERMINA LA RELACION DEL CONCESIONARIO CON EL CLIENTE. ESO LO TIENE EN CLARO AUTOMOTORES HAEDO. EL CONCESIONARIO OFICIAL MERCEDES-BENZ APUESTA A LOS SERVICIOS COMO UNA VARIABLE CLAVE PARA SU DESARROLLO COMERCIAL.

n los últimos años la prioridad fue la venta por sobre el servicio posterior. Hoy estamos interesados en enfocar el negocio en igualdad de condiciones. Apostamos a la venta y la posventa por igual. Los servicios son una unidad de negocio que han crecido en un 50% aproximadamente”. Juan Manuel Vernengo, Director de Automotores Haedo, reconoce y revela cómo el Concesionario oficial Mercedes-Benz está encarando sus actividades ante la actualidad del mercado nacional. Con una historia de 50 años, y 37 en la zona Oeste donde está emplazado y opera, Automotores Haedo encara este rubro de servicios captando y atendiendo camiones y utilitarios de la marca. Para ello dispone de un área muy importante para almacenar y stockear repuestos. En total, el concesionario dispone de 10.000 ítems para responder a cualquier requerimiento o necesidad que presente el transportista de turno. Pero no sólo esta capacidad de repuesta inmediata

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se da in-situ. La provisión del repuesto a cualquier punto del país, como disponer de un taller móvil con personal especializado para concurrir ante un llamado de emergencia, son otras exclusividades que ofrece Automotores Haedo en estos días. Para optimizar el trabajo y la rapidez con la que se pueda volver a poner en la ruta nuevamente al camión, el taller está organizado con distintos boxes y turnos preasignados. Los servicios de mantenimiento o de conservación se extienden a no más de 5 horas. Además de los servicios rápidos, se realizan reparaciones generales de motor, tren delantero, frenos, caja y chapa y pintura, entre otros. “La mayor exigencia del transportista pasa por darle prioridad. La demanda de trabajo que tienen los obligan a que la unidad no deba estar mucho tiempo parada en el taller. Y en esto tratamos de cumplirle”, comenta Vernengo. Además de los turnos semanales, el concesionario

amplió los horarios del taller los sábado de 8 a 12.30 del mediodía. “Les damos una alternativa más a los clientes para que hagan los servicios de mantenimiento el día que pueden parar el camión”, destaca el Director del concesionario en esa búsqueda también de una mayor y mejor atención. Las nuevas tecnologías, si bien han simplificado notablemente las tareas en el taller, obligan indefectiblemente a que sea un agente oficial el que se encargue de la revisión y reparación eventual. “Hoy nosotros tenemos el personal capacitado y las herramientas para la electrónica. Ya no se puede ir a cualquier taller”. Automotores Haedo apunta a mejorar su venta de repuestos y servicios. Sobre todo repuestos y para ello agregó una unidad móvil de reparto a domicilio. El negocio de los agentes oficiales ya no es sólo la venta. Lograr fidelizar al cliente con los mejores servicios, es otra de las patas de la mesa.

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deporte (Exclusivo para Planeta Camión Revista)

Fernando Alonso y el Renault Magnum de F1

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TODA LA POTENCIA Y LA ROBUSTEZ DEL MAGNIFICO MAGNUM 500 ESTAN AL SERVICIO DE LA LOGISTICA DEL TEAM ANGLOFRANCES EN LA MAXIMA CATEGORIA. UN VEHICULO IDEAL POR HABITABILIDAD, CONFORT Y VERSATILIDAD.

istendido, algunas horas antes de la primera sesión de pruebas libres en Silverstone, con vistas al Gran Premio de Inglaterra 2009, el español Fernando Alonso –dos veces campeón mundial de Fórmula 1 y actual piloto de Renault- gentilmente acepta posar para Planeta Camión Revista junto a uno de los imponentes Magnum del equipo. Y nos dice, con su habitual sentido del humor: “Si las cosas siguen así, voy a terminar conduciendo uno de éstos”. La referencia a los problemas políticos que por estos días afectan a la categoría no vienen al caso, y tampoco el hecho de que es muy probable que el año que viene el asturiano esté conduciendo para Ferrari. El hecho es que no resulta nada sorprendente que uno desee ponerse al volante de uno de estos “monstruos” fabricados por la marca francesa. Veamos por qué. Clásico en su categoría, buque insignia de Renault, de aplicación para viajes de media y larga distancia, el impactante Magnum 500 utilizado para el traslado del material del equipo homónimo de Fórmula 1 cuenta con casi cuatro metros de altura exterior. Y ha sido el primero de la historia en presentar un piso de cabina totalmente plano. En su versión de serie actual su altura libre es de 2,07 metros, lo que le confiere una habitabilidad, un confort y una modularidad interior inigualables, así como una visiblidad increible desde el interior de la cabina. Y es justamente en el interior de esta cabina -la más espaciosa del mercado, que aumentó todavía más en su última versión con una altura interior amplia-

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Texto y Fotos_ Desde Europa; Silvia Renée Arias

En el camino: el noventa por ciento de la capacidad de DXi13 está disponible en menos de dos segundos: excelentes aceleraciones a bajo régimen y reducido consumo.

Vistas laterales.

da en 20 cm- donde transcurrió parte de la charla que mantuvimos con Geoff Simmonds, Coordinador del equipo, y John Massey, jefe encargado de los vehículos de logística de la marca para la F.1. “La verdad es que para nosotros estos vehículos son incomparables”, nos dice Massey, inglés de Oxford de 43 años, casado y padre de dos hijos, con diecisíéis años de experiencia en la categoría, “porque nos concede todo el espacio que necesitamos, que es mucho y, además de un equipamiento de lujo, nos ofrece una gran ventaja si hablamos del motor. Puesto que nuestra fábrica está acá en Inglaterra, los viajes que debemos realizar para cada Gran Premio europeo nos exige mucho tiempo, y el tiempo es fundamental en este deporte.

Por eso es imprescindible contar con camiones que ofrezcan motores de esta potencia y rendimiento”. Massey se refiere a los 500 CV del motor DXi13 que aporta su brío incomparable al servicio de una alta velocidad comercial, porque el 90 % de su capacidad está disponible en menos de dos segundos, lo que asegura excelentes aceleraciones a bajo régimen desde 1.100 rpm, todo ello con un consumo muy reducido. Y en cuanto al destacado equipamiento y la calidad de sus materiales, son visibles por dentro y por fuera, entre otros: cruise control, ralentizador hidráulico, calefacción, Radio CD / MP3, Dbox, múltiples espacios portaobjetos, antirrobo de combustible, cadenas Trak, carenados laterales, deflectores laterales aerodinámicos, vistosas llantas de aluminio…

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deporte

SEIS OFICINAS EN DOS PISOS

Rediseñado y optimizado, el estilo exterior del Magnum 500 derrocha potencia y robustez.

John Massey en el cómodo interior del Magnum.

Geoff Simmonds tiene a su cargo la coordinación del equipo.

El equipo Renault cuenta con trece trailers, de los cuales seis están al servicio del material que se requiere para levantar el motor-home, también llamado Hospitality, y el resto a albergar y trasladar los chasis y todo el material técnico. Por supuesto, no todos pueden verse en los circuitos, “apenas” diez: “ Siempre hay algunos dando vueltas por el mundo”, cuenta Simmonds, “y en la actualidad, debido a las estrictas regulaciones británicas sobre el trabajo, disponemos como siempre de dos choferes por camión, pero ellos no están afectados a otras tareas en los boxes, algo que sucedía en el pasado”. John agrega: “Sí, antes era habitual que uno condujera hasta determinado circuito y después se encargara del reabastecimiento de combustible y del cambio de neumáticos, pero ya no. Ahora tenemos contratados choferes con mucha experiencia de una compañía especializada, quienes se encargan solamente de conducir los camiones. Los llevan al país correspondiente, se toman un avión de regreso a Inglaterra y vuelven para recogerlos y llevarlos de vuelta. No tenemos que olvidarnos que estamos, como dijimos, en Inglaterra… El equipo BMW-Sauber, por ejemplo, al

Taller desmontable: los domingos después de la carrera este es el espacio que ocupan los dos chasis, en sendos pisos.

