Planeta camión revista nº 72 by Planeta Camión

sumario

EnfrEntá El dEsafío

006 Shooping Truck 008 Historias e hitos 016 La entrada del samurai 024 "Queremos transformar el transporte" 030 Especialista en Advantech 032 "Razón de ser, cuidados, mantenimiento" 036 Reacción TOTAL 041 Talento nacional 050 Pasión y cariño 054 Se hace camino al andar 058 De Napoleon al Smart Watch 062 Unica en Sudamérica 066 El placer de estar en casa 072 Sueños del camino 078 Euro V 082 La 3ra revolución Industrial 086 "El bruto" 090 Mucho más que marketing 094 Red social 096 Juego 098 Click! A la gente del camión

la búsquEda dEl mEjor conductor dE camionEs dE latinoamérica comEnzó. sumatE.

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año 12 / nº72 / 2016

Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Pablo Guzmán, Gianluca Caride, Mario Greco / Colaboran: Alberto Juárez, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich, Luciano Salseduc, Marizú Olivera Orquera / Editorial: Armadafilms SRL / Lugones 4996 (1430) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4544-2477 y (+54) 11 4543-3225 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

Resultados test ¿cuanto sabes de camiones?. PAgina 96.

1_ B-1951. 2_ C-RN40. 3_ A-2% del consumo de Gasoil. 4_ C-Uno para posición single y otro para uso en posición dual. 5_ B-Asiste electrónicamente a la frenada. 6_ B-10%. 7_ A-1913. 8_ C-1995. 9_ C-4,3 m. 10_ B-2,6 m. 11_ B-12 litros. 12_ A-60 Km/h. 13_ C-Fiat. 14_ B-Volvo. 15_ A-MAN.

Comienza una nueva edición de la competencia de camiones más grande del mundo: Scania Driver Competitions. Los mejores conductores de Latinoamérica serán reunidos para poner a prueba sus conocimientos y superar los retos de habilidad conductiva más exigentes.

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¢ noticias

Coca-Cola y VW Camiones

Mercedes-Benz, la más deseada

Capacitación para América Latina

Para la distribución de sus productos en los estados de Río de Janeiro, Espírito Santo y San Pablo (Brasil) la marca de la gaseosa más famosa del mundo amplió su flota con la adquisición de 40 Constellation 25.420 y 5 Constellation 26.420. En tanto, Coca-Cola FEMSA renovó su parque con 33 camiones VW generaciòn Advantech, para el reparto urbano de sus bebidas en Argentina.

Randstad, el segundo grupo más grande a nivel mundial en servicios de Recursos Humanos, realizó este año la cuarta edición del Randstad Award de las empresas más atractivas para trabajar en Argentina. Los resultados ubicaron -por tercer año consecutivo- a Mercedes-Benz como una de las mejores empresas donde los argentinos aspiran a desarrollarse laboralmente.

Mecánicos, personal de postventa y otros profesionales del sector de transporte están siendo capacitados por Volvo Trucks en su Centro instalado dentro de la Planta Industrial de Curitiba. El edificio de 2.600 m2 tiene salas de formación teórica y práctica, espacios para el entrenamiento en simuladores y talleres para las clases específicas en chasis, electricidad, transmisión y motor.

Urbano suma dos nuevas sucursales

La Daily Euro 6 en Montblanc

100 unidades del 40 Aniversario

La compañía regional de servicios postales y logística, con una inversión de 850.000 pesos inauguró en la localidad de Caseros, partido de Tres de Febrero un nuevo centro de actividades con una superficie cubierta de 400m2. De este modo amplía su cobertura de servicios de distribución. La segunda sucursal, a estrenarse próximamente, se localizará en San Justo, disponiendo de 300 m2 cubiertos.

Después de haberla rediseñado profundamente hace dos años, Iveco presentó su vehículo comercial con motores Euro 6 de 2.3 litros (120, 140 y 160 CV) y 3.0 litros (150, 180 y 210 CV) que permitirán reducir el consumo hasta en un 8% y los gastos de mantenimiento en un 12%. Además equiparan el cambio automático de ocho velocidades Hi-Matic con el sistema EcoSwitch PRO.

La Silver Line Edition, conformada por los modelos Scania R440 4x2, está especialmente configurados para tareas de larga distancia y cargas generales. Se destaca por su diseño exclusivo, cabina de color “Plata Ártico” y por los dispositivos: Control de Frenos Electrónico EBS, Control de Estabilidad ESP, Aviso de Salida de Carril LDW, Freno Avanzado de Emergencia AEB, Control Crucero y más.

Scania Driver Competitions Latin America 2016

Monitoreo de conductas de conducción

FADEEAC en el 150º aniversario de La Rural

Se presentó la versión continental del reconocido certamen que no sólo premiará al mejor conductor de Argentina, sino que se buscará al mejor exponente de Latinoamérica. El evento se realizó en el auditorio de FADEEAC. El certamen busca sumar un nuevo record de inscriptos de conductores de todo el país. Se espera contar con la participación de 7500. Los podios de Argentina, Brasil, Chile y Perú se enfrentarán en una final regional donde un camión estará en juego.

Ituran SAFETY es una solución basada en tecnología de localización GPS/GPRS que incluye un procesador y un sensor multidimensional para monitorear la conducta de manejo en tiempo real e identificar algunos patrones peligrosos como: Frenado de emergencia, aceleraciones repentinas, rebases en curvas, altas velocidades, Cambios bruscos de carril y Giros en U entre otros. Safety examina la información para llevar a los conductores a una mejora concreta en el uso de los vehículos.

Daniel Indart, como presidente, y Juan Aguilar, en su rol de secretario de Prensa y RR.II., asistieron a la Jornada Abierta “La competitividad como meta”, organizada por la Sociedad Rural. En el foro, se hizo hincapié a inversiones para desarrollar el ferrocarril de cargas y puertos más modernos, como el de Rosario, por donde pasan más de 6 mil camiones en época de cosecha, lo que provoca de 2 a 3 días de demoras.

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SHOPPINGTRUCK

AutoestEreos Philco CSP5900BT y CSP5890, Dos modelos que permiten disfrutar una excelente experiencia de sonido en los vehículos. El nuevo diferencial es su panel con iluminación multicolor, que posibilita ajustar diferentes tonalidades a gusto del usuario para combinarlo con las luces del tablero del vehículo. Su potencia máxima es de 45W x 4 y permite realizar distintas ecualizaciones. Incorpora un display LCD, puerto USB Iluminado y entrada auxiliar de 3,5 mm frontal. También, puede reproducir CD, CD-RW-MP3 y WMA. Los dos modelos poseen control remoto. El modelo CSP5900BT brinda un nivel superior en conectividad gracias a su conexión sin cables vía Bluetooth, NFC y manos libres brindando mayor confort al manejo.

ADIDAS ORIGINALS TONGUE LAB AIRLINER Este bolso Adidas presenta un colorido estampado compuesto por etiquetas de lengüeta de algunas de las zapatillas más emblemáticas de adidas. El bolso dispone de forro de poliéster, bolsillo frontal y dos compartimentos principales. Con cubrecremallera de cuero sintético. En venta en locales Adidas

En venta en las principales cadenas de retail del país Precio: $749 Precio: $2.449 (CSP5900BT) y $2.049 (CSP5890).

RELOJ TOMMY HILFIGER HOMBRE Analógico. Cuadrante de acero. Maya de cuero natural. Mecanismo cuarzo. 24 meses de garantía oficial. En venta en locales Falabella Precio: $4590,00

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Scania 40 años

Historias e hitos

Cuatro dEcadas de producciOn ininterrumpida. Una vista del ayer y su paralelo con la actualidad. Los camiones fabricados en Colombres, que hicieron referente a la marca, como la calidad de producciOn de los componentes de fuerza que llevan a que la planta de Argentina pueda ser coronada como la de mejor mecanizado. El orgullo de los directivos, que son parte desde el primer dIa, y la pasiOn de los mAs nuevos que SE SUMARON -ULTIMAMAMENTE- A la gran familia de la marca del Griffin en nuestro paIs.

Fotos_ Archivo

Por Pablo Schillaci

visos en el Diario La Nación desde 1973 y propagandas en televisión solicitando trabajadores para una industria automotriz a emplazarse en Tucumán fueron las primeras medidas tomadas por los directivos suecos que habían recalado en Argentina con la misión de emplazar una nueva planta de producción en Sudamérica ante las restricciones que el gobierno argentino había puesto a las importaciones. Hasta entonces los 3.500 camiones y 500 buses Scania que circulaban por las rutas del país habían sido importados por la familia Vázquez Iglesias que posteriormente se transformaría en concesionario oficial.

Diciembre del 72. Se coloca la piedra basal en el terreno donde se emplazará la planta de SaabScania en Colombres, Tucumán.

Ayer como hoy. Mecanizado y producción de cajas de velocidades para mandar a Brasil. La primera caja salió en septiembre de 1976.

Artesanal. Así comenzó la producción de camiones en Argentina, necesitando 600 horas por unidad.

En tiempo y forma. Bajo la metodología sueca se implementaron mecanismos para cumplir con fechas pautadas.

1/12/76. Lanzamiento del primer camión Scania fabricado en Argentina. El L111

Multitud. Gran convocatoria para un hecho histórico de la industria automotriz de nuestro país.

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No arrancaba. Antes romper la cortina de papel y aparecer en escena, el motor se negaba a ponerse en marcha.

Pasión inexplicable. Fabricar un camión implicaba un trabajo de hormiga pero la gente le toma un cariño único a la marca y al producto.

Hechos y eventos Así también recuerdan momentos imborrables otros funcionarios de Scania. El 113 Topline: el mito. “Fue la introducción de un nuevo modelo sólo con un color distinto. Era el mismo camión pero tuvo un arrastre importante en las ventas. Con muy poco se hizo un mito” destaca Emilio Muller, Director General de Scania Argentina. Excelente campaña de marketing. “El lanzamiento de la Serie 2 fue un salto importante de tecnología. Era impresionante y además se llevó a cabo una excelente promoción de lanzamiento. El slogan era “Décadas adelante en materia de camiones”. Fue un antes y un después”, agrega Muller. Scania Plus. “En 1986 hubo otra campaña donde se hacía referencia que el camión no era lo único sino que el cliente también contaba con un gran servicio por detrás. La imagen de la publicidad era la de un camión detenido en la ruta con su chofer escondido detrás de un árbol orinando, bajo el slogan: “el único motivo para parar””, recuerda el Director General. El bus 8x2. “Este fue un pedido especial de un cliente que llevaba 70 chicos de viaje de egresados a Bariloche. Hubo que convencer a Suecia. El proyecto, con el tiempo, se diluyó por la ley de peso por eje. Así se pasó a los 6x2 con neumáticos súper-anchos. Hoy, todavía, algunos 8x2 se venden en Perú y Chile”, aporta por su parte Mario Salazar, Director de Ventas. El Mejor Conductor. “Después de las exitosas ediciones nacionales, ahora se lanzó la versión regional donde participarán Argentina, Brasil, Perú y Chile donde los tres mejores de cada país disputaran la gran final en San Pablo en diciembre. El campeón se ganará un camión”, destaca, Alejandro Pazos, Gerente de Marketing y Comunicaciones.

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También buses. Desde su desembarco la marca sueca tenía en su proyecto producir y comercializar ómnibus. El BR116 se lanzó en 1978.

En la localidad de Colombres, del Jardín de la República, un terreno desmalezado (ex cañaveral) quedaba preparado, en febrero de 1975, para que se levantase allí la planta industrial que se inauguraría el 26 de marzo del año siguiente aunque la piedra basal se había colocado en 1972. La inversión inicial fue de 30 millones de dólares. Desde entonces han pasado cuatro décadas de vivencias industriales y comerciales. Cuarenta años del crecimiento de una marca que se ha transformado en referente del transporte pesado nacional. Scania es sinónimo de camión y de mucho orgullo para quienes forman parte de la gran familia. Aunque parezca una paradoja, la actividad de Scania, en Tucumán, comenzó con la producción de cajas de velocidades, engranajes y diferenciales que eran enviados a Brasil. Algo muy similar a lo que sucede en estos días por el esquema global de producción. “Todo muy metalúrgico, muy a lo sueco. Nos exigían algo a lo que no estábamos acostumbrados a dar. Terminar un producto en tiempo y en forma y con

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1982. Comienza la producción de la Serie 2 con un nuevo avance y desarrollo tecnológico.

Gran campaña. “Décadas adelante en materia de camiones” era el slogan de lanzamiento.

Los frontales. Con los R112 Scania revolucionó el mercado y en especial la logística.

9 litros. Nueva plataforma de motores para la Serie 3 a fines de los noventa. Se venía el cambio generacional.

Oficinas comerciales. Inauguradas en 1997, sobre la colectora de la Panamericana ramal Escobar, en el partido de Gran Bourg.

Serie 4. Con su llegada, en 1998, la filial local de Scania quedó completamente integrada con la producción mundial de la firma.

Serie 3. Con la versión Topline se logró crear un mito que sigue aún vigente por estos días.

Hasta 2001. Se extendió la producción y ensamble de camiones en nuestro país.

Orgullo. En mayo de 2000 Scania Producción Tucumán aportó el diferencial que contribuyó a la fabricación del vehículo Scania número un millón en el mundo.

Producción nacional. Las cuatro familias de camiones Scania que se produjeron en nuestro país. 25.800 unidades sumando los chasis para buses.

Nueva era. La globalización y el intercambio de componentes con otros países del mundo. El diferencial para el Scania 1 millón.

Highline. La modernización y la eficiencia. Productos más tecnificados y más amigables con el medioambiente. Identificados como Series P,G y R.

Streamline. Scania asegura que por día introduce en sus camiones tres nuevas modificaciones buscando la mejor continua.

Engranajes. Hoy en Colombres se fabrican componentes para cajas de cambio, diferenciales, eje trasero y motores.

Red consolidada. Actualmente cuenta con 24 puntos a los que se sumaran nuevos en Villa María, San Juan, Resistencia y Virasoro.

calidad”, recuerda Felipe Escandar, Asesor de Ventas. Esa metodología aplicada en los primero días ha llevado que 4 décadas después, ese mismo centro industrial sea reconocida como la mejor en producir piezas de mecanizado. “Nuestra visión es a largo plazo. Buscamos sustentabilidad algo que para las industrias de este país es muy complicado. La de Colombres es una planta orgullo pues es una de las dos que hacen mecanizado y forjado. Se invirtieron, en 4 años y hasta 2015, 43 millones de dólares”, remarca, por su parte, el Director General, Emilio Muller. Pero de aquellos primeros a estos días, en medio hubo la producción integral de los camiones. Desde el primer L111 que vio la luz el 1 de diciembre de 1976. Entonces armar por completo una unidad demoraba unas 600 horas de trabajo considerando que todo era más artesanal. El L111 fue revolucionario para la época pues equipaba desde frenos neumáticos y dirección hidráulica, algo nunca visto hasta ese momento en los pesados del transporte, igual que un motor moderno de inyección directa de 202 CV, con bajo consumo y una caja sincronizada de 10 marchas. Cuando se le incorporó el turbo el camión llegó a erogar 298 caballos lo que también fue innovador. En 1982 se lanzó el L112 convencional y el R112 frontal que se presentaba con una cabina rebatible. Con mucha de la mecánica del L111, este camión se destacó por la incorporación del intercooler que le brindaba un 10% más de potencia, bajando el óxido nitroso en gran proporción. Posteriormente, llegó el 113, con la misma cabina pero mejorada en su interior. Además surgió, gra-

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cias a una idea genial de un director, la versión Topline. Un camión distintivo, con techo más alto, Aire Acondicionado de serie, y la vieja pero sólida mecánica 11 litros, que a esta altura ya estaba muy probada y resultaba inmejorable. La Serie 4, a principio de los años 2000, fue otro gran salto de diseño, confort y alto rendimiento. Desde entonces las nuevas generaciones se han ido modernizando, tanto los Highline primero como los Streamline después, recibiendo tres cambios por día, de algún componente. Siempre en la búsqueda de la mejora constante. Si bien fue traumático parar la producción de camiones, Argentina vivía entonces una crisis. De todas maneras se incorporó mucha tecnología para fabricar más y mejor componentes para cajas de cambio, diferenciales, ejes traseros y mo-

tores. Dentro de Diferenciales: engranajes cónicos, “Nuestro negocio es atípico. Hacemos productos de nicho y exportamos el 100%. Hacemos auto carcasas de diferenciales, palieres y mitad porta corona. Dentro de cajas: contra-ejes, eje principal, partes, no vehículos. El negocio de camiones es el mantenimiento de la unidad, el servicio. Desde eje de entrada, engranajes y sincronizados. “Nunca descansamos buscando el mejor producto. 2001 no se arman camiones Scania en Tucumán. Actualmente, al caerse el mercado en Brasil, del Pero además, Scania tiene la red más moderna 35 a 48% de la producción, ahora, se va a Suecia”, del país y la capacitación de su gente hace la remarca Muller sobre la base en que Scania se gran diferencia entre nuestros productos y la desarrolla hoy en Argentina. competencia. Llevó 40 años desarrollarla y nunca Actualmente, con 13 años de antigüedad, hay unos estaremos satisfechos siempre iremos por más 20 mil Scania -entre camiones y buses- rodando, capacitación para brindar el mayor respaldo. aunque el parque total que se atiende alcanza las Podemos tener un Fórmula Uno como camión 30 mil unidades. Los objetivos de ventas para 2016 pero sin la red y su capacitación sería imposible trepan a 1.800 unidades (1.500 camiones y 300 buhacerlo exitoso”, agrega Escandar sabiendo que ses). Se entiende que el mercado de estos últimos en el corto plazo además de la relocalización de serán los más activos por recambio y renovación y BAC, otros puntos se están inaugurando en San recuperación de subsidios. Juan, Villa María, Virasoro y Resistencia.

