Planeta camión revista nº68 by Planeta Camión

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sumario 008 De primer mundo 014 Limitados pero firmes 018 Sigue haciendo historia 024 Planificación y gestión 030 Máxima respuesta en situaciones desfavorables 034 Aspiración presidencial 038 Operación nieve 042 De gigantes y dinosaurios 058 "No hay una política definida" 068 Luz de vida 072 Día de entrenamiento 076 El utilitario revolucionario 080 Salto en alto y largo 084 ¿Caries en la camisa de cilindro? 088 Por méritos y castigos 092 Coyote Powerstar 094 Red social 096 20 diferencias 20 098 Click! A la gente del camión

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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Pablo Guzmán, año 11 / nº68 / 2015 Mario Greco / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 96. 1_ Falta el logo MAN en el camión. 2_ Falta la vía del tranvía en el piso. 3_ Falta la R en la palabra Feuerwehar. 4_ Falta el espejo retrovisor izquierdo. 5_ Hay un caño de acero de más a la derecha del camión. 6_ Falta la manija de la puerta del camión. 7_ Falta la chapa patente. 8_ Cambia la tasa de la rueda delantera. 9_ Falta la rueda trasera del camión. 10_ Faltan las bandas relectantes en el tanque del camión. 11_ La persiana lateral de la carrocería esta levantada. 12_ Falta el faro delantero izquierdo. 13_ Falta la pintura roja alrededor del faro delantero derecho. 14_ Falta el palo de luz en la imagen de fondo. 15_ Falta una ventana del ediicio de fondo. 16_ Faltan las letras blancas en la carrocería. 17_ Faltan las cuatro luces en el techo de la cabina. 18_ Falta el conductor del camión. 19_ Falta el difusor de aire izquierdo del camión. 20_ Falta un relector en la carrocería.

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¢ noticias

Gran expansión de la red

Cae la venta de gasoil

Actioil entró en el mercado argentino

En lo que va de 2015, Iveco contó con la inauguración de un concesionario en Tierra del Fuego y otro en La Plata, además de otras 16 obras que alcanzan una inversión de $ 160 millones. Actualmente, la firma cuenta con un total de 11 concesionarios y 48 puntos de venta y servicio en todo el país. Estos números son fruto de una fuerte apuesta de la marca. La inversión total del 2012 a2016, llegaría los $340 millones.

En los últimos cuatro años, las estaciones de servicio fueron perdiendo un importante caudal de litros de gasoil, estimados por la Secretaría de Energía en 300 millones. Durante el primer semestre de 2011 la demanda de este combustible al público alcanzaba los 4363 millones de litros, mientras que el mismo período de este año cayó a 4064 millones.

Después de 5 años en Brasil, la compañía quiere aumentar la representación en el Mercosur. Argentina es un país estratégico y con un enorme potencial para el producto A550, un tratamiento completo para Diesel que elimina el desperdicio de energía relacionada con la quema irregular del combustible. El mismo está aprobado en Brasil por Case, New Holland, Iveco, MB, Petrobras Distribuidora, entre otras marcas.

SEMINARIO EURO 5

El DAF CF, se suma a la oferta

Pre-venta de la VITO

La asociación AITA junto a técnicos automotrices dictaron una serie de requerimientos de aplicación para EURO V, que finalmente entraría en vigor a partir del 01-01-16. El mismo se llevó a cabo el 1° de setiembre en el Hotel Emperador de la Ciudad de Buenos Aires. Se presentaron experiencias recientes en la aplicación del EURO V en el MERCOSUR y la logística necesaria para cumplir la legislación.

Con inicio de la producción prevista para enero de 2016, la línea de camiones DAF competirá con este modelo en el segmento pesado. La confirmación estuvo a cargo del Director General, Louis Gambim. De acuerdo con el ejecutivo, los modelos de la línea CF estarán disponibles con 360 y 410cv, caja ZF automatizada, tres opciones de cabina y serán fabricados con un mayor contenido local (60%).

Mercedes-Benz Argentina lanzó la pre-venta de la nueva van mediana VITO (ver nota página 76). Los valores van desde 34.820 a 39.900 dólares, IVA incluido. Las primeras unidades ya se encuentran en los Concesionarios Oficiales. Una forma para adquirir el vehículo (Furgón o Furgón Mixto) es a través de la suscripción al plan de ahorro que ofrece Círculo MB existiendo el “Plan Especial VITO” con ciertos beneficios.

Otra edición de "Diseñá una pasión"

Nuevo Director General en Volvo Group Argentina

Se viene el ZTruck

Acompañando el Campeonato de 1ra División del fútbol argentino, Iveco lanzó el 10mo Concurso Nacional dirigido a estudiantes de Diseño Industrial, Diseño Gráfico y Arte de todo el país y consiste en idear la Copa y las medallas con las que se coronará al campeón del torneo de Primera División 2015. El ganador recibirá como premio un viaje a Italia y una beca de estudio para el Posgrado en Gestión Estratégica de Diseño, dictado en la UBA.

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Fabiano Todeschini, ex Director de Postventa para Latinoamérica, ocupa -a partir de septiembre- el cargo en reemplazo de Giovanni Bruno, quien fue nombrado Director General de la región Noroeste de África. Todeschini es técnico en Mecánica y Administración de Empresas, con MBA’s en Logística, Liderazgo y Gestión de Negocios. Con 41 años, y 18 trabajando para Volvo, pasó y vivió en Argentina de 2000 a 2002.

Zanella, la reconocida marca de motocicletas invertirá u$s18 millones en su planta de Mar del Plata para fabricar -por primera vez en su historia- un utilitario de cuatro ruedas. La firma presentó un nuevo proyecto para operar como terminal automotriz y fijó el objetivo de producir 3.600 unidades anuales, en distintas etapas, del ZTruck que se destacará por sus 1.051 cc, 52, 4 HP, consumo de 5,5 l c/100km y una velocidad máxima de 110 km/h y 810 kg de capacidad de carga.

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¢ actualidad

Test drive

DE PRIMER MUNDO A poco más de 50 kilómetros de la Ciudad de Tandil, Scania Argentina llevó a cabo unos ensayos prácticos del funcionamiento de las nuevas tecnologías embarcadas en su gama de camiones Streamline. Dispositivos de seguridad y de comunicación que no son futuristas, pues ya se encuentran disponibles para transformar la actividad en nuestro país. 008 PCR

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Texto_ PCR Fotos_ Pablo Guzmán

as sierras y el campo. La Ciudad de Barker, al Sur este de la provincia de Buenos Aires, propone esta topografía peculiar. Una región que basa su economía en la agricultura, la ganadería, el turismo y la actividad minera. Un escenario ideal para probar en condiciones reales las nuevas tecnologías aplicadas en los camiones Scania, recientemente lanzadas en el Salón del Automóvil. Tanto el control de velocidad crucero adaptable (AiCC), como la advertencia de salida de carril (LDW) y el freno de emergencia avanzado (AEB), se complementan con los sistemas de diagnóstico y la asistencia remota, y el programa de gestión de flotas. Planeta Camión fue partícipe, junto con otros colegas, de esta experiencia considerada fundamental, para la marca del Griffin. “Teníamos como objetivo que los periodistas pudieran probar todas las tecnología que disponemos en los camiones que Scania comercializa, hoy día, en Argentina. Tecnologías basadas en dos pilares: la seguridad pasiva y la comunicación”, acota Alejandro Pazos, Gerente de Marketing y Comunicaciones Scania Argentina. Las rutas de pruebas, del partido de Benito Juárez, distante a unos 60 km de Tandil, combinan declives, curvas cerradas, rotondas y rectas largas ideales para ver, en condiciones reales, la actuación de estos dispositivos. Mientras con distintas situaciones pudo comprobarse que las tecnologías ayudan sobremanera, también quedó explícito que la actitud del conductor sigue siendo el factor determinante.

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¢ actualidad DETALLES DE LAS NUEVAS TECNOLOGIAS AEB (Automatic Emergency Break), consiste en un freno que se activa de manera automática cuando la unidad localiza la presencia de un objeto frente a ella. Al estar constantemente en alerta, el AEB puede entrar en funcionamiento si manifiesta información sonora o visual de algún objeto que se encuentra delante en un rango de 60 a 150 metros, ya sea móvil, en plena fase de frenado o bien estático, como por ejemplo un peatón. Cuando el riesgo de colisión es detectado, el sistema se activa en tres fases diferentes. En la primera, el conductor es informado por medio de una señal sonora y un aviso en rojo que se muestra en el instrumental. En caso que el conductor no reaccione y el riesgo permanezca, el AEB aplica el freno automáticamente. Por último, si no hay respuesta alguna por parte del conductor, el freno bloquea violentamente el camión con el in de evitar el choque. El ACC (Adaptative Cruice Control) es también un desarrollo aplicado sobre el sistema de frenado del camión o el bus, pero en este caso, la unidad detecta la presencia de otro vehículo circulando delante de ella y automáticamente establece una distancia mínima de 2 a 5 segundos; evitando potenciales siniestros viales. Su funcionamiento se basa en un sensor ubicado detrás del paragolpes delantero, que efectúa hasta 100 cálculos por segundo para determinar qué es lo que hay delante del camión hasta una distancia de 150 metros. Si el sensor detecta que el vehículo de adelante comienza a frenar, el camión realiza similar acción automáticamente, reduciendo la potencia del motor, aplicando el retarder y los frenos suavemente, al mismo tiempo que informa mediante el ordenador de abordo que hay peligro de colisión. Siguiendo esta línea, también se destaca el denominado LDW (Lane Departure Warning), un innovador dispositivo que emite una alarma en caso de detectar un desvío en la trayectoria de la unidad. Esto es logrado mediante la utilización y el seguimiento de las líneas del camino como guías. Esta aplicación cumple su función a través de una cámara situada en el centro del torpedo, pegada al parabrisas. Si el conductor intenta cambiar de carril sin colocar el guiño correspondiente o, incluso peor, se queda dormido y por inercia el camión ingresa a otro carril, el sistema envía una señal sonora para alertarlo mediante los parlantes situados del lado en que se produce la maniobra incorrecta, o por medio de la vibración de la butaca en caso que el vehículo fuese un bus.

“Ninguno de estos elementos reemplaza la prudencia del conductor. Nada supera el profesionalismo con el que encare la actividad. Estas tecnologías son más herramientas que ayudan y ante una emergencia, le dan señales para que pueda tomar el control. Pero nada supera las buenas costumbres de los conductores. A su capacitación y concientización hay que seguir apuntando”, reconoce el experto en la Ingeniería de Ventas de Scania Argentina, Guillermo Hughes. Como bien dice Willy, estas herramientas cumplen con una función decisiva y suelen utilizarse en última instancia, en un caso extremo. Para las comprobaciones, los vehículos elegidos fueron: el R410 con un semirremolque con 35 toneladas de carga, y el R 580 V8 con una tolva Vulcano. Ambos camiones contaban con la transmisión automatizada Opticruise. En la primera prueba se probó el sistema de frenos de emergencia avanzados. “Una solución con beneficios incalculables”, remarca Pazos, considerando la gran capacidad de la tecnología en cuanto a la posibilidad de evitar un accidente. El control crucero adaptativo seteado por un lapso de tiempo respecto del vehículo precedente, permite mantener una distancia constante ya que se adaptará en función de la velocidad que este imponga. Mientras el aviso de fuera de carril, censa permanentemente las líneas de la carretera. En este aspecto no se puede dejar de soslayar que, por el estado de buena parte de las rutas nacionales, lamentablemente no siempre tendrá el efecto deseado. Vale destacar, asimismo, que todos estos dispositivos que ayudan al conductor a evitar posibles accidentes están

controlados electrónicamente por siete computadoras que se encargan de los distintos sistemas electrónicos y mecánicos, y que se interconectan mediante la red CAN (Controller Area Network) para una mayor comunicación y eficiencia. Al respecto, Pazos destaca que “estar híper conectados y contar con la mayor información, es parte de nuestro negocio. Por ello Scania dispone del Gestión de Flotas, un sistema integrado y desarrollado que transmite toda la información del vehículo a la casa matriz donde se codifica y vuelve a los usuarios (que en la Argentina son el 95% de los clientes de la marca) en tiempo real con todos los parámetros de conducción (velocidad promedio, estilos d conducción, consumo, etc.) y permite corregirlos si hiciera falta. Esto se complementa con el Smart Watch, un reloj inteligente, que permite ir viendo el desempeño de un camión sincronizado desde el sistema de Gestión de flotas”. Las comunicaciones revolucionan y la nueva generación de transportistas y operadores logísticos se van acostumbrando a esto. Pero ahora también disponen del diagnóstico remoto donde Scania entra al camión para analizar, en cualquier lugar del país donde este, si presenta alguna falla o avería. “De detectarse algo se lo contacta al conductor programándose una solución lo más rápida posible lo que evita que la herramienta de trabajo deje de producir”, recalca el Gerente de Marketing y Comunicaciones. En los Scania Streamline se han desarrollado -durante los últimos años- esta serie de dispositivos orientados a incrementar el nivel de conectividad, considerando que la información es uno de los bienes más preciados en este mundo globalizado. Haberlo puesto en marcha en el país es el reflejo de una política de acción tal como la manifiesta Pazos: “Nosotros no caemos en el pecado de introducir tecnologías para las cuales, nuestra red de concesionarios, no está preparada para atenderlas. Todo esto en Europa existe desde hace años pero aquí, primero, aprendimos y conocimos la tecnología. Trajimos todo el mecanismo y una vez que estuvimos capacitados recién la introdujimos al mercado. El vehículo debe rendir y demos estar a la altura de la demanda de los clientes. Eso nos diferencia, el servicio posventa. Tenemos todo aceitado, todo el conocimiento, al momento de incorporar un nuevo dispositivo en el mercado argentino”. Nadie duda que Scania se ha destacado -históricamentepor ofrecer productos de gran calidad y alta performance. Por ello, tanto el desarrollo como la innovación se han convertido en dos pilares de gran relevancia en la búsqueda de soluciones de movilidad.

El Scania R580 V8 Streamline fue uno de los modelos de pruebas donde pudo apreciarse las tecnologías.

Junto con un instructor se fueron monitoreando los datos de manera constante.

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EURO V En octubre de 2011, Scania presentó su nueva plataforma de motores con la que dejó en claro su capacidad para adaptarse a las normas de emisiones vigentes en cada uno de los mercados donde participa. Para el Euro V en Argentina todo está listo desde hace tiempo. “Desde 2012 estamos listos. Después de tres postergaciones, los camiones ya están. No hay un cambio grosero de tecnología. En su momento cambiamos toda la plataforma para abarcar desde la norma más baja hasta Euro 6 y eso lo logramos modiicando alguna calibración y sumando algunos periféricos como el catalizador donde se produce la inyección de la urea. No es un gran cambio, sino micro variaciones donde se mejora la calibración de la combustión, logrando más torque a menos revoluciones. Además utilizando un diferencial más largo con motores a menores velocidades, se logra un ahorro de un par de litros cada 100 km. Con un poquito de acá y otro poco de allá, logramos bajar el consumo sustancialmente”.

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“Scania está en una permanente búsqueda de soluciones para el transporte poniendo el foco en la productividad. Por ello se llevan a cabo investigaciones y desarrollos de nuevas tecnologías. Se inviertes billones de euros buscando un transporte más seguro y eficiente. Estamos revolucionando al transporte de la Argentina. El 95% del PBI se transporta en camiones. Con estas tecnologías aportamos a la seguridad, y a la sustentabilidad, ya que estamos comprometidos en bajar las emisiones de acá a 2020. Un menor impacto medioambiental, será otro retorno de mayor valor a la sociedad”, destaca finalmente Pazos, mientras Huhges apoya: “esta prueba fue una gran oportunidad de ver cómo funcionan estas tecnologías. Estos no son camiones futuristas. No es lo que va venir, es lo que hoy Scania ofrece en nuestro mercado. Un gran orgullo”. Como dijo Hughes, estos camiones -específicos para cargas pesadas y para cubrir largas distancias- son los que se comercializan en Argentina, actualmente. Son las herramientas que están transformando el transporte de nuestro país.

¢ entrevista

Por Pablo Schillaci

Hino Argentina

LIMITADOS PERO FIRMES La marca japonesa desembarcará en el país con la comercialización de sus camiones para el segmento liviano Hino 300. Comenzará con dos concesionarios abarcando sólo Capital y GBA. El proyecto apunta a este esquema por 5 años, pero si los volúmenes de venta superan las 500 unidades antes del primer lustro, más modelos, la ampliación de la red y hasta ensamblar en la planta de Toyota en Zarate, podrían ser otros planes a ejecutarse.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Schillaci y y Archivo

Yoshiyuki Nakajima y Yuichi Kinoshita, responsables de Hino Argentina.