Diferentes accesos a las oﬁcinas: hasta seis, en dos pisos.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Alonso en el motor-home, a puertas abiertas: una costumbre poco habitual entre los pilotos de la Fórmula 1.

Texto y Fotos_ Desde Europa; Silvia Renée Arias después veremos, no sin asombro, que se nos ha pasado por alto el cartel electrónico que indica “reunión en curso”. Sonriendo, John retoma: “Sí, la verdad es que no podemos pedir más. Pero si pedimos más, nos lo traen directamente de Francia. Es muy simple, estamos en contacto con ellos todo el tiempo, cuando hay que cambiar algo, los llamamos, les enviamos por escrito las modificaciones que consideramos necesarias, y muy pronto nos mandan los nuevos trailers”. Para terminar, un dato curioso. En el marco de la Feria IAA de Hanover, Alemania, Renault Trucks puso a subasta uno de estos Magnum F1 equipado con el mismo motor DXi13 de 500 CV, llantas y depósito de aluminio, carenado lateral, la misma caja de cambios automática Optidriver+, lector de CD soundsystem… y por supuesto con los colores de Renault de la máxima categoria. Un vehículo excepcional por el que se pagaron 110.000 euros. El dinero, como no podía ser de otra forma fue íntegramente transferido al proyecto "Escuelas para África" de UNICEF. Y algo más: nos aseguran que el comprador no fue Fernando Alonso. Parece que el ex bicampeón mundial prefiere, por ahora, soñar con la posibilidad de sentarse, algún día no muy lejano, al volante de una Ferrari.

DATOS TECNICOS De serie, el Magnum 500 se presenta en versiones de chasiscabina 4x2 y 6x2, con múltiples distancias entre ejes. El DXi de 13 litros presenta una única motorización de 6 cilindros, con una potencia que va de los 440 hasta los 520 CV. Inyección electrónica de alta presión por inyectores bomba de segunda generación y doble circuito de pilotaje Turbo compresor con válvula de descarga. Su peso oscila entre los 18.000 y los 26.000 kg, con una opción de equipo remolcador que alcanza un total de 44.000 kg. Potencia versión 440 CV: 323 kW de 1.400 rpm Torque máximo: 2.200 Nm de 1.050 a 1.400 rpm Potencia versión 480 CV: 353 kW de 1.400 rpm Torque máximo: 2.400 Nm de 1.050 a 1.400 rpm Potencia versión 520 CV: 382 kW de 1.400 rpm Torque máximo: 2.550 Nm de 1.050 a 1.400 rpm

Massey y Simmonds en la oﬁcina que comparten cada ﬁn de semana de Gran Premio.

tener las sedes en Suiza y en Alemania, realiza muy rápido el traslado del material, pero no sucede lo mismo con nosotros, se trata de una cuestión de distancia, nuestros choferes no pueden hacer otra cosa porque tienen que volver a Inglaterra lo antes posible...” Si bien el último avance en ergonomía ofrece en estos Magnum más espacio de vida a bordo, y cómodas literas con tejidos y colchones combinados con los de la zona inferior, durante los viajes por rutas europeas los choferes duermen en hoteles: “Por reglamento, cada uno puede conducir durante diez horas, lo que hace un total de veinte en dos turnos. Luego se alojan en un hotel, casi siempre los mismos, con buenos y seguros estacionamientos, descansan diez horas y siguen viaje. Si quieren tomarse un descanso en el camión hay lugar suficiente y cómodo, incluso con servicio de café o té, pero no es lo habitual. Y afortunadamente no hemos sufrido nunca accidentes graves; pequeños incidentes sí, claro, como le pasa a todo el mundo, es normal, pero nunca nada serio”. Es el Gran Premio Turquía en Estambul el que presenta, para Renault, más dificultades: “Trasladar todo el material a Turquía nos lleva diez u once días, es el GP más difícil”, continúa John. “En Eu-

ropa, a más tardar llegamos los martes a la tarde… Por suerte, este año Turquía estuvo en el calendario inmediatamente antes de Inglaterra, lo que significó que no tuviéramos problemas de tiempo, porque no tuvimos que tener los autos listos el lunes. Pero si hablamos de problemas en las fronteras, es también hasta llegar a ése país donde suelen presentarse inconvenientes… Pero lo cierto es que, tratándose de un evento deportivo, la gente suele ser máscomprensiva en las aduanas y todo tiende a ser un poco más fácil”. Dicho esto, guiados por Massey vamos a visitar los trailers. Para tener una idea de la amplitud de los mismos, es suficiente con decir que cada uno de ellos puede albergar hasta seis oficinas (en dos pisos), una de las cuales tiene capacidad hasta para veintiséis personas. Cada piloto tiene la suya propia, y lo mismo sucede con los ingenieros. ¿Qué más se puede pedir? “Nuestro cruise control, por ejemplo, es el más completo que podemos tener”, dice John mientras digita un número delante de una de las puertas que se abren automáticamente. Y ¡oh sorpresa!, ahí está Pat Symonds, el Director Técnico de Renault, trabajando en su computadora. Una mirada basta para indicarnos que no es el momento oportuno. Unos segundos

Detalles: llantas de aluminio; tablero, consola y comandos muy simples y funcionales.

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Te invita a ver la F贸rmula Truck en Buenos Aires RECORTA LAS ENTRADAS Y PRESENTALAS EN LA PUERTA DEL AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ Y PODRAS DISFRUTAR, JUNTO A UN FAMILIAR O AMIGO DE UN FIN DE SEMANA INCREIBLE, PRESENCIANDO LAS COMPETENCIAS DE LA FORMULA TRUCK Y EL TOP RACE EN VIVO. VENI AL SECTOR PLANETA CAMION. 隆TE ESPERAMOS!

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cine

Un cami贸n de pel铆cula

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Mack R600, similar al que se us贸 en el rodaje del film. La filial Australiana de Mack provey贸 todos los camiones.

ESTA ES UN NUEVA SECCION DONDE DESCUBRIREMOS CAMIONES QUE PARTICIPARON EN EL CINE DE TODAS LAS EPOCAS. EN ESTA PRIMERA ENTREGA LES PRESENTAMOS EL MACK R600 QUE "ACTUO" EN MAD MAX 2, EL FILM ESTRENADO Y PROTAGONIZADO, EN 1981, NADA MENOS QUE POR MEL GIBSON.

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a saga del director australiano George Miller había comenzado en 1979 con la primera entrega de Mad Max, en la que se veía a un jovencísimo Mel Gibson encarnando a un policía de carreteras. A bordo de un endemoniado Ford V8 y obsesionado por atrapar a una pandilla de motociclistas que había asesinado a su esposa y su pequeño hijo, allí iba el protagonista. En Mad Max 2, estrenada en 1981, todo cambió radicalmente. Si bien el presupuesto para el rodaje del film, era varias veces superior al anterior, seguía siendo protagonizado por el mismo Gibson. El escenario era un desierto devastado y desolado tras una terrible guerra mundial desatada por el control del petróleo (suena conocido...). De allí en adelante la guerra continúa, aunque en este caso entre las tribus post-apocalípticas motorizadas, dispuestas a matar a quien sea por apenas unas gotas de nafta. En el centro del film aparece el único vehículo capaz de transportar un tanque cisterna totalmente cargado de combustíble: un camión. Se trataba de un Mack modelo R600. El camión era una versión tractora de configuración 6x4, muy usual en Australia. A pesar que el film estuvo plagado de autos, motos, pick ups y hasta midjets diabolicos, el director sabía que el camión sería el vehículo que acaparía toda la atención. Incluso también la exigencia de filmación, ya que en determinado momento será el bjetivo de los pandilleros en la parte final de la película. Entonces, casi todas las tomas serían filmadas en movimiento simulando ataques, choques, vuelcos y abordajes al gigante de la ruta. Miller necesitaba más de un camión, de hecho pidió que fuesen cuatro, exactamente iguales en todos los detalles. En la preproducción no se había hablado de marcas determinadas para el vehículo, aunque en

