Planeta camión revista nº33 by Planeta Camión

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sumario 004 Noticias 008 Conduciendo a los rojos 014 Soplanieve 018 MAN Group 024 Líder renovado 026 La lente de la Fórmula Truck 028 La fiesta inolvidable 034 Pura sangre vs. trabajo 039 Click! A la gente del camión 040 Juego de luces 044 Iveco Cursor 330 048 Frenar & ahorrar 052 Camión de película 054 Expedición austral 061 Tercer eje 062 Control sobreruedas 064 5a Generación 066 Camión económico

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staff año 6 / nº33 / Septiembre - Octubre 2009 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, desde Brasil Revista Caminhões / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Primer Impacto / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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Cambios y novedades en Scania

Más flota, más seguridad

Sprinter, familia numerosa

Durante el mes de septiembre Scania Argentina produjo algunos movimientos internos nombrando en nuevos cargos a su plantel gerencial. De este modo, fue designado Sebastián Figueroa como nuevo Director de Ventas y Marketing de la compañía y Alejandro Pazos se transformó en el nuevo Gerente de Marketing y Comunicaciones. Asímismo, la empresa lanzó su nuevo sitio de Internet, con más información, imágenes, videos, entre muchas novedades.

El Grupo Logístico Andreani incorporó 15 nuevas unidades a su flota de transporte. Estos vehículos cuentan con equipamiento de primera línea en materia de seguridad para ser monitoreados a nivel país y actuar remotamente sobre ellas (corte de combustible, cierre de puertas, ante un robo). Todas formarán parte del servicio denominado “Red Segura”, que consiste en la distribución física de productos tecnológicos en el ámbito del AMBA.

Con el Sprinter Furgón 3000 corto con techo elevado y el Sprinter Combi 9+1 Ejecutiva, Mercedes-Benz Argentina sumó dos novedosas opciones a su gama de utilitarios livianos, llegando así a 26 alternativas del producto. El Furgón 3000 se destaca por aumentar el volumen de carga en el orden del 15,7%. En tanto, la Combi 9+1, posee una disposición de los asientos y dimensiones que le aportan a los pasajeros un mayor confort, además de un amplio espacio de carga.

Primer Centro Bandag Truck Service

Récord de choferes Capacitados

Proyectos logísticos y RRHH

Bridgestone inauguró recientemente un exclusivo modelo de servicios para el transporte: El centro BTS (Bandag Truck Service) con el que ofrecerá todo tipo de soluciones en un solo lugar. Llantas, suspensión, frenos, lubricación, accesorios, servicio y venta de neumáticos nuevos y reencauchados forman parte del menú. Esta tecnología exclusiva de Bandag será comercializada por Bridgestone de manera oficial.

Durante el mes de Septiembre, la Fundación Profesional para el Transporte, a través de las 49 unidades académicas que posee a lo largo de todo el territorio nacional, capacitó a 27.870 choferes en la categoría de Cargas Generales. De este modo, logró batir el récord de la media mensual de 21.000 alumnos. En total, ya se han capacitado 857.615 alumnos. Así, la FPT continúa trabajando día a día por la profesionalización del Transporte de Cargas.

La Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) trató recientemente, temas de vital importancia futura para el desarrollo logístico. La creación de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, que unirá las localidades de Luján de Cuyo, en Mendoza, con Los Andes, en la V región de Chile, mediante una inversión de 5.000 millones de dólares y los recursos humanos como factor competitivo del negocio fueron los temas abordados.

Nuevo motor Cummins

Gran operación de Renault Trucks

Se entregó el primer Cargo del Plan Nacional

El ISF, un cuatro cilindros que llega en dos versiones de cilindrada, 2,8 y 3,8 litros y con una potencia de hasta 170 CV, es la nueva planta motriz que la marca ofrecerá para los camiones de hasta 9 tn. de PBT. Se trata de un motor más compacto y liviano que cualquiera de sus competidores. Según Cummins, el 3,8 litros pesa 100 kilos y el 2,8 está 214 kilos por debajo de un motor par. Incluso está preparado para cumplir con la norma Euro 5, que regirá desde 2012.

Renault Trucks Argentina se vistió de gala para hacer la entrega simbólica de 44 camiones a las empresas Luis Carrizo y Compañía SRL y Grupo Rigar-La Estrella. La primera, transportadora de combustibles, adquirió 20 Renault Premium 380 Tractor, mientras que la otra empresa compró 24 Premium 320 para el transporte de cargas generales. Fréderic Mouret, vicepresidente de Renault Trucks Internacional, estuvo presente en el acto.

Mario René Chiquini, cliente de Ford Camiones desde hace más de diez años, adquirió el Primer Camión Ford Cargo adjudicado a través del Plan Nacional de Financiación Ford. La entrega de la unidad, un 1832e/37 tractor, tuvo lugar en la concesionaria Rodados Integrales S.A. Este Plan es una herramienta que permite financiar la unidad en 36 cuotas sin interés, con un anticipo del 30% que a su vez puede integrarse en 12 meses.

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SUPER CONCURSO S O IM T L ¡U IAS! D

FORD CAMIONES SORtEA 10 kItS COMplEtOS. CADA UNO CONtIENE 1 GORRA, 1 tAZON tERMICO DE 12 VOltS, 1 BOlSO, 1 REMERA Y UN llAVERO. ¡MANDA tUS RESpUEStAS Y UNO pUEDE SER tUYO!

Enviá un e-mail a concurso@planeta-camion.com con las respuestas a las siguientes preguntas: 1) ¿Qué potencia tiene el Ford Cargo 1832e? 2) ¿Cuál es el Ford Cargo ideal para trabajos de construcción y cantera? 3) ¿Cuál es el único modelo de la línea "F" actual de Ford Camiones? Todas las respuestas correctas entrarán en el sorteo. ¡Mandá ya mismo tu correo electrónico, participá y ganá!

IMPORTANTE: Promoción sin obligación de compra. Válido para el territorio nacional. Los productos citados son provistos en forma gratuita por Ford Camiones de Argentina. El concurso arrojará solamente diez ganadores, uno por cada Kit completo. El sorteo se realizará en la ciudad de Buenos Aires ante Escribano Público Nacional. Los potenciales ganadores serán notificados por medio de correo electrónico a las mismas direcciones con las que participaron. Dirección electrónica para el sorteo: concurso@planeta-camion.com

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El MItICO EqUIpO FERRARI CUENtA CON CAtORCE IVECO StRAlIS pARA SUS DESplAZAMIENtOS EN EUROpA. EN ExClUSIVA, UNO DE SUS ChOFERES NOS CUENtA, COMO SON pOR DENtRO.

IVECO EN LA F1

Conduciendo a los rojos pOR SILVIA RENEE ARIAS (ESpECIAl DESDE EUROpA) 008 PCR

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Felipe Massa, piloto brasileño de Ferrari, este año en Nürburgring, junto a la majestuosa presencia de un Stralis.

Las formas externas están concebidas para conseguir un rendimiento aerodinámico óptimo. El diseño del nuevo parachoques se integra mucho mejor con el de la parrilla.

s oriundo de un pueblo cercano a Brescia y tiene 46 años. Se llama Claudio Versini y es uno de los choferes de los catorce Iveco Stralis que el equipo Ferrari desplaza en los Grandes Premios europeos. Comenzó a trabajar en el equipo Scuderia Italia en 1989, y cuando este equipo abandonó la Fórmula 1 pasó a Ferrari, donde trabaja desde 1993. El Stralis 560 que conduce (hay también modelos 540) carga con las oficinas donde los ingenieros realizan sus reuniones técnicas. Nos cuenta en Monza, durante el último GP de Italia, cómodamente instalados en la cabina de su camión: “Este es el último modelo, el 560, que ha salido de Iveco. Básicamente no es diferente del camión de serie, incluso el navegador satelital es el mismo, pero contamos con un control electrónico de la presión de los neumáticos especialmente concebido entre Iveco y Ferrari. Este control de la presión es nuestro privilegio porque -teniendo en cuenta que desplazamos un peso de cuarenta toneladas, que es el peso base que establecen las leyes italianas y europeas- no podemos viajar con mucha o poca presión, sino con la exacta”. El Stralis, que se produce desde 2002, sustituyó a dos modelos, el EuroStar y el EuroTech, cubriendo la gama de 19 a 44 toneladas. Elegido Camión del Año 2003, se presenta con tres niveles de equipamiento: Active Time, Active Day y Active Space. “Yo inicié mi actividad en Ferrari conduciendo un Stralis 480”, prosigue Versini, “y tengo que decir que, en estos cuatro años, ha crecido de una manera bestial la electrónica, y percibo -ahora- que también el interior era claramente escaso comparado con el actual. El confort en el interior de la cabina ha mejorado muchísimo”. Justamente, la auténtica novedad del nuevo Stralis radica en su cabina, fruto de un trabajo llevado a cabo con la colaboración de concesionarios y clientes. Ofrece un amplio espacio y compartimentos portaobjetos con puertas de mayor tamaño (un 60% más grandes que en la versión anterior) y los costados, totalmente rediseñados, mejoran el CX en un 2%, a pesar de que la cabina es más espaciosa -1,8 metros cúbicos más-. Y en su versión de serie, además de disponer de un mejor sistema de climatización, presenta también nuevas literas, más amplias y de mejor calidad, con somieres de láminas de madera y escalerilla de aluminio. Pero de estas literas no disfrutan los choferes de Ferrari: “No disponemos de ellas porque no las utilizamos”, cuenta Versini. “Nuestros viajes duran a lo sumo un día y medio; en consecuencia, si necesitamos dormir lo hacemos en un hotel, porque conducir no es nuestra única actividad, trabajamos también de jueves a domingos en pista”. Su trabajo, en efecto, no sólo consiste en conducir el camión hasta determinado circuito, lavarlo al llegar a destino y estacionarlo en los boxes, sino también en levantar y dejar lista la oficina de los ingenieros, además de ayudar a los mecánicos en sus tareas en los boxes y ocuparse de la asistencia en la práctica del pit-stop.

LAS RUTAS DEL VERANO Sistema de frenos de disco con control electrónico EBS y ESP, freno motor por descompresión Iveco Turbo Brake y ralentizador Intarder. Caja de cambios automática Allison y sistema de discos ventilados de gran calidad. Motor Cursor Euro 5 SCR con inyectoresbomba y turbina de geometría variable, 13 litros de cilindrada, 560 CV de potencia y 1.300 a 2.500 Nm de par motor máximo. Un equipamiento del que Versini dice no poder pedir más: “La potencia es extraordinaria”, sostiene, “porque lo hace muy ágil cuando lo necesitamos, como por ejemplo en la salida de los peajes, y también son muy bajos los niveles de consumo (N. de la R.: la optimización de la combustión se realiza gracias a la centralita EDC -Electronic Diesel Control- de nueva generación, que administra los tiempos y las cantidades de combustible de cada uno de los cilindros).

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Informe y Fotos_ Silvia Renée Arias n

No es la playa de un concesionario; es la flota que Iveco pone a disposición de la Scuderia Ferrari. Miodag Kotur nos la muestra con mucho orgullo.

COMERCIALES Y MOTORES DIESEL Iveco (acrónimo de Industrial Vehicle Corporation), diseña, fabrica y comercializa un rango de camiones livianos, medianos y pesados comerciales, camiones off-road y ómnibus de corta, mediana y larga distancia. Emplea 32.000 personas en todo el mundo y cuenta con 43 plantas en 18 países, en tanto que realiza sus investigaciones técnicas en 15 centros. Fuera de Europa opera en China, Rusia, Turquía, Australia, Argentina, Brasil y Sudáfrica. Radicada en Turín (Italia), pertenece al grupo Fiat y produce anualmente alrededor de 200.000 vehículos comerciales y 460.000 motores diésel. La compañía fue creada el 1 de enero de 1975 por el encargado e ingeniero industrial Bruno Beccaria con la fusión de cinco compañías que funcionaban en Italia, Francia y Alemania. Desde el punto de vista de la fabricación, estos últimos años fueron lanzados el Daily (1978), el Turbo (1981) y el Turbostar (1984), tres vehículos de gran éxito en Europa. En 1990, Iveco adquirió el 60% de la compañia española Enasa que fabricaba los vehículos comerciales Pegaso desde 1947. Este fue un paso importante en su historia puesto que, con esta adquisición, amplió su fabricación en España (en Barcelona, Valladolid y Madrid).

Carga Preciosa. La F-60 es el auto con el que Ferrari compitió en este 2009.

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Los motor-home para recibir a la prensa y a los invitados de Ferrari son verdaderos edificios levantados cada fin de semana de Gran Premio.

