SCANIA CONTRATOS DE REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO
Le presentamos a su nuevo compañero de oicina.
Soluciones en casa. A través de los Servicios Contratados a domicilio, podrá contar con la presencia de un mecánico Scania y un stock de repuestos legítimos en sus oficinas.
Scania, siempre un paso más. Llevamos nuestros mecánicos y talleres a sus instalaciones, garantizando un servicio de excelencia. Usted atienda su negocio, Scania hace el resto.
Distintos negocios, diferentes contratos. Cada cliente tiene necesidades específicas. Desde Scania, desarrollamos Contratos de Reparación y Mantenimiento que se adaptan a sus requerimientos.
Nuestro taller en su taller. En conjunto con el cliente, Scania desarrolla un taller dentro de las instalaciones de la empresa, listo para proporcionar el mantenimiento preventivo y las reparaciones necesarias.
ScaniaArgentina
Siempre cerca suyo. Aún en las condiciones más críticas, los Servicios Contratados Scania ofrecen soluciones a domicilio a través de contenedores equipados con todo lo necesario para brindar soporte.
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sumario 008 El futuro comienza ahora 018 Buscando jugar en primera 022 Semirremolque autónomo 028 "Volvo tiene que ser Top 3" 036 Nuevo referente entre furgones 042 Habemus bitren 047 Yacopini, la nueva estrella 054 Alta y baja 058 Euro V en foco 065 "Europa vuelve a los trompudos" 070 Servicio eficiente, seguro y controlado 074 El rey de los 50 078 Racionalidad pura 082 Potencia continua: una cuestión de ajuste 086 EGR vs. SCR 090 La joya del mediterráneo 094 Red social 096 20 diferencias 20 098 Click! A la gente del camión
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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Pablo Guzmán, Gianluca Caride, año 11 / nº69 / 2015 Mario Greco / Colaboran: Alberto Juárez, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich, Luciano Salseduc, Marizú Olivera Orquera / Editorial: Armadafilms SRL / Lugones 4996 (1430) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4544-2477 y (+54) 11 4543-3225 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: ADAGRAF / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidora en interior y exterior: D.I.S.A. / Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.
RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 96. 1_ Falta la chapa patente del camión. 2_ Falta es elpejo retrovisor derecho. 3_ Falta el limpia parabrisas derecho. 4_ Falta la ventanilla izquierda del camión. 5_ Falta la manija en la puerta. 6_Falta un escalon de acceso al camión. 7_ Falta el faro derecho. 8_ Falta un rallo de la parrilla. 9_ La rueda delantera izquierda tiene otra llanta. 10_ En el interior del camión hay más cajas apiladas. 11_ Falta el hombre adentro del camión. 12_ Falta el Nº8 del depósito. 13_ Falta la caja que transporta el clark. 14_ El techo del depósito es mas corto. 15_ La perciana del depósito Nº6 esta mas baja. 16_ El Clark que transporta la caja tiene otra rueda delantera. 17_ Hay una ventana más en la pared del depósito. 18_ El clark de la derecha tiene otro color. 19_ Falta el hombre que maneja el clark de la derecha. 20_ Falta una ventana en la pared del depósito.
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¢ noticias
Patentamientos en octubre
Una década
Exologística tiene nuevo gerente comercial
Según ACARA, se comercializaron 1.618 unidades (camiones y buses) durante el mes 10, por lo tanto en el acumulado enero-octubre, la baja en los patentamientos de Pesados llega al 1,8%, con 17.075 unidades frente a las 17.390 del mismo período de 2014. Iveco con 448 unidades (199 de ellas del Tector Attack 170E) se quedó con el liderazgo mensual, seguida por Mercedes-Benz 412 Ford Camiones 358; Volkswagen 117 y Scania 91.
Scania Argentina celebra 10 años del Programa de Beneficios Exclusivos para clientes, pionero en todo el mundo. Con cada compra de repuestos o unidad de camiones y buses en cualquiera de los 24 puntos de servicio de la red, los clientes suman y acumulan puntos que pueden ser canjeados por regalos y premios exclusivos. En la actualidad posee más de 5.600 socios activos que han realizado más de 12.000 canjes.
Máximo Rocca asume el rol y será quién reportará a Hernán Cervelo, Gte. Gral. de la Cia. Rocca es licenciado en comercialización y cuenta con una vasta trayectoria profesional en áreas comerciales de empresas de primera línea, entre las que se destacan Gancia (grupo Cepas) y Nestlé. En esta última experiencia, se destacó por ocupar la posición de gerente de negocios de Nesspreso para las regiones de Asia, Oceanía y África.
Bendición papal
Promoción hasta fin de año
180 mil unidades vendidas
El Papa Francisco bendijo y estampó su firma en la primera Vito Tourer producida en Argentina. Se trata de un modelo de 7 asientos con motor a nafta y tracción delantera. La unidad será donada a “Scholas Occurrentes”, una fundación internacional de Derecho Pontificio que trabaja. desde hace más de 2 años, por la integración e inclusión de todos los chicos a través del deporte, el arte y la tecnología y que fue inspiración de Bergoglio.
Desde el 1/10 y hasta el 31/12, Volvo Trucks Argentina ha puesto en vigencia una campaña en la que podrán adquirirse con un 15% de descuento piezas originales de suspensión, dirección, frenos y embragues con el fin de que se mantenga la calidad del camión. Asimismo, para Renault Trucks Argentina, se ofrecen piezas originales (faros, espejos, parabrisas, limpiaparabrisas y productos de visibilidad) con un 20% de descuento.
Esta es la cifra de la familia VW Constellation que se han comercializado en todo el mundo desde su lanzamiento hace diez años. La receta del éxito está en su amplio portfolio con representantes aptos para transportar desde 13 hasta 63 toneladas. El proyecto de desarrollo de los productos de esta línea, involucró a más de 200 profesionales y consumió más de 7 millones de kilómetros en pruebas en Sudamérica, África y Europa.
Peugeot Foodtruck
Total tiene nuevo operador logístico
La Copa Iveco para Boca
Peugeot participó de la séptima edición de “Viví Francia” con su FoodtruckLounge. En esta muestra, que combinó de manera única el savoir faire francés en materia de estilo, innovación y gastronomía, el Peugeot Foodtruck se presentó como una Crepería & Wine Bar. Lo que se propuso fue experimentar dos grandes tradiciones francesas en un espacio Lounge, inspirado en el sitio de culto que la marca tiene en Palermo y cuya estética remite a los orígenes de la marca.
SAF S.A., líder en servicios de logística, almacenamiento y Deposito Fiscal, incorpora a su cartera de clientes a la firma Total Especialidades Argentinas SA. SAF pondrá a disposición de la reconocida marca internacional sus 20.000 m2 de depósito y sus 35 años de experiencia. Ambas organizaciones comparten una cultura empresarial basadas en la pasión por el trabajo y juntos lograron aumentar notablemente la eficacia en el warehousing y preparación de pedidos.
El plantel Xeneise, consagrado campeón del fútbol argentino, recibió el trofeo y las medallas diseñadas por Martín Maturana (rionegrino, de 23 años, estudiante de Diseño Industrial) de manos de Marcus Cheistwer (Pte de CNH Industrial Argentina), Sebastián Rodríguez Macías (Dir. Comercial de Iveco Argentina) y Sebastián Giménez (Gte. de Comunicaciones de CNH Industrial Argentina). Por 10° edición consecutiva, Iveco premia al mejor equipo del fútbol local.
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Gama Advantech
EL FUTURO COMIENZA AHORA
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Conforme con la resolución 1464/2014 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación con la que entrará en vigencia la normativa Euro V a partir del 1 de enero de 2016, la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina presentó su flamante familia de modelos desarrollados bajo tecnologías de avanzada.
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Fotos_ Pablo Guzmán
Por Pablo Schillaci
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TECNOLOGIAS MAN D08 EGR Y CUMMINS ISL E ISF SCR
ajo un sol brillante y una temperatura muy agradable, las instalaciones del Hotel Sofitel la Reserva Cardales invitaban -por sobre todas las cosas- a vivir una jornada de esparcimiento y relax. Sin embargo, primó el sacerdocio periodístico y el riguroso profesionalismo pues bajo ese marco, se llevó a cabo, la primera presentación oficial de una gama completa de Camiones y Buses bajo las tecnologías que cumplirán con las normativas de polución Euro V que regirán a partir del primer día del próximo año (N. de la R.: hasta aquí sólo se había presentado el modelo F-4000 de Ford). Con el lanzamiento de Advantech, Volkswagen Argentina renueva -con 15 diferentes modelos- las consagradas líneas de camiones Delivery, Worker y Constellation y con 6 de buses, la familia Volksbus. Si bien la presentación estuvo a cargo de Federico Ojanguren, Gerente General de la División, el directivo brasileño y Vicepresidente de Ventas y Marketing Man Latin America, Marcos Forgioni acompañó en este acto considerando que nuestro país es, históricamente, el primer mercado de exportación para la marca que posee su planta industrial en Resende (Río de Janeiro). Con la incorporación de dos versiones inéditas, Volkswagen Camiones y Buses se transformará en un nuevo jugador de dos nichos clave del mercado: mientras con el VW Constellation 19.420 V-Tronic, ingresa por primera vez a competir en el segmento Extra-Pesado del transporte de carga, con el chasis para ómnibus 18.280 OT/LE (Motor trasero-Low Entry) dispone de un modelo configurado para transporte urbano de pasajeros para carrozados de 12 a 13 metros, bajo los requerimientos establecidos por la Ciudad Autónoma de Buenos Aries. Estos modelos, más la doble alternativa de motorización y tecnologías, MAN D08 EGR y Cummins ISL e ISF SCR y otras innovaciones en cuanto a la transmisión (cajas manuales, automatizadas y automáticas), la electrónica (complementando la durabilidad de los componentes), la seguridad (frenos ABS y EBD de serie y control de tracción opcional) y el confort (nuevos interiores, acabados, suspensión de cabina), entre otros aspectos de productividad y economía, le permiten augurar a la marca alemana un reposicionamiento en el market-share, donde actualmente se ubica en la cuarta posición. Muchas de estas novedades pudieron comprobarse en un test-drive que tuvo lugar en la pista de pruebas del Centro de Capacitación “Rogelio Iribarne” que la Fadeeac (Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas) posee también en Escobar. Más allá que las nubes coparon la escena, el clima de la reunión siguió siendo tan ameno como instructivo, considerando la rápida capacitación que los “maestros choferes” le brindaron a los medios de prensa para entender y experimentar las flamantes bondades técnicas embarcadas que caracterizan a los nuevos VW Constellation. Desde 2012, cuando comenzó a regir Euro V en Brasil, VW Camiones pudo comprobar que su apuesta tuvo resultados óptimos para los clientes en cuanto a consumo, confiabilidad y durabilidad. A partir de 2016, busca trasladar esos mismos resultados a los transportistas de nuestro país.
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¢ lanzamiento
TECNOLOGIA EXCLUSIVA EGR
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no de los grandes desafíos que debió afrontar el área de ingeniería de Volkswagen Camiones y Buses fue transformar la obligatoriedad del cumplimiento de las nuevas normas regulatorias de gases contaminantes, en una oportunidad cierta de éxito industrial y comercial. Los 2 millones de motores MAN D08 comercializados no sólo han consagrado su reputación en Europa también en Brasil donde -desde principios de 2012- ya rige la normativa Euro V. Precisamente estos propulsores son una de las grandes novedades de la gama Advantech. Disponibles en 4 y 6 cilindros, equiparán a las gamas VW Worker y VW Constellation de los segmentos mediano y semipesado, y al flamante Bus 17.280 OT/LE. Mientras la versión de 4,6 litros dispondrá un rango de potencia de 190 a 230 CV, el MAN D08 de 6,9 litros erogará 280 caballos de fuerza. Además de crecer en potencia, estos impulsores se destacan por desarrollar torques elevados aún a bajas rotaciones, manteniendo las curvas del par motor constantes a lo largo de un extenso rango de revoluciones. Esto se debe gracias a que los motores MAN D08 cuentan con dos turbocompresores que se encuentran conectados en serie y trabajan asociados: el más pequeño actúa en bajas rotaciones y el más grande en altas rpm lo que garantiza mayores velocidades comerciales con un reducido cambio de marchas y menor consumo de combustible. Pero entre las características superadoras de estos motores la más destacada, y que los diferencia de todos los que cumplirán con las normas Euro V, es la utilización -en exclusiva- de la tecnología de recirculación de gases conocida como EGR, por su nombre en inglés Exhaust Gas Recirculation. Este sistema, a diferencia del SCR (Reductor Catalítico Selectivo), no requiere de Arla 32 (Urea) para el post tratamiento de los gases de escape lo que representa una ventaja para el transportista con un importante beneficio tanto económico como operativo. Un dato estadístico importante, que también certifica que esta propuesta del EGR es muy preciada por las empresas de transporte, es el liderazgo en ventas que protagoniza el Volkswagen Constellation 24.280, en Brasil. Desde la implementación del Euro V, este es el camión con más unidades patentadas tomando todos los segmentos en los que se divide el mercado del Gigante del Mercosur. Vale aclarara que este sistema no lleva al motor a trabajar en altas temperaturas. Por el contrario, la temperatura de los gases de escape se reduce de 700º a 140ºC, equipando un radiador de mayor tamaño.
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¢ lanzamiento
CADENA CINEMATICA, SEGURIDAD Y DISEÑO
VTronic, la caja automatizada
Volkswagen gama Delivery con
que montarán los camiones de
motor Cummins, bajo tecnología
larga distancia.
SCR (utiliza Urea).
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a gama Advantech se completa con la incorporación de dos motorizaciones Cummins: la ISF de cuatro cilindros y 160 CV disponible para los camiones livianos VW Delivery y la ISL de 8,9 litros de cilindrada, con un rango de potencias entre 330 y 420 CV que equiparán los VW Constellation de los segmentos pesados y extrapesados, todos bajo la tecnología SCR. Asimismo, la cadena cinemática también ofrece nuevas transmisiones, adaptadas a los requerimientos específicos de cada operación: cajas manuales Eaton de 6 marchas para los vehículos de distribución urbana e interurbana, cajas ZF manuales de 9 marchas para los vehículos de media distancia nacional y la caja ZH de 16 marchas para la gama pesada, con un diagrama de marchas en “H” superpuestas, que reducen el esfuerzo y garantizan acoples más precisos. Asimismo, dentro de la gama media y pesada, se ofrece también una caja automatiza ZF V-Tronic, de 6 y 16 marchas, con la ventaja de mayor durabilidad de los componentes, mayor confort de conducción y menores costos operativos. Además de mejoras en el funcionamiento y los resultados operativos de estas nuevas transmisiones, toda la línea Advantech está equipada con un sistema de protección del “drive line” que detecta errores en la
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operación de los cambios, informando al conductor sobre los mismos: un indicador alerta en el tablero sobre la mala utilización del embrague, sobre el acople de una marcha, y las retenciones excesivas de un cambio de marcha. De este modo se logra preservar la vida útil tanto del motor, como de la caja y el diferencial. El conjunto se complementa con los nuevos embragues de mayor diámetro de disco, los que garantizan una extensión de la vida útil de las piezas involucradas. En cuanto al freno motor, mientras el Cummins ISF utiliza el convencional y el MAN D08 suma el freno por descompresión en la válvula de escape (EVB), los Cummins ISL se destacan por el exclusivo sistema por descompresión, denominado C-Brake. En el diseño exterior, la cabina Delivery renueva su imagen con un nuevo frontal que le brinda mayor modernidad. Interiormente - al igual que las Worker y Constellation- incorpora un nuevo panel de instrumentos, más completo y moderno, capaz de proveer al conductor toda la información necesaria para la correcta operación de la unidad. También sobresalen los acabados internos, con nuevos colores, mejor ergonomía, más espacios portaobjetos y la suspensión del asiento del conductor recalibrada para mayor comodidad.
