Planeta camión revista nº36

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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sumario

editorial ENHORABUENA! Con la firma del decreto que pone en marcha el Plan de Renovación de Flotas, el parque de camiones de Argentina tiene una nueva oportunidad de actualizarse sin tantas excusas.

No tengo duda de que no es fácil adquirir un camión nuevo, obviamente que lo sabemos bien, pero también estamos hartos de ver infinidad de chatarra cargada hasta los dientes circulando por muchas de las rutas nacionales, y ni que hablar de las provinciales. Ese equipamiento antiguo y obsoleto pone en peligro, no sólo la vida de quien conduce, también la de todos nosotros. Es más, estoy seguro que la gran mayoría circula sobrecargado y sin los controles técnicos correspondientes de mecánica, seguridad, luces, etc. De hecho, la fiscalización también es muy escasa, lo que permite la continuidad de este tipo de situación. Además de lo que acabo de expresar, también afecta a nuestro delicado medioambiente y al futuro de nuestros hijos, aunque muchos no lo vean todavía.

En este sentido me alegra ver que una marca como Toyota Argentina lance al mercado un auto híbrido con el que intenta cuidar el aire que respiramos, pero a la vez me causa impotencia cuando veo un camión año 1955, totalmente oxidado, sin luces, sin frenos de aire y cargado con 40 toneladas (o más…) echando al aire enormes nubes negras cual si fuera una locomotora y que nadie lo detenga por todo eso.

Sí, es verdad, esto no es ni Europa ni Estados Unidos, pero tampoco es Afganistán ni Zaire. Esto es Argentina, país del que una potencia industrial sin techo como Brasil aprendió a fabricar buenos autos, camiones, buses, carrocerías, etc. siendo hoy el líder indiscutido de la región y con un futuro mejor aún que su presente. No olvidemos eso pero festejemos que estamos hoy a tiempo de empezar a recuperar algo de todo lo perdido. Es el momento de renovarse!

004 Noticias 006 Carga pesada 008 Descubriendo estrellas 012 Pican en punta 014 Plan de ataque 018 Camión verde 022 Curvas de par y potencia 026 Camiones del Bicentenario 032 Route 66

038 Altamente tecnológico 040 Doble oferta 044 Multijet 046 Juez y parte 050 Pasión de multitudes 052 Manos a la obra 054 El último campeón sudamericano 063 Click! A la gente del camión 064 Ganando prestigio

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Ricardo Dócimo Director

staff año 7 / nº36 / Marzo - Abril 2010 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, desde Brasil Revista Caminhões / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 47728909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Producciones Gráficas S.A. / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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+ noticias

Nuevo Concesionario en Neuquén

Gira “Rally” Renault Trucks 2010

Nueva versión del Volvo FM

Mercedes-Benz Argentina junto con Embesur S.A. realizaron la inauguración de las nuevas instalaciones del reconocido concesionario del Valle de Río Negro donde se brindarán los servicios integrales de venta y postventa, showroom, venta de repuestos y taller de camiones, del utilitario Sprinter y de buses. Las nuevas instalaciones cuentan con más de 2.000 m2 cubiertos que están ubicados dentro de un terreno de casi 4.000 m2 de superficie.

Desde principios del mes de abril, Renault Trucks puso en marcha una gira por el interior de la Argentina que acercará, a poblaciones de distintas ciudades, los vehículos que participaron de la última edición del Dakar. La caravana está integrada por el “Sherpa” y el “Kerax”, los camiones de asistencia que se lucieron en la competencia. Además, durante la Gira se lanzará la serie especial “Rally” compuesta por 50 unidades Renault Premium 440 DXi.

Con un diseño exterior que incluye: faros, toma de aire y parrilla nuevos, inspirados en el FH, Volvo presentó en Europa la flamante versión del modelo FM. Además de tener un aspecto robusto, moderno y eficaz, también aumentó la comodidad y seguridad. En prestaciones, el camión se destaca por la caja de cambios I-Shift actualizada y la nueva gama de motores D13 y D11 que ofrecen más potencia, un menor consumo y están adaptados a la norma EEV.

Más producción por Latinoamérica

Ruta 14: se invierten casi $123 millones

Posgrado en Logística

Scania hará una excepción con respecto al actual acuerdo que regula una semana laboral de cuatro días para el primer semestre del 2010. Los cinco días de trabajo en las factorías de Scania se aplicará, en principio, sólo durante el mes de abril dado que se trata de un aumento en la fabricación de componentes para Latinoamérica. Esto es aplicable para los 2000 empleados de la línea de montaje de camiones en Södertälje y de las cabinas en Oskarshamn.

La Dirección Nacional de Vialidad informó que para las obras de recuperación y mantenimiento de la Ruta Nacional 14, conocida como el corredor Mercosur, el Gobierno Nacional invertirá $122.957.265,15 millones de pesos. El tramo que se está mejorando se encuentra entre los kilómetros 915 y 1.056. La RN 14 que vincula a la Argentina con Brasil y Paraguay es clave para el transporte de la producción tabacalera, de madera, té y yerba mate.

El Grupo Logístico Andreani y la Universidad de Belgrano dictarán el Curso de Posgrado en Logística 2010. El mismo está dirigido a empresarios, tomadores de decisiones y/o responsables de áreas de logística, planeamiento, control de producción, abastecimiento y ventas. El Departamento de Estudios de Posgrado y Educación Continua de la Universidad de Belgrano, extenderá el respectivo certificado de Actualización Profesional en Logística.

Surtruck galardonado en la Isla

Limitador de velocidad para Atego y Axor

Premio para Ford Camiones

Surtruck, concesionario oficial Volkswagen Camiones & Buses, recibió una distinción por haber presentado el mejor stand durante el desarrollo de la 31 Edición de la Exposición y Feria Ganadera, Comercial, Industrial y Artesanal de Tierra del Fuego.

El stand ocupó una superficie total de 1.250 m2, dividido en un espacio para la atención de potenciales clientes, un sector para promover el Servicio de Posventa y un VIP. La atención también fue reconocida.

En Brasil, los camiones Mercedes-Benz Atego y Axor ya pueden ser equipados con limitador y/o alarma de velocidad. Los recursos se activan desde el hardware del sistema de gerenciamiento electrónico que los vehículos ya poseen de fábrica. Ambos dispositivos pueden ser activados en aquellas unidades que tienen el panel Global Cockpit. MB cree que les proporciona a los clientes, además de mayor seguridad una optimización del consumo de combustible.

Promovido desde 1984, el Premio Lótus, uno de los más importantes de la industria brasileña para vehículos comerciales, le correspondió a Ford Camiones en las categorías: " Marca del Año en Camiones Semileves" y " Camión Semileve del Año". Con 2.412 unidades comercializadas, el F-350 se transformó en el líder indiscutido del mercado 2009. El premio responde justamente a la fidelidad y preferencia de los clientes en los diversos segmentos.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Logística

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Texto_ Romulo Felippe, enviado especial de la Revista Caminhões Fotos_ Revista Caminhões

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UNA VERDADERA "OPERACION DE GUERRA" ES LA QUE REALIZO LA EMPRESA BRASILEÑA DE LOGISTICA "LOCAR" PARA TRANSPORTAR UN GIGANTESCO SUBMARINO DE LA MARINA DE BRASIL.

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norme operación intermodal.

Así es como puede ser denominado el trabajo desarrollado por la empresa de transportes Locar, junto a la marina brasileña. La empresa fue hasta el Arsenal de la Marina, en la Isla de las Cobras, en el estado de Río de Janeiro, donde realizó las maniobras de Load Out para lanzar al mar un submarino a estrenar denominado Tapajó. Una tarea que exigió unos sesenta días de planeamiento y más de tres para su ejecución.

El submarino a transportar tiene 61,20 metros de eslora (largo), 6,25 metros de manga (ancho) y 1.400 toneladas de peso. Según la empresa, fue logísticamente una de las mayores operaciones, y la más específica realizada por ellos en términos de movimientos de carga y apoyo off shore.

Todo el proceso de planeamiento, certificación, pruebas y ajustes fueron analizados durante dos meses. El cronograma de las actividades logísticas contempló el transporte del submarino desde su galpón original hasta un dique seco en la localidad de Almirante Régis, lugar donde se botan los submarinos en Brasil.

El submarino fue transportado por tierra por dos unidades tractoras Oshkosh de 500 CV cada una y 72 líneas de ejes, para ser embarcado luego en una balsa oceánica de carga de 75 metros de eslora y 25 m. de manga, la cual tiene una capacidad de transporte de 3.500 tn.

La empresa de logística, también utilizó otros equipos de apoyo como

guinches, plataformas elevadoras y carretillas. La balsa estaba equipada con una estructura especial con soportes diseñados para la liberación de la carga en forma automatizada. Con 4 remolcadores, la balsa se traslado hasta el dique seco. Llena de agua, la balsa permaneció apoyada en el fondo del dique, que a su vez, luego fue vaciado.

Después de la operación, el dique se lleno nuevamente, posibilitando que el submarino flotara y navegase en lo que

será su hábitat natural.

Para la conclusión de maniobras, el dique fue vaciado una vez más permitiendo la extracción de los lastres de la balsa y vuelto a llenar, asegurando la flotación y posterior retirada de la balsa.

Los trabajos involucraron a más de 100 personas, entre ingenieros, proyectistas, soldadores, clasificadores y telemetristas.

Una operación monstruosa que es otra demostración de la capacidad logística que desarrolla Brasil en la actualidad.

