Para nosotros, el futuro llegó ayer. Con una gama de motores de alta potencia y torque asegurado y equipados con dispositivos de seguridad de última generación, los vehículos Scania conforman la opción ideal para la aplicación de bitren. Scania, soluciones eficientes y rentables para su negocio.
Potencia ilimitada Los camiones Scania para bitren están equipados con motores de gran potencia, garantizando máxima rentabilidad y reduciendo el consumo de combustible.
Tecnología y seguridad Las unidades Scania cuentan con Frenos EBS, Control de Estabilidad ESP y freno auxiliar Scania Retarder, aumentando la seguridad y reduciendo los costos operativos.
Servicio permanente Scania pone a disposición su extensa red de concesionarios de 24 puntos de servicio y un equipo de profesionales altamente capacitados para que su negocio nunca se detenga.
Sistema de Gestión de Flota Scania. Un conjunto de servicios que conecta los vehículos con la oficina, permitiendo al transportista ver información sobre sus unidades, tareas y desempeño en la conducción.
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sumario 006 Shooping Truck 008 Renovación total 018 Casi idénticos 022 Show de estrellas 032 Amplitud de gama 038 De curitiba a nuestras rutas 042 Todo lo que debe saber sobre euro 5 050 Potencia y medio ambiente 056 Abastecimiento asegurado 062 Separación de agua, mucho más eficiente 066 Tablero de control 070 Actor imprescindible 074 Integracion y multimodalismo 078 Especial y exclusivo 084 La foto 086 El "niño" viejo 091 Siempre adelante 094 Red social 096 Juego 098 Click! A la gente del camión
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año 11 / nº70 / 2015
Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Pablo Guzmán, Gianluca Caride, Mario Greco / Colaboran: Alberto Juárez, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich, Luciano Salseduc, Marizú Olivera Orquera / Editorial: Armadafilms SRL / Lugones 4996 (1430) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4544-2477 y (+54) 11 4543-3225 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.
RESULTADOS TEST ¿CUANTO SABES DE CAMIONES?. PAGINA 96. 1_ A- 1976. 2_ A- 45 TN. 3_ B-30,25 M. 4_ C-Cadena de metal. 5_ C - No hace chispas. 6_B- 80 Km/h. 7_ B- 68% de Agua y 32% de Urea. 8_ B80 Km/h. 9_ C-13,2 M. 10_ C- Para enfriar el aire de carga del motor. 11_ C-75 TN. 12_ B- DAIMLER. 13_ C- Ayuda a corregir desvíos laterales del camión y remolques. 14_ C-A la menor velocidad posible.. 15_ A- San Pablo
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¢ noticias
A Estados Unidos y Canadá
Nuevo Volvo FH 6x4 con eje elevable
Patentamientos 2015
Mercedes-Benz Argentina anunció la llegada a nuevos mercados de exportación, en un programa de incremento de su plan de inversiones en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio. La compañía será la primera terminal en exportar unidades producidas en la Argentina a los exigentes mercados de Estados Unidos y Canadá. El proyecto implica producir el mismo modelo de Sprinter que se comercializa a nivel mundial.
Con el levantador de eje accionado, se desactiva el segundo eje motriz del camión 6x4 y se levantan las ruedas, por lo que se reducen el arrastre, las pérdidas mecánicas y el consumo de diesel. Este dispositivo le permite al conductor tener dos ejes motrices con el camión cargado. Es una solución que proporciona mejor maniobrabilidad y más comodidad cuando el vehículo está con poca carga o vacío.
Un 4,2% fue la caía del mercado pesado (camiones y buses) en 2015. El año pasado se comercializaron 19.641 unidades contra las 20.507 vendidas en 2014. Las estadísticas de ACARA también contemplan que la marca que más unidades vendió, tomando todos los segmentos, fue Mercedes-Benz, mientras que el Iveco Tector Attack resultó, otra vez, el modelo más demandado.
Carta de intención
Mercedes-Benz terminó 2015 como lider
Conectividad Volvo Trucks
Cooper Tire & Rubber Company, empresa global de diseño, producción y comercialización de neumáticos que y Fate S.A. anunciaron la firma de una Carta de Intención para trabajar en conjunto. Inicialmente, Fate se convertirá en distribuidor en Argentina de los neumáticos radiales para autos, utilitarios y camionetas SUV marca Cooper, complementando el portfolio de productos existente de Fate.
La marca se ubicó al tope de las ventas en utilitarios, en cuyo segmento el Sprinter alcanzó un 43,4% de market share, superando lo logrado en 2014 (que había llegado al 34,5%); en camiones con un 25,9% de market share (en 2014 había sido de 25,4%); y en buses con un 69,9% de participación de mercado durante 2015.
La gama de camiones de la marca sueca tiene amplias posibilidades para mejorar la operación de transporte: desde sistemas de gestión de flotas hasta el mantenimiento de los camiones, El Dynafleet es una herramienta importante para aumentar la productividad. El I-See, que recoge datos de topografía de la ruta, gestiona más eficientemente la aceleración, los cambios y el uso del freno motor y por ende baja el consumo.
Flamante punto de VW Camiones
Se viene el camión 100 mil
Toda la gama Vito disponible
Bazyluk Camiones S.A. inauguró en Oberá, provincia de Misiones, su nueva casa central en la intersección de las rutas Nacional 14 y Provincial 105. Allí se buscará brindar la mejor atención y servicio posventa gracias a un personal altamente capacitado y un moderno herramental. Desde 2001, Bazyluk es referente en las provincias de Misiones, Corrientes, Chaco y Formosa, con un registro de entregas que alcanza las 2.500 u.
La confianza de CNH Industrial en la nueva etapa que se inicia en la Argentina es enorme, por eso anuncio más inversiones, las que generaran empleo y nuevos proyectos para desarrollos locales. Para 2016, por ejemplo, ya tiene previsto celebrar la fabricación de su camión Iveco número 100 mil, el lanzamiento de más modelos de tractores y cosechadoras agrícolas, e importantes anuncios para el sector de la construcción. En los últimos tres años ya se invirtieron más de 300 millones de dólares para desarrollar el polo productivo.
Finalmente, el flamante utilitario producido en la Planta emplazada en Virrey del Pino, se comercializará en todas sus versiones: Furgón, Furgón Mixto así como de pasajeros, Combi y Tourer. Con la decisión de la nueva administración nacional se ha normalizado la situación de los impuestos internos lo que permite ofrecer la gama completa de VITO. Hasta el momento, las Combi y Tourer, no eran una opción para el mercado local.
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Por Luciano Salseduc
RENOVACION TOTAL Iveco presentó -en Mendoza- la evolución de su gama. Ahora llamada Ecoline y apta para la normativa Euro 5 se destaca por su mejor rendimiento y mayor tecnología. Además sumó el Hi-Way en el segmento de los extra pesados.
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veco eligió los paisajes y viñedos mendocinos para mostrar la evolución completa de sus productos. Bajo el nombre Ecoline y el lema “Todo nuevo de nuevo”, ahora los vehículos de la marca cuentan con mayor tecnología y la gama está lista para el cambio hacia Euro 5, que regirá a partir del primero de enero de 2016 en Argentina. Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial de Iveco Argentina, resaltó la importancia de este lanzamiento múltiple: “La nueva gama Ecoline nos permite ingresar en segmentos que hasta ahora no estábamos”. Por otro lado, Francisco Spasaro, Gerente de Producto, agregó: “La modificación a Euro 5 nos dio la posibilidad de repensar el cien por ciento de nuestros productos”. Los nuevos camiones y utilitarios Iveco se verán mejorados en cuanto a
Fotos_ Pablo Guzmán
su rendimiento y además tendrán una importante reducción en la emisión de gases contaminantes, convirtiéndolos en vehículos amigables con el medioambiente. En la actualidad treinta y seis unidades funcionando en Euro 5 emiten los mismos niveles contaminantes que un camión Euro 0. Los directivos presentes recalcaron también que la renovación total de su Line Up significó además de la incorporación de nuevos modelos, el cambio del cincuenta por ciento de los componentes de sus otros productos, resultado que se materializó en camiones más tecnológicos, rendidores, con mayor potencia y más económicos. El proyecto Ecoline representó el mayor desarrollo de la marca fuera de Europa y se rodaron más de cien prototipos totalizando diez millones de kilómetros de pruebas.
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¢ lanzamiento
Daily
Está disponible en formato furgón, chasis y minibús y ofrece la posibilidad de elegir entre más de treinta combinaciones diferentes teniendo en cuenta las cabinas, motores, y capacidades. Existen dos motorizaciones, el FPT FIC de 146 cv y 350 Nm de torque y la opción de 170 cv y 450 Nm, y ahora la transmisión ZF es de seis marchas. Cabe destacar que por ejemplo la versión de carga de siete toneladas permite acoplar un mosquito con capacidad para tres autos, al igual que un “pesado pequeño”. El interior recibió un rediseño completo y ofrece un nuevo panel con palanca de cambio integrada, mayor cantidad de porta objetos y asientos más confortables. Respecto a la normativa Euro 5, este será el único de la gama Ecoline que funcione con la tecnología EGR, de circulación de gases de escape, y no necesitará un tanque adicional de urea.
EL TRASPASO A EURO 5
Vertis
Pensado para el segmento mediano de trece toneladas, al que Iveco apuesta firmemente por su crecimiento, se destaca por su versatilidad para cumplir su trabajo en zonas urbanas ya que está habilitado para entrar a la ciudad. Ahora cuenta con un motor primo hermano del Tector, pero que tiene dos cilindros menos, de 182 cv con "Turbo Waste" y un torque de 610 Nm, reduciendo su consumo en un cinco por ciento. También ofrece un renovado y exclusivo chasis plano hecho de acero de aleación, la cabina cuenta con una nueva suspensión para mayor confort y su tracción es trasera.
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Christian Schröder. Jefe de Producto Vehículos Pesados Iveco Argentina, clariicó al respecto: “Esta diferencia de dos años de la implementación respecto de Brasil nos permitió entrar con un mejor Euro 5 que en el país vecino gracias a las pruebas y la gran cantidad de kilómetros realizados. Por ahora se van a seguir fabricando camiones Euro 3 hasta el 31 de diciembre y a partir del primero de febrero todos los camiones producidos en Córdoba serán Euro 5”. Schröder también se reirió a la transición y la política de precios: “Las condiciones están dadas para el traspaso, los productos los tenemos y la infraestructura también. Vamos a tener que demostrarle al cliente que no hay riesgos y que está completamente probada la nueva tecnología. Seguramente habrá un momento que convivan Euro 3 y Euro 5 pero lo importante es que vamos a mantener los precios”. Los vehículos con motores Euro 5 deber ser abastecidos con combustibles diésel de bajo contenido de azufre, Grado 3, además del adicional de urea o Arnox 32. “En distintas reuniones con las petroleras prometieron que iban cumplir con el abastecimiento del combustible Grado 3 y Urea. El corredor que va hacia a Brasil y Chile ya cumple con este requisito pero no obstante vamos a tener disponibilidad de Urea en todos los concesionarios del país”, completó el directivo.
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Tector
El camión más vendido en Argentina en 2014 se presenta en seis versiones con distintas potencias, torque y capacidad de carga. Sus motores ahora son más poderosos, otorgando 218 y 280 caballos con turbo "Waste Gate", y ofrecen mayor elasticidad con curvas de entrega de potencia y par más planas, sumada a las nuevas cajas de velocidad. Su cabina es más grande y tuvo una reducción en el eje trasero otorgándole mayor flexibilidad; presenta un interior renovado y entre su equipamiento destacado se encuentran un panel interior de la misma calidad de los Iveco europeos, incorporó asientos con suspensión neumática, climatizador, espejos eléctricos, cierre centralizados de puertas, económetro e indicador de nivel de urea. Toda la familia cuenta con tanque de combustibles de aluminio de cuatrocientos litros, mientras que el de urea carga veintisiete.
Trakker
El extra pesado fabricado en Córdoba, muy utilizado en el corredor andino entre Argentina y Chile especialmente en minería, construcción, recolección de cosecha y el transporte de materias primas, ahora ofrece tres configuraciones, rígido 6x4, tractor 6x4 y rígido 8x4; y sus motores turbo son más potentes, de 440 cv, 480 cv y 500 cv, respectivamente. También incorpora de forma opcional el cambio automatizado, la cabina presenta un interior renovado y con mejoras de confort, se modernizó por completo el panel central y su instrumental es más avanzado.
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EURO 5 IMPLICA CAMIONES MAS TECNOLOGICOS, RENDIDORES, CON MAYOR POTENCIA Y MAS ECONOMICOS
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BALANCE 2015 Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial de Iveco Argentina, realizó un balance del año y comentó las expectativas de la marca para los próximos doce meses. “Estamos muy contentos, cerrando un 2015 por arriba de nuestras expectativas y continuando con el crecimiento con una participación de mercado del 24,4% con siete mil unidades vendidas, lo que nos llevará a terminar el sexto año consecutivo con crecimiento y como líderes en el segmento de más de dieciséis toneladas”. “De cara al 2016 vamos a cumplir con la exigencia de normativa Euro 5 pero también le daremos un valor agregado al producto, que se transmite en los nuevos interiores de cabina, cajas y diferenciales, entre muchos otros. Nuestro objetivo es seguir liderando el mercado y también llegar a los cincuenta puntos de venta en todo el país”.
Cursor
Ideal para el transporte industrializado, con cuarenta y cinco toneladas de carga, se destaca por su alta eficiencia operacional. Ofrece el motor turbo FPT Cursor 9 de 330 cv y 1300 Nm de torque, que según palabras de Iveco, lo transforman en uno de los camiones pesados más económicos del mercado. Manteniendo los avances al igual que el resto de la gama, presenta una cabina completamente rediseñada y con mayor confort, y el instrumental tiene un formato más ergonómico y funcional. Por otro lado las nuevas transmisiones ZF sincronizadas poseen comando de H simple. Comenzará a fabricarse en abril.