3.40 hs. Yoshiyuki Nakajima y Yuichi Kinoshita interrumpen su almuerzo, aun cuando la cita estaba programada para 20 minutos más tarde. El presidente y el adjunto a la presidencia de Hino Argentina prefieren, en un típico gesto de cortesía japonés, atender la entrevista, la que luego se extendería por aproximadamente unos cuarenta minutos. Aún ubicados en el piso 24, las cortinas cerradas de una oficina “revuelta” (considerando las remodelaciones que se están llevando a cabo) no dejan apreciar la que uno imagina una de las vistas más privilegiadas de la Ciudad de Buenos Aires. Empero ello, los anfitriones -con una muy buena construcción semántica (gracias a sus tareas previas en Chile y Guatemala, respectivamente)- le brindaron -a Planeta Camión Revista- el primer mano a mano con un medio especializado del transporte. La confirmación de la llegada de los camiones nipones a nuestro país ameritó el encuentro y la curiosidad. Tras encender el grabador, con Nakajima, develamos las ambiciones de esta marca que forma parte del Grupo Toyota.

- ¿Por qué en este momento han coniado en Argentina para lanzar Hino Argentina? - Pregunta bien difícil (sonrisas)… Pues, para la fábrica de Hino, llegar a la Argentina, al Mercosur, era un sueño, un objetivo desde hace tiempo. Aun siendo Argentina y Brasil, dos mercados muy grandes e importantes, ninguna marca japonesa de camiones tuvo –hasta ahora- presencia en ellos. En Japón son cuatro las marcas que producen camiones: Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso y UD (ex Nissan Diesel). Ninguna desembarcó aquí debido a distintas circunstancias y complicaciones del mercado.

- De todos modos, algunas como Mitsubishi e Isuzu, a través de GM, llegaron a comercializar productos aquí… - Sí pero nunca se hizo un gran negocio y ninguna se radicó definitivamente en Argentina. Si bien somos integrantes del grupo Marubeni, representaremos a Hino Argentina. Por eso, ahora llegamos con firmeza cumpliendo –reitero- un sueño de hace mucho tiempo. Estuvimos juntos haciendo un estudio de mercado y de factibilidad para concretar este proyecto durante diez años...

- …¿Diez años?...

producción en nuestro país), existe como plan futuro fabricar los camiones en la planta de Zárate. Pero, para eso, se necesitará una inversión muy fuerte. Hacerla al principio del proyecto no es sencillo y por lo tanto comenzaremos con el negocio de una manera conservadora. Queremos dar pasos pequeños pero firmes.

- ¿Los camiones vendrán desde la planta de Colombia o desde Japón directamente? - En nuestro caso todos los productos llegarán desde Japón tal como nos lo habíamos planteado con Marubeni e Hino.

- … sí, debido a la situación económica que se extendió del 2008 hasta 2012, con un tipo de cambio yen/dólar, que llego al nivel 80 algo muy - ¿Conviene más económicamente? fuerte. Entonces hacer negocios de exporta- En este momento sí, no hay tanta diferencia en ción desde Japón resultaban fatales. No eran cuanto al costo de transporte con respecto a posibles. Ahora eso ha cambiado y en este Colombia. Además hay diferencias en cuanto a la comienzo del proyecto de Hino Argentina sólo capacidad de producción y a la norma de emisión importaremos los productos. con la que se ensamblan los camiones en Japón.

- ¿Producir entonces no será algo del corto plazo?

- ¿Ustedes los traerán bajo la norma Euro V?

- Como le comentó Daniel Herrero, Presidente de Toyota Argentina (N de la R: Nakajima tenía en sus manos el ejemplar Nro. 66 donde habíamos adelantado la llegada de Hino y una posible

- No. Nuestros camiones cumplirán los niveles de emisión Euro IV ya que, si bien la norma reglamentada exige desde el 1 de enero de 2016 Euro V, hay una cláusula que advierte que aquel

EL GRUPO MARUBENI Es una empresa comercial japonesa, con distintos negocios en rubros alimenticios, petrolero, minería forestal, entre otros. Hino Argentina responde al departamento automotriz. En nuestro país Marubeni tiene más de 50 años. En lo que respecta a antecedentes vinculados con la industria automotriz, desde los años ´70 hasta 1984, invirtió el 100% del capital para representar a Nissan Argentina.

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¢ entrevista

entonces, en una primera etapa, atenernos a las consecuencias que generarán las limitaciones en cantidad de productos y la capacidad de atención geográfica. Al no poder tener una red de venta y servicios en todo el país, vamos a concentrarnos -solamente- en el Gran Buenos Aires.

- ¿Durante cuánto tiempo tiene previsto llevar a cabo este plan? - Hasta que lleguemos a cierto nivel de volumen de venta.

- ¿Y cuál es la proyección que imaginan?

modelo que consiguiese la LCM hasta fines de junio 2015 como Euro IV podrá comercializar esas unidades hasta finales de 2017.

- Pensamos que vamos a necesitar unos 5 años para pasar el volumen de las 500 unidades/año. Sin embargo, después de haber hecho nuestro primer evento de pruebas de manejo para potenciales clientes, hemos recibido buenos comentarios. El Hino 300 ofrece mucha competitividad y será muy bien aceptado por el cliente. Entonces, podemos pensar que tal vez vendamos, ese volumen de 500 camiones anuales, antes de cumplir el primer lustro. Si llegamos a ese objetivo -al tercer año- podríamos acelerar el proceso de comercialización de camiones de otros segmentos y el armado de la red. - “La filosofía de la marca Hino pasa por brindar soporte total. El mejor servicio posventa. Para asegurar eso, debemos expandirnos a nivel nacional y eso recién lo podremos hacer cuando nos afirmemos con los livianos. Por eso arrancaremos limitados en el GBA y con los productos para tener el mejor servicio posventa y la satisfacción del cliente. Después comenzaremos otra etapa”, interviene por primera vez Kinoshita.

- Entonces, durante dos años y a diferencia del resto de sus competidores podrán vender camiones con esa - ¿Tendrán entonces concesionarios tecnología… exclusivos o trabajarán con alguno - Nosotros conseguimos la LCM en mayo y pudide la red Toyota para facilitar el nemos acogernos a esta posibilidad. No se puede gocio inicial? negar que el salto de tecnologías Euro III a Euro V será más costosa. Mercedes-Benz, Iveco, Volkswagen Camiones y Ford Camiones, al estar vendiendo productos Euro III están obligados a pasar a Euro V. Afortunadamente para nosotros, al haber preparado la LCM para Euro IV antes de la fecha límite, nos permitirá estar económicamente competitivos durante el período inicial.

- Se iniciarán en el segmento liviano con el Hino 300, ¿Por qué? - Hino produce camiones, desde livianos a pesados, además de buses pero, como dije al principio, queremos que el proyecto comience bien. Con poca participación pero con buen prestigio. Los camiones livianos, son utilizados -principalmente- en el transporte urbano. La idea es

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- La marca Hino es del grupo Toyota y aquí Toyota tiene muy buena imagen comparada con otros países. Vamos a aprovechar esa sinergia pero sabiendo que los productos son diferentes. Toyota es autos y pick ups y nosotros somos camiones. El servicio también es distinto. Entonces habrá un local de venta exclusivo Hino y otro sobre la base de un concesionario Toyota.

- ¿Cuántos concesionarios comercializarán entonces la marca? - Dos. Lo más apropiado sería tener puntos específicos para camiones. Pero, como en la primera etapa el camión liviano es parecido a las pickups, tendremos mayor sinergia con los concesionarios Toyota.

EL DAKAR, PRESENTACION OFICIAL Si bien Nakajima reconoce que lo mejor hubiese sido la coincidencia del Dakar con el lanzamiento de la marca, algunos problemas de preparación no le permiten llegar a tiempo. Empero eso, enero tampoco es un mes favorable considerando que todavía se estarán acomodando en sus cargos los integrantes del nuevo Gobierno. Por ello, marzo es la fecha elegida para anunciar la comercialización de Hino Argentina. De todas maneras, considerando que la marca lleva corriendo en el Dakar más de 30 años siendo una de las pocas casas matrices que apoyan oficialmente al equipo de Sugawara, aprovecharan la presencia del CEO de Hino, para realizar un evento de pre-lanzamiento en Rosario, meta de la carrera más difícil del mundo. “Es una lástima que no termine en Buenos Aires esta vez, pues podríamos sacarle más provecho. Pero allí anunciaremos que faltará muy poco para el lanzamiento de Hino en Argentina y lo haremos para que se conozca más a la marca”, comentó el Presidente.

- ¿Dónde van a estar ubicados? - Panamericana es una zona importante para hacer negocios de transporte. Estamos avanzando para abrir uno allí y otro en la zona sur de la Ciudad.

- ¿Qué virtudes tiene el Hino 300 para optar él? - Primero, ser del grupo Toyota lo que habla de alta calidad. Después, los clientes son profesionales. La decisión de compra no es el diseño ni el color, sino la funcionalidad, la performance y el costo-beneficio. La facilidad de manutención es superior, también el cosumo y calidad del motor. El camión se destaca, incluso, en seguridad y durabilidad. La visibilidad, la maniobrabilidad, en todo esto es superior a la competencia. Si bien será un poquito más caro que un camión brasileño, podremos vender la imagen de calidad japonesa. Tiene muchas ventajas y a esto deberemos sumarle un buen respaldo de servicio. Será nuestra obligación. Soporte Total, es el slogan de Hino. Servicios y repuestos vamos a tener y nos estamos preparando para eso.

- ¿Alcanzará con sólo 2 concesionarios para brindar ese nivel de servicio? - Sí, pero para complementar tendremos un taller móvil para atender las 24 horas.

- ¿En qué consistió el evento de julio? - Si todo va como piensan, ¿podrán ¿Fue un pre-lanzamiento? producir aquí? - El evento que se organizó no fue una presentación - “Estoy seguro que la marca Hino va a vender sino una actividad de mercadeo, de factibilidad. El bien. Y en un futuro, no muy lejano, llegara lanzamiento está planeado para marzo de 2016 y el momento en que deberemos considerar la por ello estamos cerca de hacer el primer pedido de producción. Tal vez, para empezar, sería un unidades a Japón. Repetidamente voy a decir que ensamble”, responde finalmente Nakajima. vamos a comenzar este proyecto limitados, pero firmes. No venimos con grandes inversiones. En este momento el país no está para anuncios grandilocuentes pero –de todos modos- Argentina presenta una fuerte demanda entre los camiones livianos, segmento donde no hay tanta competencia y tanta tecnología embarcada. Esta ha sido otra de las razones de por qué tenemos mayor chance de éxito entre los livianos. Aunque nuestra desventaja pasa por ser una nueva marca. Hino es desconocida por los argentinos. El valor agregado será hacer hincapié a que pertenecemos al grupo Toyota. Tenemos que posicionar la marca desde ahí.

- ¿Con cuántas unidades comercializadas cumplirán con el objetivo de “empezar bien”? - Para el primer año pensamos vender unas 200 unidades, algo muy conservador. Pero esto nos va a asegurar lo que los clientes o potenciales usuarios en cuanto a especificación requieren y hasta qué nivel de precio están decididos a pagar. Una vez más, Kinoshita, Adjunto a la Presidencia interviene:

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¢ empresas

SIGUE HACIENDO HISTORIA

Iveco cumplió cuarenta años de vida a nivel mundial y desde su nacimiento hasta la actualidad consiguió logros destacados que dejaron una huella importantísima en el mundo de los pesados.

veco nació en 1975 como resultado de la unión de cinco de las principales empresas europeas del sector que tenían en ese entonces experiencia en el diseño y fabricación de vehículos industriales desde finales del siglo XIX. Ellas eran las italianas Fiat Vehicoli Industriali, OM y Lancia Vehicoli Speciali, la francesa Unic y la alemana Magirus-Deutz. La planta de Foggia en Italia se puso en funcionamiento en 1976 y comenzó a construir la familia de motores 8100, mientras que la fábrica de Valle Ufita se dedicó a los ómnibus. Dos años después hizo su debut el Daily en el rango de vehículos livianos y en 1984 se lanzó el TurboStar, vehículo de importantes características técnicas e imagen, que representó para Iveco el primer resultado tangible de la fusión entre las empresas madres. En los años siguientes, a través de diferentes adquisiciones, alianzas y acuerdos internacionales, Iveco fue sumando a otros protagonistas del universo del transporte con el objetivo de afianzarse en el plano industrial y comercial, tanto en los mercados más desarrollados como en los emergentes.

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Fotos_ Archivo

Por Luciano Salseduc

40 AÑOS. PRESENTE EN 60 PAISES. 11 PLANTAS DE PRODUCCION. AYER Y HOY. Así, en 1986, se constituyó Iveco Ford Truck Ltd., una fusión con la división de camiones de Ford en Europa, y luego, en 1990, Iveco Pegaso, cuando el grupo compró al fabricante español de camiones Enasa Pegaso. Además, en enero de 1991, Iveco adquirió Seddon Atkinson Vehicles Ltd, compañía británica que tenía una consolidada experiencia en la fabricación de vehículos comerciales pesados. Manteniendo su proceso de expansión, en agosto de 1991 inauguró la primera línea de montaje del TurboDaily en la planta de Nanjing Motor Corporation en China, con el objetivo de producir de vehículos livianos de la gama Daily. También se estableció en Turquía, luego de su alianza con el grupo Koc; en Australia, ya que compró el fabricante local ITAL (International Truck of Australia Ltd); en Rusia, luego de su acuerdo con Uralaz para la fabricación de vehículos polares pesados, y en India, tomando el control de Ashok Leyland junto con el Hinduja Group. También en la década del noventa, se produjo el lanzamiento de Euro, la otra gran familia de vehículos Iveco. Esta amplia gama, que tuvo a los EuroTech, EuroStar, EuroTrakker y EuroCargo cómo grandes protagonistas, cubrió el mercado e incorporó para ese momento características técnicas altamente innovadoras.

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¢ empresas HITOS DE LA HISTORIA DE IVECO EN ARGENTINA -Fiat Concord trajo de Italia un proyecto para instalarse en el país y su división de camiones comenzó en 1969 la fabricación de los modelos 619N y 619T en la planta de Ferreyra, Córdoba. Este fue el antecedente de lo que es hoy Iveco Argentina. -En 1974 la expectativa de ampliación del mercado interno y la concreción de la primera exportación de 5.000 camiones a Cuba determinaron la necesidad de aumentar la producción de camiones, motores industriales y motores para tractores. Entonces trasladó la fábrica a la provincia de Santa Fe y la nueva planta se construyó en la localidad de Sauce Viejo. -Entre 1975 y 1978 en la planta de Sauce Viejo se produjeron 2.700 camiones y más de 10.000 motores. También se incursionó en el mercado del transporte de pasajeros con el ómnibus de media distancia 319NA. -En 1979, como parte del proceso de reorganización del Grupo, comenzó la escisión de Fiat Concord. Por un lado, se creó Fiat Argentina, que se ocupó de la producción y comercialización de automóviles, y por otro, se constituyó una nueva sociedad denominada Fiat Diesel S.A., centrada en la producción y comercialización de camiones, tractores y material ferroviario. Los volúmenes de producción previstos se redujeron drásticamente y se trasladó la planta nuevamente a Ferreyra. -En 1982 se creó una nueva sociedad denominada Iveco Argentina S.A. a instancias de lo que había ocurrido en Europa a principios de 1975. -En 1986, se lanzó al mercado argentino un nuevo modelo de camión semipesado en dos versiones, 150N Turbo y 150T Turbo, primeros vehículos equipados con motor turbo comprimido producidos por Iveco en el país. -En julio de 1995 Iveco Argentina inició la “Era Euro”, presentando el camión semipesado EuroCargo. En el mes de agosto del mismo año inició la producción del camión liviano Daily. En septiembre, Iveco S.p.A., retoma el control total del paquete accionario de Iveco Argentina S.A. -En junio de 1997 comenzó en la planta de Ferreyra un plan de obras que permitió quintuplicar la capacidad productiva. Fue reinaugurada en octubre de 1998, con una supericie de 362.726 m2 de terreno y 52.940 m2 cubiertos. -En 1999 se lanzó la tecnología Cursor 8 en los modelos 190E31 y 450E31T, que le permitió a Iveco incorporar el primer motor con turbina de geometría variable y gestión electrónica integral del país. -En 2003 se incorporó la tecnología Common Rail a los productos Iveco en la Argentina, siendo el primero de ellos el EuroCargo Tector en sus versiones 170E22 y 170E22T. -En 2004 inició la “Era Stralis” con el lanzamiento del Stralis HD con motorización Cursor 13. Uno de esos vehículos se constituyó en la unidad número 50.000 producida por Iveco en la Argentina, el 19 de octubre. -En 2009, fabricó su unidad 70.000 y en conmemoración del aniversario de los 40 años de producción en Argentina, lanzó dos nuevos camiones: el Stralis Edición Limitada y el Cursor. Luego tuvo los importantes lanzamientos de Stralis NR y el EuroCargo Attack. -Actualmente fabrica los modelos Tector Stralis, Trakker, Cursor y Tector Attack, y en noviembre producirá la unidad 100.000. En nuestro país además se venden los Daily y Vertis, provenientes de Brasil, en once concesionarios y cuarenta y ocho puntos de ventas que tiene la marca a lo largo y ancho del territorio.