PERFIL Locar está entre las 30 mayores empresas mundiales en movimiento de carga por medio de grúas. Es una empresa diversificada que también actúa en el transporte de carreteras especial o excepcional, remoción industrial, marítima y plataformas aéreas, ofreciendo más de 840 equipamientos al mercado brasileño.

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EN EL MARCO DE LA CUARTA EDICION DE EXPOAGRO, MERCEDES-BENZ ARGENTINA PRESENTO LOS NUEVOS MODELOS ATEGO 1725 S/36, AXOR 1933-45 Y EL OFF-ROAD 2726 K/B. ASI, ADEMAS DE COMPLEMENTAR SU AMPLIA GAMA DE CAMIONES LA MARCA BUSCA REAFIRMAR SU INDISCUTIBLE LIDERAZGO EN EL SEGMENTO DE LOS VEHICULOS COMERCIALES. 008 PCR

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR y Prensa MB

¿EL FIN DE LOS CONVENCIONALES? Hace mucho que se viene hablando el tema y los directivos de MB siempre responden lo mismo: “La discontinuidad o no de los convencionales dependerá de lo que demande el mercado. Nuestros clientes decidirán”. De todos modos, ellos ya los están ayudando a la definición. Con el lanzamiento de los nuevos camiones frontales, la familia Axor y Atego domina por completo la gama con ventajas ineludibles a la hora de usufructuar al máximo los volúmenes de carga ante las normativas que dictaminan el largo máximo de los equipos. Lo extraño fue ver que el nuevo off-road mantuvo la cabina frontal denominada FPN, en lugar de integrarse como otro producto de alguno de aquellos. “Funciona muy bien en Brasil y acá también” fue la explicación. Finalmente que los nuevos camiones se comercialicen con cabina dormitorio responde a la Resolución de la Secretaria de Transporte que obligará a partir del 1 de enero de 2011 a su uso para el transporte interjurisdiccional. “Empero ello, Mercedes-Benz vende un 80% de cabinas dormitorio contra un 20% de cabina simple”, también destacó Mauro Valetti, Product Manager de MB Argentina.

Nuevos camiones MB

Descubriendo estrellas E l 2010 se vislumbra para la industria como un año más que prometedor. Las proyecciones, tras los números de ventas del primer trimestre, permiten pronosticar un mercado entre un 15 a 20% superior al magro 2009. Uno de los motores económicos fundamentales para semejante crecimiento vuelve a ser el agro con una cosecha récord que demandará un transporte incesante.

Para atender a esta nueva realidad (la agro-industria representa el 50% del movimiento de camiones) y para confirmar su liderazgo comercial, Mercedes-Benz lanzó dos nuevos productos de las familias Axor y Atego. Estas unidades, por sus características, son específicas para las aplicaciones que requiere el campo.

ATEGO TRACTOR Desde el comienzo de su comercialización en 2007, el Atego 1725 estaba disponible solamente en la versión chasis portador con una distancia entre ejes de 4.160 mm. Un vehículo diseñado para trabajar como camión con acoplado de tres ejes para el transporte de cereales, hacienda, cargas generales, entre otras actividades.

Con el lanzamiento de la versión tractora 1725 S/36, Mercedes-Benz ahora tiene un modelo frontal ideal para semirremolques de 15,5 metros con lo que complementa la oferta entre los vehículos semipesados. Si bien fue pensado para atacar, entre otras actividades, las cargas generales, carga seca y tolva, el transporte de combustible, es quizá el nicho al que apunta con mayor atención. La cabina dormitorio y el sistema ABS de serie, más el aire acondicionado como equipamiento opcional, forman parte de un ADN clave para que pueda ser incluirlo en flotas que transportan sustancias peligrosas.

Asimismo, antes de la aparición en escena de este flamante modelo, muchos transportistas transformaban

y agregaban al L1624-45 (chasis corto) un plato de enganche. Una solución para atender las necesidades que se les planteaban pero con la consabida perdida de volumen de carga por la cabina convencional.

Ante las normativas que exigen un largo máximo del vehículo, estas unidades no admiten los semis que pueden acarrear los nuevos Atego.

Otro beneficio para los transportistas son las prestaciones ventajosas que ofrece el 1725/S36 respecto a un convencional transformado. Si bien ambos comparten el mismo motor OM906 LA Euro III con mando electrónico de la inyección, el nuevo camión eroga una potencia de 245 CV contra los 231 caballos de L1624-45.

La flamante unidad se comercializará a un precio de u$s 81.420 dólares más IVA.

AXOR CHASIS Catalogado como la vedette de ExpoAgro, MercedesBenz presentó en sociedad al Axor 1933-45 como el primer y único chasis frontal desarrollado para atacar el transporte de cereales. Con una distancia entre ejes de 4.500 mm, esta unidad acepta cajas de carga del orden de los 5,50 m y acoplados de tres ejes de 10,25 m de longitud.

De este modo, la marca alemana complementa al ya conocido 1933 S/36 tracto-camión que permite semirremolques para 30 pallets.

La disposición de la cabina hace que el Axor no pierda longitud de carga si se lo compara con su par el L1634-51. Este último, por ser convencional, se encuentra limitado a un acoplado de 9,25 metros para respetar las medidas de largo máximo reglamentarias.

Técnicamente, el 1933 (en sus dos versiones) se destaca por su motor OM 926 LA turbocooler Euro 3 que además de erogar 326 CV de potencia a 2200 rpm,

ATEGO 1725 S36

Motor: MB OM-906LA EURO III con mando electrónico - 6 cilindros verticales en línea, turbocooler Potencia máxima: 245 CV a 2.200 rpm Par motor máximo: 900 Nm (92 mkgf) de 1.2001.600 rpm Cilindrada: Total 6.374 cm3 Embrague: monodisco, seco, con accionamiento servo hidráulico.

Caja de cambios: MB G 85-6/6,7 de 6 marchas sincronizadas.

Eje delantero: MB VL3/37 D-6,5 Eje trasero: MB HL5/61 DZ-11 (alta y baja).

Reducción 5,625/7,897 (45:8) Chasis: Tipo escalera, atornillado, con largueros delanteros y traseros unidos por tornillos; material LNE 50. Perfil “Z”/espesor: 7,0 mm (largueros delanteros) / perfil “U” 274 mm x 65 mm/espesor: 7,0 mm (largueros traseros) Suspensión delantera: ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Llantas: 8,50 x 22,5 Neumáticos: 285/90 R 22,5 Dirección hidráulica: ZF 8097, i = 20,6 : 1 Tanque de combustible: 300 litros (plástico con llave).

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+ producto AXOR 1933 / 45 Modelo: MB OM-926 LA Euro III, con mando electrónico - 6 cilindros verticales en línea, turbocooler.

Cilindrada: 7.201 cm3 Potencia máxima: 326 CV a 2.200 rpm Par motor máximo: 1.250 Nm (127 mkgf) de 1.400 a 1.600 rpm Embrague: monodisco seco, con accionamiento servo asistido Caja de cambios: MB G 211 - 16/17,03 - 1,00 manual de 16 (8x2) marchas sincronizadas.

Eje delantero: MB VL4/51 DC-7,5 1º eje trasero: MB HL6/20 DCS-13 c/bloqueo y reducciones 3,909 (43:11) Chasis: Tipo Escalera, 5a rueda de Ø 2" con posibilidad de ajuste (paso = 50 mm) Dimensiones del perfil 270 mm x 70 mm/espesor: 7,0 mm Material LNE 50 + Ti Suspensión delantera: Ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Llantas: 8.25 x 22,5 Neumáticos: 295/80 R 22,5 Dirección hidráulica: ZF 8098 i=26,2 : 1 Tanque de combustible: 590 litros (plástico con llave)

desarrolla un par motor de 127 mkgf entre 1400-1600 revoluciones.

Freno a disco en las cuatro ruedas, sistema de freno motor Top Brake, ABS (sistema antibloqueo del freno) y el bloqueo de diferencial, los dispone de serie.

Otra característica es su diseño compacto, con una mejor distribución de pesos entre los ejes y su fácil conducción. En cuanto al confort, la cabina dormitorio del Axor 1933 posee -además del amplio espacio de movimiento- aire acondicionado de serie.

Como detalle significativo, Mercedes-Benz también destaca el mantenimiento inteligente del Axor 1933.

Gracias a diferentes sensores distribuidos en áreas clave de funcionamiento, la computadora de abordo le ofrece al transportista la información sobre si el camión puede o no seguir trabajando con los fluidos del momento.

Aceite de motor y caja, líquido de frenos, etcétera son sensados cotidianamente y por un código predeterminado se advierte la conveniencia de su reposición. La compañía asegura que este sistema es muy beneficioso para los transportistas. A partir de ahora no deberán regirse estrictamente a lo que dicta teóricamente el manual con cierto kilometraje preestablecido ya que la misma computadora ordenará el momento justo para llevar adelante la operación. Esto redunda en mayor economía.

Este camión está en los concesionarios a u$s 97.850.

NUEVO OFF ROAD Para atacar otro nicho en crecimiento como la Minería y la Construcción, Mercedes-Benz presentó una versión que reemplaza al modelo que anteriormente tenía en oferta. Siendo las actividades fuera de ruta otro seg-

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mento de demanda de camiones, la marca también se “aggiorno”.

El 2726 K/B 6x4 es una evolución que reemplaza a su antecesor 2423K/B 6x4. A diferencia de este último, la nueva unidad ganó en capacidad de carga, potencia y robustez. Al mismo tiempo en maniobrabilidad y tracción gracias a que sendos ejes traseros, los HD4, están vinculados entre sí por un diferencial longitudinal con bloqueo.