UNA MISMA PASION De los catorce camiones Iveco que Ferrari desplaza en Europa, ocho se utilizan para el material del “Hospitality” y seis para el técnico, las oficinas y los autos. También albergan un laboratorio de Shell, donde se realizan análisis de combustibles y, por supuesto, los sistemas informativos y de comunicación. Miodag Kotur , 46 años, yugoslavo, es el encargado de la logística del equipo de Maranello desde 1993. “Desde el punto de vista de nuestro trabajo, los circuitos más complicados resultan el de Valencia y Montecarlo, porque no hay espacio para nada y hay que estacionar casi todos los camiones afuera. Y para colmo las calles de Montecarlo son tan reducidas que es casi imposible moverse dentro de ellas y se hace todo muy lento. Pero si hay un país difícil de atravesar, ése es Francia, porque los franceses son muy severos con las reglas de conducción y no se puede conducir durante los fines de semana”. En cuanto a los remolques de los Stralis, Kotur explica: “No son necesariamente Iveco, los diseñamos en Ferrari de acuerdo con nuestras necesidades. Cada dos o tres años los cambiamos, del mismo modo que a las plantas motrices. Tanto para Iveco como para nosotros es un placer que tengamos el último modelo que circula en Europa. La empresa está haciendo más publicidad ahora relacionada con la F.1. Después de este Gran Premio de Italia, por ejemplo, tenemos un cóctel con la gente de Iveco, y estarán presentes todos los camiones y los concesionarios. Una buena forma de festejar que estamos juntos”. A propósito de este tema, en nuestro país Iveco Argentina ha sabido, a través de una campaña institucional, bajo el slogan: “Iveco. Ferrari. Unidos por la misma pasión”, destacar los valores que comparte con la mítica escudería de Maranello.

1- Claudio Versini al mando del Stralis 560 que tiene a su cargo conducir de un circuito a otro.

Informe y Fotos_ Silvia Renée Arias n Nosotros tenemos tiempos determinados para llegar a cada circuito y viajamos al límite de la velocidad permitida, es decir 80 km/h. Por supuesto que contamos con un limitador automático. De esta manera no corremos el riesgo de cometer errores y arriesgar a que nos saquen la patente. En mi caso, me gusta viajar con el cruise-control activado, que representa una gran ventaja porque no se puede estar todo el tiempo con los pies en el acelerador y en el freno, te cansás mucho menos y te permite estar más atento a otros aspectos del camión, porque conducir un vehículo que se distingue en el medio de los otros requiere estarlo al ciento por ciento”. Afortunadamente, Versini puede decir que nunca han tenido inconvenientes graves o pasado por momentos de peligro: “Circulamos siempre juntos, en grupo, por seguridad y comodidad, ya que si necesitamos algo nos damos una mano. De todas maneras, contamos con un número verde disponible las veinticuatro horas del día adonde podemos llamar a Iveco en caso de necesidad, y ellos intervienen lo antes posible. Cada tanto sucede algo, claro, pero siempre han intervenido en forma eficaz. Por otra parte, viajamos siempre en períodos estivales y no encontramos muchas dificultades, nieve o cosas de este tipo, excepto cuando vamos a las pruebas invernales, pero también en esas fechas hemos sido afortunados. Lo único que representa a veces un problema es el tráfico de vacaciones, pero de cualquier manera resulta fácil, probablemente porque no vamos por caminos estrechos, sino casi siempre por autopistas, y por otro lado los circuitos están siempre muy cerca de las salidas. La única dificultad con un vehículo tan largo como este es que es muy bajo, porque teniendo en cuenta su porte, tiene que serlo para hacer de él un vehiculo estéticamente pasable… y hay que tener mucho cuidado porque, de otro modo, ¡te estrellas, seguro!”, sonríe. “Pero la verdad es que conducirlo resulta siempre un gran placer”.

CULTURA ITALIANA. Por Natale Rigano. Director Iveco Arg. La Ferrari es parte de nuestra familia. Ambas compañías formamos parte del Grupo Fiat. Por eso, la escudería de Fórmula Uno es como una hermana nuestra. Por supuesto, para Iveco es un orgullo estar asociados con Ferrari pudiéndole otorgar soluciones de transporte y logística, con una estructura impresionante que incluye los modelos más tecnológicos. Para un equipo de competición el movimiento a cada circuito requiere de camiones apropiados, confiables… Ser parte de la trayectoria de un equipo tan representativo en el automovilismo mundial no es algo que muchos puedan lucir. Ferrari no es sólo las carreras, la competencia, el llegar primero, es parte de la cultura nacional, de la cultura italiana que nos identifica. Además de esto, concretamos juntos una campaña institucional, donde reflejamos los valores que compartimos, que nos movilizan, esto es lo que buscamos destacar. Allí se basa nuestra estrategia de comunicación.

2- Amplitud, confort y privilegios: en la consola, a la derecha, se advierte la centralita del control electrónico de presión de los neumáticos, especialmente concebido por y para Ferrari. 3- Las maniobras de desplazamiento y estacionamiento no siempre resultan sencillas para vehículos tan largos... 4- Vehículo largo y discreto. Lo único que denuncia una puerta es la escalera…

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Desarrollo Ford Camiones e Igarreta

SOPLANIEVE

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EN El pASO INtERNACIONAl CARDENAl SAMORE ENtRO EN ACCION, lA FlAMANtE ADqUISICION DE VIAlIDAD NACIONAl: lA SOplADORA DE NIEVE DESARROllADA SOBRE UN FORD CARGO 1832e. UN EqUIpO ExClUSIVO qUE lIBERA lAS RUtAS ANEGADAS pOR lAS NEVADAS.

ada invierno, el fenómeno de la nieve se transforma en un evento natural maravilloso pero conlleva -al mismo tiempo- trastornos para el desarrollo de las actividades cotidianas. Es por ello que para remover la acumulación de nieve en los caminos e inclusive pueblos y ciudades, son necesarias máquinas especiales. El frío austral con sus intensas nevadas lleva a clausurar -varias veces al año- el paso trasandino, Cristo Redentor, en Mendoza. La postal de cientos de camiones varados en Uspallata se repite en cada temporada invernal, aún cuando se buscan distintas soluciones para que esto no ocurra. Por tal motivo, el transporte de cargas debe utilizar como una de sus vías alternativas, el paso Cardenal Samoré, en Neuquén, intentando recuperar algo del tiempo que -inevitablemente- ha perdido. Pero este corredor bioceánico, también suele cerrarse ante las nevadas y el fuerte viento blanco aún cuando la altura de la cordillera es más baja. Ante todas estas circunstancias, desde este 2009, Vialidad Nacional cuenta -para el Distrito de Villa La Angostura- con una nueva herramienta que facilita su labor: la flamante “sopladora de nieve”. La concepción de la Sopladora de nieve resultó del ingenio argentino. Después de un año de desarrollo, la empresa Igarreta, a la que le fue asignada la tarea, montó sobre un Ford Cargo 1832e un cabezal frezador capaz de expulsar unas 5 mil toneladas de nieve por hora. El mismo es propulsado por el modulo trasero, adosado sobre el chasis, en el que se encuentra un motor de 585 CV, un reductor 5 a 1 y un embraguetoma de fuerza. Todo de funcionamiento mecánico. El Ford Cargo 1832e sufrió varias modificaciones para montar el equipo canadiense Larue 226. Un eje más de tracción, caja automática Allison y una suspensión reforzada ante un cabezal frezador que pesa 4.600 kilos. “La transformación incluyó llevar el Cargo 1832e de tracción 4x2 a tracción integral, pasando el eje delantero a ser direccional y tractivo. Pero también, para montar todo el equipo, hubo que realizar distintos refuerzos en el chasis y los elásticos de la suspensión delantera buscando equilibrar la distribución de pesos”, comenzó a detallar Juan Carlos Janocko, Gerente de Ventas y Operaciones de Ford Camiones sobre las nuevas características del camión. Entre otras modificaciones realizadas al Ford Cargo se destaca la repotenciación de la dirección. Esto junto con la caja automática Allison, hace que el manejo sea más confortable. “Los operadores disfrutan mucho más de la conducción, se ha simplificado al modificarse el sistema de dirección y al suprimirle, al eje trasero, los neumáticos internos”, agrega Janocko. La acumulación de nieve y hielo puede alcanzar hasta los dos metros en las banquinas y 5 cm., sobre la cinta asfáltica. Así, las máquinas viales deben trabajar intensamente para liberar los accesos que quedan prácticamente intransitables. Ante esta situación, el Gerente de Operaciones de Ford Camiones reveló los motivos que hicieron que la idea de elaborar una sopladora de nieve montada sobre un camión, prosperara sobre la adquisición de una autopropulsada. “Vialidad trabaja en caminos difíciles y bajo condiciones climáticas poco propicias. Ellos se volcaron por nuestros camiones porque destacan la robustez. Además porque tenemos la experiencia de haber trabajado codo a codo, adecuando otros camiones para esta tarea específica”. Ante la cantidad de nieve acumulada, entre los 30 y 50 cm. en algunos casos, parece que las máquinas viales no darán abasto, pero el flamante equipamiento brinda una solución más que preciada. “Con este soplanieve se abren los pasos fronterizos, los que deben estar preparados y tener esta tecnología. Por eso creo que es un mercado en ascenso. Entre los

En plena tarea, el cabezal frezador va removiendo la nieve acumulada en la banquina "soplándola" hasta casi 2 metros.

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El desarrollo del Soplanieve duró cerca de un año. El montaje del equipo requirió adaptar el camión en muchos aspectos.

El cabezal frezador, con sus 4.600 kilos, obligó a reformular yreforzar todo el eje delantero.

En el módulo trasero se montó el motor de 585 CV, además de la toma de fuerza.

Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones de Ford Camiones, orgulloso por este aporte a la comunidad.

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equipos viales para nieve, este es el más grande. El equipo está pensado para mantener el paso el 99% del tiempo abierto”, relata Ramón Igarreta, Director de la firma que llevó adelante la transformación del camión Ford. Este es el primer vehículo de los que sumó vialidad para renovar su flota en 2009. Si bien la mano de obra y la ingeniería fue de Igarreta, se recurrió al equipo sopla nieve de una empresa canadiense donde el cabezal frezador y el direccionador de nieve tienen funcionamiento hidráulico. La frezadora puede soplar hasta una distancia de 45 metros, la nieve acumulada en la ruta o las banquinas. “Tanto el cabezal frezador como la tecnología de montaje es canadiense porque allá tienen una gran experiencia con la nieve. Larue es una empresa líder y absorbimos sus desarrollos. En la empresa, adaptamos ese equipo a un vehículo nacional, el camión Ford, porque esto facilita los repuestos, el mantenimiento, los servicios, etcétera. Lo que sí se hizo localmente fue el módulo trasero, todo el conjunto motriz. Otra ventaja es su sistema “Quick Attach”. Al desmontar el equipo, el camión puede utilizarse para otras tareas tras el período invernal”, destaca el empresario. En la actualidad, Vialidad Nacional y el Distrito de Neuquén cuentan con las herramientas fundamentales para actuar en las zonas anegadas por las nevadas. Y que sean propulsadas por camiones Ford, resultado todo un orgullo para Janocko. “Realmente quiero agradecer a la Dirección Nacional de Vialidad por la confianza depositada en nuestros productos. Para mí es un orgullo representar a Ford Camiones que está obteniendo excelentes resultados en todos los caminos del país”. “Llevamos 30 años trabajo con Ford y entregados 34 mil vehículos. La filosofía nuestra es buscar la excelencia por eso representamos a la empresa más prestigiosa de la Argentina. Nuestro secreto es entregarle al cliente el producto adaptado al uso particular”, recalca por su parte Igarreta. Ford Camiones aportando su tecnología, Igarreta su experiencia en la transformación de equipos especiales y Vialidad Nacional confiando en estos productos, ponen a disposición de la comunidad patagónica estos equipos que permiten moderar el trastorno que causa el fenómeno de las nevadas cada temporada invernal.

DATOS TECNICOS FORD CARGO 1832e MOTOR: CUMMINS ISC P5 Inyección Directa electrónica 6 en línea, 8270 cm3, 319 CV (a 2000 rpm) SOPLADOR DE NIEVE LARUE Modelo 226: capacidad de remoción 5000 Tn/h- Diámetro del impulsor 1118 mm Motor auxiliar de 585 CV a 1800 rpm. CAJA DE VELOCIDADES: ALLISON de 6/1 marchas de avance/ retroceso PESOS: Eje delantero 7.800 Kg - Eje trasero 7500 Kg.- Total 15.300 Kg. EJE DELANTERO: MARMON HERRINGTON, modelo MT 17, motriz direccional EJE TRASERO: ARVIN MERITOR, modelo MS 23-165, reducción simple DIRECCION: ZF 8097 hidráulica con bolillas recirculantes SUSPENSION DELANTERA / TRASERA: Eje rígido, con ballestas semielípticas, amortiguadores delanteros hidráulicos, de doble efecto RODADO: Simple adelante y atrás. Llantas Disco 22,5 x 9,00. Neumáticos MICHELIN XED2. Dimensiones 315/80 R22,5

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plANEtA CAMION FUE UNO DE lOS MEDIOS DE ARGENtINA qUE VISItO lA plANtA DE MAN, EN MUNICh. AllI SE hIZO lA pRIMERA pRESENtACION FORMAl DE lA INtEGRACION DE VW CAMIONES Al GRUpO. ADEMAS SE INFORMO COMO SERA El DESEMBARCO DE lOS MODElOS DEl lEON EN lA REGION.