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LA NUEVA PROPUESTA PARA EL SEGMENTO EXTRA PESADO
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iez años después del lanzamiento de la esta exitosa gama, el VW Constellation -en su versión Advantech Euro V- llega a la Argentina con un modelo que le permitirá, por primera vez en su historia, competir en el segmento extra pesado de más de 400 CV de potencia. El VW Constellation 19.420 V-Tronic se presenta con las mejores credenciales para ganarse una importante porción de la torta de este nicho que en nuestro país representa el 7% (aproximadamente 1.800 unidades anuales) del total del mercado. Con esta nueva potencia se fortalece su imagen y presencia en este nuevo nicho para el que tendrá tres configuraciones de tracción y capacidad de carga disponible: 19.420 4x2, 25.420 6x2 y 26.420 6x4 e incluso bajo la oferta de cabina extendida, dormito techo bajo y dormitorio techo alto. La cadena cinemática está conformada por el motor Cummins ISL de 6 cilindros, de 8,9 litros de cilindrada, con potencia máxima de 420 CV a 2100 rpm, torque máximo de 1850 Nm a 1300 rpm e inyección common-rail de gerenciamiento electrónico, con una turbina de geometría variable que garantiza respuesta más rápidas del motor tanto en bajas como altas rotaciones, evitando la pérdida de torque en subidas. Acoplado al motor, encontramos la flamante caja de velocidades automatizada ZF V-Tronic de 16 marchas. Un conjunto que otorga una mayor velocidad media operacional y mejor confort para un camión de gran porte. Además de erogar más potencia y torque, la otra gran novedad de esta unidad, es la transmisión automatizada V-Tronic que sobresale por ser tan simple como precisa, brindando un gran confort operacional gracias a su gerenciamiento inteligente de las marchas. Uniendo las ventajas de las cajas mecánicas con las de las automáticas, los vehículos tienen ahora un cambio inteligente, ya que no se requiere utilizar ni la palanca de cambios y por ende embragar. Para el conductor, es como conducir un camión automático y, para el transportista, las operaciones de mantenimiento continúan siendo las mismas de una caja de cambios tradicional. Además cuenta con funciones exclusivas para determinadas operacio-
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nes de maniobra. Por estar equipada de serie, esta unidad no cuenta con pedal de embrague. De todos modos, el mismo es del tipo monodisco seco, de 430 mm, asistido neumáticamente. En lo que respecta a la suspensión delantera, la misma ha sido reforzada con un paquete de 3 elásticos, alcanzando una capacidad técnica de 6,1 toneladas, en los modelos 4x2 y 6x2, y de 6,5 toneladas en los 6x4. La suspensión trasera, en tanto, es neumática por lo que no sólo brinda mayor confort en orden de marcha también que facilita la maniobras de acople de los equipos de carga (semirremolques, tanques, etc). Amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora complementan la geometría de la suspensión mientras que los ejes tractores son Meritor. Los frenos a tambor accionados por aire con ajustadores automáticos de lonas en todas las ruedas y el ABS, que incorpora una válvula sensible a la carga, le confieren mayor estabilidad y seguridad en las frenadas. Además, el sistema EBD de serie distribuye y equilibra la presión de frenaje entre los ejes. Todo esto puede complementarse con el control automático de tracción (ATC), opcional, que evita patinaje de los ejes de arrastre y garantiza la máxima transmisión del torque al piso. Al igual que las suspensiones, el chasis ha sido totalmente reforzado. La quinta rueda permite posiciones y ajustes que se adecúan a la mejor distribución de pesos. Las unidades puede tener tanques de aluminio de 275 a 440 litros y un reservorio de Arla de 60 litros. En su interior, el VW Constellation 19.420 V-Tronic ofrece una gran ergonomía. El acceso se facilita gracias a una apertura de puertas de 90 grados. Con una altura de 1,85 metros (en la cabina de techo alto) la vida a bordo es más que confortable. La posición de manejo apropiada se logra gracias a una dirección regulable tanto en altura como en profundidad y por un asiento con suspensión neumática con múltiples regulaciones. Espejos y levantavidrios eléctricos, diversos portaojetos disponibles además del equipo de Aire Acondicionado de serie, son algunos de los equipamientos destacados.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
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PRIMER BUS VW URBANO LOW ENTRY
MARCOS FORGIONI Vicepresidente de Ventas y Marketing Man Latin America
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ajo la configuración de plataforma de piso bajo y motor trasero, el nuevo chasis para ómnibus VW 18.280 OT/LE llega a la Argentina para competir por primera vez en el segmento del transporte urbano para pasajeros bajo las normativas que establece la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El nuevo modelo es el primer Volksbus con suspensión neumática integral y el primero concebido en sinergia con el proyecto de MAN en Alemania. Este vehículo está equipado con el moderno motor MAN D08 EGR de seis cilindros (que no requiere el uso de urea) y la transmisión automática ZF Ecolife con retarder hidráulico. El vehículo presenta nuevos conceptos de construcción y soluciones tecnológicas (arrodillamiento) destinadas a las operaciones urbanas con un vehículo accesible de estándar mundial. Está destinado para carrozados de 12 a 13 metros. Según el padrón nacional de la CNRT, el 30% del mercado de pasajeros responde a estas características de piso bajo y motor trasero, exigible por ahora en CABA pero que otras jurisdicciones están en proceso de adaptación. Asimismo, como en esta configuración no hay escalones para entrar y las puertas son anchas, el tiempo de las paradas es menor resultando en un aumento de productividad y reducción del tiempo de recorrido. Otra ventaja que ofrece el motor de 6 cilindros además de la performance será el rendimiento con la utilización del Aire Acondicionado, obligatorio para habilitar estos vehículos en la Ciudad. En el segmento urbano para el transporte de pasajeros, Volkswagen ofrece los modelos Volksbus 15.190 OD y 17.230 OD, equipados con un motor MAN D08 de cuatro cilindros EGR. Además, cuentan con una caja manual ZF o, como opcional, una versión automatizada V-Tronic. Para el segmento de media distancia o “Shuttle”, Volkswagen cuenta con los modelos Volksbus 9.160 OD y 17.280 OT. El primero es propulsado por un motor Cummins 160 ISF con tecnología SCR (Reductor Catalítico Selectivo) y caja manual ZF. El segundo ofrece un motor MAN D08 de seis cilindros y tecnología EGR. Equipado con caja automatizada V-Tronic, éste entrega mayor confort al conductor y a los pasajeros, además de aumentar la durabilidad de los componentes. Para el segmento de larga distancia y completando la gama de productos, Volkswagen ofrece el modelo Volksbus 18.330 OT con motor Cummins 330 ISL con tecnología SCR y caja manual Eaton.
FEDERICO OJANGUREN Gerente General de la División Camiones y Buses Volkswagen Argentina
LOS VOLKSBUS 15.190 OD Y 17.230 OD, EQUIPAN MOTOR MAN D08 DE CUATRO CILINDROS EGR. 016 PCR
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a comercialización del DFM T01 está a cargo de Ralitor SA. una empresa de origen nacional que se encuentra a la espera de la aprobación -por parte de la Secretaría de Comercio- del permiso para iniciar la producción de modelos de la marca china Dongfeng Motors, en el Parque Industrial de Gualeguaychú, en la Provincia de Entre Ríos. Para conocerlo en detalle probamos el camión que posee un largo carrozable máximo de 4,250 mm y una capacidad de carga útil que asciende a 4.000 kg. Se trata de un vehículo muy interesante y que se destaca -en varios aspectos- por tener mucho en común con camiones como el Renault Maxcity y el Nissan Cabstar, dos grandes referentes del segmento liviano en Europa y
Contacto: DFM T01
BUSCANDO JUGAR EN PRIMERA Aunque la variedad de modelos que ofrecen los distintos fabricantes parece que ya ocupan todo el espectro del mercado, y que ya poco queda por hacer, siempre hay alguno que nos sorprende. Como éste camión que, aprovechando su destacada motorización Nissan, se ofrece en Argentina con una cabina avanzada, con una destacada polivalencia y alta capacidad de carga.
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producidos nada menos que por el Grupo Volvo. En este caso, el DFM T01 viene con una serie de modificaciones y mejoras entre las que sobresalen su menor costo de utilización, un mayor ahorro de combustible y buenos niveles de equipamiento así como finas terminaciones. Su posicionamiento avanzado hace complicado el acceso, pero una vez dentro, la posición al volante es sumamente cómoda, sobre todo por sus dimensiones (la anchura interior alcanza los 1.645 mm, suficiente para el conductor y un acompañante). Tanto el asiento como el volante son ajustables, lo que facilita encontrar el punto a la postura ideal de conducción. Cuidadosos han sido los diseñadores para
Texto_ PCR Fotos_ Gianluca Caride
adaptar el vehículo a las necesidades de los transportistas, incorporando un buen número de espacios portaobjetos y armarios. Posee agradables tapicerías y un paquete de equipamiento muy interesante que incluye aire acondicionado de serie, equipo de audio con conexiones USB, auxiliar e iPod, conectividad Bluetooth y lector de CD compatible con el formato MP3. El cuadro de instrumentos posee buena lectura gracias a tres cuadrantes grandes combinados con un display digital. Tiene una nueva pantalla multifunción, que permite visualizar el consumo actual y promedio, nivel de aceite, así como advertir los mantenimientos o aconsejar sobre los cambios de marcha óptimos durante la conducción.
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Lo más destacado es que viene equipado con un motor de tecnología japonesa. Se trata de un impulsor Nissan, ZD30D14-3N/4N, con 2,953 cc de desplazamiento. Cuenta con una potencia de 140 hp y un torque de 280 Nm a 1,600 rpm. Permite un consumo más moderado de combustible debido a su equipamiento que incluye una bomba de inyección Bosch y sistema de inyección Common Rail. Cumple con la norma de emisiones contaminantes Euro IV. Esta motorización está asociada a una transmisión ZF totalmente sincronizada de cinco marchas más una de retroceso. La dirección hidráulica es muy agradable al manejo. Rápida y de sensaciones seguras en el tránsito citadino, el hábitat natural para este camión de reparto.
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Equipa un tanque de gasoil de 75 litros construido en acero que permite trayectos de medianas y largas distancias debido a un sorprendente rendimiento en el consumo de combustible. Los frenos son hidráulicos y las suspensiones de 5 hojas, más amortiguadores en el caso de las delanteras y de 5+4 hojas y amortiguadores en el caso del eje trasero, que además viene con eje dual. Con un costo de 49.500 dólares (al cambio oficial) y claramente concebido para la ciudad, el DFM T01 se presenta como una alternativa interesantísima Por sus dimensiones compactas y su maniobrabilidad para circular por los centros urbanos. Ofrece una de las mejores cargas útiles del mercado y costos de mantenimiento aparentemente optimizados.
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Ingenioso desarrollo
SEMIRREMOLQUE AUTONOMO Metalúrgica Hermann desarrolló un sistema de piso caminante que permite optimizar los tiempos de operación de carga y descarga de la unidad. Un sistema que promete profesionalizar y jerarquizar el transporte de cargas en nuestro país.
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Texto_ PCR Fotos_ Pablo Guzmán
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esde aquellos inicios en 1973, como un taller de reparación de elásticos y carrocerías, a la actualidad, con una planta de más de 23 mil metros cuadrados, Metalúrgica Hermann se ha perfeccionado en la fabricación y comercialización de acoplados, carrocerías y semirremolques, buscando adaptar sus productos a las reales necesidades de los clientes. En el Parque Industrial de Gualeguaychú, en Entre Ríos, la empresa continúa invirtiendo constantemente en nueva tecnologías, mejorando la calidad, precisión y terminación de sus productos. Justamente, la última gran novedad es el piso caminante, un ingenioso sistema implementado por Hermann para optimizar los procesos de carga y descarga en un vehículo de transporte. Sobre el mismo, el responsable de Desarrollo de Producto de Hermann, el Ingeniero Bruno Lonardi, le comenta a PCR: “El piso caminantes es un ingenioso sistema provisto por Hermann para optimizar el transporte de cargas ya sea paletizada o a granel. Está conformado por perfiles de aluminio que, haciendo movimientos en una secuencia determinada, permiten el desplazamiento de las cargas dentro del semirremolque. La operatoria es válida tanto para la cargar como para la descargar. Si bien este sistema ya es conocido en el mundo, y existen distintos fabricantes de estos pisos móviles, Metalúrgica Hermann está instalando los primeros en el país”.
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Paso 1: Cuando todos los periles, es decir los tres grupos se mueven a la misma vez, la carga se traslada en esa misma dirección, luego los periles retroceden de a un grupo por vez, de manera tal que como la carga sigue apoyada en dos tercios de los periles, la misma permanece prácticamente inmóvil.
Paso 2: retrocede el primer grupo de periles de aluminio formado por todos los primeros periles de cada tres. La carga permanece inmóvil.
Paso 3: retrocede el segundo grupo de periles de aluminio formado por todos los segundos periles de cada tres. La carga permanece inmóvil.
Así como en el año 1975, Metalúrgica Hermann comienza con la fabricación de carrocerías de madera para el transporte de aves en pie y en el ´78, produce la primera carrocería metálica, cuarenta años después de su primer producto, la empresa familiar de la provincia de Entre Ríos, lanza al mercado este revolucionario semirremolque. Lo más saliente es que una vez que la carga fue depositada sobre los perfiles que conforman el piso y están dispuestos en dirección longitudinal, el movimiento de los mismos permite el desplazamiento hasta el lugar deseado sin ningún tipo de esfuerzo. “La totalidad de los perfiles se divide en tres grupos. Los mismos están vinculados entre sí mediante un travesaño que -a su vez- es motorizado por un cilindro hidráulico que lo mueve hacia delante y hacia atrás en una carrera corta de 200 mm de manera independiente a los otros 2 grupos de perfiles. Es decir, que una vez que los tres grupos se desplazaron al mismo tiempo, comenzó el procedimiento. Tras el primer paso, en el cual la carga se desliza sobre todos los perfiles, el próximo es el retroceso de uno de los grupos y así hasta que lo hace el último. Cuando retrocede uno de los grupos, la carga queda apoyada sobre el resto, por lo cual no desliza y permanece en el mismo punto. Siguiendo esta secuencia, repetidamente, se logra trasladar la carga desde la puerta hasta el fondo de la caja o viceversa”, describe Lonardi.
EL TERMOMETRO DE LA ECONOMIA Paso 4: retrocede el tercer grupo de periles de aluminio formado por todos los terceros periles de cada tres. La carga permanece inmóvil. Esta secuencia es repetida una y otra vez hasta completar el proceso de carga/descarga.
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La industria metalúrgica constituye -por sí misma- una cadena de valor completa. Detrás del camión o unidad tractora, se arrastra la carga que soportan los acoplados y semirremolques. Estas fábricas constituyen de por sí terminales, sin duda mucho más pequeñas que las automotrices, pero con algunas características similares. Una verdadera terminal que utiliza partes y componentes provistos por otras fábricas nacionales. El transporte de cargas es un “valor termómetro” de la economía de cualquier país del mundo: un rubro que tiene vinculación directa con el PBI nacional; según crece o decrece, igual suerte corren las fábricas de acoplados y semirremolques.