Otro dato a tener en cuenta, para sus diferentes aplicaciones, es la ubicación de la toma de fuerza.

En la versión K la misma llega equipada en la caja de cambios, lo que permite eliminar su adaptación a la hora de instalar una caja volcadora.

El 2726 B, en tanto, se encuentra acoplado en la parte trasera del motor facilitando el montaje y comando de equipos específicos como el mezclador para hormigón elaborado.

El tren de fuerza del nuevo camión está formado por el motor electrónico OM 906 LA con potencia de 260 CV a 2.200 rpm y par motor de 107 kgm entre las 1.400 y 1.600 rpm. La caja de cambios dejó de ser la Eaton e incorpora la MB G 221-9 de ocho marchas más una súper reducida. Esta marcha súper primerísima permite salir, con mucha más fuerza, de terrenos complicados, el hábitat cotidiano de estos camiones.

Una de las ventajas que presenta este producto es que, con las nuevas tecnologías, mantiene el mismo precio que el modelo que sustituye.

Para este segmento, a pesar de todo esto, Mercedes-Benz promete una sorpresa más, la que será develada con el correr de la temporada.

2726 K/B Motor: MB OM 906 LA E3 c/inyección electrónica - 6 Cilindros en línea con turboalimentado posenfriado.

Potencia máxima: 260 CV a 2.200 rpm Par motor máximo: 1050 Nm a 1.400 - 1.600 rpm Cilindrada total: 6.374 cm3 Embrague: monodisco, seco, con accionamiento servo-asistido Caja de Cambios: MB G 221 - 9 / 16,15 (super reducida) 10,19 - 1,00 de marchas sincronizadas 8 + 1 (súper reducida) Eje delantero: MB VL 3/8 D - 6,5 1° eje trasero: MB HD 4/02 DG – 10 con reducción 5,857 (41:7) 2° eje trasero: MB HD 4/02 D – 10 con reducción 5,857 (41:7) Suspensión delantera: Ballestas trapezoidales con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Tipo "bogie", ballestas semi-elípticas invertidas y centralmente articuladas.

Llantas: 7,50 x 20 Neumáticos: 10.00 - 20 PR 16 Dirección hidráulica: ZF 8097; i=20,6 : 1 Tanque de combustible: 210 litros (plástico con llave)

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Texto_ Pablo Schillaci y Fotos_ P. S. y Prensa Renault Trucks

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+ mercado

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

Ford Camiones lidera el primer trimestre 2010

PICAN EN PUNTA

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ara la industria automotriz este 2010 se presenta -inicialmente- mucho más favorable que 2009. La prueba está en el volumen de ventas que ha presentado el tercer mes del año el que se ha convertido en un "Marzo récord" e histórico, superando cualquier expectativa. En cuanto al mercado de vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas ocurre algo parecido, ayudado notablemente por factores de índole de producción agropecuaria como es el caso de la cosecha de soja con millones de toneladas.

Ford Camiones supo aprovechar esta "primavera económica" y largó en punta en este “Gran Prix” de ventas 2010 apoderándose del comando de la lista de patentamientos en los segmentos livianos,

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medianos y pesados.

Los números muestran, por ejemplo, que entre la franja de los livianos el F-4000 siempre es un líder indiscutido. Aunque en este caso, sus hermanos 712 y 915e de la gama Cargo, también participan en ese liderazgo sumando (entre los tres) nada menos que un 44,2 % del total comercializado.

Pasando al ámbito de los medianos, los Cargo 1317e y 1517e aúnan esfuerzos para formar un bloque que los convierte en los dueños del segmento con el 35%.

Aunque aquí debemos destacar que el Volkswagen Worker 13.180 es, como modelo unitario, el más vendido del segmento. En este caso, entonces, la marca del óvalo tiene la ventaja de contar con dos modelos que juntos suman lo necesario para ubicarla el primer

lugar de los medianos.

Por último, pero no menos importante, es el liderazgo que mantiene el emblemático Cargo 1722e en el segmento de los pesados. Conjuntamente, este "Caballito de batallas" y el Cargo 1832e, suman un 25,8% del total de ventas.

Haciendo la tabla general del primer trimestre, Ford cerró como líder con el 27,7, seguido por MercedesBenz con el 25,7. El podio lo completa Iveco con el 18,5% del total de ventas.

De esta manera, Ford Camiones se plantó en la punta de esta carrera anual, ganando durante el primer trimestre de 2010 en las tres franjas del mercado nacional de vehículos comerciales. Todo indica que la contienda recién empieza.

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+ actualidad

Cami贸n modelo

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ESPECIALMENTE DESARROLLADO PARA AJUSTARSE AL PLAN DE RENOVACION DE FLOTAS, IVECO PRESENTO -EN LA SEDE DE LA FADEEAC- SU NUEVO MODELO EUROCARGO ATTACK. UN CAMION BASADO EN EL EXITOSO 170E22 PERO CON ALGUNAS PEQUEÑAS VARIANTES COSMETICAS Y TECNICAS QUE PERMITIRAN COMERCIALIZARLO A $ 194.500 CON IVA INCLUIDO.

L

a antigüedad del parque de camiones circulante que realiza transportes de cargas en Argentina alcanza, en la actualidad, los 18 años promedio. Por los datos que brinda el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA) se deben renovar unas 80.000 unidades que exceden los 30 años de servicio.

La Fadeeac venía impulsando desde hace un tiempo la implementación de un Plan Canje o de Renovación siendo para ello un pilar fundamental del proyecto el contar con un camión 0 Km económico, más accesible para los transportistas PyMes. Finalmente, el Plan y el camión son una realidad.

La puesta en marcha de esta herramienta la anuncio la presidente Cristina Fernández de Kirchner a mediados de noviembre del 2009 y fue la titular del Ejecutivo la que firmó el decreto de su implementación efectiva el 10 de marzo último.

Días después, como no podía ser de otra manera, en la sede de la Federación Empresaria, se presentó el primer modelo desarrollado específicamente para atender el Plan: el Iveco Eurocargo Attack.

Considerando que se comercializará a $ 194.500 con IVA incluido, esto les permitirá a los transportista canjear sus viejas unidades de 200 o más CV de potencia comprendidas entre el 25/11/72 al 25/11/79, accediendo (en este caso) al 100% de la financiación que prevé el Plan. Recordemos que según la antigüedad de su viejo modelo, los que opten por el Plan recibirán desde $25 mil a $35.000 pesos y podrán financiar hasta $160 mil en un plazo de 60 meses.

“Desde el 22 de octubre pasado, cuando en nuestra planta de Córdoba la Presidenta de la Nación anunció el Plan, en Iveco no perdimos ni un minuto para trabajar en el desarrollo de un camión que se ajustase al mismo. El Eurocargo Attack es nuestra respuesta y es una oportunidad real para el transportista que quiera animarse a crecer. El Attack es el resultado del trabajo de muchas áreas de proyecciones con proveedores autopartistas locales. Hemos logrado el menor costo de producción para alcanzar el menor precio posible sin perder con esto prestaciones de bajo consumo,

LINEA DE TIEMPO Julio 2007. Se lanza, durante el desarrollo de la Feria Expotransporte y en el marco del Año de la Seguridad Vial, el Convenio Marco "PLAN DE RENOVACION Y AMPLIACION DE FLOTA", suscripto entre el Banco de la Nación Argentina y la Secretaría de Transporte el que tras los primeros cuatros meses no brinda los resultados esperados por los problemas burocráticos que acarreaba.

Enero 2008. Fadeeac reconoce que el proyecto para renovar 3.000 unidades no funcionó y que ya estaba trabajando en la idea del Camión Económico Argentino.

Mediados de 2009. Directivos de la Federación se reunieron con sus pares de tres terminales de camiones buscando viabilizar la producción nacional de un modelo de bajo costo.

22 de octubre de 2009. En el marco de los festejos del 40 aniversario de Iveco, la Presidente Cristina Fernandez de Kirchner exhorta a desarrollar y elaborar un plan estratégico que permita la renovación de flotas obsoletas.

Noviembre 2009. En un acto donde Fadeeac conmemoró sus 42 años de vida, la Jefa de Estado anuncia la puesta en marcha del Plan de Renovación de Flotas.

10 de marzo 2010. Se firma el decreto con el que se implementa oficialmente el Plan que una primera etapa busca sacar de circulación 2.100 unidades con más de 30 años.

16 de marzo 2010. Iveco presenta el Eurocargo Attack, el camión “económico” desarrollado para atender el canje.

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+ actualidad + semipesados

FICHA TECNICA Eurocargo Attack 170E22U / 170E22R / 170E22T Motor: Iveco Tector Potencia: 210 CV a 2.700 rpm Par motor: 680 Nm entre 1.200 y 2.100 rpm Embrague: Mono disco seco Caja de Cambios: Mecánica Eaton FS 5306-A 6+1 Chasis: Largueros paralelos de chapa de acero en sección “U”. Travesaños de acero abullonados y remachados en el alma de los largueros.

Dirección: Tipo: ZF 8097- Mecánica servo asistida hidráulicamente.

Eje trasero: Versión U: MERITOR MS-23-145 / Versiones R y T: MERITOR MS-23-240. Relación: Versión U: 5.86:1 - Opc. 4,88:1 / Versiones R y T: 4.56/6.21:1 Diferencial: Versión U: Simple reducción / Versiones R y T: Doble reducción a par cónico.