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“Scania en Argentina siempre tuvo la necesidad, la filosofía, de hacer un producto de calidad como en Suecia. Por eso fuimos quienes iniciamos la globalización, a intercambiar componentes con otros países del mundo. Fuimos los primeros en poner neumáticos radiales en los camiones. Nos decían que estábamos locos. Primeros en normativa de medioambiente y seguridad”, agrega Guillermo Hughes, Ingeniería de Ventas. El cliente promedio tiene entre 3 a 5 camiones Scania a nivel mundial. Son los más fieles y el target que también se ha dado en Argentina. Hace 40 años comenzaba la actividad industrial en Tucumán, en un momento difícil del país, con las Guerrillas entre el ERP y el Ejército. En total, salieron de la línea de montaje cerca de 25.800 vehículos, entre camiones y chasis para ómnibus. “Lo que se haga en nuestra planta debe ser lo más estratégico para Scania. Algo vital para el futuro, años de producción. Si se pudiera volver a introducir -de manera paralela- una línea de ensamble, bienvenida. Todo lo que genere empleo es bueno”, remata Muller.

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Fotos_ Pablo Guzmán

Por Ricardo Dócimo

Hino 300 - 816

LA ENTRADA DEL SAMURAI

Probamos la version tope de la gama 300 que ya se mete en el competitivo segmento de camiones livianos. Con tecnologia y construccion 100% japonesa, este pequeño gran guerrero se presenta como un retador a tener muy en cuenta a la hora de elegir. Virtudes y soporte al mejor estilo oriental. 016 PCR

o es sumamente habitual recibir la entrada de marcas nuevas de camiones en el mercado nacional, aunque la llegada de Hino (quizás anticipada) tiene un matiz coherente teniendo en cuenta el cambio coyuntural que ha vivido la Argentina desde el pasado 10 de diciembre. Tenemos que recordar que Hino no llega solo ya que pertenece al grupo de marcas que nuclea la automotriz número uno de mundo: Toyota. En nuestro país, la compañía posee una estructura altamente afianzada en todos los sentidos y ni hablar en lo industrial, con una enorme planta en la localidad de Zárate que emplea a más de 4.900 personas en forma directa y más de 25.000 en forma indirecta. Hino, de alguna marera, llega con todo ese respaldo.

Una vez atravesada la etapa de las presentaciones en sociedad, creímos conveniente (y casi obligatorio) que el siguiente paso debía estar relacionado en contacto directo con aquello que más nos importa: el camión. Y por eso el Gerente Comercial de la marca nipona, Victor Moure, nos puso en pista, de forma inmediata, una unidad 300-816 a estrenar para que tuviésemo un “franco diálogo” con el vehículo. El modelo 816, el más grande de la serie 300 de Hino, es un camión de 156 caballos de potencia, equipado con un motor de 4 litros asociado a una caja de 6 marchas que permite ser configurado con un diferencial también de origen Hino. Y lo interesante, sobre todo en este tipo de productos, es la disponibilidad del par motor de

420 Nm a 1400 RPM con una curva plana de potencia que permite esa relación baja de consumo que al trasportista le genera en un circuito urbano un gran rendimiento. En términos de clientes estamos diferenciando cuatro segmentos. De hecho, Hino viene trabajando y desarrollaron junto a terceros locales esos distintos nichos del mercado. En primera instancia el furgón térmico, con una carrocería especifica de 8 o 6 pallets, dependiendo la configuración de cada cliente, que permite trabajar con todo este tipo de cargas específicas. Después, la carga típica paquetera, en dos versiones: sider y todo puertas. Además, lo que sea carga seca, carga de distintos volúmenes. Otro cliente potencial es aquel que utiliza planchada para auxilio mecánico, servicio de asistencia en ruta,

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¢ nota de tapa que, con la configuración de una toma de fuerza, permite dar ese tipo de servicio en el mercado. Por otra parte es posible la utilización en aplicaciones como pueden ser pequeños mixers o pequeñas cajas volcadoras.

COMPETIDORES DIRECTOS del hino 300-816

¿Cómo será la estrategia para entrar en un segmento donde hay tres jugadores muy conocidos y de primer nivel?

Tablero simple y práctico con dos cuadrantes analógicos y display digital.

El 816 equipa una caja de cambios manual de seis marchas.

Plancha de instrumentos con gran cantidad de porta objetos. Muy buena calidad en los plásticos.

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El primer concepto es que se trata de un productor origen 100% japonés. Nuestros camiones son fabricados en Japón y eso te dá, en términos de robustez, de calidad y de ingeniería, un gran diferenciador con lo disponible -actualmente- en el mercado local. En segunda instancia, podemos hablar de sus distintos atributos, primero cadena cinemática. El hecho de tener un conjunto como es el motor, la caja, el diferencial 100% desarollado por Hino te brinda atributos adicionales como puede ser las características en términos de consumo, en términos de durabilidad y en términos de robustez de los componentes en la ingeniería de esos elementos. Después podemos hablar de elementos de confort, tenemos características únicas en la cabina de un Hino como, por ejemplo, una columna de dirección muy angosta y que otorga opciones de posicionamiento de las piernas, lo que te brinda también una posición

Ford Cargo 916

Volkswagen Delivery 9-160

Mercedes-Benz Accelo 815

de cansancio menor al final del día, una regulación del volante y una regulación de asiento que a las distintas tallas de choferes se les permite adaptar la mejor ergonomía posible de la posición de manejo. Las características del tablero interior, donde vos tenes una disponibilidad de distintas funciones de teclas, enorme cantidad de guarda objetos inferiores y superiores, mayor ergonomía integral y, por supuesto, aire acondicionado de fábrica y un muy buen sistema de audio. Un ancho de cabina que te da, para el confort de 3 pasajeros, una gran disponibilidad de espacio. Y por último, pero no menos importante, los elementos de seguridad tanto pasiva como activa que tienen disponibles este camión. Estamos hablando no solamente

de conceptos conocidos por el transportista, que puede ser de la función de un Airbag o un cinturón de seguridad de 3 puntos con un pretensionador, que hacen al momento del impacto una gran diferencia para evitar cualquier golpe contra el parabrisas o el volante o contra el mismo tablero. Además tiene una barra de anti-incrustamiento frontal que evita que cualquier elemento se vaya por debajo del camión o una seguridad de desarrollo de la configuración de la deformación programa de la cabina como también de la puerta lateral con refuerzo que evita cualquier introducción hacia el interior de la cabina. Entonces, un montón de elementos que hacen de la seguridad activa y pasiva un gran diferenciador de esta configuración”,

afirma Moure. Para adaptar este camión a las calles, caminos y rutas de nuestro país, durante 8 años, Hino investigó todas las necesidades del mercado local. Antes de llegar a la Argentina se hizo un trabajo profundo entendiendo cuales eran las características en términos de potencia, durabilidad y de configuración de par motor. Muy seguramente las características de lo que hoy vemos como los atributos de este producto son parte de un análisis de esos 8 años que Japón fue realizando en el mercado local para llegar aquí con la mejor configuración disponible. Pero por otro lado, tomaron la experiencia de otros mercados con ciertas similitudes con el

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mercado local en términos de transporte urbano, como pueden ser el Chileno o el Peruano, donde Hino es líder de los segmentos livianos con la serie 300 en todas sus configuraciones. Al acceder al vehículo nos viene un flash ochentoso, especialmente a quienes nos tocó conducir livianos como el Mitsubishi Canter ó el Mazda E3000, del mismo origen y filosofía de producto pero 35 años atrás. El acceso es algo incómodo por la posición avanzada de su cabina. Una vez adentro se percibe la simplicidad nipona pero sin dejar de lado nunca la funcionalidad. La calidad percibida de los materiales empleados no resiste ninguna objeción. La visión es muy amplia debido a la posición de manejo bien alta, el generoso parabrisas y los espejos

retrovisores de muy buen tamaño. La selección de marchas -al menos en esta unidad probada- nos pareció mejorable. Es fácil meter un cambio no deseado. El andar es como todos los vehículos similares, es decir algo saltarín pero seguro. Muy bueno es su radio de giro, virtud apreciada por un segmento mayormente citadino. Gracias a su cabina volcable el camión no posee acceso directo al motor desde el interior, esto borra la presencia de burletes bajo los asientos, reduciendo la posibilidad de ingreso de ruidos del motor, y más aún, la entrada de gases nocivos al interior. La palanca de cambios es plegable para mayor comodidad de movimientos con vehículo parado. El tablero de instrumentos posee dos cuadrantes principa-

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VIctor Moure Gerente Comercial Hino Argentina

les y un display digital bastante grande con mucha información además de varios testigos lumínicos bien distribuidos. Muy buena la columna de dirección es regulable y sorprende un poco la ausencia de alzacristales eléctricos. Destacada es la cantidad y variedad reservada de espacios para archivar objetos de diferentes tamaños y formatos. El acabado integral del camión, tanto por dentro como por fuera es inobjetable. En el chasis se

percibe a simple vista la coherencia en las interconexiones, las sujeciones, los ensambles. Típicamente japonés. Por tratarse de una unidad 0Km, la unidad probada no equipaba aún una caja para carga para pudiéramos lastrarlo, pero de cualquier modo pudimos percibir una motorización ágil, dinámica, simple y suave en términos de vibraciones y rumorosidad. Es un motor producido en la planta de Hamura, en Japón y obviamente desarrolla-

do 100% Hino. Con sistema de inyección Common Rail, de la marca Denso, que también es del grupo de Toyota. Este no es un dato menor porque son elementos que, como todo lo desarrollado por la ingeniería del mismo grupo, indudablemente brindan un gran diferenciador en términos de durabilidad e interacción de componentes. Según pruebas de la marca japonesa, este vehículo con cargas superiores a 2.500 Kilos estaría consumiendo entre 15 y 20 litros cada 100km. Al tratarse de un motor Euro 4 puede circular sin inconvenientes dentro de la nueva normativa vigente porque cumple con el control de emisiones gracias a equipar el sistema EGR, es decir que utiliza gasoil grado 3 pero no requiere la presencia del aditivo Azul 32, más conocido como Urea. Finalmente, cabe destacar que la marca nipona ya tiene disponibilidad de unidades para pruebas en sus dos primeros concesionarios. Ellos son: Bainorte, en Panamericana Km 46, y Metrocam, Av. Rivadavia 8900. Nada mejor que vivir la propia experiencia más allá de confiar o no, lo que desde Planeta Camión Revista podamos contarle sobre el Hino 300-816, el producto japonés para el segmento liviano.

Hino 300 816 (XZU72L-HKFRP3)

Peso bruto vehicular: 7.500 kg.

Peso chasis total: 2.565 kg.

Capacidad de carga neta: 4.935 kg. Tanque de combustible con llave: 170 Litros. Neumáticos: 7.50 R 16 12 PR

Velocidad máxima: 122 Km/Hr.

Distancia entre eje: 3.870 mm.

Largo total: 6.740 mm. Alto total: 2.245 mm. Largo carrozable: 5.065 mm.

Tramisión 6 vel. c/sobremarca Relación diferencial: 4.875:1

Motor Tipo de motor: Euro 4 Motor con inyección common rail Cilindrada: 4.009L Potencia (ps/rpm): 150@2.500 rpm Torque (kfg/m/rpm): 42.8@1.400 Turbo cargador de geometría variable

Embrague Tipo: Monodisco seco

Frenos Freno de servicio: Hidráulico servo-asistido, auto-ajuste, doble circuito Sistema ABS + EBD Freno de estacionamiento: Mecánico de cardán Freno motor: A los gases de escape Frenos: Tambor/Tambor

Suspensión Delantera: Equipado con amortiguadores y barra estabilizadora Trasera: Equipado con amortiguadores

Precio a pUblico: U$D 63.900.IVA incluido

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¢ entrevista

Nota_ Pablo Schillaci Fotos_ Gustavo Castaing / Emililana Miguelez / Prensa Ministerio de Transporte

l 10 de diciembre, Guillermo Javier Dietrich juró ante los Santos Evangelios cumplir con lealtad y patriotismo su flamante cargo de Ministro de Transportes de la Nación. A partir de entonces ha puesto manos a la obra en uno de los sectores más polémicos y sensibles del gobierno Kirchnerista. El procesamiento y embargo de los ex funcionarios Ricardo Jaime (además, encarcelado) y Juan Pablo Schiavi son la consecuencia de una vergonzosa gestión. Dietrich, que sucedió a Florencio Randazzo, ya contaba con la experiencia del área al actuar como subsecretario de Transporte y Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires. A los 46, este economista y amante de los deportes extremos y cuya familia está muy relacionada con la industria automotriz, buscará implementar nuevas políticas como soluciones de transporte. Recordemos que fue el encargado de construir las bicisendas y el Metrobus de la Avenida 9 de julio. Ante una agenda muy comprometida y merced a la gestión de su cuñado, Juan Manuel “Cochito” López y de su asistente Ángeles Maldonado, Dietrich desarrolló -cuestionario mediante- los temas planteados por Planeta Camión revista brindando los siguientes conceptos.

1_Políticas para el transporte de cargas por carretera y objetivos. “Sabemos la importancia que tiene el transporte de carga por carretera considerando que representa el 95% del total de cargas. Para el 2025 proyectamos un aumento del 40% de las cargas transportadas: se estima que pasen de 430 a 600 millones. Entre estas cargas se destaca, por ejemplo, una duplicación de la producción agrícola exportada. Esto significará un verdadero aliento para la actividad del transporte por camiones. Desde el estado tenemos que acompañar ese crecimiento con mayor infraestructura. Vamos a darles a los argentinos la red vial federal que se merecen, apostando especialmente a la seguridad vial (ver pagina…). Mejoraremos el acceso a los puertos a través de obras de infraestructura para llevar nuestros productos al mundo con mayor eficiencia y menor costo. Más allá de las obras, tenemos que acompañar con capacitaciones, normativa y medidas de promoción que aumenten también la competitividad. En esa línea, la formación profesional es fundamental. Desde la CNRT estamos lanzando un curso básico de capacitación para choferes ingresantes con una carga de 40 horas y formación teórica y práctica. Buscamos que a partir de mediados de año aproximadamente éste sea un requisito indispensable para la obtención de la licencia, al igual que el apto psicofísico. Y por supuesto, vamos a generar herramientas tecnológicas y normativas para simplificar los trámites relativos a la obtención de permisos de carga.

2_ Recambio del parque automotor, incentivos, créditos blandos. “Tenemos proyectado un plan de renovación de flota orientado al transportista y que se ajuste a las necesidades de los distintos sectores, teniendo en cuenta las capacidades y limitaciones, para que todos puedan a acceder a nuevos rodados. Tendrá además un fuerte impacto en materia de cuidado

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Guillermo Dietrich

“Queremos transformar el transporte” El flamante Ministro de Transportes atendiO uno por uno los temas planteados por Planeta CamiOn Revista sosteniendo que intentarA llegar al objetivo deseado, inculcando la transparencia, la honestidad y el profesionalismo. del medio ambiente, fundamental por lo que representa el sector en términos de emisión de CO2. Más allá de eso y teniendo en cuenta que hoy sólo el 40% de la flota es moderna (menos de 10-11 años), mantendremos vigente un fondo existente de 3500 millones de pesos para líneas de créditos blandas para renovación mediante el Banco Nación, con el objetivo máximo de no tener vehículos de más de 20 años de antigüedad en circulación”.

3_ Bitrenes. Factibilidad. “Sabemos que la normativa existe, es cierto que se está aplicando y que los bitrenes ya operan en algunos países, aunque se requieren condiciones especiales en vistas a la seguridad vial. Estamos analizando su uso en algunos corredores experimentales; estamos dialogando con todos los actores intervinientes para evaluar medidas que contemplen la seguridad y el impacto urbanístico de este nuevo modo de transporte”.

4_ Fadeeac. Inquietudes empresarias. Desarrollo de la actividad “Hay una demanda histórica de infraestructura para el transporte y por primera vez en la historia

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¢ entrevista

“El dialogo, como herramienta para tratar inquietudes y solucionar conflictos, va a ser una constante”.

existe un Ministerio dispuesto a saldar esa deuda; un Ministerio que agrupa la planificación, la obra y la gestión de todos los modos de transporte. Hace unas semanas presentamos ante Fadeeac nuestro Plan Nacional a corto, mediano y largo plazo. Afirmamos además nuestro compromiso de trabajar con una agenda en común, para juntos tratar temas centrales para el sector como la dinamización de los corredores productivos, la fiscalización de las cargas a lo largo y ancho del país, el plan de renovación de flota, la facilitación para la implementación de nuevas tecnologías, la intermodalidad y en ella la competitividad del camión, la profesionalización de los choferes, mejoras en el RUTA, entre otras. El diálogo, como herramienta para tratar inquietudes y solucionar conflictos, va a ser una constante.