esos años el mercado de camiones australiano era liderado por Mack. La compañía, al enterarse del proyecto, se ofreció para la provisión de las tractoras pagando un interesante arencel. Así le permitieran mantener el logo y el Bulldog en la trompa. Mel Gibson, por su lado, recibió una capacitación de conducción que duró cinco días. Y logró hacerlo correctamente en las escenas en movimiento que se rodaron ya que no estaba prevista la utilización de un doble de riesgo (en ese momento, Gibson no era tan famoso y cotizado para tal exigencia). Debido a las escenas tan cargadas de acción y velocidad, los cuatro Mack fueron literlamente destruídos durante el rodaje y debido a esta inesperada situación la producción tuvo que pedir un quinto camión a la filial australiana. Ese quinto y último camión "actuó" solamente en la escena del vuelco final de la película. El modelo R600 se fabricó en las plantas norteamericanas de la marca, desde 1977 hasta 1993, tres años después que Renault V.I. adquiriera el 10% de Mack Trucks Inc. El R600 sigue siendo un camión muy valorado en el mercado del usado en Australia y Estados Unidos. Estéticamente es el típico camión de aquellos mercados, con una apariencia altamante robusta y pesada, aunque la serie R ya contaba con un gran porcentaje de componentes de aluninio, como los dos tanques de combustible, el frente y el capot. Finalmente, si a Ud.le gusta el cine fantástico, con mucha presencia de "fierros" y aún no ha tenido oportunidad de verla, recomendamos alquilar Mad Max 2, un film cargadísimo de motores en acción, velocidad, vértigo, de alta potencia y mucha adrenalina, especialmente cuando entra en escena este camión imparable. ¡Ah!..., y preste atención al sonido del motor de este gerrero de la carretera, comprenderá lo que le decímos.

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FICHA TECNICA. MACK R600 COOLPOWER Versión tractor Motor: Cummins V8 350 CV Aftercooler (Pos-enfriador de aire) Transmisión: Eaton 12 marchas (6 más 6) Tracción: 6x4 Eje delantero: Dana, carga máxima 8,2 Tn. Eje trasero: Mack, carga máxima 25 Tn. Cabina: Simple Combustible: Diesel, 2 tanques de 100 l c/u.

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deporte

Fﾃｳrmula Truck

FM!GFOPNFOP! FO!CBJSFT LA CATEGORIA MAS POPULAR DE BRASIL DISPUTARA POR PRIMERA VEZ UNA FECHA EN NUESTRO PAIS, CUMPLIENDO -DE ESTA MANERA- EL SUEﾃ前 DE SU CREADOR, AURELIO BATISTA FELIX: LA TRASCENDENCIA INTERNACIONAL. 036 PCR

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l 20 de septiembre de 2009, la Fórmula Truck brasileña deberá escribir un nuevo capítulo de su rica historia. Ese día quedará inmortalizado como el de la realización de la primera carrera internacional, tras catorce temporadas de sucesos. El circuito número 8 del autodromo Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires fue el elegido para quedar archivado como él que transitarán los estos gigantes de la velocidad con más de 1.000 caballos de potencia. La participación de Gastón Mazzacane con un Ford Cargo será otro de los párrafos que tendrá este capítulo inédito de la categoría. El argentino junto con el austríaco Egon Allgauer, representante de la marca MAN, serán los únicos dos pilotos no brasileños presentes en un parque de 27 camiones.

¿COMO NACIO LA F-TRUCK? Los primeros prototipos de la actual Fórmula Truck fueron presentados al público en enero de 1994, en el autódromo de Interlagos. Aurelio Batista Félix, un empresario de transportes de cargas, ya había intentado organizar una carrera en 1987 pero un accidente con saldo fatal postergó la ilusión de poner en marcha un campeonato. Sin reglamento ni homologación por parte de la Confederación Brasileña de Automovilismo, Aurelio no se dio por vencido y finalmente en abril de 1995, en el circuito de Cascavel, consiguió realizar una carrera presentación con apenas seis camiones, todos ellos con los sistemas de seguridad más avanzados. Finalmente, ese año se realizaron cuatro carreras y el parque se fue incrementando una tras otra. Pero lo más llamativo fue la concurrencia: 120 mil personas siguieron la categoría, demostrando que un fenómeno del automovilismo brasileño se estaba gestando. Finalmente, en 1996 se largó el primer campeonato oficial. Muchas empresas comenzaron a apoyar la divisional que se convirtió en un furor popular. Hasta el final del año 2000 se habían realizado 44 competencias (40 de ellas bajo las normativas de la CBA) mientras que el promedio de público, en el último año, alcanzaba las 40 mil almas por evento. En 2006, la categoría festejó sus 10 temporadas ininterrumpidas y un éxito tras otro. La muerte de Aurelio Batista, el año pasado, no terminó con el mito; por el contrario, su familia siguió adelante con este Show. Porque en verdad de esto se trata la Fórmula Truck: carrera de camiones como la frutilla de un gran espectáculo de promoción, marketing y velocidad en escenarios repletos de fanáticos.

LOS CAMIONES La introducción de tecnologías, como la inyección y freno a disco en las cuatro ruedas, fue otro paso en la evolución de estas moles de carrera. Incluso, capaces de alcanzar y hasta superar, los 200 km/h. Para tener una idea más cierta de cómo se preparan los F-Truck vale comentar que a los motores se le aumenta casi tres veces su potencia original. Además, son reubicados unos centímetros más atrás que los de serie para correr el peso del eje delantero y equilibrar el vehículo. Periféricos, como turbinas, filtro, bomba inyectora (lacrada y sorteada en cada carrera), también son modificados. El chasis es recortado y modificada la distancia entre ejes. Todo el revestimiento interno de la cabina, como paneles de puerta e instrumentos, es retirado para dar lugar a los elementos de competición. Barra antivuelco construida con caños sin costura, tanque de combustible ubicado en el centro del chasis, butaca de competición con cinturón de tres puntos de fijación son algunas de las máximas medidas de seguridad implementadas en el desarrollo de

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deporte PESO El peso mínimo permitido (prohibido el uso de lastre) está definido considerando el modelo y tamaño del motor del vehículo. Así Scania, MercedesBenz, Volvo, Iveco y MAN (que equipan motores hasta 13,8 litros) su peso mínimo total es de 4.500 kg (tolerancia 67 kg). Siendo el peso mínimo medido sobre el eje delantero de 2.420kg (tolerancia 12kg). Los Volkswagen que montan motores hasta 9,2 litros, tienen un peso mínimo total de 4.100 kg (tolerancia 61 kg), siendo el peso mínimo medido

El piloto Scania, Roberval Andrade, junto a Viviane Senna, la hermana de Ayrton.

estos vehículos. Para no superar los 200 km/h, los camiones deben respetar velocidades límites en ciertos lugares del circuito las que son monitoreadas por radar. En esos lugares no pueden sobrepasarse los 160 km/hora. De traspasar esta marca el piloto en carrera es penalizado con un pase y siga por boxes y si fuese en clasificación, se le retira el tiempo de vuelta.

CARACTERISTICAS Una de las particularidades de la Fórmula Truck es la bandera amarrilla “programada” en la 12ª vuelta. Entonces quienes estén ocupando los seis primeros puestos recibirán puntos bonus. Otra característica es la clasificación la que se resume a tan sólo una vuelta para obtener el mejor lugar de partida. De todos modos los 5 mejores son los que después van por la pole-position que otorga otro punto extra. La cantidad de participantes dependerá de las características y extensión del circuito.

NEUMATICOS Si bien las cubiertas son las mismas que utilizan los camiones en las rutas, para correr sufren modificaciones. Las bandas de rodamiento son raspadas (se elimina el dibujo) hasta dejarlas lisas. Se puede optar por diferentes alturas. Los camiones con motor de 9 litros generalmente usan neumáticos más bajos por una cuestión de desgaste. Los que equipan motores más grandes de 12 litros, pueden optar por ellos también aunque con un alto riesgo de consumo. Los delanteros, por ejemplo, quedan inutilizados después de los entrenamientos libres. Los neumáticos son inflados con 90 libras en el eje delantero y 45 en los traseros, aunque también depende del gusto de la puesta a punto de cada piloto. En caso de lluvia esta presión baja a 70 y 20 libras, respectivamente, mientras que allí sí se usa la cubierta convencional. El modelo utilizado actualmente es el Bridgestone R227 22,5 x 1.100, radial.