Suspensión: Delantera y trasera: Ballestas semielípticas de simple flexibilidad.

Amortiguadores: Versión U y R: Hidráulicos telescópicos, 2 en el eje delantero.

Versión T: Hidráulicos telescópicos, en el eje anterior y posterior.

Ruedas: Disco estampado- Tamaño 7,5 x22,5.

Neumáticos: Tamaño 275 /80 R22,5.

Frenos: Sistema neumático a tambor tipo “SCam”. Circuitos independientes para ambos ejes.

Distancia entre ejes: 3.690 (todos los modelos) 4.185 y 4.815 mm (sólo U y R).

Ivecam está comercializando el Attack con y sin plan canje. Para este úlitmo caso ofrece el Fiat Credit, una financiaciòn a 60 meses con una tasa muy competitiva. En un mes, cursó 70 operaciones.

Durante la presentación del nuevo Attack, la Ministra de Industria, Débora Giorgi, destacó la importancia del Plan de Renovación y del crecimiento que experimentará la industria durante todo el 2010.

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productividad, durabilidad y bajo costo de manutención.

Con este Eurocargo Attack Iveco ofrece un camión que recuperará, actualizará y mejorará el transporte, una actividad estratégica en la economía Argentina”, destacó el Director General de Iveco Argentina, Natale Rígano.

Justamente, el Attack nace sobre la base del Eurocargo 170E22, el que se destaca por su confiabilidad y economía y por haber superado las 11.000 unidades vendidas y fabricadas en el país. El Attack estará disponible en 12 versiones, que incluyen variantes de utilización urbana e interurbana, con cabina simple o dormitorio.

Si bien no hacen a la performance este modelo no cuenta con visera parasol externa, plato de enganche, ni rueda de auxilio (se entrega la llanta sin neumático). El asiento del conductor es fijo y tampoco incluye radio. Si bien la seguridad no está comprometida, una versión, la R, no posee freno motor.

Como mentor de este camión económico, por su parte, el anfitrión y Presidente de la Fadeeac, Luis Morales, reconoció estar orgulloso por la cristalización del proyecto.

“La presentación de este camión es la clave para que los pequeños transportistas puedan renovar sus flotas. La renovación es ahora una política de Estado ya que atiende aspectos fundamentales como: la seguridad, la presencia como corresponde en las rutas y la competitividad leal. El desafío igual es grande ya que no es fácil renovar 80 mil camiones. Tenemos que ser capaces de bajar los índices en 10 mil unidades/año para llegar a los 12 años de antigüedad del parque. Ojala que otras empresas del sector industrial se sumen a la fabricación o el ensamble de camiones específicos como el que está llevando adelante Iveco”.

Según Morales, “la Presidenta manifestó su voluntad para buscar nuevas líneas financieras y de estímulo para que se vuelva a fabricar en la Argentina”.

También participaron del lanzamiento la Ministra de Industria y Turismo, Débora Giorgi, el líder del Gremio de Camioneros y Secretario General de la CGT, Hugo Moyano, el presidente del Banco Nación, J.C. Frávega, entre otros funcionarios.

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+ producto

Nuevo Volvo Eco Experience

Camión Verde U

no de los tres pilares de Volvo Trucks es el cuidado del medio ambiente. Y sobre este punto se basará el mensaje de la marca a lo largo del 2010. Así como en 2009, la Calidad y la Seguridad, los otros valores primordiales, quedaron reflejados con el lanzamiento de los nuevos FH, el inicio de esta nueva década del siglo XXI apunta a comercializar vehículos que impacten lo menos posible ecológicamente.

Desde los procesos industriales, hasta los materiales y componentes utilizados y finalmente su performance a la hora de actuar en las rutas, han sido cuidados y pensados buscando concebir un “camión verde“, un “camión eco“.

“Si bien los últimos 20 meses han sido para Volvo

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Volvo Trucks

LA SERIE ESPECIAL DEL MODELO VM ESTA COMPUESTA POR VEHICULOS SEMIPESADOS EQUIPADOS CON MOTORES DE 260 CV, CONFIGURACION DE EJE TRASERO 4X2 Y CABINA DORMITORIO EN COLOR VERDE METALICO. SU EXCLUSIVO TREN DE FUERZA AUNA ECONOMIA DE COMBUSTIBLE Y RESPETO AL MEDIO AMBIENTE.

Trucks muy atractivos en novedades y productos, no paramos y desarrollamos esta Serie Especial concentrada al cuidado del medio ambiente”, resaltó Carlos Pacheco, Director Presidente de Volvo Trucks & Buses Argentina.

Así como la planta de Curitiba está certificadas con la ISO 14001 con programas de autocontrol de emisiones a la atmósfera y de tratamiento de residuos sólidos, la pintura del VM Eco Experience no contiene solventes y la configuración de su cadena cinemática permite un ahorro del 2% de combustible lo que -por ende- reduce la polución y contaminación.

Justamente, para llegar a esto último, hubo mucho trabajo de ingeniería y planeamiento en Brasil.

Sergio Gomes, como responsable del área, recono-

ce que los estudios y combinaciones permitieron desarrollar el tren de fuerza más económico del segmento.

El motor del VM Eco sigue siendo el MWM 7A260 Euro 3, un 7,2 litros de cilindrada capaz de erogar 260 CV de potencia máxima a 2.200 revoluciones por minuto. A diferencia del modelo de serie, esta versión limitada (en primera instancia a 30 o 50 unidades según como responda el mercado) reemplaza la caja FTO906 de 6 marchas por una nueva de 9 velocidades. También difiere el eje trasero ya que sólo estará configurado con uno de transmisión directa.

Las pruebas de miles de kilómetros permitieron establecer el parámetro de un 2% de ahorro en combustible.

FINANCIACION Y SEGURO El primer lote de unidades Volvo VM Eco Experience, Volvo Trucks lo ofrece con una financiación directa. Un Cross Border que posee un plazo de 3 años, con pagos trimestrales, o semestrales con una tasa de interés, en dólares, del 2,7% T.N.A. (Tasa Nominal Anual).

Opcionalmente, también suma a la oferta, un seguro que entre las diversas alternativas de cobertura se destacan: destrucción total del 80%, dolo o culpa grave, secuestros o confiscación de la unidad y mercaderías peligrosas.

Además el transportista que opte por el mismo puede ampliar los límites de responsabilidad civil en: Países del MERCOSUR, aeródromos, aeropuertos y campos petrolíferos.

Las pólizas son anuales con cláusula de renovación automática.

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+ producto OTROS DETALLES Una alta capacidad de carga viabilizada por la baja tara (5.300 kilos), una distribución adecuada del peso, aire acondicionado, visera externa, GPS incorporado, faja especial conmemorativa exclusiva a ambos lados de la cabina, además de otros ítems, son detalles que destacan al VM Eco Experience, el que se presenta como todo un revolucionario dentro de su categoría en el mercado argentino.

Desde el confort y la seguridad, el VM Eco posee columna de dirección ajustable para mayor confort de manejo, espejos auxiliares, espejos de estribo, climatizador, levanta vidrios eléctrico, control remoto de cierre de puertas, espejos con ajuste y desempañador eléctricos, faros antiniebla, asiento del conductor con suspensión neumática, y un tanque con gran capacidad de combustible. Asimismo, el camión proporciona bastante confort al conductor y tiene un fácil acceso para la inspección de los niveles de agua y de aceite, de chequeo cotidiano.

Esta edición limitada se ofrece solamente como vehículo plataforma o chasis portador lo que, por sus características, permite una mayor posibilidad de carga neta, y se traduce en una gran ventaja para el transportista.

El Eco Experience se suma a la gama VM que desde su lanzamiento en el mercado se ha transformado en

una referencia. Las combinaciones disponibles: 210 CV y 260 CV en configuraciones de ejes 4x2 y 6x2 y 260 CV y 310 CV, en 6x4.

También, con el VM 310 CV tractor, la gama tiene su representante entre los camiones pesados.

El valor agregado del VM Eco es el precio con el que se comercializa en los concesionarios. El mismo fue fijado en $84 mil dólares (IVA incluido), idéntico al del modelo estándar 260 LX. “Este conjunto de atributos y ventajas convierten al VM Eco Experience en la mejor elección entre los productos de su clase”, destacó finalmente Pacheco.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR Texto_ Pablo Schillaci y Fotos_ PCR y Archivo

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+ técnica

Revoluciones y caballos (2da parte)

Curvas de par y potencia C

Por Ing. Alberto P. Garibaldi

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uando que nos referimos a un determinado modelo de automóvil, camión, tractor o moto inevitablemente también hablamos a la potencia que dispone. Que es una bala, que acelera como un fórmula uno, o que se arrastra, pero siempre estará presente el tema de la potencia. En el artículo técnico del número anterior, que le recomiendo trate de leer, comenzamos a tratar este tema. En ese comentario decíamos que un motor no es ni mas ni menos que un aparato que se ocupa de transformar un tipo de energía no utilizable en forma directa (combustible en cualquiera de sus formas), en otra aprovechable mecánicamente en forma directa (torque en una rueda o empuje en una turbina). En el caso de los automóviles convencionales transformamos combustible y oxígeno (energía química) en calor primero y luego en trabajo mecánico útil aplicado a un tren de ruedas propulsoras. El asunto es como medimos ese trabajo y como lo relacionamos con la potencia.