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Con esta gran base y reconocimiento mundial, inició su expansión en América del Sur en 1997 y se asentó en Córdoba, donde se dedicó a vehículos de rango medio a pesado, y también en Brasil, con el objetivo de cubrir los requisitos de toda la región del Mercosur. Por otro lado estableció un joint venture con Fiat Auto Brasil para fabricar el Daily y la Ducato en la planta de Sete Lagoas. A lo largo de su historia, Iveco alcanzó el reconocimiento internacional y numerosos galardones, entre ellos tres “International Truck of the Year” que recibieron el Eurocargo en 1992, el Eurotech en 1993, siendo la primera vez en diecisiete años desde que se otorgaba este reconocimiento que un mismo fabricante se lo adjudicara consecutivamente, y el Stralis en 2013. En el año 2000 el Daily recibió el prestigioso premio de "El Furgón del Año", al mismo tiempo que la planta de Suzzara celebró la producción de la unidad del Daily número 1.000.000. Además, el Nuevo Daily ha sido elegido recientemente “International Van of the Year 2015”.

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¢ empresas

IVECO Y SU FUERTE COMPROMISO CON EL DEPORTE Iveco realizó en 1980 su primer patrocinio deportivo acompañando al equipo italiano de atletismo en las Olimpiadas de Moscú y también apoyó el Raid Pigafetta, un viaje de 184.000 kilómetros realizado por el Iveco 75 PC 4x4 a través de 48 países de Europa, Asia, Australia, América del Norte y América Latina. Luego tuvo una gran presencia en el boxeo, tenis, fútbol, atletismo, esquí, los juegos olímpicos, rugby, y hasta en la expedición de Jacques Cousteau que exploró la cuenca del río Amazonas, ya que utilizó un vehículo anibio de Iveco. Por otro lado es sponsor del Dakar, competencia que ganó en 2012, y desde 2010 es el patrocinador oicial del campeonato de fútbol argentino de primera división.

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Hoy Iveco es una marca de CNH Industrial presente en más de ciento sesenta países y sus vehículos se producen en once plantas distribuidas en Europa, China, Australia, Argentina, Brasil y África, totalizando mil doscientos treinta y cinco concesionarios, dos mil quinientos setenta y cinco puntos de venta y cuatro mil novecientos doce puntos de servicio. Esta importantísima base que creó en sus cuarenta años de vida le augura un gran futuro por delante y muchos más aniversarios llenos de éxitos.

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¢ logística

Por Ing. Luis Schillaci

Depósitos

PLANIFICACION Y GESTION Existen diferentes maneras de organizar los depósitos dependiendo de los tiempos en que las mercaderías deban llegar a sus puntos de destino. Aquí una reseña que les permitirá a las empresas definir sus estrategias al respecto.

n el artículo de la edición anterior de Planeta Camión Revista se mostraba la importancia que tienen los depósitos y la distribución considerando que -dentro del desarrollo logístico- se encuentran en el final de la cadena y por ende son los que cierran todo el proceso de venta. También se indicaba que estas áreas presentan la posibilidad de lograr importantes mejoras en los costos, dando por resultado una mejora en las utilidades. Ahora ampliaremos el tema en lo que refiere a la planificación estratégica de la empresa. En primer lugar se debe tener en cuenta que el depósito no es un ente aislado sino que debe poseer un espacio cuya utilización sea eficiente, con movimientos internos que eviten maniobras ociosas, maximizando la seguridad sobre las existencias y operaciones. Todo este conjunto de previsiones se enfocan, inexorablemente, a un aspecto clave del negocio: la reducción de costos.

CONCEPTOS A continuación compartimos algunas definiciones que ayudarán a aclarar el concepto de Depósitos, al momento de definir lo que se está necesitando. l

Almacén comercial: se utiliza para la tenencia y custodia la mercadería que se recibe desde la fuente de abastecimiento hasta que se distribuye a los puntos de destino.

Centro de distribución: es donde se desagregan las cargas recibidas en envíos individuales y se encaminan a diferentes puntos de destino.

Cross docking o paso directo: Consiste en la expedición, lo más inmediata posible, a los puntos de destino para que el producto llegue en tiempo y forma. En este caso, la mercadería no debe tener asignado un punto de almacenamiento. Un ejemplo de este sistema es el correo. Otros especialistas de logística, sobre esta tercera alternativa, la consideran más como un modelo de distribución que de almacenaje.

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Desde el cliente se envían las órdenes electrónicas al centro de Distribución de la empresa.

Los proveedores abastecen al Centro de Distribución con distintas mercaderías de acuerdo a las normas ijadas para su entrega. En el Centro de Distribución se recibe la mercadería en pallets, se clasiica según los códigos de barra coincidentes con la orden electrónica y se arman los pedidos.

Pedidos preparados, clasiicados de acuerdo a la programación de viajes para su distribución.

Mediante autoelevadores se cargan los pallets en los camiones y estos distribuyen la mercadería a los distintos destinos.

Se utilizan distintos tipos de equipamiento para la preparación de los pedidos. Por ejemplo, cintas transportadoras.

¢ logística

"EL CROSS DOCKING CONSISTE EN LA EXPEDICION MAS INMEDIATA HACIA LOS PUNTOS DE DESTINO PARA QUE EL PRODUCTO ESTE ALLI EN TIEMPO Y FORMA"

Existen tres alternativas distintas para la planificación del depósito en relación con los tiempos en los que se llevará a cabo la tarea logística.

Resumiendo, se trata de convertir los promedios generales de entrada y salida de mercadería en horas/hombre/equipo para cada ciclo operativo. Es conveniente y necesario realizar una programación semanal.

1-Muy corto plazo (operatoria diaria).

2- Mediano/Corto plazo (4-18 meses)

La política, en este caso, es armonizar la carga de trabajo y los estándares de ejecución establecidos, orientando la actividad a cumplir los términos exigidos. Se toman los centros de actividad como referencia.

En esta etapa se desarrollan: Técnicas de racionalización en el depósito. l Decisiones con respecto a las flotas de transporte l Estándares de ejecución (tiempos de tareas repetitivas) También, se realiza la adquisición y/o sustitución de los Recursos Materiales-RRMM (autoelevadores, racks, estanterías, pallets, equipos de control de datos, etcétera) y la incorporación o reducción de la plantilla de Recursos Humanos-RRHH y los programas de formación y capacitación.

PLANIFICACION

Centro de actividad

l l l l

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Picking Preparación de pedidos Preparación de expediciones Carga y descarga de vehículos Corregir los cuellos de botella

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¢ logística l

Organización eficiente Flexibilizar los procesos de entrega en función al cliente. l Automatizar las tareas repetitivas l Tipificar la/s unidad/es de manipulación l Programa de recolección/recepción y distribución l Minimizar la manipulación Un paso importante en esta etapa es la de definición de los objetivos que se quiere para el depósito. Planteamos algunos de ellos, solo a título de guía. Cada empresa tendrá los suyos, pero la lista siguiente es básica en esta determinación:

Rapidez en las entregas Fiabilidad l Reducción de costos l Maximización del volumen disponible l Minimización de operaciones de manipulación l

Objetivos del depósito

3-Largo plazo Se realiza la transformación de: l las previsiones de venta en este plazo l los stocks promedio previsto en: l Unidades de manipulación (ej.: pallets,paquetes,cajas) l Tamaño (tomando el volumen del depósito para el desarrollo del diseño físico y la operación). Se compara lo que existe con lo que se necesita, generando un plan de recursos para realizar el almacenamiento y la manipulación de las mercaderías. Ahora bien, dentro de la gestión del depósito tenemos conceptos fundamentales a tener en cuenta:

"PARA LA GESTION DEL DEPOSITO SE DEBEN RESOLVER LOS CUESTIONAMIENTOS: ¿DONDE? Y ¿COMO? DE ESTE MODO, SE LOGRARA MAYOR EFICIENCIA EN LA PLANIFICACION"

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La gestión de existencia, comúnmente llamada gestión de inventarios tiene relación directa con las políticas de la empresa y responde a los siguientes cuestionamientos: ¿Qué?: Se refiere a la mercadería que se va tener en stock en función al tiempo de reposición, tipo de manipuleo necesario, entre otros temas. ¿Cuánto?: Esta respuesta está en función a variables de financiamiento de acuerdo al costo y al movimiento que esa mercadería puede o no estar inmovilizada. ¿Cuándo?: directamente en función a las respuestas dadas anteriormente y en muchos casos se toma en cuenta la estacionalidad o compras de oportunidad. En tanto, para la gestión del depósito, debe resolverse: ¿Dónde? y ¿Cómo? Para responder estas preguntar, primero debemos tener en claro qué es lo que quiere nuestro cliente. En general este reclama que se le entregue en el lugar estipulado en su contrato y en una determinada forma (refiere e incluye, unidad de medida, tipo de embalaje y transporte). Ejemplo. Por ahorrar transporte no podemos enviar mercadería paletizada a un cliente que no tiene equipo de movimiento (autoelevador) o se encuentra en una zona donde no se puede operar un vehículo de determinado tamaño. De este modo, se logrará la mayor eficiencia en la planificación y gestión de los depósitos.

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¢ producto

MAXIMA RESPUESTA EN SITUACIONES DESFAVORABLES

Fate lanzó un nuevo neumático para transporte que brinda máxima tracción sobre caminos pavimentados frente a situaciones desfavorables como pendientes, presencia de barro / nieve sobre calzada, etc.

ate continúa con su plan de inversiones, desarrollos y lanzamientos de productos, y ahora sumó a sus recientes novedades el Fatecargo DR-470, un neumático radial para ejes de tracción en la medida 295/80R22,5. Este neumático se produce íntegramente en la planta de San Fernando bajo los más altos estándares internacionales de la industria e incorpora nuevos procesos, tanto en su desarrollo como en las etapas productivas, que incluyeron fuertes inversiones en equipamiento, tecnología y capacitación de sus profesionales. Su principal característica es que su concepción se basó a partir de la necesidad de deter-

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minados transportistas del país que requerían un neumático para caminos pavimentados pero con más capacidad de tracción que un producto regional estándar. Sobre este análisis se realizaron diversas pruebas para poder determinar las mejores alternativas del diseño, y así quedó de manifiesto que brinda una tracción superior en el asfalto pero también en una pendiente en montaña y en condiciones climáticas adversas como lluvia o nieve. Otro de los puntos destacables del Fatecargo DR470 es su carcasa de alta resistencia, la cual permite realizar sucesivas reconstrucciones. Los usuarios que ya probaron este nuevo producto expresaron su satisfacción con

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AGREGANDO VALOR A LOS TRANSPORTISTAS A TRAVES DE LA POST VENTA A través de una fuerte presencia en posventa, Fate brinda a los transportistas el complemento ideal a sus productos. Un equipo de profesionales altamente capacitados visita las lotas en forma regular y realizan evaluaciones de servicio para poder asesorar sobre las mejores condiciones de uso de los neumáticos con el in de optimizar sus rendimientos. Luego, mediante una evaluación de las necesidades de los transportistas, se sugieren las correcciones en las acciones de mantenimiento, la correcta selección de los neumáticos. Todos estos asesoramientos y acciones tienen como objetivo lograr la mejor relación costo x Km y así optimizar todos los costos relacionados a los neumáticos tanto en su primera vida útil como en las sucesivas reconstrucciones.

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¢ producto ESTAS SON LAS PRINCIPALES CARACTERISTICAS DEL NUEVO FATECARGO 295/80R22,5 DR470: Especiicaciones: -Neumático de construcción radial con carcasa de alta performance -Diseño de tracción para servicios regionales -Índice de carga: 152/148 (3.550/3.150 kg.) -Rango de velocidad: 130 km/h

Características: -Compuestos de alta resistencia para mejorar la adherencia ante solicitudes extremas para servicios regionales -Nuevo diseño de rodamiento que brinda una tracción óptima en condiciones adversas sobre caminos pavimentados. -Geometría de diseño de carcasa mejorado para garantizar la máxima adherencia, optimizar el peril de desgaste y reducir el consumo de combustible. -Carcasa de alta performance: estructura interna con tratamiento especial que reduce la temperatura de trabajo, asegura mayor durabilidad y la posibilidad de realizar varios recapados.

los resultados obtenidos, y para aquellos interesados, en breve se podrá adquirir este nuevo producto en los locales de la red de distribución de Fate. Además está prevista la exportación a toda la región y también se presentará en las principales terminales fabricantes de camiones. Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto de la línea Transporte de Fate, comentó al respecto: “Es un orgullo para nosotros poder realizar el lanzamiento de un neumático de avanzada como lo es el DR-470 y más si consideramos que en su diseño, desarrollo y producción, participan equipos de profesionales argentinos los cuales día a día trabajan en Fate para brindar a los transportistas productos de la más alta calidad”.

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¢ actualidad

New Actros en Argentina

ASPIRACION PRESIDENCIAL Joachim Meier está decidido a sumar al tope de gama una vez que la casa matriz decida equipar a los modelos con motores Euro 5. La sorpresa es que, como nunca, sería un producto de exclusiva comercialización local pues, en principio, a Brasil no le interesaría sumarlo a su oferta.

o estamos estudiando actualmente. Lo más importante es que Argentina empieza con Euro 5 y ahora hay varios mercados entrando a la normativa. En la casa matriz están pensando en hacer un New Actros con un nuevo motor “down grade” Euro 5. Está prácticamente decidido. Todavía faltan definir los plazos pero mi idea es que una vez que se produzca el “down grade” Euro 5 lo introduzcamos aquí en Argentina y en lo posible antes que se vea en Brasil. Mi colega allí no lo quiere, pero yo sí”. Reveladoras y contundentes. Estas palabras pertenecen a Joachim Meier, el Presidente de Mercedes-Benz Argentina y fueron brindadas en exclusiva a Planeta Camión, en el marco del 7º Salón del Automóvil de Buenos Aires. La marca de la Estrella espera con ansias enero de 2016 para renovar finalmente toda su gama de camiones y ofrecer numerosas novedades tecnológicas. Pero si bien el desembarco del New Actros en Sudamérica no estaba en los planes de ningún directivo de la región, Meier se tenía reservada la carta con la que espera jugar -en poco tiempo- y reformular el mercado de los pesados de nuestro país. Entendible, considerando que la nueva normativa también facilitará la llegada de una nueva marca como MAN, uno de los principales competidores del nicho. Asimismo, empardaría la oferta tecnológica e imagen global, de los adelantados, Volvo y Renault Trucks y Scania que -por política y permanentemente- va introduciendo innovaciones a sus Streamline (ver páginas 8 a 12). Se sabe, que en la historia del transporte pesado, Mercedes Benz siempre ha intentado ir a la vanguardia, concibiendo sus modelos para los tiempos venideros. Desde la aparición de la primera versión del Mercedes Benz Actros -en 1996- hasta la actualidad, más de 700.000 unidades de este camión se han puesto en la carretera. Con el lanzamiento en Europa de la cuarta generación denominada New Actros, la marca alemana dio un salto evolutivo en tecnología, tanto a nivel de conducción como de seguridad, impacto medioambiental y economía. Los responsables de Mercedes Benz afirman rotundos y orgullosos que esta gama ha superado más pruebas que el resto de camiones juntos que han lanzado desde que apareciera, hace 115 años, el primer camión Daimler. Datos: 2.600 horas de pruebas aerodinámicas en el túnel de viento, 50 millones de kilómetros de test de motor en bancos de prueba y carretera y 20 millones de kilómetros recorridos por los prototipos de pre-serie, en rutas de todo el mundo enfrentando desde climas árticos hasta calurosos desiertos.