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sobre el eje delantero de 2.200 kg (tolerancia 11kg). Finalmente los Ford que también poseen motores hasta 9,2 litros, tienen una ventaja en el peso mínimo total ya que sólo alcanzan los 3.900 kg (tolerancia 58 kg). Lo mismo que el peso mínimo del eje delantero que debe estar en los 2.100 kg (tolerancia 10kg).

EMISIONES El combustible utilizado por la F-Truck es el diesel que provee Petrobras. Una de las medidas para embellecer aún más las competencias es la de impedir

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lo que en Brasil llaman la “fumaça”, el humo negro que emiten los camiones por sus escapes. Por este motivo la categoría provee las bombas inyectoras para que éstas estén limitadas. La capacidad del tanque de combustible para los camiones hasta 9,2 litros debe ser de un máximo de 120 litros y para los de hasta 13,8 litros, de 150 litros. Así, a grandes rasgos, les presentamos a esta categoría que es un fenómeno en Brasil. Sin lugar a dudas, y gracias a esta hermandad con el Top Race, también dejará su marca cuando su debut en Argentina haya concluido.

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LOS CAMPEONES 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

Wellington Cirino (Mercedes-Benz) Felipe Giaffone (Volkswagen) Renato Martins (Volkswagen) Welington Cirino (Mercedes-Benz) Beto Monteiro (Ford) Wellington Cirino (Mercedes-Benz) Roberval Andrade (Scania) Wellington Cirino (Mercedes-Benz) Jorge Fleck (Volvo) Jorge Fleck (Volvo) Osvaldo Drugovich Júnior (Scania) Osvaldo Drugovich Júnior (Scania) Renato Martins (Scania)

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dossier

Bhbssf!obdjpobm COMO LA UNICA SUPERFICIE DE CONTACTO ENTRE EL CAMION Y EL CAMINO, EL NEUMATICO ES UN ELEMENTO FUNDAMENTAL EN LA SEGURIDAD DE LOS VEHICULOS, SUS OCUPANTES Y LAS CARGAS. AQUI LE PRESENTAMOS LAS OPCIONES -PARA DISTINTAS APLICACIONES Y POSICIONES DEL CAMION- QUE OFERTA FATE, LA UNICA COMPAÑIA ARGENTINA QUE PRODUCE NEUMATICOS RADIALES PARA TRANSPORTE.

ay diferentes tipos de cubiertas, desarrolladas para las diversas aplicaciones del transporte y para diferentes ejes del camión. Entre las primeras, se destacan los neumáticos desarrollados para el transporte de larga distancia, para la distribución local y regional, para la conducción fuera de ruta y para ómnibus, entre los usos principales. Muchas veces, las actividades cotidianas obligan a circular en condiciones variadas. Por ese motivo, existen neumáticos que combinan varias características. Los neumáticos desarrollados para larga distancia suelen tener compuestos más blandos. Eso reduce la resistencia a la rodadura y, de esa manera, se disminuye el consumo de combustible. En cambio, las cubiertas diseñadas para aplicaciones fuera de ruta cuentan con compuestos más duros para aumentar su resistencia.

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Por otra parte, existen modelos para tres posiciones básicas del camión: tracción, dirección y ejes libres. Además, hay otros desarrollados para todas las posiciones. La ubicación debe ser respetada para lograr un mejor agarre, vida útil e, incluso, economía de combustible.

DISEÑADOS PARA EL MERCADO NACIONAL Con más de 60 años produciendo neumáticos, desde su planta de San Fernando, provincia de Buenos Aires, Fate es la primera y única compañía argentina que fabrica neumáticos radiales para transporte. La producción de ese tipo de productos comenzó en 2003 y creció hasta la actualidad: este año, Fate hizo su neumático radial para transporte número un millón. En este momento, cuenta con más

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PRODUCTOS PARA EL TRANSPORTE La línea de productos Fate para transporte comprende una amplia gama de aplicaciones:

FATECARGO SR-200 Para camiones y ómnibus en caminos pavimentados. Recomendado para ejes direccionales o libres en transporte regional o de larga distancia.

Características: • Diseño de carcasa de última generación para más y mejores reconstrucciones. • Amplios canales que aseguran la perfecta evacuación del agua. • Excelente respuesta de frenado, tanto en pisos secos como mojados. • Destacado confort de marcha con el mínimo nivel de ruido y vibraciones. • Banda de rodamiento súper ancha. • Baja resistencia a la rodadura, que reduce el consumo de combustible.

FATECARGO DR-400 Para camiones y ómnibus en caminos mixtos. Recomendado para ejes de tracción en servicio regional o de larga distancia.

Características: • Alta resistencia ante impactos y agresiones externas. • Banda de rodamiento con un diseño agresivo, que proporciona la máxima transmisión de potencia. • Más de 240 tacos transversales que aseguran la máxima tracción en barro o ripio. • Carcaza reforzada que le otorga gran robustez y garantiza la recapabilidad. • Bloques facetados con ángulos que evitan el atrape y la retención de piedras, preservando la carcasa. • Hombros abiertos y elementos hexago nales, que brindan máxima tracción y gran estabilidad sobre pavimento bajo diversas condiciones climáticas. de 1.600 empleados y su capacidad instalada podría abastecer al 70% de la demanda del mercado radial de transporte nacional. Sin embargo, debido a una política de la empresa, alrededor del 60% de la producción es exportada. Los principales destinos en el exterior consisten en países del Mercosur y de Europa. “Al momento de desarrollar un neumático radial de transporte, se toman como conceptos rectores la calidad y la seguridad del conjunto, que el diseño se adapte a los caminos y condiciones de servicio de nuestro país y que su performance otorgue al usuario la mejor relación de costo por kilómetro, tanto en su durabilidad en primera vida como en las sucesivas reconstrucciones de la carcasa”, explica Juan Manuel Scassi, gerente de Producto Línea Camión de Fate. Los neumáticos radiales para el transporte de Fate poseen una garantía de cinco años por defectos de fabricación y una denominada “Garantía X2”, de aptitud de carcasa para la primera reconstrucción, si la misma es realizada en ReFate (la planta de reconstrucción de neumáticos y materiales para recapado) o en un taller homologado por la empresa. En cuanto la red de servicios, cuenta con 250 puntos de venta distribuidos en todo el país. Allí, los vehículos son atendidos por profesionales calificados y especializados en el área de transporte, con el objetivo de asesorar a las empresas en cómo obtener la máxima durabilidad.

FATECARGO SC-240 Para camiones y ómnibus en caminos mixtos. Recomendado para ejes direccionales, para ejes libres y para toda posición en transporte regional.

Características: • Alta resistencia ante impactos y agresiones externas. • Carcasa reforzada que garantiza recapabilidad y otorga robustez. • Resistencia a cortes y laceraciones. • El diseño de la banda de rodamiento minimiza el atrape de piedras. • Costillas centrales que aseguran la mejor dirección.

FATECARGO DC-480 Para camiones y ómnibus en caminos mixtos. Recomendado para ejes de tracción y transporte regional.

Características: • Alta resistencia ante impactos y agresiones externas. • Banda de rodamiento con un diseño agresivo que proporciona la máxima transmisión de potencia. • Más de 240 tacos transversales que le aseguran la máxima tracción en condiciones de uso penalizantes, como barro o ripio. • Carcasa reforzada que otorga robustez y garantiza recapabilidad.

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dossier FATECARGO TR-500 Súper single para carretones y reemplazo del conjunto dual en ejes libres de semirremolques y ómnibus.

Características: • Reducción de la tara del vehículo. • Perﬁl bajo. • Nuevos compuestos de caucho con refuerzos de sílice en la banda de rodamiento, que aseguran mayor rendimiento. • Área de contacto mayor y más plana. • Menor resistencia a la rodadura, que reduce el consumo de combustible.

FATECARGO TR-560 Para remolques y semirremolques bajos (carretones) en pisos pavimentados.

Características: • Excelente comportamiento en arrastre. • Laterales reforzados. • Mayor durabilidad y recapabilidad. • Talones extra reforzados.