LA SITUACION DEL SECTOR Según los datos oiciales de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADMIRA) en el primer semestre de 2015 la producción metalúrgica creció 1% interanual, revirtiendo la caída evidenciada en el año 2014 (-2,6%). En tanto, el nivel de utilización de la capacidad instalada (UCI) se ubicó en torno al 60,8%, implicando un aumento interanual en el primer semestre del 0,7%. En lo que respecta a los datos del segundo trimestre, tanto la producción como la UCI disminuyeron 1,8% en relación al mismo período del 2014. En este marco, la facturación tuvo un incremento promedio del 19,4% interanual en el primer semestre, expresando una suba implícita de precios en torno al 20%. Cabe mencionar que al interior del sector se veriican diferentes comportamientos, ya que un 20% de las empresas sufrieron una caída de su facturación, y un tercio obtuvo ingresos por ventas un 30% superior a los del primer semestre de 2014. Por su parte, los incrementos de costos totales se ubicaron en torno al 25%. Exceptuando la mano de obra, entre las mayores subas se señalan los servicios, seguidos por conjuntos y subconjuntos metalmecánicos, insumos de cobre y otros metales y partes y piezas de fundición, forjado o estampado.
Tapa fàcil o lona microperforada para proteger carga y alivianar la tara.
El piso caminante es un avance tecnológico implementado por Metalúrgica Hermann apto para muchos tipos de carga. Con esta solución, se equiparon tres semirremolques para el transporte de chip de madera. El responsable de Desarrollo de producto le señala a PCR algunas características del mismo: “El largo total del vehículo alcanza los 14,80 metros. Con estas dimensiones se logran unos 85m3 de capacidad. Es importante aclarar que con este sistema de piso caminante, el semirremolque se puede descargar por completo en un lapso de 7 a 10 minutos”. Como la totalidad de las unidades fabricadas en la planta de Gualeguachú, este equipo está fabricado con acero argentino de alta resistencia. Esto permite lograr una tara de 10.500 Kg. Asimismo cuenta con equipamiento de vanguardia en lo referente a la seguridad. “Este unidad tiene un tren rodante que está formado por tres ejes de los cuales uno se levanta. Asimismo equipa el sistema de frenado electrónico (EBS) que combinado con el antibloqueo (ABS), le otorga características singulares. Pero además agrega otras prestaciones relacionadas como el sistema de estabilidad (que evita la chance de vuelcos) y un sistema de balanzas que permite monitorear la carga transportada por cada eje con suspensión neumática. El sistema electrónico permite automatizar el izamiento o no del eje balancín de acuerdo al tonelaje que se cargue en el equipo”, dice Lonari quien luego agrega que el semirremolque “Esta provisto de un sistema de tapa fácil con lona micro perforada para alivianar la tara de la unidad. Esto permite que sea más fácil el proceso de apertura y cierre del equipo”. Las protecciones laterales anti-empotramiento (guarda ciclistas), los neumáticos Fate, los zunchos para la correcta sujeción de la carga, las mangueras de conexión eléctrica e hidráulica y otros detalles, son los que elevan las prestaciones del semirremolque “Chipero” y lo transforman en un equipo de alta tecnología.
Visto desde el chasis, el sistema hidráulico que permite la secuencia del movimiento de los periles.
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Los semirremolques "Chiperos", pioneros en utilizar los pisos caminantes.
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“Creo que es el producto con el que siempre ha soñado o sueña el transportista. Es cierto no se descarga solo pero si facilita el proceso del transporte y ayudará mucho en los tiempos, la logística y la productividad”, señala el ingeniero de Metalúrgica Hermann. Con este piso caminante la empresa mesopotámica aspira a sostener la vanguardia en la fabricación de unidades para el transporte de carga y seguir proponiéndoles, a los clientes, una unidad con la mejor relación precio/prestación. Vale comentar que si bien la actividad sectorial continúa mostrando una marcada heterogeneidad, donde cerca del 40% de las firmas experimentaron bajas en su producción, Metalúrgica Hermann sigue adelante con su apuesta. Muchas de sus “rivales de mercado” tuvieron caídas superiores al 20% anual, mientras que muy pocas pudieron registrar niveles de crecimiento superiores al 15%. De todos modos, algo común para el sector son las dificultades para financiar el capital de trabajo (acortamiento de los plazos de pago a proveedores), y el mayor aumento de la producción en relación al de la facturación. Empero esta coyuntura, la familia Hermann basa su filosofía en la ética, el liderazgo, la competencia y el trabajo en equipo, innovando y proponiendo tecnologías que apuntan a profesionalizar y jerarquizar el transporte de carretera nacional.
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Fabiano Todeschini, Director General Volvo Group Argentina
“VOLVO TIENE QUE SER TOP 3” El flamante directivo, en su segunda gestión en nuestro país pero bajo el rol del Nº1, quiere sentar las bases del futuro de la marca en el largo plazo. La proyección de proveedores argentinos, el equilibrio de la balanza comercial, la continuidad y el fortalecimiento de la red, una gama completa, la amplitud de los servicios y un market share del 10% forman parte de su plan estratégico.
omo se suele decir, Fabiano Todeschini tiene la camiseta puesta de la marca. Si hasta en la forma que se manifiesta, uno podría imaginar que tiene tatuado, en un brazo o en el pecho, el logo de Volvo Trucks. Nacido en Curitiba y fanático de la mecánica y los “fierros”, el actual Director General del Grupo Volvo en nuestro país, lleva 18 de sus 41 años vinculado con la marca. Desde septiembre, asume -por primera vez en su carrera- un rol con tremenda envergadura y responsabilidad. Pero, su fanatismo y placer por el trabajo, junto con su pasión por la Argentina, simplifican el reto. La participación de Volvo y Renault Trucks en Argentina alcanza un 7% de un mercado que, en 2015, cerrará aproximadamente, con unas 11.500 unidades comercializadas entre modelos pesados y semi-pesados. En 2016, con la entrada de Euro V, se estima que caerá a unas 9.000 y Todeschini espera que en conjunto con toda la Red, el Grupo venda unos 800 o 900 camiones. Respecto a sus representantes, el directivo brasileño entiende que deben reforzar algunas áreas, pero gracias a grupos económicos fuertes, tanto en Salta como en Tucumán, tienen y tendrán mayor presencia antes de fin de año. También adelanta que a pesar que no se definió una política con la gama Euro V de Renault Trucks ningún cliente debe preocuparse por disponibilidad de vehículos y repuestos y adelantó que existe un proyecto de ingresar a la Argentina con un chasis de ómnibus para el transporte urbano. En su amplia como luminosa oficina, el día después de haber completado la mudanza con toda su familia, Fabiano Todeschini -en un mano a mano de poco más de una hora- le brindo los siguientes conceptos a Planeta Camión Revista:
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¢ entrevista -¿Avizoraba la posibilidad de asumir este nuevo rol? -Sí, hace unos cinco años hablé con el director de RRHH de Latinoamérica, le mencioné mis ganas de tener la responsabilidad en un mercado. Me acerqué entonces al Directorio y cuando la posición estuvo vacante hablé con el presidente de Volvo para la región, trazamos una estrategia, y aquí estamos. Conozco bien Argentina, viví dos años entre 2001 y 2002. Era una Argentina distinta, incomparable. Ahora tenemos mercado, con una economía que se mueve. Aprendí su idiosincrasia. Cuando me fui, llevé mucho de Argentina: desde la música hasta estar conectado con la actualidad del país. Volver, y en esta posición de Director General es un reto. La base de conocimiento, entender el idioma y entender cómo funciona el país me hará todo más fácil; además tengo el apoyo de la casa Central de Volvo para hacer crecer -¿Cómo surgió el vínculo con Volvo? la marca en el país. Estoy contento de estar en ¿Le gustaban los camiones o fue Argentina. Tengo corazón mitad brasileño y casualidad? mitad argentino. -Me gusta mucho la mecánica e hice una carrera antes de la Universidad, entre 1988 y 1990, en -¿Cómo se adapta un directivo a una Brasil. Me gustaban los "fierros". Comencé vida itinerante junto a su familia? como mecánico pasante trabajando en la aplica-Es interesante. Viví 6 meses en Perú, otros ción de prototipos del viejo Volvo NH. Aplicaba tantos en Dubai. Es como dice Darwin, no sorepuestos, después salí del área de ingeniería y brevive el más fuerte si no el más inteligente. Mi mecánica rumbo a la sección de compras, logísfamilia se adaptó muy rápido. Tengo dos meses tica y posventa hasta que llegué acá. Me gusta y siento que llegué hace un año, me gusta leer la empresa por el modelo de relación que aplica de política, de mercado, entender la economía. con la gente, basado en la pasión y el respeto. Cuando a mi hijo le dije: "nos vamos a vivir a la Es una empresa muy sólida en eso. tierra de Messi”, enloqueció. La relación entre Argentina y Brasil es muy sana, los argentinos nos reciben muy bien, mientras no hablemos de fútbol (risas). Cuando llegué y empecé a hablar con los clientes y los concesionarios, recibí siempre la misma pregunta: "¿Quién es mejor, Maradona o Pelé?" y yo siempre digo "¿Cuántos camiones vas a comprar? Si quieres me saco una foto con la remera de Maradona" (risas). Trabajo por placer, aunque también tengo una buena posición económica. Quiero que mi hijo vea que su padre trabaja con placer y quiero que mi red haga exitoso al cliente, porque eso va a hacerme exitoso a mí.
“QUIERO QUE MI RED HAGA EXITOSO AL CLIENTE, PORQUE ESO VA A HACERME EXITOSO A MI”.
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“VINE A EMPUJAR PARA QUE LAS COSAS SUCEDAN, Y RAPIDO”.
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-¿Se considera un apasionado? -Sí, de hecho me dicen que la forma que hablo de la marca es muy fuerte. Para mí no hay "vamos a hacerlo con calma", es "Vamos a empujar y hacerlo". Creo que Volvo tiene que estar en el top 3 de marcas en todos los mercados que participe por la estructura que tiene. Vine a empujar para que las cosas sucedan, y rápido. Tenemos que mirar cómo podemos darle, al cliente, la mejor solución de transporte.
- ¿Desde cuándo la postventa paso a ser la clave de este negocio?
10 GUSTOS Un auto: Volvo S60 Un color: Azul Volvo (risas) Una comida: asado, ojo de bife Una bebida: Caipirinha Un libro: Pasión por vencer Una película: Nueve Reinas Hobbie: Vela, windsurf o kitesurf Un club de fútbol: Curitiba Música: Catupecu Machu, Rata Blanca Un lugar en el mundo: Guaratuba
-A comienzos del 2000, cuando empezó a haber más electrónica en los vehículos. A partir de ahí empezaron los servicios de mantenimiento, porque tendrá más chances ya que el VM 330 equipa la entendimos que el primer camión se compra por misma caja I-Shift del FH440. Así mejoramos la el modelo y el segundo, por la postventa. Hoy los disponibilidad de repuestos y la gran ventaja es transportistas se preocupan por los ingresos más que tenemos todo el stock de productos de Brasil que por los costos, entonces -si los ayudamos a para usar acá con otra velocidad de respuesta. administrar bien su transporte- les permitiremos buscar nuevos contratos sin que se preocupen por ¿Renault Trucks queda relegada? el mantenimiento. Hoy tenemos tres tipos de ser- En la planta de ensamble de Renault Truck, en vicios: el 1.0, venta de repuestos y horas de service Uruguay, hay que hacer una inversión grande en concesionarios; el 2.0 consta de un paquete de para el Euro 5, entonces el Grupo Volvo lo está mantenimiento con un costo por kilómetros y el analizando. No tenemos una decisión ahora. repuesto incluido. Con el 3.0 estamos en las instala- Decidiremos en 2016. De cualquier modo, se ciones del cliente con un taller, no necesita moverse garantiza la postventa por el tiempo que sea para el servicio. Pronto tendremos un servicio 4.0, para los camiones Renault. Hoy no estamos donde el cliente comprará el kilómetro rodado, ni importando camiones Renault Trucks, pero siquiera adquirirá el camión. Esto no funciona aún ofrecemos un producto Volvo en igualdad de en Europa, pero se está discutiendo para aplicar condiciones. Trabajaremos además para mandentro de 10 años. El transportista va a comprar el tener el valor de reventa del camión Renault y costo por kilómetro. que el cliente no pierda.
- ¿Cómo se piensa posicionar a una marca con tanta tecnología en Argentina y una gama que arranca desde los semipesados?
- A partir del 1º de enero cuando entre en vigencia Euro 5, ¿cuál será el "caballo de batalla" de Volvo en el mercado argentino?
-Además de tener un rango de productos que va desde el VM hasta el FH 750, somos expertos en bitrenes. Con la nueva gama Euro 5, Volvo Trucks
-El FM, al que se le van a añadir 20 caballos, pero también el FH y el VM. No puedo decir uno solo,
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“DEBEMOS CREAR LA HISTORIA DE VOLVO EN EL PAIS Y QUE SE VEA UNA CONTINUIDAD”.
pero el FM 4x2 y el FH 4x2 con 20 caballos más, serán más atractivos que hasta ahora. Ambos modelos acumulan el 50% del total de las ventas.
-¿Tienen proyectado ensamblar algo en Argentina? -No, pero estamos concentrados en el desarrollo de proveedores argentinos para que exporten a las plantas de México, Curitiba, Japón y Europa. Estamos llegando ya a unos 30 proveedores y nuestra estrategia es seguir buscando a quienes tengan condiciones para exportar a otras plantas del mundo. Con esto equilibraremos la balanza comercial y además habremos generado mucho más empleo. De hecho invertimos en herramientas para ellos y nos volvemos socios.
-¿Cuál es el plan de participación de la marca? - Nuestra idea es llegar al 10% de market-share, y poner a Volvo entre las primeras tres marcas del mercado. Para eso seguiremos invirtiendo en proveedores, ya que forma parte de nuestra estrategia actual.
- ¿Qué le falta a Volvo para llegar al market share que tiene su primo Scania? - Lo que nos falta es historia, trayectoria en Argentina. Debemos expandir nuestra red de concesionarios aún más, empujar en el mercado y crear la historia de Volvo en el país. Que todos los argentinos vean una continuidad. No vine a resolver el tema de uno o dos años, sino de acá a 10, 15 o 20 años y poner una visión de largo plazo en Argentina.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
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¢ contacto
Fórmula 1 en Mónaco
LA JOYA DEL Prueba: Mercedes-Benz Vito Furgón MEDITERRANEO NUEVO REFERENTE ENTRE FURGONES
Adorado por unos, odiado por otros el trazado monegasco no deja indiferente a nadie ya que parece anacrónico hoy en la Fórmula 1. Una victoria aquí puede tener el valor emotivo de del un título. Este El modelo fabricado en Virrey Pino ya estáesa el la venta en GPnuestro en el que hacerse ver, dentro y fuera paíshay en que versiones Furgón y Furgón Mixtodecon 3 y 5 la pista. asientos, y dotadas con motor turbodiesel 1.6 de 114 CV.
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Fotos_ Pablo Guzmán
Por Pablo Epifanio
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unque a algunos les pueda resultar un perfecto desconocido, lo cierto es que este modelo ya se vendió en la Argentina entre las décadas del 90 y 2000. Por entonces venía importado en pocas unidades desde Europa y ahí radica la principal y gran diferencia, ya que esta nueva generación sale de la planta que Mercedes-Benz tiene en Virrey del Pino, en el partido de La Matanza. Entonces, desde el Centro Industrial Juan Manuel Fangio se abastecerá a los concesionarios locales y también a otros mercados, con Brasil como principal destino. Se produce en las versiones Furgón y Furgón Mixto, que son las que inicialmente se venden acá, y también en variantes de pasajeros, las denominadas Combi (9 butacas) y Tourer (8 butacas). Este modelo viene para revitalizar un segmento casi desierto, el intermedio entre la categoría chica habitada por Kangoo, Berlingo, Partner, Qubo y Dobló, y la grande, compuesta por Sprinter, Ducato, Máster y Transit. Hoy por hoy sólo se lo puede medir con la Peugeot Expert, aunque la presencia de este modelo es algo limitada, y con la Hyundai H1 en el segmento de pasajeros, por ende no es competidor directo en esta primera etapa. Fue en el Autódromo Oscar y Alfredo Gálvez de la Ciudad de Bs. As
donde PCR tomó contacto con las versiones que ya están en la red. Al margen de que se trate de un utilitario, la pista siempre es un buen escenario para probar a conciencia, porque es segura y se trabaja más cómodo. Luego de varias vueltas con cada una de ellas, podemos emitir nuestras primeras apreciaciones.