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¢ actualidad El New Actros se concibió –también- de manera diferente, pensando en maválvulas por cilindro manejadas por dos árboles de levas en cabeza. yores niveles de refrigeración y sistemas de ventilación por el requerimiento Estos motores turboalimentados cuentan con el sistema de inyección de los motores Euro 6. Por eso la cabina, en siete versiones, presenta de alta presión X-pulse, a la vez que para cumplir los requisitos Euro 6 sustanciales mejoras aerodinámicas y una imagen exterior impactante. funcionan combinando el sistema de reducción catalítica y mezcla de Con dos metros y medio de ancho, se destaca la GigaSpace, que ADblue con la recirculación de gases. A grandes rasgos, la versión del posee el mayor espacio libre interior de la serie con 2,13 metros (con New Actros Euro 5 disponible hasta 2014 (y que sería “rescatado” para piso plano y dos literas). La multiplicidad de configuraciones incluye Sudamérica), es similar, pero suprimiendo el sistema de filtrado con un también la versión SoloStar, donde todo el equipamiento se optimiza menor porcentaje de recirculación de gases. para el trabajo de un solo conductor en condiciones de máximo confort. El funcionamiento ahorrativo de estos camiones se debe en parte a las En este caso el asiento del acompañante se retrasa hasta el panel del mejoras aerodinámicas de la nueva cabina, la técnica de su motor y, entre fondo y forma una especie de sofá con mesilla que facilita el descanso otros motivos, el desarrollo del puente trasero estándar 2,611 que permite y poder estirar las piernas durante las largas como forzosas paradas. en la relación más larga disponer de 200 Nm suplementarios, lo cual Un nivel de exclusividad superlativo. debería evitar la necesidad de algunos cambios de marcha y por tanto Por sus variantes se estima que estas cabinas sacaran del mercado contribuir a una disminución en el gasto de combustible. regional, definitivamente, a los modelos Axor. En pruebas oficiales llevadas a cabo en el Viejo Mundo, el New Actros El corazón motriz, el OM 471, forma parte de la revolución implemen-en su variante Euro 5- logró rendir 29 litros cada 100 kilómetros, mientada por Mercedes-Benz pues ha significado dejar atrás las típicas tras que en su versión Euro 6 este consumo ronda los 30 litros en un arquitecturas en V e introducir soluciones tecnológicas, como las cuatro centenar de km.

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Otros aspectos que harán que el New Actros cambié todo lo conocido al momento será el modo de arranque del motor que se llevará a cabo pulsando un botón del tablero tras poner el contacto. El mando de la caja PowerShift está integrado en la columna de dirección y este equipo, sin pedal de embrague, es la única opción para la caja de 12 velocidades. Habrá que ver si con el "down grade" a un motor Euro 5 esto no se modifica. Equipado con el sistema de estabilidad electrónica (ESP), de serie, el New Actros responde más rápido y con menos balanceo en operaciones de cambio de carril o de esquive de un obstáculo. Otras mejoras en la seguridad es la mayor potencia de frenado del freno motor tipo Jacobs, que funcionando en posición máxima a 2.300 rpm alcanza una potencia de frenado de 544 CV. El freno motor se acciona desde la columna de dirección y cuenta con tres niveles: el primero para accionar tres de los seis cilindros, el segundo para usar los seis cilindros, mientras que el tercer nivel incrementa la sobrealimentación del motor mediante la válvula de recirculación de gases. Un camión que para el presidente de Mercedes-Benz Argentina es toda una aspiración.

EXITOSO DE ENTRADA En sus primeros dos años, se comercializaron más de 30.000 unidades (11.000 con tecnología Euro 6). Algunas de ellas, habiendo recorrido más de 600.000 kilómetros. Muchos clientes consideraron que la disminución en el consumo de combustible alcanzó entre un 5 a 15 por ciento, dependiendo del tipo de operación. Con una cuota de mercado del 23 por ciento en Europa, el New Actros se posicionó como líder del mercado en el segmento de camiones pesados de 16 toneladas. Estos datos son los que alientan también su introducción en nuestro país.

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¢ actualidad

OPERACION NIEVE Las últimas dos grandes nevadas en la cordillera, superando la media histórica, hicieron que el cruce internacional desde Mendoza hacia Chile por paso del Cristo Redentor haya estado cerrado durante casi quince días, generando importantes demoras y problemas para los transportistas.

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mitad de julio cayó en la zona cordillerana de Mendoza la mayor nevada de los últimos cinco años lo que obligó a cerrar el paso internacional a Chile del Cristo Redentor -por la Ruta 7- durante seis días. La situación se repitió a comienzos de agosto. A pesar que para los centros de esquí fue una buena noticia, no resultó lo mismo para los transportistas que sufrieron diversos inconvenientes. Mil doscientos camiones quedaron varados aguardando poder cruzar al país vecino a causa del primero de los temporales. Desde Vialidad Nacional indicaron que seiscientos conductores retornaron a su hogares y dejaron sus vehículos en Uspallata o Luján de Cuyo y el operativo incluyó treinta máquinas y refuerzos que llegaron desde los seis campamentos del ente, ubicados en Uspallata, Puente

de Inca, Punta de Vacas, Las Cuevas, Las Loicas y Malargüe. Dos meses después se registró otra caída histórica: en Las Cuevas, la nieve llegó a casi cuatro metros de altura; en Punta de Vaca, superó el metro cincuenta; en Penitentes, llegó a los dos metros y además se derrumbaron piedras sobre el camino. El número de camiones a la espera de la apertura del túnel internacional fueron mil. En ambas ocasiones fue necesario un abastecimiento especial de víveres, el faltante de productos ocasionó sobreprecios y también se registraron largas demoras al momento de realizar los trámites de aduana una vez reabierto el paso, uno de los mayores problemas que deben enfrentar, y que más preocupa, a los transportistas. Matías Messina, de Transportes Messina, transita con su flota de camiones mayormente la ruta entre Mendoza y Santiago de Chile. Y comentó al respecto: “El camino está mejor que hace unos años pero el sistema y los aduaneros son cada vez menos operativos, lo que hace que se incremente el tiempo de cruce. El problema es la coordinación, especialmente la chilena, que corta el paso cuando se le ocurre y no entienden las velocidades y necesidades de los negocios. Los tiempos que un camión esté varado no se puede cuantificar fácilmente, pero al margen del temporal, la improductividad es altísima por las demoras en las aduanas de ambos países”.

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"LOS CAMIONES REPRESENTAN EL SESENTA POR CIENTO DEL TRANSITO DIARIO DE LA ZONA DE UN PROMEDIO DE OCHOCIENTOS VEHICULOS"

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¢ actualidad Las empresas están preparadas para estas contingencias, y más allá del mantenimiento mecánico necesario, tienen los insumos y previsiones para afrontarlas. Por ejemplo en el caso de mercaderías perecederas, estas viajan en equipos especiales por lo cual las condiciones de las mismas se mantienen estables. Messina completó: “Hubo importantes mejoras desde Vialidad Argentina gracias a la incorporación de equipos que permiten mantener la ruta en perfectas condiciones y restablecen el tráfico en forma casi inmediata. En cuanto al resto de los organismos, hay falta de personal y una necesitad de eliminar los tiempos de parada.”

"LOS TIEMPOS QUE UN CAMION ESTE VARADO NO SE PUEDE CUANTIFICAR FACILMENTE, PERO AL MARGEN DEL TEMPORAL, LA IMPRODUCTIVIDAD ES ALTISIMA POR LAS DEMORAS EN LAS ADUANAS DE AMBOS PAISES"

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COMO FUNCIONA VIALIDAD NACIONAL Las estaciones meteorológicas se ubican estratégicamente en los cuatro Campamentos de Vialidad, en Uspallata, Punta Las Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, y poseen intercomunicación por ibra óptica con el objetivo de anticiparse al mal tiempo. Trabajan junto con Vialidad de Chile, que tiene jurisdicción y se encarga del mantenimiento de la mitad de los 3080 metros de túnel. Es la encargada de realizar el mantenimiento del último tramo del Corredor Vial Andino, y las máquinas que posee realizan también una labor preventiva vertiendo una solución salina anticongelante, que se elabora en los mismos campamentos viales, y evita la generación de hielo en la calzada. Poseen servicios satelitales que permiten saber cuándo ingresa un frente de tormenta y evitar exponer a los camiones en situación de riesgo. En el caso que ocurra un fenómeno extraordinario, lo que se hace es realizar un proceso de ordenamiento de las unidades para que puedan estacionar de manera segura y luego suministrar la información necesaria para ordenar el desarrollo de la contingencia. Una de los puntos más destacados es el playón de estacionamiento para camiones ubicado en Uspallata, que tiene capacidad para mis doscientas plazas con área de servicio, el espacio en dónde se ubican los vehículos al momento del corte. En el cargado de cerrar el paso es Gendarmería.

El periodista de tránsito especializado, Jota Leonetti, reflexionó sobre la actualidad del sistema y la Ruta. “Estas mejoras han generado un cambio radical en la operatoria, pues lo que ocurría antes era que los vehículos avanzaban hasta que eran sorprendidos por la tormenta de nieve a casi 3200 msnm generando un peligro grande para los choferes y automovilistas, teniendo en cuenta la cantidad de días que se tarda en remover un camión. No hay que olvidarse que los camiones representan el sesenta por ciento del tránsito diario de la zona de un promedio de ochocientos vehículos.” Durante los últimos inviernos no se vivieron situaciones complicadas, pero estos cortes prolongados en el paso internacional dejaron tela para cortar, preocupaciones y conclusiones diversas. Se mejoró en infraestructura y prevención pero también quedó en evidencia que se pueden optimizar los procesos y mejorar los puntos que más preocupan. Sólo es cuestión de adelantarse a la tormenta.

"EL OPERATIVO PARA LIMPIAR LA NIEVE INCLUYO TREINTA MAQUINAS Y REFUERZOS QUE LLEGARON DESDE LOS SEIS CAMPAMENTOS DE VIALIDAD"

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¢ producto

Todo terreno

DE GIGANTES Y DINOSAURIOS Vaca Muerta es una formación geológica marina habitada -hace millones de años por animales apenas sospechados- y rica por sus reservas. Sólo de gas, podría abastecer el consumo de nuestro país por al menos 400 años. Un dato significativo para el transporte es que, por cada pozo de explotación, se necesitan -hoy- unos 250 camiones. 042 PCR

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aca Muerta comprende unos 30.000 kilómetros cuadrados con un espesor de roca de entre 60 y 520 metros y se extiende en la provincia de Neuquén y el sur de Mendoza, siendo una reserva de shale oil y gas oil única. Así, Argentina se ha transformado en el segundo país con más recursos de gas de esquisto y el cuarto en petróleo no convencional. Desde el punto de vista geológico, también es riquísimo pues se hallaron allí fósiles de un dinosaurio diplodócido, herbívoro de cuello y cola largos, siendo el primer registro, en Sudamérica de esta especie -hasta ahora- sólo encontrada en América del Norte. La explotación de Vaca Muerta es, por estos días, una de las actividades económicas más importantes que se están llevando a cabo en nuestro país

y requieren -por las características del terreno- camiones extrapesados de características off road. Para tener una idea de la demanda de unidades de transporte necesarias, sólo basta el dato de lo que sucede en Estados Unidos. Allí, cada pozo de Shale, demanda entre 400 a 1300 viajes en camión con una carga de 36 a 45 toneladas. En Vaca Muerta, actualmente, por cada pozo que se explota se necesitan 250 camiones para transportar agua, arena y químicos hasta los campos petroleros, elementos clave para poder llevar adelante la fractura hidráulica conocida como fracking. Según algunos estudios, se espera que -para 2035- haya 35 mil pozos activos en Vaca Muerta. En caso que el sistema de distribución de insumos no tenga progresos (una logística

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reorganizada e integrada con la utilización del tren, depósitos, y clasificación, por ejemplo) implicaría la utilización de más de 8 millones de camiones, una cifra que multiplicaría por veinte el parque activo en estos momentos. Sin ir más lejos, en las rutas neuquinas la circulación diaria de camiones aumentó un 40% en los últimos años, siendo unos 3 mil camiones los que transitan asiduamente. La extracción de reservas de shale oil y de gas oil pueden llevar varias generaciones por lo que se necesitarán inversiones constantes. Por ello, y no sólo para atender lo que sucede en la Patagonia, sino -en todo el país- las terminales están ofertando una importante gama de productos todo terreno. Los siguientes son los referentes de cada marca.

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¢ producto

Volvo Trucks

l FMX 8x4 es el camión con mayor capacidad de carga que ofrece Volvo. Su robustez y capacidad para adaptarse a los terrenos más difíciles lo hacen el camión más elegido por los segmentos de minería, construcción pesada, petróleo y forestal. Con diversas posibilidades de adaptación brinda a los clientes la posibilidad de configurar el vehículo de la mejor manera de acuerdo a la aplicación que sea necesaria o al implemento que se desee montar. El FMX 8x4 (también disponible en versión 6x4) tiene potencias que van desde los 440 hasta los 480 Cv con un potente motor de 13 litros de cilindrada, 6 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro e inyectores bomba con gestión electrónica. Además posee una toma de aire elevada, para una aspiración de aire limpio, ya que en estas aplicaciones los suelos suelen ser de tierra o ripio. Si bien está disponible con cabina dormitorio, la versión extendida es la más elegida en este segmento. Esta cabina, construida bajo el concepto de módulo de supervivencia, está preparada para proteger al conductor ante cualquier accidente. Incluso viene equipada con airbag. La cabina del FMX está pensada para los terrenos más difíciles. Tienen un paragolpes de acero con un gran ángulo de ataque que, sumado a la gran altura del chasis extra alto, permite ingresar en los terrenos más irregulares sin dañar ningún componente. Cuenta también con una salida de escape vertical. Sus ejes traseros -con reductores de cubo- favorecen la gran tracción a bajas revoluciones (120 toneladas de arrastre) que en combinación con la suspensión a ballestas soportan una carga total de hasta 50 toneladas. Tiene frenos a tambor equipados con ABS y un potente freno de motor de 410 CV de potencia. Al estar disponible con variadas tomas de fuerzas de acople directo para bomba o para acople cardanico, por accionamiento de motor para uso continuo o accionamiento de caja para uso intermitente, le permiten una interacción ideal con los implementos.

VOLVO FMX 8X4 Motor: VOLVO D13A Euro 3 Cilindrada: 12,8 litros Número de Cilindros: 6 cilindros en línea y 4 válvulas por cilindro. Unidades individuales de inyector bomba. Sistema de inyección con gerenciamiento electrónico. Potencia: 440 a 480 cv entre 1.400 -1.800 rpm. Par Motor: 2.200/2.400 Nm entre 1.050-1.450 rpm Caja de velocidades: Volvo VT2514B Tipo: Manual sincronizada. Marchas: 14 (12+2) velocidades

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¢ producto

Volkswagen Camiones

n vehículos off road, la marca que hace alarde de la tecnología alemana, oferta los modelos 26.260 en versión Worker/Constellation y 31.320 Constellation. En preferencia y/o volumen de ventas, si bien están bastante equilibrados, el 26.260 es el modelo más vendido. Los transportistas que lo han incorporado a sus flotas apuestan por sus prestaciones, robustez y las dos opciones de nivel de confort: cabina avanzada Worker o cabina frontal Constellation. Al contar con Toma de Fuerza trasera desde el motor (RPTO) facilita la instalación de equipos hormigoneros o servicios de bombeo (construcción), tanques, compactador de fardos (sector agroindustrial) y desobstructores (servicios públicos). El motor de estos camiones desarrolla un elevado torque de 900 Nm en una amplia franja plana de 1300 a 1900 rpm y una potencia máxima de 260CV. Con un chasis reforzado, su peso Bruto Admisible alcanza los 26.200 kg mientras que la capacidad de tracción, las 42 toneladas. Las zonas de actividad son muy variadas. En el sur lo utilizan en obras petroleras y a nivel nacional en construcción. En las áreas agrícolas, aplicaciones para ese sector.