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La Serie TGS fue desarrollada por MAN para el transporte de cargas generales y tracción total desde los 320 a los 540 CV.

on la reciente adquisición de VW Camiones y Buses, el Grupo MAN se ha convertido en el tercer productor de camiones para carga pesada más grande en el mundo. Las actividades de MAN Latinoamérica se suman como nueva área de negocios a las que ya conformaban su sociedad tenedora: MAN Nutzfahrzegue, MAN Diesel y MAN Turbo. Estas dos últimas, a principios de 2010, se fusionarán conformando MAN Diesel & Turbo. Con 250 años de historia, primero como Maschinefabrik Augsburg, este gigante alemán, que tiene sede en Munich, es todo un referente en el mundo del transporte ya que su especialidad no sólo son los camiones, también los buses y, especialmente los motores Diesel. Justamente, tiene el orgullo de haber sido el encargado de soportar el proyecto de Rudolf, aquel joven ingeniero, que los creo (ver recuadro). La especialización del Grupo es la ingeniería del transporte. Así se autodefine y desde ese lugar basan la estrategia. En la actualidad, posee más de 30 instalaciones de producción en todo el mundo, 50 mil empleados en 120 países y ganancias, según el ejercicio 2008, de 15 mil millones de euros. La gestión del Grupo está presidida por el Director General, Hakan Samuelsson, un ex Scania. Las otras áreas de negocio están bajo los CEOS Antón Weinmann (MAN Nutzfahrzegue), Georg Pachta-Reyhofen (MAN Diesel), Antonio Roberto Cortes (MAN

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Los TGX son los modelos más tecnológicos y desarrollados. Serán el tope de gama con tres tipos de cabina.

Latinoamérica) y Klaus Stahlmann (MAN Turbo). MAN Nutzfahrzegue es la filial más grande y originaria del Grupo. Es la proveedora internacional de vehículos comerciales y soluciones del transporte con camiones y colectivos MAN y buses Neoplan. Todos los productos tienen su reconocimiento en el mercado, a punto tal que unos 96.400 camiones y 7.200 buses, fueron vendidos durante todo el 2008.

LAS SERIES MAN Los camiones MAN participan en los segmentos desde las 7,49 a las 44 toneladas de PBT, además de equipos especiales de hasta 250 mil kilos. La capacidad de producción del Centro Industrial de Munich, en 2008, ascendió a las 158 unidades de camiones pesados y a la fabricación de 250 cabinas diarias. La gama arranca con los denominados Serie TGL, los que han sido desarrollados para cumplir los deseos de los transportistas de distribución urbana. Esta serie fue presentada en 2005 y se destaca por su gran capacidad de carga con una muy baja tara. Los TGM son los ideales para el transporte semipesado de corta distancia y de distribución aunque también pueden vérselos adaptados tanto para tareas en obras como de servicios municipales. Incluso, sus tres tipos de cabina y potencias son otros atractivos. Los TGS, que se producirán en Brasil, están disponi-

bles en versiones para el transporte en ruta y la tracción total. Algunas de sus características son una gran carga útil con bajo consumo, tres tipos de cabina con mucho espacio interior, amplio rango de potencias, todas bajo las normas Euro 5 y la reglamentación EEV. Los TGX, los otros modelos que complementarán la gama VW Camiones en Latinoamérica, son los pesados de largas distancias. Brindan mucha eficiencia, gran capacidad de carga, un equipamiento de seguridad amplio y motores altamente rentables. Incluso en esta gama se encuentra el camión más potente: el TGX-V8. Las otras versiones que posee MAN son la TGA WorldWide y CLA, orientadas a los mercados extra europeos. Además, y para las tareas en terrenos difíciles, se desarrollaron las Series HX y SX cuyo diseño responde para el uso militar. Neoplan es la marca Premium, muy reconocida mundialmente, por sus modelos de buses de larga distancia y atractivo diseño. En tanto, los ómnibus de la marca del León, se denominan Buses para Negocios e incluyen modelos para corta y larga distancia, colectivos urbanos, entre otros.

MAN LATINOMERICA Planeta Camión fue uno de los 50 medios de prensa invitados al primer acto oficial de MAN Latinoamérica tras la integración, concretada a fines de 2008, de VW Camiones

El tablero de los camiones MAN con mucha información no sólo por sus relojes analógicos, también por los testigos y computadora de aboardo.

Diseño ergonómico, simple pero sobrio. Elegancia, espacio, confort, dinamismo, algunas características del área de trabajo de los conductores.

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120 AÑOS DEL MOTOR DIESEL El año pasado, el Grupo MAN además de festejar sus 250 años de vida, también conmemoraron los 150 años del nacimiento del creador del motor de ciclo Otto movido por gasoil: Rudolf Diesel. Este joven ingeniero que un día se le presentó al Director General de Maschinefabrik Augsburg, Heinrich von Buz, con un proyecto revolucionario. La visión de Diesel y la confianza de Von Buz en ese invento transformaron la historia de la industria automotriz. El motor Diesel fue patentado en 1892 pero recién seis años después fue toda una realidad. Von Buz tuvo la paciencia de esperar, también Fred Kupp participó soportando el proyecto económicamente. Por todo esto MAN logró ser lo que es en la actualidad. Ese desarrollo fue un gran paso adelante. Gracias a Rudolf Diesel, el Bismarck, el Genio de la Industria Alemana, hoy el Grupo está posicionado como uno de los líderes mundiales del transporte.

Roberto Cortes (CEO de MAN Latinoamérica) junto a Hakan Samuelsson (Director General de MAN SE) posando para Planeta Camión.

La producción de MAN en su planta de Munich ascendió a los 158 camiones y 250 cabinas diarios. En total trabajan cerca de 7.500 empleados.

y Buses de Brasil al Grupo. Con una inversión de 1.175 millones de euros, MAN accede a los mercados latinoamericanos, aprovecha el liderazgo de ventas de la marca VW en el mercado brasileño y la sinergia para la fabricación y venta de productos. Estratégicamente, los camiones Constellation, Worker y Delivery, así como los autobuses Volksbus, continuarán vendiéndose con la marca Volkswagen, mientras que la tecnología y las gamas TGS y TGX llevarán el sello MAN, fortaleciendo la actual línea de productos. La línea VW está compuesta por 40 productos ofrecidos en centenas de configuraciones que cubren el segmento de 5,5 a 57 toneladas de peso bruto total. Estos se producen en la planta de Resende, bajo el sistema modular (ocho diferentes empresas se unen para la fabricación de las unidades). La idea es mantener este revolucionario y exitoso proceso de manufactura cuando se ensamblen los modelos con el logo del León. Precisamente, si bien no hay un punto de partida, quedó en claro durante la presentación, que en el transcurso de 1 a 2 años, las familias TGS y TGX comenzarán a producirse en Brasil. Falta definir qué modelos específicos de cada una de ellas. Por el momento se están estudiando las posibilidades y necesidades del mercado y los transportistas. Se descarta la flexibilidad de la Planta y la operación de la misma que ya lleva medio millón de unidades producidas y que en la actualidad posee una capacidad estimada en 80 mil unidades/año. Los productos MAN buscarán cumplir con los deseos de los transportistas Sudamericanos, donde Argentina se considerará un mercado prioritario por ser, después de Brasil, el segundo en volumen de demanda. Si bien no hay una fecha estimada de cuándo comenzaría la comercialización en nuestro país, será el segundo mercado donde los vehículos estarán disponibles.

LO QUE VIENE

Los motores MAN fueron los originales motores Diesel. Hoy están desarrollados para cumplir las normas más exigentes: Euro V y EEV.

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Vale recordar que las Series que llegarán a Latinoamérica, la TGX y TGS, obtuvieron el título de Camión del Año 2008. Entre los ejemplos de aplicación de los TGS portadores, están las obras de construcción ya que se su chasis se puede configurar con dos y cuatro ejes. También son ideales para el transporte refrigerado, de bebidas y de materiales para la construcción. La versión tracto-camión se ajusta a semirremolques tanques y silos. En confort, las tres ofertas de cabina (M, L y LX) incluyen organización interior de calidad y un práctico espacio para conducir, trabajar y descansar. La litera está incluida en las versiones L y LX. Los motores de la serie TGS son de 6 cilindros con inyección Common Rail con seis configuraciones de potencia: 320, 360, 400, 440, 480 y 540 CV. La Serie TGX se presenta con chasis de dos y hasta cuatro ejes. Gracias a una optimización aerodinámica de las cabinas se logró una mayor rentabilidad al bajar el consumo. Si bien existen tres tipos de cabina, la intermedia XLX está especialmente diseñada para el segmento pesado, con 1,90 metros de altura interior. Al igual que los TGS, los motores seis cilindros Common Rail repiten las potencias pero a partir de los 360 CV. El diferencial es que cuentan con la versión del motor V8 de 680 caballos, el top de gama de los productos MAN. Ante ésta diversidad, MAN Latinoamérica debe definir qué versiones complementarán a las gamas Volkswagen. Pero más allá de eso, un nuevo jugador se suma fuerte al mercado de la región.

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Renault Master

líder renovado El UtIlItARIO DE lA MARCA DEl ROMBO BUSCA AFIRMARSE EN El MERCADO MEDIANtE UNA NUEVA EStEtICA Y UN EqUIpAMIENtO MAS CONFORtABlE pARA SUS OpERADORES. INClUSO, CON El RENAUlt pRO+ lOS tRANSpORtIStAS pODRAN ENCONtRAR El ASESORAMIENtO tECNICO ESpECIFICO pARA USUFRUCtUAR SU NEGOCIO.

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on una historia muy marcada y vinculada al éxito en el segmento de los furgones utilitarios, Renault Argentina lanzó recientemente al mercado una versión renovada de su modelo Master. Cambios estéticos y de confort hacen que la flamante gama se presente más moderna, brinde mayores comodidades y mejore sus niveles de prestación. “Las principales modificaciones fueron realizadas en la parte delantera, con un nuevo capot, una nueva parrilla, nuevos faros y paragolpes. También se modificó el interior con un panel que tiene nuevos contornos y la incorporación de útiles portaobjetos”, destaca el Gerente de Marketing de Renault Argentina, Adrián Martin Vera. Buscando mayores comodidades para los operadores que pasan muchas horas sobre el vehículo, detalles como temperatura interna promedio, mejor posición de manejo (gracias a un asiento que ser regula en altura), palanca de cambios tipo joystick integrada al panel (liberando espacio de circulación), radio con reproductor de CD y MP3 con entrada auxiliar y comando satelital, son quizá, los más significativos. En materia de seguridad, el nuevo Master cuenta con un sistema ABS con mejor rendimiento y Airbag para el conductor (en la versión minibús). También con proyectores con regulación eléctrica de altura, un recurso importante, ya que ante el peso del vehículo, el ángulo de inclinación podría encandilar a los conductores que viajen en sentido contrario. La planta impulsora del utilitario del Rombo es un diesel de 2,5 litros y 16 válvulas, con sistema de inyección Common-Rail e intercooler que eroga 115 CV de potencia y 29,6 Kgm de torque. La caja es de 6 velocidades. La versatilidad de este modelo se debe a sus tres versiones de carrocería y 5 configuraciones en relación con la altura del techo y el largo de caja de carga. El furgón puede tener una capacidad de 8, 10,8 12,6 m3. El minibús, sobre una carrocería L2H2, tiene una capacidad para 15 pasajeros más el conductor. Mientras que el chasis-cabina está disponible en la versión media en cuanto al largo del chasis. Además de sus misiones específicas de cargas generales, el Master puede ser transformado en vehículos especiales como ambulancias, isotérmicos, van de turismo, etcétera. Más allá que el vehículo se comercializa con una garantía extendida de 2 años o 100 mil kilómetros, la oferta de Renault incluye la puesta en marcha de un centro para usuarios con requerimientos profesionales denominado Reanult Pro+. Con el mismo busca brindar soluciones a transportistas de pequeñas y grandes flotas. Pudiendo ser adaptado a las exigencias más variables, con múltiples versiones y configuraciones, el nuevo Renault Master busca consolidar al rombo en un segmento en el que, históricamente, con la Traffic era marca registrada.

DATOS TECNICOS Motor: Transversal. 4 tiempos Diesel - 4 cilindros en línea. 16 válvulas. Cilindrada: 2.463cm3. Potencia: 115 CV a 3.500 rpm. Alimentación: Inyección directa + Turbo + common rail. Norma antipolución: EURO 3 SUSPENSIONES. Delantera: Tipo triángulos sobrepuestos con barra antirrolido, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Trasera: Eje rígido con elásticos longitudinales semiélipticos de 2 hojas en acero, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora en las versiones L3H2 y Chasis Cabina. ESTRUCTURA. Carrocería autoportante construida en acero. Número de plazas: 3. Rodado: llantas de acero. Neumáticos 205/75 R Capacidad tanque combustible 100 litros (70 litros en minibus).