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Stralis
Iveco quiere “ser líder de los extra pesados” con el nuevo Stralis. También incorporó una versión con motor FPT Cursor 9 de 360 cv y comenzará a competir en este segmento de menos potencia, ahora no lo hacía, y captar la franja del noventa por ciento de este segmento. Ofrece una variedad de siete versiones con el motor FPT Cursor 13, potencias de 440 cv y 480 cv y 2250 Nm de torque y una capacidad de carga de hasta 80.000 kilos. El cambio automatizado Eurotronic pasa a ser de serie en toda la gama, quedando la transmisión manual como opcional. Según datos de la marca reduce su consumo entre un cinco y ocho por ciento respecto a sus antecesores.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
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Hi-Way
Se trata de la gran novedad para el 2016 y nada menos que el “buque insignia” de la marca. Elegido cómo Camión del Año en Europa en 2013 y lanzado en Brasil en esa misma fecha, llega para completar el segmento de más de 400 caballos. Se destaca por su gran porte y la nueva estética de diseño, que se extenderá al resto de los próximos lanzamientos. La cabina, de rebatimiento eléctrico, mide 2,5 metros de ancho y 2,25 de largo, lo que permite que una persona de 1,90 metros de altura se cambie de pie, y está diseñada y pensada desde el puesto del conductor. Con una destacada insonorización, posee climatizador y aire acondicionado digital, seiscientos litros de capacidad entre gavetas y guarda objetos, box térmico y heladera de serie. Se ofrece en dos versiones tractoras, 4x2 de 480 caballos y 6x4 de 560 cv y la planificación de Iveco es ampliar la gama a futuro sumando con potencias más bajas. El motor se fabrica en la planta de Ferreyra, Córdoba, y está acompañado por una caja automatizada de 16 marchas y un tanque de novecientos litros. Posee freno Intarder de serie que le otorga una potencia de frenado de casi 1000 caballos. Entre los opcionales disponibles se encuentran la capacidad del tanque de urea extendido y la cama doble del mismo tamaño que la estándar. La opción de 480 caballos ya está homologada, la más potente todavía está en proceso, y según confirmaron sus directivos ya realizaron el pedido de unidades a Brasil y no habrá inconvenientes con el cupo. “El Hi-Way es la frutilla del postre, un camión excelente. Si bien apunta a un segmento muy chico del mercado es un producto revolucionario y estamos muy orgullosos de traerlo a la Argentina. Esperamos vender aproximadamente cien unidades en 2016”, graficó Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial de Iveco Argentina.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
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¢ lanzamiento
Por Pablo Schillaci
Gracias a su plataforma de motores
CASI IDENTICOS Scania Argentina aprovechó su reunión con los medios de prensa para no sólo realizar el tradicional balance anual, también para presentar en sociedad sus camiones Euro 5, que se diferencian de los Euro 3, sólo por la incorporación del sistema SCR. 018 PCR
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ientras Volkswagen identifica a su gama Euro V como Advantech, Mercedes-Benz como Blue-Tec e Iveco como Ecoline, desde Scania Argentina descartaron denominar a sus camiones bajo algún “paraguas comunicacional” pues entienden que a los Streamline sólo hubo que adaptarles la tecnología SCR (de postratamiento de gases) a una plataforma de motores ya presentada en su momento (N. de la R.: está vigente desde 2013). Es más, ni siquiera al evento en el que se presentaron las flamantes unidades que cumplirán con las normas más estrictas de emisiones desde el 1 de enero de 2016, se lo consideró un lanzamiento sino más bien una despedidabalance del 2015. Arrancando por los números arrojados por el último año, dos aspectos pueden considerarse más que positivos para la marca del Griffin en
nuestro país: con la comercialización de 1391 camiones desde los 300 CV de potencia, Scania ganó 3 puntos de market-share en este segmento de nicho, como ellos mismos califican a los Pesados (también lo hicieron, en un 7% en Buses). Otro hecho clave fue el nivel industrial que alcanzó la planta de Colombres, Tucumán, pronta a celebrar su 40 aniversario (será en el mes de marzo). Ante una abrupta caída de 2/3 del mercado brasileño, las exportaciones de los componentes de transmisión aumentaron de un 3 a un 30% “dándole oxígeno” a las finanzas. “Fuimos una solución para las otras plantas de Europa. Aquí fabricamos con tecnología de punta. Ha sido todo un orgullo nuestra actividad industrial”, reconoció el Director General de la compañía, Emilio Müller. El año fue muy intenso y lleno de actividades pues además de participar en exposiciones del Agro y la
Fotos_ Pablo Guzmán
Logística y de ser la única terminal pues el “motor es más tolerante de camiones con un stand exclusia los combustibles más sulfurovo en el Salón del Automóvil, tam- sos gracias al tratamiento de los bién se realizaron 18 test drivers gases en el catalizador. También y se organizó -por primera vez- la los motores se presentan con infinal regional del Top Team. yector bomba y turbo simple, más Volviendo a los camiones Euro 5, durables en el tiempo que un sisScania entiende que no ha habido tema de inyección common-rail y actualización pues las unidades turbos de Geometría Variable que ya cuentan con las plataformas un diésel no apropiado destruye de motores capaces de cumplir muy rápidamente”. con Euro 3, como marcaba la ley Según una prueba llevada a cabo, hasta ahora, además de Euro 4, en buses, comparando motores bajo Euro 5 y hasta Euro 6. “Esta es la la tecnología EGR (Recirculaciones ventaja a nuestro favor”, sostienen de gases en el motor) versus la desde el área de Marketing. SCR, utilizando un diésel grado 2, Empero esto, para poder lograr entre los 80 y 90 mil kilómetros, el cumplimiento de la norma, los inyectores de los motores EGR Scania debió sumarle a esta pla- quedaban inutilizables mientras que taforma de motores el sistema con un SCR la durabilidad de las de postratamiento de los gases tuberías superan los 60 mil y de los en el catalizador, tecnologías inyectores, el millón de kilómetros. conocida por las siglas SCR. “No existe la posibilidad de tener un Guillermo Hughes, el experimendiésel sin azufre rápidamente. Incluso, tado hombre de la Ingeniería de el de Grado 3 no cumple con las Ventas, defendió esta elección normativas internacionales. De todos
Tanque de ArNox32. El depósito del mismo se destaca por su tapa en color azul.
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En el tablero. El nivel de la urea tendrá un marcador especíico.
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modos, no se afectará a la garantía de las unidades siempre que se cargue gasoil en estaciones de bandera”, recalcó Hughes. Buscando la permanente colaboración para la preservación del medio ambiente, Hughes también fue más allá proponiendo la introducción -en las grandes ciudades de nuestro país afectadas por la polución- de motores Euro 6, principalmente en buses propulsados a GNC, como sucede en Colombia y México. Asimismo, y siguiendo con la campaña de propulsar el uso de los Bitrenes, se destacó que
estas formaciones reducen en un de seguridad que actualmente 30% las emisiones de Dióxido de ofrece. Incluso, afirman que el Carbono (CO2). 50% de los comercializado en Aun cuando la plataforma de los 2015 incluyeron el AEB, el AICC, motores es la misma, las potenel LDW, el ESP y el sistema de cias y el torque sufren alteraciogestión de flotas. nes pasando de Euro 3 a Euro 5. “Como ven no ofrecemos nada nuevo Así por ejemplo, para los bitrenes, más que el SCR”, dijeron resaltando Scania dispondrá ahora de un que esto se debe a la modularidad modelo R620. Un V8 que rompe que, desde hace 50 años, viene la barrera de los 600 caballos. implementando como método de Un detalle importante, es que desarrollo la marca del Griffin y que más allá de que el portfolio de no sólo se basa en chasis y cabinas productos se mantiene, la marca sino que ahora también ha alcanzasueca espera seguir incrementan- do a los motores. do las ventas de sus camiones Mientras sus rivales insistieron incluyendo todos los sistemas en que no alterarán los precios
respecto a los modelos Euro 3, en Scania anunciaron que serán pequeñas las variaciones, considerando los componentes y equipamientos embarcados. De todos modos también consideran que más allá del incremento en la inversión inicial (deberá considerarse el uso de Urea), la misma se recupera por la performance de las unidades pues se estima disminuir el consumo de combustible en un 4%, además de las emisiones de óxido nitroso a 2 gramos por kw/h, el CO2 y las partículas de humo visible. Si bien no habrá un “paraguas comunicacional”, sí se comercializará una serie limitada especial 40 años. Además en 2016 se inaugurarán dos sucursales en San Juan y Villa María (Córdoba), un taller en Virasoro (Corrientes) y las obras para la mudanza de BAC a un predio más cercano a las oficinas comerciales. “Después de un año de mi regreso a la Argentina, de mi función como Director General de Scania -tras comenzar mi actividad aquí en 1980- realmente estoy admirado. Entonces vi cómo se fabricaban los L111 en nuestra planta de Tucumán y ahora tenemos los Streamline, que son la huella y el orgullo de la actividad de nuestros empleados”, remato Muller.
El sensor de distancia que oicia de radar para el control de crucero adaptativo se encuentra en el frente del camión.
Otra novedad; la cámara ubicada en el parabrisas advierte al conductor si el vehículo cruza inintencionadamente las marcas de carril de la calzada.
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Gama BlueTec5
SHOW DE ESTRELLAS La nueva familia de camiones Euro V de Mercedes-Benz fue presentada en el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Si bien desde lo exterior ninguno de los modelos presentan cambios, las principales novedades se han adoptado en las configuraciones técnicas, la incorporación de nuevas variantes en segmentos específicos y la continuidad de la producción nacional.
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l Autódromo de la ciudad de Buenos Aires fue el escenario para que Mercedes-Benz Argentina presentase su flamante gama de camiones BlueTec5. Camiones de cada una de las familias Accelo, Atego, Axor y Actros, estuvieron no sólo exhibidos, también se los pudo disfrutar en acción. Las pruebas dinámicas permitieron conocer con mayor profundidad muchísimos de sus flamantes detalles. Bajo el slogan La Naturaleza nos muestra el camino, unos cuantos boxes fueron acondicionados para la recepción, exposición y conferencias. Uno de los disertadores fue el mismísimo presidente de la marca de la Estrella, Joachim Maier, quien expuso sobre las características y ventajas de las nuevas tecnologías aplicadas tanto en buses como en camiones para cumplir con las normas Euro 5 que entrarán en vigencia a partir del primer día del 2016. A pesar de todas las variantes y evoluciones, Mercedes-Benz Argentina adelantó que la nueva familia de camiones BlueTec5 se comercializará bajo los mismos precios que los actuales modelos Euro III aun cuando la producción de esta gama es entre un 6 a 8% más costosa. De todos modos, para Maier, la clave para que Euro V no se transforme en un costo operativo más alto para los transportistas debe pasar por la unificación de la oferta y el precio del Diesel. Sería en favor no sólo del medioambiente sino también un fair-play para aquellos que apuesten por las inversiones en camiones más tecnificados. Los cambios en los nuevos camiones se ven sólo por debajo del capot ya que el face-lifting externo se llevó a cabo en 2012. La tecnología BlueTec 5 incluye Arnox 32 (Agente Reductor de Óxidos de Nitrógeno) que se inyecta en el sistema de escape para el tratamiento posterior de gases mediante reducción catalítica selectiva (SCR). Esto junto a otros desarrollos, según directivos de Mercedes-Benz, permite un 6% de ahorro en el consumo de combustible. Asimismo los motores se destacarán por una vida útil más larga y un intervalo de mantenimiento también más prolongado: 30% en semipesados, 50% en pesados y con el sistema Telligent otro 30%. Con la gama Bluetec5, Mercedes-Benz mantiene la producción nacional. Durante 2015 comenzó la producción de ejes para equipar sus modelos nacionales de buses y camiones, aumentando el contenido local. También comenzó con las inversiones para adaptar la línea de producción a las nuevas tecnologías para producir los nuevos modelos que se van a comercializar a partir de Enero 2016. Para complementar todo la oferta, Mercedes-Benz tiene en fase de pruebas el sistema telemático de gestión de flota, denominado Fleetboard el que estima lanzar durante el transcurso del primer semestre de 2016. Ya probado en 20 países se dividirá en cuatro módulos de información: 1) Análisis de conducción, 2) Servicio de Mantenimiento, 3) Registro de viaje y 4) Mapping (geolocalización).
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán
“LOS CAMBIOS SE VEN SOLO POR DEBAJO DE LA CABINA”
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n el segmento liviano, con la tecnología BlueTec5 Mercedes-Benz deja atrás a uno de sus modelos más exitosos para modernizarse y responder a las demandas de estos días. Así se lo señaló a PCR, el Gerente de Ventas Camiones, Federico Amden. “Sin lugar a dudas nos deja un camión muy probado por los clientes. Un camión que transmitía confianza y se vendía muy bien, como el 710. Ahora tendremos dos modelos de Accelo, unificando la oferta del segmento liviano. El Accelo 815 ofrecerá un 24% más de largo carrozable lo que implica un 32% más de carga útil. Será un camión con mayor torque (26%) y potencia (30%) por lo que en todo es un producto superior al 710. Por lo tanto pensamos mantener liderazgo en livianos”. Vale destacar que el M 710 fue líder con una participación por arriba del 40% del mercado, por lo que la marca de la estrella enfrenta un gran desafío al discontinuarlo. “Confiamos que tenemos las herramientas para poder revalidar la posición de liderazgo, con un producto más competitivo en equipamiento y al mismo precio que 710”, remarco Amden. En el Accelo 815 los clientes se encontrarán, además con un confort totalmente renovado, como consecuencia de una cabina más moderna y ergonómica que de serie incorpora aire acondicionado. También sobresalen avances en seguridad como el ABS, y panel de instrumentos renovado con diagnóstico on-board. Este modelo es una de las grandes apuestas de Mercedes-Benz, apuntando al segmento livianos, para diversas tareas de distribución y reparto, servicios urbanos y de cortas distancias. Durante la presentación, Manuel Baylac, Gerente de Producto Camiones, dejó abierta la posibilidad que a futuro el Accelo pueda ensamblarse en Argentina. En tanto, Accelo 1016 reemplaza al 915. Cuenta con mayor capacidad de carga, más respuesta del motor en ciudad, incorporación de Top Brake y aire acondicionado de serie. Es decir, suma un 6% más de carga útil, un 4% más de potencia y un 5% de torque que su antecesor.
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LOS NUEVOS MOTORES Mercedes-Benz a partir de ahora utilizará motores de 4 cilindros OM 924 LA, además de los motores de 6 cilindros OM 926 LA, 457 LA y OM 501 LA. Todos ellos se destacan por el consumo reducido y su mayor potencia y cifras de torque. La gran novedad en este aspecto será el nuevo motor OM 502, un potente propulsor de 8 cilindros dispuestos en V, capaz de erogar una potencia de 551 CV, que equipará al nuevo Actros 2655. Todos bajo el sistema SCR, pues se lo considera el más óptimo para camiones pesados.
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PRODUCCION NACIONAL
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l único Atron que seguirá en el portfolio será el máximo exponente del segmento Pesado: el convencional 1735, sucesor del 1634. Gracias a un nuevo eje delantero reforzado, con capacidad de 5,8 Tn (contra 5,3 Tn de su antecesor) brindará una capacidad de carga y robustez más elevadas. Además ofrecerá un nuevo volante ergonómico, un panel de instrumentos moderno, velocidad crucero Tempomat, diagnóstico On-board y mayor capacidad de combustible (730 contra 600 litros). Otra de las unidades a ensamblarse en nuestro país, será y por el lapso de sólo seis meses: el semipesado Atron 1720, que será equipado con el motor MB OM-924 Euro 5 de 4 cilindros. En el segundo semestre de 2016 será reemplazado por el Atego 1720. Si bien el chasis y tren de fuerza se mantendrán de su antecesor sumará todos los beneficios de las cabinas Atego destacadas por su confort y ergonomía, aire acondicionado, levantavidrios y espejos eléctricos, cierre centralizado, asiento de conductor con base neumática, freno para remolque, de serie, y, como opcional, cabina dormitorio. Cuenta además con un interior más amplio y suspensión de cabina de 4 puntos que aumenta el confort de marcha. En tanto, el Atego 1726 sustituirá a dos modelos Euro 3: El Atron 1624 y el Atego 1725 que llegaba de Brasil. Con este nuevo modelo, de producción nacional, se logrará un incremento en el volumen de camiones que se producirán en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, de Virrey del Pino, La Matanza.