5_ Centro de transferencias, autopista subterránea, otros proyectos. “La Autopista Ribereña es un megaproyecto para conectar los accesos a las avenidas Cantilo e Illia, en el Norte, con la 25 de Mayo y la Autopista a La Plata, en el Sur, en una traza de aproximadamente 6,3 kilómetros de extensión. Para llegar de un acceso al otro, un camión hoy puede tardar, en hora pico, entre 45 a 55 minutos. Gracias a la obra, se espera que ese tramo

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se reduzca a los 10 minutos. Esto generará un importante beneficio para los operadores de transporte de cargas: no sólo se eliminan sobrecostos sino que se agrega previsibilidad a las condiciones de viaje. En el caso de la CABA, esta planificación está muy avanzada y hay ideas y voluntad de llevarla a otras partes del país. Tenemos proyectadas además obras viales para solucionar los accesos a los puertos. Tenemos que resolver, por ejemplo, los accesos al de Rosario, donde estamos trabajando con el gobierno provincial y las cámaras. También los de la terminal Tecplata, los que llevan a Ingeniero White o a las nuevas terminales de Puerto Galván en Bahía Blanca”.

6_ Sistema Intermodal. Recuperación de ramales ferroviarios y fluviales “La intermodalidad es fundamental. En una Argentina que crece, crecen todos los modos. Tenemos que recuperar el tren de cargas y modernizar las vías navegables e invertir para mejorar nuestros puertos que son las puertas de nuestros productos al mundo. Vamos a hacer obras de seguridad en el Río de la Plata y obras en los puertos de Puerto Madryn y Usuahia, para nombrar algunos ejemplos.

Nuestra fuerte apuesta al tren de cargas empieza por el norte, en el marco del Plan Belgrano, que es un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica que el país tiene con las provincias del norte argentino. Lanzamos ya la primera etapa de la renovación de 1500 km de vías del Belgrano Cargas. Se conectará así al NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe, y se disminuirán los tiempos de transporte, se incrementará el ciclo de rotación de vagones y, por tanto, aumentará la carga transportada. Esto favorecerá el desarrollo de las economías regionales e incentivará el desarrollo de la industria pesada ferroviaria nacional (construcción de vías) a través de un proyecto a largo plazo que involucra a los actores locales. Habrá también trabajos de mejoramiento de las vías en la Línea San Martín, cuyo estado general es regular en la mayor parte de la extensión, y malo en el resto”.

7_ 100 mil camiones, para 2020 ¿Cómo? “Necesitamos tener, en primer lugar, la infraestructura para afrontarlo. La desinversión acumulada durante años, ligada a la falta de

¢ entrevista

“estamos delineando un plan de modernizaciOn de flota para sacar camiones viejos de circulaciOn”.

planificación, la mala gestión e incluso al mane- combustible, para mejorar la logística. Recibimos un estado que durante años jo poco transparente de los recursos públicos, escondió el problema de la inflación bajo la nos dejó una infraestructura muy castigada, lo alfombra; este gobierno desde el día 1 lo puso que trae problemas reales y cotidianos que le como una de sus prioridades. El cambio no va ponen un techo a nuestro potencial productivo a ser de un día para el otro, pero lo que avany a nuestras posibilidades de crecer. Por eso cemos cada día cuenta y suma. Hoy Argentina nuestro plan de volverle a dar a los argentinos está saliendo del default, volviéndose a la red vial federal que se merecen; una red que insertar al mundo, volviendo a abrirse a la dinamice los corredores productivos y los caminos y accesos que unen nuestras ciudades. En 4 llegada de nuevas inversiones con la generación de empleo y productividad genuina que años vamos a tener el doble de autopistas que ello significa”. el que tenemos hoy. En segundo lugar necesitamos acompañar el crecimiento con tecnología. Ésta nos 9 _ Presupuesto del sector y su acerca una infinidad de herramientas para destino mejorar la logistica, haciendo más eficiente “En la medida en que el transporte de carga se va a el sistema y generando mayor rentabilidad. beneficiar de las mismas obras de vialidad de las que Estamos hablando de gps, tags, de modernise va a beneficiar el transporte general por carretera, zar talleres, la RTO y el sistema de controles se hace difícil discriminar un presupuesto exclusivo y pesajes en peajes. Por supuesto vamos a para el sector. Para la totalidad del transporte por acompañar también con capacitaciones que carretera vamos a invertir 34.263 millones de pesos reduzcan al mínimo el error humano que en los próximos 4 años para disminuir los costos y reinfluye en el 90% de los siniestros viales. Por ducir los tiempos de viaje. En el caso de los camiones último estamos delineando un nuevo plan de y colectivos, esta reducción del costo y tiempo será modernizacion de flota para sacar camiones de aproximadamente el 15%. Habrá una inversión viejos de circulación, cosa que impactará en de 11.000 millones de pesos en autopistas y autovías, el total de camiones circulando”. una inversión del orden de los 600 millones para rutas seguras y de 5000 millones para 11.400 kilómetros de repavimentación. 8_ La competitividad del transporte carretero. Empresarios: ¿formadores Si pensamos específicamente en el transporte de carga, hay que contabilizar la inversión de $3.500 de precio o víctimas de la inflación? “El transporte carretero hoy es el que más cargas millones del Banco Nación para la renovación de flota, la simplificación de los trámites aduaneros mueve en todo el país. Tenemos el desafío de entre países miembros del Mercosur, el proyecto hacer que sea aún más competitivo y rentable. Por eso la infraestructura, la inversión en tecno- de cabina de peaje integral, para que la tarifa sea proporcional a la cantidad de ejes y pesaje del calogía, el plan de renovación de flota; todo para mión, la profesionalización de lo choferes a través mejorar los tiempos de viaje, para ahorrar en de cursos de la CNRT y otras medidas que implican una asignación presupuestaria”.

10_ Sello o impronta de la gestión Dietrich. “Más que mi actuación personal, es la actuación de un equipo, todos los profesionales y trabajadores que conforman el Ministerio de Transporte y sus organismos. Esto es trabajo grupal. Nuestro sello, nuestra impronta, coincide con nuestra voluntad: realizar el plan de transporte más ambicioso de la historia nacional, para que la Argentina sea el país grande que todos soñamos; desarrollado, productivo, confiable y alineado con el resto del mundo. Queremos que la construcción de infraestructura esté distribuida con un criterio federal, fortaleciendo las economías regionales y acercándolas a los puertos y, así, al resto del mundo. El transporte es un área clave para cumplir con los objetivos de desarrollo económico y social, fundamental en la integración de las distintas regiones del país y en la reducción de la pobreza. Al mismo tiempo, en nuestro trabajo tenemos consideración por la sustentabilidad y el cuidado del ambiente. Queremos que este Ministerio sea recordado como aquél que consiguió una transformación del transporte que nunca antes se había presenciado. Y que lo hizo con transparencia, honestidad y profesionalismo.

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¢ posventa

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Texto_ PCR Fotos_ PCR y Pablo Guzmán

"Llave en mano" MAN Latin America presentó en Brasil, una nueva fase de la empresa en el año que celebra sus 35 años de existencia y 20 años de la apertura de la planta en Resende (RJ). Bajo la consigna "Llave en mano", la compañía lanzó una amplia campaña interna para la recuperación y el crecimiento de su negocio. Las primeras acciones ya le permiten hablar de un potencial de más de 1.200 unidades gracias a nuevas herramientas implementadas como: leasing operativo, productos profesionales y adaptados, y un mayor enfoque en la agroindustria. En el exterior, África todavía ofrece oportunidades en países como Nigeria y Angola, con posibilidades de expansión hacia el oeste del continente. En tanto, el mercado mexicano, más maduro, está aumentando la demanda de productos de Volkswagen y MAN. Más de $ 400 millones de reales se invertirán en Brasil en 2017. También se continuará trabajando en el desarrollo de nuevos productos para nichos de mercado sin explotar. También tiene listo un plan para poner en marcha el primer banco de pruebas de motores y el nuevo centro de formación.

Capacitación Euro 5

Especialista en Advantech Volkswagen Camiones y Buses Argentina esta poniendo en practica una nueva estrategia de formacion de su red de concesionarios. ¿El objetivo? Prepararlos de la manera mas profesional para asegurarles, a los clientes, el mejor servicio en el mercado de los vehiculos con las tecnologia imperantes desde el 1 de enero de 2016.

onfirmando el objetivo de brindar el máximo nivel de atención a los clientes, a través de personal altamente calificado según los estándares de la marca, la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina brindó un curso de capacitación denominado “Conocimiento de los productos y diagnóstico electrónico de la línea Euro 5, motores Cummins ISL, ISF y MAN D08”. A las instalaciones del concesionario oficial, Pesados Central S.A, sede de esta acción, arribaron técnicos de todo el país y de distintos puntos de la red. Allí se les brindó nuevos conocimientos respecto de las características técnicas, de operación y mantenimiento de la flamante gama de camiones Advantech, presentada recientemente. Este encuentro ha sido el primero de una serie de cursos que se le dará a toda la Red de concesionarios durante el transcurso del año. De hecho, en Pesados Central ya estaban programdos -para los primeros días de mayo- profundizar en cuanto a las características de los motores Cummins y los sistemas de frenos y para el comienzo de la segunda quincena, más respecto a los MAN D08 y el sistema de frenos que equipan los camiones que se destacan por el sistema EGR para el cumplimiento de la nueva norma vigente de polución de gases contaminantes.

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Dirigida en primera instancia a quienes se desempeñan como Jefes de Taller y al personal productivo, esta jornada les permitió -a los expertos participantes- profundizar aún más su información técnica sobre los vehículos Volkswagen y MAN, así como en las directrices para la operación y mantenimiento de las unidades. El éxito que la marca Volkswagen Camiones manifiesta en Brasil desde hace más de una década, quiere trasladarse a la Argentina que oferta una gama de productos que van desde los 160 a 420 caballos de fuerza, entre los modelos Delivery, Worker y Constellation. Vale recordar que los camiones disponibles para los transportistas argentinos poseen nuevas soluciones tecnológicas (como la caja automatizada V-Tronic) para llevar a cabo su tarea, tal como lo imponen los tiempos modernos. Vale recordar que los camiones Volkswagen Euro 5 fueron sometidos a prueba por varios clientes nacionales antes de su lanzamiento oficial. Esos ensayos prácticos permitieron constatar la resistencia y durabilidad de los productos. Más allá de estas características, los 11 distribuidores autorizados en el país, siguen perfeccionando sus capacidades para satisfacer la nueva demanda de vehículos Euro 5 y para garantizar el mejor servicio en el mercado.

¢ técnica

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l conductor de camión es un profesional que desempeñara mejor su función si tiene conocimiento de lo que maneja, es la forma de optimizar el rendimiento del conjunto. Desde que en los motores Diesel desarrollaron la tecnología sin mariposa de aceleración, entrada de aire libre a los cilindros, se generalizó en los motores de camión la sobrealimentación con turbo. Este componente que también se aplica en los motores de explosión (nafta), tiene una vida útil muy dependiente de los cuidados de funcionamiento y mantenimiento, de allí la importancia de conocer su constitución y exigencias de trabajo. Se trata de un mecanismo simple de dos turbinas contenidas en los extremos de un eje común, apoyado éste en doble bancadas con cojinetes de apoyo deslizable (bujes) o rodamientos de bolas ( rulemanes) en la carcaza, que además posee el cárter que cubre las turbinas. Una de ellas es soplada por los gases de escape en el sector periférico de sus alabes a través de un suave venturi que les aumenta la velocidad de desplazamiento, para

que sea mayor la fuerza de impulsión en el eje; la otra turbina actúa como un tipo de ventilador que aspira el aire en el sector central y lo envía en el periférico a presión sobrealimentando la admisión en los cilindros. La presión de carga oscila entre 0,4 y 0,7 atmósferas (1,4 a 1,7 Kg./cm2), razón por la cual la capacidad volumétrica y la relación de compresión del motor se considera aumentada en esa proporción. Por ejemplo un motor de 5 litros y 18 a 1 de compresión, con un turbo que sople a 0,5 atmósferas rinde como si fuera 5 x 1,5- 7,5 litros y de 18 x 1,4- 25,2 a 1, de cilindrada y compresión respectivamente. Los valores de presión los limita una válvula instalada en el conducto desde el turbo al múltiple, sensible por control elástico en la cámara de alivio y otras por medio electrónico. Es también de seguridad, el turbo se trata que sea efectivo a media-bajas RPM y cómo de éstas depende el flujo de gases de escape, evita un exceso de presión de sobre alimentación a partir de cierto régimen preservando el motor. La temperatura de los gases de

Fotos_ Archivo

escape que impulsan al turbo es entre 500 y 600°C, provocando en él una gran solicitud térmica que obliga extremos cuidados; cómo así también lo impone el régimen de rotación del turbo, entre 120.000 y 150.000 RPM. Para ser claro 5 a 6 veces la temperatura de ebullición del agua, 4 a 5 veces la temperatura crítica del aceite lubricante y 600 veces más del giro de un ventilador potente. Esto explica el porque de los cuidados de mantenimientos y funcionamiento, si se cumple con ello, el turbo llega a tener la misma vida útil del motor. Debe respetarse estrictamente en el aceite recomendado, tipo y periodo de mantenimiento. Por lo general son aceites sintéticos de viscosidad 10W40 y 15W50, que en frío tienen casi la viscosidad inicial y llegan más rápido a las partes a lubricar. El cambio entre 10.000 y 15.000 Km, según manual Todos los aceites para motores turbo traen polarizante, que además del efecto repulsivo entre los metales que rozan, mantienen cierta película en ellas cuando se para el motor. En el turbo el lubricante llega a superar los 200°C y cómo es el mismo que circula en el motor, éste tiene más litros en el sistema y en muchos casos posee radiador de aceite. Aumenta la importancia de la refrigeración del motor, es estricto usar líquido refrigerante; en caso de ser necesario recuperar nivel en el deposito, no agua, si refrigerante. Otro ítem importante es el filtro de aire, reemplazo y

"razon de ser, cuidados, mantenimiento" la sobrealimentacion de los motores obliga a entender su funcionamiento para optimizar rendimiento y vida util 032 PCR

Por Alberto Juárez

PCR 033

¢ técnica calidad el mismo, para evitar que alguna cuerpo extraño ingrese al turbo. En la puesta en marcha en frío, hacer funcionar al motor no menos de 5 minutos antes de empezar a mover el camión; durante la primera media hora usar marchas bajas para no exigirlo hasta que todas las partes de turbo y motor estén bien lubricadas. Cuando se proceda a pararlo debe tenerse en cuenta que la lubricación del turbo es la misma que la del motor. Si se llega a parar abruptamente cuando se lo está exigiendo, hay que imaginar cuanto tardará ese conjunto metálico rotante de eje y par de turbinas muy bien equilibrado, para hacer 0 las 150.000 RPM. Sin lubricación porque junto con el motor deja de funcionar la bomba de aceite, y a que temperatura llegará lubricante y componentes del turbo, porque también deja de trabajar el circuito de refrigeración. Por ello la recomendación de reducir la exigencia del motor en los últimos Km. de marcha y detenido el camión dejar el motor regulando 5 minutos antes de pararlo. No esta mal si el tiempo de detención no es mucho y la seguridad del lugar lo permite, dejar el motor funcionando, como es costumbre en los ómnibus de larga distancia. En muchos motores turbo Diesel de camión se ha incorporado el intercooler (radiador aire-aire), para disminuir la temperatura del aire de sobrealimentación. En la zona del turbo (más aún en los diesel), la temperatura del aire que éste sopla es elevada y a ello se suma la que adquiere el fluido al ser comprimido; para aumentar el contenido de moléculas de aire por volumen aspirado, el mismo es enfriado por el intercooler instalado entre el turbo y el múltiple de admisión. El resultado es, mayor potencia y mejor rendimiento del motor.