ESTRUCTURA Y CAPACIDAD La carrocería de la Vito mide 5,14 m de largo y tiene una distancia entre ejes de 3,20 m. La altura es de 1,91, y no es un punto menor ya que permite entrar a estacionamientos (u otros lugares como una playa cubierta de shopping o hipermercado) donde la Sprinter está privada por su “estatura”. El
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¢ contacto
INTERIOR. Se trata de un ambiente muy similar al de un auto con una correcta calidad y terminación. .
cliente que opte por la versión Furgón contará a su favor con un volumen de 6,0 m³ y una carga útil de 1.225 kg. El usuario del Mixto tendrá a disposición 3,6 m3 para acomodar bultos, mercadería o el equipaje, porque tiene la mencionada segunda fila de asientos. En éste, la capacidad de carga es de 1.010 kg. En este tipo de vehículos prima la funcionalidad por sobre la imagen, lo que deja poco lugar a la imaginación o al vuelo estilístico. Más allá de esta cuestión, el modelo luce atractivo y moderno, con la trompa en sintonía con el nuevo lenguaje de la compañía en materia de comerciales, una era inaugurada por la Clase V. Al verla de perfil la diferencia es que la que posee segunda fila de asientos cuenta con una superficie vidriada en la zona, ya que la que sólo es para carga no lo amerita. Las dos versiones tienen una puerta lateral corrediza del lado derecho para acceder a la parte trasera. El ingreso trasero es mediante un portón levadizo que deja la entrada netamente despejada, aunque lo encontramos algo ruidoso y si se
tiene en cuenta que estas unidades tienen pocos kilómetros rodados nos lleva a pensar que con el uso no hará otra cosa que intensificarse. Estas versiones calzan neumáticos 195/65 R16 montados en llantas de chapa, mientras que las de aleación están reservadas para las de pasajeros “for export”.
VIDA A BORDO El correcto nivel de calidad y terminaciones es lo primero a rescatar, y cobra mayor relevancia cuando uno se entera que en este aspecto la planta argentina aventaja a la de Vitoria, en España, desde donde se abastece a Europa y otras latitudes. Es un ambiente muy similar al de un auto porque tanto el puesto de conducción como el panel frontal se apartan de lo que puede esperarse de un vehículo de trabajo. La postura de manejo es bastante fácil de conseguir con la butaca con ajuste en altura (en el Furgón Mixto la columna de dirección también se mueve en altura). El volante nada tiene que envidiarle al de un turismo o SUV por el grip y diseño. La insonorización es otro
FICHA TECNICA Motor: turbodiésel 4 cilindros Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 114 CV a 3.800 rpm Torque: 270 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm
Velocidad máxima: 170 km/h Transmisión: manual de 6 velocidades
Tracción: delantera Tanque de combustible: 70 litros
Neumáticos: 195/65 R16 Llantas: acero 16”
de los ítems en el que depositamos elogios porque está muy bien trabajada y por momento hizo que olvidáramos que estábamos al volante de un utilitario.
ALIANZA CON RENAULT. Este motor turbodiesel de 1,6 litros es producto del desarrollo conjunto con la marca francesa.
MEDIDAS Y CAPACIDADES Furgón Largo
5.140 mm 1.928/ 2.249 espejo desplegado 1.910 mm
EQUIPAMIENTO
Ancho
El equipamiento para el confort contempla cierre centralizado con comando a distancia, levantavidrios eléctricos delanteros one-touch, y equipo de audio con USB/Aux/SD/Bluetooth, mientras que el aire acondicionado es un opcional. El Mixto agrega volante regulable en altura y aire acondicionado de serie. En materia de seguridad ambos traen de serie frenos ABS y control de estabilidad, sistema de alerta por cansancio, asistente para viento lateral, sistema de ayuda al arranque en pendiente y airbag para conductor, mientras que el Mixto agrega ganchos Isofix.
Alto Distancia entre ejes Puerta lateral Largo zona de carga Volumen de carga Capacidad carga
PROPULSION
SEGUNDA FILA. Estos asientos transforman a la Vito en un vehículo mixto muy atractivo.
La flamante Vito en sus versiones Furgón y Furgón Mixto, con 3 y 5 asientos respectivamente, se ofrece únicamente con el motor turbodiésel 1.6 (16 válvulas) de 114 caballos a 3.900 rpm que desarrolla un torque de 270 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm. La transmisión que lo acompaña es la manual de 6 velocidades (marca ZF) que gestiona la potencia enviada al tren delantero. Es una combinación interesante y saca a relucir buenas cualidades para el trabajo de reparto y logística no sólo urbano sino de media y larga distancia. Es una sociedad que resulta acorde para moverse en el tránsito citadino
Furgón Mixto
3.200 mm 961 ancho x 1.252 alto 2.831 mm 6 m3 1.225 kilos
1.664 mm 3,6 m3 1.010 kilos
1010 KILOS. Es la capacidad de carga disponible en esta coniguración mixta del utilitario.
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VERSIONES Y PRECIOS l
Vito CDI Furgón Versión 1 US$ 34.820
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Vito CDI Furgón Versión 2 US$ 35.360
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Vito CDI Furgón Versión 1 c/aire
y con buen nivel de confort al salir a ruta o autopista, ya que su funcionamiento es suave y transmite vibraciones casi propias de un naftero. ¿Reclamos? Sí, unos caballos más no le vendrían mal para mejorar el empuje en bajo régimen y el desempeño en alta. También podemos reclamar una versión con caja automática, en especial teniendo en cuenta que la ciudad es el hábitat para el que fue desarrollado.
US$ 36.980 l
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Comportamiento dinámico Confort a bordo Equipamiento de seguridad
EN CONTRA l l l
Apertura del portón trasero (con el uso genera ruido) Sin versión automática No se venden las versiones Tourer y Combi
EN MARCHA Vito CDI Furgón Versión 2 c/aire US$ 37.520
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A FAVOR
Vito CDI Furgón Mixto c/aire US$ 39.990
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Imposible apartar de la cabeza la Sprinter al momento de analizar el comportamiento de la Vito, que nos dejó realmente conformes. Claro, es un vehículo más menudo, más ágil y por ende más fácil de llevar.
La dirección con correcta asistencia -algo liviana en velocidad-, el vástago de la palanca de cambios (de agradable tacto) en posición elevada y la buena visibilidad, son herramientas que se valoran al momento de entrar en acción. Es aplomado y viaja con suavidad. Hay un nuevo jugador en el mercado de los utilitarios y su irrupción en la escena lo deposita con las chances ideales para convertirse en el referente. Es la medida que faltaba dentro de la categoría de los furgones y tiene varios atributos para ganarse el respeto y aceptación del cliente. Ahora sólo resta esperar a que la realidad del mercado cambie el rumbo para que Mercedes-Benz vea terreno fértil para vender en el país las versiones de pasajeros que hoy, a causa del impuesto, tendrían precios prácticamente obscenos.
¢ actualidad
Ya son ley
HABEMUS BITREN El gobierno nacional autorizó la producción y circulación de estas unidades de transporte en la Argentina. La medida, publicada a principios de octubre en el Boletín Oficial, implica un avance importante para optimizar la logística de transporte en el país y abre un nicho interesante de negocio para las carroceras nacionales.
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argamente esperada, la resolución que autoriza la producción y circulación de unidades de transporte tipo bitren en Argentina fue publicada hace unos días atrás en el Boletín Oficial. De este modo se pone en vigencia la normativa tras la Disposición 2/2015 y la Resolución 1132/2015, sancionadas en conjunto por la Secretaría de Industria y la Subsecretaría de Transporte Automotor. La disposición constituye un paso trascendental en la búsqueda por optimizar la eficiencia en la logística de transporte de cargas en el país, especialmente para las economías regionales, y -al mismo tiempo- abre importantes oportunidades para las empresas metalúrgicas y carroceras. Estas podrán fabricar este tipo de equipos ya que contarán con una Licencia de Configuración de Modelo la que indicará que se trata de un vehículo apto para circular por la vía pública. Desde hace algunos años, el sistema de transporte de cargas con bitrenes está autorizado en rutas de San Luis, siendo un antecedente exitoso de su implementación, algo por lo que un importante equipo de trabajo bregó. Uno de sus integrantes, el responsable de la Ingeniería de Ventas de Scania Argentina, Guillermo Hughes destaca al respecto: “Creo que todo el equipo que trabajó, entre particulares y técnicos del Gobierno, nos hemos movido correctamente, con honestidad y profesionalismo
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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber
y hemos logrado entre todos algo que le servirá a la Argentina, y La normativa publicada en el Boletín Oficial también en especial a las economías regionales”. aprueba, entre otros, los requisitos para la autorización La Ministra de Industria Débora Giorgi, en un encuentro donde corredores viales de circulación para bitrenes y el de participaron otras autoridades gubernamentales, funcioMódulo de Capacitación para la conducción de estos narios del Ministerio del Interior y Transporte y del Instituto vehículos. Willy Hughes agrega: “La legislación tal como Nacional de Tecnología Industrial (INTI) les dio la noticia a los fue aprobada permite más tonelaje bruto en total. Pero con representantes de las empresas fabricantes de acoplados y aceros de calidad y ejes desarrollados, también se logra semirremolques, entre ellos el Presidente de Vulcano, Carlos más tonelaje neto para cada viaje por camión. Los pesos Moriconi quien reconoce que “se ha dado un paso enorme por eje se redujeron inclusive con más carga. Un eje normal no sólo con la incorporación en la ley de tránsito sino con la lleva como máximo 10.500 kilos mientras que el eje de un autorización de circulación de los bitrenes. Ahora empieza otro bitren, 8.500 kg. Esto favorecerá a los caminos y que los camino a recorrer con las gestiones referentes a cómo se termiasfaltos tengan más vida útil. Por otro lado, al ser más nará de instrumentar y cuáles serán los corredores que se van a potentes la velocidad crucero de estos camiones se puede aprobar. Esto también llevará su tiempo”. mantener en los 80km/h por más tiempo logrando un Actualmente, además de Vulcano, otras empresas como tráfico más fluido y evitando accidentes por taponamientos Ombú, Hermann y Heil tienen desarrollados prototipos de y necesidades de sobrepaso”. estos productos. Incluso, en algunos casos han exportado Las principales beneficiadas por este sistema de transporunidades hacia países en donde la circulación de estos te serán las grandes dadoras de carga, aquellas empresas equipos está autorizada desde hace años. Para Moriconi que por su producción y volumen de movimiento, requielos proyectos incluyen más variantes: “nosotros vamos a ran un transporte de esta características como por ejemhacer varios modelos. Tenemos ya un par de equipos traplo: celulosa, cementeras, cerealeras, forestales, etc. bajando en dos versiones: un playo de cargas general con “Yo creo que Scania, como otros colegas, y fabricantes de baranda y la versión granelera. En producción tenemos un remolques aportamos argumentos técnicos correctos. No vuelco lateral para áridos y uno, carga general, tipo sider”. fuimos a lo que podría gustarle a alguien. Nos basamos
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¢ actualidad
EN NUMEROS 76 a 90%. Más de carga es lo que los bitrenes pueden transportar
29 a 54 toneladas. El peso neto de carga que aumenta
19%. Menos de peso por eje 56%. Lo que se reduce el daño a la infraestructura vial
80%. El ahorro del costo de tonelada por kilómetro recorrido
40 a 70%. Lo que se abaratará las erogaciones por combustible
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en fundamentos muy sólidos. Consultamos especialistas de la Universidad de Cambridge, tomamos en cuenta la legislación tanto de EEUU, como de Canadá y Australia. Tuvimos argumentos sólidos con respecto a los radios de giro, la destrucción de los caminos, y la seguridad. Hicimos muchos trabajos en conjunto con la gente de vialidad. Llevamos la teoría a la práctica. No hubo ni ideas ni ventajas raras. Tal vez algunos transportistas querían otra cosa, algunos fabricantes buscaban otra cosa y algunas entidades también. Siempre apuntamos a tener un vehículo seguro, que no rompa los caminos y que fuera construible en Argentina con los últimos niveles de tecnología mundial en seguridad”, resalta Hughes. Desde Scania, asimismo, no esperan que el mercado de los bitrenes vaya a transformar la demanda. Por el contrario, entienden que será un lento proceso hasta que este nuevo sistema comience a tomar cuerpo en distintas regiones del país. “No será algo que explotará. Aparecerán lentamente, en febrero o marzo 2016 andando por las afueras, en caminos del sur o del norte. Irán aumentando lentamente. Calculamos unos 100 camiones -tal vez- destinados para esto durante el año que viene”, confiesa Hughes. Pasó un tiempo desde aquel decreto 574/2014, firmado por la Presidenta de la Nación Cristina Fernández, autorizando la circulación de estas unidades. Ahora el bitrén -un vehículo de carga conformado por una unidad tractora (camión) y dos semirremolques articulados entre sí mediante un sistema de enganche tipo “V”- ya son el presente y serán fundamentales para el futuro de la economía y del transporte argentino.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán
Inauguración oficial
YACOPINI, LA NUEVA ESTRELLA Con la apertura en Mendoza del nuevo concesionario, tanto para la venta como a la postventa de automóviles y vehículos comerciales, Mercedes-Benz apuesta a la excelencia en la atención al cliente haciendo foco en el servicio.
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ara Joachim Maier, presidente de Mercedes-Benz Argentina, fue un acto diferente. El primero en su gestión de año y medio en lo que respecta a inaugurar un nuevo punto de la red. Pero más allá de este curioso dato, lo revelador resultó ser la anécdota confesada de cómo Arturo Yacopini e Hijos pasó a ser el representante de la marca para las provincias de Mendoza y San Juan. “En mi primer visita a Mendoza, no me gustó mucho lo que veía de nuestra marca. Por eso cuando pasé por el frente de este concesionario (todavía identificado con Volkswagen Camiones), guiñé un ojo a un colega y le dije “ésta tiene que ser Mercedes-Benz”. Y no dudo que ha sido una decisión acertada”, dijo en su discurso ante los más de 500 invitados presentes para la gran celebración Para la marca de la Estrella, revertir el cuarto lugar del mercado en la Región de Cuyo, implicaba un cambio rotundo en la política de gestión por lo que necesitaba un representante que hiciera foco en la calidez de la atención al cliente, la excelencia en el servicio y la generación de confianza, atributos todos íntimamente relacionados con la familia Yacopini.
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¢ actualidad El Servicio postventa de excelencia es la clave del nuevo concesionario Mercedes-Benz.
Hernán "Cocó" Yacopini, Presidente del lamante concesionario.