FATEXPRESS SR-200 Para camiones livianos y minibuses en caminos de tierra y pavimentados. Recomendado en ejes direccionales y de tracción liviana para el transporte urbano y regional.

Características:

OFERTA AMPLIA “Los neumáticos Fate ofrecen a los usuarios la mejor relación de costo por kilómetro, logrando una excelente durabilidad en su primera vida, así como una mayor cantidad de reconstrucciones de su carcasa. Además, nuestros productos poseen excelentes cualidades que aseguran la respuesta de frenado, el confort de marcha y una baja resistencia de rodadura, reduciendo el consumo de combustible”, asegura Scassi. Las líneas actuales de productos Fate para transporte, llamadas Fatecargo -para el servicio pesado- y Fatexpress -para servicio liviano-, abarcan los rubros más requeridos del transporte nacional. La participación de la marca es alta, sobre todo, en el servicio de cargas generales, el transporte de pasajeros urbano y de larga distancia, los servicios mixtos y servicios de recolección de residuos.

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• Destacado confort de marcha, con mínimo nivel de ruido y vibraciones. • Nuevo compuesto de caucho, desarrollado especialmente para el servicio de distribución. • Gran adherencia en pisos secos y húmedos, y ante maniobras o frenadas bruscas.

FATEXPRESS DR-400 Para camiones livianos y minibuses en caminos de tierra y pavimentados. Recomendado para ejes de tracción en el transporte urbano y regional.

Características: • Bloques facetados con ángulos que evitan el atrape y la retención de piedras. • Hombros abiertos y elementos hexagonales que otorgan la máxima tracción y gran estabilidad sobre pavimento y bajo diversos tipos de clima. • Gran adherencia en pisos secos y húmedos.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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color

Texto y Fotos_ PCR

CLICK !

A LA GENTE DEL CAMION 12

13 01_ El Pumita Aventín en el box de Mazzacane viendo en detalle el Cargo de F. Truck. 02_ Javier Vernengo, Director de relaciones Externas de Fiat, prueba el nuevo Iveco Massif. 03_ Jorge Hermann y Cecconi entregando un nuevo semi en Gualeguaychú. 04_ Sebastián Zajdman, orgulloso junto al MB Axor. 05_ Las bellezas que custodian el equipo Iveco en la F. Truck .06_ Juan Manuel Vernengo, Director de Aut. Haedo, en su cálido salón de ventas. 07_La familia Iveco, "papás y mamás" del camión 70 mil .08_Juan Carlos Janocko de Ford Camiones, Pablo

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Vega y Mario Castillo de Vialidad Neuquén junto al impresionante Cargo 1832e soplanieve 09_ Fermín Ferri y Carlos Pacheco visitando la planta Volvo de Brasil. 10_ Los verdaderos "duros", conductores de Cementos Avellaneda. 11_ El equipo completo del Truckcenter Fate de la Autopista Rosario-Santa Fe. 12_ Carlos Sal Zurita, Jefe de prensa de Scania Argentina. 13_ Jorge Gonzales, Subsecretario de Transporte y Nestor Smith. 14_ Djalma Fogaça, dueño del equipo oﬁcial Ford de F.Truck junto a Alberto Canapino. 15_Marco Mazzu, director de Iveco Latin América y Felipe Massa, piloto Ferrari de F1.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Fuente_ Club Iame y Rastrojero Blogspot

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tecnología

El camión más grande del mundo, robotizado.

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Texto_ Revista Caminhões (Brasil) Fotos_ Archivo PCR

CATERPILLAR E INGENIEROS DE UNA IMPORTANTE UNIVERSIDAD DE ESTADOS UNIDOS, FIRMARON UN ACUERDO PARA QUE ESTE GIGANTE SE TRANSFORME EN UN ROBOT QUE TRABAJE EN MINERIA 24 HORAS POR DIA SIN PARAR.

n camión se transformará en el robot más grande de la historia. La empresa norteamericana Caterpillar, en sociedad con expertos en robótica de la Universidad de Carnegie Mellon, de Pittsburg, están desarrollando un ambicioso proyecto en el cual, un vehículo destinado a la minería deberá ser capaz de andar por las minas y canteras de manera absolutamente autónoma, sin conductor y con operador a distancia para 2010. El proyecto, denominado Mining Truck (algo así como "camión con mente") está basado en el modelo 797B de Caterpillar, conocido como el más imponente del mundo. Su desarrollo tiene como objetivo principal la automatización que permita una mayor seguridad en el movimiento en las minas y reducir todo lo posible los riesgos de conducción. Aunque también se sabe que existe una clara política de reducción de costos como la razón real de tal desarrollo. Esto significa, mayor eficiencia en la productividad, más allá del aumento de la disponibilidad: "Los robots no paran para almorzar, no hacen huelga ni se quejan si hay que trabajar los fines de semana", dicen en la universidad. Los científicos calculan que si este gigante autómata funcionara 24 por día, 7 días a la semana, la productividad se incrementaría nada menos que en un 100% en relación a lo que se tiene hoy en día con operarios humanos trabajando en turnos. Entre los diversos "chiches" que van a incorporarle al camión robot están: un GPS para monitorear la dirección de la máquina, rayos Laser barriendo el camino que marcar objetos grandes y varias cámaras de video para identificar con claridad qué tipo de objetos cercanos son peligrosos. Todas las informaciones capturadas por el sistema de visión y detección robótica de este camión, que transporta hasta 240 toneladas dentro de los corredores de las minas, serán repasadas por un software que le indicará cómo proceder; si debe ir adelante, desviar obstáculos o parar. Todo con la más

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tecnología

absoluta precisión. No será la pimera vez que un camión-robot es proyectado. La conocida firma japonesa Komatsu ya fabrica y comercializa vehículos parecidos desde hace algún tiempo. El modelo nipón es mucho más reducido en tamaño y capacidad de carga que el Caterpillar Mining Truck. El modelo norteamericano será el más grande y pesado del mundo con esta tecnología. Tony Stentz, profesor de la nombrada universidad norteamericana, asegura que de aquí a diez años esta tecnología será expandida a otros campos, más allá de la minería, y encontrará su propio camino en algún momento en el mercado de los camiones y autos. "Esta tecnología necesita mucho perfeccionamiento antes que los usuarios puedan confiar plenamente en ella", asegura el profesor Stentz. Este "Terminator" tiene su gigantezco motor V12 de 3.550 caballos de potencia (solo el motor puede costar unos 600 mil dólares) para moverse a una velocidad máxima de 42 millas, es decir unos 70 Km/h. Su peso propio es de 700 toneladas y, como ya se aclaró, carga otras 240 como si nada. Estos ingenieros de la universidad de Carnegie Mellon ganaron el año pasado el Urban Challenge, un concurso de autos robotizados en Estados Unidos. Caterpillar patrocinó al equipo y evidentemente ya les habría puesto el ojo con la intención de relacionar esta tecnología en vehículos para fuera de ruta. Si sólo con ver un 797B en persona a uno se le producen escalofríos, y como un reflejo involuntario da un pasito hacia atrás, imagínese pensar que nadie lo conduce. Glup...!.

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entrevista

Débora Rodrigues

Marca registrada ES LA UNICA MUJER QUE SE ANIMA A CONDUCIR ESTAS MOLES DE 5 TONELADAS Y 1.100 CABALLOS DE POTENCIA, A CASI 200 KM/H. SU ATRACTIVA FIGURA ES UN IMAN PARA LOS VISITANTES DE LOS BOXES. BELLA, CARISMATICA, MADRE, COMPETITIVA, PALABRAS QUE LA DESCRIBEN Y LA TRANSFORMAN EN UN AS, EN UN PERSONAJE UNICO DENTRO DEL SHOW QUE MONTA, FECHA TRAS FECHA, LA F-TRUCK.