TODOS LOS AXOR Si bien con las nuevas tecnologías los motores crecen en potencia y torque por lo que las nomenclaturas en general cambian, en el caso del Axor 1933 a pesar de contar con un 8% más de par, se mantiene su identiicación. Pero además de ello será el primero en su categoría en equipar la caja PowerShift MB G241 de 16 marchas automatizadas y una suspensión trasera neumática. Con todo este conjunto de novedades, el camión gana en agilidad y respuesta, según los directivos de MB Argentina. Siguiendo con la familia Axor, los otros ruteros extrapesados que se ofertarán serán el 2036 y 2041 los que poseerán de manera uniicada el tren de fuerza: caja MB G281-12 Powershift totalmente automatizada, con la última marcha directa y el eje trasero HL6 sin reducción en los cubos de rueda que ya ha reportado una reducción del consumo del 5%. Asimismo la gran novedad será la versión 3131 con un 15% más de capacidad de carga (22.040 kilos). Otro cambio muy signiicativo se da en la caja de velocidades que pasa de 9 a 16 marchas, mejorando la performance. La misma incorporará el sistema de comando Telligent, con pedal de embrague.
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EL MAS POTENTE DE LA HISTORIA
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n lo que respecta a los Actros, la participación de esta familia -desde su lanzamiento en 2011 a la actualidad- se incrementó del 2 al 7%. Con las configuraciones Euro V los directivos esperan llegar hasta un 10%. Los cambios principales han buscado el confort y la productividad. Asientos más ergonómicos, luz de marcha automática, PowerShift2, retarder de serie para el modelo 2046 y ESP de serie para el 2646 6x4. La gran estrella será el Actros 2655 LS/33 6x4, con motor V8 de 16 litros, 551 CV de potencia y 2600 NM de torque. Con ABS, ASR, EBS y ESP de serie, suspensión trasera neumática y retarder de serie, será el modelo especialmente concebido para la aplicación bitren y el primero que la marca comercialice en nuestro país con una potencia superior a los 500 CV. Como opcional, ofrece la cabina Megaspace, con mayor espacio y confort, y un piso totalmente plano, sin túnel de motor. Dentro del segmento off-road, la línea Actros tiene sus representantes con el 3336 y 3341, ambos con tracción 6x4, y en los modelos 4141 y 4844, con tracción 8x4. Estos últimos se adaptan perfectamente a las aplicaciones extremas de minería, construcción, forestal y pozos petroleros. El Actros 4141 8x4 está disponible en versiones volcador y hormigonero, este último perfectamente adaptado para su equipamiento con un trompo de 10 metros cúbicos. El Actros 4844 8x4 específicamente pensado para la minería, soporta un peso bruto total de 48 toneladas, y cuenta de serie con neumáticos 325/80 y retarder. “Como se ve nos brindan infinitas posibilidades. Son 10 años de experiencia en Alemania y 3 en Brasil. Estábamos esperando este cambio aquí en Argentina. Con el Actros 2636 6x2 también tenemos un producto específico para el transporte de combustible y con el 2655 cumpliremos con la relación peso potencia de 6,75 CV, para acarrear las 75 toneladas que exige el bitren”, remató Amden.
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“LA UNIFICACION DE LA OFERTA Y EL PRECIO DEL DIESEL SERIA EL FAIR-PLAY PARA AQUELLOS QUE APUESTEN POR LAS INVERSIONES EN CAMIONES MAS TECNIFICADOS”
“ES BUENO QUE NUESTRA TENCOLOGIA LA APLIQUEMOS EN FUNCION DEL CUIDADO Y PRESERVACION DE LA ECOLOGIA”
SEBASTIAN ZAJDMAN. Gerente de Marketing, Mercedes-Benz Argentina
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JOACHIM MAIER. Presidente de Mercedes-Benz Argentina.
¢ actualidad
Anticipo de un gran lanzamiento
AMPLITUD DE GAMA Versiones inéditas en capacidad de carga y potencias y la tecnología SCR aplicada en todos los productos de las Líneas F y Cargo, es lo que ofrecerá, entre otros aspectos relacionados con el confort y la seguridad, Ford Camiones para atender las normativas Euro 5 a partir de 2016.
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sperada y deseada como nunca. La entrada en vigencia de las Normas Euro 5 en 2016, le permitirá a Ford Camiones volver a situarse en condiciones favorables de competencia. Sin dudas, desde el punto de vista institucional y comercial, la amplitud de la gama de productos a ofrecer resultará clave para el sector que comanda Juan Carlos Janocko, después de haber quedado condicionado, por una simplificación de la producción de la planta de San Bernardo do Campo, a una restricción de modelos Euro 3. Con el lanzamiento de los camiones Euro 5, previsto para el mes de febrero, la marca del óvalo dispondrá de todas las versiones que se venden en Brasil desde el 2012 e inclusive, podrá ofrecer los nuevos productos que se fueron lanzando en el transcurso de los últimos cuatro años, por sobre todo, los modelos del segmento extrapesado. El cuidado del medioambiente, la responsabilidad ecológica, que toca a toda la sociedad, tiene el aporte de Ford
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Camiones a través de esta gama que se destacará por tener motores con emisiones muy bajas en monóxidos de carbono. “Los gases más puros, que se emanen por el escape de los camiones, será algo palpable de manera inmediata”, señala el Gerente de Operaciones y Marketing de Ford Camiones. Ford Camiones utilizara sólo una tecnología para cumplir con Euro 5 y será la SCR (el sistema de reducción catalítica mediante el uso de Urea). Esto quedó totalmente definido, tras los resultados obtenidos con el Ford F-4000, el primer camión de la marca en lanzarse bajo esta tecnología en el país. Comparados con el EGR, los motores brindaron grandes beneficios y resultados, sin presentar mayores problemas a los usuarios. La urea combinada con el combustible Grado 3 (bajo contenido de azufre), logra cumplimentar la norma Euro 5 con éxito y por ello se la seleccionó para que sea incorporada en el resto de la gama pues quedó comprobado su funcionamiento.
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“INEVITABLEMENTE HABRA INCREMENTO DE PRECIOS POR LOS NUEVOS DETALLES DE CONFORT Y SEGURIDAD”
“ASPIRAMOS A MAS DE UN 20% DEL MERCADO” “Para 2016, por la coyuntura económica, vemos una reducción del mercado del 20%, lo que llevará a la industria a comercializar no mucho más que 12.500 unidades. Dentro de esos parámetros, al ampliar la gama tan drásticamente, Ford Camiones piensa trepar su participación por arriba del 20%. Un salto cuantitativo y cualitativo que se dará por participar en segmentos inéditos como nunca antes. Las expectativas son excelentes. Estamos muy confiados y ansiosos por presentar esta gama de productos”. Textuales del líder de Ford Camiones.
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Justamente, la comercialización anticipada del F-4000 Euro 5, le dar lugar a las garantías correspondientes. permitió a Ford Camiones cosechar una valiosa experiencia que Fuera del argumento planteado por otras terminales, desde incluyó la capacitación técnica de su red exclusiva. También les Ford Camiones reconocen que mantener el mismo precio permitió a los vendedores, no sólo anticiparse a los competido- para Euro 5 que Euro 3 será muy difícil por los componentes, res en prepararse en relación al tema, sino en saber explicarles el costo del motor y el uso de una tecnología que conlleva a los transportistas de que trata lo que se viene. todo tipo de incrementos. Pero además, sostiene que en los “Ese expertise es el que esperamos usufructuar. Los testeos nuevos camiones habrá detalles de confort y de seguridad, realizados con el F-4000 y con algunos modelos de línea como frenos ABS, control de tracción que indefectiblemente Cargo, a lo largo y ancho del país, nos han dado resultados incrementarán el precio y no sólo por la tecnología Euro 5. muy positivos. Esa experiencia se verá plasmada, no tengo “Creo que es muy difícil mantener los mismos precios que dudas”, remarca Janocko. en los camiones Euro 3 aunque otras marcas lo sostengan Un dato no menor es que la red ya comercializa la urea pues acarrea un costo difícil de absorber por la terminal. Ford que será la misma tanto para un F-4000 como para cualCamiones tendrá un incremento pero, aparejado con otros dequiera de los Cargo. Otro aspecto fundamental, será la talles que los clientes se acostumbran a recibir y los precisan, garantía y en eso la marca hará mucho hincapié. El transserán aceptados. Los transportistas de la marca valoran lo que portista debe saber qué calidad de combustible debe usar les ofrecemos”, destaca muy seguro, Janocko. para todos los camiones Euro 5 y que de no hacerlo afecEsos distintivos nuevos serán desde el control de tracción, los tara -en mayor o menor medida- las cualidades técnicas frenos ABS, hasta la caja automatizada, disponible en ciertos de los motores, de los inyectores, las cañerías del sistema, productos como los extra-pesados C2042 y C2842 6x2. La etcétera. En ese sentido Ford Camiones advierte que será búsqueda de mayor confort, aparejado con la seguridad, será muy estricto en el cumplimiento de estas costumbres para otro de los factores clave de la nueva gama.
¢ actualidad
“FORD CAMIONES CONFIA EN EL EXITO COMERCIAL DE LOS FLAMANTES EXTRA-PESADOS” Con las nuevas cajas automatizadas de 10 y 13 marchas, si bien se priorizará el confort, también redundará en la economía de combustible. Allí estará otro valor agregado. Ford Camiones anticipa que el hecho de tener bien relacionado el torque y la potencia con el escalonamiento de las marchas, se logrará una economía de combustible notable. Respecto a los modelos, los extra-pesados serán las vedettes. Equipando un motor FPT de 420 CV que ningún otro producto está utilizando en el mercado, Ford Camiones espera repetir los resultados que estos camiones lograron en Brasil. El motor se muestra muy económico comparando la potencia erogada. También se destacan por sus detalles de confort: cabina dormitorio más amplia, levanta vidrios eléctricos, aire acondicionado, radio con las últimas tecnologías, asiento con suspensión neumática y múltiples regulaciones, dirección ajustable, entre otras. “La performance de este camión en Brasil nos permite lanzarlo con mucha confianza en Argentina. Me atrevo a decir que será un éxito tanto el Cargo 2042 4x2 como el C2842 6x2”, arriesga el Gerente de Operaciones y Marketing. Además de los extra-pesados, se incorporará un nuevo modelo liviano (superando las 9 toneladas) que buscará contribuir al liderazgo del segmento. También se anuncia un semipesado por arriba del 1722 actual y otro tope de gama sobre los 330 CV. “Cambia el peso bruto total, habrá mayor capacidad y potencias inéditas tanto para semipesados como para los camiones 6x4. Tendremos una amplia gama para ofertar, la que estará coronada por los extra-pesados”, afirma Juan Carlos Janocko, deseoso de que ya llegue el momento del ansiado lanzamiento oficial.
JUAN CARLOS JANOCKO Gte. de Operaciones y Ventas Ford Camiones
¢ lanzamiento
DE CURITIBA A NUESTRAS RUTAS Volvo introducirá al mercado argentino una nueva gama de camiones pesados y semipesados cumpliendo con la norma Euro 5 a partir de Enero del 2016. La presentación de esta flamante generación se llevó a cabo en la 20 ma edición de Fenatran.
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na vez más el Parque Anhembi, en São Paulo, fue sede de una nueva edición de Fenatran. Si bien históricamente es la mayor feria del transporte de América Latina, en este 2015 la coyuntura económica y del mercado brasileño llevó a que sólo Volvo Trucks y DAF expusieran sus novedades. Así, en un stand con una superficie de 4 mil metros cuadrados, se expusieron -además del nuevo logo- 13 camiones Volvo de los modelos FH, FMX, VM y FM. También la marca contó con un avanzado simulador del nuevo FH: una cabina completa del camión que les permitió -a los visitantesexperimentar la conducción virtual. Esta renovada gama Euro V comenzará a comercializarse a partir de enero en nuestro país y era muy esperada por el Director General, Fabiano Todeschini. “Volvo tenía una expectativa muy grande de poder comercializar sus camiones Euro V en Argentina. De este modo incrementaremos nuestra oferta. Vamos a ofrecer una gama fantástica, con otros escalones de potencia en la familia FH. También contamos con los renovados FM y VM (principalmente con cambios en su interior) e incluso con la caja I-shift equipando a los semipesados. Con estos modelos Euro V estamos enfocados y se presenta como una gran oportunidad para pelear muy fuerte nuestra participación en el mercado argentino”, destacó Todeschini. Volvo Trucks invirtió tiempo y dinero en investigación y desarrollo para reducir las emisiones y alcanzar la vanguardia en tecnologías medioambientales, mejorando la eficiencia energética y aumentando la productividad. Justamente sobre esto, el ingeniero de Ventas, Federico Reser, le comentó a Planeta Camión Revista que “la normativa Euro V entre en vigencia es una muy buena noticia pues se reducirá el impacto de los gases contaminantes al medio ambiente. Ya disponemos de los combustibles y aditivos necesarios para que esto su-
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ceda. Además, Volvo Trucks introuce modelos con Innovaciones. El VM, con un interior totalmente nuevo, la caja I-shift, la computadora de abordo y el volante multifunción, tendrá un motor aumentando en potencia y torque. En, los FM además de equiparlos con los tradicionales motores de 11 litros, habrá uno de 13 litros con 380 y 420 CV para que puedan ser combinados de muchas maneras y alcanzar la configuración ideal para cada aplicación. Para los FH, tendremos cuatro versiones de potencia 420, 460, 500 y 540 CV (dos nuevas), con rendimiento más económicos con más torque. También se presentan varias opciones con la combinación de las distintas cabinas”. Para cumplir con la normativa Euro 5, la marca sueca desarrolló los motores de su línea F con la tecnología SCR (Reducción Catalítica selectiva) pues ofrece un consumo de energía más eficiente y una solución ambiental optimizada y confiable como lo han hecho la mayoría de las terminales fabricantes de camiones. Según los directivos de Volvo Trucks la experiencia en el resto del mundo ha demostrado que es el mejor de los sistemas. Justamente, este mismo año, Volvo Trucks Argentina llevó a cabo 3.430 km de pruebas por distintas rutas argentinas y en condiciones extremas con destacados resultados en seguridad, comodidad y
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¢ lanzamiento DYNA FLEET Fácil de manejo, provee reportes coniables y variados y un mayor control del desempeño del vehículo en cada momento. El Dyna Fleet, es el sistema de gestión de lota que interconectado mediante mensajes con el Vehículo, se pueden visualizar distintos parámetros de funcionamiento. “Presentamos todo lo que estamos haciendo para mejorar el transporte como, por ejemplo, lo que la empresa ofrece en conectividad. Esta es un área donde estamos a la vanguardia”, expresó Valère Lourme, Gerente de Marketing de Volvo quien luego agregó: “Son varios dispositivos que permiten mejorar la gestión del transporte de forma remota y contribuyen al ahorro de combustible”. Por su parte Todeschini dijo: “El camión es mucho más tecnológico. Pronto presentaremos todo el paquete. El Dyna Fleet podrá ser controlado desde un celular, se puede saber desde el consumo, hasta como maneja un chofer, entre otros aspectos. Se trata de un hardware que ya está incorporado en el vehículo y que solamente necesitarán ser habilitados por el concesionario para poder usarlos”.
DYNA FLEET Fácil de manejo, provee reportes coniables y variados y un mayor control del desempeño del vehículo en cada momento. El Dyna Fleet, es el sistema de gestión de lota que interconectado mediante mensajes con el Vehículo, se pueden visualizar distintos parámetros de funcionamiento. “Presentamos todo lo que estamos haciendo para mejorar el transporte como, por ejemplo, lo que la empresa ofrece en conectividad. Esta es un área donde estamos a la vanguardia”, expresó Valère Lourme, Gerente de Marketing de Volvo quien luego agregó: “Son varios dispositivos que permiten mejorar la gestión del transporte de forma remota y contribuyen al ahorro de combustible”. Por su parte Todeschini dijo: “El camión es mucho más tecnológico. Pronto presentaremos todo el paquete. El Dyna Fleet podrá ser controlado desde un celular, se puede saber desde el consumo, hasta como maneja un chofer, entre otros aspectos. Se trata de un hardware que ya está incorporado en el vehículo y que solamente necesitarán ser habilitados por el concesionario para poder usarlos”.