VW WORKER/CONSTELLATION 26.260 Motor: MWM 6.12 TCE Euro III Cilindrada: 7.120 cm3 Número de Cilindros: 6 en línea Potencia: 260 CV a 2500 rpm Par Motor: 92 Mkg entre 1300-1900 rpm Caja de velocidades: Eaton RT 7608LL de 10 marchas (VW Workert) y Eaton RT 8908-LL de 10 marchas (Constellation 26.260) Embrague: Sachs. Bidisco, revestimiento orgánico de accionamiento hidráulico pull-type de regulación automática (Worker 26.260) y Eaton, Monodisco seco, revestimiento orgánico de accionamiento hidráulico pull-type de regulación automática (Constellation 26.260)

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Texto y Fotos_ PCR

Quien compra un producto de la línea de turbos MAHLE recibe un aditivo extra para el rendimiento de los motores Diesel: toda la experiencia, la tecnología y la calidad del Grupo MAHLE. Es su garantía de máxima potencia, resistencia y durabilidad, con la fuerza y la tradición del líder mundial en componentes de motor. www.mahle-aftermarket.com

MAXIMA POTENCIA ES CONTAR CON TURBOS DE UN

LIDER MUNDIAL.

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¢ producto

Scania

l sistema modular de Scania permite la configuración de diversos modelos Off-Road para que se adapten a las necesidades del cliente en función de la tarea o el tipo de terreno en el cual se dará la operación. Empero esto hay un modelo que se destaca por su potencia y robustez; y su alta demanda en el mercado local: el P 410 en su configuración 8x4. Este camión ha logrado una excelente performance en segmentos demandantes y ambientes hostiles como la construcción y la minería. Posee un resistente paragolpes de acero fabricado en una sola pieza, frente elevado con chapón protector debajo de los radiadores y el motor y escalones de embarque rebatibles que permiten transitar los caminos más difíciles. En zonas geográficas como la Patagonia Argentina o áreas cordilleranas, vehículos de estas características brindan un alto desempeño. Por el tipo de terreno en el cual deben operar, vienen equipados con el sistema de asistencia de arranque “Hild-Hold” que beneficia al conductor situado en una pendiente. El sistema acciona los frenos antes del arranque para evitar que la unidad retroceda. El Scania P410 8x4 se encuentra incluido dentro de la gama de Vehículos Completos de Scania. Esta línea fue desarrollada por la marca para ofrecer soluciones determinadas para cada segmento. De esta manera se obtiene un producto con una excelente sinergia entre la unidad tractora y la carrocería montada en ella. Justamente, la caja volcadora con que viene equipada la unidad Scania se adapta perfectamente para tareas de traslado de cargas pesadas y puede solicitarse en dos versiones: una con capacidad de 27 toneladas netas (8x4 livianos) y otra de hasta 36 toneladas netas (8x4 pesados). La misma está fabricada con chapa de acero anti-desgaste y con sistemas de apertura automático o con cadena, según lo demande la aplicación.

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SCANIA P410 8X4 Motor: Scania DC13 Turbo sobrealimentado con post enfriado aire–aire (Intercooler). Cumple normas de emisión Euro 3. Cilindrada: 12.700 cm3 Número de Cilindros: 6 cilindros en línea, tapas de cilindros individuales, 4 válvulas por cilindro. Unidades individuales de inyectores bomba. Potencia: 410 a 1.900 rpm. Par Motor: 2.000 Nm de 1.000 a 1.350 rpm. Caja de velocidades: GRS905 Tipo sincronizada de 12+2 marchas. Dos marchas ultralentas. Sistema de cambios automatizado Scania Opticruise con nuevo modo Of Road.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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¢ producto

Renault Trucks

l Kerax 6x4 es el destacado de la marca francesa para su aplicación en construcción y minería. La versión tractora está pensada para el transporte de cargas pesadas, cargas indivisibles y construcción, entre otras. Además cuenta con cabina dormitorio de serie. El portador, en tanto, es ideal para cajas volcadoras e hidrogrúas, con cabina diurna. Pensadas para largas jornadas de trabajo poseen volante regulable, butaca neumática y aire acondicionado. Ambas cabinas se destacan exteriormente por un paragolpes metálico robusto, rejillas protectoras de faros y un importante despeje para protegerlas de los difíciles terrenos en los que se desempeñan. El motor de este camión off road es el DXi 11 litros de 440 cv de potencia y 2.000 Nm con curva plana de torque. Con estas características, se destaca el bajo consumo de combustible, y la disposición del máximo par a bajas revoluciones. El sistema de alimentación es el inyector bomba con gerenciamiento electrónico. Tiene suspensión trasera a ballestas parabólicas reforzadas, amortiguadores y barra estabilizadora que lo hacen ideal para los terrenos de obras. El chasis tiene un refuerzo especial para hacerlo más resistente a los grandes esfuerzos que debe soportar asegurando una larga vida útil. El Kerax puede equiparse con toma de fuerza de acople directo para bomba o para acople cardánico, por accionamiento de motor para uso continuo o accionamiento de caja para uso intermitente. Los frenos son a tambor y están equipados con EBS (Electronic Brake System) para garantizar la mayor seguridad de manejo durante el frenado con grandes cargas.

RENAULT KERAX 6X4 Motor: DXI 11L EURO 3 Cilindrada: 10,8 litros Número de Cilindros: 6 cilindros en línea e Inyección electrónica de alta presión Potencia: 440 a 1.900 rpm. Par Motor: 2.000 Nm de 1.100 a 1.400 rpm. Caja de velocidades: ZF 16 S 2180 TO (Portador); ZF 16 S 2530 TO con refrigeración (Tractor). 16 velocidades adelante sincronizadas y 2 marchas atrás. Embrague: Monodisco en seco, diámetro 430 mm (Portador); Bidisco (Tractor). Asistencia neumática. Ajuste automático del juego.

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¢ producto

Mercedes-Benz

esde el 2010 cuando comenzó la comercialización de los Actros en nuestro país, los modelos de referencia de la marca de la estrella han sido en el rango de las 33 toneladas y 360 CV de potencia las versiones K y B de 3600 mm de distancia entre ejes y una versión de 4500 mm de paso. Asimismo, pero en 440 CV los camiones configurados son el K/36 y el S/33. Desde este año se ha sumado a la oferta el Actros 3341 K/36 con una planta motriz capaz de erogar 410 caballos de fuerza. Siempre, sobre la base de una misma plataforma, los K son aquellos para la aplicación volcador con toma de fuerza en caja de velocidades para montaje directo de bomba hidráulica. Los B están reservados para mixer (mezclador) con toma de fuerza en el motor. Asimismo, se incluye un tractor para semi-remolque con 3.300 mm de distancia entre ejes y un vehículo plataforma, Actros 3336/45 con 4500 mm de distancia entre ejes para utilizar solo o con acoplado, muy requerido en actividades relacionadas con la explotación forestal. En todos los casos, la fórmula de tracción elegida es 6x4, los dos ejes traseros poseen desmultiplicación adicional en los cubos de rueda por sistema planetario, bloqueo de diferencial y bloqueo longitudinal entre ambos ejes; estas características, sumadas al ya probado motor OM-501 LA de la familia Actros y a la caja de 16 marchas, manual con comando Telligent, le dan a esta familia una gran robustez y versatilidad para enfrentar las más exigentes condiciones de carga y terrenos a las que suelen someterse este tipo de vehículos. De este modo, Mercedes-Benz pone a disposición de los clientes un producto que al estar disponible en distintas versiones de potencia y torque logra cubrir distintas demandas exigidas por el mercado de la construcción, movimiento de suelos, minería, industria petrolera, transporte de hormigón elaborado, entre otras. Las zonas en las que comúnmente se han vendido estos camiones de la Estrella, incluyen el cordón cordillerano desde el noroeste hasta Ushuaia. De todos modos, en los últimos años, hubo una demanda importante en la provincia de Neuquén originada a partir de los emprendimientos relacionados con la exploración y explotación petrolífera.

MB ACTROS 3336/3341/3344 Motor: MB OM-501 LA Euro III, con mando electrónico Cilindrada: 11.946 cm3 Número de Cilindros: 6 cilindros en “V”, turbocooler Potencia: 360/408/435 CV a 1.080 rpm. Par Motor: 1.850/2.000/2.100 Nm a 1.080 rpm. Caja de velocidades: G210 de 16 marchas Telligent (todos los 3336) y G240 Telligent (3341 y 3344) Embrague: Monodisco en seco, diámetro 430 mm (3336 B36, 3336 K36, 3341 K36 y 3344 K36) y bidisco seco diámetro 400 mm (3336/45 y 3344 S33).

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¢ producto

IVECO

n Argentina, dentro del segmento extrapesado, el modelo más vendido de la gama Iveco Trakker es el 380T42, que se caracteriza por poseer una configuración 6x4 de chasis rígido. Este camión, desarrollado para operaciones fuera de ruta, es ideal para construcción y minería, ya que se puede utilizar con equipo volcador o con trompo hormigonero. Por su capacidad de carga y resistencia esta unidad le ofrece al usuario un rendimiento superior. El mayor volumen de ventas del Trakker 380T42 6x4 se concentra en Buenos Aires por ser la plaza donde se ubican las grandes empresas constructoras, principales clientes de este producto. De todos modos también se emplean en distintas obras de diversos puntos del país. Además, este tipo de vehículo es muy utilizado en la zona de la cordillera, en aplicaciones de minería.

IVECO TRAKKER 380T42 6X4 Motor: FPT CURSOR 13 Cilindrada: 12,8 litros Número de Cilindros: 6 cilindros en línea. Inyección directa. Turbo comprimido con alter cooler, control electrónico de la inyección. Potencia: 420 cv @ 1.600 a 1.900 rpm Par Motor: 1.900 Nm @ 1.000 a 1.500 rpm Caja de velocidades: ZF/16S-2280 TO, mecánica manual, con “Servo Shift”. 16 marchas sincronizadas hacia adelante; 2 retromarchas no sincronizadas. Embrague: Monodisco seco a diafragma. Comando hidráulico servo asistido, crapodina de tracción a contacto permanente.

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¢ entrevista

Daniel Indart

“NO HAY UNA POLITICA DEFINIDA” El presidente de FADEEAC, en un mano a mano con Planeta Camión, considera que en materia de transporte no se han tomado medidas de planificación a mediano y largo plazo y que sólo hay buenas intenciones del Estado. Además nos cuenta su historia como dirigente y confiesa que nunca manejó ni manejará un camión.

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Texto_ Pablo Schillaci y Ricardo Dócimo Fotos_ Pablo Guzmán

amino a cumplir 65 años, Daniel Indart conocido como “Pato” por un íntimo grupo de amigos de la infancia, es el Señor Transporte. Como presidente de la FADEEAC, este entrerriano oriundo de Gualeguaychú, tiene la responsabilidad de representar a los transportistas de todas las cámaras afiliadas a la institución. En un rol muy activo, así como trata -entre otros funcionarios del sector- con Florencio Randazzo (Ministro del Interior y Transporte), también lo hace con el líder Sindical de los Camioneros, Hugo Moyano o con sus pares transportistas, en las reuniones y convenciones que organiza la International Road Transport Union (IRU), en distintos rincones del mundo. Confeso hincha de Racing Club (“Nací en el ´51 cuando se concretó el tricampeonato”), y experto bailarín de folclore compartiendo escenarios con Jorge Cafrune (“Sigo bailando en peñas cuando puedo”), Indart no viene de una familia de transportistas, aun cuando en la actualidad acaba de delegar a su hijo la empresa “Expreso Don Guzmán”, la que llevó adelante con el hermano de su ex mujer, nunca manejo un camión, “ni lo conduciré”, dice tajante. Formándose desde muy joven como dirigente (“algunos nacen y yo me hice al trabajar al lado de un hombre, Don Andrés Rivas, de características muy especiales que siempre iba para adelante”), hoy está transitando el primer año de su segundo mandato al frente de la Federación que cuenta con casi medio centenar de entidades del transporte afiliadas, de todo el país. En la amplia oficina, en las que se lucen cuadros de pinturas abstractas y adornos y muebles de diseño y buen gusto, se prestó a un mano a mano de 65 minutos donde se expuso el empresario-dirigente y su historia.

hoy nos toca a nosotros por lo que significamos para el desarrollo de cualquier actividad económica de la sociedad.

- No hay dudas que ha habido un cambio radical desde que se ha profesionalizado la actividad hace ya más de diez años. ¿Lo entiende de esa manera? - Si, por supuesto. En principio habría que partir de la filosofía con la que, Don Rogelio Cavallieri, fundó esta Federación: Crear una institución que representara a los sectores de los empresarios del transporte ya fueran dueños de 1 o más camiones. Esa fue la base. Pero también es cierto

- ¿Le parece bien el título “Sr. Transporte”, por todo lo que signiica FADEEAC y el rol que usted cumple? - Es interesante, porque de alguna manera nos pone ante una responsabilidad muy grande. El transporte ha sido siempre una actividad a la que no se la tuvo en cuenta y sin embargo, ocupa un lugar muy importante. Por eso, así como otras actividades han estado en el tapete,

“HOY SE TRABAJAMOS EN LA PROFESIONALIZACION Y JERARQUIZACION DE LA ACTIVIDAD”

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¢ entrevista

“NUNCA MANEJE NI MANEJARE UN CAMION” -La relación con el transporte ¿cómo empezó? -Por trabajo y después por cuestiones familiares. Estuve y estoy ligado a la actividad porque por parte de mi esposa, ya tenían transporte. Me incorpore, entonces, asociándome con mi cuñado y me quede con la empresa cuando él se retiró. Si bien es una actividad que tiene sinsabores también da mucho. Nunca maneje ni voy a manejar un camión pero me formé en el ámbito, organizando la logística y la programación de viajes. Esta empresa distribuía asfalto y fueloil en Gualeguaychú y Concordia, así que tenía mucha tarea.

- ¿La empresa tiene base en su ciudad natal, Gualeguaychú? - Sí y desde hace poco, uno de mis hijos, que decidió volver al país, se ha hecho cargo hace 4 meses. Transportamos cargas generales, encomiendas y hacemos distribución. La empresa se llama “Expreso Don Guzmán” y el primer camión que tuvimos fue un MB 312.

- ¿Qué le sorprende de los camiones de ayer y hoy? - Hay un avance tremendo. Pero a mí no me preocupa la tecnología de la herramienta, si las cosas que se pueden hacer con el transporte. Tenemos que hacer algo para que la gente cambie la forma de pensar que tiene del camión.

- ¿No cree que hay una evolución de criterios de la gente hacia el diseño y la tecnología de los camiones actuales? - En la medida que la sociedad vaya conociendo las características del camión (comodidad, tecnología, cómo se conducen) seguramente quedarán sorprendidos pero esto no los hará cambiar de parecer respecto de lo que signiica convivir con el camión. Los vehículos son maravillosos con todo lo que ofrecen pero la sociedad no los acepta. Desde FADEEAC tratamos de participar de todo tipo de evento que podamos para transmitir lo que se hace desde la actividad. Es una tarea titánica. En general ni siquiera en Europa se quiere a los camiones, se los rechaza. El cambio cultural llevara tiempo.

que -desde el año 2000, cuando hubo recambio de autoridades muy fuerte y donde tuve la suerte de ser asignado como representante de CEAC, se ha trabajado en la profesionalización y jerarquización de la actividad. Incluso, desde 2005 nos encontramos en un especio distinto a ese edificio de Valor Histórico para la Ciudad, como es el Barolo. Pasamos de trabajar en oficinas con 350 m2 a una “casa del transporte” de 4500 m2. Fue un salto cualitativo como un paso fundamental de la transformación. Tuve la suerte de acompañar a esos dirigentes, como Secretario General, y ahora sigo la misma senda como Presidente. Siento orgullo de que aquello que impulsó mi predecesor, Luis Morales, haya llegado al éxito. Ahora debemos consolidarlo en el tiempo.

- ¿Cuál fue el cambio para que el Sector sea reconocido? - Creo que la iniciativa de un dirigente joven como Luis, planteó un cambio muy importante. La FADEEAC funcionaba por inercia. Con los distintos gobiernos, en su momento, mantuvimos contactos para ponernos a la altura de las circunstancias con el transporte como una actividad económica clave para la producción y la distribución de la materia prima. Nuestra actividad no es muy querida, ya que el camión molesta en la ciudad y molesta en la ruta pero el abastecimiento de todo lo que nos rodea en una casa, un hospital o una escuela se transportó, en algún momento, por camión. No en vano ocupamos un lugar que dejó vacante el ferrocarril, que durante años dejó de invertir y recién ahora está buscando retomar su rol.

- ¿Qué impronta, más allá de la línea planteada, le está poniendo Daniel Indart a esta conducción de FADEEAC? - Le está poniendo la misma filosofía de su fundador. Tenemos una responsabilidad social muy grande. Andando en la ruta tenemos que velar por la seguridad vial, por el patrimonio, por la infraestructura, por trasladar los productos primarios o la producción. Esto nos obliga a ser más eficientes en la logística. Hay que actualizarse a las necesidades del mercado para no desaparecer y esto es mi prioridad como dirigente: motivar la profesionalización y jerarquización del sector. Estamos con nuestro brazo académico, la Fundación Profesional para el Transporte, capacitando a nuestros recursos humanos, sean nuevos choferes como aquellos que ya están conduciendo desde hace años, además de a los mandos medios, etcétera.