También dijimos que dado un determinado trabajo, se llama potencia a la relación que existe entre ese trabajo y la rapidez con que se lo efectúa: si la rapidez aumenta (consumo mas energía por unidad de tiempo), aumenta la potencia, y viceversa. Es decir que si yo hago un determinado trabajo en un tiempo dado, habré desarrollado una cierto valor de potencia, pero si el mismo trabajo lo hago en la mitad de tiempo habré desarrollado el doble de potencia. En un motor el llamado “par” o “torque” mide en realidad cuanta energía estoy poniendo en juego, o cuanta energía útil dispongo en cada ciclo del motor. O si me estoy refiriendo a una rueda, mide cual es la fuerza tractora que estoy aplicando al piso en la rueda. La potencia en cambio me mide cuán rápido estoy usando esa energía, ese trabajo. Le sugiero nuevamente que relea el artículo que precedió a este, donde tratamos este

tema con mas profundidad.

El trabajo, según lo explican las reglas del buen arte en termodinámica, es también una forma de energía. Creo que nadie tiene dudas que cuando se efectúa un trabajo, del tipo que sea, siempre es necesario un gasto de energía, en cualquiera de sus formas.

Calculo que a esta altura ya lo debo tener bastante llenito con esto de trabajo, energía, termodinámica y potencia, pero lamentablemente se trata de algo muy complicado de explicar si no se recurre a las las Ciencias Básicas. Aguante un poquito más.

Veamos algunos ejemplos. si para arrastrar un determinado objeto sobre un piso nivelado, tengo que ejercer una fuerza de 75 Kgr ( una fuerza de 75 Kgr es equivalente a levantar juntas una bolsa y media de cemento ), y lo arrastro un metro habré hecho un trabajo de 75 Kgr.m o sea 75 Kilográmetros, y si ese metro lo recorro en un segundo ( siempre tirando de la soga con 75 Kgr de fuerza) habré desarrollado una potencia de 1 CV o sea 75 Kgr.m/seg. Esta es en realidad la definición de CV (Caballo Vapor), significa efectuar un trabajo de 75 Kgr.m en un segundo. Un valor muy parecido al CV es el HP ( Horse Power) que equivale a 76 Krg.m/seg. En realidad el CV y el HP no son exactamente equivalentes o iguales, el HP es al CV un 1,39 % mas poderoso (surge de 76,04/75). Por ejemplo un motor con 300 HP dispone de 304 CV. Le reitero que los dos miden lo mismo, pero el HP lo expresa con un número levemente menor.

Otra forma actualmente común de expresar la potencia de nuestros motores es en Kw (Kilowatts, 1KW = 1000 watts). Sin entrar en análisis de unidades acépteme por favor que 1 HP = 0,746 Kw, o que 1KW = 1,341 HP, y si hablamos de CV 1CV = 0,736 Kw o que 1 Kw = 1,36 CV… Si usted no está muy familiarizado con los

www.planeta-camion.com www.planeta-camion.com números al mostrárselo de esta manera es casi seguro que he logrado confundirlo. Por lo tanto recurramos a comparaciones mas explícitas: 1 HP equivale a la potencia necesaria para mantener 10 lámparas de 75 watts prendidas, y 100 HP la necesaria para mantener a 1000.

Un ser humano medianamente entrenado es capaz de generar en forma continua aproximadamente 0,1 KW o lo que es igual 0,13 HP, o sea que harían falta de 7 a 8 personas en buen estado físico para poder mantener en forma conjunta sostenida 1 HP. Sin embargo la historia registra varios casos en que para sostener a un HP se necesitó el esfuerzo de mucho mas de ocho personas... Podemos seguir hasta el infinito haciendo comparaciones, pero la idea es que usted tome noción de la magnitud de estas unidades para comprender su significado.

Las famosas curvas de potencia que publicitan los fabricantes de vehículos o de motores, muestran solamente que potencia máxima es capaz de entregar el motor en cuestión a cada número de RPM. Esa determinación se establece ensayando debidamente el motor en un banco de pruebas, acelerándolo al máximo y aplicándole un freno en eje de salida hasta llevarlo al número de RPM en que se quiere medir el motor. En realidad lo que estoy haciendo es oponerle al motor un esfuerzo igual y contrario al que el motor está generando con lo cual logro que se estabilice en vueltas y me permita medirlo. Este proceso lo repito a los diferentes números de RPM a los cuales

Texto_ Texto_ Alberto Alberto P. P. Garibaldi Garibaldi Fotos_ Fotos_ PCR PCR directamente en las ruedas.

Reiteremos el concepto: La Curva de Potencia me indica las máximas posibilidades que tiene el motor de entregar potencia, para cada número de RPM, y en las condiciones en que ha sido ensayado. Si la curva me indica que el motor entrega 120 CV a 5500 RPM, quiere decir que ese motor me podrá entregar 120 CV y ni uno mas a ese régimen. Seria posible sin embargo que si me ocupo de cerrar parcialmente el acelerador, le haga entregar 110 , 100 o 50 CV, pero ya no estaría en la condición de máxima apertura de mariposa o en el caso de un diesel de la máxima cantidad de combustible inyectado, condición imprescindible para obtener la curva de

quiero medir el motor.

El aparato que se ocupa de este proceso para medir la potencia entregada por un motor se llama “Dinamómetro”, aparato que a mi personalmente me ha sacado canas verdes durante casi 20 años, y sobre el cual charlaremos oportunamente. Volcando sobre un gráfico los valores de potencia obtenidos, en función de las RPM obtenemos una bonita curva de potencia. Existen también bancos de prueba conocidos como “Bancos de prueba de rodillos) que tienen la capacidad de poder probar un vehículo completo y medir la potencia del mismo

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+ técnica máxima potencia del motor. Lo reitero una vez mas, curva de máxima potencia significa que para cada Nº de RPM el motor me podrá entregar como máximo lo que figura en dicha curva, y absolutamente nada más. Para poder superar esos valores de potencia sería necesario introducir modificaciones en el motor, con lo cual necesitaríamos una nueva medición para establecer cuales son los valores máximos que alcanza el motor modificado. ¿Se entiende?

Pero… siempre hay un “pero”, dependiendo de las condiciones en que se realice el ensayo puede variar la potencia que entregue el motor. Hablaremos entonces brevemente de las condiciones de ensayo de un motor. Usted habrá oído hablar seguramente de la Potencia DIN o la Potencia SAE y se habrá preguntado que significa exactamente eso.

Medir la potencia de un motor de pistones debería ser mas o menos lo mismo ya sea que se mida en Mozambique, Vladivostok, Londres o Berazategui, y sin embargo no es así. En la medición de un motor inciden de manera muy importante los accesorios que se incluye el motor en el momento de la medición y las condiciones ambientales locales durante el período de ensayo. No es lo mismo un clima húmedo y caluroso momentos antes de desatarse una tormenta, que un día frío y seco en que la radio nos anuncia alta presión atmosférica, que las condiciones a nivel del mar o a 2800 mts. de altura.

Tampoco es comparable si ensayo el motor con un escape sin restricciones que si le adiciono los resonadores, silenciadores y catalizadores, no es lo mismo con o sin el filtro de aire. Y por lo anterior si pretendo comparar efectivamente dos motores bajo el punto de vista de su potencia deberé ensayar ambos en idénticas condiciones en lo que hace a su equipamiento y a las condiciones climáticas (presión, temperatura y humedad).

Si coloco un ventilador directamente acoplado al motor ( cosa que hoy ha caído prácticamente en desuso en los vehículos de pequeño y mediano porte, siendo reemplazado por el electroventilador o un vent. con acople viscoso) dicho ventilador puede llegar a consumir hasta 10 HP. El alternador y su correspondiente sistema de enfriamiento rondan en los 2 HP. Un sistema de escape completo, con catalizador, resonadores y silenciadores puede restar en el orden de los 7 HP, un filtro de aire completo puede reducir la potencia en 2 HP. Optimizando el avance de encendido y la entrega de combustible a cada número de RPM de ensayo me permitirían ganar hasta 5 HP, etc., etc.

Esta anarquía de medición ya sucedió, principalmente con las empresas estadounidenses. Llegaron a promocionar sus vehículos con valores irreales muy por encima de los que efectivamente tenían, obteniéndolos sobre la base de ensayos en que los motores estaban desprovistos de todo tipo de accesorios (potencia bruta), con motores armados especialmente, y corregidos en base a factores

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atmosféricos particularmente favorables que incrementaban aún mas esos HP. La idea es hoy día de ensayar los motores tal cual como luego serán montados en el vehículo, de manera de aproximarse tanto como sea posible a lo que realmente impulsará a dicho automóvil.

Todo accesorio que equipa al motor, y que permanece normalmente en operación mientras el motor funciona, deberá ser incluido en la medición, y las condiciones ambientales de referencia para dicha medición deberán ser lo mas parecidas posibles a las condiciones ambientales promedio (potencia neta).

Si bien EE.UU., Europa y Japón no se han puesto exactamente de acuerdo en las condiciones de prueba, actualmente son muy similares, reflejan valores reales y son comparables entre si. Puede usted quedarse tranquilo que los valores publicitados por los fabricantes reflejan la realidad, y no están sujetos por una correa para perros.

Las condiciones de prueba deben ser rigurosamente especificadas y respetada para cada ensayo. Pero como las condiciones climáticas varían de un País y/o lugar a otro, es necesario corregir los valores obtenidos en cada lugar a un estándar que los haga comparables, de allí surgen los que se conocen como “Factores de corrección”. Usted tiene todo el derecho legal de preguntarse que cosa son estos “factores” que lo confunden todavía mas, voy a tratar de explicárselo. Tal como usted recordará, el aire es una masa gaseosa compuesta de

diversos gases, ente los que sobresalen el oxígeno (21%), el nitrógeno (78%), y vapor de agua disuelto en el aire, que nosotros comúnmente llamamos “humedad”, particularmente elevada en Buenos Aires ( lo de “Buenos Aires” sonará eternamente a broma ).