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ébora Rodrigues, a los 40, luce intacta. El buzo antiflama disimula esa figura curvilínea que años atrás quedó inmortalizada en la portada de Playboy. En aquellos tiempos, su belleza y talento, también la llevaron a la conducción de un programa de TV. De todos modos, el mundo de la farándula no era lo que la vida le tenía previsto a esta bella brasileña, hija de un camionero. Pero sin dudas, lo que le ofreció -a posteriori y hasta la actualidad- fue mucha más popularidad, mucha más fama. Esta vez, las bondades no fueron las físicas y estética sino la capacidad heredada para conducir camiones. Hoy Débora es integrante, junto a Felipe Giaffone, Valmir Benavides y su esposo, Renato Martins, del equipo que representa oficialmente a VW Camiones y Buses en la Fórmula Truck. Es la gran figura, el imán, la atracción. Un distintivo indiscutible que potenció a la categoría desde su debut. Con una predisposición permanente tanto para la entrevista como para la sesión fotográfica, la única mujer piloto de camiones de carrera en el mundo mantuvo el siguiente mano a mano con Planeta Camión.

- ¿Débora, cuántas temporadas ya en la F-Truck y que sensaciones seguís experimentando? - Ya van diez años y es muy bueno poder estar en la categoría siendo competitiva. A pesar del ingreso de nuevos pilotos, más jóvenes y con ganas de mostrarse, yo sigo figurando. Al final de las carreras, termino en un quinto, sexto o séptimo lugar y eso demuestra mi condición. Este año tuve muchos problemas con la electrónica, con neumáticos pinchados, salidas de pista… Hasta ahora no fue bueno pero estoy feliz de ser parte de la F-Truck.

- ¿Qué te está motivando hoy en día, sabiendo que no hace mucho fuiste madre nuevamente? - Correr se transformó para mí en una profesión. Desde que me transformé en piloto fui dejando de apoco mis otros trabajos para dedicarme a pleno. Incluso, no consigo quedarme en casa. Podría hacerlo, pero necesito estar trabajando, en actividad. Tam-

bién pienso que si dejara de correr extrañaría mucho el asedio de los fanáticos. Hoy me debo a ellos, porque los veo en las tribunas alentando ya que les gusta lo que hago. Por eso mientras pueda y siga siendo competitiva quiero seguir formando parte de esto y estar junto al público.

- Indudablemente, creaste una imagen que hace también que la categoría se conozca mucho por tu participación… - Sin dudas. Débora Rodrigues es para la F-Truck un diferencial por ser la única mujer que participa. Incluso, soy la única en el mundo. Entonces es algo qué, como dicen los patrocinadores, termina siendo un valor agregado a lo que ya ofrece la categoría.

- ¿Hoy tenés el camión mucho más identificado a símbolos y colores femeninos? ¿Por qué cambiaste? - Tengo que confesar que adoro los colores azul y amarillo. Pero la gente, en especial las mujeres, me pedían que identificara al camión con un color más característico para que me descubrieran desde lejos. Pero a mí no me gustaba eso de pintar el camión de rosa o algo parecido. Pero escuché lo que también fue un pedido de los sponsors, decorando el camión con símbolos y colores femeninos. Y la verdad que fue un acierto ya que ahora, mi camión es una marca registrada con “El Beso” y los vivos de la cabina en color rosa.

- ¿A qué aspiras hoy? ¿Qué ambiciones tenés en la categoría? - Inicialmente cuando comencé a correr quería un podio. Y lo conseguí. Hoy mi sueño sigue siendo poder ganar una carrera y creo que es posible porque tengo un camión ganador. Con el VW Constellation han triunfado Felipe Giaffone, Renato Martins, Benavides… Entonces también yo podría haberlo conseguido pero este año he tenido algunos problemas como ya comenté. Y a decir verdad ningún piloto llega a campeón sólo por tener un buen camión o haber logrado hacer una buena conducción. También hay que tener suerte. Y, yo aún sin haber ganado, igual puedo decir que he tenido muchísima suerte en mi vida, gracias a Dios.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

MAMA, AYER Y HOY Sus hijos mayores están presentes en los boxes de los autódromos haciendo el “aguante” como se diría en nuestro país. Buscan compartir ese tiempo que, cuando fueron pequeños, su madre les robaba trabajando buscando darles algo mejor. Débora recuerda esos momentos y los compara con la actualidad: - Además de mi bebé, Renatinho, de un año y medio, tengo una hija de 23 (Jacqueline) y un hijo de 21 (Joao Paulo). Hoy para mí es mucho más fácil dedicarme a la crianza. Ahora sólo corro una vez por mes y entrenamos entre semana de vez en cuando. Por lo tanto, hoy estoy más en casa que cuando tuve a mis otros dos hijos. Jacqueline nació a mis 17 años. En ese momento trabajaba como chofer de ómnibus y sólo tenía un día libre por semana. Salía de mi casa a las 5 de la mañana y volvía a la medianoche. Había días que prácticamente nos los veía ya que siempre, por lo temprano que me iba y lo tarde que regresaba, estaban dormidos.

Joao Paulo y Jacqueline sus hijos mayores.

Por suerte, ahora tengo una vida más privilegiada, puedo pasar más tiempo con ellos. La única contra o desventaja de mi profesión de piloto es el riesgo. Por eso, cada vez que salgo a la pista lo hago muy concentrada y muy consciente de lo que puede o no acontecer. - ¿Por cuánto tiempo te desempeñaste como chofer de ómnibus? - Por aproximadamente, cuatro años. La idea era empezar a manejar los buses para entonces pasar a los mandos de los camiones de la empresa de mi padre. Conduje alguno pero no de manera profesional. La intención era que hiciese transportes con carretones. Pero Dios me ayudo, iluminó mi estrella y sucedieron muchos cambios y oportunidades en mi vida. Así cambié el mundo del camión de ruta por el del camión en la Fórmula Truck.

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dossier

Off road de obras

LOS!EVSPT SABIENDO QUE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCION ES UNA DE LAS ACTIVIDADES ECONOMICAS MAS IMPORTANTES EN NUESTRO PAIS, CONOCEREMOS COMO CEMENTOS AVELLANEDA ELABORA EL HORMIGON Y QUE TIPO DE CAMIONES USA PARA TRANSPORTARLO A LAS DISTINTAS OBRAS DE CAPITAL Y EL CONURBANO.

a industria cementera es uno de los pilares de la actividad económica Argentina. La misma ha acompañado -simétricamente- los ciclos de auge productivo: ya que la construcción es un generador importante de trabajo. Cementos Avellaneda es una de las empresas que ha sido y es un partícipe destacado de la industria del cemento y sus derivados. Si bien la compañía tiene 85 años de historia, la división de hormigón es más joven tal como nos cuenta el Responsable de Mantenimiento y Compras, Pedro Gagauz: “Esto comenzó en 1999. Si bien ya existían otras empresas de este tipo en el país, Cementos Avellaneda compró la hormigonera de Tecnipisos y desde entonces creció bajo una gran tecnificación”. Gracias a la tecnología aplicada, la dinámica y eficiencia, la producción de materiales para obra alcanzaron una reconocida y muy alta calidad. Pero para llevar adelante la operatoria cotidiana se necesita de un parque de

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camiones confiables y de características robustas y especiales. “En el 2000 se compraron las primeras unidades. Entonces los que se ajustaban a nuestras necesidades y estaban disponibles en el mercado eran los Scania de 360 CV con una configuración 8x4, con doble eje direccional delantero y los clásicos dos ejes de carga y tracción traseros” recuerda Gagauz. Después, completó comentando que “en 2005, con la mayor demanda del mercado, se optó otra vez por comprar camiones Scania porque era la marca que tenía las mayores ventajas en cuanto a la relación precio-prestaciones”. Sobre algunos detalles técnicos el hombre de la cementera recalca que “con un motor de 250 a 270 CV estamos cubiertos. Más potentes no son necesarios ya que nuestro radio de acción es en Capital y Gran Buenos Aires y no tomamos rutas ni largas distancia. Sí, deben ser confiables porque transportamos materiales perecederos que tiene un tiempo límite de descarga. En cuanto al chasis, éste tiene que ser con doble eje trasero, y con-

figuración de ejes 6x4 para más tracción y soporte de las cargas”. La flota de la empresa, unas 60 unidades propias y otras tantas terciarizadas, incluye una importante variedad de modelos según la tarea a realizar. “La materia prima, áridos como piedra y arena, se transportan en camiones volcadores laterales, semirremolques y bateas. El cemento, en tanto, llega en tolvas presurizadas y para descargarlo se hace ante una corriente de aire. Estas unidades sólo sirven para transportar polvos. No tienen otra aplicación. Después tenemos los mixer, conocidos como camión mezclador, los que son mayoría en las plantas de hormigón. En este modelo recae la fuerza de la producción ya que es el transporte a la obra”. De todos modos, otro camión que es visto en muchísimas obras de edificios de departamentos es el “bomba de hormigón”, del que Gagauz brinda algunos detalles: “Si bien aún contamos con poca cantidad, estos camiones son los más importantes para transportar el hormigón desde el camión hasta la loza