- Estamos en un proceso de transición… - Ha habido una actualización permanente y eso seguirá considerando que es una actividad que tiene mucho para dar. Todavía tiene mucho espacio para mostrar -a la sociedad- lo importante que es. Pero estamos en una etapa de cambio total y esto queda demostrado cuando recibimos la visita de dirigentes de otros países latinoamericanos o cuando la IRU nos toma como ejemplo. Lo que decimos lo hacemos, como la concreción de la obra del Centro de Capacitación. Una inversión muy importante para el sector y fundamental para las futuras generaciones.

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- Si tuviera que evaluar de 1 a 10 al transporte de cargas en Argentina, ¿qué nota le pondría hoy y por qué? - Siempre falta para llegar a un 10. Igualmente, nunca le pondría esa calificación. Creo que estamos en 7,5 puntos. Una nota razonable. Estamos en buen camino, si bien hay mucho por hacer. En esto necesitamos que nos acompañen quienes tienen responsabilidad como dirigentes políticos para llevar adelante lo que FADEAAC ha puesto por encima de la propia actividad: infraestructura (inversión y mantenimiento), fiscalización (la propia actividad quiere que se fiscalice para que no haya excesos de carga y exceso de competencia desleal) control de la evasión impositiva. Son aspectos clave que no son atendibles. Nuestros costos, asimismo, están fijados por dos aspectos muy contundentes: los salarios y el combustible. Si bien los costos se pueden bajar para eso tenemos que trabajar -en conjunto con el Estado. Argentina tiene que ser competitiva no sólo en productos también en fletes. Y hoy estamos pasando un momento muy difícil con el transporte internacional, por ejemplo.

“SE HACE DIFICIL ENCONTRAR MECANISMOS PARA QUE EL TRANSPORTE FUNCIONE BIEN LOS PROXIMOS 20 AÑOS. ”

- ¿Quién determina las políticas del transporte? ¿Ustedes colaboran con ello? - Creemos que hace muchos años no hay una política definida, concretamente, en material de transporte. No hay una medida de mediano a largo plazo. Sí ha habido buenas intenciones para solucionar los problemas que van surgiendo. Entendemos que, así, no debe hacerse. Se hace difícil encontrar los mecanismos para que el transporte funcione bien los próximos 20 años. Hoy se habla de que para 2020 ó 2025,

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¢ entrevista

“ME HICE COMO DIRIGENTE” - ¿Cómo empezó la relación de Indart con la dirigencia? - De muy jovencito (13 años) empecé a trabajar en una empresa amiga de la familia. Eran distribuidores de YPF y ahí me fui formando como empleado en tareas bancarias y administrativas. Siendo los dueños hombres mayores, y con hijos que no se interesaron en la actividad, comencé a tener mayor inluencia. Así, cuando tenía 20 años participaba, en representación de esa irma, de las reuniones de Empresarios de Gualeguaychú y la Federación Entrerriana del Transporte. Llegué a ser Secretario General de la Cámara de Agentes Comerciales de YPF y trate el convenio laborar 4980 con Ricardo Pérez (quien entonces manejaba el Sindicato de Choferes de Camiones).

- ¿Y era más fácil tratar con Pérez que ahora con Moyano? - Eran otras épocas. Con Hugo tengo una relación responsable y madura. Ahora estamos en otro momento de la vida siendo más centrados, mesurados y tranquilos. Si hasta lo felicité cuando asumió la presidencia de Independiente y él me agradeció que lo llamara el Presidente de FADEEAC pero se sorprendió más que lo hiciera un hincha de Racing.

-Dirigente, ¿se nace o se hace? Defender los intereses de sus pares requiere dedicación tiempo y un gran conocimiento. - Las dos cosas. En algunos casos se nace. Y otros nos hicimos. Me formé al lado de un hombre de características muy especiales que siempre iba para adelante, como Don Andrés Rivas que fue el presidente del Complejo Zarate Brazo Largo. Además tiene que haber otros aditamentos: te tiene que gustar y te tienen que hacer sentir cómodo.

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nuestro país tendría una cosecha de 130 a 150 millones de toneladas de granos para transportar y hay que prepararse para ello. El Gobierno actual está actualizando el tren porque tal vez lo considera más barato que el flete de un camión pero habría que ver los motivos. De todas maneras, para esa cosecha, habrá que tener un ferrocarril muy eficiente y también 100 mil camiones más. Por lo tanto hay que planificar todo esto. Por otro lado habría que facilitar y agilizar los trámites en las fronteras como construir espacios, playas, comedores y hoteles. Más allá de los costos del flete, también tenemos un problema cambiario que no nos hace competitivos y esto hay que corregirlo. Entonces, las políticas de transporte no pasan por sacar de circulación a los camiones en horas pico, por ejemplo. Hay que hacer algo más profundo, donde nos sentemos a discutir las necesidades. En ese sentido FADEACC siempre ha estado dispuesta al dialogo, a ofrecer alternativas. Pero, a veces, no somos bien escuchados.

- ¿Hubo algún quiebre en el diálogo? - Siempre hay turbulencias, pero en las turbulencias no se cae un avión. Se cae en el despegue o el aterrizaje. Siempre existen. Hemos trabajado como corresponde con cada uno de los organismos. En algún momento se ha dado un cambio de autoridades y con ello un cambio cultural de una forma de dirigir hacia otra, pero se reacomodó. FADEACC no está alineada con nadie en especial sino con políticas que sean significativas para el transporte.

- FADEACC se había vinculado mucho con el Sindicato, algo no muy habitual antes. ¿Pudo haber inluido eso en este nuevo estilo de diálogo? ¿Quedaron “pegados” con Moyano y eso pudo haber inluido en el Gobierno para que no tuvieran la cabida que tenían anteriormente? - Nosotros creemos que la estrecha relación con el Gobierno de Néstor Kirchner y con el Sindicato (que fue y seguirá siendo muy seria y responsable), en aquel momento, se dio como consecuencia de una alianza estratégica por lo que significaba el transporte. Empero y como todo, hubo algunos cortocircuitos y la distancia que tomó el Gobierno con Hugo Moyano, de alguna manera, nos afectó pero no en la profundidad de no poder seguir trabajando ni encontrando el espacio en los organismos. Las soluciones no dependían de la alianza, ni antes ni después. Tras la ruptura de ese acuerdo seguimos trabajando sin ningún inconveniente. Tenemos algunas diferencias pero seguimos adelante seriamente.

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¢ entrevista FADEACC no depende del gobierno de turno que esté. Tratamos de fijar políticas no personas. Buscamos, sí, un acuerdo y mantener buenas relaciones con el Sindicato ya que nuestros recursos humanos son claves para llevar adelante la actividad.

- ¿Qué dicen los miembros de FADEEAC respecto al impacto qué podría tener en el transporte la implementación de la norma Euro V a partir del año que viene? - Lo vemos con cierto cuidado pues, más allá de las explicaciones técnicas de su funcionamiento, salir a transitar y que algunos productos puedan no estar a disposición traerá sus inconvenientes. De todos modos, tendrá que empezar a funcionar para corregir los pequeños detalles. Cuando se empezó hablar de la norma Euro V, hace 5 años atrás, entendimos que era algo justo y razonable porque la emanación de gases está afectando al planeta. Como institución, tenemos una responsabilidad empresarial y siendo un sector que emana tantos gases contaminantes debemos poner la mejor voluntad. FADEEAC entiende que esto hay que acompañarlo no sólo con la compara de nuevas unidades, también los que tienen vehículos antiguos deberían poder adecuarse al cambio de unidades a través de plantes de financiación y debería implementarse la “chatarrización” para sacar definitivamente de circulación estos camiones. Asimismo, habría que darle la posibilidad a los que ayuden a cuidar el medioambiente a tener ventajas impositivas para que haya motivación para la adquisición de las nuevas tecnologías y no que sea al revés y por tratarse de un camión nuevo que se cobren tasas más altas. No se debe desalentar al que hace inversiones pero no siempre es bien entendido o bien correspondido por parte de las autoridades. Debe ser un complemento de todo.

- ¿En la agenda cuales son la prioridades del transporte actualmente? - La infraestructura, porque mejora los servicios, la seguridad vial y nos hace más competitivos. Podríamos tomar caminos vecinales y rurales. Ahí deben hacerse las mayores inversiones junto a algunos corredores clave. Nuestro equipo les presentara, a las nuevas autoridades que asuman, los proyectos que tenemos. La renovación del parque automotor, es otro tema. Los impuestos que se

10 GUSTOS Un auto: BMW siempre me impacto Un color: Azul Un Club de fútbol: Racing Un hobbie: Caminar Un libro:“Soy Roca”, de Félix Luna Una película: Los 12 del Patíbulo Una comida: Asado Una bebida: Malbec Un deporte: Pelota paleta Un lugar en el mundo: Hawaii, Honolulu

Música: Folclore

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“LA DISTANCIA QUE TOMO EL GOBIERNO CON HUGO MOYANO, DE ALGUNA MANERA, NOS AFECTO .”

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¢ entrevista crean en Municipios o Provincias que afectan y se cargan a los costos, también. Todo lo que sea profesionalización de los recursos humanos tanto nacionales como en otros países de Latinoamérica. Con esto queremos posicionarnos mundialmente ya que el Centro de Escobar es único y se hizo con los recursos y un gran esfuerzo de los transportistas. Después de la turbulencia que tuvimos con el Gobierno, el Sector no dejo de hacerse cargo del psicofísico, la capacitación, etcétera, poniendo todo por un transporte mejor.

“NO SOY DUEÑO DE ESTA SILLA. TENGO UNA RESPONSABILIDAD Y BUSCO RESPONDER DE LA MEJOR MANERA POSIBLE”

- ¿Cómo entienden y se relacionan las terminales con esta jerarquización? - De manera óptima, nos ofrecieron -generosamente- sus camiones, otras sus semis, otras los neumáticos, etcétera. Ellos apuestan a nuestro proyecto de transformar al Centro de Capacitación en la Universidad del Transporte. Esa es la meta final. En septiembre estamos cumpliendo un año con el Centro y estamos muy agradecido de su apoyo.

- Este es el primer año del segundo mandato. ¿Va por un tercer año como presidente? - Las fuerzas y las ganas de estar, siguen latentes y más cuando en 2017 FADEEAC celebrará sus 50 años. Esto es como una adicción, y más en la medida que te involucras. Después de haber actuado como Secretario General al lado de un gran presidente como fue Morales, hay que darle continuidad a las iniciativas. Hay mucha gente joven que me está acompañando y son de fierro. Estoy muy seguro de lo que estamos haciendo.

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- Se lo nota orgulloso, por lo tanto y como cierre, ¿imaginaba que el transporte, que FADEEAC, iba a estar dónde está? - No. Porque nunca pensé en que iba a ser partícipe de esta transformación. No pensé que tras su gestión, Morales, me postulara para dejarme su lugar. “Preparate el traje”, me dijo. Eso no me sorprendió pero creo que la experiencia me sirvió. Nadie me contó nada de cómo fue la transformación. Por eso no lo tomo como un orgullo personal sino como el agradecimiento de estar teniendo la posibilidad y que pude responder a la altura de la circunstancias, siendo el presidente de los que me eligieron y estando a disposición. No soy dueño de esta silla. Tengo una responsabilidad y busco responder de la mejor manera posible.

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¢ dossier

Luces reglamentarias para los tractores, camiones, acoplados y semirremolques.

LUZ DE VIDA Un informe realizado por Verificación Norte y en virtud de haberse observado vehículos con luces no reglamentarias, tanto en ubicación como en colores, se torna vital remarcar que todo vehículo que circula por la vía pública debe cumplir con lo indicado en la Ley Nacional de Tránsito 24449 y su Decreto reglamentario 779/95 artículos 31 y 32 y anexo I.

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Texto_ PCR Fotos_ Archivo

n la normativa se especifica claramente que los colores de las luces, indicándose para las luces de posición delanteras el color BLANCO. Por tal motivo se indica que no se encuentra permitido la colocación de luces de posición delanteras con colores distintos al blanco (habiéndose observado luces de color azul, rojo, violeta, etc.). Con respecto a las luces de freno, estas deben ser de color rojo de mayor intensidad que las de posición y no deben estar combinadas con otras luces ni parpadear. Las luces de retroceso deben ser de color blanco siendo optativas en acoplados y semi remolques. Los vehículos de transporte de pasajeros deben llevar cuatro luces de color excluyendo el rojo (en general Blanco o amarillo), en

la parte superior delantera (puede disponer de cuatro luces en total o cuatro luces además de los delimitadores delanteros) y una roja en la parte superior trasera. Los vehículos de Transporte de Carga Articulados o con acoplado deben llevar tres luces en la parte central superior, verdes adelante y rojas atrás. Los faros diferenciales delimitadores son optativos en vehículos con ancho menor a 2,1 metro como también los retroproyectores (ojo de gato) laterales. En tractores los faros delimitadores delanteros y traseros pueden estar ubicados sobre la cabina, para indicar el ancho de esta, en vez de indicar el ancho total del vehículo. En estos son optativos los laterales intermedios y traseros. Los faros delimitadores tra-

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¢ dossier

"LA LEY PROHIBE EL USO DE CUALQUIER LUZ ADICIONAL QUE NO CORRESPONDA A LO ESPECIFICADO"

ARTICULO 32 DE LEY 24449. — LUCES ADICIONALES. Los vehículos que se especiican deben tener las siguientes luces adicionales: a) Los camiones articulados o con acoplado: tres luces en la parte central superior, verdes adelante y rojas atrás; b) Las grúas para remolque: luces complementarias de las de freno y posición, que no queden ocultas por el vehículo remolcado; c) Los vehículos de transporte de pasajeros: cuatro luces de color excluyendo el rojo, en la parte superior delantera y una roja en la parte superior trasera; d) Los vehículos para transporte de menores de catorce (14) años: cuatro luces amarillas en la parte superior delantera y dos rojas y una amarilla central en la parte superior trasera, todas conectadas a las luces normales intermitentes de emergencia; e) Los vehículos policiales y de seguridad: balizas azules intermitentes; f) Los vehículos de bomberos y servicios de apuntalamiento, explosivos u otros de urgencia: balizas rojas intermitentes; g) Las ambulancias y similares: balizas verdes intermitentes; h) La maquinaria especial y los vehículos que por su inalidad de auxilio, reparación o recolección sobre la vía pública, no deban ajustarse a ciertas normas de circulación: balizas amarillas intermitentes

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seros son optativos en camiones, remolques o semi-remolques de carrocería abierta. Los faros delimitadores laterales intermedios son optativos en vehículos con un largo total menor a 9 metros. Queda prohibido a cualquier vehículo colocar o usar otros faros o luces que no sean los taxativamente establecidos en esta ley, salvo el agregado de hasta dos luces rompeniebla y, sólo en rutas y vías de tierra, el uso de faros buscahuellas.

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Â¢ actualidad

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a cita fue en el "Centro de Capacitación Profesional Rogelio Cavalieri Iribarne" de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas), ubicado en la localidad bonaerense de Escobar. Allí los participantes escucharon ponencias sobre temáticas relacionada a la asistencia de siniestros viales, que involucren mercancías y residuos peligrosos como: productos criogénicos y la exposición con ejercicios de gases del aire. Reacciones peligrosas al agua, operaciones tácticas de neutralización, etc. También se analizó la importancia que cada región cuente con una normativa que acompañe y reconozca la labor diaria de los cuerpos de bomberos voluntarios. Al respecto Daniel Indart, presidente de FADEEAC, se expresó a favor de “la conjunción de los sectores y, fundamentalmente, el sector empresario con responsabilidad social, para poder llevar adelante la capacitación de los recursos humanos y, de esta manera,

Fotos_ Pablo Guzmán

Por Marizú Olivera Orquera

trabajar fuertemente en materia de seguridad vial, buscando la mejora en la conducción para tener un transporte más seguro, más eficiente”, dijo. Por su parte Alicia Ballesteros, coordinadora de Centro de Información para Emergencias en el Transporte (Cipet), y Federico Angeletta explicaron el funcionamiento del servicio. Mientras que el comisario inspector Daniel Iglesias, presidente de la Academia Nacional de Bomberos, dio detalles sobre la articulación del sistema y expresó que “este tipo de actividades son un puntapié importante para el buen funcionamiento del Centro”. Y al ser consultado sobre las características de la entidad que

DIA DE ENTRENAMIENTO Más de 300 bomberos de 16 provincias argentinas participaron de las “Jornadas Nacionales de Materiales Peligrosos 2015”, organizadas por la Cámara Argentina del Transporte Automotor de Mercancías y Residuos Peligrosos (Catamp), junto al Consejo Nacional de Bomberos Voluntarios de la República Argentina (Cnvbra). PCR 073

¢ actualidad

Intervención inicial para neutralizar las primeras consecuencias del accidente.