Ahora bien: un motor de explosión es una máquina que se alimenta de aire y de combustible, del aire toma el oxígeno, y con ese oxígeno logra generar calor mediante la oxidación del combustible. Tal como lo hemos expresado anteriormente, la potencia y el par de un motor dependerán fundamentalmente de la cantidad de combustible que yo logre quemar en cada ciclo del motor, y de las RPM a que haga girar dicho motor. La cantidad de oxígeno que puedo hacer ingresar a un cilindro dependerá a su vez de las condiciones mecánicas del motor, y de la densidad del aire que ingrese a dicho cilindro.

A mayor temperatura atmosférica el aire se torna menos denso, a menor presión también, y viceversa: a mayor presión y menor temperatura la masa de aire será mas densa y contendrá más oxígeno.

Moraleja: si dispongo de mas oxígeno estaré en condiciones de quemar mas combustible, de generar mas calor, y consecuentemente de poner en juego mas energía, con la que obtendré mayor par y podré lograr también mayor potencia. Exactamente al revés ocurre con mayor temperatura y menor presión.

La humedad, en forma de vapor de agua, influye en los valores de par y de potencia por su simple presencia.

El vapor de agua disuelto en el aire ocupa un determinado volumen, que tanto mayor será cuanto mayor sea la cantidad de vapor o de humedad, ese volumen es en definitiva volumen que debo restar al del aire puro. Dicho en otros términos una sala de llena de aire seco a una determinada presión y temperatura contiene mas oxígeno y nitrógeno que la misma sala, en iguales condiciones, pero llena de aire al 100% de humedad.

Lo mismo le pasa al motor: cuando aspira aire húmedo dispone de menos oxígeno que cuando se trata de aire seco, y eso no es bueno. Para salvar estos inconvenientes se han establecido condiciones de referencia que especifican presión, temperatura y humedad a las que deben referirse todas la mediciones en los motores y hablar todos en un idioma parecido… no sea que un HP japonés sea mas grande que un HP norteamericano. Y para finalizar una última reflexión: en los motores también lo que mata es la humedad...

Si usted tiene formación técnica seguramente habrá podido seguir el artículo sin dificultad, y si no la tiene le pido disculpas, pero estoy seguro que habrá comprendido que medir un motor en serio no es para nada sencillo.

Le mando un abrazo.

Alberto P. Garibaldi

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livianos ++producto

Los nuevos Scania

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Texto_ Pablo SchillaciTexto_ Fotos_PCR PCR yFotos_ PrensaArchivo Scania

EN UN AÑO ESPECIAL PARA LA HISTORIA DE NUESTRO PAIS, LA MARCA SUECA LANZO AL MERCADO SUS SERIES G Y R CON INNOVACIONES QUE POTENCIAN AL PRODUCTO DESDE LOS ASPECTOS DE CONFORT, SEGURIDAD Y PRODUCTIVIDAD. CAMIONES QUE FORTALECEN Y “REVOLUCIONAN” LA LIBERTAD DE ACCION DEL TRANSPORTISTA JUSTAMENTE A 200 AÑOS DEL COMIENZO DE LA EMANCIPACION NACIONAL.

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+ livianos producto

T

odo tiene que ver con todo”. Esta frase o verdad de Perogrullo es lo que utilizó con tino en su alocución de presentación, Francisco “Pancho“ Ibañez al momento de presentar los nuevos camiones Scania. Hay muchos que creen (me incluyo) que los sucesos son producto de causalidades y no de casualidades. Quizás haya sido una casualidad que así como la provincia de Scania es el Jardín del

Reino Sueco, la provincia de Tucumán, conocida como el Jardín de la República, sea la base industrial de la marca en Argentina -desde hace 34 años- hoy con la producción de componentes de transmisión, caja, etcétera y antes de la globalización, con la de los mismísimos camiones.

Lo que sí ha sido una causalidad, fue la elección de una fecha tan especial como los 200 años de

la Revolución de Mayo para la presentación de los nuevos Serie G y R, lo que dio lugar incluso a lanzar una edición limitada (dos centenares de unidades) denominada “Bicentenario”.

Como se ve, todo tiene que ver con todo, no hay dudas.

En esta rica historia que Scania escribe día a día junto al transporte nacional, se ha reservado un capitulo para que estos nuevos modelos sean aque-

PRINCIPALES NOVEDADES Los nuevos G y R son una evolución de las Series presentadas en 2007 habiendo mejorado en tres aspectos clave: economía, diseño y confort.

Así como exteriormente hubo modificaciones (la parrilla con más espacio entre las barras horizontales que mejora el flujo de aire y por ende la refrigeración del motor) también el interior fue modernizado con materiales de un alto nivel de calidad, un panel más ergonómico, un tablero revisado, un volante multifunción, entre otras novedades que son estándar en el modelo R Highline y opcionales en otras cabinas de las Series P, G o R. Justamente, en cuanto a las cabinas, la Serie R presenta una nueva integrante: la CR19 Altura Normal, piso semiplano y dormitorio para 1 o 2 literas. Además está equipada de serie con el sistema de cambios Opticruise, ABS, control de tracción, levantavidrios eléctrico, climatizador automático, entre otros detalles de confort y seguridad.

DRIVER SUPPORT Este es un sistema inteligente de asistencia al conductor en tiempo rea que de forma didáctica, sin causar distracciones ni irritación, ayuda a perfeccionar el estilo de conducción. El dispositivo analiza cuatro parámetros: Conducción en pendientes, Uso del freno, Anticipación y Selección de marchas. En la práctica, reduce el consumo de combustible entre un 5 y un 20%. Incluso, permite evaluar el progreso en el manejo mediante parámetros objetivos ya que registra diversos eventos durante los viajes y otorga un puntaje total y porcentajes parciales para diferentes aspectos.

Para que el camión disponga del Scania Driver Support, debe contar con Retarder Scania, Sistema Electrónico de Frenado (EBS) y caja de velocidades del tipo GRS.

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llos que la gente recuerde cómo los que nacieron para “existir para siempre”. Estos productos fueron desarrollados bajo los pilares del máximo rendimiento, la potencia, la durabilidad, la economía operacional, la disponibilidad absoluta, la seguridad y la asistencia al conductor.

Tal vez suena exagerado el concepto de Ibañez cuando se buscó minimizar a la competencia diciendo que Sca-

Texto_ Pablo SchillaciTexto_ Fotos_PCR PCR yFotos_ PrensaArchivo Scania

nia: “es el camión que quiero ser cuando sea grande”. De todos modos, nadie discute los pergaminos y su condición de marca reconocida mundialmente y más cuando -justamente- sus nuevos modelos son lo que cuelgan la medalla de “Trucks of the Year“ en Europa.

La nueva gama presenta una más alta calidad donde el foco principal se orientó a que los transportistas puedan potenciar sus flotas con vehículos que ofrecen

mayor seguridad y economía operacional y un confort dimensionado gracias a una nueva ergonomía y rediseño estético completo de la cabina.

Con una cena-show en la Rural y una prueba dinámica en el Hipódromo de San Isidro, unos 700 invitados (más de 500 clientes) pudieron comprobar en vivo y en directo las prestaciones y bondades de los nuevos camiones que comienzan a hacer historia.

SERIE ESPECIAL Bajo el nombre Bicentenario, Scania Argentina comercializará una edición limitada con un equipamiento de confort y seguridad únicos y un precio más que beneficioso.

El Camión del Bicentenario cuenta con la nueva cabina R con techo de altura normal color White Diamond y una configuración de ejes 4x2. El motor puede entregar 380 o 420 CV a 1900 rpm. Está equipado con la caja de cambios GRS900, de 14 marchas hacia adelante (2 superlentas y 2 marcha atrás), e incluye el sistema de cambio de marchas automático Scania Opticruise (elige el cambio óptimo para cada momento).

Entre los detalles de confort se destacan entre otros el climatizador automático, cierre centralizado de puertas con control a distancia, preparación para una segunda litera, vidrios tonalizados, volante ajustable en altura y profundidad en forma automática y espejos con regulación electrónica en ambas puertas.

Frenos a disco, control electrónico de frenos (EBS), Sistema Antibloqueo de Frenado (ABS), EBS, Control de Tracción (TC), luces antiniebla, luces de largo alcance, luces de identificación blancas y limpiafaros a presión, sus elementos de seguridad.

Cuenta también con dos tanques de combustible: uno de 500 y otro de 350 litros. En el interior de la cabina sobresale el panel de la puerta en cuero con la imagen del griffin, las alfombras color gris, las cortinas y litera marrones, el nuevo tablero de instrumentos en color y el asiento tapizado con una exclusiva tela. El exterior cuenta con la inscripción "bicentenario" y un ploteado alusivo especial.

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+ producto SERIE G 340, 380 Y 420 LA Y LB 4X2 Potencia y motor: 340 CV (11 litros) y 380 y 420 CV (12 litros) Caja de velocidades: GRS900: Tipo”Range-Split”, de 14 marchas hacia adelante (12 de carretera y 2 superlentas) y dos marcha atrás.

Diferencial: de simple reducción R780, sin reducción en cubos. Con bloqueo de diferencial y capacidad de tracción hasta 66 tn. Standard: 3,08:1 (Para motor de 420 CV) y 3,27:1 (Para motores de 340 y 380 CV).