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n entrevista

Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber y Orlei Silva

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Texto y Fotos_ Desde Europa; Silvia Renée Arias

olamente él puede contar la historia de la Fórmula Truck sin mediar palabras. Sólo él tiene guardados momentos únicos de 13 años de trayectoria. Solo Orlei Silva, fotografo oficial de la categoría desde 1996, posee el álbum de este espectáculo fenomenal creado por Aurelio Batista a mediados de la década pasada. Desde aquellos camiones convencionales o trompudos, Scania y Mercedes casi estándar, hasta los actuales frontales, ya todos unos prototipos de carreras. Como buen profesional, Orlei es inquieto, indiscreto (en alguna circunstancia), y oportunista y por ello las imágenes opturadas con su máquina tienen un sello particular. Un estilo inconfundible que lo identifica. “Con mis fotos procuro mostrar una emoción, crear nuevas imágenes, mostrar el movimiento de la categoría. Esa es la clave de mi arte”, dice Silva. También reconoce que no lleva la cuenta de cuántas fotografías ha producido pero revela un dato no menor: “En Buenos Aires, tomé alrededor de 6.000 fotos. Y lo que más me impactó fue el público argentino. Es muy fervoroso, muy apasionado por la velocidad, por el automovilismo. Nunca había visto tanta gente en un autódromo como allí y en ellos basé buena parte de mi trabajo”. Sin dudas, las tribunas colmadas, le dieron un color y marco al Oscar y Juan Gálvez que todos querían tener inmortalizados con esa foto que fuera el gran recuerdo. Como un Sarmiento, Orlei no ha faltado a ninguna cita de la Fórmula Truck por eso él puede opinar sobre la evolución experimentada en este tiempo: “Tengo registrado cada uno de los momentos de la categoría. Ha evolucionado a pasos agigantados. Pero todavía tiene mucho para seguir creciendo”. Silva sabe, como muchos de los organizadores, pilotos, equipos y periodistas de la Fórmula Truck, que el éxito de la primera carrera en Argentina obliga a repetir la experiencia. Soñar con algo más grande. Para saber que ha ocurrido en cada competencia, no sólo informativamente, ingresando a www.formulatruck.com.br, un link, derivará a las fotos de Orlei. Esas que cuentan la historia, que guardan un momento, que forman un álbum exclusivo.

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Orlei Silva

la lente

de la fórmula truck ES El FOtOGRAFO OFICIAl DESDE 1996 Y CApAZ DE OptURAR 6.000 FOtOS EN UN FIN DE SEMANA.

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

El autódromo desbordado

LA FIESTA INOLVIDABLE

l balance excedió las previsiones. Si hacía falta convencer a la Fórmula Truck salir de Brasil, con la presentación en Buenos Aires esfumó cualquier tipo de dudas. El espectáculo brindado desde la pista a la tribuna y viceversa, generó un ida y vuelta conmovedor, que impactó en cada uno de los integrantes de esa gran familia que es la categoría brasileña. Si bien ostenta el carácter de ser la más popular en su

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tierra, lo visto en el autódromo hermanos Gálvez mereció una confesión coincidente y generalizada: “nunca vimos un público tan apasionado por el automovilismo, tan fervoroso, receptivo y caluroso como el argentino. Incluso, jamás vimos un autódromo, en Brasil, desbordado como aquí”. Pero no sólo los aficionados, curiosos por ver en acción a esos gigantes de 4,5 toneladas, con más de 1.000 caballos de potencia, transitar a casi 230 km/h fueron los que quedaron atónitos ante los camiones

El ExItOSO pASO pOR ARGENtINA llEVO A DIRIGENtES Y pIlOtOS A REDOBlAR lA ApUEStA Y pENSAR EN tRANSFORMAR A lA FORMUlA tRUCk EN UN tORNEO CONtINENtAl. El MUltItUDINARIO MARCO DE pUBlICO CONVOCADO Y SU FEEDBACk CON lOS CAMIONES DE CARRERA, lOS OBlIGA.

prototipos. Especialistas argentinos, preparadores y pilotos, también dieron cuenta de su admiración por el desarrollo y la construcción de los F-Truck. Considerando ambas reacciones e invadida por la emoción que significó el éxito de este bautismo internacional Neusa Navarro Felix, la presidente y dueña de la categoría, se animó a anunciar: “El año que viene tenemos que pensar en hacer 2 o 3 carreras en Argentina, con o sin el Top Race”. La estrategia en conjunto puesta en marcha por las dos categorías potencia

a ambas en esto de expandirse fronteras afuera de sus países de origen. “Nunca imaginamos vivir lo que vivimos y eso tiene que ver con la seriedad de la Top Race en su organización. Quedé ilusionada”, confesó Neusa al borde de las lágrimas sabiendo que este paso trascendental de la categoría era el gran sueño, la gran meta de su fallecido esposo y mentor de este fenómeno, Aurelio Bastista Felix. Aquellos pilotos que son referentes dentro de la Fórmula Truck, inmediatamente desembarcados en el

autodromo capitalino, comenzaron a envalentonarse proponiendo una categoría Sudamericana como futuro casi inmediato. “Fue muy emocionante correr en Argentina, los aplausos de la gente, el gusto del público por la velocidad. Por eso no puedo no pensar que la Fórmula Truck derive en un campeonato sudamericano. Creo que se pueden tener 10 o 12 camiones de Argentina y realizar 3 a 4 carreras acá y porqué no, en Uruguay o Chile. Es muy importante esta integración ya que puede derivar en lo

mismo que fue la Fórmula 3. Con el paso del tiempo, no dudo que va a suceder esto”, sostuvo Renato Martins, el piloto fundador con más de 150 carreras, 27 victorias, dos campeonatos y propietario del equipo que representa oficialmente a VW Camiones. El ganador en Argentina, Felipe Giaffone, quien ya había estado como invitado del entonces equipo Peugeot de TC2000 para la carrera de los 200 Kms en 2005, fue el primero en plantear el desafío: “Debemos venir más seguido y hacer un torneo sudamericano”.

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

Pero la repercusión del evento también produjo un gran entusiasmo entre los directivos de las terminales nacionales. Estos fueron algunos de sus conceptos: “Valió la experiencia. Ojalá que se repita”. Juan Carlos Olivieri, Gerente de la División Camiones y Buses. "Con una cultura enorme de automovilismo fue muy positivo traer la F-Truck. Hay que repetirlo", Natale Rigano, Director General de Iveco Argentina."Fue la fiesta de la familia. Habrá que organizarla más frecuentemente", Roland Zay, Director Comercial de Mercedes-Benz. "Es un evento a repetir pero como una categoría latinoamericana visitando más países. Gusta mucho", Alejandro Pazos, Marketing Scania. "Nos tiene que llenar de orgullo. Los organizadores vieron el apoyo y la pasión del público argentino y se van con la idea de repetirlo ya con carácter sudamericano", Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones Ford Camiones. El tiempo dirá, pero la F-Truck está obligada a ir por más.

“Creo que no tenemos que desaprovechar esta conquista, no detenernos, para no perder la esencia del evento. La Fórmula Truck se está preparando para evolucionar y abrir nuevas plazas", agregó por su parte Roberval Andrade, el hombre que marcó la pole y lideró las primeras 12 vueltas hasta que se rompió el turbo y por el escape salían bocanadas de fuego. "La pasión que tienen los preparadores argentinos hace que la F-Truck sea muy propicia para que se sumen con sus equipos a la categoría. No tengo dudas de que se puede pensar en una categoría Sudamericana", remarcó, Djalma Fogaça, quien formó parte de la F2 Codasur y la Copa de las Naciones. Para el veterano Pedro Muffato, ex piloto de F3 Sudamericana, los camiones abrieron una puerta para hacer un campeonato continental: "Aquí comenzó una nueva historia que transformará a la categoría", dijo.

02 1- Explota el turbo del Scania de Roberval Andrade. Era lider de la carrera. 2- Djalma Fogaça no pudo sumarse a la punta con el Ford Cargo. 3- Neusa Navarro Felix, la presidenta de la F-Truck, muy emocionada. 4- Podio en Buenos Aires, con Giaffone ganador. 5- Los MB Axor de Cirino y Piquet. 6- Monteiro aguanta con el Iveco los embates de Cirino. Después se tocaron y eliminaron. 7 - La belleza de Débora.

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

SECRETOS DEL EQUIPO VW En lo que va de la temporada 2009 el VW Constellation resulta ser el camión más competitivo y efectivo. Con la de Argentina sumó 5 triunfos en 7 pruebas. Así la marca parece estar bien encaminada a sumar un nuevo cetro. El éxito de los Constellation se basa en el gran trabajo organizativo que tiene el RM Competición capaz de poner en pista cuatro camiones en igualdad de condiciones. “Tenemos una estructura grande. Son 26 personas aún en un año de crisis como este. Nosotros recibimos el chasis de VW y lo transformamos para competición. En el equipo se produce todo, la cabina de fibra, la repotenciación del motor. Todo. No dependemos de proveedores, no terciarizamos trabajos. Es un gran trabajo en conjunto con VW que nos acompaña. Eso es maravilloso”, empezó a describir Renato Martins. Después agregó: “El camión se construye actualmente en unos 40 días porque ya tenemos la experiencia.

Al motor Cummins lo llevamos de los 320 CV de serie a 950 de potencia. Se le cambian pistones, cojinetes, árbol de levas, todo buscando confiabilidad. Para definir electrónicamente la potencia, buscamos con la gente de la Volks, la más conveniente”. El costo de estos camiones prototipos de competición para el RM, actualmente, alcanza los 300 mil reales (a un cambio de $ 2,160 equivale a 648 mil pesos argentinos). De todos modos, Martins dice que un equipo nuevo que comience de cero no gasta menos de 2 millones de reales debido a las necesidades de desarrollo y evolución. Con 13 triunfos en 35 carreras, 2 títulos y un tercero muy próximo a concretarse, el equipo RM Competición, representante oficial de VW Camiones, ha logrado con el Constellation instaurar nuevos records. Y la victoria con Felipe Giaffone en el autódromo de Buenos Aires, por ser la primera internacional, es el que nadie podrá igualar.

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Texto_ P. Schillaci Fotos_ SS y Archivo

Frente a frente

pura sangre vs trabajo

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El G470 ES El MODElO pROtOtIpO CON El CUAl El EqUIpO RVR MOtORSpORt DE ROBERVAl ANDRADE pARtICIpA EN lA FORMUlA tRUCk REpRESENtANDO A SCANIA. EN EStE ARtICUlO lO COMpARAMOS CON El R470 -DEl CUAl DERIVA- pARA SABER CUANtOS COMpONENtES SE MANtIENEN ORIGINAlES pARA CORRER A 230 kM/h.

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os Fórmula Truck son camiones de carrera prototipos. ¿Qué significa esto? Que si bien buscan mantener la imagen de los modelos fabricados en serie, se construyen en base a múltiples modificaciones y especificaciones técnicas que les permitan ser confiables, mecánicamente, y competitivos a nivel de performance general. La construcción y preparación de un vehículo de 4 toneladas que supera los 200 km/h es todo un desafío para la capacidad de los ingenieros que trabajan en los distintos equipos de la categoría. Uno de ellos es el RVR Motorsport de Roberval Andrade, representante Scania. El Scania R470 de serie, del que deriva el prototipo de carrera, es el tractor de mayor potencia que se ofrece en el mercado con un motor de 6 cilindros (El V8 llega a los 500 CV). Este 12 litros de cilindrada eroga una potencia de 470 CV a 1900 rpm. Además alcanza un par motor de 2.200 Nm entre 1050 y 1350 rpm. Una vez que este camión llega a la sede del equipo, es totalmente desmontado hasta dejar sólo el chasis. A partir de allí comienza el trabajo de redimensionamiento, instalación de amortiguadores especiales y resortes de suspensión. También se baja la altura del vehículo para tener un menor centro de gravedad. El tanque de combustible pasa de los 700 litros a los 150 y es reubicado en el centro de la unidad lo que ayuda a reducir el peso total del camión que debe estar entre las 3,9 y 4,5 toneladas. El de serie pesa 7.000 kilos aproximadamente. Este chasis es especial para carreras, pero conserva la distancia entre ejes de un tractor original. Desde que se recibe el motor de fábrica, un 6 cilindros de 420 CV y 2.100 rpm, comienza un extremado trabajo para adecuarlo a las competencias. En el caso del Scania G470, con el que corre Andrade, el motor transformado pasa a erogar casi 1.200 CV a un régimen de 3.000 vueltas con un torque de 4700 Nm a 1500 rpm. Marcio Moreno uno de los mecánicos del equipo comenta que para poder triplicar la potencia se debe “máximizar todo en el motor. El reglamento nos permite aumentar la cilindrada. Entonces de 11,7 pasa a 12,7 litros. Para aprovechar esta ganancia también se altera el curso del cigüeñal y se aumenta el recorrido de los cilindros y del pistón”. Resulta interesante destacar que pese a la gran performance obtenida, conserva gran cantidad de componentes estándar como el cigueñal, las bielas, los cojinetes de bielas y bancadas, la bomba de aceite, el enfriador de aceite, el sistema de filtrado de combustible y lubricación, los múltiples de escape y admisión. “Los motores están preparados para resistir dos carreras, incluidos los entrenamientos. De todos modos, preferimos no arriesgar y después de una prueba desmontamos el motor y le hacemos una revisión completa. Pistones, camisa, aros, sufren un desgaste mayor y son cambia-

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Texto_ P. Schillaci Fotos_ SS y Archivo