Supervisión de la acción de rescate del grupo de bomberos que acude a la emergencia.

Con los trajes y el equipamiento adecuado, los bomberos proceden según lo especiica el protocolo.

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Durante el simulacro actuó la Brigada de Materiales Peligrosos de Santa Fe.

preside explicó que “la Academia reúne a veinticuatro escuelas de capacitación provenientes de cada provincia argentina. Asimismo busca formar a los cuerpos de instructores de las federaciones, a la vez que dicta los planes de estudio para las diferentes escuelas de bomberos”. A su turno José Luis Barbier, subsecretario de Fomento y Desarrollo Provincial del Ministerio del Interior, fue el encargado de acercar el respaldo oficial a la actividad. “Nos da una gran alegría la interacción entre la CATAMP y Cnvbra”, remarcó el funcionario y agregó que la comprometida capacitación de los diversos actores, garantiza el tratamiento adecuado, rápido y eficaz a la hora de intervenir en un hecho vial donde estén involucradas mercancías peligrosas. En este marco se celebró un convenio entre CATAMP y el Consejo Nacional de Bomberos

Procedimiento para atender un siniestro vial que involucra escape o derrame de una sustancia peligrosa.

Todos los equipos necesarios para intervenir y combatir un siniestro de sustencias peligrosas.

Voluntarios de la República Argentina, para dejar sentado la participación mancomunada de las entidades que trabajan en la prevención y atención de accidentes en las rutas.

de trajes contaminados. Durante la práctica los participantes pudieron realizar preguntas.

SIMULACRO

Consiste en un sistema computarizado que permite informar accidentes o incidentes en el transporte carretero con cargas de todo tipo. Se trata de una una línea gratuita (0800-666-2282), que se encuentra a cargo de personal especializado con atención las 24 horas, los 365 días del año. El CIPET busca actuar rápidamente ante un llamado de siniestro colocando en alerta a policías y bomberos más cercanos al lugar del hecho. También el Centro brinda información certera de cómo se debe abordar el siniestro ocurrido, teniendo en cuenta las características de material que lleve el camión.

Con el objetivo de mostrar la manera en que se procede ante un siniestro vial que involucre escape o derrame de materiales químicos, la Brigada de Materiales Peligrosos de la provincia de Santa Fe realizó una demostración que fue organizada, para su mejor observación, en tres etapas: a) atención primaria a las personas involucradas en el siniestro. b) control de escape y reparación de los orificios de pérdida del material químico. c) trasvase y neutralización del suelo donde se produjo el derrame y limpieza

QUE ES EL CIPET

¢ industria

Mercedes-Benz Argentina, tal como lo había anunciado, comenzó la producción en serie de esta nueva gama de vehículos comerciales que complementará, en un nuevo segmento, a la ya consagrada Sprinter. Al igual que la planta de Vitoria, en el país Vasco, del Centro Industrial Juan Manuel Fangio saldrá la van mediana que abastecerá al mercado local como al regional.

VITO made in Argentina

EL UTILITARIO REVOLUCIONARIO 076 PCR

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Texto_ PCR Fotos_ Archivo y Prensa MB

n nuestra edición 63 adelantábamos el desembarco de la VITO en Argentina. Pero no sólo su comercialización. En nuestra visita a la planta de Vitoria (País Vasco) pudimos conocer los procesos de manufactura de este vehículo comercial que -desde principios de agosto- comenzó también a producirse en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino. De esta manera, Mercedes-Benz Argentina efectivizó, con 1.250 millones de pesos, el 80% de la inversión anunciada para el proyecto VITO (el 20% restante de los 2 mil millones de pesos estará destinado a aumentar la integración y el desarrollo de proveedores). Se estima que esta flamante gama, disponible en versiones Furgón y Furgón Mixto, Combi y Tourer, causará una sensación instantánea de atracción debido no sólo a su diseño también a sus capacidades y prestaciones pues se orienta a aquellos transportes de grandes volúmenes pero con la versatilidad, el dinamismo y agilidad que impera en los centros urbanos.

YA COMENZO LA PREVENTA DE VITO EN VERSIONES FURGON O FURGON MIXTO.

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¢ industria

La VITO, que está destinada al mercado local y para exportación, principalmente a Brasil y a América Latina, se suma a la fabricación actual que localmente está llevando a cabo la empresa y que incluye a la Sprinter (a la que complementará, pues atacará un nicho diferente), los tres modelos de camiones y cinco diferentes chasis de buses. Justamente, Joachim Maier, Presidente de Mercedes-Benz Argentina, confesó su orgullo, por comenzar esta nueva etapa en la Argentina destacando, sobremanera que la empresa “no sólo cuenta actualmente con 2.300 empleados directos, también reafirma su compromiso ininterrumpido -desde 1951- con la industria nacional al concretar nuevos proyectos de fabricación en el país y sigue trabajando en planes de localización de piezas para los vehículos que producimos” (N. de la R: Se espera alcanzar un contenido local promedio de 40% al final del Programa de Integración Progresiva).

OTRA NOVEDAD La compañía también inauguró la nueva Playa de Almacenamiento, Preparación, Pre-entrega y Exportación de Vehículos con una superficie de 135.000 m2, equivalentes a 20 canchas de fútbol, lo que ha requerido una inversión de 70 millones de pesos adicionales. La operatoria de la Playa está a cargo de la empresa Transportes Furlong.

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NAFTA Y/O DIESEL TRACCION DELANTERA Y/O TRASERA. DE CARGA O PARA PASAJEROS. MULTIPLICIDAD DE USOS.

El nuevo utilitario VITO tendrá versiones de pasajeros, mixto y carga, estará disponible con motorización diésel y tracción delantera (Furgones y Mixto) mientras que las Combi y Tourer además, pueden configurarse con motor naftero y tracción trasera. La nueva combinación de tracción delantera con un motor turbodiésel de dimensiones compactas se distingue por su peso especialmente bajo. La tracción trasera es la solución idónea para la utilización con mayor carga, una masa remolcada elevada, una tracción segura sobre cualquier terreno y un dinamismo de conducción especialmente alto.

¢ clásicos

Scania T 112 H 360

SALTO EN ALTO Y LARGO La llegada de este modelo al mercado cambió definitivamente el concepto de los “pesados”, en Argentina. El camión de Scania, durante la década del ´80, logró constituirse en todo un suceso, gracias a una cabina híper confortable y prestaciones muy nobles.

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Texto_ PCR Fotos_ Archivo

a cabina del Scania T112 fue un salto enorme respecto a los clásicos trompudos de aquellos años. Fue un producto que posicionó a la marca en el mercado, no sólo en Argentina también mundialmente. Fue un hito que después se consolidó con el T113 Topline”. Guillermo Hughes, Ingeniería de Ventas de Scania Argentina, recuerda cómo el lanzamiento en 1982 de este producto -que se fabricó en la planta de Tucumán- revolucionó el transporte de cargas por carreteras. La marca del Griffin decidió producir la variante "H", un chasis de características "Heavy", con el que salió a competir contra los Fiat 619 en la versión 4x2 para largas distancias y contra el Fiat 697 (pues el Magirus Deutz 200 D 24 se había discontinuado) en aplicaciones fuera de ruta bajo la configuración 6x4 (una oferta bastante escasa en esos tiempos) y cabina CT13 (sin dormitorio). “De todos modos, se fabricó tanto la versión convencional como la frontal. Pero con trompa, la cabina se destacaba por su excepcional tamaño y espacio interior gracias al piso plano. Era como estar en un salón de baile”, recurre Hughes

EL T112 SE POSICIONO MUNDIALMENTE PCR 081

¢ clásicos

FICHA TECNICA Scania T112 H 360 Motor: DSC11 33 Ciclo: diesel cuatro tiempos. Sobrealimentación: turbocompresor e intercambiador de calor del tipo aire-aire (intercooler).

Cilindrada: 11000 cm3 Número de Cilindros: 6 Potencia: 362 CV a 2000 rpm Par Motor: 165 Mkg a 1000 rpm Caja de velocidades: GR871 de 10 marchas a la metáfora para dar a entender las características del camión. Posteriormente agregó: “era muy bueno en prestaciones pues con sus 360 CV -en ese momento- ofrecían mucha potencia para las actividades que se realizaban en el país”. El T112 360 también se destacó por ser un producto muy maduro y noble y considerando estos atributos se tomó de base -posteriormente- para desarrollar el T113 Topline (N. de la R.: un camión que hoy sigue teniendo muchísimos fanáticos). “Con la cabina tan amplia y silenciosa, se ofrecía un gran confort, incluyendo hasta dos literas. Además, tanto el aire acondicionado (una exclusividad), un volante regulable, como una muy buena suspensión resultaron un importante avance para el chofer de aquellos tiempos, el que se había acostumbrado a cabinas más chicas. De repente apareció este T112, con una cabina de ángulos cuadrados, pero muy cómoda, que fue un salto muy violento respecto al L111 o al mismo MB 1114”, recuerda Hughes. Además de sus 360 CV de potencia, otros aspectos técnicos clave para el éxito de este camión fueron: la caja de cambios de 10 marchas sincronizadas y el embrague servo neumático. Aún con la doble oferta, convencional y frontal, los T dominaban la demanda (70 a 30) pues, a diferencia de la actualidad, no se le prestaba tanta importancia al aprovechamiento de la capacidad de carga. “También disponíamos de una versión 6x4 para la construcción de diques y aplicaciones mineras. Cuando empezó la producción, los primeros fueron naranja pero después comenzamos a pintarlos de otros colores”, agrega Willy, hurgando en su memoria. Desde abril de 1982 hasta comienzos de 1987, el Scania T 112 fue otro orgullo de la producción nacional, allí en Colombres, Tucumán.

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sincronizadas. Embrague: K422-10 (DS). Monodisco en seco, con maza elástica y cojinete de desembrague de toma constante. Capacidad Tanque de Combustible: 300 litros Distancia entre Ejes: 3800/4200 / 5400 mm Largo cabina CT19: 1530 mm Peso Vacío: 6180/6250 / 6385 Kg Frenos: 5 tanques de acción directa a aire comprimido con circuitos independientes. Dirección: SH 40L03 hidráulica Suspensión Delantera: Ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con tope hidráulico. Estabilizador (equipamiento extra). Eje trasero: Scania R-770. Relación: 4,25:1 (Opcional 5,14:1). Suspensión Trasera: Ballestas semielípticas de acero al silicio-manganeso, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con tope hidráulico Llantas: Artilleras de 6 rayos, 8.00J x 20". Neumáticos: 11.00 x 20" 18 PR.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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¢ tecnología

MAHLE

¿CARIES EN LA CAMISADE CILINDRO? Los talleres y técnicos que reparan motores solicitan con frecuencia la ayuda de los ingenieros de MAHLE a la hora de diagnosticar daños... por lo que estos también deben enfrentarse a pequeños orificios que a veces aparecen en las camisas de cilindro.

stos orificios afectan exclusivamente a las camisas “húmedas”, es decir, las que están sumergidas en refrigerante (tipo WN), siempre en contacto con el agua y aquí especialmente en el punto muerto superior e inferior del pistón. Aparecen solo en el lado de presión o contrapresión y van aumentando hacia el interior. ¿Se trata de fallos de fundición? ¿O se han producido burbujas en la fundición gris? Ni lo uno ni lo otro. Lo cierto es que MAHLE fabrica las camisas de cilindro mediante el moldeo por centrifugación. Durante el proceso de fundición, las elevadas fuerzas centrífugas impiden la formación de burbujas o cavidades en la masa fundida con absoluta fiabilidad. Por lo tanto, en este caso no se trata de un fallo de fabricación, sino de otro fenómeno: picaduras por corrosión o cavitación.

LA CAVITACION: UN PROBLEMA DE VIBRACIONES El pistón alterna el lado de apoyo dentro del cilindro entre el punto muerto superior y el inferior. En el caso de las camisas húmedas, el impulso de apoyo puede generar vibraciones de la camisa. Durante el transcurso de la fase de vibración se crea brevemente un vacío en el agua. En la proximidad del lado exterior del cilindro se forman pequeñas burbujas de vapor que implosionan cuando la columna de agua retrocede. Entonces el agua se acelera en dirección a la camisa de cilindro e impacta sobre su superficie. La energía cinética arranca minúsculas partículas de la camisa, por lo que la pared lateral del cilindro puede sufrir una erosión tal que el agua penetra en el cilindro. La fatalidad es que una vez la superficie del cilindro está dañada, ofrece un espacio de ataque para que continúe la cavitación y, más adelante, también aparezca la corrosión.

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LA ACUMULACION DE MUCHOS PEQUEÃ&#x2018;OS ORIFICIOS EN LA ZONA DE LA CAMISA DE AGUA ES UN CLARO INDICIO DE CAVITACION.

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¢ tecnología

LOS DAÑOS POR CAVITACION TIPICOS SON MAS VISIBLES EN LA SECCION: PICADURAS QUE AUMENTAN DE TAMAÑO HACIA EL INTERIOR.

CUANTO MAS SUAVE SEA LA MARCHA, MENOR SERA EL PELIGRO

LO QUE PROTEGE DE LA CONGELACION TAMBIEN PROTEGE DE LA CAVITACION

En el diseño de pistones, MAHLE concede un gran valor a la marcha suave: cuanto más suave sea la marcha, menos vibraciones se generarán. Para alcanzar este objetivo se realizan numerosos ensayos tanto en el motor como fuera de él, y el pistón se optimiza en consecuencia. La propia camisa de cilindro también debe funcionar con el menor grado de vibraciones posible. Para asegurar este funcionamiento, la camisa debe fijarse con máxima exactitud en la parte superior, justo debajo del collar de camisa, y en la parte inferior en el cárter del motor. Esta fijación exacta se garantiza gracias a una fabricación precisa y al cumplimiento de las tolerancias más estrictas.

Además de la tarea principal, que es impedir la congelación del sistema de refrigeración, el anticongelante ejerce más funciones: también eleva el punto de ebullición e impide así el riesgo de formación de burbujas de vapor. Al mismo tiempo se lubrican las juntas de la bomba de refrigerante y se evita la corrosión en el motor. Por eso es necesario en general añadir anticongelante al líquido refrigerante, incluso en verano o en países cálidos o en el caso de generadores que trabajan en edificios.

EL FACTOR DE RIESGO DE LA TEMPERATURA DE REFRIGERANTE Los motores que trabajan a temperaturas de refrigerante bajas de entre 50 y 70 °C son especialmente susceptibles a la cavitación. Por el contrario, entre los 90 y los 100 °C se forma una sobrepresión en el sistema de refrigeración cerrado. Cuanto mayor sea esta presión, menos burbujas de vapor se generarán. Por esta razón, deben cerrar de forma totalmente estanca tanto la tapa del radiador del refrigerante o del depósito de compensación como los tornillos de purga. En cambio, si esta sobrepresión no se forma (por ejemplo, debido a una junta defectuosa), el punto de ebullición del líquido refrigerante se reducirá necesariamente y se incrementará el riesgo de cavitación. Para alcanzar rápidamente la temperatura de servicio deseada y mantener el control de temperatura correcto, en función de la condición de servicio y carga del motor, resulta fundamental una gestión térmica óptima con unos termostatos de funcionamiento muy preciso. Es decir, si un conductor de camión desmonta el termostato y hace funcionar el motor sin él, obtendrá todo lo contrario.

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EL MEJOR SEGURO CONTRA LAS PICADURAS DE CORROSION:UNA ELEVADA CALIDAD DE MATERIAL Y MECANIZACION Las camisas de cilindro MAHLE se fabrican con materiales de alta calidad con unas tolerancias de fabricación muy estrictas. Especialmente la calidad de las uniones, de las superficies exteriores e interiores y las juntas tóricas perfectamente adaptadas son características de calidad que contribuyen a la resistencia contra la cavitación.