EN RESUMEN VM: Nuevos Motores de 220, 270 y 330 cv. Cabina corta o dormitorio. Caja manual o la incorporación de la caja I-Shift. Nuevo freno motor VM-EB 235 cv. Interior completamente renovado. FM: Nuevos Motores de 370, 380 y 420 cv. Cabina techo alto y techo normal. Caja manual o I-Shift. Freno motor VEB 390/410 cv. FMX: Motores de 370, 420, 460 y 500 cv. Cabina dormitorio / techo alto opcional. Caja I-Shift. FH: Motores de 420, 460, 480 y 540 cv. Cabina techo normal / techo alto / techo extra alto. Caja I-Shift. Freno motor VEB 410/510 cv.
EN RESUMEN VM: Nuevos Motores de 220, 270 y 330 cv. Cabina corta o dormitorio. Caja manual o la incorporación de la caja I-Shift. Nuevo freno motor VM-EB 235 cv. Interior completamente renovado. FM: Nuevos Motores de 370, 380 y 420 cv. Cabina techo alto y techo normal. Caja manual o I-Shift. Freno motor VEB 390/410 cv. FMX: Motores de 370, 420, 460 y 500 cv. Cabina dormitorio / techo alto opcional. Caja I-Shift. FH: Motores de 420, 460, 480 y 540 cv. Cabina techo normal / techo alto / techo extra alto. Caja I-Shift. Freno motor VEB 410/510 cv.
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en Brasil donde estas formaciones sobre todo economía de combusno, dependerá de otros factores y no circulan desde hace muchos años tible. Justamente, la disponibilidad por la entrada de la normativa Euro V. y con excelentes resultados. En el de Diesel Euro y Urea será clave No hay mucho stock de Euro 3 por lo Gigante del Mercosur Volvo es líder que muchos de los nuevos camiones para los nuevos camiones. en ventas de cabezas tractoras “Para comprobar hicimos un test muy ya estarán circulando en los primepara bitrenes con una participación completo por todo el país recorriendo ros meses de 2016”, aseguró Reser. de mercado superior al 45 %. La lugares inhóspitos donde conseguiCon el inminente cierre del 2015, el experiencia en Argentina incluye mos un diésel con 10 partes por millón balance no deja de ser positivo para estudios y pruebas de campo con de azufre (el recomendado). También la marca sueca y sus directivos tamunidades operando en San Luis. pudimos desmitificar la preocupación bién mantienen un alto optimismo Volvo tiene varios FH 6x4 compledel aditivo (la Urea). El consumo es respecto a lo que deparará el futuro. tamente equipados funcionando allí Sobra confianza en cuanto al posimuy bajo por lo que no impactara en la economía del transportista. Además con excelentes resultados. ble crecimiento de participación de A pesar que la nueva generación habrá provisión desde los concesiolos camiones Volvo en Argentina. de motores de la línea F Euro narios, como desde las estaciones de “2016 será un año emocionante. En servicio. El impacto será mucho menor 5, innovó en los componentes 2015 se comercializaron, por encima internos y en el software para de lo que cree la mayoría”, le aseguró de las 16 toneladas, unas 12 mil optimizar la combustión y reducir Reser a PCR. unidades. Calculamos que en 2016 el consumo de diésel, esto no La norma Euro 5 impone reducir en serán unos 10 mil. Entendemos que significará -según los hombres de un 60% las emisiones de óxido de la segunda parte del año que viene Volvo- aumento en los precios ni nitrógeno (NOx) y en un 80% las será algo mejor y mucho más en caída del mercado. emisiones de partículas pero para 2017. Trabajaremos con optimismo ya “El producto no sufrirá modificacioello la calidad del Diesel (con bajo que consideramos que Volvo Trucks nes en los precios en ningún segcontenido de Azufre) y la utilización estará muy fuerte en Argentina”, se mento. Si el mercado sigue fuerte o de Urea, será indispensable y en entusiasmó Todeschini. eso hace hincapié el Ingeniero de Ventas: “Para que el sistema SCR funcione correctamente hay dos valores a respectar: la calidad del diésel y el aditivo. Si el diésel no es el adecuado, el motor va a sufrir daños a mediano plazo y eso se notara cuando ya no haya vuelta atrás. Los aditivos adulterados también influirán en el catalizador que podrá dañarse. Cuidar esto será fundamental. El costo no será relevante y no se consume mucha ARLA. Hemos desarrollado un Arnox 32 propio, seguimos con algunos ensayos para validar a los proveedores certificados en el mercado”. En ese stand de la feria brasileña, también hubo un modelo que llamó la atención: el FH 6x4, ideal para Bitren pero que también y gracias a un eje de tracción elevable, se recomienda cuando se utiliza la unidad en trayectos con baja carga o sin ella. Bajo configuración 4x2, proporciona menor consumo de neumáticos y hasta un 4% en ahorro de combustible. “Hay muchos mitos pero los contrarrestamos con mucha información. Algunos transportistas dicen que con el Arla sólo podrían hacer 1000 km. En el test drive logramos un bajo consumo, aún por la topografía transitada. Incluso logramos un 10% de ahorro combustible comparándolo con un Euro 3 bajo el mismo peso y la misma batea. Entonces la cuestión será el costo del combustible, ese será el factor clave. A igual precio del Diesel el producto Volvo asegura un mejor rendimiento costobeneficio”, puntualizó Todeschini. Siguiendo con los Bitrenes, Volvo Trucks apuesta a su experiencia
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TODO LO QUE DEBE SABER SOBRE EURO 5 La nueva normativa establece límites más estrictos de emisiones para vehículos diesel de servicio pesado. Para cumplir con las mismas se requiere de vehículos con nuevas tecnologías y un diesel con menor contenido de azufre. Aquí develamos todas las dudas.
LOS BENEFICIOS AMBIEN- - ¿Por cuánto tiempo pueTALES A LA SOCIEDAD den ser comercializados vehículos Euro 3? - ¿Qué es Euro 5? Los camiones Euro 3 podrán ser Se trata de una legislación que comercializados hasta junio de tiene como fin de cumplir con 2016 y los buses, hasta el 31 de los nuevos límites de emisiones diciembre de 2016. de gases contaminantes a partir de 2016 en pos de beneficios LOS CAMBIOS EN LOS mediombientales para la sociedad. MOTORES Y VEHÍCULOS Para ello se requieren cambios en los motores, nuevos sistemas de post-tratamiento de los gases de - ¿Qué cambios se aplicarán escape y diesel con bajo contenien los vehículos para cumdo de azufre. plir con los nuevos límites
de emisión? - ¿Cuáles son los beneicios? Con la nueva legislación habrá un 60% de reducción de óxido de nitrógeno (NOx) y un 80% de las emisiones de material particulado (PM) respecto a los camiones Euro 3 producido hasta el 31de diciembre de 2015. Si se compara con el inicio de las normas Euro, la reducción de material particulado alcanza un 96,3%, mientras que de NOx, 87,3%.
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Adicionalmente se precisa de un sistema de turbo alimentación más complejo y un filtro de partículas en el sistema de escape. La otra tecnología es la reducción catalítica selectiva, SCR (Selective catalíticas Reduction). En este caso, un reactivo líquido (ArNox 32) se pulveriza en el escape y por una reacción química que ocurre en el catalizador prácticamente neutraliza la generación de NOx. En cuanto al material particulado (PM), el contaminante se reduce por el propio motor durante la combustión.
La ley requiere de nuevas tecnologías para camiones y autobu- ¿Cuál es la mejor tecnología? ses. Una de ellas es la recirculaAmbas tecnologías tienen ventación de gases de escape, llamado jas dependiendo de la aplicaEGR (Exhaust Gas Recirculation). ción del vehículo. Cada fabricanPor medio de este sistema, una te ha elegido la más adecuada porción de los gases de escape para sus productos y establecer retorna a la admisión, reduciendo su estrategia teniendo en cuenla temperatura de la combusta principalmente los costos y tión a partir de la eliminación condiciones de funcionamiento de óxido de nitrógeno (NOx). del camión.
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vehículos más antiguos? Si, y también brindan ventajas: reducción de las emisiones de material particulado, menor desgaste de los anillos y cilindros, además de un aumento de la vida y un menor deterioro el aceite lubricante.
- ¿Qué sucede si un vehículo Euro 5 carga un diésel que no sea Grado 3?
Al desnudo. El motor conectado al catalizador y al tanque de ArNox32. El sistema SCR será el más utilizado por los fabricantes para cumplir con las normas Euro 5.
LA IMPORTANCIA DEL NUEVO DIESEL GRADO 3 - ¿Por qué es necesario un nuevo diesel para cumplir con los límites de emisión Euro 5? Para hacer frente a los nuevos límites de emisiones, el contenido de azufre debe ser sensiblemente inferior para que el buen funcionamiento que utilizan los sistemas de tratamiento de los gases. Por ello es necesario un diesel con un menor contenido de azufre menor a 50 o 10 partes por millón - ppm.
- Entonces, ¿qué cambia en el diesel?
Si se compara con el inicio de las normas Euro, la reducción de material particulado alcanza un 96,3%, mientras que de NOx, 87,3%.
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El cambio principal es la reducción del tenor de azufre. Los vehículos Euro 5 deberán ser abastecidos con gasoil grado 3 (10 ppm) que será el combustible disponible en Argentina. Actualmente, también se vende - en los grandes centros urbanos- el grado 2 (500 ppm de azufre), y en algunos puntos del interior del país, el S1.200. Estos últimos combustibles no pueden utilizarse en vehículos con tecnología Euro V ya que poseen un alto tenor de azufre en su composición.
- ¿El nuevo diesel con bajo contenido de azufre se puede utilizar en
En principio es totalmente desaconsejable pues además de causar un aumento en las emisiones, obstruirá el catalizador y el filtro. La formación de depósitos, la carbonización de motor, el aumento del consumo combustible y de ArNox32, la reducción de la vida útil del vehículo, serán otros problemas. Sólo en casos de emergencia, los motores Euro 5 podrán funcionar con el viejo diesel, pero esto se debe evitar tanto como sea posible.
- ¿Será fácil encontrar el nuevo combustible en todo el país? El diésel Grado 3 se encuentra disponible en las principales estaciones de servicio de ciudades y rutas argentinas.
EL USO DE REACTIVO LIQUIDO ARNOX 32 - ¿Qué es y cómo funciona el ArNox 32? Es un reactivo líquido a base de urea, específico para la aplicación vehicular. El mismo se inyecta en el catalizador por medio de un sistema dosificador necesario en los vehículos con tecnología Euro 5. En el catalizador se produce la reacción química que transforma el óxido de nitrógeno (NOx) en nitrógeno y vapor de agua, reduciendo significativamente los niveles de emisiones contaminantes.
- ¿El ArNox 32 se mezcla con diesel o se almacena en otro depósito? El ARNOX 32 no puede ser mezclado con el diesel. Todos los vehículos tienen un tanque especial para el ArNox, identificado con tapa azul.
- ¿Cuánto se estima será el consumo de este producto? El consumo de ARNOX 32 representa, aproximadamente, el 5% del consumo del diesel. En general, la capacidad del depósito de ArNox debe ser suficiente para una recarga cada 3 o 4 tanques de diesel. La necesidad de repostar ArNox 32 se indicará en el tablero de instrumentos del vehículo.
- ¿Dónde se podrá comprar el ArNox32? El mismo estará disponible en las principales redes de estaciones de servicio de todo el país, en concesionarios oficiales y talleres especializados de todo el territorio.
- ¿El ArNox 32 hace daño a la salud? Es inofensivo y puede ser manejado sin problemas. No tiene olor, no irrita la piel, no es explosivo ni contaminante. No debe almacenarse en recipientes de metal que puedan oxidarse. Es importante leer y seguir las instrucciones de uso y manipulación que figuran en el envase del producto.
- ¿Qué sucede si se abastece el tanque de ArNox 32 con un producto equivocado? En función del tipo de vehículo, el motor puede perder 25% o 40% de su par motor hasta que el tanque sea abastecido correctamente. El motor sólo funcionará correctamente con el producto fabricado de acuerdo con las especificaciones técnicas.
Tanque independiente. El ArNox32 tendrá su depósito identiicado con tapa azul. Nunca deberá mezclarse con el diésel. Se estima una recarga del mismo cada 3 o 4 de gasoil.
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¢ dossier OBD, SISTEMA DE DIAGNOSIS
- ¿No es peligroso para cortar el par cuando el vehículo está en marcha?
Exactamente, por eso el par - El OBD (On diagnóstico a bordo), únicamente se corta en la es un sistema de diagnóstico de primera parada del vehículo fallas a bordo. Este equipamiento después del diagnóstico de un es obligatorio en los vehículos problema. En la próxima puesta Euro 5 y monitorea de forma en marcha el conductor sentirá permanente, pudiendo registrar la pérdida de rendimiento. mas de 200 posibilidades de fallas, especialmente las referi- ¿Hasta dónde se puede das al post-tratamiento de gases. reducir de par? ¿Se puede El sistema OBD actúa ante la seguir trabajando? presencia de alguna falla y alerta Se reducirá un 25% en vehícual conductor por medio de una los de hasta 16 toneladas y un indicación lumínica en el tablero. 40% en los que tengan 17 o más toneladas de PBT (Peso Bruto - ¿Qué sucede cuando el Total). El corte es grande, pero el OBD encuentra que algo conductor podrá llegar a un lugar funciona mal? donde solucionar el problema. Si la falla se encuentra catalogada como grave, la pérdida de torque será percibida a partir del próximo arranque. En caso de otras fallas, de persistir las mismas, luego de 48 horas se comenzará a percibir la disminución en el torque del motor. La información entregada con la unidad deberá contener los datos referentes a los códigos de fallas y las acciones a tomar.
- ¿Qué es OBD?
- ¿Qué temas se consideran graves para reducir el par motor? En los vehículos con el sistema SCR, por ejemplo, se producirán problemas si se utilizan productos inadecuados en el tanque de ArNox 32 o si el vehículo ejecuta la marcha con el tanque vacío. En general, la eficiencia del sistema de post-tratamiento caerá. El sistema OBD, tanto con el SCR como con el EGR puede reducir el par del motor. Por lo tanto los sensores de NOx, en el sistema de escape, deben estar siempre en perfecto estado de funcionamiento.
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LA IMPORTANCIA DE USUARIO Será de vital importancia el papel del conductor para cumplir con la nueva legislación ya que con ello se mejorará la durabilidad de los vehículos y por ende serán más amigables con el medio ambiente. Para ello, deberá seguir las recomendaciones del fabricante respecto al uso adecuado de las nuevas tecnologías
¢ dossier
de refrigeración más eficientes y mapas de sistemas de regulación electrónica de los motores calibrados correctamente a la nueva tecnología.
- ¿Qué cambios habrá en el mantenimiento de los vehículos nuevos?