SCANIA SERIE R 470 Motor: 6 cilindros y 12 litros de cilindrada Ptencia: 470 CV a 1900 rpm. Par motor: 2.200 Nm entre 1050 y 1350 rpm. Caja de velocidades: GRS 900 de 14 marchas hacia adelante (12 de carretera +2 superlentas) Diferencial: Scania R 782. Frenos: Neumáticos a tambor. Opcional: a Disco y EBS Neumáticos: 295/80R22.5

dos antes de que lleguen a cumplir con el ciclo de vida útil”, agrega Moreno. El proceso del gerenciamiento de la inyección electrónica de combustible también exige una verdadera operación informática. La reprogramación de los módulos es provista por Scania, incluso el ingeniero Wilson Ferrari, es el representante de la compañía y el encargado de los ajustes en carrera. Los elementos sobre los que se trabaja en la obtención de potencia son el turbo, la inyección y la ECU. Si bien la cabina del camión mantiene la línea exterior de la original (se trata de la CP14 que traía el P94-220), interiormente solo le da lugar a los relojes de rpm, temperatura de aceite, y presión del turbo, a un asiento especial de competición y la jaula antivuelco de protección. La caja de velocidades, en el prototipo, es una ZF de 6 marchas (original de montaje en buses línea F) y el diferencial un Scania R660 en cualquiera de sus relaciones estándar: 3.40/3.07/2.92 (original de montaje en camiones P 230 y 270 y buses serie K y F). El R470 de serie, en tanto, está equipado con caja de velocidades GRS 900 de 14 marchas hacia adelante (12 de carretera +2 superlentas) y un diferencial Scania R 782. Vale resaltar, asimismo, la nobleza del embrague original que se resiste los esfuerzos que superan el doble de los valores de potencia, torque y rpm de uso normal. En seguridad, el Scania de la Fórmula Truck posee frenos a disco con refrigeración especial con deflectores de agua. Además, las pastillas son especiales para competición. El R470 posee frenos neumáticos a tambor y opcionalmente a disco y EBS. Aún cuando, las cubiertas sufren en frenaje cuatro veces más de energía que las de un camión de serie, son las mismas Bridgestone que se comercializan en el mercado. Los R227, están disponibles con 16 milímetros de surco originalmente pero para correr son frezados hasta los 3 milímetros, para mantener un margen de seguridad. De todos modos, los equipos los llevan hasta 1 mm para completar la hora de carrera. La participación oficial de Scania en la F-Truck disminuyó ante la crisis durante el presente 2009. Ahora, en lugar de tener dos camiones, el equipo asesora y atiende los Scania de Muffato y a los hermanos Reis. En ocho temporadas juntos, Scania y Roberval, cosecharon los títulos 2002 de pilotos y 2005 de marcas, los subcampeonatos de pilotos de 2005 y 2007, y un total de 12 victorias y 11 poles, la última en Buenos Aires.

SCANIA F-TRUCK G 470 Motor: 6 cilindros. Transformado a 12,7 litros. Potencia: 1.200 CV a 3.000 vueltas. Par motor: 4700 Nm a 1500 rpm. Caja de velocidades: ZF de 6 marchas Diferencial: Scania R660 Frenos: a Disco con sistema de refrigeración por deflectores de agua. Neumáticos: Bridgestone R227

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Texto y Fotos_ PCR

CLICK ! A lA GENtE DEl CAMION

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01_ Pedro de Aquino, marketing Ford Camiones do Brasil. 02_ Soledad Carranza, del área de Comunicaciones de MB Argentina. 03_ Marco Piquini, Marketing Iveco Brasil junto al Director General en Argentina, Natale Rigano. 04_ Analía Pellegrino de Iveco, nos regaló ésta sonrisa. 05_ Daniel Valdatti, Ivecam, otro de los invitados al VIP de la Scuderia Iveco .06_ Juan Carlos Olivieri fue el anfitrión de los pilotos oficiales VW Camiones, Valmir Benavides, Débora Rodrigues y Renato Martins. 07_La foto de todos los pilotos junto a Neusa Felix en los boxes del autódromo capitalino .08_Renato Martins posa junto a nuestro Director Periodístico, Pablo Schillaci tras una entrevista. 09_ Toda la felicidad en el rostro de Neusa Navarro Felix una vez concluido el exitoso fin de semana. 10_ Djalma Fogaça posa con nuestra Revista en la cena de bienvenida organizada por Ford Camiones y Planeta Camión. 11_ Gastón Mazzacane y Juan Carlos Janocko, en el restaurante El Trapiche. 12_Florencia Alari, de la gerencia de marketing de Fate. 13_ Javier Vázquez Iglesias, Director de Andecam, en el VIP de VW Camiones. 14_ Esteban Figueroa, flamante Gerente de Marketing de Scania Argentina. 15_ El candidato al título, Valmir Benavides, junto a un fanático de la marca.

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Texto_ Daniel Jatimliansky Fotos_ PCR

daría a entender que el carril contrario está libre. El artículo referido (precisamente, el 42 de la Ley 24.449) establece también que debe efectuar esa misma señal si se desplaza de carril para superar a un vehículo. En ese momento, el auto que está detrás suyo debe abstenerse de pasarlo. Otro aspecto que marca la Ley es que “no puede comenzarse el adelantamiento de un vehículo que previamente ha indicado la intención de hacer lo mismo” con la luz de giro, algo que no siempre respetamos.

CAMINOS CLAROS Otro aspecto obligatorio es encender las luces bajas, las 24 horas, en rutas nacionales (aunque sería bueno hacerlo en todas las rutas). En cualquier circuns-

juego de luces A pESAR qUE SON FUNDAMENtAlES pARA VER, pARA qUE NOS VEAN Y pARA qUE lOS DEMAS ADVIERtAN qUE MANIOBRA EStAMOS pOR hACER, lAS lUCES SUElEN SER MAl UtIlIZADAS O, INClUSO, NI SIqUIERA USADAS. 040 PCR

n una ruta, ¿qué señal debe hacerle a un vehículo que va detrás, para indicar que no lo pase debido a que se aproxima un vehículo de frente? La mayoría de los conductores -sobre todo los profesionales- saben que, ante esa situación, hay que encender la luz de giro. Pero, ¿cuál de ellas: la izquierda o la derecha? En la calle, suele hacerse de distinta manera. Aunque muchos lo ignoran, la respuesta está detallada en la Ley Nacional de Tránsito. Veamos qué dice: “Para indicar a los vehículos posteriores la inconveniencia de adelantarse, se pondrá la luz de giro izquierda, ante la cual los mismos se abstendrán del sobrepaso”. Es decir que, al contrario de lo que suele hacerse, la indicación correcta es el giro izquierdo, o sea el del lado del conductor. Encender el opuesto

tancia climática, un vehículo se ve mejor a distancia con las luces encendidas. En cambio, puede no ser visualizado al hacer un sobrepaso rápido si los faros están apagados. Cuando un rodado está lejos, puede saberse si “va” o si “viene” al divisar el haz de luz blanca. Aunque es cierto que las luces de cruce elevan el consumo de combustible, ese incremento es casi imperceptible (está estimado en el orden del 1% en un vehículo pesado) y muy bajo en comparación con, por ejemplo, abrir la ventanilla o conducir de manera rápida o agresiva. También es común que no se utilicen las luces para anticipar maniobras. Llama la atención ya que, convengamos, mover el brazo unos pocos centímetros para accionar una perilla, botón o palanca no cuesta demasiado. Los beneficios, sin embargo, son muchísimos. Entre ellos, salvar vidas y

cuidar la integridad humana.

TIPOS DE LUCES Existen diferentes tipos de luces y cada una de ellas debe usarse para su fin específico. Recuerde que los demás conductores no pueden adivinar qué movimientos está por hacer. Luces bajas: en rutas nacionales, deben permanecer encendidas las 24 hs, con independencia del grado de luz natural o las condiciones de visibilidad. Luz alta: su uso es obligatorio sólo en zonas rurales y autopistas siempre que la luz natural sea insuficiente o las condiciones de visibilidad y del tránsito lo reclamen. Si se aproxima un vehículo de frente, cambie a las bajas para no encandilar. También utilice las luces bajas si hay un vehículo delante, por el mismo motivo.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

SISTEMA DE ILUMINACION Los automotores de carga deben tener los siguientes sistemas y elementos de iluminación: Faros delanteros principales: de luz blanca o amarilla en no más de dos pares, con alta y baja (la última de proyección asimétrica). Prohibidos en remolques y semirremolques. Faros de posición: indican, junto con los anteriores, dimensión y sentido de marcha. Los delanteros son blancos o amarillos (optativos en remolques y semirremolques), los traseros rojos y los laterales amarillos. También debe contarse con los indicadores diferenciales de color blanco, en los vehículos en los cuales lo exija la reglamentación. Luces de giro: intermitentes de color amarillo, dos adelante y dos atrás. En algunos casos, pueden llevar otras a los costados. Luces de freno traseras: de color rojo. Encienden al accionarse el mando de frenos. Luz de patente trasera: blanca. Luz de retroceso: blanca. Se enciende cuando se coloca la marcha de reversa. Luces intermitentes de emergencia (balizas): abarca a todos los indicadores de giro, incluyendo al remolque o semirremolque. Sistema de destello de luces frontales: blancas. Tres marías: los camiones articulados o con acoplado deben tener tres luces en la parte central superior, verdes adelante y rojas atrás. Balizas amarillas intermitentes: Deben usarlas la maquinaria especial y los vehículos que por su finalidad de auxilio, reparación o recolección sobre la vía pública, no se ajusten a ciertas normas de circulación. La ley prohíbe colocar o usar otros faros o luces que no sean los taxativamente establecidos en ella, salvo el agregado de hasta dos luces rompeniebla y, sólo en vías de tierra, el uso de faros buscahuellas. En algunas aplicaciones, se especifican faros en particular.

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Luces de posición y de chapa patente: deben permanecer siempre encendidas. Destello: se usa en los cruces de vías y para advertir los sobrepasos. Luces intermitentes de emergencias (balizas): indican la detención en estaciones de peaje, zonas peligrosas o en la ejecución de maniobras riesgosas. Entre ellas, detenerse en la calzada para estacionar o ingresar a garajes (la luz de giro no tiene esos fines, sólo indica que se virará en la esquina siguiente). Luces rompenieblas delanteras: iluminan al ras del piso para ver el camino y la pintura de la calzada por debajo de la capa de niebla. Deben usarse sólo cuando hay niebla o con lluvias fuertes,

en las que el spray perjudica la visión. Por su alcance limitado, no sirven para circular de noche. Si las usa cuando no es necesario, el rebote de la luz en el pavimento perjudicará su visión y la de quienes vienen de frente, a la vez que le provocará cansancio. Sea solidario, aunque no esté de moda, ni luzca como sus lámparas. Luces rompenieblas traseras: iluminan al ras del piso para que los vehículos que circulan detrás nos vean con niebla o lluvia fuerte. Si se usan en otras circunstancias, encandilan a los demás. Luces de retroceso, de freno, de giro, balizas y adicionales: deben encenderse aunque la luz natural sea suficiente.

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Nuevo Iveco Cursor 330

Póker de modelos

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Iveco y Presidencia de la Nación

DESDE SEptIEMBRE DE 2007, lA MARCA ItAlIANA NO DEJA DE RENOVAR Y SUMAR VARIANtES A SU GAMA. DESpUES DE lOS NUEVOS DAIlY, StRAlIS Y El tECtOR, SE pRODUCE El DESEMBARCO DEl CUARtO pRODUCtO qUE CONVIVIRA EN El SEGMENtO DE lAS 45 tN DE pBt CON El BIEN pONDERADO CAVAllINO.

veco sigue adelante con lo planificado. Sin crisis que amedrente o ponga freno a sus objetivos, la marca del Grupo Fiat, suma un nuevo producto a su línea: el Cursor 330. Un proyecto que demandó 300 mil kilómetros de pruebas, 18 meses de desarrollo, 10 mil horas de ingeniería y una inversión cercana a los 10 millones de pesos. El flamante camión, que llega para atender las necesidades de los transportistas del segmento pesado de 45 toneladas de PBTC, sigue la nueva línea de diseño de cabina,“family look”, ya impuesta con los Stralis y Tector. Incluso, la elección del nombre Cursor, sigue con la misma estrategia adoptada con el Tector o sea, identificar a la gama de camiones gracias a la buena imagen que se han ganado las distintas familias de motores FPT. Justamente, Iveco Argentina había sido pionera en 1999 con la introducción de los primeros motores de gestión electrónica al país. Los Cursor 8 de entonces llegaron tan sólo un año después del lanzamiento en Europa. Los flamantes Iveco-FPT Cursor 8 electrónicos ahora cuentan con 324 caballos de potencia, todo un distintivo de la nueva gama. Otro, es su plataforma. Un chasis que combinando robustez con durabilidad puede responder con versatilidad a las más variadas aplicaciones. Sobre la base de las versiones: 180E33 (4x2, normal o rígido), 450E33T (tractor 4x2) y 450E33TY (tractor 6x2), las tres distancias de ejes disponibles (3.690; 4.185 y 4.815 mm), y las tres versiones de cabina (corta con techo bajo, dormitorio con techo bajo y dormitorio con techo alto), son 13 las configuraciones posibles sin contar los opcionales (Frenos ABS, aire acondicionado, cierre centralizado y alza cristales eléctricos, radio CD-player/MP3, tanque de aluminio de 600 litros, llantas de aluminio, entre otros). En cuanto a la capacidad de carga, los 25 ingenieros de Iveco que trabajaron en el proyecto en el Centro de Desarrollos logra-

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FICHA TECNICA Motor: Iveco-FPT Cursor 8 Euro III. Tipo: Diesel 4 tiempos inyección directa. Inyectores bomba con gerenciamiento EDC. Número de cilindros: seis con cuatro válvulas por cilindro. Alimentación: Turbo compresor axial con post enfriado Cilindrada: 7.790 cm3. Potencia: 324 CV a 2.400 rpm. Torque: 123 mkgf (1.200 Nm) a 1.300 rpm. Caja de cambios: ZF/ 16 1650 Over Drive de 16 marchas sincronizadas hacia delante y dos retromarchas. Dirección: ZF 8097. Servo asistida hidráulicamente. Puente Posterior: Meritor / MS 23-165. Portante con capacidad máxima de carga de 10.400 kg. Diferencial: De simple reducción a par cónico. Embrague: Monodisco seco a diafragma. Comando hidráulico servo asistido.