DEL EQUIPAMIENTO ORIGINAL AL MERCADO ORIGINAL Es bueno saberlo: MAHLE desarrolla y produce camisas de cilindro para prácticamente todos los fabricantes de motores del mundo y junto con sus clientes de equipamiento original fija la composición de la aleación, el tratamiento térmico y de fundición, así como las ajustadas tolerancias en el mecanizado. Las estrictas especificaciones de calidad que se aplican en este proceso son válidas para la fabricación de todos los productos MAHLE, tanto si se suministran directamente a las cadenas de producción de los fabricantes de motores como si los utilizan los talleres de reparación de motores en sus reparaciones.

¢ sport

Fórmula 1

POR MERITOS Y CASTIGOS Mercedes-Benz domina la Fórmula 1 desde la introducción de los nuevos motores híbridos. Una tecnología en la que ha logrado estar un paso adelante del resto. Pero su actualidad también responde a que el resto de los equipos están viviendo: una compleja realidad que castiga su competitividad.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

o hay dudas que todo cambio trae aparejada una suerte de incertidumbre como de rechazo. Lo conocido, por haberse experimentado, y en todo caso disfrutado, suele ser el parámetro que hay que vencer. Nada que en principio no colme las expectativas terminará influyendo dispensado duras críticas. Este ha sido y en parte sigue siendo, el panorama en el que está envuelta la Fórmula 1 desde que en 2014 se optó por los motores V6 Turbo de 1.6 litros con un sistema híbrido de recuperación de energía conformando lo que ahora se denomina Unidades de Potencia (por todos los periféricos que la componen). A la falta de esa “música” (el sonido de los motores rugiendo a 18.000 rpm) tan inconfundible como atrapante, a la órdenes de preservar el ritmo para cuidar el combustible tabulado en no más de 100 kg/hora, entre otras cuestiones lógicas de esta transición se sumó el abrumador dominio de Mercedes-Benz que finalmente, después de sus gloriosas conquistas con Juan Manuel Fangio en los años ´50, volvió a tener a sus Flechas de Plata, tan imbatibles como entonces. ¿Mérito exclusivamente propio? En parte no hay dudas que sí, considerando que lograron congeniar absolutamente todos los componentes que implicaba el novel como complejo reglamento técnico. Los conocimientos de las tecnologías de propulsión híbrida ya desarrolladas incluso para autos y vehículos comerciales, dejaron a escuadra de dueño austríaco pero con sede en la marca de la Estrella en posición privilegiaMilton Keynes (Inglaterra) ya no estaría tuteándoda. También se dice que ese privilegio fue más se con el éxito. Adrián Newey, el genio del diseño, allá de parte de la Federación Internacional del tomando la posta en otras áreas de la empresa Automóvil adelantándole algunos detalles que anunció su corrimiento en la creación de los nueno llegaron en tiempo ni forma a sus rivales: vos autos de la escudería. Desmotivado, incluso, Ferrari y Renault. De todos modos, sería muy por la reglas y por una unidad de potencia, que desconsiderado atribuir semejante actualidad a su socio estratégico, Renault, no logró explotar esos supuestos “favores”. No hay que olvidar que competitivamente. Los tres éxitos del año pasado en paralelo la crisis interna de Ferrari llevó a un con Daniel Ricciardo serían utópicos hoy, y bajo revolucionario cambio estructural donde ni la hislos reproches constantes, los del Rombo han toria o los pergaminos contaron. Desde Luca Di amenazado con irse de la máxima tanto como Montezemolo, un símbolo del Cavallino Rampante, volver a tener un equipo integral. Se sabe que hasta Fernando Alonso debieron partir. Y en este para los franceses, la Fórmula E, es un terreno proceso de reestructuración, los autos rojos han afín para apostar a una propulsión en la que dado una ventaja que, poco a poco (y tras un quieren ser vanguardistas. De hecho, ya cuentan 2014 sin victorias) parecen acortarse de la mano con varios modelos eléctricos en el mercado. de la figura que llegó para transformar en positivo Cansados de ser el chivo expiatorio habrá que ver ánimos y resultados: Sebastián Vettel. cómo termina este juego de me voy, me quedo o Así como ganó sus cuatro títulos mundiales con te cambio (hubo rumores de vínculos de RedBull RedBull, el alemán olfateaba que el futuro de la con Aston Martin, VW y Audi, todos desmentidos).

¢ sport

Paddy Lowe y Toto Wolff los estrategas del éxito de Mercedes Benz. También, de algunas frustraciones.

MERCEDES CON LEWIS Y NICO Mientras que con el W05 sumaron 16 victorias, con el W06 llevan ganados otros 9 Grandes Premios en un total de 30 carreras (hasta Spa, inclusive). Salvo en Hungría 2015, uno de los pilotos había subido al podio consecutivamente (28 veces, segunda mejor marca en la F1). Acumulan también 18 (1-2). Las lechas de plata acumularon en 2014, 701 puntos dándole a Mercedes-Benz por primera vez el título de constructores.

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Uno de los secretos de las unidades de potencia de Mercedes, es la ubicación del compresor (está en la parte frontal del motor) y la turbina (en la trasera) diferente a cualquier otro desarrollo (por lo general están juntos) esto los ha llevado a lograr una escandalosa diferencia de potencia que, plasmada en la pista, ha humillado al resto en 2014. Así fue como, al menos uno de sus autos, copó todos los podios desde Australia (racha que se cortó después de 28 GP en Hungría 2015). Gracias a una política abierta (que ciertos dolores de cabeza les ocasionó y los ha llevado a pautar un código de convivencia para la presente temporada) tanto Lewis Hamilton como Nico Rosberg pueden aspirar al título y han logrado brindar grandes batallas dentro de la pista como fuera de ella donde la ácida como irónica dialéctica -de uno y otro- ha permitido escribir y elucubrar polémicos como insólitos escenarios. El británico torció a su favor el ciclo pasado y parece mejor parado para repetir pero cuando el optimismo sobrepasa los límites (en la jerga se diría, “cuando la sobran”) tanto los pilotos como los responsables del equipo se equivocan (y feo) y es por esta dinámica donde todo sigue siendo posible. El desembarco de Honda, otra vez en la Fórmula 1, tras retirarse a fines de 2008, no tuvo el efecto que se esperaba del fabricante japonés. Siendo, como en los ´80, el proveedor de McLaren esta versión de las unidades de potencia lejos están de reverdecer aquellos años laureados. Ni Alonso ni Jenson Button

El motor MB de F1, una obra tecnológica, hasta el momento, insuperable.

pueden con una herramienta que se debate como mucho terminar en el octavo puesto el campeonato de constructores. Bajo esta foto que pinta la actualidad de la Fórmula 1, no es muy difícil entender por qué gana Mercedes. De hecho, uno de sus clientes, Williams, ha logrado colocarse en el podio de los mejores equipos animándose, como en Austria 2014 con la pole de Felipe Massa o Silverstone de este año (superándolos en la largada), a mojarle la oreja a su proveedor. Cómo suele pasar en el automovilismo deportivo hay etapas y momentos de dominio de un equipo y un piloto. En esta F1 pasó con Williams (Piquet-Mansell-Hill-Villenueve) y McLaren (Senna-Prost), entre los años ´80 y ´90. Ferrari con Schumacher en los 2000 y RedBull con Vettel en los primeros años de la segunda década del Siglo XXI. En la competencia por hacer el mejor auto juegan muchísimos factores siendo, el dinero, un recurso clave. Pero después está lo humano, la inteligencia, el orden, la idoneidad, la capacidad, el talento, la tecnología, el trabajo en equipo y en este sentido, también Mercedes está ganando por ahora. Sólo por ahora.

MERCEDES CON FANGIO Desde que debutó el 4 de julio de 1954 en Reims, con triunfos de Juan Manuel Fangio, hasta su retiro de las pistas el 16 de octubre de 1955 en la Targa Florio (Sport), la fábrica Mercedes Benz compitió en 20 pruebas, 14 de F1 y 6 de Sport. De las 20 participaciones, la irma alemana logró 16 victorias, se retiró estando en punta en las 24 Hs. de Le Mans, en 1955, y sufrió 3 derrotas: Silvestone (1954), España (1954) y Mónaco (1955) en F1. De los éxitos : 11 los obtuvo Fangio, 4 Stirling Moss y 1 Karl Kling. El “Chueco”, al volante de la W196, logró los títulos en ambas temporadas. Fangio reconoció: "...Desde la primera prueba tuve el sentimiento de estar sobre un auto perfecto, del tipo que los pilotos soñamos durante toda la vida..."

MUERTE POR NEGLIGENCIA El desenlace era inevitable pero duele y cómo. Después de Ayrton Senna, tuvieron que pasar 21 años, para que la Fórmula 1 se cobrara la vida de un piloto. Lo paradójico es que no fue en el fragor temerario de desaiar la física ni en la osadía de superar a un rival en un lugar imposible. No. Fue por la negligencia de aquellos que deben resguardar la seguridad. De una inoportuna decisión de mandar una grúa al rescate de un auto despistado sin neutralizar un Gran Premio de Japón que se debatía bajo una lluvia intensa. Jules Bianchi quedó descerebrado al impactar su cabeza a 254G contra esa maldita mole amarilla de 6 toneladas. Tras nueve meses en coma, el francés se fue, causando una conmoción y una tristeza profunda.

¢ sport

Dakar 2016

COYOTE POWERSTAR El múltiple campeón argentino de Rally y ex participante del World Rally Championship, Federico Villagra será el primer argentino en correr el Dakar con un camión prototipo. Junto a Jorge Pérez Companc y Andrés Memi compartirá la cabina de uno de los trompudos del equipo holandés De Rooy-Iveco.

a experiencia de correr el to de un Iveco Powerstar del equipo Dakar en camión ya la habían holandés De Rooy. Justamente, la experimentado Gerardo del Zotto, estructura que con sus prototipos de junto a su hijo y a Patricio Aguirre la marca italiana logró -en 2012- corSarabia, los Hermanos sanjuaninos tar la supremacía de los camiones Hermes y Fabio García como los borusos Kamaz. El “Coyote”, apodo con naerense Andrés y Esteban Germano. el que se lo conoce al cordobés, enSin embargo todos lo hicieron con carará este nuevo desafío deportivo modelos de producción en serie con con Jorge Pérez Companc (copiloto y las modificaciones correspondientes encargado de la hoja de ruta) y Anpara competir. Los Germano -incluso- drés Memi (navegante, mecánico y el se destacaron, en 2014, al ganar la único de la tripulación que ya viviera clase 1. Pero, para 2016, las posibilila carrera más difícil del mundo a dades de pensar en algo más grande bordo de un gigante del camino). son concretas. Federico Villagra, el “El proyecto nació hace unos meses múltiple campeón argentino de rally y charlando con Jorge y Andrés y tras ex participantes del WRC, será el pilo- unas idas y vueltas nos decidimos

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a correr. Primero buscamos con qué camión hacerlo. Los Kamaz fueron la opción inicial sin saber si era factible o había alguno disponible. Finalmente dimos con el equipo De Rooy. Una gran estructura y muy buena gente. Tras las conversaciones salió una prueba en Marruecos donde estuvimos trabajando durante una semana y, tras ellas, logramos cerrar el acuerdo para correr el Dakar con un Iveco Powerstar”, confiesa Villagra quien tendrá como única carrera preparatoria, justamente, el Rally de Marruecos a principios de octubre. Villagra quedó asombrado con el rendimiento de estos camiones

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Fricrot

KAMAZ CON TROMPA Por primera vez en toda su historia el fabricante ruso, tendrá un camión de carreras que abandona la configuración frontal. Basado en el actual modelo 4623, en lo que respecta a chasis, ejes, suspensiones y transmisión, el prototipo incorpora componentes de otras marcas como la cabina y capo, que provienen de modelo Zetros de Mercedes Benz. Además este camión abandona el motor V8 desarrollado por Liebherr, en Austria y que tiene su origen en MAN, adoptando un motor Caterpillar C 13, con nombre comercial GYRTECH, de 6 cilindros, 12.5 litros y unos 980 CV, preparado por el equipo Buggyra de Republica Checa.

CON SELLO DAKAR En una visita a la fábrica que Tenneco tiene en Rosario, donde se fabrica el lamante amortiguador para pick-ups, Monroe Dakar, Villagra destacó las características del producto del que fue parte de su desarrollo haciendo la hoja de ruta de una carrera de Rally. “Creo que han hecho un excelente producto, me tocó probarlo con excelentes resultados. Es ideal para la gente que maneja las pick-ups bajo una exigencia of road, 4x4, en caminos de tierras bajo condiciones especiales”, destaca el piloto. El amortiguador se comercializará como pieza de recambio ofreciendo nuevas tecnologías. Con un diseño diferente del pistón que regula mejor tanto el rebote como la compresión. Al ser más preciso, ofrece una mayor estabilidad y durabilidad siendo entre un 10 a 15% más duro en operaciones of road y ante las más extremas temperaturas. El recambio de amortiguadores en Argentina alcanza las 2 millones de unidades al año siendo la tasa de participación de Fricrot entre un 13,9 a 15% del mercado.

prototipo capaces de erogar más de 1000 CV de potencia y alcanzar, los 150 km/h en escasos segundos. Vale recordar que los motores Cursor 13 los desarrolla FPT Industrial, filial de CNH Industrial. “Fue una muy buena experiencia haber ido a probar. Nos encontramos con algo increíble. Los camiones van muy fuerte y se manejan como una camioneta. Son difíciles en la arena hay que acostumbrarse a andar con ellos en las dunas. Si bien pasan por cualquier lado no hay que confiarse. Nos sirvió muchísimo para adaptarnos a reacciones y

conducción aunque físicamente fue extremo para el cuello y la espalda. Ha sido lo más duro que manejé en mi vida, por lo que habrá que entrenar mucho”, remarca el Coyote. El equipo De Rooy se ha reforzado con todo para afrontar el Dakar 2016. Además de la tripulación argentina, Gerard De Rooy, líder de la estructura, estará acompañado de su primo Hans Stacey y del checo Ales Loprais, quien (tras años de rivalizar detrás del volante de un Tatra o un MAN) fue presentado oficialmente como piloto del equipo durante la

celebración del 120 aniversario de la planta de Vysoké Mýto (República Checa) de Iveco Bus. Consultado sobre si tendrá libertad de acción como piloto cliente, Federico remarca que “hay un cronograma a respectar durante la primera semana del Rally para poder ir ayudándonos mutuamente. Recién en la segunda se buscará el mejor resultado con el camión que mejor clasificado tenga el equipo. Pero hay mucho compañerismo. Están contentos con que nos hayamos sumado por lo tanto pienso que será positivo como divertido”.

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Mi camión en Facebook

REDSOCIAL Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.

1_ Marco quiso mostrarnos la foto que se tomó junto al del Axor 1933 de la FPT, y su instructor, El Tano, cuando hizo el curso de Chofer Profesional.

2_ Alejandro Luenzo tomando un descanso junto a su camión. 3_ Fausto Panno se retrato junto a un Ford 1730.

4_ Luis Montoya y su querido camión la milonguita. 5_ Cecilio Lencina nos envió su foto.

6_ Marcelo de la Presilla posa contento frente a un Ford. 7_ Ariel Contreras orgulloso junto a su Scania. 8_ Roddy Araya Izquierdo comparte con nosotros la foto con su Scania.

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20 DIFERENCIAS 20 Descubrí las 20 diferencias entre una foto y otra. Resultados en pagina Nº 3.

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www.planeta-camion.com

CLICK ! A la gente del camión 01_ Daniel Valdatti, Gte. Comercial de Ivecam. 02_ Edgardo

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Pezzettoni, miembro de la Planta Mercedes-Benz y Daniel Di Iorio, Gte. Zonal Ventas Mercedes-Benz. 03_ Thierry Montagne director de marketing Samsung Arg. 04_ Ignacio Boero, Director de Carlos Boero SRL. 05_ Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones Ford Camiones y Enrique Alemañy, Presidente de Ford Argentina. 06_ Juan Manuel Vernengo, Director de Automotores Haedo. 07_ Natale Antonio Rigano, Presidente de Pirelli Argentina. 08_ Neusa Navarro Félix, Directora de la Fórmula Truck. 09_ Rubén Verón, Gte. Productos Transporte Bridgestone Arg. 10_ Sergio Giummarra, Director Cummins Arg. . 11_ Fernando Pons, Marketing y Comunicación Bahco Arg. 12_ Juan Hermann, Director Comercial Metalúrgica Hermann. 13_ Manuel Mantilla, Director de Ventas Mercedes-Benz Vans. 14_ Ricardo -Tati- Santilli, Director de Santilli Neumáticos. 15_ Roberto Cortes, CEO MAN-VW Latinamerica. 16_Sebastián Gimenez, Gte de Marketing y Comunicación Iveco CNH.