COSTOS OPERACIONALES Y MANTENIMIENTO - ¿Cómo será el consumo y el rendimiento de los vehículos Euro 5? Los fabricantes de camiones y autobuses han promovido una serie de mejoras en los motores y vehículos para que los resultados finales sean los mejores para el transportista. Para ello, los nuevos vehículos tienen transmisiones, motores, ejes de transmisión y sistemas
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Básicamente, se espera una mejora general en el rendimiento del vehículo en función de los avances tecnológicos incorporados. Habrá que prestar especial atención a los sistemas de posttratamiento de gases de escape que adicionan nuevos componentes y tecnologías. Cada fabricante deberá informar, a los usuarios, acerca de los nuevos parámetros de mantenimiento.
- ¿Cuál será el precio adicional de vehículos Euro 5 en comparación con las versiones anteriores? Debido a la incorporación de nuevas tecnologías y equipos, el costo de producción de los nuevos vehículos es mayor. La cuestión de los precios finales al consumidor, sin embargo, dependerá de la política de mercado que aplique cada fabricante.
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Estos son los motores Cummins para camiones, buses y pick-ups bajo normas Euro 5 en Argentina.
Lo que llega
POTENCIA Y MEDIO AMBIENTE
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FICHA TECNICA
FICHA TECNICA
ISB 4.5 ISB 6.7
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abido es que en nuestro país la entrada en vigencia de las normas de polución Euro 5 fueron postergadas durante cuatro años, desde 2012. De cualquier modo, Brasil ha seguido con el camino inicialmente trazado y todos los productos que se comercializan allí como 0Km comenzaron a llegar a nuestro mercado desde el 1º de Enero de 2016 finalmente. Muchas de esas motorizaciones le pertenecen a Cummins, quien equipa a modelos de Ford, Volkswagen, Agrale, entre otras, motivo por el cual Planeta Camión Revista pretende adelantarle las tecnologías que se aplican en los motores y que inexorablemente ya son obligatorias.
MOTOR ISB Uno de los beneficios más importantes que ofrece este motor se relaciona con el medio ambiente, ya que trabaja con un muy bajo nivel de ruido y alcanza fácilmente las normas Euro 5. Basándose en la experiencia de
más de 4 millones de unidades de la serie B en todo el mundo, esta familia ISB sigue mejorando con cada nueva generación. Reformas en el diseño se han incorporado para ofrecer optimización en la relación peso potencia. Las franjas de par motor y la potencia son altos en esta categoría, lo que les permite ser utilizados en aplicaciones en las que tradicionalmente se encuentran motores de mayor cilindrada, tales como camiones con ejes múltiples o instalaciones con espacio limitado como autobuses de dos pisos. La relación peso potencia de este motor lo ha colocado en un buen lugar para aplicaciones militares que requieren respuesta rápida. Los motores ISB vienen en opción de 4.5 y 6.7 litros de cilindrada, atendiendo desde normas Euro 2 a Euro 5, incluyendo EEV (Enhanced Environmentallyfriendly Vehicles). La integración electrónica estándar que posee acepta entradas de todos los componentes del tren de fuerza, incluidas las transmisiones.
Alimentación: Common rail
Alimentación: Common rail
electrónica Ciclo: Diesel
electrónica Ciclo: Diesel
Num. de Cilindros: 4 en línea Cilindrada: 4.5 Litros Potencia: 210 CV Torque: 760 Nm. @ 1.500 RPM Emisión: EURO 5 con SCR
Num. de Cilindros: 6 en línea Cilindrada: 6.7 Litros Potencia: 300 CV Torque: 1100 Nm. @ 1.500 RPM Emisión: EURO 5 con SCR
Posee protección electrónica con sensores distribuidos en todo el motor que envían datos al módulo de control electrónico para el auto diagnóstico y protección, garantizando períodos más largos sin detenciones. Este módulo de control electrónico ha aumentado la capacidad de procesamiento de datos en relación a los modelos anteriores. Mantiene el equilibrio entre la demanda de carga, eficiencia de combustible y control de emisiones. El sistema Common Rail funciona con inyección de alta presión y permite un control preciso del proceso de combustión. Con capacidad de hasta 1800 bar de presión de inyección para un proceso de refinado y rápida generación de energía, reduce el nivel de ruido de la combustión y mejora claramente la capacidad de arranque en frío. Viene equipado con Turbo WasteGate, válvula de descarga. Posee una toma de fuerza denominada RPTO que tiene una capacidad de par de 400 Nm para aplicaciones tales como mezcladoras o camiones de recolección de residuos.
El motor ISB de Cummins, con sus cuatro cilindros, tiene la propiedad de alcanzar hasta 210 CV de potencia, y la versión de 6 cilindros alcanza los 300 CV . Posee además un alto par motor ya que la versión de 4 cilindros alcanza los 760 Nm y el de 6 cilindros llega sin problemas a los 1100 Nm de par motor. Estos motores cumplen con la norma Euro 5 mediante la tecnología SCR (Selective Catalytic Reduction).
MOTOR ISF Son los motores Cummins de 2.8 y 3.8 litros de cilindrada. Sus principales ventajas son el óptimo rendimiento a bajos costos de operación, bajo nivel de ruido y emisiones contaminantes. Fabricado específicamente para vehículos comerciales de hasta 9 tn, tales como camiones livianos , pick-ups y SUVs. Con un elevado par motor y potencia, los ISF son motores compactos ideales para instalaciones con espacio limitado. Sus dimensiones fueron reducidas, pero además, posee un avanzado
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¢ tecnología SISTEMA SCR Y ADITIVO ARNOX (UREA) El dióxido de nitrógeno y óxido de nitrógeno emitidos durante la combustión son neutralizados en el proceso SCR (Selective Catalyctic Reduction) por un líquido compuesto por 32.5 % de urea disuelta en agua neutra. La urea es un líquido no toxico, sin olor y no inflamable, que es inyectado en el sistema de escape. La cantidad de amoníaco (parte de la urea) , es introducida en forma dosificada por una bomba monitoreada electrónicamente. En el calentamiento de la corriente de escape ocurre la hidrólisis y las moléculas de amoníaco son liberadas. El óxido de nitrógeno de esas moléculas de amoníaco reaccionan en el catalizador liberando nitrógeno y vapor de agua. Esto es limpio porque el nitrógeno forma parte del 80% del aire que respiramos. Comparando con la tecnología utilizada en los motores Euro3 actuales, el uso del SCR permite atender las necesidades de los clientes porque reduce el consumo del combustible, garantiza intervalos mayores de mantenimiento y consecuentemente más disponibilidad del vehículo. Produce una economía de combustible de hasta el 5%, dependiendo de la aplicación y del factor de carga. La durabilidad ha sido ampliada en función de una mejora de la combustión como resultando en una menor contaminación del aceite lubricante. El sistema SCR tiene un menor rechazo de calor comparado con las otras tecnologías, exigiendo menos el sistema de enfriamiento del vehículo.
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ISF 2.8 Alimentación: Common rail electrónica Ciclo: Diesel
Num. de Cilindros: 4 en línea Cilindrada: 2.8 litros Potencia: 163 CV Torque: hasta 360 Nm. Emisión: EURO 5 con SCR Peso sin aceite y refrigerante: 214 kg.
Bidón de AdBlue o ARLA 32 de Fleetguard, el aditivo que se agrega en un tanque adicional. Fundamental en los motores equipados con sistema SCR. (Ver recuadro.)
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ISF 3.8 Alimentación: Common rail electrónica Ciclo: Diesel
Num. de Cilindros: 4 en línea Cilindrada: 3.8 litros Potencia: 167 CV Torque: hasta 600 Nm. Emisión: EURO 5 con SCR Peso sin aceite y refrigerante: 280 kg. Sistema SCR (Selective Catalyctic Reduction)
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diseño desarrollado en simulacro virtual lo que hizo que el motor fuera más liviano. Además, el ISF posee una arquitectura modular y que posibilita una fácil actualización para futuras exigencias en el control de emisión de polución. El proyecto de los motores de 2.8 y 3.8 litros ofrece durabilidad con menos peso. Las principales características son: block más resistente, carter de termoplástico, y conjunto de engranaje trasero que resultan en menor ruido con reducción de asperezas y vibraciones. El módulo de control electrónico (ECM) tiene una alta capacidad de procesamiento.
con una reducción de peso de hasta 150 kg. El ISL fue proyectado bajo parámetros de lo que se denomina “Heavy duty” (ciclo de trabajo pesado), incorporando características de motores de alta cilindrada: pistones articulados, comando de válvulas de mayor diámetro, amortiguador de vibraciones viscoso y sistema de lubricación de alta capacidad. Para cumplir con las normas Euro 5, el motor ISL utiliza la tecnología SCR. Posee además el gerenciamiento de emisiones integrado, denominado IEM. Tiene además un nuevo sistema de inyección, cuya presión de MOTOR ISL trabajo es de 1600 bar, proporcionando control mas preciso de El motor ISL fue proyectado las múltiples inyecciones en el para ser muy competitivo en el proceso de combustión. segmento de los pesados en la El freno motor integrado actúa direcconfiguración de 8.9 lts. Atiende tamente en las válvulas de escape. normas Euro 5 y está preparado Aquí están entonces los nuepara adaptarse a futuras exigenvos motores bajo normas de cias de leyes que regulen emisión polución Euro 5 con los que de polución. Cummins equipará a los vehíLas nuevas tecnologías disponibles culos comerciales que salgan para atender los límites impuestos de las fabricas automotrices a por las normas Euro 5 permitirán la venta a partir del primero de un aumento de torque y potencia enero de este año
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ISL 8.9 Ignición: por compresión Inyección: Electrónica directa Alimentación: Common rail electrónica Ciclo: Diesel
Num. de Cilindros: 6 en línea Cilindrada: 8.85 litros Potencia: 400 CV 238KW @ 2100 RPM
Torque: 174 mkgf (1700 Nm) @ 1100 RPM
Emisión: EURO 5 con SCR Peso sin aceite y refrigerante: 706 kg.
PCR 053
¢ entrevista
Por Ricardo Dócimo
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Fotos_ Pablo Guzmán
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n la sede principal de la petrolera argentina, en la Torre YPF, tuvo lugar el ansiado encuentro. En una de las luminosas oficinas del edificio ubicado en el barrio de Puerto Madero, el equipo periodístico de PCR fue cordialmente recibido por José Luis Duran, Gerente de Servicio Técnico de YPF, y Gustavo Marchisone, Gerente de Desarrollos de Proyectos de YPF. Con una vista extraordinaria desde ese punto de la ciudad (vale decir que la Torre, proyectada por el arquitecto César Pelli, mide 160 metros de altura) que permitía también apreciar la combinación de espacios verdes con las modernas infraestructuras, comenzó la charla sobre la situación real y concreta de YPF para afrontar las normas Euro V a partir del primer día del 2016 y sobre ello, Gustavo Marchisone, comenta:
De izquierda a derecha. José Luis Duran, Gerente de Servicio Técnico de YPF, y Gustavo Marchisone, Gerente de Desarrollos de Proyectos de YPF.
Directivos de YPF, en extenso mano a mano con PCR, confirman que 500 estaciones de Servicio de todo el país, ya están totalmente preparadas para atender las demandas y necesidades de los transportistas argentinos y del Mercosur que utilicen camiones bajo las tecnologías Euro 5.
Diésel Grado 3 y Urea
ABASTECIMIENTO ASEGURADO PCR 057
¢ entrevista
058 PCR
“YA HAY 480 ESTACIONES CON UREA Y DIESEL GRADO 3”
“LA UREA, AZUL 32, SE COMERCIALIZARA EN BIDONES DE 10 LITROS”
“En 2012 empezamos con unas pruebas piloto, en algunas estaciones, para aprender como sería el circuito logístico. Lo hicimos en 48 estaciones y lo mantuvimos por el corredor del Mercosur (Ruta 14), para darles soporte y abastecimiento a los camiones que llegaban desde Brasil. Desde entonces, cada año contactábamos a la Secretaría de Energía y a las Terminales para saber cuándo se aplicaría finalmente y si por lo tanto, debíamos extenderlo al resto de las estaciones. Cuando en 2015 se anunció la entrada en vigencia de la normativa a partir del 1 de enero de 2016, el proceso fue implementar nuevos puntos de ventas. Tenemos 480 estaciones, entre ruteras y principales centros urbanos, con el Diésel Euro y los bidones de Urea para darles servicios a todos los que lo necesiten. Lo implementaremos en otras, hasta tener el 100% de estaciones de acá a un tiempo. Incluso tenemos stock de seguridad y camiones distribuidores que abastecerán en el campo y en zonas donde no hay estaciones de servicio”. Más allá de las tecnologías aplicadas en los camiones, tanto el uso de un Diésel Grado 3 como de la Urea (la solución necesaria para el proceso y tratamiento de los gases en el catalizador) resultan clave para cumplir con los niveles de emisiones. “En Argentina tenemos dos tipos de gasoil: el Grado 2, subdividido en uno con un máximo 500 partes de azufre por millón y otro de 1500 partes por millón y el de Grado 3 con 10 partes por millón. Este gasoil con una concentración muy baja de azufre más la combinación con la urea en el sistema catalítico da como consecuencia emisiones muy bajas. Entonces, resulta necesario que se utilice este gasoil para que el azufre no compita, con los óxidos de nitrógeno, por la urea en el catalizador. Cuanto más azufre tiene el combustible más alto será gasto de la urea y por lo tanto la reacción química no sería tan efectiva. Estas son las dos condiciones básicas que se deben dar. YPF ofrece el Euro Diésel, Grado3, y la Urea o Arnox 32 (Agente Reductor de óxidos de Nitrógeno) bajo el nombre YPF Azul 32”, agrega José Luis Durán.
- ¿El Combustible es de producción local o importado? GM: - En general todo local pero -en algunos momentos- puede llegar de afuera.
- ¿Cómo se produce la urea YPF? ¿Implementaran expendedores especíicos?
en agua desmineralizada. Este porcentaje tiene una razón de ser ya que es la concentración ideal concentración para la estabilidad de la temperatura. Es la condición de menos evaporación. La urea es el vector por donde se lleva el amoníaco que es el gas que reacciona. Cuando se inyecta la molécula líquida del amoníaco a través de la urea en el caño de escape se produce la hidrolisis. Allí se separa el agua del amoníaco y este reacciona con los Nox en el catalizador. La reacción instantánea convierte lo Nox dañinos a nitrógeno atmosférico.
GM: -A nivel abastecimiento trabajamos con una empresa del grupo con un proveedor local y también importamos. Queremos estar cubiertos considerando que habrá una evolución de la demanda. Tenemos asegurada la cobertura para todo 2016. Por ahora, la Urea se expenderá en bidones de 10 litros. También abasteceremos con - ¿Qué puede pasar si para tambores de 1000 litros a los pabajar costos se recurre a tios de transporte para que tengan las típicas vivezas criollas? cargadas sus flotas al momento GM: - El tema clave, en el que las que salir a las rutas. Se implementerminales harán hincapié, será tarán surtidores y tanques en 2 o el cuidado del equipo. Utilizar 3 estaciones el año que viene pero un urea que no sea automotriz hasta que no evoluciones el parque irá dañando el catalizador hasta Euro 5, no habrá muchas más. romperlo. Si no hay control crítico, el costo de mantenimiento o reem- ¿Cuántos camiones estiplazo será mucho más alto que el man que consumirán en costo de utilizar el gasoil y la urea exclusiva gasoil grado 3? que marca la norma. El control de GM: - Más o menos entre 14 a calidad será clave. 20 mil unidades que entendemos son las que se sumaran al - En términos de contamiparque al principio. Pero la curva nación, ¿cuánto cambia de crecerá sostenidamente y pareja un camión de los 80 a los a medida que avancen los meses. de hoy? Incluso creemos que con el Euro JLD: - Un camión de los años 80 Diésel, el otro gasoil debería ir contamina como la suma de 35 desapareciendo ya que otros mo- Euro 5. Ha sido muy importante el tores como los del agro también esfuerzo y desarrollo tecnológico tendrán requisitos similares. para llegar a esto. Es la suma del trabajo en conjunto de las automo- ¿Qué ocurre si se usa trices con las petroleras.
un combustible con más azufre? JLD:- Se pueden dar una serie de situaciones por errores o malas prácticas que pueden ocurrir con estas tecnologías. Como dijimos, con más azufre se consume más urea y la reacción química en el catalizador no será la más completa. Lo mismo ocurrirá si en lugar de urea se pone agua (sin amoníaco). El malfuncionamiento hará que el motor funcione bajo protocolos advirtiendo al chofer las acciones a seguir.