Tercer eje auxiliar: Con dispositivo de elevación neumático y capacidad de carga de 11 tn. Chasis: Construcción escalera, acero microaleado Fe E 420. Frenos: Neumáticos a tambor en las cuatro ruedas tipo S-Cam con circuitos independientes para los ejes y el remolque. Freno motor: en la tapa de cilindros. El Iveco Turbo Brake alcanza una sorprendente potencia de frenado máxima de 210 CV. A 2.400 rpm Suspensión: nuevo eje delantero, con elásticos parabólicos de tres láminas. Barra estabilizadora y dos amortiguadores. Trasera: Modelos 4x2: mecánica a ballestas semielípticas con ballestín auxiliar. Dos amortiguadores y barra estabilizadora de serie. Modelos 6x2: Mecánica, sistema balancín a ballestas semielípticas asimétricas. Rodado: Llantas a disco para neumáticos radiales 8.25”x22,5”. Neumáticos 295/80 R22,5

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n lanzamiento

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Texto_ Revista Caminhões (Brasil) Fotos_ Archivo PCR

40 AÑOS Y PROMESAS POLITICAS

ron diseñar un eje delantero más robusto que soporta 7.100 kg. También y para asegurar aún más los niveles de performance, se decidió adoptar un nuevo escalonamiento de las 16 marchas de la ya conocida caja ZF1650. Esto permite una ganancia de agilidad de hasta un 25% al momento de la salida en rampa y una mayor velocidad final (135 km/h). Incluso, al reposicionar la tercera, quinta y séptima marchas, se mejoró la forma de conducción del vehículo. Con este producto, Iveco refuerza su apuesta en este segmento, ya que el Cavallino 320 seguirá disponible por ahora, ya que sigue siendo un producto muy bien aceptado por el mercado. De hecho en 2008 tuvo una participación del 16,3% entre los camiones de 300 CV y en lo que va del 2009 ya aumento en 1,5% su cuota de mercado. Es más, en agosto llegó casi al 29% de market-share. Cerca del 60% de las ventas de este tipo de vehículo corresponden a los modelos de cabina más moderna en este segmento del mercado argentino. Más allá de esta doble oferta, el Cursor se presenta con una diversidad de variantes que también lo hacen muy atractivo y que -en la actualidad- ninguno de sus rivales dispone: sus tres tipos de cabina. La variedad permite alcanzar uno de los

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reclamos manifestados por los transportistas: el confort. La combinación de la nueva suspensión de cuatro puntos de la cabina, con resorte helicoidal y amortiguador, con la nueva suspensión del eje delantero, con ballestas parabólicas de tres láminas, redunda para la obtención de una conducción placentera. Lo más destacado de las nuevas cabinas son: Cama de mayores dimensiones (190cm x 62 cm), Asientos revestidos con telas agradables al tacto y de alta resistencia; Baúl bajo litera de 2,8 metros cúbicos de capacidad; en la cabina corta, banco doble para pasajeros y sofá cama opcional; Apertura de puertas en 90 grados; volante regulable en distancia y altura, asiento de conductor con suspensión neumática de serie; 10 portaobjetos en toda la cabina; Baúl externo de 260 litros de capacidad con apertura interna de accionamiento eléctrico. Caracterizado como el camión “típico” argentino, Iveco asegura que con este nuevo Cursor lograrán satisfacer dos puntos que estaban pendientes con el Cavallino: el confort y la performance y mantendrán lo que ya hizo famoso al otro modelo: la durabilidad y el bajo costo operacional. La Planta de Ferreyra, Córdoba, tiene previsto producir unas 500 unidades en el transcurso del 2010.

Con la presencia de la Presidente, Cristina Fernández de Kirchner, Iveco festejó además del lanzamiento del nuevo camión, su 40º aniversario de actividad productiva en el país. Incluso, el acto contó con la cúpula de Iveco mundial y regional, el CEO Paolo Monferino, el Presidente de Latinoamérica, Marco Mazzu y el Director General para Argentina y Cono Sur, Natale Rígano. Durante sus discursos, tanto Monferino como Rígano destacaron el cumplimiento del compromiso asumido por Iveco en cuanto a inversiones, lanzamientos y estabilidad laboral, aún en un 2009 difícil, pero reclamaron un cambio de políticas ya que en el contexto actual la producción nacional no puede ser competitiva. La distorsión del IVA y las restricciones de importación que impone Brasil con el FINAME (sistema de financiamiento) no favorecen la fabricación de unidades en Córdoba. Por eso pidieron medidas de estímulo (un FINAME argentino) y programas de renovación de flota. Ante esto, la Presidente se comprometió a elaborar un plan para incrementar la producción y ventas de camiones y aseguró que en la próxima visita del mandatario brasileño, Lula Da Silva, le solicitará que flexibilice el ingreso de camiones argentinos. La Jefa de Estado, exhortó a desarrollar un plan estratégico conjunto entre las entidades empresarias del transporte de cargas (FADEEAC), las empresas y el Estado que permita la renovación de las flotas obsoletas y como consecuencia la reactivación del sector. “La renovación de flota es un desafío que hay que hacerlo lo más rápido posible”, dijo Cristina. De prosperar este plan, Iveco como único fabricante de camiones en el país, tendría las prioridades y ventajas reclamadas. Tal vez, este sería el impulso que desde la Federación empresaria se buscaba para el tan mentado proyecto del camión económico argentino (ver página 64).

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n tecnología

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Texto_ Romulo Felippe Revista Caminhões Fotos_ Archivo

Prueba de Top Brake

FRENAR & AHORRAR 048 PCR

EN UNOS ENSAYOS REAlIZADOS SOBRE UN AxOR 1933 CON El FRENO MOtOR DESARROllADO pOR MERCEDES-BENZ, qUEDO DEMOStRADO qUE ES pOSIBlE DESCENDER lAS CURVAS MONtAñOSAS SIN GAStAR UN SOlO lItRO DE COMBUStIBlE.

as rutas de montaña, sin dudas, son siempre un desafío para los transportistas. No sólo porque deben extremarse las precauciones al momento del descenso; también, pues dependiendo del buen uso del equipamiento del camión, se podrá lograr un interesante ahorro en combustible, embrague, caja, pastillas de frenos y neumáticos. Este año, durante el verano, el tramo de la ruta provincial 307 que une Tafí del Valle con Amaicha pasando por el Abra El Infiernillo, en Tucumán, resultó ser una trampa para conductores desprevenidos y poco habitué a caminos sinuosos con pronunciados desniveles. Al transitar a más de tres mil metros de altura por las Sierras del Aconquija y las Cumbres Calchaquíes, el apunamiento y la pérdida de fuerza en los motores obliga a conducir con mucha precaución y revisar los frenos, ante su constante accionamiento, para evitar cualquier tipo de accidente. Un camino, que bien podría compararse con el tucumano, es el descenso de la Vía Anchieta, que une las ciudades de San Pablo con Santos en Brasil. Fue en esta ruta donde el equipo de la Revista Caminhoes llevó adelante una prueba con un Mercedes-Benz Axor 1933 equipado con el exclusivo freno motor Top Brake. En el balance, además de la seguridad aportada por el accesorio, lo más destacable terminó siendo su aporte a la economía: 300 pisadas menos al pedal de frenos y ni un litro de diesel mal gastado en casi 14 kilómetros de sinuoso descenso. Llevado al extremo de su funcionalidad, el freno motor respondió perfectamente aún cuando el Axor 1933 remolcaba un ¨semi¨ de 15,40 metros, lastrado con 25 toneladas de arena (poco más de la mitad de lo que realmente puede transportar). En términos de consumo, el aporte del Top Brake al ahorro resulta instantáneo. Con solo sacar el pie del acelerador y accionando una palanca localizada del lado derecho del volante, el sistema

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n entrevista

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Texto_ Romulo Felippe Revista Caminhões Fotos_ Archivo

DATOS TECNICOS El Axor 1933 está equipado con el motor electrónico OM 926 LA de 326 caballos de potencia y 127 mkgf entre 1.400 y 1.600 rpm de torque. Se trata de un 6 cilindros turboalimentado con post-enfriado. Durante el test tampoco fue necesario utilizar la caja en demasía. Incluso la respuesta del cambio MB G211 de 16 marchas sincronizadas fue muy eficaz con una gran facilidad de operación.

LO QUE OFRECE LA COMPETENCIA Scania Retarder: interactúa con el control de velocidad crucero, el freno motor y los frenos de las ruedas. El uso de los frenos convencionales se reduce hasta en un 75% y su desgaste se minimiza. Volvo Engine Brake (VEB): es una ingeniosa estructura que se sirve del aire del motor para el accionamiento del freno motor. Está integrado en el sistema de frenos del vehículo generando menos desgaste de los discos de freno y un vehículo más seguro. Iveco Turbo Brake: actúa ayudado por el turbo de geometría variable, aumenta la eficiencia global de la frenada. La potencia del freno motor garantiza la máxima seguridad en descensos y reduce la necesidad de utilizar el freno de servicio. Renault Optibrake: acoplado con el freno de escape (que actúa en la presión de aire en los cilindros y en la contrapresión en el tubo de escape) posibilita aumentar la desaceleración del vehículo, sin la utilización de los frenos de servicio. Reduce en un 50% los costos de mantenimiento.

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de freno motor corta la inyección de combustible. En ese punto no hay más diesel quemando en la cabeza del pistón. Incluso, cuanto más altas son las vueltas del motor también la eficiencia del sistema, el que está disponible de serie -desde el año 1993- en distintos modelos de la marca alemana. En los primeros kilómetros, con el límite de velocidad de 50 km/h, el Top Brake mostró sus virtudes. En quinta marcha y a 2.500 rpm, el sistema accionado permitió constatar el bajo nivel de ruido y un nulo consumo de combustible. Algunos camiones, durante los descensos ofrecen imágenes donde los neumáticos parecen estar quemándose. Esto representa una pérdida de frenaje en función del recalentamiento. La sobreexigencia a la que son sometidas las cubiertas hace que los talones se mal gasten lo que dificulta, después, la opción del recapado. Un dato clave: una vez superados los 120 grados centígrados, el funcionamiento de los frenos comienza a estar al límite de su capacidad. El freno motor tiene un accionamiento hidráulico con mando electrónico conjugado al freno de servicio. El Axor 1933, se destaca por sus frenos a disco

y por ser, con 6.200 kilos de tara, un tracto-camión de los más livianos dentro de su categoría. Un vehículo indicado para el transporte de cortas y medias distancias. Finalmente, cuando la prueba llegó a su fin no hubo necesidad de una parada para enfriar los frenos ya que la temperatura se mantuvo normal al final del recorrido. Más allá del gran rendimiento del Top Brake, vale el comentario que a principios de año el secretario de Obras de la Dirección de Vialidad Provincial de Tucumán, Luis Divizia, hacía ante los accidentes producidos en los caminos montañosos de Tafí del Valle: “En ingeniería decimos que la faz crítica se da en el descenso, no en el ascenso. Es muy común que se pierda el control del vehículo”. Por su parte, el director provincial de Transporte, Roberto Viaña, le explicaba al Diario La Gaceta que “la ruta de Tafí no es como la de las sierras cordobesas; es más sinuosa y conlleva a mayores precauciones”. La prudencia y el freno motor resultan determinantes al encarar este tipo de terrenos. Por razones de seguridad, primero, y de ahorro, como consecuencia.