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Texto_ Ricardo Dócimo Fotos_ PCR

PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA subiéndolo mediante una pluma que alcanza los 32 metros de altura. En caso de ser necesario, se le puede acoplar una cañería para llegar hasta los 100. También, estas unidades pueden trasladar el hormigón en forma horizontal unos cientos de metros”. Ante tanta exigencia la duda surge sobre ¿cuánto años de servicio pueden tener estos camiones? Y el Responsable de Mantenimiento y Compras, vaya si lo tiene claro. “La vida útil de estos camiones depende de cómo se los haya tratado. Actualmente, todavía tenemos equipos con 15 años de antigüedad que siguen trabajando muy bien. Pero creo que a los 10 años su ciclo está cumplid. Buenos mantenimientos, son clave para prolongar su continuidad en la flota activa”. Si bien las características a las que deben responder estos camiones son muchas, un elemento de apoyo como el neumático resulta indispensable. “En general buscamos neumáticos de muy buena calidad, en especial radiales, con buenas telas. Nosotros

los hacemos trabajar con 110 libras de presión, y si bien no caminamos muchos kilómetros, no superan más de 70 a 80 mil kms porque tienen mucha maniobra en obra y giro, y mucho peso y agresión de tracción. En cambio, en ruta pueden durar más del doble”, destaca Gagauz. Si bien la conducción de un camión parece una tarea reservada para cualquier profesional del volante, aquellos que manejan estos camiones cementeros deben estar preparados con otro plus. “Todos los choferes están capacitados, incluso van a concurrir a Scania para que de acuerdo al tipo de camión que manejen aprendan a economizar el consumo de combustible. El chofer de estos camiones ante todo debe ser prudente, respetuoso por el tránsito y saber que se lleva una carga muy importante que puede causar daños sino se transporta como corresponde”, completa el hombre de Cementos Avellaneda, una empresa que apuesta por “los duros” del transporte de cargas off-road.

Un camión mixer, también conocido como hormigonera, recibe su carga correspondiente en un área determinada de la planta. Allí, un operador comienza a preparar la mezcla mediante un software de computadora donde quedan determinadas las cantidades exactas de cada materia prima. Posteriormente, desde una consola, acciona los botones que descargan los distintos materiales, desde unas tolvas, en el trompo homigonero. El operado puede monitorear en su computadora como se desarrolla el proceso. La capacidad actual de los mixers es de 7 m3 hasta 10m3. También hay algunos de 12 m3 pero son excepciones. Una vez cargado y siempre con el trompo girando, ya que el hormigón es un producto perecedero, el camión parte hacia la obra en construcción asignada. La descarga, en el lugar, puede variar entre 5 minutos y 1 hora o más, dependiendo de los elementos que se usen para la operación: Bomba, guinche, o directo. Lo ideal por la calidad del material seria no demorar más de 45 minutos. El camión bomba de hormigón, en tanto, funciona en base de una bomba hidráulica que esta conectada a una toma de fuerza del camión. Una vez en el lugar de obra, el operador, por lo general el mismo chofer, acciona desde un joystick externo distintas funciones. Antes de comenzar con el bombeo del hormigón el camión debe quedar apoyado ﬁrmemente al suelo para lo que son desplegadas unas bases que se nivelan con una especie de portafolio de madera maciza. Una vez equilibrado el camión, con el joystick comienza a desplegarse la pluma de 32 metros de altura. La misma cuenta en total con cuatro pliegues antes de alcanzar toda su extensión a través de amortiguadores telescópicos. Todo el proceso dura unos pocos minutos. Una bomba de hormigón descarga entre 25 y 60 m3/hora. Y cuando se bombea a mayor altura, el caudal de bombeo baja. A 100 metros de altura se lograron rendimientos promedio de 25 a 30 m3/hora.

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producto

Iveco Stralis 40 a単os

SERIE LIMITADA

EN CONMEMORACION DE UN NUEVO ANIVERSARIO E INCLUSO DE LA PRODUCCION DEL CAMION 70 MIL EN CORDOBA, IVECO LANZO 65 CAMIONES CON ADITAMENTOS Y PRESTACIONES ESPECIALES. ORO NEGRO, COMPRO TRES, A TRAVES DE IVECAM. 054 PCR

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inco años atrás, Iveco festejaba con motivo de sus 35 años de producción en el país la fabricación de su camión 50.000. Esa unidad, no por casualidad, fue el primer Stralis “made in Córdoba”. De este modo, también quedaba inaugurado el lanzamiento de la nueva gama pesada. Con el tiempo, el Stralis se transformó en un referente dentro de su segmento, acaparando el liderazgo de ventas en el mercado tanto nacional como latinoamericano, recibiendo elogios y premios por sus prestaciones de consumo y productividad. Ahora, y otra vez aprovechando el 40ª aniversario con su producción de camiones ininterrumpida, Iveco Argentina vuelve a usufructuar la ocasión para ofertar una serie limitada del nuevo Stralis. Un modelo desarrollado en exclusiva por el departamento de ingeniería de la planta de Ferreyra, Córdoba, que introduce detalles de imagen, confort, seguridad y productividad que resaltan aún más su carácter. E incluso, como en 2004, la primera de las 65 unidades que salieron al mercado cuenta con el valor agregado de ser la número 70 mil ensamblada en Argentina. “Sin duda la fecha es especial y por eso nos propusimos lanzar una serie limitada. Como el Stralis es nuestro buque insignia, nuestro modelo más representativo, le introdujimos mejoras no sólo desde el aspecto visual, también desde lo productivo. Por ello, las llantas y tanques de combustible de aluminio para bajar la tara, los deflectores de techo y laterales mejorar el coeficiente aerodinámico. El ABS y los espejos calefaccionados en lo que se refiere a seguridad y un frigorífico y tapizados negros en cuanto a confort y estética interior”, resalta Francisco Spasaro, Gerente de Marketing de Producto. El modelo que se tomó como base para el desarrollo de la Edición Limitada 40 Años, fue la versión más equipada del Stralis 420 CV. La configuración tractor, está prevista en mayor porcentaje, ya que lo hace más versátil para cualquier tipo de transporte de larga distancia y aplicación. “Mas allá de la crisis, un vehículo nuevo genera una alta expectativa y más si se trata de una serie especial. Este año, para Iveco, es muy importante. Festejarlo con un camión que da un salto cualitativo con respecto a la

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IVECO STRALIS 490S42 – EDICION LIMITADA • Motor de 420 CV de potencia • ABS • Deﬂectores superiores y laterales • Llantas de aluminio • Tanque de aluminio de 600 litros • Aire acondicionado • Cierre centralizado • Espejos retrovisores calefaccionados • Asientos de conductor y acompañante neumáticos • Frigoríﬁco en cabina • Bocina neumática • Color negro con tapizados y calcos 40 años • Barra estabilizadora posterior • Neumáticos traseros mixtos

competencia es clave. Hoy, tenemos un vehículo emblema en el mercado que debería estar un 15% por arriba del valor del Stralis tradicional y si embargo está sólo a la mitad ya que queremos compartirlo con los clientes y que estos puedan hacer uso de sus beneficios”, resalta Sebastián Macías, Gerente Comercial. Justamente, Ricardo Giampaoletti de Transportes Oro Negro adquirió 3 a través del concesionario Ivecam. Una ventaja que encontrarán otros transportistas que quieran sumar este modelo a sus flotas es que el mismo puede adquirirse a través del plan de financiación que Iveco cerró con el Banco Nación: “Esta herramienta financiera es apta para la compra de este camión como para el resto de la gama. Hasta ahora la compra de unidades bajo esta modalidad, ha tenido una participación interesante en nuestro facturado. Recordemos que se trata de una financiación a tasa fija del 14% en pesos y a 15 años, donde el 70% se financia con la prenda del vehículo mientras que el 100% se puede lograr presentando garantías adicionales. Hoy conseguir una taza similar en el mercado es imposible”, destaca -finalmente- el Gerente Comercial de Iveco.