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“Para mi familia y en lo personal, ser representantes de Mercedes-Benz es un orgullo y una gran responsabilidad. Se trata de la marca que tiene más historia y prestigio en el mundo. Esto nos obliga a levantar la vara y tener objetivos mucho más ambiciosos. Nuestro gran desafío será acompañar el liderazgo de MB a nivel mundial y nacional”, le confiesa a Planeta Camión Revista, Hernán “Cocó” Yacopini, presidente de la firma y el menor de los hijos de la tercera generación de este apellido de emprendedores. Su abuelo Arturo, entre mediados y fines de los años sesenta fue quien con la venta de neumáticos Goodyear para camiones, comenzó a forjar el prestigio de los Yacopini. A fuerza de trabajo, honestidad, servicio y humildad, la familia fue transformando el negocio: primero vendiendo autos importados, y después convirtiéndose en el primer agente oficial de Volkswagen Camiones en el país. Mientras Adrián, más conocido como el “Chino” se abrió a la representación de Volkswagen autos y Chevrolet, “Cocó” (quien desde hace un lustro tomo el legado de su padre) apostó a un cambio radical para convertirse en el concesionario 69 de la Estrella y estrenando de manera pionera, fiel a su costumbre, los
estándares internacionales de imagen corporativa. “Estoy muy contento de cómo quedó el concesionario. La nueva imagen es mucho más linda que la anterior. Estéticamente se ve muy atractiva”, reconoce Gustavo Castagnino, Director de Relaciones Institucionales de Mercedes-Benz Argentina, para luego comentar: “Estamos muy expectantes y contentos. Mendoza es un mercado que nos interesa mucho y el objetivo es liderarlo”. Estratégicamente ubicado en el polo automotriz de la localidad de Maipú, el concesionario fue inaugurado -oficialmente- dos meses después de haber abierto por primera vez sus puertas. Con 17.000 m2 totales de terreno y 4.000 m2 cubiertos, las flamantes instalaciones de Yacopini se destacan por un sector de 900 m2 destinado a la administración y la exposición de unidades; mientras que el área de repuestos y de taller posee unos 2.320 m2. “La verdad fue todo un desafío. Los tiempos apremiaban. Hicimos una obra que dura, normalmente de 6 a 8 meses, en 100 días con una inversión muy importante. Existía el cascaron y todo lo que se ve es nuevo”, remarca “Cocó”. Las instalaciones que se inauguraron implican 47 puestos de
trabajo entre administrativos, técnicos, asesores de ventas, gerentes y colaboradores en otras funciones, siendo el principal pilar la posventa. Así se lo destaca a PCR el Gerente de Estrategia y Desarrollo Comercial de la Red, Fernando Rivero. “En el proceso de selección tuvimos en cuenta los antecedentes de Yacopini y llegamos a la conclusión que en el enfoque a la atención del cliente son muy seguros, lo tienen muy claro”. “Nosotros apuntamos a tener un desarrollo en la posventa pues lo vemos como el punto clave del futuro. La inversión aquí fue millonaria para poder prepararse con instalaciones, equipamientos y talleres móviles que atiendan de manera focalizada cada área del negocio. No es lo mismo atender y operar los tiempos para los autos de alta gama que de cualquier vehículo comercial. Queremos ser una solución desde el punto de vista técnico y comercial. Queremos diferenciarnos, que el transportista disponga de un servicio Premium”, agrega el Directivo.
Toda la gama de camiones MB amplía la capacidad y experiencia de Yacopini.
Repuestos y atención personalizada, la clave para liderar el mercado cuyano.
POR EL LIDERAZGO Hasta ahora, Mercedes-Benz ocupa el 4to lugar en la provincia de Mendoza y de la mano de Arturo Yacopini e hijos busca el primer puesto de participación de un mercado que mensualmente comercializa unos 80 camiones y 90 utilitarios. En dos meses de actuación oicial, el nuevo punto de la Red ha logrado una muy buena venta de camiones (27 unidades en el mes de septiembre), una participación de más del 55% con la Sprinter (22 unidades vendidas el mes 9) y la comercialización de 11 autos de alta gama en un mercado de 20 unidades mensuales, con lo que ha superado las expectativas. A esto, se le suman un total de 16 órdenes de posventa diarias y más de 35 planes de ahorro como preventa de la nueva Vito. Por su versatilidad se la considera un producto que le dará el empuje a la marca para el tan ansiado liderazgo regional. Estadísticas que ya dan muestra de la capacidad de Yacopini. “El pilar de la organización es el equipo de trabajo, gente que sea capaz de asumir la responsabilidad en cada área, es la clave del éxito. Los dos primeros meses han sido muy positivos, el mercado nos ha recibido muy bien. Nuestro principal y más preciado valor son los clientes quienes tomaron muy bien los cambios. Venimos superando las expectativas en ventas de autos y aprendiendo y acostumbrándonos a la amplia gama de utilitarios y camiones. Lo que nos caracteriza es la humildad la que creo que es la base para este negocio”, remarca Hernán “Cocó” Yacopini.
Camiones of road, también disponibles y fundamentales para una región con explotación minera.
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La cercanía, la dedicación, el estar atento a los requerimientos de los clientes, disponiendo de repuestos y servicios, le ha permitido a Arturo Yacopini e hijos transformarse en un referente en Mendoza. Ser tan aplicado en la posventa ha redundado en sus éxitos comerciales. “Los años pasan y los tiempos cambian creo que hoy por hoy el cliente lo que necesita es el servicio. Por eso hemos avocado, un gran porcentaje del tiempo y de los recursos humanos, al servicio. Todos conocen a Mercedes-Benz, no hay que presentarla por lo que en el servicio vamos a poner un 90% de nuestra capacidad”, recalca Don Arturo Yacopini tan emocionado como en sus primeras aventuras empresariales. “Para nosotros es un día muy especial. Ahora tenemos que hacer bien los deberes para que todo salga lo mejor posible. Algo de experiencia tenemos y sin dudas MercedesBenz nos va a acompañar. Va a ser un éxito para nosotros”, no duda en afirmar. En 45 años de trayectoria, Arturo Yacopini e hijos ha alcanzado -ahora sí- un gran anhelo: llegar a la estrella.
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Arturo Yacopini y sus hijos Adrián y Hernán, secundados por la directiva de Mercedes-Benz que viajó a Mendoza para la inauguración.
Las instalaciones principales , con el área de ventas, showroom, y mobiliarios y oicinas bajo los nuevos estándares de imagen de la marca.
¢ tecnología
Transmisiones
ALTA Y BAJA Cierto tipo de vehículos de carga requiere la presencia de la relación conocida como alta y baja. Aquí, un informe completo de su funcionamiento en detalle.
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ara comprender el porqué de la Alta y baja en el camión, es mejor recordar la función de la transmisión en todo vehiculo automotor. Se basa en la Ley de Oro de la Mecánica "lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad y viceversa". La transmisión hace que la fuerza del eje del motor conocida como par o torque, se multiplique tantas veces cómo el número que de ella resulte, para obtener la fuerza en la rueda (tiro de llanta) que permita vencer la resistencia al avance. Cuenta en principio con la caja de velocidades, que a toda relación de marcha mantiene al motor dentro de la gama de RPM útil, sigue con el puente motriz donde está el diferencial que genera la segunda relación de multiplicación, desde allí los semi ejes o paliers llevan la energía a las ruedas. Tanto en automóviles como en camiones de transporte liviano y medio, cómo son los de reparto en circuito urbano; a los que agregamos los de transporte de pasajeros, con estos componentes alcanza. En los autos la variable de velocidad es la importante, no tanto así en vehículos para pasajeros y camiones livianos, donde es menor y ello amplia el rango de capacidad de arrastre de cargas, simplificando el mecanis-
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mo de la Transmisión, que en ambos caso requiere de caja y puente motriz. Distinto es en camiones específicos para transportes de carga, donde la fuerza de arrastre va desde desplazarse sin la exigencia de ella (vacío), a hacerlo con plena carga, pasando por valores medios; en caminos llanos, o con pendientes ascendentes o descendentes. Aquí es donde en las transmisiones de los camiones modernos se agregó la relación complementaria conocida cómo alta y baja. Si bien para esto hubo sistemas con tren de engranajes simple y otros con par de éstos conectados con eje intermediario cómo actualmente se usa en las cajas reductoras, lo que más se aplica es el conjunto formado por el tren de engranajes satelital, también llamado epicicloidal. Éste módulo puede estar dispuesto en el eje de salida de la caja de velocidades, en el diferencial del puente motriz disminuyendo la exigencia del eje de transmisión o cardan, y en algunos camiones especiales conectando el semi eje o paliers con la masa de rueda, para reducir el esfuerzo del cardan y el paliers. Se hará referencia del primero, muy utilizado en camiones de carga general destinados a transportes de media y larga distancia.
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Fotos_ PCR
Por Alberto Juรกrez
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¢ tecnología
Alta
Baja
Figura A 1_ Arbol de entrada o primario 2_ Arbol principal 3_ Arbol intermediario 4_ Arbol de marcha atrás
Figura B 1_ satélites 2_ corona 3_ desplazable de alta (a la derecha), baja (a la izquierda) 4_ solar donde conecta eje de salida de la caja 5_ plato del eje de satélites, es el eje de salida de fuerza 6_ cilindro neumático comande del desplazable
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La caja (Fig. A) tiene el eje de entrada 1 con el extremo estriado donde se monta el disco de embrague que al acoplar en el volante dispone de la energía del motor, conecta en toma constante con el eje intermediario 3 que lleva los engranajes fijos de cambio. Conectado de modo permanente a éstos están los engranajes de cambio armados libres por cojinetes rodillo sobre el eje principal o de salida (2) que lleva fijos los conjuntos de sincronizado para conectar los cambios. El eje principal 2 se guía en apoyo de giro libre por cojinete de rodillo en el centro del eje de entrada 1; el otro extremo constituye el eje de salida de la caja y es el eje de mando de fuerza del módulo satelital 5 que permite obtener las relaciones de alta y baja. La caja se completa con el árbol intermediario 4 que permite obtener el retroceso o marcha atrás. El eje de salida de la caja está conectado al núcleo o solar 4 del módulo epicicloidal, engranan en su contorno los satélites 1 cuyo plato de ejes de satélites constituye el eje de salida de fuerza 5 del conjunto de alta y baja. Concéntrica a los ejes y el solar 4, y conectada a los satélites está la corona 2 a la que el desplazable 3 corrido a la derecha en la Fig. B la fija al eje del plato de satélites quedando conectada la alta, porque el módulo está en directa. Si el desplazable 3 se corre a la izquierda la corona se bloquea en la carcaza de la caja, el movimiento del solar 4 (giro derecho) hace que los satélites 1 giren sobre su eje en sentido contrario (giro izquierdo), pero estos ejes y el plato 5 que los contienen giran a la derecha a menor velocidad del solar estableciendo la baja en el eje de salida de la caja que produce la relación de baja. De los cambios de alta y baja se encarga el cilindro neumático 6. La relación de transmisión que determina el aumento de la fuerza del motor, se define multiplicando la relación de caja con la del módulo satelital según esté en alta (directa) o baja (demultiplicadora). El resultado es que con una caja de 5 velocidades y marcha atrás, se obtienen 9 relaciones de marcha hacia adelante y 2 de retroceso.
Si bien la electrónica y la informática han simplificado la tarea del conductor en los camiones con caja de alta y baja, requiere un extra de atención puesto además de desplazar la palanca hay que actuar en un interruptor para ir de una relación a otra. Algunas empresas de transporte, por esta razón, imponen que el conductor no lleve acompañante y programe los relevos, para disminuir la posibilidad de distracción.
Figura C
¢ actualidad
Por Marizú Olivera Orquera
E Importantes desafíos se imponen a partir del 1º de enero de 2016, para los usuarios de los nuevos modelos de vehículos de transporte pesado, de carga y de pasajeros debido a la implementación de la norma Euro V, en Argentina.
EURO V EN FOCO
CONCLAVE. Importante convocatoria de AITA para tratar la implementación de Euro 5.
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l transporte pesado de nuestro país experimentará a partir del año que viene el paso directo entre Euro III a la Euro V, al igual que ya lo hizo Brasil en 2012. Se trata de un esquema de medidas reglamentarias de la Comisión Europea y aprobadas por el Parlamento Europeo en 2007, por el que se establecen los requisitos técnicos para la homologación de los vehículos de motor en lo que se refiere a las emisiones. En Argentina, luego de varias postergaciones, la nueva medida fue establecida en la resolución 1464/2014 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, que es la autoridad competente para todos los aspectos relativos a la emisión de gases contaminantes, ruidos y radiaciones, entre otros, provenientes de automotores pesados. La reglamentación será exclusivamente aplicable a los camiones que comiencen a fabricarse o importarse a partir de enero de 2016, los que hoy se comercializan podrán seguir circulando sin problemas. Recientemente la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (AITA) reunió a especialistas argentinos y extranjeros, cámaras y empresas del sector con el propósito de analizar detalladamente las ventajas y desventajas que traerá la puesta en marcha de la norma. “Vamos a entrar en una senda donde los automotores afectarán mucho menos el aire que respiramos haciendo un aporte para las futuras generaciones”, destacó Roberto Pachamé, presidente de AITA. Asímismo desmitificó que la reglamentación genere complicaciones a los conductores de camiones y ómnibus. “Al contrario, van a tener costos de mantenimientos más baratos. Pero sí tendrán que tener en cuenta ciertas cosas, como operar con un combustible adecuado y utilizar la urea automotriz que en Argentina se llama ARNOG 32. Tendrán que trabajar con todos estos elementos para que el vehículo funcione óptimamente y logre un 5 por ciento menos de consumo de combustible para alcanzar el objetivo de bajar drásticamente las emisiones gaseosas que afectan a los seres humanos”, aseguró el ingeniero. En referencia al trabajo conjunto entre áreas públicas y privadas relacionadas al cuidado del medio ambiente, Pachamé resaltó que la implementación se está realizando de acuerdo con las posibilidades que tiene el país de mejorar sus parámetros de contaminación ambiental. “Lo que hoy emite un camión con 30 años de antigüedad, lo generan 37 unidades Euro V. Es una diferencia drástica de baja de emisiones. También por un tema de seguridad vial, ese camión antiguo ya no debería circular por las calles”, dijo.
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¢ actualidad
ROBERTO PACHAME , Presidente de la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor.
37 UNIDADES MODERNAS EQUIPADAS CON EURO V GENERAN LA MISMA POLUCION QUE UN SOLO CAMION DE 30 AÑOS DE ANTIGUEDAD.
DANIEL INDART Presidente de FADEEAC.
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Daniel Indart, presidente de la FADEEAC, manifestó su apoyo a la implementación de la nueva tecnología debido al aporte que puede realizar el sector autotransportista al cuidado del medio ambiente. No obstante sostuvo que los empresarios conocen el impacto que representará la puesta en marcha. en la economía de la actividad. “En las próximas semanas estaremos promoviendo encuentros con las autoridades competentes, y plantearemos el incremento en los costos que traerá el uso del combustible adecuado”, explicó Indart.
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TANQUE DE UREA La mayoría de los modelos utilizarán la tecnología SCR para cumplir con la norma.
AZUL 32. El nombre comercial de la Urea que dispondrá YPF.
Por su parte Guillermo Hughes, gerente de Ingeniería de Ventas de Scania Argentina dijo que el sector automotriz y petrolero local se encuentra preparado para recibir el cambio al Euro V. “Se trata de un vehículo que será mucho más limpio”, señaló y habló sobre la importancia que tiene para el país la implementación de la tecnología “ya que países vecinos como Chile y Brasil se encuentran dentro de la regulación”, dijo. El referente empresarial hizo hincapié en la necesidad de observar el costo del combustible con bajo nivel de azufre grado 3. “El precio de este combustible, momentáneamente, es más costoso que el común. Por esta razón se deberá -a corto o mediano plazo- nivelar el importe de los combustibles y así beneficiar la puesta en marcha de la norma”, concluyó.
HASTA AHORA, UN AUTO NUEVO EN NUESTRO PAIS PUEDE EMANAR POR EL CAÑO DE ESCAPE HASTA 0,25 GRAMOS POR KILOMETRO DE OXIDOS DE NITROGENO Y 0,50 G/KM DE MONOXIDO DE CARBONO (EN AMBOS CASOS, SI ES UN MOTOR DIESEL). EN UN MOTOR NAFTERO, LOS LIMITES SON 0,08 G/KM DE OXIDOS NITROSOS Y 1,0 G/KM DE CO. GUILLERMO HUGHES Gerente de Ingeniería de Ventas de Scania Arg.