COMO FUNCIONA un turbocompresor

Salida de gases de escape

Entrada de aire al motor

Intercooler

Turbina motora

Salida gases escape

Entrada de aire de admisión

Conducto de escape Turbina conducida

SecciOn del compresor

Salida de gas de escape de la turbina

Carcasa de la turbina

Carcasa del compresor

Descarga de aire del compresor Compresor de aire de entrada ambiental

Entrada de gas de escape de la turbina

Rueda del compresor

Válvula

140ºC

esquema de refrigeracion del turbocompresor

650ºC

80 ºC 650ºC 450ºC

20ºC

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80ºC

190 ºC

475ºC

500ºC

Rueda de turbina

SecciOn de turbina

¢ producto

reaccion total

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A partir de la entrada en vigencia en Argentina de la Norma Euro V, Total Especialidades Argentina lanza su nuevo producto AdBlue®, un aditivo de alta pureza para motores Diesel de Servicio pesado equipados con sistemas de post- tratamiento SCR (ReducciOn CatalItica Selectiva), que al reducir drAsticamente el nivel de emisiones permite cumplimentar las reglamentaciones.

dBlue® es una marca registrada de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA). Asociada a este respaldo internacional, Total Especialidades presenta en Argentina esta solución acuosa compuesta por un 32,5% de urea de alta pureza y un 67,5% por agua desionizada, clave para producir, en el catalizador SCR, la reacción química que permite reducir las emisiones de Óxido Nitroso (NOx) que especifican las normas Euro 5, vigentes desde el primer día del 2016 en nuestro país. Recordemos que la tecnología SCR se basa en una reducción catalítica. Una vez dosificado en la proporción correcta en el sistema de escape del motor, el amoníaco contenido en el AdBlue® reacciona químicamente con los Óxidos de Nitrógeno en el catalizador SCR, convirtiendo a estas emisiones nocivas en Nitrógeno (N2, uno de los principales componentes, del aire presente en un 80%) y vapor de agua, ambos compuestos inocuos para la salud y el medio ambiente. El cuidado de la ecología forma parte de la política de desarrollo sostenible de Total por

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

lo que este aditivo se complementa idealmente con la gama de lubricantes de bajas cenizas (Low SAPS) y economizadores de combustible (Fuel Economy) que comercializa la marca. Olivier Gauthier, Director Comercial Total Argentina, al respecto del lanzamiento destacó: “Creo que reaccionamos bastante rápido en este mercado pues hace años que Euro 5 estaba anunciado pero se venía postergando. Por suerte al ser Total, una marca internacional, hay muchos mercados donde ya estábamos vendiendo AdBlue®. Este es un producto de consumo masivo, por ejemplo en Francia. Allí tenemos nuestra red de estaciones de servicio donde despachamos el AdBlue® por surtidor. Pasó a ser demandado masivamente ya que hoy también lo requieren algunos vehículos livianos y no sólo los camiones”. Por el momento, la solución será importada desde Chile quedando para más adelante una posible producción, según le contó a Planeta Camión Revista, el Directivo francés: “La urea no es una especialidad de Total. Es otra parte de la industria la que la produce. Por lo tanto, dejamos hacerla a los que saben hacerla. Pero

¢ producto

AdBlue

Partículas

Olivier Gauthier Director Comercial Total

Total Especialidades ha determinado también lo que sí sabemos es hacer alianzas y las hacela manera de comercialización de lo que en mos bien. El AdBlue® es fabricado por un terceArgentina se ha denominado Arnox32. ro de mucha confianza y además tenemos dos “Los envases que existen tienen capacidades de 10 y proveedores a nivel mundial. De esta manera 20 litros, también tenemos tambores y contendores nos aseguramos la disponibilidad y calidad del de hasta 1000 litros para consumo masivo. Existe producto. En principio, para Argentina, vamos a la posibilidad de entregarlo a granel pero no creo importarlo considerando que Euro V recién está que exista, por el momento, necesidad de ello. El “despegando” y con el tiempo analizaremos la porcentaje de uso es de alrededor del 3% al 4% de oportunidad de producirlo localmente”. AdBlue® por cada litro de gasoil, aunque puede vaComo bien marca Gauthier, Total posee riar, según el fabricante, el tipo de motor, la carga distintas alianzas mundiales, mayormente con transportada, etcétera. Vale decir que hoy, cuando automotrices de vehículos livianos. De todos se requiere el uso de AdBlue® para el mercado de modos, el AdBlue® estará disponible para camiones, la practicidad es fundamental para la toda la gama pesada cualquiera sea la marca. comodidad del chofer. Por ello hemos desarrollado “A nivel mundial existe una alianza con Renault un bidón de 10 litros, que además de haber sido Trucks y una filial dedicada, Renualt Trucks Oil, perfeccionado a nivel ergonómico, posee un pico con quien hemos desarrollados productos espevertedor que permite una operación de carga sencíficos tras una serie de trabajos en conjunto. Si cilla y prolija”, detalló en su castellano con acento bien tenemos acuerdos globales con terminales como Citroën, Peugeot y KIA (Total) y Renault (Elf), francés, el directivo de Total. Consultado sobre las expectativas de participación aún debemos desarrollar -más allá de lo que es el Grupo Volvo (Volvo Trucks y Renault Trucks)- otras de mercado, Gauthier fue cauto: “Con este producto fuerzas. Hay mucho para trabajar con otras marcas, no podremos hacer mediciones pues aún no hay un parque establecido. Vamos a medir la tasa de crecino hay dudas”, reconoció Gauthier. miento de una nueva necesidad. Entonces, según la Respecto a los canales de venta y distribución, cantidad de camiones que se vayan a vender desde el Director Comercial precisó que “son varios. Es el 1 de enero de 2016 hasta fin de año, tendremos verdad que las Estaciones de Servicio en Argentina una idea del consumo que vamos a tener. Por eso tienen un potencial importante para la venta de ahora es muy difícil de evaluar o cuantificar. Empero AdBlue®, como en cualquier país. En la actualidad apostamos a lograr una participación de mercado está vigente un acuerdo con Oil Combustibles por igual que lo hacemos con los lubricantes donde ya lo habrá disponibilidad de la urea en su red de tenemos ganado nuestro lugar. Contar con proestaciones de servicio. Además, nuestra red de ductos “Premium” nos abre otras posibilidades. Si distribuidores cuenta con la capacidad de vender bien tenemos algunos límites con nuestros canales este producto en lugares donde haya demanda de distribución, si llegamos a un 10 y hasta 15% de del producto, particularmente, en talleres o puntos participación, estaremos donde queremos estar”. logísticos de grandes flotas. No podemos olvidarEl éxito de todos modos, para Total es el nomnos que muchas flotas de cabotaje ya tienen -en su bre del producto, identificado mundialmente. base- el combustible y obviamente necesitarán el “Total tiene hoy -en exclusiva- la marca AdBlue® AdBlue® en el mismo lugar”.

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la única en Europa (allí no se conoce la urea de otra manera). En cualquier manual de usuario de un camión o en las recomendaciones de terminales como Mercedes-Benz o Scania se especifica poner AdBlue® en el tanque de tapa azul. Es un detalle muy importante para nosotros pues contamos con un acuerdo con VDA que fue uno de los pioneros en el desarrollo de este producto. Por lo tanto, llegar a la Argentina con semejante respaldo internacional, nos permite ofrecerle, rápidamente al mercado, la “marca de la urea””, remató el Director Comercial.

Caracteristicas - AdBlue® es un líquido biodegradable, soluble en agua, no tóxico e incoloro. - No es inflamable, ni explosivo, ni dañino para el ambiente. - Se cristaliza a -11°C y se descompone en amoníaco a partir de 80°C (algunas trazas a partir de 40°C). - No es ni un combustible ni un aditivo de combustible, sino una solución de urea de alta calidad que debe permanecer por separado en su tanque dedicado en el vehículo. - Ante el derrame de AdBlue® en manos o ropa, simplemente enjuagar con agua. - Debe ser almacenado idealmente en ambiente interior a temperaturas de entre –10°C y 25°C. En estas condiciones puede almacenarse hasta 18 meses. - Debe ser protegido de la luz directa ya que la misma degrada el producto. - Sólo puede almacenarse en envases plásticos o en acero inoxidable.

¢ prueba en ruta

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Texto_ Ricardo Dócimo Fotos_ Pablo Guzmán

Prueba: Iveco Stralis 440 4x2 Eurotronic

TALENTO NACIONAL El Stralis 440 Pertenece a la nueva generaciOn de camiones de la marca italo-argentina denominada Ecoline. Fabricado en COrdoba, este extrapesado es un producto con alto contenido de componentes locales. DinAmico, eficiente y noble, tiene varios puntos fuertes para tener muy en cuenta a la hora de definir. Responde cOmodamente a cualquier demanda del segmento. 040 PCR

a planta de Iveco ubicada en Ferreyra, provincia de Córdoba, ya cuenta con más de 40 años de presencia ininterrumpida de producción de camiones. Todo un récord, teniendo en cuenta los impactantes remolinos que ha sufrido la macroeconomía nacional a lo largo de éstas últimas cuatro décadas. Allí se emplea a más de 700 trabajadores que producen actualmente un muy buen abanico de productos compuesto por los modelos: Tector, Cursor, Stralis y Trakker. El camión que probamos, en esta edición de Planeta Camión Revista, también sale del centro industrial cordobés. Renovado en tecnología, en parte por la entrada en vigor de la norma Euro 5, el Stralis 440 con sistema de transmisión Eurotronic -finalmente- fue sometido a examen. Nuevamente viajamos al parque industrial de Gualeguaychú donde, gracias al invalorable aporte de la empresa Hermann, pudimos realizar la prueba bajo condiciones de exigencia habitual para este tipo de vehículos. La primera maniobra fue el enganche de una unidad a estrenar de baranda volcable cargada a peso pleno con paquetes de chapa de acero. Así se alcanzó el PBT ideal. Tras calibrar todos los neumáticos, tanto del semi como del tractor, con 120 libras de presión de aire se llenaron a tope los tanques de gasoil y aditivo Adblue antes de realizar la habitual visita a la báscula. El pesaje del equipo completo arrojó la cifra de 42.580 kg. A partir de eso comenzó el periplo. Establecida una ruta casi plana y en condiciones climáticas favorables: un día seco, soleado, con viento calmo y temperatura ambiente en torno a los 24 grados. El motor que monta el 440 es un Cursor 13 de 12.880 cc, 6 cilindros, inyección directa, 4 válvulas por cilindro que responde a normas Euro 5 bajo gestión del sistema SCR y con 440 CV de potencia. La transmisión automatizada, en este segmento, ya es casi monopólica. Esta, en particular, denominada Eurotronic, se basa en una caja ZF de 16 marchas adelante y 2 atrás. Siendo el primer Stralis que probamos a carga plena con esta transmisión, se puso el énfasis inicial en descubrir su comportamiento. En principio, sorprende gratamente la velocidad y certeza del pase de cambios al momento de exigir al vehículo. A marcha normal, en modo directo y desplazando más de 42 toneladas de peso, los cambios se realizan con suavidad entre un régimen de 1100 y 1400 RPM. También es de destacar la holgura del motor en esos instantes, dando señales sonoras de sentirse muy a gusto. Según datos previos que recabamos de algunos transportistas usuarios de Iveco, el uso correcto de esta transmisión logra una notable reducción del consumo de combustible que -según ellos- promedia entre un 5% y 6%.

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¢ prueba en ruta

Equipo Hermann cargado al máximo con hojas de acero antes de realizar la prueba.

Carga de combustible y urea a tope para los controles de consumo.

En el camino. La cabina no es un lujo pero tiene todo lo que se necesita en el segmento. A 80 Km por hora se percibe claramente la presencia del viento.

EN EL CAMINO La cabina es de techo medio. El lujo no se ha establecido como prioridad en este modelo. Igualmente es ergonómicamente cómoda y el equipamiento que posee en su interior cumple con las necesidades. Posee gran cantidad de gavetas portaobjetos, conservadora de alimentos (heladera 24 volts opcional) y una respetable litera única. El piso, en la parte central de la cabina, es demasiado elevado, conformando un puente que resta espacio interior y confort. Viene equipado con regulación de columna de dirección y regulación neumática en ambas butacas, conductor y acompañante, aunque la tapicería no es de las mejores. Incluye alzacristales y retrovisores eléctricos (estos calefaccionados en ambas puertas) mientras que de fábrica se lo equipa con aire acondicionado. Además incorpora climatizador eléctrico de techo. Por tratarse de una cabina de generación pasada (ya llegó la cabina Hi-Way) saltan a la vista ciertos faltantes más modernos como: comandos de volante, pantalla digital, etcétera, algo que no le resta méritos a nivel de performance, en lo que a su aplicación se refiere.

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¢ prueba en ruta

Los plásticos del interior son de calidad mejorable, al igual que la insonorización con viento frontal a 80 km/h. Justamente, a esa velocidad es donde se nota el poder del motor Cursor 13 que viaja relajado a un régimen de 1100 RPM en 16ta. marcha y no se inmuta al momento de una trepada repentina. Para estar seguros que no se trataba apenas de una precepción, decidimos hacer una prueba de recuperación y elasticidad, pensando en los sobrepasos de ruta. Aquí es donde se confirma nuestra sensación al volante del Stralis 440. En números reales: de 40 a 60 km/h llegó a recuperar en 18,6 segundos. De 40 a 80km/h en 40,5 seg; y finalmente, de 60 a 80 km/h se recuperó en 22 segundos exactos. Números muy buenos e incluso con alguna cifra más eficiente que el nuevo Volvo FH 460 que posee mayor potencia y que habíamos probado en el mismo camino en nuestra anterior edición.

El semirremolque Hermann cargado en plena ruta también ha sido motivo de prueba. Gran comportamiento, especialmente en el momento de la prueba de frenada de emergencia.

Gran cantidad de gavetas en el interios y climatizador de techo, además del aire acondicionado de fábrica.

Ya en el regreso hacia la base y siempre en el mismo lugar se llevó a cabo otra prueba muy importante en términos de seguridad activa: el frenado con el vehículo lanzado. Este modelo, puntualmente, viene equipado con frenos de tambor con sistema ABS, pero no EBS (Electronic Brake System). A pesar de esto, aquí también los números fueron muy buenos ya que el Stralis con el semirremolque cargado frenó de 60 Km/h a 0 en 24 metros y de 80 Km/h a 0 en 56 metros, superando también en esto al Volvo FH 460 equipado con EBS. Además de frenar bien lo hace sin perder un mínimo de trayectoria en todo el largo del equipo. El freno motor respondió muy bien, especialmente en los descensos donde el freno de servicio no hizo falta utilizarlo. Iveco también ofrece el opcional del sistema de frenado Intarder de 563 CV de potencia. Volante de amplio diametro. A nuestro parecer, le faltaría incluir ciertos comandos.

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¢ prueba en ruta

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Conservadora de alimentos. Opcional refrigerador 24 volts.

La litera simple tiene muy buenas dimensiones. Brinda comodidad en el descanso.

Los depósitos de combustible son de aluminio, de 600+ 220 litros. Por delante, el depósito de urea.

El eje trasero es de reducción simple tipo portante con carcasa de acero. MERITOR 18X rel. 2,85:1 Suspensión con ballestas parabólicas. Dos amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

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El control de crucero también figura en la lista de los equipamientos embarcados en este camión pero se optó evitar su uso durante el ensayo. Para tener algunos parámetros del combustible consumido en la prueba del Stralis 440 Eurotronic propusimos un tramo recto y plano de 97,5 km de uso mixto en el cual tuvimos paradas por imprevistos y retomes. Estas situaciones elevaron el promedio. Finalizado el tramo se realizó una recarga de llenado de ambos tanques: de gasoil hicieron falta 42,5 litros mientras que de Azul 32 (Arnox32) algo menos de 500 cc. Como en cada prueba que realizamos, cabe aclarar que estos valores de consumo son absolutamente referenciales. Todos estamos al tanto que los promedios de rendimiento mejoran drásticamente a medida que el vehículo devora kilómetros en la ruta y con el motor más suelto (N. De la R.: este apenas tenía 2200 km de uso). De hecho, la terminal informa que este vehículo -en la configuración testeada- arroja el valor de 28,5 l/100km. También cabe decir que la unidad probada no estaba equipada con deflectores aerodinámicos, otro opcional que la marca ofrece, que favorecen al ahorro del diesel. Este Iveco Stralis 440 con transmisión Eurotronic es una unidad tractora con un precio a público de $ 2.397.900 final (al momento del cierre de esta edición).

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¢ prueba en ruta Iveco Stralis 440 4x2 Eurotronic MOTOR Iveco FPT Cursor 13 Diesel, inyección directa, control electrónico, turboalimentado y con intercooler 6 cilindros en línea, con cilindrada total de 12.880 cm3, 4 válvulas por cilindro. Camisas húmedas removibles. Diámetro x carrera del pistón: 135 x 150 mm. Cumple con Euro V.

CAJA DE VELOCIDADES De serie: Automatizada ZF 16AS 2230 TD Manual: ZF 16S 2325 TD con Servoshift y Direct Drive. 16 marchas sincronizadas hacia adelante y 2 marchas reversas

SUSPENSION DELANTERA Ballestas parabólicas de una etapa con topes de goma. Dos amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

SUSPENSION TRASERA Ballestas semielípticas de dos e tapas con ballestín auxiliar. Dos amortiguadores telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora trasera opcional. Barra estabilizadora delantera estándar. Capacidad máxima: 13.000 kg, limitada a 12.600 kg por los neumáticos.

FRENOS Tipo S-Cam con ABS (sistema antibloqueo), totalmente neumáticos a tambor en freno delantero y trasero, con circuitos independientes para el freno delantero, trasero, remolque, estacionamiento y emergencia. Señal indicadora de desgaste de las cintas de frenos de los ejes trasero y delantero. Drenaje automático de agua en el secador. Diámetro de los tambores: 419,1 mm. Superficie total de frenado: 5.328 cm2 Eje delantero: 2.280 cm2 Eje trasero: 3.048 cm2

CHASIS Formado por dos largueros planos en sección “C” de acero Fe E 490 de alta resistencia, vinculados por travesaños remachados y abulonados en el alma de los largueros.

TANQUES DE COMBUSTIBLE Depósito de combustible de aluminio. 600 lts.+220 lts.

RUEDAS Y NEUMATICOS Disco para neumáticos sin cámara medida 8,25x22,5” con aros de protección de tuercas en ruedas delanteras. Llantas: de acero. Neumáticos radiales 295/80 R22,5 MIXTOS sin cámara.