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producto

TF WF NJB OU SN BK BE PT P P ! mb

ME CO RCE D CO NVE ES-B N DE MER IEN ENZ T UT REP CIAL E PA ARG IL Y UE ES EN R MA STO : EL A EL TINA NT S O MO MA EN RIG TO NT PRE S E ER R LA INAL CO NIMIEENTA MP FLO ES AC NTO LA O P A TA R A U A G TO, U DE S PCIO N M ARA N C US N M EN NT ON VEH AS OR IZA JU IC CO R U NTO ULO ST NA S O. MA PERF YO EC R V TO IDA

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

esde hace un año, los motores compactos son una opción que Mercedes-Benz ha puesto a disposición de sus clientes para el mantenimiento de los vehículos con la calidad, originalidad, menores costos y garantía que una reparación o rectificación no puede ofrecer. Acomodados en los precios, actualmente, estos motores compactos son una ayuda para los tiempos que corren. Históricamente, la marca ha ofrecido este tipo de repuesto. Antes se denominaba “semiarmado”. Una posibilidad más para el transportista que tenía que reparar su planta motriz. De todos modos, muchos –en lugar de aprovechar estos conjuntos- han preferido las rectificaciones o reparaciones en talleres no oficiales. La calidad del trabajo, además de los materiales utilizados, nunca contó con un respaldo oficial por lo que la inversión realizada podía ser mucho más onerosa ante una frágil durabilidad. Los motores compactos brindan la más alta tecnología y la composición ideal para reducir el tiempo de parada en el taller, y responden a la necesidad de cada cliente acaparando todas aquellas variantes que una reparación fuera de los concesionarios deja descubiertas.

LAS VENTAJAS Estos motores se componen de: Block, cigüeñal, bielas, casquillos de cigüeñal, pistones, aros, árbol de levas y bomba de aceite. También permiten reaprovechar algunas piezas del motor usado que se encuentren en buenas condiciones de operación. “Tanto a los motores de vieja generación como a los electrónicos se le puede reemplazar las partes vitales, las motrices, por el desgaste propio de su utilización. Estas se cambian por un conjunto nuevo que le otorga las mismas prestaciones que cuando era 0 kilómetro”, cuenta Daniel García Técnico de Mercedes-Benz Argentina. “Los motores de los 1114, tanto camión como colectivo, tenían una vida útil entre 350 y 500 mil kilómetros y podían someterse a distintas reparaciones en más de una oportunidad. Si bien existía el semiarmado, no era aplicado y se recurría a las rectificadoras. Hoy eso no es posible. Los motores electrónicos están pensados a la milésima. Todo esta comprimido como para que soporten un mecanizado y mantengan su rendimiento actual: hoy superan el millón de kilómetros. Si son rectificados seguro vivirán menos y bajarán su performance. Ahora, si se los suplantan con motores compactos, el transportista amortizará su inversión pues volverá a tener una garantía de 100.000 kms o un año, como cuando los adquirió en la unidad cero kilómetro”, compara García que también aclara que para obtener estos beneficios el trabajo debe realizarse en un concesionario oficial. El hombre de Mercedes-Benz, también destaca que “con esto, nosotros intentamos que nuestros camiones y utilitarios Sprinter mantengan su rendimiento óptimo. Que sigan siendo prestigiosos. Por ello ofrecemos esta alternativa”. Los motores compactos están disponibles para toda la gama Sprinter, para los antiguos camiones 1114 y 1518, para suplantar los OM352 y OM366 de los modelos convencionales o trompudos y los cuatro cilindros 904 y 906 de los colectivos de piso bajo que circulan por la ciudad. También para los frontales pesados 1938. La estadía en el taller, comparado el recambio por el motor compacto con respecto a la rectificación, se reduce casi al 50%: un promedio de 8 días mientras que el costo estimado del motor terminado puede ser un 15 a 20% superior pero con la vida útil, la garantía y el respaldo de fábrica que el otro trabajo no ofrece. En los todos los concesionarios oficiales se está llevando adelante esta promoción que, según algunos agentes oficiales, requiere como trámite más engorroso el papeleo para darle de baja al motor a reemplazar.

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dossier

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deporte

Fórmula Truck

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Wellington Cirino Debut: 1997 Victorias: 18 Títulos: 4

Valmir Benavides Debut: 2007 Victorias: 2 Títulos: 0

Camión: MB Axor Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: VW Constellation Motor: 6 cilindros 9 litros

Geraldo Piquet Debut: 2003 Victorias: 6 Títulos: 0

Felipe Giaffone Debut: 2005 Victorias: 7 Títulos: 1

Débora Rodrigues Debut: 1998 Victorias: 0 Títulos: 0

Camión: MB Axor Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: VW Constellation Motor: 6 cilindros 9 litros

Pilotos y máquinas AQUI ESTAN, ESTOS SON LOS PROTAGONISTAS DE LA CATEGORIA MAS POPULAR DE BRASIL. LAS ESTADISTICAS MAS RELEVANTES DE LOS 26 PARTICIPANTES Y LOS DATOS PRINCIPALES DE LAS MAQUINAS MAS POTENTES QUE NUNCA ANTES HAYAN GIRADO EN BUENOS AIRES.

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Egon Allgauer Debut: 2009 Victorias: 0 Títulos: 0

Renato Martins Debut: 1995 Victorias: 27 Títulos: 2

Vignaldo Fízio Debut: 1995 Victorias: 2 Títulos: 0

Camión: MAN Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: VW Constellation Motor: 6 cilindros 9 litros

Camión: MB 1938 Motor: 6 cilindros 12 litros

Diumar Bueno Debut: 1998 Victorias: 0 Títulos: 0

José María Reis Debut: 2005 Victorias: 0 Títulos: 0

João Maistro Debut: 2005 Victorias: 0 Títulos: 0

Camión: Volvo FH Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: Scania Serie G Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: Volvo FH Motor: 6 cilindros 12 litros

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color

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Roberval Andrade Debut: 2000 Victorias: 12 Títulos: 1

Pedro Muffato Debut: 2000 Victorias: 1 Títulos: 0

José Cangueiro Debut: 1996 Victorias: 0 Títulos: 0

Camión: Scania Serie G Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: MB 1938 Motor: 6 cilindros 12 litros

Fabiano Brito Debut: 1998 Victorias: 0 Títulos: 0

Urubatan Helou Debut: 2006 Victorias: 0 Títulos: 0

Gastón Mazzacane Debut: 2008 Victorias: 0 Títulos: 0

Camión: Volvo FH Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: Ford Cargo Motor: 6 cilindros 9 litros

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Fred Marinelli Debut: 1999 Victorias: 1 Títulos: 0

Leandro Reis Debut: 2007 Victorias: 0 Títulos: 0

Adilson Cajuru Debut: 2005 Victorias: 0 Títulos: 0

Camión: Iveco Stralis Motor: 6 cilindros 13 litros

Camión: Scania Serie G Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: Iveco Stralis Motor: 6 cilindros 13 litros

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deporte

Danilo Dirani Debut: 2009 Victorias: 0 Títulos: 0

Djalma Fogaça Debut: 1997 Victorias: 7 Títulos: 0

Leandro Totti Debut: 2003 Victorias: 4 Títulos: 0

Camión: Volvo FH Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: Ford Cargo Motor: 6 cilindros 9 litros

Régis Boessio Debut: 2006 Victorias: 0 Títulos: 0

Vinicius Ramires Debut: 2005 Victorias: 2 Títulos: 0

Beto Monteiro Debut: 1999 Victorias: 5 Títulos: 1

Camión: Volvo FH Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: MB Axor Motor: 6 cilindros 12 litros

Camión: Iveco Stralis Motor: 6 cilindros 13 litros

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