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¢ entrevista
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Pablo Guzmán y Archivo
Pierre Lahutte, Presidente Mundial de Iveco
“EUROPA VUELVE A LOS TROMPUDOS” Al cierre de una ronda de prensa, en un paso esporádico por Buenos Aires, el directivo francés reveló hacia dónde se apunta con el transporte a partir del próximo lustro y resaltó la importancia de la producción y el liderazgo de la marca en nuestro país.
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ozando los 45 minutos de entrevista, la pregunta pareció trivial dentro del contexto en el que se había desarrollado la temática: ¿Por qué el Dakar es tan importante para Iveco? Pierre Lahutte, Presidente mundial de la marca desde hace poco más de un año, fue concreto: “Porque el Dakar se asocia mucho a los camiones off road que son un punto fuerte de Iveco. Siempre hemos tenido camiones muy buenos para este uso en África, Medio Oriente y Sudamérica. Esta asociación con Dakar me gusta mucho porque es una manera de promocionar un camión que es simple, fiable y durable. Pero además, Sudamérica tiene una cultura muy arraigada con el camión, ante el poco desarrollo del transporte ferro-
viario y naval. Por eso las estrellas son los camiones en el Dakar”. Hasta ahí, una respuesta lógica y de libreto. Pero lo que desató la noticia, la novedad, fue la repregunta: ¿Y se da esa identificación aun sea con el Powerstar, un camión que sólo se comercializa en Australia? “Bueno sabemos que nuestros rivales (KAMAZ) también van por un convencional (Un prototipo que utiliza la cabina del MB Zetros). Pero en Europa, ahora mismo, hay una gran discusión para cambiar las medidas de los camiones y volver a las trompas convencionales. A lo mejor sólo estamos adelante de lo que veremos en las carreteras europeas dentro de 5 años. Se está trabajando en las dimensiones para que en los años
2021 o 2022 el diseño deje de ser frontal. Y se da por el tema de las emisiones de CO2 y el gasto de combustible ya que los camiones frontales tienen muy mala performance por su CX aerodinámico. Ahora Europa quiere permitir la fabricación de camiones más eficientes que bajen el consumo y la polución”. En su fugaz paso por Argentina, el que repetirá a fines de noviembre cuando se lance la gama Euro V en conjunto con la fabricación nacional del camión Nro. 100.000, Lahutte sorprendió al confirmar este revolucionario cambio que, de alguna manera, rompe con los desarrollos y programas que -a futuro- estaban programando todos los fabricantes de camiones. De hecho la Asociación de Constructores
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¢ entrevista
FERREYRA UN PILAR IMPORTANTE COMO EL “1” EN VENTAS El presidente mundial de Iveco no dudó en destacar que “todas nuestras fábricas son importantes. Hoy sólo tenemos un Centro Industrial que produce camiones pesados en Europa, dos aquí en Sudamérica (Córdoba y Mina Gerais) y otro en China. Son sólo cuatro. Por lo tanto cada planta tiene su importancia. Que Ferreyra llegue a las 100.000 unidades producidas, será algo que celebraremos pero lo más trascendente, para mí, pasa por el hecho de ser, en Argentina, los Nro. 1. Tenemos el camión que más se vende, que más gusta, que es el escogido por la gente. Esto me parece más importante que el número de camión que podamos llegar a hacer en Córdoba”.
Europeos de Automóviles (ACEA) de Autobuses, destacó que una argumentó que una industria con de las ventajas de Iveco es el ciclos de producción largos, necedesarrollo de sus vehículos prosita 10 años para desarrollar los pulsados por gas natural (Desde mejores diseños. Volvo y Renault Argentina, incluso, se exportan Trucks pidieron que la introducción chasis de buses a GNC para Perú de nuevos tamaños de cabina, y Colombia). fuese postergada para crear condi- “Iveco es líder en Europa en dos ciones de igualdad, señalando el tipos de tecnología. Desde hace 20 largo ciclo de vida de estos bienes años hemos desarrollado una gama de capital. que funciona a gas natural con un El Consejo de la Unión Europea éxito cierto y un gran reconocimienaprobó modificaciones en la to del mercado europeo. Hoy teneDirectiva 96/53/CE por la que se mos 8.500 camiones y vans y 5.500 regulan los pesos y dimensiones buses pesados que funcionan a en el transporte por carretera a GNC. Ahora estamos desarrollando nivel comunitario. Según la nueva el GLP y ya concretamos muy buedirectiva, los vehículos industrianas ventas. Creo que el gas se viene les podrán exceder los límites de en el lugar del diésel no sólo por las longitud y peso actuales con la más bajas emisiones, también por finalidad de mejorar la eficiencia el bajo costo. Para el transporte de del transporte, mediante un ahomercancías la sustentabilidad es un rro sustancial en el consumo de objetivo claro y no se puede lograr combustible, y la seguridad vial. sin valores competitivos y el gas El nuevo diseño previsto para la es más barato y más limpio que el cabina, más redonda (al estilo de diésel”, resaltó el directivo francés los trenes de alta velocidad), ayuen un muy buen español para luego dará tanto a reducir la siniestralirematar: “Todas las discusiones dad evitando los puntos ciegos de los conductores como a mejorar la eficiencia al reducir la resistencia al viento. Además, el frontal más largo permite ofrecer una zona de deformación para absorber la energía y disminuir el impacto de la colisión. Asimismo, el nuevo reglamento, entre otros aspectos, permite exceder hasta en una tonelada el peso máximo de aquellos vehículos industriales que utilicen combustibles limpios, como la electricidad y el hidrógeno. Justamente Lahutte, que antes de asumir su actual rol se desempeñó en el mismo cargo pero
“PARA 2021 O 2022 EL DISEÑO DEJARA DE SER FRONTAL”
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¢ entrevista
en Europa pasan por diésel o no diésel. Nosotros estamos tranquilos porque esta discusión traerá una muy buena oportunidad para Iveco. Somos líderes en estas tecnologías alternativas que, como el gas, pueden implementarse muy rápidamente ya que la infraestructura -después de años de pruebas- se ha desarrollando en Europa. Estoy seguro. Si bien un bus o camión propulsado a gas cuesta un 10 a 15% más caro tiene un beneficio del 10% menos de costo por kilómetro y además se bajan las emisiones de CO2 a menos del 10%, los NOx en un 35% y los particulados, en un 80% respecto al Euro 6. Entonces el beneficio es fenomenal”. En cuanto a la actualidad mundial
de Iveco y su rentabilidad, Lahutte (que también estuvo en Chile, lanzando la nueva Daily que llegará directamente importada de Europa) reconoció que “la mayoría de la producción de Iveco está en Europa. Entonces nuestras ventas van de la mano del origen de la fabricación. Hoy Europa y Medio Oriente representan un 77% de nuestras ventas. Estamos más competitivos al momento de la exportación de nuestros productos, por lo que hay mayor margen de rentabilidad con el resto del mundo. En Chile, que es una economía abierta, tenemos posibilidades de ventas y ganancias mayores que antes. Asimismo estamos viendo algunas economías emergentes que
“DEBEMOS SOSTENER LA PRODUCCION LOCAL”
sufren. De los 4 Brick, tres están bastante quebrados, pero tenemos que saber encontrar dónde están las oportunidades como por ejemplo Etiopía, en África”. Y en función de las posibilidades, consultado sobre cómo Argentina puede aprovechar este momento con su planta en Ferreyra, Córdoba, Lahutte destacó que “el lanzamiento de la gama Euro V será una gran oportunidad porque se unificará con Brasil. Será algo muy interesante y positivo porque tendremos productos que acá, hoy no hay. Será positivo industrialmente pues sea en Argentina o en Brasil debemos sostener la producción local. Es un hecho fundamental del mercado, que así está constituido y no va a cambiar. Respecto a las dificultades de Brasil, nos toca buscar otras oportunidades en economías más estables como Chile, Perú o Colombia.”
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¢ logística
Por Ingeniero lschillaci@forwardlogistics.com.ar
El éxito logístico
SERVICIO EFICIENTE, SEGURO Y CONTROLADO Con este artículo se cierra el ciclo de la comúnmente llamada Cadena de Abastecimiento. Hemos tratado de llevar una idea que pudiese servir a los transportistas, los que están o ya dieron el salto a Operador Logístico o simplemente, para aquellos que quisieron empezar a entender el apasionante mundo de la Logística.
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bastecimientos, Producción y Distribución. En estos tres procesos tenemos englobada la cadena logística. En las últimas notas publicadas hemos puesto énfasis en el proceso de Distribución específicamente. De este modo, las empresas que realizan su propia distribución de lo producido, se transforman, simplemente, en operadores de transporte pero aquellas que siguen la tendencia actual y derivan el trabajo, el mismo lo termina ejecutando un operador logístico. Cuando una empresa ha decidido dedicar su esfuerzo a su actividad principal dejando que un especialista se encargue de realizar todas las tareas restantes de sus procesos, hablamos de “outsourcing” o la tercerización de todos los servicios relacionados con la Distribución. Pero si partimos de las empresas que han decidido no apoyarse en un Operador Logístico, la situación nos muestra que para estas no sólo es importante realizar la localización de los depósitos y/o centros de distribución o cómo realizar en su operación diaria una eficiente tarea de ordenamiento y control; lo que pasa a tener vital importancia, entonces, es el servicio otorgado al cliente. Y es aquí cuando damos con una de las mayores verdades de la logística. Al afirmar que la logística es un servicio, este concepto puede parecer demasiado poco considerando la magnitud de la tarea que se realiza. Sin embargo, este simple concepto abarca el todo. Cuando se asume la responsabilidad en logística, lo que se reclama no es ni más ni menos que un servicio eficiente, seguro y controlado. De nada sirve una gran gestión comercial y/o los mejores récords de ventas si no se acompaña con una muy buena gestión logística. Por eso cobra un papel preponderante el cumplir, en forma total, lo que definido y
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pautado con el cliente, contribuyendo a su satisfacción y al desarrollo de su lealtad hacia los productos de la empresa. Los clientes insatisfechos no comunican su insatisfacción. La mayoría de los clientes que realizan un reclamo, sólo volverán a confiar en el servicio si se lo resuelve con prontitud. Es aquí donde se debe planificar lo que será un Servicio Logístico Satisfactorio y tomar como objetivo la forma o manera de ir avanzando hacia una Mejora continua. Planear y coordinar la distribución de los productos en los tiempos, lugares y cantidades con la documentación apropiada permitirá minimizar los costos totales para el nivel de servicio buscado, en ese marco de mejoras continuas.
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Mencionamos algunos de los puntos dentro de lo que se puede considerar un servicio logístico satisfactorio: l
Ciclo pedido/entrega acotado Es muy importante tener definido los tiempos que lleva el proceso desde la recepción del pedido, su gestión y la entrega. Esto permitirá planificar muy acertadamente las zonas, días y/o definir las prioridades que tienen algunos de los clientes.
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Seguridad contra roturas, mermas y robos La utilización de todos los sistemas de movimiento y stock dentro del depósito propio reducirá las mermas por roturas. Debe aplicarse
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¢ logística
toda la tecnología que se encuentre al alcance de las posibilidades para garantizar la seguridad de la carga en su trayecto de entrega. l
Respuestas predecibles ante emergencias Contar con la fluidez en la respuesta ante una emergencia. Ejemplo: si se presenta un problema mecánico en uno de los vehículos, lo que no permite la entrega programada, hay que tener una respuesta con alguna solución como ser: preparar otro pedido igual y enviarlo en reemplazo del que no se pudo entregar.
l Proceso claro de reclamos y devoluciones Tener una persona entrenada para recibir y responder y/o solucionar los reclamos de los clientes. El cliente no puede estar espe-
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rando una respuesta a su reclamo o que se le diga que más tarde o al otro día se le va a contestar. Esto es espejo con el tema de las devoluciones. l
Documentación clara y entendible Cuando se hace referencia a este tema se hace con la convicción de que, la mayoría, ya se encuentra utilizando sistemas de procesamiento de datos actualizados a los tiempos que corren. Cuando se realizan entregas, se debe aportar la documentación de tal manera que el cliente no necesite descifrarla para recibir su pedido.
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Rápido acceso a las comunicaciones En logística existe una premisa que debe
tenerse siempre presente y está referida a la información. Por lo tanto, la información tiene valor cuando es pertinente, oportuna y permite la toma de decisiones. Aquí también es clave la utilización de medios actualizados que permitan una comunicación en línea. En próximas ediciones se tratará el tema sobre las tecnologías y reglas de la logística. La logística es la más antigua de las operaciones que realizó el hombre. Nuestros antepasados de las cavernas la hacían simplemente, para conseguir sus alimentos. Es posible que en algún tema se puedan encontrar formas y respuestas diferentes, a las aquí planteadas. Justamente, esto es lo que hace más apasionante, el tiempo dedicado, el esfuerzo y el conocimiento a esta especialidad.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
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¢ clásicos
Volvo Titán
EL REY DE LOS 50 Es otro de los camiones más famosos en la historia no sólo por marcar una época, también por haber sido pionero en muchas soluciones que se aplican hoy en día.
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robablemente ninguna otra década haya contribuido más en el desarrollo del camión que la de los cincuenta. Los motores nafteros como los rudimentarios diésel con cámara de precombustión se sustituyeron por soluciones más eficientes: plantas motrices a gasoil de inyección directa. Esta necesidad imperiosa de ofrecer motores más fuertes y optimizados contribuyó también a conseguir combinaciones de camiones más pesados. Uno de los modelos más famosos de la historia de aquellos años ha sido el "Titán", que Volvo Trucks creó en el año 1951. Este camión desempeñó un papel precursor pues, en 1954, fue uno de los primeros que incorporó un motor turboalimentado. Como resultado de esta combinación la configuración de la unidad se incrementó en peso y potencia: tan solo 25 kg más de tara, pero con 35 CV más de caballaje pasando así de los 150 a los 185 “Horse power”. Después de tres años de su lanzamiento, la principal novedad que introducía Volvo en 1954, parecía muy discreta e –inicialmen-
LA EVOLUCION DEL L395 TITAN SE DIO EN 1954 CON EL TURBO COMO NOVEDAD Y MAYOR POTENCIA.
te- se presentaba sólo como una pequeña referencia en la rejilla del modelo L395 Titán. Sin embargo, con el tiempo, esta nueva característica marcaría para siempre la historia de la industria pesada automotriz: El turbocargador. Cuando comenzó su producción en el primer año de la década del cincuenta, el Volvo L395 Titan era una actualización del modelo L29C con un área del conductor mejorada y un motor más eficaz. Sin embargo, fue en 1954 cuando un equipo de ingeniería de Gotemburgo, que ya trabajaba en un proyecto pionero, decidió instalar, con éxito, un motor con turbocargador. Más allá de su pequeño tamaño esta implementación convirtió al Volvo L395 Titán en el primer vehículo de transporte de cargas por carretera fabricado en serie con esta solución técnica. Los resultados sorprendieron a propios y extraños. Con el nuevo sistema con turbocargador no sólo se produjo un aumento en la potencia, también se ganó en operatividad. Vale destacar que el concepto del turbo no era nada novedoso para entonces pues ya se había utilizado en motores de barcos, locomotoras y aeronaves. Sin embargo, hasta
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¢ clásicos DATOS CURIOSOS 5. Fueron los años que habían pasado desde que Volvo había comenzado a fabricar motores a diesel con pre-cámara. 1950. Fue cuando apareció el primer motor Volvo diesel de inyección directa 9,6 LITROS. La cilindrada de los motores de ese momento y no habían recursos para el desarrollo y manufactura de versiones más grandes. 2. Los responsables del departamento de diseño de motores: John Stålblad y Bertil Häggh, más conocido en la industria de los tractocamiones como Mr. Turbo. 1. El fabricante de turbos Eberspächer que desarrolló un turbocargador más pequeño capaz de utilizarse en tractocamiones y autobuses. TD96AS. Así se denominó al motor con turbocargador. En principio se estableció que tendría la misma potencia que su predecesor el VDF (150 HP). Sin embargo, gran parte del trabajo de diseño se enfocó a crear generosos márgenes de seguridad para que pudiera producir potencias de salida más grandes en el futuro.