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Con 36 puntos de servicios en todo el país, Iveco ofrece la garantía de un año sin límite de kilometraje full, y un segundo año con límite de 250.000km para componentes de la cadena cinemática (motor, caja y diferencial). Los servicios de garantía ofrecidos son dos: M0 (al inicio) y M12 (antes de pasar al segundo año de cobertura). Si bien su complimiento es obligatorio, no tienen costo de mano de obra para el cliente. Para el resto de los servicios del plan de mantenimiento y para la nueva norma Euro 5, estrictamente hablando, no hay sobrecosto respecto a la norma Euro3. En definitiva, el Stralis 440 puede catalogarse como un extra pesado On Road, altamente valorado en transportes de largas distancias e internacional, donde se busca mantener una velocidad crucero constante (a pesar de las diferentes geografías) y con buenas prestaciones. Virtudes y respuestas a las exigencias del camino por lo visto no le faltarán.

¢ dossier

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Scania

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rgulloso. No es para menos. Así se siente Héctor Gastaldello al saberse propietario del Mejor Scania de la República Argentina. Un camión del que se “enamoró” a primera vista pero recién fue correspondido hace seis años cuando, finalmente, pudo hacerlo suyo. “No tenía nada que ver con el camión pero conocía su trayectoria. Incluso hubo un tiempo en el que perdí su rastro. Sin embargo entre colegas, podemos estar lejos, pero nos conocemos todos. Y tras unas charlas, mate mediante, me enteré que estaba en Firmat, luego del fallecimiento del dueño original. Julio Kovacevich, también conocía la historia del camión gracias a los comentarios de su padre quien era colega del propietario original del Scania L75”, detalla emocionado Gastaldello. Como el mismo destaca en su relato, nunca supo cuánto tiempo el camión quedó inactivo pero sí cómo volvió a ponerse en funcionamiento gracias a su segundo dueño. “A Kovacevich le interesó mucho el camión y finalmente se lo pudo adquirir a la familia que sólo lo poseía como un recuerdo. La relación que había forjado su padre hizo que finalmente esta gente se lo vendiese. Julio lo compró con un acoplado que no era común y que sólo se utilizó en los años ´70 y ´80: un “súper cargador” de 4 ejes. Con este camión iba a los campos donde se levantaba la cosecha y lo utilizaba de “arrime” hasta el silo. Sabía de esto por una foto que él mismo me mandó cuando se enteró de mi interés por el camión”, rememora Héctor. Una tragedia hizo que Gastaldello se transformara en el actual propietario de este Scania de 1962. “Lamentablemente, en un accidente automovilístico, Kovacevich falleció. Quedando su familia a cargo del camión y de otros siete Scania 113. Estuve dos años negociando con sus hermanas pero el L75 no era parte de la sociedad. Fue entonces su viuda quien me lo vendió”, comenta los pormenores el transportista santafesino. Una vez en su poder, la restauración le llevó cerca de dos años. “El camión estaba cuidado al extremo. Tenía todo lo original, no le faltaba nada. Lo desarmé por completo. Se le hizo chapa y pintura. El camión no tenía golpes ni estaba “picado”. Estaba muy bien conservado por la gente que lo había tenido antes y por la fortaleza misma de ser un Scania. Al lado de otros, con los mismos años de antigüedad, el Scania tiene más del cincuenta por ciento de sus componentes “chiche, bombón””, resalta las bondades del camión y la marca que lleva en el alma desde los 18 años cuando comenzó como chofer autónomo. Pintado con el color de sus tiempos, con la restauración del piso con el mismo tipo de madera especial veteada de una 1 pulgada y media y con todas las piezas de una cabina en el mismo estado de fabricación.

Pasion y cariño Luego de tres instancias de selecciOn previas, HEctor Gastaldello, oriundo de la provincia de Santa Fe, resultO ganador del concurso “Yo tengo el Mejor Scania”. El propietario del L75 de 1962, se hizo acreedor de un viaje a Brasil para dos personas con todos los gastos pagos, galardOn que recibiO de manos de las autoridades de Scania Argentina durante el evento de la celebraciOn del 40° aniversario de la actividad productiva, ininterrumpida, de la marca sueca en el paIs. 050 PCR

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¢ dossier

“Funciona todo. La bocina, el velocímetro, la calefacción, los accesorios como las balizas de aquellos tiempos. El motor, según los que saben, nunca fue destapado y acusa 840 mil kilómetros. Tiene todo como en sus mejores tiempos”, cuenta, Gastaldello con inusitado placer. El fanatismo de la marca nació desde que empezó su vida como transportista, a bordo de un Bedford. Su sueño de llegar a comprar un Scania parecía lejano, casi imposible. “No llegaba nunca”, dice como reviviendo el sufrimiento de la impotencia. Sin embargo, el trabajar duro y con constancia, con mucho sacrificio, tras permitirle la adquisición de un segundo Bedford, lo llevó a su primer L111 en el año 1978. “Así seguí hasta el 1991. Si bien el Scania es el mejor camión, los demás también ayudan. Cuando ya me empezó a dar el bolsillo sumé más a la flota. Cuesta comprarlos pero cuando los tenés, todo funciona como una caja de cambios: engranas primera, segunda, tercera y así vas para adelante. No voy a ir gritándolo por megáfono pero, a mí, los camiones Scania me han “servido”, esa ha sido mi experiencia”, no duda en destacar el ganador del concurso “Yo tengo el Mejor Scania”. Con una flota moderna que incluye modelos desde el año 2000, como los 114R y algún V8, y también algunos históricos como dos 113, un Topline y un L111, la empresa de Héctor Gastaldello, realiza, en un 60 a 70% de su actividad, transporte de cerveza mientras que el resto lo dedica a los cereales y a cargas refrigeradas. “La imagen de la empresa la llevan adelante los camiones modernos con los que hacemos un gran esfuerzo para mantenerlos y que brinden el mejor servicio. Son nuestro medio de vida. El Scania L75 es el amor de mi vida. En esto hay mucho de pasión y cariño. Lograr tenerlo así y que funcione lo mejor posible ha sido mi “chifle”. El sueño de mi vida. Lo puedo usar para dar una vuelta pero en realidad está acá en la empresa como una reliquia. Es poder tenerlo después que se me había escapado entre los dedos”, remata con esa misma convicción de amor por la marca que le ha devuelto, con el reconocimiento, tanta fidelidad.

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Los otros finalistas El podio del Concurso, “Yo tengo el Mejor Scania”, los completaron Gastón Casella y Guillermo Dalli, quienes participaron con sus modelos 113 Topline y 113H respectivamente.

¢ actualidad

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Fotos_ Marizú Olivera Orquera y Archivo

Por Marizú Olivera Orquera

Se hace camino al andar Se dio a conocer el “Plan Nacional de Vialidad” propuesto por el nuevo ministro de Transporte de la NaciOn, Guillermo Dietrich.

l proyecto está pensado para ser implementado en los próximos 4 años "para mejorar la infraestructura del transporte". Se contempla la construcción de 2800 kilómetros de autovía, a lo que se le sumarán 4.000 kilómetro de “rutas seguras” en las que se invertirá 200.000 millones de pesos, según se detalló. El evento se celebró en el auditorio de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC). Allí Javier Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional, dio detalles sobre el Plan Nacional de Vialidad y destacó qué se planea con el sistema de mantenimiento de las arterias viales. La intenciòn es que se evolucione de manera que los “40 mil kilómetros de la red sean administrados en tres partes: "un tercio será concesión con peajes, otro tercio lo operará y mantendrá el sector privado y finalamente, el tercer tercio estará a cargo de Vialidad Nacional”, dijo. Entre las principales obras a realizar se destacan las autovías de las Rutas Nacionales 5, 7 y 8.

AutovIa RN 8 Pilar Pergamino: 180 km de autovIa. En esta arteria se planea concluir los 165 kilómetros de autovía que faltan llegando en 2017 hasta Solís y en 2019 hasta Pergamino. “La obra incluye la eliminación de todos los cruces a nivel que tiene la ruta respecto de otras rutas y ferrocarriles. Para eso se van a construir 10 distribuidores en las intersecciones y está proyectada la construcción de 4 circunvalaciones en zonas urbanas para separar

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el tránsito local del pasante en: San Antonio de Areco, Arrecifes, Pergamino y Exaltación de la Cruz. Mediante una inversión 4500 millones de pesos", agregó el funcionario.

AutovIa RN 7 LujAn – JunIn: 210 km. Tiene casi 10.000 vehículos por día y es conocida como “El Corredor del Mercosur”. “Razón por la que se retomaron las obras que estaban paradas y se proyecta para el año 2019 tener toda la traza completa, ya que se habilitaron los primero tres tramos entre Luján y San Andrés de Giles y se prevé una inversión de 5.000 millones de pesos”, aseguró Iguacel.

Enlace LujAn - RN 5 La conclusión de esta vía está planeada para diciembre de 2017, el enlace que bordea a la ciudad de Luján y vincula directamente con el Acceso Oeste. Esto mejorará la seguridad vial y la circulación de los 14.500 vehículos que ya no tendrán que cruzar la ciudad de Luján para continuar su paso. Permitirá además reducir los tiempos de viaje en más de media hora (5 minutos vs los 40 que se demora hoy). Se analiza que, para el año 2019, la Ruta Nacional 5 será autovía desde Luján a Bragado (hoy sólo llega a Mercedes). A su turno Guillermo Krantzer, secretario de Gestión de Transporte, destacó la puesta en marcha de la Autopista Ribereña que será “el

proyecto más importante de la gestión de la Ciudad de Buenos Aires”. Esta autopista ayudará a resolver los problemas de circulación relacionados a los camiones y “mejorará la infraestructura”, explicó. Al finalizar Guillermo Dietrich afirmó que "se aumentará el presupuesto para Vialidad y superará los 32 mil millones de pesos este año". Además, destacó la "importancia de trabajar junto al sector y elaborar una agenda común" entre distintos tipos de transporte, como el fluvial y los camiones. "El camión será central en el transporte de cargas", manifestó el ministro y agregó que el sector del autotransporte de cargas "es la columna vertebral" de los desafíos que enfrenta la cartera.

Auditorio de Fadeeac durante la presentación del nuevo plan nacional de infraestructura.

Daniel Indart como anfitrion del evento ( FADEEAC), junto Guillermo Dietrich.

¢ logística

Fotos_ Archivo

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Por Ingeniero lschillaci@forwardlogistics.com.ar

FABRICA CLIENTES ALMACEN

Historia y desarrollo

ALMACEN

no de los primeros ejemplos de aplicaciones logísticas se remonta a quien se sindica, fue el iniciador del siglo XIX: Napoleón Bonaparte. El emperador de los franceses fue quien eliminó la parte delantera de la capa del uniforme de sus soldados de infantería, pues consideraba que ello permitiría una marcha más veloz. Ya en el siglo pasado, la evolución de la logística -como una disciplina- comenzó en la década del ´50 cuando la economía de los EEUU se masificó. Esto implicó que comenzaran a desarrollarse operaciones cuyos métodos permitieron poner en práctica nuevas maneras de manejo del transporte. Y no sólo ello, también establecer un cálculo de cómo era conveniente producir para satisfacer la demanda, en tiempo forma, con la minimización de los costos. El concepto de cliente comienza a emplearse en la década del ´60 cuando nace la definición ya conocida de logística. Esto apunta a que el objetivo básico es el de adecuarse a lo que nos pide el cliente y hacerlo teniendo en cuenta su” satisfacción”. Para lograrlo debemos tener en cuenta el desarrollo e implementación de las mejores prácticas de la logística (desarrollado en notas anteriores). Hay una serie de factores claves que explican el fuerte desarrollo experimentado por esta actividad en los últimos años. Hoy, la mayoría de las actividades de producción, distribución y comercialización de mercancías se deben considerar globales. Esto es así porque la economía se globalizó. La globalización se puede ver como la internacionalización de las relaciones económicas, los pequeños mercados han sido integrados en espacios de intercambio más extensos con relaciones mucho más complejas. La internacionalización de las empresas y su auge, han supuesto la creación de extensas redes logísticas gestionadas por las propias multinacionales o externalizadas a distintos operadores. De este modo, los operadores logísticos se han desarrollado -ampliamente- en países con economías exportadoras más potentes y con mayoría de empresas multi-bandera principalmente vinculadas con los sectores: alimenticio como textil.

PROVEEDORES

De Napoleon al Smart watch

En una de nuestras primeras notas definIamos a la LogIstica como un proceso que reUne AinformaciOn, almacenamiento y transporte u a la actividad como el conjunto de servicios puente entre fabricantes de mercancIas y clientes. Esto incluye al transporte y todas las actividades necesarias para la gestiOn de inventarios y la distribuciOn fIsica. 058 PCR

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¢ logística

El Smart Watch que permite gestionar la flota on line.

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En nuestro País el desarrollo de los operadores logísticos es muy importante y con amplia capacidad para gestionar las redes logísticas nacionales e internacionales. Todos ellos se nuclean en una Cámara empresaria, llamada CEDOL. La centralización es una de las claves funcionales de la logística. En este sentido existen fuertes tendencias desde la concentración y especialización de las redes de distribución, que suponen la sustitución (desaparición) de las pequeñas empresas autónomas. En esto influye también, y mucho, la velocidad con que se desarrollan los adelantos tecnológicos pues estos permiten mejorar procesos. De todos modos, la clave para esta actividad, siempre será la “información”. Esta concentración de la redes beneficia porque es factible el uso de la economía de escala y el aprovechamiento del incremento de tamaño logrando mejores acuerdos de distribución los que vienen acompañados, en general, con una mayor capacidad financiera para su desarrollo y para los espacios logísticos (Centro de distribución-depósitos-etc.). El crecimiento del comercio electrónico implica una eficaz gestión logística. Sin esta, el negocio sería imposible. La creciente demanda -desde cualquier rincón del planeta- supone la necesidad de cambios entre modos de transporte: aéreo, ferroviario, por carretera, marítimo, fluvial, etc. La logística, entonces, se manifiesta como un sector clave en el funcionamiento integrado del transporte, ya que el mismo brinda las posibilidades de circulación de mercancías y flujos de materiales desde los mercados de producción hasta los de consumo, gestionados en tiempo y forma.

La industria de la logística se ve, también, afectada por el cambio continuo y se considera altamente dinámico. Es importante identificar diversas tendencias en logística, como la creciente importancia de la protección del medio ambiente y la conservación de los recursos. El aumento de la conciencia ambiental de los clientes, con leyes ambientales más estrictas y el encarecimiento de los recursos, conducen al creciente interés de la logística verde y al concepto de un transporte sostenible. La tendencia hacia el desarrollo sostenible tiene un impacto significativo en el diseño y funcionamiento de los sistemas logísticos. Lo estamos viendo con el desarrollo que se encuentran realizando para sus unidades de transporte las empresas productoras de vehículos de carga. Independientemente de las normas que rigen desde el primer día de este 2016, las terminales asumen también su compromiso con el Planeta optimizando sus motores a niveles Euro 5 en lo que respecta a la polución de gases contaminantes. Una de las técnicas que favorecen el futuro, es el estudio de la Sostenibilidad de la Cadena de Suministro (Sostenaible Supply Chain, SSC), mediante la aplicación de técnicas Lean Manufacturing. La principal conclusión del informe de la Future Supply Chain 2016: señala que los modelos de logística por venir y de gestión de la cadena de suministro, especialmente en productos de consumo, deben integrar parámetros de sostenibilidad, tales como, reducción de emisiones de CO2, consumo de energía reducido, mejor trazabilidad y menor congestión de tráfico,

así como medidas tradicionales, tales como, disponibilidad de existencias, reducción de costos y rendimiento financiero.

TecnologIas Detallamos algunas de las acciones que se presentan a través de la tecnología en el desarrollo futuro en la actividad logística que ya se utilizan en muchos lugares y pueden optimizar o sustituir procesos logísticos. Ya hemos mencionado la implementación de técnicas Lean Manufacturing en los procesos de la Cadena de Suministros. También, las aplicaciones típicas de la tecnología de RFID (identificación por radiofrecuencia) para la gestión de inventarios, controles de ingresos y egresos en los movimientos en los stocks y de cambios de la carga electrónica. Smart sistems, es decir, motores inteligentes y por lo tanto energéticamente eficientes en su accionamiento. Por ejemplo, la emisión de CO2 se puede reducir mediante el uso de estas tecnologías. En el transporte, los transportistas encuentran a bordo el sistema de información al conductor en tiempo real. El jefe de tráfico podrá realizar el seguimiento de flotas y optimización de rutas, navegación y adquisición de datos utilizando el Sistema de Información Geo (SIG) y Global Sistema de Posicionamiento (GPS). Hoy algunas empresas, como Scania ofrecen el gerenciamiento de flota a través de un Smart watch, por ejemplo. Igual que Napoleón, con la idea de ir un poco más rápido.