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n dossier

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DATOS TECNICOS

Camiones de película

con nombre propio

Modelo: MACK SUPERLINER 1985 Años de producción de la gama: 1978-1988. Características: Basado en el popular modelo R, el Superliner tenía un capó largo con un radiador más grande para hacerlo compatible con motores de mayor potencia. Un diseño clásico de grandes dimensiones, potente y muy versátil. Se lo podía usar en la autopista o como un camión volquete y eso sumaba a su atractivo. Tipo: Semi day-cab cabina convencional Motor: Mack Diesel V8 de 11 a 16 litros. También podía utilizar motores Cummins. Potencia: 440 CV Transmisión: Manual de 12 velocidades. Suspensión: neumática. Ejes: Traseros en tandem. Rodado: 24.5”

lA pERSONIFICACION DEl CAMION qUE tRANSpORtA Al hEROE DE CARS, ES NI MAS NI MENOS qUE UN MACk. IGUAl qUE EN lA VIDA REAl EStE MODElO, BASADO EN UN SUpERlINER DE 1985, pRESENtA UN EqUIpAMIENtO lUJOSO CARACtERIStICO DE lOS GIGANtES DEl CAMINO UtIlIZADOS pOR lAS ESCUDERIAS DE COMpEtICION. 052 PCR

ack, tal su nombre propio original en la vida real, es el cómplice de la trama de la historia de Cars, la película de animación computarizada creada por Disney/Pixar en 2006. Resulta que Mack, es el camión que transporta al protagonista principal, Lightning o Rayo McQueen, un joven como exitoso auto de carreras que busca transformarse en el nuevo campeón. Durante el extenuante viaje a California, donde se definiría la Copa Pistón, el camión se duerme y accidentalmente expulsa a Rayo del trailer. Abandonando en un tranquilo pueblo de la Ruta 66, McQueen aprenderá de qué trata la vida con profundas reflexiones sobre el éxito y la amistad. Mack, en su personificación, sabe todo sobre reglamentos federales americanos. En él confía McQueen para desarrollar su campaña deportiva. Para retribuirle semejante responsabilidad, el camión está dispuesto a quedarse sin dormir y a perder la cordura para satisfacer los deseos de su célebre empleado. Incluso, para que la estrella del automovilismo disponga de las mayores comodidades en los autódromos, en su interior, Mack se presenta con numerosos detalles de lujo: fibra óptica, televisores,

sillón de masaje, entre otros accesorios. Tanto McQueen como Mack, junto con el resto de los personajes, se reprodujeron como vehículos reales para realizar una gira mundial como show del preestreno de la película. Así, se expusieron en el Salón de Londres, antes de visitar distintos países de Europa. A nuestro país, sólo llego McQueen que fue exhibido en un Shopping de Once. Los personajes se inmortalizaron con las réplicas de todos los tamaños en las jugueterías, siendo Mack uno de los más cotizados. Pósters, figuritas, todo el merchandising giró alrededor del auto y el camión. En la vida real, el Mack Superliner de 1985 fue un camión con una relativa repercusión y una producción que no perduró en el tiempo. En verdad, hubo diferentes versiones a lo largo de la década del ´80. Basado sobre un motor V8 con potencias desde los 400 a 600 CV, este camión se comercializaba con distintas configuraciones de cabina para la Class 8, modelos con capacidad de más de 15 toneladas. Para 2011, se espera World Grand Prix, una segunda historia de Cars donde Rayo McQueen y su nuevo compañero, Mate, se embarcarán en un gran viaje para estar presentes en la mayor y más rápida carrera del planeta. La pregunta es: ¿Seguirá siendo Mack su fiel compañero de rutas?.

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n actualidad

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa VW y PCR

Expedición Austral CON lA IDEA DE REtRIBUIRl lA FIDElIDAD DISpENSADA A lA MARCA, VW CAMIONES Y BUSES ORGANIZO UN EVENtO INOlVIDABlE VISItANDO UShUAIA Y El CANAl DE BEAGlE.

ace unos años, el jingle de un aviso publicitario de una sidra decía que “siempre hay un motivo para brindar”. Sin estar inspirados en esto pero con el claro convencimiento de que le debían un agasajo a quienes forman parte de la gran familia, como clientes y concesionarios, VW Camiones & Buses decidió organizar un evento especial y sorprendente: un viaje a Ushuaia que incluyó la navegación por el Canal de Beagle en un Crucero. Sin dudas, ninguno de los 120 invitados imaginó -a priori- lo que iba a vivir durante esa semana. Un paseo por lugares naturales fantásticos, con paisajes

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maravillosos, donde el presente se pudo gozar a pleno, sin pensar en camiones, en transportes, en cargas, en nada... De todos modos, durante la cena previa al inicio del periplo, el Gerente Ejecutivo de la compañía, Juan Carlos Olivieri, como buen anfitrión, no solo les dio la bienvenida a todos los invitados, también hizo referencia a las proyecciones para el año entrante poniendo énfasis en el crecimiento de marca, la relación con MAN y la posibilidad de estar trayendo (en el transcurso del 2010) un nuevo camión con potencia superior a los 400 CV. Olivieri, destacó que la gama continuará

ampliándose con más ofertas de potencias y nuevas tecnologías. Incluso, considerando la integración de VW al Grupo MAN, la posibilidad de competir ante la llegada de los productos del León en nuevos segmentos del mercado. Una vez informados de cómo será el futuro, todos, incluyendo al resto de los integrantes de la División se propusieron disfrutar.

USHUAIA, DESTINO AUSTRAL Ushuaia dista de Buenos Aires, en alrededor de 3.000

kilómetros por lo que el viaje en avión se extendió en alrededor de unas tres horas. Durante ese tiempo, lectura, charlas sobre la actividad (por supuesto imposible hubiese sido obviarlas del todo) y una siesta reparadora, fueron las escenas vividas en el vuelo. Tras el aterrizaje, la ciudad recibía a la comitiva con la cadena montañosa del Martial, totalmente nevada. Justamente, las montañas y las orillas del Canal Beagle brindan el marco natural, sobre el cual se extiende esta ciudad capital que junto con su vecina chilena de Puerto Williams, son las más australes del mundo. En Las Hayas Hotel, que se encuentra ubicado en un

predio de 5 hectáreas inmerso en un bosque natural de hayas, los clientes fueron recibidos con un cocktail de bienvenida y disfrutaron de las comodidades y de una vista espectacular. Muchos aprovecharon luego para dar un paseo por la ciudad, que en la actualidad tiene una población de aproximadamente 61.400 habitantes, para después cenar y descansar.

GLACIAR, CARCEL Y MAS… Para el segundo día, mientras algunos seguían preguntándose entre sí qué rendimientos les estaban dando

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n actualidad

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa VW y PCR

Otra vez abordo, la navegación siguió por la avenida de los glaciares: Romanche, Alemania, Francia, Italia y Holanda, que dejó a más de uno boquiabierto. El siguiente destino transitando por el brazo SO del Beagle hasta el Estero Fouquet fue la isla Hoste, la más grande del archipiélago. Allí, los que se animaron realizaron una excursión en botes zodiac hasta las cercanías del glaciar donde se pudo apreciar la belleza y el color azul del hielo. Para que la aventura fuera completa, una nevada complementó la expedición. Por la tarde -la visita a la bahía Wulaia permitió el enriquecimiento con distintas historias y leyendas. Pero además, y tras una exigente caminata se llegó a punto con un paisaje único por belleza y armonía.

TODO TERMINA Tras el desembarco, pocos pensaban en ese momento cómo habrían ido sus empresas por esos días o cuántos camiones se habrían vendido en el concesionario… Ya habría tiempo para volver a la realidad. Todavía quedaba pendiente la visita al Parque Nacional de Tierra del Fuego el que se realizó abordo del tren del fin del mundo. Por la noche, durante la cena y como cierre del evento, Olivieri junto a los responsables de de la diferentes áreas (Pablo Bianchi - Jefe de Post Venta, Rodrigo Esteves -Supervisor de Ventas, Julia Novoa - Marketing y Publicidad y Hernán Siderakis - Jefe de Marketing), celebró nuevamente la presencia de todos. Clientes representativos de cada zona del país agradecieron los días compartidos. Para todos quedó en claro que el éxito de VW Camiones está basado en el sólido vínculo con la familia de clientes y concesionarios y por supuesto, en la seguridad y confiabilidad de cada uno de los productos. Entonces, sí hubo que volver a pensar -otra vez- en el día a día.

los Constellation y Worker, y qué estrategia estaban aplicando ante un año difícil, otros aprovechaban para relajarse en la piscina climatizada y la mayoría visitaba el Glaciar Martial, caminata mediante. Por la tarde, la visita a la Cárcel de Ushuaia obligaba a transportarse con la imaginación a los últimos años del siglo XIX. La historia cuenta que en enero de 1896 arribaba a Ushuaia el primer grupo de 14 penados a bordo del buque “1° de mayo”. Ese fue el inicio de la cárcel. Con el tiempo, el presidio militar que estaba en la isla de los Estados se trasladó a Ushuaia, por razones humanitarias, y en 1911 el presidente de la Nación firmó un decreto que los fusionó. A partir de ese momento, allí eran enviados delincuentes autores de grandes delitos. En 1947 y debido a las condiciones y el maltrato que sufrían los presos se decidió clausurar el penal.

A EMBARCAR El puerto de Ushuaia es el principal destino de los cruceros turísticos en el hemisferio sur por ser la puerta de entrada a la Antártica. Para este año están previstas 396 operaciones de embarcaciones de diferentes tamaños, desde las que tienen menos de 120 pasajeros hasta las que transportan más de 3 mil personas. Una de ellas fue la del Crucero Vía Australis, una imponente embarcación de 64 cabinas con vista panorámica, 2 salones, 4 pisos. Tras la presentación de los oficiales y el equipo de expedición comenzó la aventura. Desde tempranas horas de la mañana, el panorama que ofrecía la navegación en las aguas del Canal Beagle era fábuloso. Pasado el mediodía se produjo el desembarque frente al majestuoso Glaciar Pía, ubicado en el brazo Noroeste del Beagle. Tras una breve caminata por un sendero rocoso, todos disfrutaron de la panorámica de este glaciar.

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n deporte

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Texto y Fotos_ PCR

Reforma homologada

Tercer eje lA EMpRESA IMEDt ADICIONA BAJO CERtIFICADO DE GARANtIA Y CAlIDAD El tERCER EJE MECANICO O NEUMAtICO qUE pERMItE ADAptAR lA UNIDAD A lAS NECESIDADES DE lOS tRANSpORtIStAS.

n Argentina, el parque de camiones y equipos de carga circulantes responden a las aplicaciones para las que fueron diseñados no siempre con todo el equipamiento original de fábrica. Muchas unidades incorporan, para adecuarse mejor a la tarea encomendada, un tercer eje de diferentes características. Una tarea que desde hace más de tres décadas es llevada a cabo por la empresa Imedt. “Tenemos una trayectoria de 35 años. Encaramos, al principio con mucho empuje, la reparación y alargue de chasis. Pero después el mercado nos pidió el agregado del tercer eje. Y este es nuestro fuerte hoy ya que el mercado argentino nos exige este tipo de trabajos”, comenta el apoderado de la firma, Carlos Cravotti. Imedt no sólo fabrica y coloca el tercer eje adicional, también realiza alargues y acortes de unidades, refuerzos y doble chasis, además de servicios de reparación y mantenimiento. Así, el universo para adaptar, alcanza a todas las gamas comercializadas actualmente. “El mercado argentino es atípico,

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y la gente necesita distintos largos y medidas para aumentar la capacidad de carga. Nosotros podemos transformar desde una unidad de peso medio hasta una pesada. Volcadores, tractores, compactadores, sider… todo tipo de vehículo se transforma. De todos modos, primero aconsejamos qué modelo puede ser útil y se ajusta a las necesidades con un bajo costo, con más capacidad de carga y simple mantenimiento”, destaca Cravotti. En su planta de Esteban Echevarría, Imedt aplica soluciones rápidas para que la unidad este el menor tiempo posible parada lo que minimiza los costos del transportista. Si bien no hay estadísticas concretas, se puede asegurar que los camiones que vuelven a la ruta con tercer eje -en un gran porcentaje- fueron adaptados por Imedt. Esto permitió, desde 1986, un crecimiento permanentemente siempre bajo el lema: trabajar con responsabilidad y honestidad. Así se conformó un plantel altamente capacitado que realiza productos y servicios de

primer nivel. Si bien la crisis económica afectó fuertemente el rendimiento de la empresa, esto fue un impedimento para seguir con la apuesta realizada. “Comparando con el año pasado, las ventas bajaron entre un 40 a 50%. De todos modos, desde enero a estos días, estamos en una creciente lenta, pero creciente al fin. No sé cuál será la realidad. Por eso el temor de cómo mantener al personal. Tenemos gente muy capacitada, especialmente en ingeniería, que nos cuesta mantener. Necesitamos que el mercado funcione. Nuestros proyectos siguen adelante. Vamos a seguir apostando por el mercado nacional y esperemos que siga creciendo para que todos podamos mantenernos”, destaca el apoderado quien luego agrega: “No somos muchos en este rubro. Y los que estamos, lo hacemos en comunión. Todos hicimos una inversión muy grande, esperemos que nos apoye el mercado. Creímos en el mercado y seguiremos adelante brindándole a las terminales y a los clientes lo que necesitan. Es lo que sabemos hacer”.

CERTIFICACION ISO Todos las transformaciones de Imedt cuentan con la certificación de calidad ISO 9001:2000 y de Modificación de Chasis para presentar ante la Revisión técnica Vehicular. Imedt basa los diseños y desarrollos de sus ejes a través de programas de computadora. De esta manera puede determinar cuál es la mejor opción: un eje mecánico con izaje o neumático; ejes anteriores o posteriores. También si es necesario determinar una nueva distancia entre ejes... Un ensamble que implica -prácticamente- la definición de un modelo aprobado para y por el mercado. “En este momento, estamos haciendo con los colegas de Rosario, Piotto y Boero, una licencia de lo que fabricamos. Esto les da un respaldo a las terminales y muchas ventajas a los clientes . Esta licencia que se les entrega, incluye un certificado de fabricación y otro de garantía y responsabilidad. Ninguna unidad sale de la planta sin que todo el trabajo haya sido controlado. El seguimiento es intenso desde que se empieza a desarmar el camión hasta que se termina con el tercer eje incorporado. Las terminales, así, están aseguradas de que estamos colocando un producto certificado”, dice Cravotti.