SIN PC. Sin la ayuda de programas de computadora de diseño, los ingenieros utilizaron su experiencia con el motor VDF, que tenía el mismo tipo de cámara de combustión que el nuevo motor de la serie 96. L395 TITAN. Varios modelos equiparon en secreto el motor turbo a modo de prueba durante un período de tiempo. 200. La cantidad de unidades que se contempló inicialmente potenciar con los turbocargadores. Debido a la excelente respuesta, la producción continuó sin parar. 5 DE JUNIO DE 1954. Desde entonces los clientes podían solicitar el nuevo Titán Turbo L395. 43.500 CORONAS. El valor de un Titán Turbo que requería de un eje trasero más fuerte capaz de manejar mayor torque.
los años 1950, no se encontraban disponibles unidades pequeñas que pudieran ajustarse debajo del capó de un camión. En la década de los años sesenta, el camión finalmente fue proclamado rey del transporte. Este logro se debió -en gran parte- a su flexibilidad y al hecho de que se hubiese creado una red de carreteras nacionales e internacionales que hizo posible que el transporte en camión resultase rápido, seguro y eficaz. En Suecia, comenzaron a lanzarse al mercado cabinas de seguridad acreditada. La producción del Volvo Titan continuó hasta 1973, durante los últimos años bajo el nombre de Volvo N88, y estaba equipado con una gran cantidad de características nuevas que se utilizan aún en camiones modernos: Sistemas de frenos operados por compresión de aire, dirección asistida y cabina de seguridad de Volvo. Desde la década de 1980 todos los camiones cuentan con turbocargador y la industria actual de los camiones le debe mucho al pionero: el Volvo L395 Titan.
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Contacto Ford Transit Furgón Mediano
RACIONALIDAD PURA La versión 350M de la Transit representa una atractiva ecuación por longitud, espacio de carga y por la eficiencia del turbodiésel 2.0 de 125 CV. El confort de marcha es otra de sus credenciales.
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ransit es un nombre con mucho peso en el segmento, una marca registrada se puede decir dentro de esta tan competitiva categoría. Desde que llegó por primera vez en 1996, este modelo se instaló en el mercado a paso firme para convertirse en uno de los preferidos del cliente que trabaja en logística, reparto u otras tareas dentro del marco de lo profesional. Va por su séptima generación, que es la que llegó el año pasado en medio de la avanzada “One Ford” de la compañía, portando el ADN de la nueva era. Tras habernos subido con anterioridad al Furgón Largo, era tiempo de probar otra de las alternativas que ofrece la gama que ya no cuenta con el Minibus (al menos por el momento) y que en la base tiene al Chasis.
ESTETICA Y ESTRUCTURA La imagen respeta los trazos del Kinetic Design con rasgos que le aportan otra personalidad, como la parrilla hexagonal y las ópticas más puntiagudas y dispuestas en forma más horizontal. Este Furgón Mediano (350M) cuenta con 10,7 m3 como área de carga, un espacio apropiado para el transporte de corta y media distancia que por la altura del techo permite al transportista trabajar parado, al igual que la versión larga, ya que son algo más de 2 metros del piso al techo. Son 1.420
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los kilos que se pueden transportar, y para el ingreso a la zona de carga cumple con un aspecto valorado por el cliente como son las puertas traseras que abren en 180 grados, dejando la entrada absolutamente despejada. La objeción va para la presentación algo modesta de ese sector, ya que más allá de que esté orientado al trabajo merecería un tratamiento más cuidado para ocultar el cableado y el esqueleto de la carrocería.
VIDA A BORDO El habitáculo se renovó profundamente tanto desde el diseño como de la construcción. Se percibe una mejor calidad y terminaciones más logradas. Si bien la postura de manejo ya había sido elogiada en el modelo anterior, en esta generación no sólo que mejora sino que se acerca bastante a lo que uno experimenta al subirse a un auto. Son dos los factores clave: la anatomía de la butaca que se regula en altura, y el formato y diseño del volante, que ajusta tanto en altura como en profundidad. Otros que hacen su aporte son el instrumental con información clara y el vástago de la caja de cambios en una postura elevada, bien al alcance de la mano. ¿Algo para criticar? Sí, la insonorización, en especial por la cual turbulencia que generan los enormes espejos.
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Texto_ Pablo Epifanio Fotos_ Gianluca Caride
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¢ contacto IMPULSO PUMA
INTERIOR Se renovó profundamente con mejor calidad y anatomía.
El motor 2.2 turbodiesel con 4 cilindros y 16 válvulas que entrega 125 CV es el encargado de mover a este vehículo. Este integrante de la familia de propulsores Puma cumple con la norma Euro IV, rinde un torque de 350 newton metro entre las 1.450 y las 2000 rpm, y se asocia a una caja manual de 6 marchas que tiene un desempeño impecable. Durante los días que lo tuvimos para esta evaluación nos trajo a la memoria el desempeño de su hermano mayor (el 350L) por las respuestas suaves y con bajos niveles de vibración y ruido. Las cifras oficiales de consumo indican que en ciudad recorre 100 km con 10 litros, y 7,1 litros en ruta.
FICHA TECNICA
UN LISTADO MAS AMPLIO Motor: Puma 2.2 TDCi, 4 cilindros en línea Cilindrada: 2.196 cc Potencia: 125 CV a 3.500 rpm Torque: 350 Nm entre 1450 y 2000 rpm Transmisión: Manual de 6 marchas Tracción: trasera Consumo en ruta: 7,2 l/100km Consumo urbano: 10,1 l/100km Dimensiones Largo: 5.531 mm Ancho: 2.059 mm (sin espejos)/ 2.474 mm (con espejos) Alto: 2.789 mm Capacidad de carga: 1.421 kg Volumen de carga: 10,7 m3 Capacidad tanque de combustible: 80 litros
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CARGA Este modelo cuenta con un área apropiada para transporte en media y corta distancia con portón de acceso lateral.
Dentro del rubro seguridad incluye frenos ABS con control electrónico y asistencia al frenado de emergencia; doble airbag frontal; controles de estabilidad y tracción; mitigación de riesgo de vuelco; control de carga adaptativo; control de balanceo; asistencia al arranque en pendiente y alerta de desgaste de pastillas de frenos. Suma además control de torque en curvas (TVC), un sistema que actúa a través de los frenos y la distribución de par motor en las ruedas delanteras para corregir la trayectoria en caso de una descompensación en curva. En materia de confort figuran el sistema de conectividad SYNC con control de voz para que
el conductor interactúe con todos los sistemas de audio y entretenimiento del vehículo, o con su dispositivo personal. Se anotan también: computadora; cierre automático de puertas; control de audio al volante; levantavidrios y espejos eléctricos; y aire acondicionado, entre otros. Se echan de menos los sensores de estacionamiento trasero.
EVOLUCION DINAMICA Una nueva configuración mecánica y ajustes varios colaboran para que la experiencia en el manejo evidencie claras mejoras. En esto mucho tiene que ver la dirección con la asistencia justa para realizar maniobras sin esfuerzo en el trabajo en ciudad y lo suficientemente firme para afrontar los tramos ruteros, donde se desenvuelve con gran estabilidad. Otro puntal de esta evolución está en el diagrama de suspensiones que colaboran para lograr un manejo ágil y mullido en la urbe, mientras que en ruta aporta una mejor tenida en curvas e inclinaciones menos marcadas.
ESPACIO 10,7m3 y 1.420 kilos , lo que se puede cargar en esta Transit.
A FAVOR l
SIN TREGUAS El Furgón mediano del óvalo se vende a 491.000 pesos. Sus competidores son la Mercedes-Benz Sprinter, la Fiat Ducato y la Renault Master. Ahí es donde este modelo importado de Turquía busca su lugar, y lo hace con argumentos sólidos basados en la funcionalidad, el confort para el trabajo cotidiano y valores racionales de consumo.
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CONFIGURACION Dirección con asistencia para maniobras sin esfuerzos y conducción más ágil.
Comportamiento dinámico Posición de manejo Equipamiento Motor
EN CONTRA l l l
Presentación de la zona de carga Insonorización Sin sensores de estacionamiento
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¢ tecnología
POTENCIA CONTINUA: UNA CUESTION DE AJUSTE Cómo la geometría variable en la turbina de los turbocompresores MAHLE se encarga de la correcta presión de sobrealimentación para cualquier velocidad del motor. 082 PCR
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asi todos los autos diésel de pasajeros trabajan hoy en día con tecnología de turbocompresor: la energía de los gases de escape se aprovecha para comprimir el aire de admisión a través de la turbina y alimentar al motor con un mayor volumen de aire; regímenes de revoluciones de hasta 300 000 rpm han dejado de ser una rareza. A fin de proteger a estos paquetes de fuerza de un exceso de revoluciones y al motor de una sobrecarga, es absolutamente necesaria la regulación de la presión de sobrealimentación (esto es, del número de revoluciones de la turbina). Antes, esta regulación se realizaba exclusivamente mediante el denominado “wastegate” (ilustración 1). Este bypass regula a través de una compuerta el volumen de gases de escape conducido a la rueda de turbina. En cuanto se abre la compuerta se limita el número de revoluciones de la turbina y por tanto la presión de sobrealimentación. Actualmente, la regulación de la presión de sobrealimentación tiene lugar en su mayor parte a través de la denominada geometría variable de turbina (VTG). En torno a la rueda de turbina hay dispuestos unos álabes ajustables que permiten impactar al flujo de gases de escape sobre la turbina de gases de escape en diferentes ángulos en función del régimen de revoluciones del motor y por tanto proporcionan en todo momento la presión de sobrealimentación necesaria. A fin de suministrar la presión de sobrealimentación suficiente también con velocidades de motor bajas, los álabes se ajustan en un ángulo plano. De este modo, el flujo de gases de escape solo impacta sobre el borde exterior de la rueda de turbina, creando una potente fuerza de palanca. Además, debido al estrechamiento de la sección en los álabes, los gases de escape se aceleran en gran medida en esta zona (ilustración 2). Conforme van aumentando las revoluciones del motor, el ángulo de impacto de los álabes es cada vez más agudo. La sección de apertura se agranda y el flujo completo de gases de escape impacta ahora con plena energía sobre toda la superficie de la turbina (ilustración 3).
¿SIN PRESION A PESAR DE LA SUSTITUCION? Si después del montaje de un turbocompresor nuevo se produce un déficit de potencia u otro tipo de defectos, la experiencia demuestra que el problema no radica en el propio turbocompresor. Por lo tanto es necesario localizar la causa exacta en el entorno y solucionarla, antes de considerar al turbocompresor como responsable del fallo. Para ello en ningún caso se debe modificar el ajuste de fábrica del turbocompresor. Tramo de admisión: ¿todo estanco? Durante el montaje a menudo se dañan las juntas o no se colocan correctamente las abrazaderas de manguera. La consecuencia: se escapa la presión de sobrealimentación.
Turbocompresor de vehículo liviano con "wastegate" para la regulación de la presión de sobrealimentación. Con la compuerta abierta, los gases de escape rebasan la rueda de turbina, por lo que desciende el número de revoluciones de la turbina y por tanto la presión de sobrealimentación.
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Con una velocidad baja del motor, los álabes del turbocompresor de geometría variable están ajustados en un ángulo plano. De esta forma concentran y aceleran el lujo de gases de escape y lo conducen a la rueda de turbina solo por el exterior, donde despliega su mayor efecto.
Sistema de escape: ¿despejado? Un filtro de partículas de diésel lleno puede desarrollar una contrapresión tan elevada que el turbocompresor no es capaz de alcanzar su número de revoluciones necesario. Por eso, siempre que se sospeche que existe un daño en el turbocompresor, es conveniente controlar la carga de dicho filtro. Importante: puesto que si se excede el número de revoluciones de la turbina se destruye automáticamente el turbocompresor, se requiere la máxima precisión a la hora de ajustar la regulación de la geometría variable de la turbina. El funcionamiento de cada turbocompresor MAHLE ya se comprueba meticulosamente en el proceso de fabricación y se calibra con precisión en el control de calidad final. Por tanto, cualquier modificación del ajuste de fábrica puede dar lugar a daños muy graves.
Con una velocidad de motor mayor, los álabes del turbocompresor de geometría variable están abiertos, para que toda la energía del flujo de gases de escape impacte en la superficie de la turbina.
Memoria de fallos: ¿borrada? Si no se borran determinadas entradas de la memoria de fallos, el mando del motor permanece en modo de marcha de emergencia. En este modo no es posible realizar una marcha de prueba para comprobar el funcionamiento. Sistema de admisión: ¿despejado? Si antes de una reparación se atascaron las vías de admisión con trapos a modo de protección, estos deben retirarse de inmediato (¡algún que otro turbocompresor se ha destruido debido a un trapo olvidado!). Siempre debe cambiarse un filtro de aire sucio. Cables de sensores y mangueras: ¿todos conectados? Una manguera de presión negativa o un conector conectado erróneamente pueden dar rápidamente lugar a mermas de potencia. Una inspección ocular concienzuda evita males mayores.
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Sistemas Euro V
EGR VS. SCR En este informe le contamos las características de cada una de las tecnologías que se adoptarán a partir del año que viene para cumplir con las normas de emisiones.
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as adaptaciones que llevarán adelante las terminales para cumplir con los requerimientos de la norma Euro V están orientadas a proveer motores más limpios y completamente encuadrados en las exigencias de la nueva legislación. Además, estas alteraciones en los motores tienen como objetivo disminuir el consumo de combustible en un mercado cada vez más competitivo. Para que la combustión sea más eficiente, ya se sabe que algunos utilizarán, por ejemplo, inyectores más modernos, con presiones de 1600 - 2200 bar y hasta turbocompresores de tipo VGT (con geometría variable) y Two Stage (de dos ciclos). Al mismo tiempo, en casi todos los casos, las cámaras de combustión recibieron nuevos diseños. Gracias a estas nuevas configuraciones y con el aumento de la presión de combustión, se optimizó la quema de
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combustible, provocando un aumento de la potencia específica del 15% al 20%. Pero el secreto para cumplir verdaderamente con los parámetros que exige la norma está en el tratamiento posterior de los gases existiendo dos tipos de tecnologías: la Recirculación de Gases de Escape (EGR) y la Reducción Catalítica Selectiva (SCR).
LA MAS COMUN La mayoría de las terminales que comercializan camiones en nuestro país han optado por la tecnología SCR, ya experimentada y consensuada, en general, por el mercado europeo. La Reducción Catalítica Selectiva utiliza aditivos (Arla 32) en el sistema de postratamiento. A la salida de la combustión, los gases son tratados con este aditivo para reducir la emisión de los óxidos de nitrógeno (NOx) a través de
la reacción en una solución de urea/agua, que produce como resultado nitrógeno y agua. La adopción del SCR exigirá que se forme una red de abastecimiento de Arla 32, que contará con un depósito propio junto al motor. Asimismo, y por otro lado, el material particulado y otros productos de la combustión incompleta son optimizados por una combustión más completa. Además de ser más económicos tienen como ventaja mayor torque y aumento de la potencia. Desde el punto de vista del motor se obtienen muchas mejoras.