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¢ empresas

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Bahco

Planta Bahco

Unica en SudamErica

La de Santo TomE, provincia de Santa Fe, es una de las 12 distribuidas en el mundo, dedicadas a la fabricaciOn de herramientas de mano. La marca que tiene un 25% de participaciOn del mercado cuenta con mAs de 53 años de actividad fabril en Argentina. 062 PCR

ernando Montenegro, Director de Bahco Argentina, se enorgullece. Hoy es quien lleva adelante los destinos de la empresa que desembarcó, allá por 1963, con la adquisición del Establecimiento Metalúrgico Crespi & Crocci, un emprendimiento que dos inmigrantes italianos habían puesto en marcha en 1949. Desde su importante rol empresario Montenegro busca consolidar, aún más, los procesos de inversión, profesionalización y producción que transformaron a las herramientas en la marca reconocida del mercado por sus niveles de calidad. “Nos dedicamos a la fabricación de herramientas de mano. Nos destacamos por el diseño, la ergonomía, la calidad y por una trayectoria -de más de 50 años- con presencia en el país. En este lapso se han perfeccionado los métodos de producción. Bahco forma parte del Grupo norteamericano SnapOn por lo que también hemos sumado herramientas de diagnóstico para automoción. La de Santo Tomé es una de las 12 plantas repartidas en el mundo y la única de Sudamérica donde se hacen cinco familias de producto, lo que equivale –aproximadamente- a 1500 referencias. Hacemos herramientas de mecánica tradicional: destornilladores, criquet, barras, pinzas, alicates, y otras especiales para talleres”, detalla el Director de Bahco Argentina. Sobre la ruta Nacional N°19, a 1,6 km de la ciudad de Santo Tomé y tras fuertes inversiones, en un predio de 10 hectáreas comenzó a edificarse la nueva planta de forja en 1973. En 1991 Sandvik adquiere el paquete mayoritario de Bahco en todo el mundo, y en 1993 forma Sandvik-Bahco Argentina S.A. En 1999, SnapOn adquiere la división de Sierras y Herramientas de Sandvik apostando a la profesionalización permanente de la planta. “Esta no es una planta dedicada a un sólo tipo de herramienta. Son 1.500 artículos y para ello son necesarias más de 300 máquinas para llevar adelante los diversos procesos químicos y mecánicos. Contamos con tecnología de punta, para el forjado y deformado en frio, y el cromado trivalente, algo único en el país. Además, del valor agregado del operario con experitise, como por ejemplo, el afilado de alicates que se realiza a mano y uno por uno, por este hombre”, destaca Montenegro. Los orígenes de BAHCO (acrónimo del nombre de su fundador Berndt August Hjorth & CO) se remontan a fines del 1800 con la creación y comercialización de "La Mano de Hierro" - ahora conocida simplemente como la llave de caño, creada por Johan Petter Johansson. El objetivo de mediano plazo para la empresa, está en incrementar la participación (actualmente de un 25%) a través de la introducción de nuevos productos dirigidos a otros nichos de mercado como el de Automoción (herramientas hidráulicas y neumáticas para el mecánico y el servicio postventa), Herramientas eléctricas con baterías de litio para jardinería y los BETMS (carros de organización y almacenamiento flexible de herramientas que se adapta a las necesidades del usuario). “Esta línea de organización inteligente de herramientas, incluye carros y bolsos. También a través de una aplicación web, el cliente puede armarse el carro según como lo prefiere. Le hacemos un “traje a medida” para su taller”, destaca el directivo. Dentro de las posibilidades de crecimiento, la empresa tiene pensado comercializar bajo la marca Irimo, las herramientas destinadas a satisfacer las necesidades de un segmento medio. Esta estrategia aportará casi 1 millar de referencias en el catálogo local, con un 6% de participación.

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¢ empresas

EN NuMEROS 500. Los proveedores locales, la mitad de ellos radicados en la provincia de Santa Fe. 200. Los empleados-especialistas, técnicos y profesionales calificados. 300. Las máquinas operativas para los procesos de forja en caliente y en frío, inyección, galvanoplastía, tratamiento térmico, montaje, mecanizado, pulido, fosfatizado y matricería. 1.000.000. De kilos consumidos anualmente de acero. 6. Los millones de KWS de electricidad y no menos de un millón de M3 de gas. 1.000.000. De dólares anuales invertidos en la mejora de los procesos productivos en los últimos 5 años.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

“Vale considerar que la mitad de nuestra producción (3 millones de herramientas anuales) está destinada al mercado interno y el resto se exporta a EEUU y Europa. Somos la única que exporta llaves para caños desde Argentina. Tenemos, indiscutidamente, un cuarto del mercado de herramientas de mano en nuestro país. El resto lo complementan, con un 5%, otros fabricantes nacionales mientras que el 70% restante proviene de China, India, Taiwan, pero con productos destinados a segmentos bajos. Nosotros con nuestras herramientas atacamos el segmento alto del mercado profesional”, remarca y diferencia Montenegro. La planta realiza procesos complejos como diversos tales como extrusión en frío de bocallaves y accesorios, forja en caliente de piezas en pequeños espesores y cromados trivalentes no contaminantes. El cuidado de los procesos y el tratamiento de los flujos que genera, muestra una compañía comprometida con el cuidado del medioambiente y la retribución a las comunidades en las cuales opera. Después de 3 años- de empezar con un proceso que le permitiese formalizar sus avances y desafíos, pudo formalizar un reporte de sustentabilidad basado en la guía G4 de GRI (Global Reporting Initiative). Además, la planta de Santo Tomé ha certificado: Norma Internacional IRAM - IEC 60900 - Garantiza la seguridad en herramientas aisladas. ISO 14001 de Medioambiente e ISO 9001 de Calidad OHSAS 18000 de Higiene & Seguridad. Así Bahco, mantiene firme su propuesta de producir en nuestro país, garantizando la presencia y su fuerte posicionamiento en el mercado interno. Para 2016, la planta modelo contará con inversiones destinadas a la inclusión de nuevas tecnologías con el fin de sostener y mejorar la calidad de los productos reconocidos desde hace más de medio siglo.

INVERSIONES 2016 - Robot ABB en célula de pulido de Llaves Fijas que asegura la terminación de bocas y anillos. - Torno HAAS y Promecor para mecanizado de Bocallaves, que complementa un eficiente proceso de forja en frío. - Horno de temple SARLIN de última generación, con atmósfera controlada, que garantiza las durezas requeridas. - Inyectoras ENGEL para la inyección de mangos ergonómicos bimateriales para destornilladores.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán

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Aurelia. Servir al cliente

El placer de Estar en casa

El concesionario de la familia Bonamico goza desde hace varios años un indiscutido liderazgo en ventas, algo fomentado por su atenciOn posventa. El secreto: estar siempre a disposiciOn del cliente brindando un excelente servicio con el mayor “expertise”. 066 PCR

esde hace tiempo, Aurelia es el concesionario oficial más representativo de la Red Iveco. La empresa de la familia Bonamico lleva años como líder indiscutido en la comercialización de los distintos modelos de la gama de camiones de la marca italiana pero además ostenta, el primer puesto en lo que a servicio posventa se refiere. Como director del sector, Luis Bonamico y sus jóvenes colaboradores, Juan Regúnaga y Yanina González en la Gerencia, quieren que el cliente se sienta cómo en su casa, que vea plasmada la diferenciación en la atención personalizada, en la resolución de los eventuales problemas que se le presenten y por ende, que se fidelice. “Entendemos que con el servicio que le brindamos fomentamos la venta de más camiones”, dice Regúnaga totalmente compenetrado y abocado en conseguir esos objetivos. Para Aurelia la posventa termina de cerrar un negocio integral representando un 30% como unidad. “Si bien miramos también a la posventa como una unidad de negocio, el objetivo es un servicio de excelencia fidelizando al cliente en la marca”, aporta Yanina quien desde hace 17 años, es la mano derecha de Bonamico.

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¢ posventa

Luis Bonamico, Director Posventa Aurelia.

Tras la inauguración oficial en diciembre de 2014 de las nuevas instalaciones que duplicaron las áreas de talleres y repuestos, el concesionario cuenta hoy con un taller de 3.200m2, 24 boxes de atención de unidades, 8 fosas con sistema subterráneo de comunicación, dos talleres móviles, personal capacitado y experto para cada área de trabajo. Así cuenta con especialistas para: el sector de motores, cajas y transmisión, mecánica general, electromecánica y servicios rápidos. “Nuestro status es la experiencia. Tenemos los mejores mecánicos con una gran formación, desde hace años mantenemos una baja rotación y un plan de formación continuo”, destaca Regúnaga. En la actualidad en su sede Central de Pacheco, Aurelia atiende unos 400 camiones mensuales (un promedio de 20 por días) pero también realiza servicios de reparación o mantenimiento en la base de los propios clientes y allí el número se amplía a 125 unidades más. “Nuestro fuerte son los camiones de recolección de residuos. Superan el 40% de nuestras ventas. Atendemos a unas 23 empresas en sus bases brindándoles un trato personalizado. Actualmente con una antigüedad de 10 años, hay en la calle unas 7500 unidades vendidas por Aurelia, siendo más de un de 11.000 ítems de los cuales 1.200 son los considerados tercio las dedicadas a la recolección como también a la minería de alta rotación como filtro, correas e inyectores. y la construcción. De hecho contamos con consignaciones de El 13 de abril el concesionario entregó el primer Stralis repuestos en el lugar y enviamos personal técnico cuando se re- 360 Euro 5 vendido en la sucursal de Ramallo. Y más allá quiere. Con Techint por ejemplo, hay un acuerdo a nivel regional de la entrada en vigencia de la norma y las flamantes de “soporte técnico” y nosotros atendemos los camiones estén tecnologías embarcadas, Aurelia está lista para afrontar el donde estén”, agrega el joven responsable de la posventa. comienzo de esta nueva etapa. También desde hace dos años, sumando a la Sucursal en “En herramental no hubo que cambiar nada en los talleres. Junín Aurelia cuenta con un punto integral en Ramallo. Un Estamos sólo agregando la comercialización de la urea o punto estratégico sobre la Autopista Panamericana Buenos Arnox 32. Nuestros técnicos ya han ido desde Diciembre del Aires-Rosario que dentro de su espectro de 80 unidades año anterior a la planta de IVECO en Córdoba para especiamensuales no solo atiende eventuales servicios o reparalizarse y no hay mayores preocupaciones sino ocupaciones. ciones de paso, también los contratos de mantenimiento Mi sensación es que estamos como cuando se incorporó de clientes de Zárate o Campana descongestionando la la inyección en los Tector. Pero hoy tenemos más ventajas actividad en la sede central. de fidelidad. El cliente sabe que un mecánico de barrio no Para 2017, la amplitud del servicio posventa alcanzará a la puede resolver fácilmente fallas de la electrónica”, destaca, Ciudad de Buenos Aires para los vehículos livianos-urbanos por su parte, Yanina. como las Daily y los Vertis. Se estará inaugurando en las Aurelia tiene un procedimiento metódico que a las 48 horas intersecciones de las Avenidas Córdoba y Juan B. Justo un de entregado el camión 0Km como así también de un servicio nuevo punto de servicio rápido e integral que reemplazará realizado se comunica con el cliente. Este seguimiento SPS al que actualmente se encuentra en Villa Crespo para la (Seguimiento Pos Servicio) le permita a Aurelia realizar el seventa exclusiva de repuestos. guimiento todas sus unidades, para esto cuenta con un preciso Justamente, hablando de repuestos, Aurelia posee un stock sistema de CRM.

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¢ posventa “Nuestro objetivo siempre es fidelizar al 100% de nuestros clientes y que todos ellos mantengan su unidad dentro de los primeros dos años de garantía como así también una vez finalizada para el correcto funcionamiento. A través del CRM se logra realizar el seguimiento a cada uno de ellos para que pasen por algún punto Oficial a realizar el mantenimiento. Gracias a la Red de Concesionarios que IVECO ha construido en los últimos años esto es más fácil de llevar a cabo”, se enorgullece la dama responsable del sector. Más allá de que IVECO como terminal lanzó los Planes de Mantenimento Básico y Full para que sean un valor agregado al momento de la venta de las unidades 0Km, Aurelia por lo tanto tiene convenios especiales con grandes flotas como Loma Negra, Transportes Olivos o Urbaser, por citar algunas llevando adelante tanto sea la atención en Base de la empresa o en los talleres del concesionario por la cantidad de horas de utilización de las unidades. “Tanto los camiones recolectores como los trompo hormigoneros sufren mucho desgaste por la toma de fuerza debido al esfuerzo realizado en ralenti”, destaca Regúnaga. Más de 90 personas trabajan entre la posventa y repuestos en Aurelia. La atención después de hora comercial también está contemplado dentro del servicio al cliente ya que el foco es resolverle siempre los problemas que presente. Desde hace ya varios años que Aurelia puso foco en medir los indicadores de su negocio tanto para el servicio como repuestos. A través de la implementación de procesos, mediciones y objetivos, Aurelia mejora año a año y esto se refleja ni más ni menos en la satisfacción los clientes que ingresan a la concesionaria. “A través de un trabajo continuo con el stock de repuestos logramos alcanzar y mantener hoy en día un nivel de servicio por encima del 95%”, remarca complacido Regúnaga. Por esta manera de encarar el trabajo, Aurelia hoy es el concesionario líder en ventas y posventa de Iveco Argentina

Juan regunaga y yanina gonzalez Gerencia Posventa Aurelia

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¢ sueños del camino

SUEÑOS DEL CAMINO EN ESTA PRODUCCION HACE SU ENTRADA UN FANATICO DE LA VIDA EN LAS RUTAS AMERICANAS, SUS FIERROS NATIVOS Y LA LEGENDARIA RUTA 66. 072 PCR

artín Toschi es un transportista que vive en El Talar de Pacheco. Desde hace 16 años posee varios camiones de la gama Cargo y no acepta otra marca en su flota. Se define como un fanático de Ford y las motos Harley Davidson, y para pobarlo trajo esta nueva producción a sus dos nuevos “chices”: su Ford Cargo 2842 y su Harley modelo Sportster. Con este armamento pone en marcha su sueño de atravesar la Ruta 66 enfrentando cualquier desafío que se cruce en su camino.

CrEditos : Pablo Guzman / Fotografo - ProducciOn General Carla LOpez - Make Up / ProducciOn Soledad Figueroa / Asistente de fotografIa Leandro Bo / Asistente de producciOn MOnica Tripepi / Vestuario guadalupe rosales / post produccion digital

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Â˘ sueĂąos del camino

Seguridad, confiabilidad, robustez y economIa son algunas de las eternas virtudes de un Ford Cargo.

Ford y Harley Davidson son las dos marcas de mis amores. No necesito mAs.

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¢ sueños del camino

Ahora sI, potencia es lo que sobra… con 420 caballos podEs con todo!

La Ruta 66 puede ser un desafIo duro de vencer si no tenEs un Cargo de 420 caballos. Yo lo tengo!

La libertad que siento al volante de mi Cargo solo se compara con la de montar mi Harley.

El asfalto de la Ruta 66 es apenas una cinta cuando paso con mi camiOn y mi moto.

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¢ tecnología

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MAHLE

COMO SE ADAPTAN LOS COMPONENTES DE MOTOR MAHLE A LA MAYOR EXIGENCIA DE LA NORMATIVA EURO V

n la actualidad con el aumento de la eficiencia de los motores también se incrementan las cargas a las que están expuestos los componentes de los mismos. La innovadora tecnología de MAHLE prepara los componentes para que puedan ser usados en las nuevas generaciones de motores y contribuye fundamentalmente a la continua optimización del motor de combustión. Una potencia específica en el motor cada vez mayor, con un menor peso y con menor pérdida de potencia por fricción, arroja un motor con mayor eficiencia. Estos componentes deben resistir las cargas mecánicas y térmicas crecientes al mismo tiempo, ser lo más ligeros posibles y trabajar con una fricción mínima. A continuación una breve descripción sobre todos los componentes que MAHLE ofrece para esta norma:

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Pistones

Cojinetes Sputter

La carga mecánica principal en los pistones asciende a más de 12 MPa. Como magnitud física para la carga térmica se puede utilizar la potencia específica del motor. Con el aumento de la densidad de potencia (hoy en día supera varias veces los 100 kW/l) se incrementan las cargas térmicas y mecánicas en el pistón. A fin de satisfacer las crecientes exigencias, los ingenieros de MAHLE han desarrollado nuevas tecnologías de pistones. DUREZA EXTREMA: PISTON DE ACERO MONOTHERM® DE MAHLE PARA VEHICULOS CON MOTOR DIÉSEL Los pistones de acero resisten aún mayores temperaturas y presiones que los pistones de aluminio y sus pérdidas de rendimiento por fricción son mucho menores. Ello se debe, por un lado, a la menor dilatación térmica del acero y, por otro, a la elevada rigidez y resistencia que permite reducir la altura del pistón sin perder potencia. Por esto, el pistón MONOTHERM® de MAHLE lleva muchos años demostrando su eficacia en los vehículos industriales.

En los motores diesel y gasolina de alto rendimiento son imprescindibles los cojinetes sputter. Un cojinete Sputter es un cojinete de tres componentes, en el cuál la capa de rodamiento no ha sido aplicada por galvanizado, sino por pulverización por rayos catódicos o Sputtering. Dicho método de recubrimiento funciona sólo en un alto vacío. Con ayuda de alta tensión se arrancan partículas finísimas de un cátodo dispensador y se proyectan sobre la superficie de rodamiento del cojinete. En los motores sometidos a cargas mayores se emplean principalmente cojinetes de tres componentes. Dichos cojinetes constan de una capa protectora de acero, una capa de rodamiento, una capa barrera y una capa de deslizamiento. Los cojinetes tipo Sputter son una versión especial de los cojinetes de tres componentes que, gracias a un proceso de producción especial (sputtering), tienen una dureza y resistencia al desgaste claramente superiores.