- La urea es un aditivo no toxico, ¿cómo actúa sobre el catalizador? JLD: - La urea es una solución, con un 32,5% de urea disuelta
- ¿Será una ventaja cuatro años después que se implementó en Brasil? ¿Decantan esa información? JLD: - Sí, hemos trabajado y asistimos a seminarios técnicos de la asociación de ingeniería automotriz de Brasil, además de establecer contacto con las terminales. Esa experiencia sirve. El gasoil grado 3, que allá se llama S10, y el uso de urea, ha sido toda una experiencia que tomaremos no sólo de Brasil, también de Europa. Esperamos poder brindar la mejor oferta técnica de producto al usuario argentino. Desde YPF creemos que una parte clave será la educación y esto que aparece como algo nuevo en la industria, divulgarlo y desmitificarlo.
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¢ entrevista - En AITA hubo una notable presencia de actores. Algunos estaban asustados y otros no, ¿qué feedback tuvieron ustedes? GM: - Mucha duda y desconocimiento de que lo implica Euro 5. Las diferencias y costos de operación por el hecho de tener que agregar el Azul 32. Cómo se hace, cada cuánto, si hay o no tanques adicionales, fueron algunas de las consultas. Incluso, de acuerdo a los ensayos de las terminales, al pasar diésel Grado 3 y al uso de la Urea, el motor será más eficiente, con valores distintos, pero sin grandes cambios.
- ¿Con el mismo motor se puede lograr más potencia con Euro 5 y menos consumos? JLD: - Lo que dicen los ensayos y las informaciones a las que accedimos lo dan así. Comparando Euro 3 con Euro 5 los sistemas (EGR y SCR) tienen menor consumo y son más eficientes como consecuencia de los diseños de las cámaras de combustión y del sistema catalítico. Dependerá de la marca, pero
el motor Euro 5 es más eficiente energéticamente. Es un motor de menor consumo, según lo dicen las mismas terminales.
- ¿Lo toman como una bandera ecológica dentro la Responsabilidad Social Empresaria? GM: - Si por eso decidimos adoptar -Euro 5- lo más rápido posible, a diferencia de otras empresas. Entendemos que el impacto será muy positivo hacia la sociedad. Tener la bandera del compromiso con el medio ambiente, con la innovación, con el desarrollo de producto y los servicios que sean superadores es bienvenido. Queríamos que esto empiece pues será muy positivo para todos.
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¢ tecnología
Nuevo Filtro Blindagua de MAHLE
SEPARACION DE AGUA, MUCHO MAS EFICIENTE El filtro separador de agua para línea pesada evita la contaminación del gasoil. Cómo funciona.
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Texto y Fotos_ PCR
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l Grupo MAHLE lanza un innovador concepto de filtración: el filtro Blindagua. Ha sido especialmente desarrollado para responder a un viejo desafío del sector automotor: la presencia de agua en el gasoil. Los resultados son sorprendentes en comparación con los sistemas comerciales disponibles en la actualidad.
SEPARACION DE AGUA MUCHO MAS EFICIENTE Los sistemas de filtración convencionales operan en una sola etapa. Las pruebas han demostrado que, cuando los filtros se exponen a contaminantes en el paso de combustible, el grado de eficiencia de separación de agua cae del estado de nuevo, de un 96 % a menos del 15 %. Para superar esta limitación, el filtro Blindagua realiza la filtración en dos etapas:
CANTIDAD DE AGUA INTRINSECA EN EL DIESEL, SEGUN EL CONTENIDO DE BIODIESEL Y DIAS EN LABORATORIO. Cuanto mayor es la cantidad de biodiesel, mayor es el porcentaje de agua en el diesel.
• Primera Etapa: Filtración de contaminantes en el gasoil y coalescencia de las gotas de agua.
• Segunda Etapa: Separación de las gotas de agua coalescidas en la primera etapa, sin la presencia del contaminante. Por lo tanto, se separan hasta las más pequeñas gotas de agua presentes en el gasoil, a través de las dos etapas que trabajan por separado. Además, como el contaminante queda atrapado en la primera etapa, la separación de agua está protegida en la segunda etapa, lo que garantiza un alto rendimiento durante toda la vida del filtro Blindagua. Las pruebas de campo y de laboratorio evaluaron y demostraron las ventajas a mediano y largo plazo del nuevo concepto de filtración en dos etapas: tras la condición inicial de filtración, el grado de eficiencia del filtro Blindagua demostró ser superior al de los sistemas tradicionales.
OBSTRUCCION/ATASCO DEL FILTRO NUEVO La mayor eiciencia de iltrado con doble etapa en la retención de residuos, que solamente hace el Filtro de Blindagua, reduce el grado de obstrucción/ atasco cualquiera sea la categoría del vehículo.
VENTAJAS
• Unico en el mercado con dos etapas de iltración de agua en gasoil.
• Eiciencia superior. • Tres veces más separación de agua durante su vida útil.
• Aumento de la protección del sistema de inyección del motor debido a un mejor rendimiento. • Menor costo de mantenimiento de inyectores y bombas de combustible. • Cuerpo de plástico de alta resistencia con depósito de agua integrado. • Menor costo por kilómetro. • Multiaplicación, con la consecuente reducción de referencias.
PORCENTAJE DE AGUA RETIRADA DEL DIESEL La mejora del rendimiento de la iltración de dos etapas sobre los sistemas convencionales es proporcional al tiempo de uso.
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¢ tecnología
EFICIENCIA EN LA SEPARACION DE AGUA: FILTRO CONTAMINADO EN LABORATORIO. Cuadro comparativo de tres sistemas: MAHLE, Competidor A y Competidor B. El sistema de iltra ción con iltro de dos etapas Blindagua mantuvo la separación de agua, incluso con una mayor cantidad de contaminación.
AMENAZA CONSTANTE El gasoil tiene una tendencia natural para absorber el agua. Tendencia que es aún mayor por la mezcla con biodiesel y su aumento en porcentaje en los últimos años del porcentaje. Cuanto mayor es la absorción de agua, mayor es la cantidad de agua presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración. Es necesario retirar el agua contenida en el gasoil, puesto que provoca la degradación de los componentes del sistema de inyección. Las bombas de combustible, inyectores, las válvulas y otros componentes del sistema de alimentación sufren degradación producida por el agua contenida en el combustible. Para agravar aún más esta situación, la presencia de agua en el gasoil contribuye a la proliferación de contaminantes microbiológicos. Cuando el agua no se elimina y el gasoil se mantiene en reposo, los agentes microbiológicos encuentran condiciones ideales para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración y causando problemas a los usuarios finales. Con su exclusiva filtración de dos etapas, el filtro Blindagua es la solución más eficiente a este desafío.
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¢ logística
Por Ingeniero lschillaci@forwardlogistics.com.ar
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a herramienta por excelencia de quienes administran grandes empresas, son los tableros de control o dashboard. Consisten en una pantalla donde se pueden visualizar indicadores claves para el negocio. El tablero de control se compone de información clara y precisa (se utilizan herramientas visuales para identificar el cuadro de situación de cada parámetro visualizado) para permitir de un solo vistazo dar una idea clara del status de los procesos. La información que se procesa en el tablero de control viene de sistemas productivos, de recursos humanos, ingeniería, logística, etc. Es importante contar con un sistema de actualización en tiempo real a fin de poder tomar las medidas correctivas en tiempo y forma.
¿QUE ES UN TABLERO DE CONTROL? Se define como el conjunto de indicadores cuyo seguimiento periódico permitirá contar con un mayor conocimiento de la situación de una empresa, departamento o sector. Es utilizado en áreas clave de la empresa, con el fin de monitorear temas relevantes a los fines de detectar desvíos negativos que afectan directamente al negocio. Los indicadores claves son los datos, índices o ratios que dan información del estado de situación de cada área clave de la organización. Nos permiten contar con una herramienta de diagnóstico de situación. El tablero de control debe incluir toda la información que cambia de manera constante y que fue identificada como importante en la operación; brindar toda la información que sea considerada significativa, ser acompañado por reuniones que permitan evaluar el estado de situación para tomar las acciones respectivas a cada caso y estar diseñado para facilitar el análisis con información de fácil compresión. El objetivo de los indicadores es permitir la comparación de resultados frente a las metas establecidas, para tal efecto es importante la definición correcta de los parámetros asociados a cada indicador y el nivel de tolerancia que permitirá establecer los desvíos. Se tendrá en cuenta una correcta definición de los niveles de alarmas tanto por arriba como por debajo del valor base
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TABLERO DE CONTROL El crecimiento de las empresas viene de la mano con el aumento de la problemรกtica de gestiรณn, donde uno de los puntos neurรกlgicos de la administraciรณn pasa por tener un correcto control de lo que sucede.
Fotos_ Archivo
¢ logística
establecido para cada indicador, sin dejar de LOS PUNTOS A TENER EN CUENlado qué acciones se deberían tomar según el TA EN EL DISEÑO DE UN TCO caso que se presente para poder lograr un rápido ajuste de la operación para encontrar el equilibrio • El alcance, donde se define el período de la fijado como meta. información. Puede ser día, mes, acumulada a Es importante que el Tablero de Control nos la fecha u otras. permita abrir la información para lograr un • La apertura, como clasificar la información. Por correcto análisis de la problemática asociada producto, unidad de negocio, clientes, zona, etc. a algún desvío detectado, identificando si el • Frecuencia de actualización, se debe definir mismo es producto de la operación interna o cada cuánto se actualiza la información. El de factores externos. ideal es que sea on-line. Tipos de tableros de control • La referencia, es práctico definir para cada Debido a las distintas necesidades de las indicador una base de referencia sobre la cual organizaciones se pueden identificar 4 granmedirse y calcular desvíos (lo presupuestado des tipos. En este artículo desarrollaremos el -inicial o corregido y revisado-, un objetivo a Tablero de Control Operativo (TCO). alcanzar, la historia). El crecimiento de las empresas hace que • Parámetros de alarma, se definirá cuándo los directivos se alejen cada vez más de las se debe disparar una alarma, permitiendo el cuestiones operativas, teniendo que delegar cálculo de desvíos. Pueden utilizarse colores decisiones claves, reservándose las más estrapara identificar la magnitud del mismo. tégicas. Típica crisis de crecimiento donde es • Gráfico, es muy útil utilizar gráficos para desnecesario crecer, dirigir y delegar. En los netacar a simple vista el estado de situación. gocios donde la clave y la ventaja competitiva • Responsable de monitoreo, se debería definir pasa en gran medida por el grado de perfecel responsable de cada indicador. ción con el que se realizan las tareas opera• El TCO es el que se aplica al control de tivas, un TCO es la herramienta fundamental la operación logística; deberá permitir para conocer con cierto grado de detalle las un seguimiento diario del sector a fin de variables claves del negocio. El TCO debe ser poder tomar las acciones correctivas en ágil y dinámico para permitir observar la evotiempo oportuno. lución de los indicadores operativos día a día. En un próximo artículo, desarrollaremos las El TCO es indispensable cuando se necesita claves de los Tableros de Control Directivo compartir información en varios niveles organi- (TCD), Tableros de Control Estratégico (TCE) y zacionales de las empresas, la idea es contar Tableros de Control Estratégico (TCE) como de con información operativa en línea. otros indicadores a tener en consideración.
INDICADORES A VISUALIZAR Y DEFINIR Fuente / Indicador: Lo que se quiere analizar, medir, evaluar, etc. Período del indicador: Días, Semana, Mes, Acumulado del ejercicio, otro. Unidad de Medida: Pesos, Unidades, Kilos, Toneladas, Viajes, Pallets, etc. Apertura: Forma de abrir la información. Frecuencia de actualización: On-line, diaria, semanal, mensual. Referencia o Base de Comparación: Base de donde se calcularán las desviaciones. Alarma: Nivel por debajo y encima de los cuales el indicador es preocupante. Gráicos: Tipo de gráfico que se desee visualizar. Responsable: Persona que deberá realizar el control e informar de la situación.
DIRECTIVO
ESTRATEGICO
INTEGRAL
OPERATIVO
OBJETIVO COMUN Seguimiento diario del estado de situación de un sector o proceso. Permite tomar medidas preventivas o correctivas en tiempo y forma
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
PCR 069
¢ técnica
Por Alberto Juárez
Las demandas de desempeño cada vez más estrictas de los vehículos de carga actuales exigen amortiguadores que estén a la altura de tales desafíos. Aquí una reseña de la importacia de su eficaz presencia.
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a amplia gama de valores de carga de vehículos utilitarios, hacen que en camiones convivan suspensiones mecánicas y neumáticas, tienen en común la asistencia imprescindible de la amortiguación. La realidad técnica y dinámica del transporte actual así lo impone, a diferencia del tiempo pasado en que al amortiguador muchos usuarios no reemplazaban, utilizando sólo el que venía de origen en el vehículo 0 Km.. Por entonces reinaban las suspensiones mecánicas del tipo ballesta, denominada así por estar formado el componente elástico con láminas de acero con alto contenido de silicio de longitud progresiva, superpuestas como el arma arco medieval. Este "paquete de láminas" interpuesto entre el eje de rueda y el chasis, constituye el principal componente elástico de la suspensión, que se desforma ante el movimiento vertical de la rueda cuando esta transita por imperfecciones de piso, evitando que se transmitan al camión. Al variar la curvatura de la ballesta
La amortiguación en la suspensión
ACTOR IMPRESCINDIBLE 070 PCR
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Fotos_ Archivo
PCR 071
¢ técnica
Cámara compensadora
Ingreso de luido de la cámara superior a la inferior
Cámara compensadora
Cámara inferior
Ingreso de luido que compensa el volúmen de vastago
Egreso de luido que compensa el volúmen de vastago
Con amortiguador
Movimiento de las válvulas que controlan el voúmen de luido que compensa la presencia del vastago del amortiguador. Sin amortiguador
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cuando actúa la suspensión, las hojas se deslizan entre sí produciendo la función elástica; pero a esta acción le corresponde una reacción, que se repite con frecuencia hasta que retoma el conjunto la forma inicial. Es en este momento donde el amortiguador frena el movimiento oscilante del elástico de suspensión. El rozamiento entre las láminas ofrece resistencia a la oscilación siendo un complemento de la función del amortiguador. Cuando las velocidades de transporte eran menores, las acciones de la suspensión eran más espaciadas en tiempo y esa fricción entre láminas cumplía en gran parte la función del amortiguador, aunque sin llegar a la efectividad del mismo; de hecho obligaba un mantenimiento frecuente entre las superficies en contacto de las láminas, para el buen comportamiento del sistema. Eso sigue siendo tal cual en las actuales suspensiones mecánicas, cuyas hojas pueden tener trazado canales en las zonas de contacto para alojar lubricantes específicos que ayuden al deslizamiento (regularmente se alimentan con grasa), o estar separadas con finas láminas de teflón en la misma función; estos paquetes de láminas en muchos casos están provisto de guarda polvos de tela vinílica que lo protegen del agua y el polvo. En la actualidad las exigencias dinámicas que resultan del desplazamiento de los transportes de carga, hacen imprescindible la acción de la amortiguación en la función de la suspensión. En rutas y autopistas las velocidades legales de los camiones llega a ser de hasta 100 Km./h, consecuencia de ello la frecuencia del trabajo de las suspensiones es mayor en la acción que le imponen las regularidades del camino. Súmese a esto la función que cumple en la inclinación en curva que resulta de la velocidad de tránsito; incluso ello ha obligado el uso de barra anti rolido, la que después de actuar también tiene una reacción vibratoria relacionada con el amortiguador. Este elemento otrora secundario, hoy es imprescindible por razones de estabilidad y seguridad de marcha, tanto en las suspensiones mecánicas cómo en las neumáticas, en donde el control de las vibraciones que resultan de la reacción elástica del pulmón las hace sólo el amortiguador. Una amortiguación deficiente hace al camión saltarín cuando las ruedas superan irregularidades del camino y hasta puede modificar la línea de marcha si entran en armónica sucesivas acciones
de la suspensión. En curva aumenta la inclinación de la carrocería y esta se bambolea comprometiendo la estabilidad de marcha. En la misma medida que oscila desmedidamente el elástico cuando no actúa el amortiguador, varía la carga del neumático contra la cinta asfáltica provocando un desgaste irregular en la banda de rodamiento que luego se traduce en vibraciones de marcha, además frena desparejo y aumenta la distancia de frenado. Cómo la seguridad y la estabilidad de marcha son factores muy importantes en el transporte de cargas, no hay duda que en el programa de mantenimiento del camión, el amortiguador no debe pasar desapercibido.