VW EN EXCLUSIVA En tanto, la tecnología de recirculación de gases EGR reduce la generación de óxido de nitrógeno (NOx) a través de la reutilización de los gases de escape y el control de los parámetros de combustión.
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Los gases recirculados limitan la quema reduciendo la temperatura en la cámara de combustión por debajo de los 1370ºC (cuenta con un intercambiador de calor exclusivo para cumplir con esa función). Esto aliado a la inyección de alta presión (common-rail de 1.800 bar) disminuye la formación de material particulado y de Nox. La cantidad de gases recirculados para atender Euro V puede llegar a un máximo del 30%. Regular esto ayuda considerablemente al control del consumo de combustible. El sistema de control de emisiones se complementa con un catalizador simple de chapa galvanizada de dos etapas, que permite la omisión de un filtro de partículas. En esta misma línea y como principal ventaja operativa, se debe destacar que no requieren del uso de Urea, lo que representa un primer e importante beneficio económico y operativo para el transportista.
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El VW Constellation 17.280 contará con el motor MAN D08 con tecnología EGR, que ofrece ventajas tanto operativas como logísticas. No requiere aditivo Urea
Esta solución será aplicada en exclusiva en los motores MAN D08 que equiparán los camiones VW Worker y VW Constellation de los segmentos mediano y semipesado.
ARGUMENTOS ENCONTRADOS.
ENTRADA DE AIRE
ESCAPE
REFRIGERANTE DEL EGR ENFRIADOR EGR VALVULA EGR MOTOR DIESEL
Sistema EGR
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Según algunas terminales el sistema SCR, si bien incluye el Arla 32 (Urea disuelta en agua al 32%) lo que ocasiona una inversión adicional por este aditivo, hace mucho más económico el consumo de combustible. También aducen que se mantiene inalterable la puesta a punto de los motores. Desde Volkswagen Camiones responden que los 2 millones de motores MAN D08 EGR comercializados no sólo han consagrado su reputación en Europa también en Brasil donde -desde principios de 2012- ya rige la normativa Euro V.
COMBUSTIBLES, LA CLAVE. Utilizando combustibles fuera de la norma Euro V (con más de 50 partes por millón de azufre) se dañará paulatinamente el sistema y no el motor. Será el catalizador donde se realiza el intercambio químico, el que más sufra ya que no está preparado para combustibles con mucho azufre. Se producirá un deterioro prematuro. El contenido de azufre es muy
El VW Constellation 25.420 equipa un motor Cummins con tecnología SCR, es decir que requiere la utilización de aditivo Urea.
importante chequearlo en la carga de combustible porque ningún sistema prevé un alerta para eso. El motor no sufrirá daños pero sí el catalizador. Por eso la recomendación pasará por cargar sólo diesel Euro V.
AUTODIAGNOSTICO. Todos los motores Euro V tienen un sistema de diagnóstico a bordo que chequea permanentemente el tiempo y el nivel de contaminación que está produciendo el camión. Si el sistema falla se produce automáticamente una reducción del torque a modo de protección hasta su reparación.
TANQUE DE UREA
CATALIZADOR SCR
BOMBA DE UREA
PULVERIZADOR
ESCAPE
PRIMERO LA ECOLOGIA.
GASES
Vale destacar que las ventajas medioambientales con las normas Euro V (aplicando EGR o SCR) son extraordinarias. Tomando como ejemplo un camión Euro 0 (los producidos hasta antes de 1995) de 210 CV de potencia que trabaja 20 horas diarias los 365 días del año, el nivel de contaminación alcanzaría los 1.538 kilogramos anuales de particulados. Esto es el equivalente a 55 unidades Euro V que tan solo emiten 28kg/ año. En tanto, el salto -comparando con Euro III- equivaldrá a 4 camiones.
MOTOR DIESEL
Sistema SCR
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Fórmula 1 en Mónaco
LA JOYA DEL MEDITERRANEO Adorado por unos, odiado por otros el trazado monegasco no deja indiferente a nadie ya que parece anacrónico hoy en la Fórmula 1. Una victoria aquí puede tener el valor emotivo de un título. Este es el GP en el que hay que hacerse ver, dentro y fuera de la pista.
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Por Ricardo Dócimo
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comienzos del siglo XX el arquitecto y presidente del Automóvil Club de Mónaco, Anthony Noghés creó un interesante proyecto para promocionar el principado por medio de competencias automovilísticas de alto nivel. En la década del veinte y a merced de sus propios planos el trazado callejero fue tomando forma y en 1929 se corrió el primer Gran Prix de automovilismo. La edición de 1933 se estableció primera vez en la historia una largada determinada por tiempos de clasificación y no por sorteo. Los "Gentleman Drivers" de la época empezaban a desear correr esta carrera que con el tiempo se ha ido convirtiendo en todo un sinónimo de exclusividad deportiva. En 1950 los Grand Prix se convirtieron en carreras de F1 y Mónaco ya era parte del nuevo calendario oficial, competencia esta que ganó Juan Manuel Fangio con Alfa Romeo. Desde entonces, salvo por sus ausencias de 1951, ´52, ´53 y ´54, una vez al año se produce este evento en el que toda la atención converge. Es aquella que todo aficionado de Fórmula 1 desea ver en cada temporada. El punto álgido del año llega cuando se aproxima el GP de Mónaco, eso es indiscutible. Por alguna razón u otra, todo el mundo espera con entusiasmo esta cita, aunque en muchas ocasiones su fama no se condiga con su espectáculo deportivo. Para la F1 el de Montecarlo siempre ha sido el escenario más llamativo de la historia. No sólo por lo especial de su trazado y la extrema proximidad -a la par que peligrosidad- de sus protecciones metálicas y la estrechez de la pista sino también por su combinación de curvas intrínsecamente técnicas. Además, claro, de las consecuencias que esta ecuación supone: accidentes, banderas amarillas o rojas, Safety Car, adelantamientos inverosímiles, y -obviamente- la latente posibilidad de resultados sumamente inesperados.
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¢ sport HICIERON HISTORIA. El constructor más ganador en Mónaco: McLaren, 15 victorias El motor más ganador: Cosworth, 13 victorias El piloto con mayor records de vuelta: Michael Schumacher, 5 El piloto que más puntos sumó: Nico Rosberg, 102 El piloto que más Poles obtuvo: Ayrton Senna, 5
MAESTROS DE MONACO: Ayrton Senna: 6 Victorias. Graham Hill: 5 Michael Schumacher: 5 Alain Prost: 4 Stirling Moss: 3 Jackie Stewart: 3 Nico Rosberg: 3
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Podríamos citar innumerables ocasiones en las que el GP de Mónaco ha brindado sorprendentes conclusiones y probablemente esta sea la razón más importante para nunca dejar de verlo. Aquí todo puede cambiar en un abrir y cerrar de ojos. Si no, preguntémosle a Lewis Hamilton... Y ni hablar si el día de la carrera llueve. Esto también lo hace extraordinario, especialmente en estos tiempos, con una F1 en la que el resultado de cada carrera está virtualmente cantado en la décima vuelta -o quizá antes-. Pero más allá de lo puramente deportivo el GP de Mónaco es el evento que suma la atenta mirada de gran público masivo, aquel que no siempre se interesa por la categoría, incluyendo a la mujer, a quien poco suele importarle la actualidad de la F1. Mónaco es la carrera de las celebrities. Top models, actores y actrices de Hollywood, directores, políticos, popstars, millonarios, futbolistas y muchas otras celebridades aprovechan el glamour, la fama y las cámaras del GP de Mónaco para hacerse ver. Tendríamos que sumar las fiestas pre y post GP, que son innumerables, especialmente aquellas que se llevan a cabo en las cubiertas de los incontables yates que atracan en el puerto para la ocasión ya que muchos millonarios inician con este evento sus fastuosas vacaciones mediterráneas. Por caso; el empresario ruso
Desde los principios del Mundial, Mónaco fue único.
Belleza femenina infartante . Todo es glamour en el Principado.
Alisher Usmanov, feliz poseedor del Dilbar, su megayate personal de 110 metros de eslora (largo) valuado en la módica de $263 millones de dólares y que cuenta con 40 personas en su tripulación, por mencionar uno de los tantos allí presentes. La ciudad en sí es pequeña y usualmente tranquila en términos urbanos, aunque en vísperas del gran evento los garages privados comienzan a abrir sus portones para hacer correr como agua un desfile de automóviles de alta gama. Es cuando sus propietarios sacan a relucir aquel piloto frustrado que llevan dentro acelerando, por el ya configurado trazado, desde una Ferrari, hasta una Lamborghini, un McLaren, un Pagani y otros "juguetes" caros. En términos turísticos y aunque tenga su fama de inalcanzable, Mónaco es un lugar donde cualquier mortal puede pasarla muy bien sin gastar demasiado. Los precios de los artículos frecuentes valen en promedio lo mismo que en toda Europa y almorzar o cenar en un restaurant es absolutamente accesible. La complicación viene si uno quisiera invertir en un inmueble. Hay, por ejemplo, un edificio en construcción a 200 metros del Casino donde se puede adquirir un departamento de tres ambientes a un costo de 110 mil Euros el metro cuadrado. Eso sí, a estrenar! Volviendo al plano deportivo, Mónaco tiene de velocidad promedio de 154 km/h. El 45% de la vuelta se acelera a fondo, lo que supone un porcentaje muy bajo. El período máximo en el que el acelerador se mantiene a fondo es de 510 metros, con una duración de unos 9 segundos. Los frenos se desgastan con facilidad en Mónaco debido a las numerosas frenadas y aunque se monten los neumáticos blandos, el desgaste de los mismos es medio. Los frenos se utilizan a tope el 12% de la vuelta. El trazado urbano utilizado a diario y las líneas blancas hace que sea muy resbaladizo al comienzo del fin de semana, mejorando según los monoplazas van depositando goma sobre él. Los chasis necesitan una configuración especial, con máximo apoyo aerodinámico por lo sinuoso del circuito, suspensiones más blandas y unos 5 mm más altas por los baches y los desniveles. La dirección también se modifica, ampliando el ángulo de giro de las ruedas para poder nego-
ciar la curva más lenta del mundial, la Horquilla de Fairmont (Loews). Lo cierto es que a los grandes les gustó siempre correr aquí; Fangio, Ascari, Stewart, Fittipaldi, Villeneuve, Reutemann, Prost, Senna, Hakkinen, Schumacher, etc. preferían ganar esta carrera antes que muchas otras y lo han hecho con grandeza, a lo campeón. Así es Mónaco. Un Gran Premio que para muchos detractores ya no debería seguir en calendario de esta F1 moderna, especialmente cuando la afición ya ha visto desaparecer grandes coliseos como Nürburgring, San Marino, Paul Richard o Hockenheim sumados a las latentes posibilidades que leyendas como Monza y Silverstone corran esa misma suerte. Es muy probable que más carreras estén destinadas al olvido, pero lo único seguro es que ésta seguirá viva por mucho tiempo, siempre ahí, atrayendo como un imán la atención de todos, tan espléndida, socialmente atractiva y brillante como el primer día. Motivos le sobran y dinero también.
EDICIONES INOLVIDABLES: 1955: Alberto Ascari cayó al mar con su auto. Fue rescatado sano y salvo.
1970: Jochen Rindt ganó en la última vuelta. 1975: Luca Di Montezemolo le dio una paliza a un auxiliar de pista cuando N. Lauda ganó el GP. 1980: El vuelo acrobático del Tyrrell de Derek Daly en Saint Devote. Carlos Reutemann volvió a la victoria. 1981: Primer victoria de un motor Turbo en Mónaco. Gilles Villenueve, Ferrari. 1982: Cinco pilotos lideraron y se deinió en la última vuelta. 1984: Con lluvia, Ayrton Senna muestra el primer anticipo de su calidad de piloto. 1992: 6 vueltas inales para el infarto con la lucha entre Senna y Mansell. 1996: Apenas 4 de 22 autos terminaron el GP. Ganó Oliver Panis, Ligier.
LAS COSAS POR SU NOMBRE. Saint Devote: La primera curva, lleva ese nombre por la iglesia Santa Devota que está justo detrás. Beau Rivage: Es la subida hacia el Casino, que signiica Hermosa Costa. Massenet: La curva a la izquierda que se ubica Justo delante del Casino y que lleva el nombre de Jules Massenet, un compositor francés de ópera. Hay un monumento suyo en ese lugar. Casino Square: El sector del trazado que pasa delante de la plaza y la puerta del Gran Casino de Mónaco. Curva del Mirabeau: LLeva el nombre del gran hotel que allí está ubicado. Sector de célebres incidentes. The Harpin (La Horquilla): Retome de 360° a la velocidad más baja del calendario; 45 km/h. A metros del nuevo Hotel Fairmount, antes conocido como Loews. Portier: Denominada así luego del famoso accidente de Ayrton Senna en 1988. Es no más ni menos que la entrada al túnel. Curva Tabac: Lleva ese nombre porque en ese sector siempre existieron históricamente varias tabaquerías. También hay un Restaurante llamado Le Botichelli, cuyo simpático y amigable propietario es hijo de marplatenses. Recomendable. La Piscina: Claramente allí existe la gran piscina olímpica de Mónaco y que abarca dos curvas pegaditas al puerto. La Rascasse: Debe su denominación a un clásico restaurant allí ubicado y desde donde se puede ver la carrera. Anthony Noghés: El último viraje del trazado lleva el nombre del arquitecto creador del circuito.
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Mi camión en Facebook
REDSOCIAL Continuamos mostrándoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. Tras meses de activa participación estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego.
1_ Hugo Morena nos muestra su Scania. 1
2_ Ariel Gonzáles nos envió su foto recordando cuando fue uno de los choferes de la caravana Volvo presentándolo en 9 provincias. 3_ Esteban Kelle y su amigo frente a un Scania. 4_ Nadir Bacur, desde Caucete San Juan, posa orgulloso con su camión. 5
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5_ Matías Campolli de Córdoba y su herramienta de trabajo, un Iveco Tector Attack. 6_ Alejandro Soto nos envío su retrato junto a un Scania. 7_ Hernán Chafer Heritier desde Valencia, España, junto a un Mercedes-Benz Actros. 8_ Ariel Gustavo Viera desde Timbues, Santa Fe, realiza su tarea diaria en un Scania.
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Vos también hacete fan en
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20 DIFERENCIAS 20 Descubrí las 20 diferencias entre una foto y otra. Resultados en pagina Nº 3.
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CLICK ! A la gente del camión 01_ Ing. Bruno Lonardi, Ingeniería de Producto Hermann. 02_ Ana
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Laura Zotti, Marketing VW Camiones y Buses junto a "Juagu", Juan Agustino, su pequeño hijo. 03_ Sebastián Figueroa, Director Gral. Scania Chile. 04_Gabriel Winitsky, Director Comercial ACSA-MAXION Arg. 05_Martín Stalhberg, Presidente de Operaciones Comerciales Scania América. 06_ Jürgen Ziegler, Presidente de Mercedes-Benz Brasil.. 07_ Hernán Siderakis, Marketing VW Camiones y Buses. 08_ Sebastián Rodríguez Macías, director de Ventas de Iveco. 09_ Santiago Bell, Promoción y Marketiang Scania Arg. 10_ Jorge Lanfranco, Gerente Comercial Heil Trailer. 11_ Joachim Maier, Presidente de Mercedes-Benz Argentina junto al Actros. 12_ Tomás Amorena, Prensa Vehículos Comerciales VW Argentina. 13_ Eduardo Cantore, Director del Concesionario oicial Mercedes-Benz, Río Cuarto, Córdoba. 14_Yoshiyuki Nakajima , Director Camiones Hino Arg. 15_ Gastón Jumilla, Gte. Posventa Aspen Motors, Concesionario Ford. 16_Per Hallberg, Presidente y CEO, Scania, Suecia.