Aros de pistOn

Termostatos

Los motores de hoy en día presentan muy altas exigencias a los aros de pistón. Los requerimientos térmicos y mecánicos se elevan constantemente de modo severo. Además de limitaciones normativas sobre emisiones de gases se suman las exigencias de elevada precisión de los componentes de motor. Todos estos factores se materializan en la necesidad de un material que sea mucho mas fuerte y duro del cual hasta ahora se ha utilizado. Un mejor sellado de la compresión, una mejor resistencia a la rotura y desgaste bajo carga son las propiedades requeridas. El acero trae consigo estas propiedades. Diferentes tipos de acero son puestos a cumplir su cometido, adaptándose según sean las exigencias requeridas del motor.

Para trabajar de forma eficiente, sin desgaste ni emisiones nocivas, el motor de combustión necesita un nivel de temperatura lo más constante posible. Para ello se usan termostatos que regulan la temperatura del motor mediante refrigerante. A fin de optimizar la disponibilidad de estos gestores térmicos en el mercado del mercado de reposición automovilístico, MAHLE Aftermarket ha asumido la responsabilidad de la distribución y la logística en el mercado de resposición de Behr Thermottronik GmbH (BTT). Los termostatos MAHLE Original con control electrónico son capaces de detectar lo que el sistema está a punto de requerir: si el conductor necesita más potencia del motor, por ejemplo para adelantar o para subir una montaña, apretará más a fondo el acelerador. Incluso antes de que el motor siga calentándose debido al aumento del consumo de combustible, el termostato electrónico detecta la intención del conductor.

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¢ tecnología

Blindagua El diesel tiene una tendencia natural para absorber el agua, tendencia que es aún mayor por la mezcla con biodiesel y su aumento en porcentaje en los últimos años. Cuanto mayor es la absorción de agua, mayor es la cantidad de agua presente en el combustible y más difícil es el proceso de filtración. Por lo tanto es necesario retirar el agua contenida en el diesel, puesto que provoca la degradación de los componentes del sistema de inyección (bombas de combustible, inyectores, válvulas y otros componentes del sistema de alimentación sufren degradación). Para agravar aún más esta situación, la presencia de agua en el diesel contribuye a la proliferación de contaminantes microbiológicos. Cuando el agua no se elimina y el diesel se mantiene en reposo, los agentes microbiológicos encuentran condiciones ideales para crecer rápidamente, obstruyendo el sistema de filtración y causando problemas a los usuarios finales. Con su exclusiva filtración de dos etapas, el filtro Blindagua de MAHLE es la solución más eficiente a este desafío. Las pruebas han demostrado que, cuando los filtros se exponen a contaminantes en el paso de combustible, el grado de eficiencia de separación de agua cae del estado de nuevo, de un 96 % a menos del 15 %. Para superar esta limitación, el filtro Blindagua realiza la filtración en dos etapas: • PRIMERA ETAPA: Filtración de contaminantes en el diesel y coalescencia de las gotas de agua. • SEGUNDA ETAPA: Separación de las gotas de agua coalescidas en la primera etapa, sin la presencia del contaminante

Filtros de Urea Con los nuevos requerimientos de las emisiones, hacen necesario el uso de tecnologías más eficientes y que tienen por objetivo una combustión lo más limpia posible. Para llegar a los valores de las normas EURO V y EPA 010, los impulsores debieron adoptar tratamientos sofisticados, tal es el caso del sistema SCR… Una tecnología que requiere del uso de un catalizador post combustión, una trampa de partículas y un sistema de inyección de un aditivo, que cumple la función de catalizar los gases de escape dentro del mismo catalizador. MAHLE ofrece filtros específicos para los sistemas de utilización del Arla 32. Como en los demás sistemas vehiculares con filtros, estos deben contar con mantenimientos periódicos y la correspondiente substitución de los filtros. Por una cuestión de mantenimiento preventivo y de seguridad para el sistema inyector del aditivo reductor, MAHLE recomienda el cambio de los filtros para Arla 32 en estas condiciones: • El período más indicado es el del cambio de aceite de motor y de los respectivos filtros. • Cada 10.000 km, en el caso no haya recomendación de la montadora para otros períodos.

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¢ actualidad

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"Se ha buscado, con este desafio, acelerar la puesta en marcha del transporte de auto-conduccion"

Trenes de ruta por wifi

La 3 revoluciOn industrial ra

La comunidad empresarial holandesa da la bienvenida a los “pelotones” de camiones, y estA dispuesta a seguir adelante con este proyecto. Afrontaron exitosamente el “European Truck Platooning Challenge”, organizado por Rijkswaterstaat, las terminales DAF Trucks, Daimler Trucks, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo Group.

primera prueba en Europa son prometedores. Platooning l desafío se abrió el 29 de marzo con la salida de asegura un transporte más limpio y más eficiente. Los vehículos los primeros "trenes" de camiones desde distintas de auto-conducción también mejoran la seguridad del tráfico, ciudades europeas. Mientras el convoy de DAF partió desde porque la mayoría de los accidentes se deben a errores humanos. Westerlo (Bélgica), el de Daimler/Mercedes-Benz lo hizo de Como muestra de prueba, la tecnología ha avanzado mucho Stuttgart (Alemania). Por su parte el pelotón de Iveco salió ya. Lo que también deja claro es que los europeos necesitamos de Bruselas (Bélgica), en tanto el de MAN arrancó de Múnich armonizar mejor las normas de la carretera y las normas para los (Alemania). Finalmente los tres camiones de Scania, al iniciar su periplo en Södertälje (Suecia), fueron los que más recorrie- conductores. La experiencia práctica adquirida aquí será muy útil en el Consejo de Transportes Europeo. Sin duda, ayudará -a mis ron (2.000 kilómetros totales) poco más que los Volvo que colegas- a discutir los ajustes necesarios para que el transporte buscaron la meta en Rotterdam desde Gotemburgo (Suecia). de auto-conducción sea una realidad". Como cada país tiene diferentes procedimientos para permitir que los camiones puedan ser conducidos en pelotones, los fabri- Tanto, la comunidad de negocios holandesa como el sector del transporte, en particular, ven un buen potencial para cantes debieron adaptar las aplicaciones por separado al cruzar “Platooning”. Empresas como Unilever, Albert Heijn y Jumbo las fronteras. Asimismo, cada fabricante dispuso de su propio comenzarán las conversaciones con los sectores del gobierno sistema de wifi, lo que impidió que las distintas marcas pudiesen hacer “Platooning” juntos. Más allá de estas complicaciones, y del transporte holandés para el despliegue de los corredores viales que permitan su uso. De cara al futuro, la idea es los “trenes de ruta” llegaron a destino en tiempo y forma. que los pelotones de camiones impulsen -desde el puerto de El ministro holandés de Infraestructura y Medio Ambiente, Rotterdam- la entrega de mercancías a toda Europa. Schultz van Haegen, fue quien recibió a las seis columnas Para Erik Jonnaert, Secretario General de la ACEA, la organizade camiones en el puerto de Maasvlakte II, el 6 de abril. ción europea que representa los seis fabricantes de camiones Exaltado, el ministro destacó que "los resultados de esta

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Marca por marca

DAF Daimler Trucks (Mercedes-Benz)

En la actualidad, la División de Camiones de MercedesBenz genera información valiosa en un grado inimaginable con sus aproximadamente 400 sensores por cada vehículo y esté completamente conectado con un software que incluye 100 millones de líneas de código - más que un avión de pasajeros. Los camiones miembros de un pelotón, son capaces de mantener su dirección de forma independiente respecto al vehículo precedente, y gracias a su combinación de guiado lineal y lateral, pueden reaccionar ante situaciones inesperadas en cualquier momento. Esto también se aplica si otros vehículos cortan o dejan el espacio del pelotón. El conductor no tiene que intervenir. La compañía está invirtiendo alrededor de la mitad de mil millones de euros en la conexión de sus camiones, y en la creación de nuevos servicios asociados y soluciones digitales, en los próximos cinco años.

Iveco La marca italiana participó con dos Stralis Hi-Way circulando en cadena (Platooning). Cada uno de los camiones estuvo equipado con una plataforma avanzada de sensores que utiliza radares, cámaras y GPS, junto con sistemas de seguridad mejorados como el CACC (Control de Crucero Adaptativo Cooperativo) y el sistema de frenado de emergencia avanzado. Además, la plataforma puede comunicarse y colaborar con el resto de los camiones en el pelotón gracias a la tecnología de Wi-Fi para la industria automotriz. Pierre Lahutte, Presidente de Iveco, comentó: “Platooning representa un

paso hacia el futuro, el cual nos permitirá continuar brindando a nuestros clientes las soluciones de transporte más sustentables”. Iveco ya había realizado una demostración del Platooning con camiones en una pista de pruebas en el año 2003, como parte del Proyecto Chaffeur 2 que fuera financiado por el 5to Programa Marco de la Unión Europea. Trece años después, el objetivo ahora radica en resaltar la importancia del Platooning con camiones y en permitir un mayor entendimiento respecto de los beneficios asociados.

Con la utilización de sus modelos XF Eco Twin, la marca holandesa considera que los "Pelotones" de camiones son técnicamente posibles.

"Huelga decir que todavía se necesita un montón de desarrollo continuo antes de introducir los pelotones como una nueva tecnología en el mercado", afirmó Ron Borsboom, miembro del Consejo de administración de DAF Trucks y responsable de desarrollo de productos. "No es un proceso que

vaya a culminar antes de 2020. Todavía hay mucho que resolver en términos de legislación, responsabilidad y aceptación. En conjunción con TNO, NXP y Ricardo, en el European Truck Platooning Challenge, demostramos que el transporte en “pelotones” es técnicamente posible. Esta demostración debería allanar el camino para que se autorice a los fabricantes de camiones a realizar nuevas pruebas de la tecnología en vías públicas con el fin de adquirir más experiencia. Corresponde ahora a los políticos hacer que esto sea posible”, agregó.

SCANIA Para el primer tramo entre Södertälje y Malmö, en Suecia, los camiones fueron conducidos con un remolque adicional que llevó, las longitudes totales individuales, a 32 metros. "Estos

conjuntos más largos son algo que ya estamos probando en algunos tramos de carretera y con los que esperamos lograr buenos resultados", dice Jonas Hofstedt, Jefe de Desarrollo en Scania. "Adicionar un remolque aumenta la cantidad de bienes en cada movimiento de transporte, lo que reduce los costos tonelada-km y las emisiones de dióxido de carbono en más de una cuarta parte". Scania también sigue invirtiendo importantes recursos de investigación para la introducción acelerada de la interconexión de vehículos pesados vehículos con la infraestructura relacionada. En el reciente Mobile World Congress de Barcelona, Scania y Ericsson anunciaron una nueva iniciativa de investigación conjunta en esta área. “Ha sido una excelente oportunidad para aumentar la concien-

cia tanto en Suecia y Europa de las principales ventajas proporcionadas por los trenes de rutas en las operaciones de transporte como mayor seguridad y eficiencia además de una importante mejora de los flujos de tráfico. Ahora se requieren normas comunes", agregó el directivo.

involucrados, los beneficios de Platooning van más allá de la eficiencia, la seguridad y el respeto con el medio ambiente. "Platooning refuerza la posición de liderazgo de nuestra industria en términos de las nuevas tecnologías; esto también aumenta la competitividad de Europa en el mercado mundial. Mientras tanto, todavía hay un montón de barreras que dificultan la puesta en marcha de esta tecnología. Es bueno que los Países Bajos hayan tomado la delantera en el posicionamiento de estos temas en la agenda europea. La cooperación dentro de la UE es crucial para proyectar el desarrollo con normas y procedimientos que no estrangulen el progreso", aseguró. Durante el desafío, los pelotones estuvieron estrechamente vigilados y fotografiados desde el aire para poder determinar su comportamiento con el resto del tráfico. Mientras tanto, un estudio conjunto está en marcha con la Royal Dutch Touring Club (ANWB) para ver cómo los usuarios de la carretera pueden estar involucrados y responder activamente ante la introducción de Platooning. Por su parte los fabricantes de camiones decidieron poner toda la carne en el asador de cara al desarrollo de “Platooning”, la tecnología de interconexión entre vehículos que permite su circulación mediante convoyes en carretera con los consiguientes beneficios en términos de ahorro de combustible y emisiones como en lo referente a la seguridad vial. El Platooning Challenge ha buscado, por lo tanto, acelerar la puesta en marcha de esta modalidad de transporte de mercancías por carretera concientizando tanto a las autoridades políticas comunitarias como a la sociedad en su conjunto sobre las ventajas de su aplicación en las carreteras del Viejo Continente. Un aspecto clave, advierten sus promotores, tiene que ver con que cada país no empiece a legislar por su cuenta sino que cualquier iniciativa legislativa al respecto sea llevada a cabo de forma coordinada y armonizada entre todos los Estados miembro.

Las ventajas de la Tecnologia Platooning significa que dos o tres camiones conectados por wifi conformen un convoy, con el primer camión determinando la velocidad y la ruta. La conexión wifi entre los camiones garantiza un frenado sincronizado y puede prevenir los efectos repentinos sacudida/choque. Esta es una buena noticia para los flujos de tráfico y acelera las entregas.

Según las terminales, un convoy de tres camiones puede ofrecer una reducción en el consumo de carburante (y de emisiones) de hasta el 7%, lo que haría factible un consumo de 25 l/100 km para cada vehículo de 40 toneladas de MMA. Este dato no es menor pues arroja un consumo de 0,66 litros de diésel por tonelada transportada, algo muy inferior al de cualquier automóvil con motor de combustión interna. Mediante “Platooning”, los vehículos pueden circular interconectados entre sí a una distancia de solamente 15 metros en lugar de los 50 habituales. El primer efecto positivo de este acercamiento entre los camiones es la mejora en términos de penetración aerodinámica. Además, y de cara a combatir la congestión diaria, un pelotón de características tiene una longitud de 80 metros frente a los 150 que ocupan tres camiones no conectados entre sí. Platooning hace que el tráfico de carreteras sea mucho más seguro: mientras que un humano detrás del volante tiene un tiempo de reacción de 1,4 segundos, el sistema desarrollado por Mercedes-Benz transmite señales de frenado a los vehículos en menos de 0,1 segundos. Este tiempo de respuesta reducido puede hacer una importante contribución a la disminución de accidentes por alcance, tal como ocurre, por ejemplo, cuando se enfrentan a los atascos de tráfico en las autopistas. Los expertos esperan que el volumen mundial del tráfico de mercancías por carretera se triplique para el año 2050. En la actualidad un 75 por ciento de las riquezas europeas sigue transportándose por carretera. Asimismo, hoy día en Europa, alrededor del 25 por ciento de los camiones todavía hace desplazamientos sin carga. Gracias a los datos que brindan los camiones conectados, las empresas de logística -en el futuro- serán capaces de utilizar la capacidad de cada vehículo mucho mejor, y por lo tanto reducir desplazamientos en vacío. 120 años después de su invención, el camión en internet o completamente conectado, inicia un cambio radical en el transporte que hará que el tráfico de mercancías por carretera sea aún más eficiente no sólo para los conductores, transportistas, empresas logísticas y fabricantes de vehículos, también para la sociedad en su conjunto. El transporte de bienes en el futuro requiere soluciones innovadoras y un enfoque central es trabajar en red. Los camiones inteligentes tienen el potencial de cambiar radicalmente el transporte en los próximos años.

COMO FUNCIONA Unidad de control de la conectividad alcanza 200 m Cámara de videoconferencia 60º llega a 300 m

Volvo Trucks

MAN Truck & Bus

Cámara estéreo

Piloto de la carretera

Para la marca sueca, el objetivo era dar un paso más, a la introducción de Platooning en Europa. "Creemos que este

sistema de transporte ofrece importantes ventajas, sobre todo para nuestros clientes, pero también para la sociedad gracias al ahorro de combustible, las emisiones reducidas y una mayor eficiencia en el transporte. Junto con el resto de la sociedad, la industria del transporte necesitará, para hacer frente a estos retos, una armonización de la legislación, y al hacerlo, promover la introducción de Platooning en el Continente", remarcó Anders Kellstrom, Responsable de Proyecto para la participación de Volvo Trucks en el European Truck Platooning Challenge.

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MAN ha participado en este viaje de demostración desde Múnich a Rotterdam con una caravana prototipo compuesta por dos cabezas tractoras MAN TGX 18.480. Los dos vehículos formaron un convoy en la autopista a partir de una velocidad de unos 60 km/h mediante la comunicación Car-to-Car (ITS-G5) con una distancia mínima de 10 metros. El vehículo guiado automatizó además su dirección longitudinal y transversal. MAN ya llevó a cabo un proyecto de investigación, denominado «Konvoi», desde 2005 a 2009. En él, se comprobaron las prestaciones y resultados de convoyes de hasta cuatro camiones.

Controladores de instrumentos

45º llega a 100 m

conecta la unidad de control

Dirección sistema mixtos de doble servo

Area remota del módulo de radar 18º llega a 250 m Módulo de radar de corto alcance 130º alcanza los 70 m

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¢ el clásico del mes

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Fiat 619 N1

“El Bruto” Durante uno de los periodos historicos mas relevantes de la marca, que incluyen la adquisicion de Lancia y la fusion con Ferrari, en paralelo Fiat comenzaba -en la planta de Ferreyra, Cordoba- la produccion de estos camiones. Mas de 13 mil unidades salieron de la linea de ensamble.