FUNCIONAMIENTO DEL AMORTIGUADOR Cuando la rueda supera una irregularidad ascendente, el elástico se desforma evitando se traslade a la carrocería. En el amortiguador el
líquido pasa de la cámara inferior a la superior a través de pasos calibrados de generoso diámetro controlados por válvula, la resistencia es mínima a la acción del elástico. Cuando éste reacciona a la expansión, en el amortiguador el recorrido del fluido es inverso, pero a través de pasos calibrados de menor diámetro por lo que opone gran resistencia a la energía de rebote, absorbiendo, amortiguando la tendencia la bailoteo. En el cilindro donde se aloja el pistón, hay dos orificios controlados por válvula que permiten paso de fluido a la cámara de reserva, compensando la variación de volumen que el vástago del pistón produce en la cámara superior. Sin el amortiguador, la reacción del elástico produce una intensa y prolongada oscilación. Si antes que éstas se atenúen, vuelve a trabajar la suspensión, las frecuencia de las vibraciones que de ello resultan llegan a superponerse, la carrocería se bambolea y hasta la rueda llega a despegarse del piso.
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¢ actualidad
INTEGRACION Y MULTIMODALISMO
Estos fueron algunos de los intems abordados por los más de 200 dirigentes del transporte de cargas y pasajeros de toda la región, que se dieron cita en la Asamblea General de la Cámara Interamericana de Transporte (CIT), celebrada semanas atrás en el Hotel Panamericano de la ciudad de Buenos Aires. Allí bajo la organización de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), los empresarios expusieron, debatieron y analizaron temáticas que aquejan al sector como: el narcotráfico en el transporte, la evolución de costos, dificultades de ingreso de camiones a zonas urbanas y su eventualidad en accidentes viales. 074 PCR
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Fotos_ Prensa FADEEAC
Por Marizú Olivera Orquera
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a actividad inició temprano y los diferentes paneles previstos para tratar temas de interés para los empresarios transportistas se pusieron en marcha. Las diferentes comisiones coincidieron sobre el protagonismo del Estado como participe en la generación de costos de la actividad e hicieron hincapié en que se debe dar un debate entre el sector público y privado para analizar detenidamente las distintas variables que determinan el precio del flete. Durante su discurso Paulo Caleffi, secretario General de la CIT, explicó que “los costos logísticos tienen aspectos intrínsecos y externos”, y aclaró que "el 12 por ciento de nuestras erogaciones están asociadas al pago de pólizas por falta de seguridad y el 25 por ciento a los malos estados de las carreteras”. Refiriéndose a la ineficiencia de la infraestructura explicó que “algunas rutas antiguas no permiten trafico más dinámico, hay
que circular a 50/60km por hora porque la carretera no se conservó o porque no soportan el peso”. Caleffi remarcó que "muchos países no están involucrados en el mantenimiento de las carreteras”, aclaró y sostuvo que la misma situación se presenta en los puertos y pazos internacionales dónde el transporte es víctima de las “demoras innecesarias”, debiendo permanecer por 2 o 3 días para poder ingresar o cruzar de un país a otro. El referente autotransportista indicó que esta situación la padecen todos los países y apuntó a la “falta de interés de los gobiernos”, por lo que convocó al sector empresario a pensar en “integración y multimodalismo”. Por su parte el titular de Fadeeac, Daniel Indart, señaló que en Argentina se han hecho muchas rutas nuevas pero no se invierte en mantenimiento."Esto va a significar que en los próximos años van a estar deterioradas, sin
DATOS DEL SECTOR En el marco de la Asamblea General de la CIT, FADEEAC realizó una seria de consultas a los más de 200 participantes provenientes de diferentes países. Las preguntas abordaban temáticas destacadas para el empresariado como: competitividad, costos, inversiones, fronteras, carga impositiva y narcotráico. Los resultados revelaron puntos en común, a pesar de las distintas realidades de cada país y de los diversos rubros de las empresas. Entre otros datos, se destacan los siguientes: Rentabilidad: el 89% la consideró baja. Para el 78% los insumos relacionados con el costo logístico son altos. Carga impositiva: para el 86% inluye mucho en su actividad. Incentivos estatales: el 70% subrayó que no cuenta con ellos. Fronteras: para el 74% la demora es alta. Narcotráico: a un 78% le preocupa que su empresa en el acto de transporte pueda verse involucrada con ese delito. El desarrollo de la infraestructura vial facilita mucho el trabajo en un 59%.
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¢ actualidad
presupuesto para su remodelación”, aseguró y recordó a de la Unión Internacional de Transporte (IRU, en inglés), los presentes que "hace años que Fadeeac trabaja para que ofreció una visión global del transporte donde señaló que se contemple un plan de continuidad permanente y que se “el 65 por ciento de los accidentes viales son causados por el mejoren los caminos de la producción, porque la agilización resto de los conductores de vehículos, no por los choferes en todos los circuitos es clave para mejorar los costos”. de camiones, por eso no solo tenemos que capacitar a los En este sentido Mauro Borzacconi,director regional del Cono profesionales sino al público general”. Sur, opinó que “ya pasó la etapa de diagnóstico: para el comerFinalmente Vera Lenci Pousada, especialista en Transporte cio exterior las decisiones son en conjunto”. En este sentido fue del Banco Interamericano de Desarrollo ofreció una confecontundente al sostener que “las autoridades no saben ni les rencia donde destacó que se está “aumentando la agenda interesa el transporte, van resolviendo sobre la marcha, salvo que en apoyo específico de la logística, y si bien el 80 por ciento es una entidad gremial se pare con fuerza frente a algún problepara carreteras, estamos intentando direccionar fondos hacia ma”. Además se refirió a la presión tributaria que pesa sobre el multimodalismo”. El cierre formal de la Asamblea de la CIT el transporte que, según opinó “en la mayoría de los países no se desarrolló en el Centro de Capacitación Profesional de cuenta con compensaciones ni incentivos”. Y, por otro lado, se Fadeeac, en la localidad de Escobar, en lo que se denominó preguntó: “¿Cómo pude ser que en Nueva York entran a la zona la segunda jornada del encuentro. céntrica camiones de gran porte y en América latina seguimos con Entre los miembros de los 20 países que componen la impedimentos que en definitiva generan más ineficiencia?”, a lo CIT se destacó la participación de Martín Sánchez Zinny, que respondió, luego de unos segundos, que “Somos incapasubsecretario de la CIT; Nélson Chavez Vallejo, director de ces de mostrarle a los gobiernos cuál es el camino”. la Región Andina y Leopoldo Almanza Mosqueda, director En horas de la tarde Umberto De Pretto, secretario General Región América del Norte, Centroamérica y Caribe.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
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¢ producto
ESPECIAL Y EXCLUSIVO Heil Trailer Argentina fabricó un vehículo para que el Grupo Arauco (Ex Alto Paraná) transporte resina y paneles aglomerados optimizando su logística y por ende, sus costos operacionales. Un prototipo desarrollado por ingeniería argentina que promete revolucionar el mercado forestal.
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on 233.000 hectáreas en Misiones y otras 30.000 en la zona central del país, Arauco Argentina (ex Alto Paraná) administra dos unidades de Manejo Forestal siendo su actividad principal: establecer, manejar y cosechar las plantaciones con el propósito de producir madera. Actualmente cuenta con dos líneas de producción dirigidas al mercado de la mueblería: paneles de MDF, y paneles aglomerados. Precisamente para el transporte de los mismos y de la resina, Arauco recurrió a Heil Trailer International para que le desarrollase un semirremolque especial capaz de adaptarse a los requerimientos logísticos de la compañía. Un
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prototipo, que según el VP y Director de Ventas, Jorge Lanfranco se basó en el “criterio de la innovación y de una oferta diferente para mejorar la logística”. El equipo que Heil Trailer desarrolló, nació por completo en Argentina pues está destinado a un nicho y una zona determinada: la industria de producción de tableros y aglomerados, en la Región Mesopotámica. “Participamos de reuniones con la gente del Grupo Arauco. Ellos buscaban algo que les aportara una solución al transporte de resinas y que les mejorara, drásticamente, su transporte de producto elaborado para que fuese más eficiente. Nos envolvimos en el proyecto y tras dos
Texto_ PCR Fotos_ Gianluca Caride
MARCAR LA DIFERENCIA Heil da servicio con sus tanques petroleros, tolvas Súper Jet y tanques para petróleo crudo, no sólo a la Argentina, también a Brasil, Chile, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Venezuela y Perú. “Nuestro mercado natural son los equipos para sustancias peligrosas. Somos el mayor productor mundial. Si bien este año la demanda fue menor no dejo de ser sostenida. En cuanto a la innovación, tenemos el mayor estándar del mundo considerando que nos adaptamos a las legislaciones vigentes en cada país donde actuamos. Diseñamos los equipos acorde a donde van a trabajar. Siempre, tenemos como objeto innovar para marcar la diferencia. Hoy estamos desarrollando equipos para Brasil que no se aplican en Argentina con una capacidad de carga asombrosa”, comenta el VP y Director de Ventas de Heil Argentina.
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¢ producto REFERENTE EN REMOLQUES La planta que la empresa posee en Cañuelas se destaca por la calidad y tecnología con la que produce sus distintas unidades ya sea en: aluminio, inoxidable y acero al carbono, tanto para el transporte de líquidos como pulverulentos, confeccionadas indistintamente bajo las normas DOT y ADR. “Tratamos de cubrir todo el espectro, produciendo equipos con bajo costo de mantenimiento y alta eiciencia. Somos promotores de innovaciones tanto en América Latina, como en el Caribe. Hemos impactado en el mercado de los remolques y muchos productores nacionales han tomado nuestras ideas y habiéndolas aplicado. Tenemos una línea de producción muy elástica donde incorporamos los últimos adelantos en materia de seguridad. Tenemos como objeto que el cliente haga una inversión y lo vea justiicado con beneicios en la eiciencia: más carga por menor tara, más seguridad con menores riesgos y bajo costo de mantenimiento que implican nulas paradas en el taller. Además hemos logrado la concordancia con las tecnologías que hoy día incorporan los camiones y ameritaban que los remolques estuviesen a la altura”, señala Lanfranco.
años arribamos a esta propuesta que deriva en un vehículo multipropósito”, destaca Lanfranco. Por las necesidades de la empresa, el equipo debía disponer de un tanque aislado para transportar resina, en el viaje de ida, y volver con los tableros. El diseño debía responder a esos dos requisitos para optimizar la inversión. Tanto la capacidad del tanque, como las dimensiones del resto del equipo, se basaron en función del peso específico del producto y las formas de los tableros. “Este prototipo, diseñado en el departamento de ingeniería de Heil Argentina, “ fue verificado el diseño y desarrollo del modelo por el Departamento de Ingeniería de Heil Trailer International en Athens (TN), USA donde el comportamiento de estas unidades fue testeado en programas de evaluación de prototipos previo a su puesta en fabricación”, agrega el VP y Director de Ventas. La utilización de aluminio también es una característica de los productos Heil. En este prototipo se ve incorporado desde las llantas hasta en los componentes más específicos. Otros detalles incluyen las conexiones que lo hermanarán con la unidad tractora que lo empuje. El vehículo, asimismo, está configurado con un largo determinado acorde a las dimensiones que requiere Arauco Argentina. El ancho, dentro de la configuración Mercosur, alcanza los de 2,60 m y no supera los 4,30 m de altura. Otro concepto aplicado es el del bajo perfil cerca de la cabina del camión. Esto busca ayudar a disminuir las turbulencias que allí se generan y por ende bajar el consumo combustible. “Mejor servicio y mejor tara. Ejes desplazados del tipo 1+1 con suspensiones neumáticas de origen estadounidense. Como sistemas de seguridad, equipa ABS, EBS y control de estabilidad. También cuenta con un sistema que guarda todo tipo de información permitiéndole a la empresa conocer las prestaciones generales del vehículo como: sometimiento de los frenos, actuación del chofer, kilómetros recorridos, presiones a las que fueron sometidos los frenos, posibles eventos antivuelco”, detalla Lanfranco. En cuanto al sistema de fijación de la carga, la ingeniería de Heil Argentina determinó el uso de lingas elásticas. Para la visualización de las
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¢ producto
grupo de empresas del sector celulosa-papel) abastece al mercado interno y de exportación y con estos equipos de carga afrontará mejor aún Con el aval de parte del gobierno para el uso y fabricación íntegra en la Argentina de los bitrenes, los requerimientos de sus unidades activas: empresas como Hermann, Vulcano y especialmente Heil han desarrollado prototipos de estos las dos plantas de paneles aglomerados que productos e incluso los han exportado. solicitan un equipo de transporte exclusivo. “Siempre proyectados en nuestro mercado, el transporte de sustancias peligrosas, desde 2002 “De este tipo de vehículos no conozco nada en el exportamos bitrenes para Perú, República Dominicana y Brasil. Todos operan con un gran suceso. mundo. Es diferente: por características, por estar Nosotros arrancamos con un prototipo para el agro argentino, para el transporte de granos. Ahora enfocado a las necesidades de una compañía y por con la nueva reglamentación vamos a desarrollar los primeros vehículos con sus respectivas LCM. haber sido configurado para el producto a transporPero no sólo desarrollaremos bitrenes para el agro, también estamos en contacto con empresas tar”, se enorgullece el hombre de Heil Argentina. que requieran tanques y pulverulentos (cales y cementos). Son otros tipos de transportes que Las inversiones globales de Arauco Argentina también pertenecen a nuestro rubro de desarrollo”, inaliza el representante de Heil. para optimizar la capacidad operativa de la planta de celulosa, instalar nuevas plantas e incrementar el patrimonio forestal, alcanzaron los US$ 450 millones. A ello ahora le suma este señales lumínicas se disponen de luces leds semirremolque especial que puede extenderse con cableado ignifugo. como oferta a otras compañías del rubro. Además, incluido dentro de los vehículos de cargas “Creo que soluciona la logística de esta indusgenerales, este prototipo cuenta con un tanque de tria. Hay muchas expectativas con él, por ser aluminio de 23 mil litros de capacidad de carga, novedoso y estar configurado bajo la regulacon aislación térmica para conservar la temperatura. ción Mercosur. También otros países, fuertes También se destaca por su descarga por gravedad productores en la industria forestal, como Chile y por un dispositivo de seguridad adicional que lo y Brasil, serán demandantes. A eso apuntamos frena y bloquea ante esta operatoria. más allá del mercado local”, remarca Lanfranco. Por otro lado, la boca del tanque está protegida Como único fabricante global, desde 1998, para que al cargarse la resina, eventualmente Heil reforzó su presencia en América del no haya flujos que puede afectar las placas ya Sur, cuando inauguró su planta en Cañuelas. cargadas. Asimismo la boca del tanque ventea Desde entonces ha buscado soluciones para automáticamente al abrirse la válvula de carga. distintos rubros del transporte y este multiproDesde hace 40 años, Arauco Argentina (un pósito forestal es todo un ejemplo. PRECURSOR DEL BITREN
JORGE LANFRANCO. VP y Director de Ventas
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¢ la foto
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Texto_ PCR Fotos_ Pablo Guzmรกn
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Turismo Carretera
EL “NIÑO” VIEJO Omar “Gurí” Martínez se consagró bicampeón de la categoría después de 11 años y lo hizo estableciendo un nuevo récord de edad. Comparamos su logro con el de otros deportistas que también desafiaron el paso del tiempo y llegaron al éxito.