Suspensión LA: Delantera: Suspensión de elásticos parabólicos de 7,1 ton de capacidad, con barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.

Opcional: Elásticos para 7,5 ton. / Trasera: Suspensión a elásticos trapezoidales con capacidad de 11.5 ton. Opcional: Elásticos con capacidad de 13 ton.

Suspensión neumática, con capacidad de 13 ton. y regulación electrónica con función de memoria para dos niveles (ELC).

Suspensión LB: Delantera: Suspensión de elásticos trapezoidales de 6,7 ton de capacidad, con barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble efecto.

Opcional: Elástico con capacidad de 7,1 tn. Trasera: Suspensión a elásticos trapezoidales con capacidad de 11.5 ton. Opcional: Elásticos con capacidad de 13 ton.

Ruedas: Llantas de acero 8,25” x 22,5”. Neumáticos radiales sin cámara, medida 295/80 R22, 5 Frenos: Totalmente neumáticos, con cuatro circuitos independientes, válvula sensible a la carga y freno de estacionamiento tipo “spring brake” en ambos ejes. Compresor de aire bi-cilíndrico de 600cc y secador de aire.

Chasis LA. Bastidores y travesaños de acero micro aleado, remachados en frío. El equipamiento incluye 5ta. Rueda y conexiones eléctricas y neumáticas para semirremolque. LB: El equipamiento no incluye enganche y conectores.

Protector de silenciador.

Distancia entre ejes: 3.500 mm (LA), 4.700 mm (LB) Tanques de combustible: Dos, de aluminio de 350 litros cada uno.

R 380/420 LA 4X2 Motor: Diesel inyección directa, 6 cilindros en linea, turbo-intercooler, 12 litros de cilindrada. Inyección electrónica con inyector bomba. 4 válvulas por cilindro.

Potencias máximas 380 y 420 CV a 1900 rpm. Par motor máximo 1900 Nm entre 1.100 y 1.300 rpm. Nivel de emisión EURO 3.

Caja de velocidades: GRS900: Tipo”Range-Split”, de 14 marchas hacia adelante (12 de carretera y 2 superlentas) y dos marcha atrás. Opticruise.

Diferencial: de simple reducción R780 con capacidad de tracción de hasta 66 tn, sin reducción en cubos. Con bloqueo de diferencial. Standard: 3,27:1 (380 CV) y 3,08:1 (420 CV).

Suspensión: Delantera de elásticos parabólicos de 7,1 ton de capacidad, con barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Opcional: Elásticos de 7,5 ton de capacidad. Trasera: Suspensión neumática, con capacidad de 13 ton. y regulación electrónica con función de memoria para dos niveles (ELC). Opcional: Suspensión a elásticos trapezoidales con capacidad de 11.5 ton. o para 13 ton.

Ruedas: Llantas de acero 8,25” x 22,5”. Neumáticos radiales sin cámara, medida 295/80 R22, 5 Frenos: A disco, con sistema de control electrónico EBS, ABS y control de tracción.

Opcional: Retarder.

Chasis. Bastidores y travesaños de acero micro aleado, remachados en frío. El equipamiento incluye 5ta. Rueda y conexiones eléctricas y neumáticas para semirremolque.

Distancia entre ejes: 3.500 mm Tanques de combustible: Dos, de aluminio de 350 litros cada uno.

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Texto_ Pablo SchillaciTexto_ Fotos_PCR PCR yFotos_ PrensaArchivo Scania

R HIGHLINE 470 LA 6X2 Motor: Diesel con sistema de inyección HPI y turbocompound, 6 cilindros en línea, turbo-intercooler, 12 lts de cilindrada, 4 válvulas por cilindro. Potencia máxima 470 CV DIN a 1900 rpm. Par motor máximo 2200 Nm entre 1.050 y 1.350 rpm. Nivel de emisión EURO 3.

Caja de velocidades: GRS900R: Tipo”Range-Split”, de 14 marchas hacia adelante (12 de carretera y 2 superlentas) y dos marcha atrás. Opticruise y retarder.

Diferencial: Scania R782 sin reducción en cubos. Con bloqueo de diferencial y una capacidad de tracción de hasta 72 tn. Relaciones: Standard: 3,08:1 Suspensión: Delantera de elásticos parabólicos de 7,1 ton de capacidad, con barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Barra antirolido delantera.

Opcional: Elásticos de 7,5 ton de capacidad. Trasera: Neumática en ambos ejes, con capacidad de 19 ton. Y control electrónico de nivel (ELC).

Ruedas: Llantas de acero 8,25” x 22,5”. Neumáticos radiales sin cámara, medida 295/80 R22, 5 Frenos: Totalmente neumáticos, con cuatro circuitos independientes, válvula sensible a la carga y freno de estacionamiento tipo “spring brake” en ambos ejes. Compresor de aire bi-cilíndrico de 600cc y secador de aire. Sistema de freno ABS, control de tracción y Retarder.

Chasis: Bastidores y travesaños de acero micro aleado, remachados en frío. El equipamiento incluye 5ta. Rueda y conexiones eléctricas y neumáticas para semirremolque.

Distancia entre ejes: 3.550 mm Tanques de combustible: 2 de Aluminio de 350 y 200 litros.

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La bella y la bestia

Ph: Melisa Minassian Oborsky Modelo: Nadia Adad Make up: Nala Worth Outfit: Complot - Nivel Uno Cami贸n: Oro Camiones Estaci贸n de Servicio: Parador "El 127"

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Texto_ PCR Fotos_ Melisa Minassian Oborsky

En una original puesta en escena, Planeta Camión Revista unió la robustez, nobleza y tecnología de un Peterbilt 378 con la fascinación, belleza y atracción de la moda.

Todo para admirar.

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FICHA TECNICA DEL CAMION Marca: Peterbilt Modelo: 378 A帽o: 2000 Tipo: Tractor de carretera Tracci贸n: 6x4 Motor: Caterpillar 6 Cilindros en l铆nea Potencia: 475 HP Transmisi贸n: Caja Eaton 10 velocidades

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+ color

Agradecimientos: Vial 3 Osvaldo Fabiรกn Valverde Fidel Aguirre Jorge Velasco Guillermo Nicolini

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+ empresas

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Servicios satelitales

Altamente Tecnológico OMAR ARIAS MELE, DIRECTOR DE OYSCONS S.A., CONFIESA CUALES SON EL RUMBO Y LOS NUEVOS OBJETIVOS A LOS QUE APUNTA SU EMPRESA DESPUES DE HABER DESARROLLADO DOS NUEVOS PRODUCTOS PARA EL MERCADO DEL TRANSPORTE PUBLICO Y DE CARGAS.

E

l monitoreo satelital es una especialidad de OYSat. Este servicio proporciona la información que permite tomar decisiones oportunas, en tiempo real.

En el mundo del transporte, el monitoreo satelital se ha transformado en una herramienta indispensable, no sólo desde el aspecto de la seguridad sino también para el control y una mejor administración de flota de camiones, taxis, remises, buses, etc.

Hasta ahora, OYSat ofrecía un monitoreo satelital de vehículos de seguridad tradicional con valor agregado: ubicación e itinerario del vehículo, correcta conducción, información de marcha y detección de alertas, entre otros datos.

Ante la dinámica con la que se desarrolla la actividad del transporte y por consiguiente la necesidad de optimizar los tiempos, tanto los Dadores de Carga como los Operadores Logísticos piensan en tercerizar determinadas tareas especificas engorrosas para lo que es su Core Bussines.

Por lo tanto OYSat lanza al mercado un nuevo servicio diferencial: El Gerenciamiento de Riesgo.

Omar Arias Mele, también Director de OYSgroup, explica de que se trata: “OYSat será la entidad que relacionará al Dador de Carga y al Transportista controlando que se cumplan todas las pautas legales y de seguridad previstas en cada viaje.

La idea del Gerenciamiento es sacarles este problema de coordinación tanto a uno como al otro actor del transporte.

Así el Dador de Carga, que hoy necesita ser un experto en papeleo y seguridad, sólo debe preocuparse en tener sus productos listos para su comercialización en el Mercado, mientras que el Operador Logístico (el transportista) pueda

LOS NUEVOS PRODUCTOS Gerenciamiento Riesgo. OYSat define si la empresa de transportes cumple con las condiciones que hoy plantea la ley (papeles al día, seguro y camiones mecánicamente aptos). Si el chofer es un profesional idóneo y está apto para conducir (ejemplo: Licencia Nacional Habilitante). El dador de carga se libra de toda esta responsabilidad.

OYSat también se encarga de la coordinación entre el dador de carga y el distribuidor. Por qué ruta va a ir, dónde serán las paradas, los tiempos de entrega, etc. El Dador de Carga ahora sólo se encarga de chequear que ésto se cumpla, monitoreando satelitalmente. El Gerenciador mira todas las cosas que se tienen que cumplir. Es un “controler “de la gestión y actúa en caso de algún desvío.

Software: Es desarrollo propio de OYSat y permite captar cualquier tipo de dispositivo (teléfono celular, GPS, tacógrafo, etcétera). Al cliente le brinda agilidad y flexibilidad puesto que puede controlar lo que sea. El software se adapta para que la empresa pueda obtener el resultado que desea. Una ventaja del sistema es que permite bajar toda la información de los tacógrafos on-line (camiones o buses).