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espués de dirigir por 21 años los destinos de Fiat, Vittorio Valletta fue sucedido en 1966 por Giovanni Agnelli II, nieto del fundador de la marca. Bajo el liderazgo Agnelli, las ventas anuales de la compañía estuvieron cerca de los 2 mil millones de dólares lo que le permitió a la marca italiana -y por un corto tiempo- superar a Volkswagen como el cuarto mayor fabricante del mundo. En ese momento, un acuerdo de cooperación con Citroën hizo que Fiat fuese las sexta mayor empresa no estadounidense del mundo, con 30 plantas industriales

y 150.000 trabajadores. Agnelli II, también buscó una mayor diversificación de productos para disminuir su dependencia a los automóviles y camiones, que representaban el 86 por ciento de sus ingresos. Al mismo tiempo, se dedicó a mejorar el rendimiento de ventas en los países subdesarrollados, y en 1969 hizo dos adquisiciones notables: tomó el control total de Lancia y anunció una fusión con Ferrari. En paralelo, el hermano más joven de Giovanni, Umberto Agnelli, había -entre 1965 y 1970- desarrollado con éxito las plantas de Polonia y Argentina. Justamente, a mediados de los años ‘60, el mercado argentino de camiones requería de unidades de mayor relación peso-potencia de los existentes por lo que el Gobierno Nacional de ese entonces, llamó a licitación internacional para la producción de vehículos pesados en el país. Si bien presentaron nueve empresas, sólo dos fueron autorizadas por el decreto 7921/67

a producir camiones y ómnibus de larga distancia: Fiat y Deutz. En 1968, Fiat Concord trajo de Italia un proyecto para fabricar camiones pesados, proyecto que finalmente se puso en marcha al año siguiente con la producción de los modelos 619N y 619T, a un ritmo inicial de 2 a 3 vehículos diarios. Así fue como Fiat constituyó la División Camiones de Fiat Concord, (antecedente histórico de la actual Iveco Argentina S.A.) la cual producía, en esos comienzos, en la planta de Ferreyra, alrededor de 800 unidades anuales. En 1971, al incorporar la cabina “H” con el motor 8210 parcialmente nacionalizado y el eje anterior como la transmisión de proveedores locales, se decidió adoptar nuevas denominaciones para los modelos, pasándose a llamar: las versiones 4 x 2, 619N1 y 619T1 y las versiones 6 x 4, 697N y 697T. La evolución de estos modelos siguió fielmente la producción

¢ el clásico del mes italiana, lográndose además una integración nacional del 87 %, que excedía ampliamente el marco exigido por el Régimen Automotriz. En todas las versiones la cabina venía equipada con calefacción con ventilación forzada, desempañador, ventanillas deflectoras, ventiletes giratorios, lavador de parabrisas, cuenta revoluciones y velocímetro regulable. Sobrevivió con dos cabinas distintas y hasta con un restyling para "modernizarlo" frente a camiones mucho más nuevos: constaba de plásticos color mate en guardabarros, bajo frente, luces delanteras con otro diseño y rejilla plástica negra. “Era un camión fuerte, “bruto” por lo robusto y porque no se rompía. Tal vez pudiera resultar lento pero se destacaba por su fuerza ya que a bajas vueltas arrastraba con todo”, le cuenta a Planeta Camión, Amador Rodríguez, Motorista y Armador, en la actualidad, en la sección posventa del concesionario Aurelia Vial. Con 40 años atendien-

do distintos motores de la marca, su experiencia le permite comentar otros detalles del 619N1: “Era la versión de chasis largo, un camión que buscaban principalmente transportistas inmigrantes de Italia. Ellos eran los que lo compraban para hacer viajes largos. Era un camión al que no había con qué darle. Era el que más se veía en las rutas”. El 619N1 se destacaba por su bastidor con largueros en U de 8 mm de espesor unidos por travesaños y una carrocería metálica montada elásticamente sobre el chasis. El asiento del conductor desplazable y regulable en altura y tenía capacidad para dos literas. El motor era un 6 cilindros en línea, Diésel, de cuatro tiempos y con 13.798 cm3 de cilindrada. La potencia llegaba a los 260 CV a 2200 rpm, siendo el par motor de 101 kgm a 900 vueltas. Configurado como 4x2, este camión equipaba un embrague a fricción bidisco seco. La caja Eaton Fuller se destacaba por sus

“Era la version de chasis largo, un camion que buscaban, principalmente, transportistas inmigrantes de Italia”.

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cuatro normales y cuatro multiplicadas con engranajes sincronizados y dos marchas atrás (1 norma y una multiplicada). En cuanto a la suspensión, la delantera se caracterizaba por su eje rígido de sección doble T. Ballestas semielípticas longitudinales. Amortiguadores hidráulicos de doble efecto (1 por rueda). Mientras que la trasera, por su eje simple con ballestas semielípticas dobles y auxiliares. En prestaciones, la velocidad máxima no superar los 74,5 Km/h. La capacidad tanque de combustible, los 180 litros El modelo 619 N1 se diferenciaba de la versión tractora por poseer una distancia entre ejes de 3485 mm, un largo total de 5860 mm y por su radio de giro. En tanto, el peso máximo autorizado alcanzaba los 22.000 Kg. Se estima que la producción de los 619 N1 4x2 y de sus sucesor con motor Turbo llegó a las 13.571 unidades.

¢ sport

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Mujeres al volante

Mucho mas que marketing

Casi todas las categorias internacionales de mayor convocatoria tienen en sus planteles una dama como piloto. Aunque ninguna ha podido lograr sostener con el tiempo, algunos buenos resultados parciales, siguen en carrera no solo por su glamour, sino por el hecho de ser ejemplo y romper con los preconceptos. 090 PCR

esde hace 18 años, Débora Rodrigues es la dama que enloquece a los aficionados de la Fórmula Truck. Única en el plantel de pilotos, esta hija de camionero, no sólo le aporto su belleza a la categoría, también ha sido una de las apuestas fuertes de MAN Latin America para el posicionamiento de la marca Volkswagen aprovechando su trascendencia en la farándula tras posar para la revista Playboy y conducir un programa de TV. “Toda vez que escucho el sonido del motor en marcha del camión mi ritmo cardíaco aumenta; en la misma proporción que cuando veo a toda esa gente aplaudiéndome”, dice Debora que siente que logró romper con los preconceptos garantizando la participación del sexo femenino en la F-Truck. En lo que respecta a resultados, Rodrigues nunca estuvo cerca de ganar una carrera pero gracias al generoso reconocimiento que los organizadores le brindan a los 5 mejores, ha logrado subir al podio al menos una vez. En contrapartida, la portuguesa Elizabeth Jacinto, graduada como Licenciada de Geografía en la Universidad de Letras de Lisboa y editora de varios libros al respecto, su pasión por la velocidad pudo más que el dictado de clases y transferencia de conocimientos en las aulas lusitanas. Así desde el 2003, cuando decidió subirse a un Renault Kerax para desafiar los desiertos en competencias de Cross Country, se siguió emparentando con los triunfos que ya había obtenido en el motocross de 1999 a 2001. A las victorias en los rallies de Shamrock, Túnez y Marruecos Rally, le sumó (ya participando con un MAN TGS) participaciones en el Dakar (corrió en 2009 la primera edición sudamericana) y acumuló una seguidilla de podios entre 2012 y 2014, en la Africa Race. Jacinto resume así el sentido de competir: “Es la alegría de la superación. El hecho de que hoy se siente hacer lo que ayer no pudo. He mejorado mucho en la práctica del deporte. Me he convertido siendo más fuerte, más segura, más capaz, con una visión más precisa del mundo! Es la alegría de darse cuenta de que podemos ir a donde queremos, el límite está en nosotros y que la clave del éxito se resume en la palabra querer". Con 51 años, la alemana Ellen Löhr sigue despuntando su vicio en la FIA European Truck Racing Championship. Estará conduciendo un MAN preparado por el Truck Sport Lutz Bernau buscando mejorar el décimo puesto del 2015. A Löhr se la respeta por haber sido en 1992, la única mujer en inscribir su nombre como ganadora de una competencia del DTM. El 24 de mayo de ese año se imponía en Hockenheim abordo de un Mercedes 190E 2.5-16 Evo2. Pero, la “veterana” piloto no es la única que debe cambiarse los tacos altos por las botitas de competición en los boxes. Inspirada por el alto rendimiento deportivo, la dedicación, perseverancia y ambición, Steffi Halm (también alemana pero 20 años menor que Löhr) tiene -en paralelo- una misión: motivar a más mujeres a que se animen a manejar camiones. Así Reinert Logística, su principal sponsor, lleva

adelante una nueva iniciativa para el ingreso de ellas como conductoras profesionales. "Mujeres al volante" nació con la idea de crear 100 nuevos puestos de trabajo, pues el sector del transporte y la logística deberá afrontar -en los próximos años- el enorme desafío de reemplazar a los choferes que se jubilen. Cada año, en Alemania, cerca de 25.000 conductores de camiones cumplen su ciclo en la actividad a la que sólo se suman alrededor de 15.000 jóvenes.

Dakar: Autos y motos Otra representante de la raza germana que ha vuelto a las competencias de Cross Country para aportar su experiencia en el desarrollo de un Buggy para el equipo X-Raid es Jutta Kleinschmidt (54 años). La ganadora del Dakar en 2001 (siendo hasta ahora la única mujer y piloto alemán en la categoría autos). Después de estudiar física trabajó para BMW. Desde 1988, con una

moto de la marca, comenzó a desarrollar su campaña deportiva, siendo, en la carrera más difícil del mundo pionera en la obtención de victorias de etapa y podios. Lo mismo logró la española Laia Sanz PlaGiribert con el 9no lugar alcanzado en la edición 2015 pero en la categoría motos. Pero Laia además acumula múltiples Campeonatos del Mundo y Europeos de Trial Femenino, tanto individual como en equipo. En 2015 se animó a conducir un auto de la categoría RX Lites, categoría complementaria del mundial de Rallycross y tras concluir el Dakar 2016 editó el libro "Quien tiene la voluntad tiene la fuerza". “Que una mujer se acerque a los hombres en un deporte masculino es una proeza, pero que los supere es un sacrilegio. Soy un poco introvertida pero en este libro me he dejado llevar y he contado muchas cosas personales y algunas decisiones profesionales que en su momento no se entendieron", asegura la 17 veces campeona del mundo.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

Mas que solo bonitas La suiza Simona de Silvestro, a los 30, parece haber encontrado su lugar en la Fómula E, después de sus participaciones en la Serie IndyCar Series (segundo puesto en Houston 2013 como mejor resultado) y de haber sido piloto tester del equipo Sauber de F1. En Long Beach, consiguió ser la primera dama en terminar una carrera en los puntos, algo que en sus esporádicas participaciones en la categoría no pudieron logar ni Katherine Legge ni Michela Cerruti. Carmen Jordá se ha quedado con el rol de piloto de desarrollo de la escudería Renault F1 Team para 2016. La española de 27 años e hija del expiloto José Miguel Jordá, cuenta con experiencia en competiciones como European F3 Open, Indy Lights y GP3 series, sin ningún resultado descollante. Sin embargo su singular belleza parece haber acaparado más que

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¢ sport

sus virtudes detrás del volante. A tal punto que además de su disciplinada concurrencia al gimnasio, se la puede ver asiduamente paseando por la alfombra roja en eventos con glamour o delante de las cámaras de televisión. Inteligente e increíblemente decidida, Jordá cree que la mujer tiene un lugar que ocupar en el automovilismo y busca ser una inspiración para todas aquellas que luchan por hacerse un hueco en este deporte. De no haber sido por su un “sorpresivo” embarazo, Ramona Karlsson no hubiese detenido -el año pasado- su fulgurante carrera, que arrancó cuando tenía tan sólo 4 años. Después de pasar por el rally (donde en 2013 hizo historia junto a su navegante Miriam Walfridsson, al ser el primer binomio femenino en imponerse en una fecha del campeonato sueco), el motocross, el Crosskart (se consagró campeona sueca en dos oportunidades), llegó al Rallycross. Allí se destacó en algunas competencias del mundial 2014 y luego presentó su propio equipo en el europeo 2015. Desde hace una década, Dánica Sue Patrick es una estrella del automovilismo estadounidense. Después de seis años en las IndyCar Series (donde además del 4to lugar en las 500 Millas de Indianápolis en su año debut y el tercero en 2009, consiguió la única victoria de una mujer, en la Serie, en el óvalo de Motegi en 2008). Tras pasar por la segunda categoría de Nascar, donde logró liderar una vuelta en Daytona 2011 (hecho inédito para una mujer hasta entonces) Dánica cosecha como sus mejores resultados un 4to lugar en Las Vegas 2011 (en la Nationwide) y un 7mo en Kansas 2014 (Sprint Cup). Como en todos los casos anteriores debió (y debe hoy día) sobreponerse a las críticas y en algunos casos desconsideraciones de sus rivales de pista. "Creo que obviamente tiene talento. Ya ha sido exitosa y en todos los tipos de carreras en las que participó, ha llegado lejos. No veo por qué no tendría éxito en Nascar”, declaró -en su momento- Tony Stewart, tricampeón de la categoría y su actual jefe-compañero de equipo.

ramona karlsson

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Debora Rodrigues

Ellen Löhr

Steffi Halm

Jutta Kleinschmidt

Laia Sanz Pla-Giribert

carmen jorda

simona de silvestro

danica patrick

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Mi camión en Facebook

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Continuamos mostrAndoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participaciOn estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego. 1_ Mario Escobar nos envió su retrato frente a un Scania.

2_ Desde Perú, Wilmer Corcino junto a su Hino. 3_ David Alejandro Rasjido se fotografió frente al Volkswagen de su hermano.

4_ Carlos Abad y sus compañeros desde Cañadon Seco, Santa Cruz, Patagonia Argentina, mostrando sus máquinas del día a día. 5_ Matias Pistarelli de Los Cardos ,Santa Fe junto a un Iveco.

6_Gastón Mahfud de Las Flores, nos muestra su Scania. 7_ Jonatan Stark nos mando la foto de su hijo Francisco feliz frente a su Scania. 8_ Juan Martín Coronel y su Mercedes-Benz Axor. 6

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Descubrí los resultados en pagina Nº 3.

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1- ¿En qué año se instaló la planta Mercedes-Benz de Argentina? A- 1941 B- 1951 C- 1961

2- ¿Cuál es la ruta nacional más larga de Argentina? A- RN3 B- RN9 C- RN40

3- ¿Cuál es el consumo promedio de aditivo Urea en un camión de 440 CV? A- 2% del consumo de Gasoil B- 7% del consumo de Gasoil C- 9% del consumo de Gasoil

4- ¿Para qué se usan los dos índices de carga en neumáticos? A- Para presión de inflado B- Para situaciones de piso seco o húmedo C- Uno para posición single y otro para uso en posición dual

5- ¿Para qué sirve el sistema EBS? A- Regula electrónicamente a la tracción B- Asiste electrónicamente a la frenada C- Regula electrónicamente el consumo

6- ¿Qué porcentaje de Biodiesel contiene el Gasoil tipo Euro? A- 8% B- 10% C- 12%

7- ¿En qué año Ford se instaló en Argentina? A- 1913 B- 1916 C- 1919

8- ¿En qué año se fundó Volkswagen Camiones y Buses? A- 1980 B- 1989 C- 1995

9- ¿Cuál es la altura máxima permitida para un camión? A- 3,9 m B- 4,1 m C- 4,3 m

10- ¿Cuál es el ancho máximo permitido para un camión? A- 2,4 m B- 2,6 m C- 2,8 m

11- ¿Cuál es la cilindrada del motor del Mercedes-Benz Actros? A- 11 litros B- 12 litros C- 13 litros

12- ¿Cuál es la velocidad máxima permitida para camiones en C.A.B.A.? A- 60 Km/h B- 70 Km/h C- 80 km/h

13- ¿Quién fue el inventor del sistema de inyección Common Rail? A- Volvo B- Mercedes-Benz C- Fiat

14- ¿Quién inventó el cinturón de seguridad de tres puntos? A- Mercedes-Benz B- Volvo C- MAN

15- ¿Quién construyó el primer motor Diesel? A- MAN B- DAF C- Mercedes-Benz

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A la gente del camion 13

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01_ Familia Mastogiovanni, Tranporte Hugo O. Mastogiovanni. 02_ Gastón Gancedo, Coordinador de Soporte al Producto Iveco . 03_ Amador Rodríguez, Motorista y Armador, Posventa Aurelia Vial. 04_ Adrian Golisano, Socio Gerente de Trucker Group SRL. 05_ José Luis Durán, Gerente de Servicio Técnico de YPF. 06_ Andreas Renschler , Presidente Global de MAN. 07_ Marcelo Coria Titular de Transporte Mico SRL. 08_ Fabián Monla, Capacitador Técnico Iveco Top Driver. 09_ Diego Heidenreij, Auxilio mecánico de Autopista 14. 10_ Ingela Nordenhav, Directora de Marketing y Comunicaciones Global , Volvo Trucks . 11_ Sebastián Zajdman, Gerente de Marketing, MercedesBenz Argentina. 12_ Sven-Åke Edström,Vicepresidente de Desarrollo de Camión, Cabina y Chasis de Autobús Scania AB. 13_ Marcelo Forte, Gerente de Servicio Hino Argentina. 14_Gustavo Marchisone, Gerente de Desarrollos de Proyectos de YPF. 15_ Rodrigo Rocha, Conductor Tester Iveco Brasil. 16_ Rodolfo Adema, Titular y Fundador de Transporte Rodolfo Adema e Hijos.