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egún el diccionario de la Real Academia Española, niño o muchacho es la definición de la palabra “Guri”. Si bien desde el primer día del 2016, estará celebrando los 50, Omar Martínez sigue siendo ese “muchachito” oriundo de la provincia de Entre Ríos, que con su singular talento conductivo se transformó en un referente del Automovilismo argentino. Su segundo título en el Turismo Carretera, 11 años después que quebrara el maleficio de una seguidilla de subcampeonatos, rubrican su vigencia y lo transformaron el piloto récord de la categoría más popular de nuestro país, al hacerlo a los 49 años, 11 meses y 12 días o sea el más longevo. Una paradoja considerando su singular apodo. De todos modos, Martínez no supera en este rubro, a Ernesto Celestino Bessone I (padre del famoso “Tito”) ya que en 1985, a los 62 años, se consagró campeón de Turismo Nacional Clase 2 con un Alfa Romeo Giulia. Pero si lo hace, si tomamos como parámetro la Fórmula 1, nada menos que con Juan Manuel Fangio. El “Chueco” celebró su quíntuple título mundial en 1957, a los 46 años y 41 días (marca aún vigente y muy difícil en estos días de poder ser quebrada).
Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa ACTC
Martínez es ejemplo de vigencia, en una actividad donde la edad influye pero quizá no en la medida de los deportes de alto rendimiento. Sin embargo, el ídolo de Ford reconoció la necesidad de una preparación física más exigente, control de su peso y hasta reconoció haberse operado de la vista ya que se le complicaba al momento de los frenajes. Esfuerzo y orgullo para darle batalla a las nuevas generaciones, dos décadas menores que él, en la mayoría de los casos. Pero ejemplos de que la longevidad no es impedimento para las grandes proezas se han dado también en otros deportes con récords incluidos. En boxeo, hace dos años, Bernard Hopkins, a los 48 años, atrapó -inesperadamente- el título semipesado de la FIB. Juan Esteban Curuchet logró, a los 43 años, su primera medalla olímpica y de oro nada menos en ciclismo y señaló al logro como "un hermoso mensaje para la juventud". Seguro que los “nuevos” que empujan con su ímpetu, su rebeldía e irreverencia, tomarán esta consagración de Omar Martínez como ejemplo de la perseverancia y de ser capaz de ir tan rápido como ellos. De hecho ganó 4 carreras para festejar el bicampeonato.
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¢ sport
Otra muestra de que se puede correr rápido más allá de las cuatro décadas de vida se dio -este año- en Atletismo. A sus 41 años, el atleta keniata Kenneth Mungara ganó el Maratón del Aeropuerto de Gold Coast 2015 en Australia, donde estableció el nuevo récord mundial para atletas mayores de 40 años (categoría Master) al correr los 42 kilómetros en 2 horas, 8 minutos y 42 segundos (6m15s mas lento que récord mundial absoluto en poder del fondista, también keniata, Dennis Kimetto). El “viejo” Gurí ha sido también artífice de la precisión, en especial en la carrera definitiva, donde defendió cada centímetro de la pista donde su archi-rival, por ser generacional y de Chevrolet, Guillermo Ortelli intentó infructuosamente el sobrepaso. Ganó aplicando la sabiduría que dan los años. Así como Oscar Swahn, un tirador sueco, dio en el blanco para ser el campeón olímpico de más edad de la historia, pues tenía 64 años cuando ganó una medalla de oro en Estocolmo 1912. O, como el golfista Jack Nicklaus, quien en 1986, se transformó en el más grande campeón del Masters de Augusta en la historia. El único hombre en ganar cinco títulos Master parecía acabado en ese momento, con sus mejores días tras de sí. Podría decirse que algo similar le pasaba a Martínez, quien había esbozado la chance
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concreta de anunciar su retiro al final de la temporada 2015. Obviamente que la mieles del éxito por ahora, parecen postergar esa idea, aunque nunca se sabe. Otra gran referencia de que la edad no detiene a la pasión, la brinda el japonés Yoshimasa Sugawara quien a los 74 años, estará afrontando su 33er Dakar. Lo hará con un camión Hino bajo el rol de piloto y jefe de equipo. La definición del diccionario dice que “Gurí”, es un niño, un muchacho. Ese mismo que todos llevamos dentro aun cuando las canas, las arrugas y la experiencia tratan de ocultarlo.
SUS NUMEROS HISTORICOS EN TC Debut en TC: 10 de Septiembre de 1994, Buenos Aires
CAMPEONATOS: 2 (2004 y 2015) CARRERAS: 336 RECORDS DE VUELTA: 24 PODIOS: 72 VICTORIAS EN FINALES: 32 VICTORIAS EN SERIES: 86 POLE POSITION: 30 OTROS CAMPEONATOS: Fórmula Entrerriana (1984), Fórmula Renault (1990 y 1991), Top Race (1997 y 2000), TC2000 (1998) y TRV6 (2006)
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Ford F-7000
SIEMPRE ADELANTE
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Bajo ese slogan se presentó el modelo con el que la marca del óvalo compitió durante los años ´70 contra el Mercedes-Benz 1114 y el Dodge DP-800. Aquí un poco de esa historia.
Texto y Fotos_ Archivo
Ford F-7000
SIEMPRE ADELANTE Bajo ese slogan se presentó el modelo con el que la marca del óvalo compitió durante los años ´70 contra el Mercedes-Benz 1114 y el Dodge DP-800. Aquí un poco de esa historia.
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orteamericano fue el origen del Ford F-7000 que comenzó a comercializarse en nuestro país allá por 1974. Entonces, la filial Argentina quería disputarle el mercado tanto al MB 1114 como al Dodge DP-800 que también se sumaba a la oferta de aquellos días. Apostando siempre a la Raza Fuerte de la línea F, las publicidades se basaban en el slogan: “Ford lo hace salir adelante”. Más allá del obstáculo o la dificultad que ofreciera un trabajo determinado, el camión Ford estaba construido y desarrollado con las potencia, versatilidad y confiabilidad para superar todo con éxito. El F-7000 fue una evolución del F-700 (sólo se le agregó un 0 a la denominación). Si bien la base era la misma se destacaba por las llantas artilleras, por sus versiones de chasis rígido y tractor, tres distancias entre ejes diferentes (585, 686 y 763) y por ofertarse una de las variantes con la opción de un motor Deutz refrigerado por aire. A mediados de los años 80', el modelo cambia hacia una línea de trompa cuadrada y una cabina más moderna. Según se comenta, algunas innovaciones en estos camiones fueron resistidas, como por ejemplo, los guardabarros delanteros de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV). La incorporación de materiales plásticos en las estructuras, en aquellos años, todavía- no contaban con el beneplácito de los transportistas. El modelo se fabricó hasta principios de los 90' siendo todo un éxito para el mercado por su mecánica sencilla y robustez. Algunos
FICHA TECNICA Carrocería: Camión sobre bastidor, metálica de dos puertas y tres plazas
Motor: Perkins 6-354-2 Cilindros: 6 en línea Ciclo: Diesel cuatro tiempos Aspiración: Atmosférica Cilindrada (cm3): 5800 Potencia (HP SAE): 140 Par motor (Nm @ RPM): 423 @ 1250 Sistema de combustible: Inyección directa
Bomba inyectora: rotativa marca CAV, a diafragma, presión de trabajo 35 a 55 KPa. Embrague: Monodisco en seco de accionamiento mecánico, 13" de diámetro. Caja de cambios: FAE 475, de 5 velocidades de avance (de 2 a 5 sincronizadas) y 1 de retroceso. Diferencial: Eaton de 2 velocidades. Piñón y corona: 6:39. Freno de servicio: a aire.
Freno de estacionamiento: campana y cinta exterior de contracción a la salida de la caja de velocidades, de mando mecánico. Dirección: Tornillo y sin in. Llantas: Artilleras de 5 rayos y 20" de diámetro. Neumáticos: 900.00x20'' 16 telas, opcional 100.00x20'' 16 telas. Carga útil: 11.800 kg.
Capacidad de tanque de combustible (litros): 140 Opcional: Motor: Deutz F6L913. Ciclo: Diesel cuatro tiempos Cilindros: 6 en línea Cilindrada (cc): 6128 Potencia (CV DIN / KW): 130 Par Motor (mKg DIN - RPM): 39,3 @ 1600
Sistema de combustible: inyección directa
Bomba inyectora: lineal Bosch Dirección: Hidráulica servoasistida a partir de 1979 como opcional.
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¢ clásicos
“FUE UN EXITO POR SU SIMPLICIDAD MECANICA Y ROBUSTEZ”
pocos equiparon dirección hidráulica y frenos de aire. Mecánicamente el Ford F-7000 equipaba un diesel Perkins de 5.800 centímetros cúbicos y 6 cilindros en línea, aspirado, sin turbo y una caja de velocidades de 5 marchas. El principal uso que se le dió a este camión estuvo relacionado con el movimiento de suelos con carrocerías volcadoras, transporte de volquetes, distribución de cargas generales con cualquier tipo de carrocería y algunos hasta se los equipapó con un plato de enganche para tirar semirremolques de 2 o 3 ejes.
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Mi camión en Facebook
REDSOCIAL Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.
1_ Jonatan stark posa frente a su Scania. 1
2_ Damián Otero en la Ruta 40, Santa Cruz junto a su Scania P 380. 3_ Daniel Palacios nos envió su foto. 4_ Luis Valverde desde Cuzco, Perú nos manda la foto de su Volvo.
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5_ Mariano Giménez y su Scania desde el puerto de Buenos Aires. 6_ Luis Naranjo comparte su Volvo FH cargando en Chile.
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7_ Candela nos envía la foto de su padre, Marcelo Rodríguez y su FH. 8_ Vanesa Duarte nos muestra su Ford Cargo desde Comodoro Rivadavia, Chubut.
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Vos también hacete fan en
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Descubrí los resultados en pagina Nº 3.
1_ ¿En qué año se fabricó el primer Scania en Argentina? A- 1976 B- 1977 C- 1978
2_¿Cuál es el peso máximo permitido de un camión en Argentina? PBT A- 45 TN. B- 48 TN. C- 50 TN.
3_¿Cuál es el largo máximo autorizado para Bitrenes en Argentina? A- 25,50 M. B- 30,25 M. C- 32,25 M.
4_¿Cómo debe ser la conexión eléctrica correcta entre camión y tierra? A- Tira de caucho B- Tira de metal C- Cadena de metal
5_ ¿Porqué un tanque de cargas peligrosas debe ser de aluminio? A- Es liviano B- Es anticorrosivo C- No hace chispas
6_ ¿Cuál es la vel.máx. para los vehículos que transportan explosivos, combustibles, inflamables o fulminantes? A- 70 Km/h B- 80 Km/h C- 90 Km/h
7_¿Cómo está compuesto el aditivo ArNox para camiones Euro 5? A- 50% de Agua y 50% de Urea B- 68% de Agua y 32% de Urea C- 75% de Agua y 25% de Urea
8_ ¿Cuál es la velocidad máxima para un vehículo de carga general? A- 70 Km/h B- 80 Km/h C- 90 Km/h
9_ ¿Cuál es la longitud máxima de camión solo? A- 11,5 M. B- 12,2 M. C- 13,2 M.
10_¿Para qué sirve el Intercooler? A- Ayuda al aire acondicionado B- Enfría el aceite del motor C- Para enfriar el aire de carga del motor
11_¿Cuál es el peso bruto máximo de un Bitren en Argentina? A- 65 TN. B- 70 TN. C- 75 TN.
12_ ¿Cuál es el más grande fabricante de camiones del mundo? A- Volvo B- Daimler (Mercedes) C- Iveco
13_¿Para qué sirve el ESP? A- Asistencia en el frenado B- Mejora el consumo de combustible C- Ayuda a corregir desvíos laterales del camión y remolques
14_¿A qué velocidad debe circular un camión en condición de lluvia? A- 60 km/h B- 50 km/h C- A la menor posible (conciencia)
15_¿En qué ciudad brasileña se fabrica la línea Cargo? A- San Pablo B- Bahía C- Resende
Agradecimiento especial a Willy Hughes 096 PCR
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CLICK ! A la gente del camión 01_ Juan Manuel Scassi, Gte. Producto Camión Fate. 02_ Lisa Kelly, Protagonista de la série Rutas Mortales. 03_ Hernán "Cocó" Yacopini, Pte. del Concesionario M-Benz homónimo . 04_Alejandro
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Fernández, Instructor de Conductores Profesionales Scania Academy.
05_Equipo Planeta Camión, Leandro Vallejo, Realizador del programa de TV y Pablo Guzmán, Fotógrafo Oicial. 06_ Catharina Modahlnilsson, Directora de Desarrollo de Cabina Scania Suecia.07_ Juan Cruz Dato, Gte. General Kärcher S.A. 08_ Lucas Borra, Coordinador de Ventas Boero. 09_ Federico Aguiló, Prensa YPF. 10_ Pablo Prinsich, Jefe de Producto Iveco . 11_ Lucas Alejandrini, Instructor de Conductores Profesionales Scania Academy. 12_ Federico Amden, Gerente de Ventas Camiones M-Benz . 13_ Máximo Longobardi, Gte de Servicio Ivecam. 14_Pablo Galeano, Socio-Director de Aconcagua Transportes. 15_ Raúl Barcesat, Gte. Sénior Ventas Camiones M-Benz. 16_Francisco "Paco" Sierra, Instructor de Conductores Profesionales Scania Academy.
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