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n servicios

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Andrea Suárez n

GRACIAS A lA NUEVA tECNOlOGIA DE lA AlINEADORA lASER Y El DEtECtOR DE hOlGURAS, El DESGAStE DE lOS NEUMAtICOS pUEDE CONtROlARSE DUplICANDO SU VIDA UtIl AhORRANDO, INClUSO, DINERO Y COMBUStIBlE.

Desgaste de neumáticos

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ombustible y neumáticos son dos variables que juegan permanentemente en la posibilidad de obtener o no, una mayor rentabilidad en el negocio del transporte. Muchas veces hemos hablado sobre la conducción en la zona verde, en el uso apropiado de las marchas, etcétera, para lograr la mayor economía y por ende, el más bajo consumo de gasoil posible. Ahora bien, considerando que según la aplicación y el tipo de carga a transportar, la formación de un camión con su equipo (semirremolque, acoplado, sider, tanque, etc.) puede sumar entre 6 y 14 neumáticos, la mayor preservación de los mismos no estará sólo basada en la forma de conducción sino de otros múltiples factores. Incluso, neumáticos mal utilizados, influyen directamente en el intento de ahorrar combustible. En la actualidad, y más allá de los controles pertinentes que cada conductor puede realizar antes de empezar un viaje (control de la presión, estado de la banda de rodamiento, entre otros) desde hace un tiempo existe una nueva tecnología que brinda un rápido diagnóstico de lo que puede estar afectando el desgaste de las cubiertas. Con la Alineadora Láser de última generación se logra una correcta geometría (Paralelismo) de todos los ejes. Si bien es cierto que en algunas oportunidades puede ser el mismo neumático el que falle, por lo general su degradación puede estar relacionada a: problemas de llantas, de bujes y tensores o de alineación. Previamente a la alineación se realiza un Diagnóstico (Detector de Holguras) el que permite, con la mayor precisión, encontrar estas imperfecciones en condiciones de máxima exigencia del vehículo. Este sistema permite detectar esos problemas imposibles de diagnosticar a simple vista. La detección de las holguras se logra simulando las prestaciones de un camión transitando una ruta en mal estado, a 80 km/h y con una carga máxima de 40 toneladas. Así quedan establecidas las holguras que, en las partes mecánicas, está teniendo como falla la unidad. Se puede establecer si son los amortiguadores, los extremos de dirección o un buje, por ejemplo, cuando se analiza el eje delantero de un tracto-camión. En un acoplado, se controla que la lanza esté derecha y, a partir de allí, que bujes y pernos de lanza no posean juego. También se ven la firmeza, posible

TRUCK CENTER SERVICE Desde hace un año, Santilli Neumáticos desarrolló el concepto Truck Center Service, con el objetivo de ofrecer una solución completa para el transporte de carga y pasajeros. Instalado estratégicamente en el kilómetro 101 de la ruta nacional 9, Villa Gobernador Gálvez, la empresa presidida por Ricardo Santilli cuenta con esta particular tecnología que no sólo permite las mejores prestaciones del neumático, también le brinda al transportista un informe detallado que le permitirá llevar un control en forma regular. El estrecho vínculo con FATE, marca por la que Santilli apuesta y es hincha por fabricar un producto específico para el mercado nacional, permite la capacitación de su gente sobre la gama de productos y -en especial- sobre este nuevo y exclusivo servicio.

desgaste y deformaciones de los tensores. En un semiremolque se analiza el perno de enganche, mientras que en los tres ejes, se observan bujes y pernos, amortiguadores (si corresponde), paquete de elástico y grampas (si los posee) y los bolilleros. Una vez finalizada esta etapa se procede a hacer mecánica liviana en caso de ser necesario, de lo contrario se comienza con la alineación. Con la flamante tecnología láser, en un camión, se mide en primera instancia el eje trasero o motriz para comprobar si está desplazado o fuera de la tolerancia (0.08º). Del eje delantero se mide la comba, el avance, la convergencia, el set back (la posición del eje delantero) y se corrige el volante, en caso de ser necesario. En un acoplado se mide eje por eje, tomando como referencia el ojo de lanza, corrigiéndose los ángulos direccionales. En un semiremolque también se mide eje por eje tomando como referencia el perno de enganche. Para la corrección siempre se toma como referencia el ángulo direccional del último eje. El equipo se calibra por completo de acuerdo a las medidas de los neumáticos que tenga y con la presión que recomienda el manual del fabricante. Los resultados alcanzados con este sistema son realmente sorprendentes. Está comprobado que, además de lograr mayor vida útil del neumático y menor desgaste del casco (lo que ofrece mayor recapabilidad), el ahorro de combustible es un hecho. Pero volviendo a la vida útil, el uso inadecuado de un neumático en el eje direccional hace que no supere mucho más de 70 mil kilómetros. En tanto, con estas revisiones, puede más que duplicarse (150 a 180 mil kms.). Se ha visto que en los acoplados, a los 100 mil kilómetros, las cubiertas mal calibradas comienzan a presentar los primeros problemas e imperfecciones y, a los 170 mil, el desgaste se vuelve irreversible. Además de la alineadora láser y el detector de holguras, con el balanceo estático y dinámico, se mejora el confort de manejo, se disminuyen los malos desgastes y se reducen los problemas de suspensión, dirección, rodamientos. El control de las oscilaciones de las llantas de la dirección, permite lograr un buen balanceo ya que incide directamente en el desgaste prematuro. Como se vé, un servicio para tener en cuenta porque, ante todo, cuida el bolsillo y mucho.

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a historia que une a MercedesBenz con los colectivos nació justamente allá por 1952 cuando empezó a funcionar, en Virrey del Pino, la primera planta industrial fuera de Alemania. Entonces, el primer modelo de chasis para buses urbanos fue el LO 3500. Desde aquellos años hasta la actualidad, los diversos productos que la marca de la estrella fue desarrollando han sido los favoritos para las empresas nacionales del autotransportes de pasajeros. La evolución tecnológica no ha dejado de estar presente en todo este tiempo. Así como en 1987, Mercedes-Benz revolucionó al transporte público lanzando los colectivos frontales con motor trasero, 22 años después vuelve a hacerlo con la quinta generación de los chasis urbanos de piso súper bajo. Otra casualidad es que así como aquellos primeros OH tuvieron el honor de transformarse en el colectivo número 50 mil producido en Argentina, uno de los nuevo OH1618 L-SB será la unidad 100.000. Las principales ventajas del nuevo producto, según la empresa, son: 1) estar preparado para cumplir con las más altas exigencias sobre emisiones -Euro 3, 4 y 5- como también con los límites de emisiones sonoras actuales y futuras. 2) Tener asegurada una óptima prestación urbana con una capacidad de subida superior al 20% con vehículo cargado. A 60 km/h, el motor OM904 con 177 CV de potencia y 675 m de torque, puede operar en la curva del mínimo consumo de combustible. 3) Contar con el opcional del sistema Top Brake para mejorar la eficiencia del vehículo y la durabilidad del sistema de freno. 4) Disponer opcionalmente de dos tipos

HISTORIA DE BUSES Y COLECTIVOS MERCEDES-BENZ

MERCEDES-BENZ ARGENtINA pRESENtO SU NUEVO ChASIS pARA BUSES URBANOS DE pISO SUpER BAJO CON El qUE BUSCA AFIANZARSE COMO lIDER INDISCUtIDO DEl SEGMENtO Y AlCANZAR lAS 100 UNIDADES pRODUCIDAS EN El pAIS. de cajas de velocidades: automática y mecánica. 5) Tener ejes delanteros y traseros desarrollados, ensayados y fabricados por Mercedes-Benz, que absorben la máxima capacidad de carga admitida por la Legislación Argentina y del Mercosur. 6) Alcanzar un ángulo de giro de 50°. 7) Poseer un bastidor modular, una combinación de perfiles en U y tubulares, de máxima resistencia estructural, que aumentaron su capacidad de carga en 300 kilogramos. 8) Equipar una suspensión neumática, con una capacidad superior a las 17 toneladas

de PBT con 2 fuelles en el eje delantero y 4 en el trasero. 9) Responder a una configuración del bastidor que permite un área de piso bajo de casi el 60% del total del espacio disponible para pasajeros de pie. 10) Admitir la colocación de entre 25 a 29 asientos más la ubicación de 2 sillas de ruedas y una superficie libre para 48 pasajeros de pie. Para este proyecto, Mercedes-Benz está invirtiendo U$S 15 millones en el Mercosur ya que el producto está destinado a clientes locales y a la exportación. La producción del nuevo chasis, en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, está estimada en unas 60 a 80 unidades mensuales, por lo que se proyecta alcanzar un millar a lo largo del 2010. Se trata de la Quinta generación de chasis Súper bajos, los que desde hace diez años son ofertados en el mercado nacional. Con la presencia de la Ministra de Industria, Débora Giorgi, y empresarios de diversas líneas de colectivos, concesionarios y periodistas, los anfitriones: el presidente de Daimler Argentina, Matthias Barth, como el Director Comercial, Ronald Zay, hicieron alusión -en sus discursos- del importante suceso que significa la presentación de un nuevo producto para el mercado en el que Mercedes-Benz es líder indiscutido con más del 70% de participación. En el acto también estuvieron presentes el Jefe de Gabinete del ministerio de Industria, Horacio Cepeda, y el subsecretario de Industria, Osvaldo Alonso.

1952- Se fabrica el primer chasis de colectivo LO 3500 1968- Se lanzan los O 140 (reemplazaron a los O 120) con motor de 130 CV. 1977- Se produjeron en serie los primeros ómnibus con dirección hidráulica. 1977- Se presenta en el mercado el colectivo LO 914 y el modelo de ómnibus O 170, con motor sobrealimentado de 156 CV y ejes y suspensión reforzados. 1979- Se inicia la fabricación del chasis para colectivo, modelo frontal, OC 1214. 1981- Se produce el ómnibus OH 1419 1982- Se construye el primer colectivo del país propulsado con Gas Natural Comprimido (GNC). 1982- Se lanzan al mercado los modelos: OF 1114 y OF 1214. 1983- Se presenta la nueva línea de vehículos para transporte urbano de pasajeros, LO 1114 con caja automática; el nuevo chasis frontal OF 114, destinado a la exportación, y los chasis de ómnibus con motor trasero OH 1314, con y sin caja automática. 1987- Se revoluciona el transporte público de pasajeros al lanzar la nueva línea de colectivos frontales con motor trasero (los "OH"), que reemplazan a los clásicos buses con trompa y motor delantero. 1987- Se celebra la fabricación del colectivo Nº 50.000 La aceptación de la marca en el mercado de colectivos urbanos es tan grande que le permite alcanzar el 93%. 1998- Se presenta la primera generación de chasis urbanos Súper bajos. 2009- Se lanzan los OH1618 L-SB cuando la marca tiene el 75% del mercado y espera alcanzar la cifra de 100.000 unidades de chasis para buses producidas en el país.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Proyecto de Fadeeac

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esde principios del año pasado la Fadeeac comenzó a gestar la idea e hizo semipúblico el proyecto: lograr convencer a las terminales con la producción y comercialización de un camión económico. El objetivo: la renovación de flota obsoleta, sacar finalmente de circulación todas aquellas unidades con más de 30 años de antigüedad. Si bien las intenciones son buenas, la idea no logra prosperar. De todos modos, tampoco puede decirse que este impulso ya esté totalmente desechado. Planeta Camión pudo averiguar que, en el transcurso de los últimos tres meses, representantes de Fadeeac mantuvieron distintas reuniones con Directivos de tres terminales. En esos cónclaves se trató la viabilidad de fabricar un camión económico para el segmento mediano, de 180 CV, y otro semipesado, de 220 caballos de potencia. La propuesta sería quitar aquellos accesorios que no afecten la seguridad y prestaciones pero que sí influyen en el precio final, en alguno de los modelos de las gamas que actualmente están en el mercado. Los Directivos, individualmente, expresaron lo dificultoso que sería “desequipar” camiones que de por sí no tienen mucho más de lo que pueden tener. “No se trata de un desarrollo de ingeniería, por eso estos proyectos no terminan bien. Además, después los empresarios te empiezan a pedir eso que vos le sacaste. Es difícil”, escuchó decir Planeta Camión a uno de los participantes de esas charlas. “Es muy complicado armonizar la forma de fabricación, la cantidad de autopartes nacionales, cumplir con los requisitos para que desde la Nación se otorguen líneas de crédito sin las cuales el proyecto carecería de sentido… En realidad, el camión económico sólo existe en el deseo de la Fadeeac de impulsarlo. Pero está muy verde”, deslizó una fuente confiable. Algunos sostienen que una terminal podría disponer de un modelo, discontinuado en la actualidad, para que se ajuste al proyecto incluso cumpliendo con el compromiso de una integración de 60% de autopartes nacionales en el plazo de 5 años. Otros dicen que hay poco fundamento técnico, que no está claro si los camiones a renovar van a desguace y cuántos serán al año… El tiempo dirá si lo que plantea Fadeeac se puede hacer realidad o sólo fueron buenas intenciones.

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