El sistema está diseñado también para trabajar con flotas de taxi y remises. Permite saber cuándo está libre, cuándo ocupado, cuánto fue el costo del viaje… Se tiene el control de cada unidad, de lo qué hizo y generó día por día. También se están incorporando funciones como la toma del pedido para las empresas de Radio Taxi: el sistema se encargará de despachar el taxi más próximo. ofrecer un servicio de distribución con los más bajos costos entregando, “just in time”, ese producto”.

Para Mele esto es un nuevo rumbo para la empresa, ampliando sus servicios actuales.

“Independientemente de ser una empresa que dentro de sus servicios brinda seguimiento satelital lo que queremos es volcar todos nuestros conocimientos para fortalecer la gestión de seguridad a las empresas“, agrega el empresario.

El segundo flamante producto que OYSat pone a disposición del mercado es un software que permite administrar flotas pero sin servicio de seguridad.

“Este es un sistema totalmente abierto, universal, que puede utilizar cualquiera en cualquier lugar del mundo.

Lo novedoso es que permite controlar cualquier cosa que se quiera seguir: dispositivos electrónicos, personas, todo. No está vinculado sólo con el transporte. Hoy lo estamos probando en México, Ecuador, Colombia, República Dominicana y por supuesto en Argentina.

El mundo va a tender a esto”, arriesga el Director del Grupo.

De este modo los horizontes de OYSat, como destaca Mele, van más allá: “Queremos empezar a ser una empresa más tecnológica que de seguridad en sí.

Entendemos que la seguridad -en realidad- parte de un muy buen uso de la información y ésta la brindamos con el desarrollo de nuestro nuevo software y monitoreo satelital altamente tecnológicos”.

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+ producto WORKER 17.220 VS CONSTELLATION 17.250E

Doble oferta

PARA EL SEGMENTO DE LOS 220 A LOS 260 CABALLOS, EL DE MAYOR DEMANDA DEL MERCADO ARGENTINO, VOLKSWAGEN OFRECE CON SUS GAMAS WORKER Y CONSTELLATION LAS VARIANTES MAS APROPIADAS Y A MEDIDA DE LAS NECESIDADES DE LOS TRANSPORTISTAS.

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esde hace varias temporadas, el Worker 17.220 es para Volkswagen un referente en el segmento que concentra a los camiones desde los 220 a los 260 CV de potencia con 17 toneladas de Peso Bruto Máximo Admisible y 35 tn de P.B.M. Combinado.

En 2009, este modelo volvió a ser, después del Worker 13.180, el de mayor patentamiento para la marca y esto responde a sus preciadas y valoradas características. Una de ellas la seguridad, un atributo innegociable.

Por su parte, el Constellation 17.250 E, suma además de los atributos ya conocidos en el Worker, una mayor tecnología no solo aplicada en los motores de gestión electrónica sino también en el diseño de sus modernas cabinas.

El Worker 17.220 puede cumplir multiplicidad de funciones gracias a sus diferentes posibilidades de configuración. Si bien parece destinado –por sobre todo- a aplicaciones robustas, como equipos basculantes, volquetes o recolección de residuos, también se ha ganado un “rol rutero” pues se adecua perfectamente al transporte de medias distancias. Pero su éxito también está estrechamente vinculado con el agro, siendo una herramienta fundamental para el transporte de las cosechas a los silos de acopio o directamente a los puertos o empresas manufactureras.

El Constellation 17.250 E gracias a su doble oferta de cabina, simple y dormitorio con techo alto, se

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orienta desde las actividades de distribución hasta de largas distancias, siendo estas quizá su “espíritu” laboral, al otorgar un nivel de ergonomía y confort infinitamente preciado por sus operadores.

Suspensión de 2 puntos, traba de puertas y levanta cristales eléctricos, CD Player con mp3, asiento del conductor con suspensión neumática (en la cabina simple) y todo esto más aire acondicionado y litera de generosas dimensiones (en la dormitorio), forman parte de ese equipamiento superior. Justamente, estas últimas cabinas son, prácticamente en su totalidad, las más demandadas por el mercado.

De este modo, los productos Volkswagen suman ventajas ya que además del área específica de trabajo, sea como tracto-camión o como chasis portador, su campo de acción y productividad se amplía todavía más.

En cuanto a la cadena cinemática, el Worker 17.220

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+ producto

se destaca por su motor Cummins C8.3 mecánico que responde a las normas de emisiones Euro 3. Con 218 CV de potencia y 888 Nm de torque a partir de las 1.400 rpm su economía, elasticidad y fuerza pasan a ser sus principales atributos.

Esta planta impulsora se complementa con una caja Eaton FS 6306-A de 6 marchas totalmente sincronizadas y un eje trasero Meritor RS 23-240 de dos velocidades. El óptimo escalonamiento de las marchas le confiere agilidad y un bajo consumo de combustible.

El Constellation ofrece la tecnología electrónica con el Cummins Interact bajo el sistema de inyección Common-rail. La potencia se incrementa hasta los 250 caballos mientras que el torque de 950 Nm, se extiende en el rango de las 1.200 y 1.700 rpm.

Esta franja de rotación plana garantiza además del desempeño, un bajo consumo de combustible.

La caja es también la Eaton FS-6360 pero B de 6 marchas sincronizadas y el eje trasero exactamente el mismo que el Worker.

Ambos camiones se ofrecen con tres distancias entre ejes: 3.560 mm para la versión tractora y 4.340 y 4.800 mm para el chasis portador. En los Worker, para estos últimos modelos, el área carrozable se extiende desde los 5.662 a los 6.274 mm, respectivamente y en el Constellation desde los 5.860 y 6.472 mm.

En cuanto al chasis, los dos camiones están construidos con largueros de acero LNE 38, la suspensión responde al tipo eje rígido, con ballestas semiélipticas de doble nivel y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con barra estabilizadora estándar, adelante, y eje rígido con ballestas de acción progresiva, semielípticas las principales y parabólicas, las auxiliares.

Los frenos de servicios son neumáticos a tambor en las ruedas delanteras y traseras con un circuito doble, independiente, y tres tanques de aire.

El tanque de combustible alcanza los 275, litros, disponiéndose de dos para el Worker tractor y todas las variantes del Constellation.

La simplicidad mecánica del Worker 17.220, su rendimiento que lo ha llevado a ganarse el mote de “Fierro del camino”, y una inmejorable ecuación costo-beneficio, han transformado a este modelo de Volkswagen en un jugador importante con el que la marca sigue ganando participación en el mercado.

La modernidad, la tecnología, el confort, la productividad y la electrónica se conjugan, en el Constellation. Un camión que se asocia al progreso, a un valor aspiracional del transportista.

Los dos, cada uno con sus virtudes bien marcadas, se complementan para no dejar lugar a dudas de que están hechos a la medida de todas las necesidades.

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+ producto Fiat Strada

MULTIJET

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EL VEHICULO UTILITARIO DE FIAT AMPLIA Y RENUEVA SU GAMA CON LA INCORPORACION DEL MODERNO MOTOR TURBODIESEL 1.3 LITROS EN LAS VERSIONES TREKKING CABINA SIMPLE Y CABINA EXTENDIDA.

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a familia de los vehículos comerciales de Fiat sigue ofreciendo nuevas alternativas al mercado argentino. Con el lanzamiento de la nueva Strada 1.3 MultiJet en las versiones Trekking Cabina Simple y Cabina Extendida, la marca italiana busca atender las necesidades de un nicho de transporte que hace un uso intensivo de estas pick-ups compactas.

Las nuevas Strada Trekking se suman a las versiones Working, Trekking nafta y Adventure Locker.

Tanto las nuevas Trekking MultiJet como la versión naftera y la Working, están desarrolladas y pensadas para el trabajo.

Así, mientras la Working y la Trekking nafta se destacan por poseer una capacidad de carga de 705 kilogramos (con un área para tal propósito de 2,4 m2) y estar disponible sólo en la versión cabina simple, las flamante Strada son más versátiles gracias a sus dos configuraciones de carrocería – cabina convencional y extendida- y nivel de equipamiento.

Incluso, la introducción del motor MultiJet, hace que la Fiat Strada sea la única pick up diesel de la categoría.

La capacidad y superficie de carga varía con la cabina extendida, las que pasan a ser de 685 kg y 2 m2, respectivamente.

EL CORAZON MECANICO El motor que se ofrece en estas nuevas versiones es el mismo que equipa, desde mediados del año pasado, al Fiat Punto Multijet. Se trata de un turbodiesel de 1.3 litros y 16 válvulas desarrollado por Fiat Powertrain Technologies. Esta es la segunda genera-

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FICHA TECNICA Motor: 1,3 16v Multijet Nro. de cilindros: 4 en línea Cilindrada: 1248 cm3 Potencia Máxima: 87 CV a 4.000 rpm Torque máximo: 20,8 kgm a 1.750 rpm Alimentación: Inyección directa "Common rail". Turbocompresor de geometría variable e intercooler.

Suspensión: Delantera: McPherson con ruedas independientes, brazos oscilantes ligados a un travesaño auxiliar, con barra estabilizadora y amortiguadores de doble efecto. Trasera: Eje rígido, amortiguadores telescópicos de doble efecto y elástico longitudinal.

Frenos: Delantero de disco ventilado y trasero a tambor Neumáticos: 175/70 R 14.

Tanque de combustible: 58 litros.

Transmisión: Tracción delantera con juntas homocinéticas, caja de cambios de 5 marchas hacia delante y marcha atrás y embrague monodisco en seco con comando hidráulico.

Capacidad de carga: 750 kilos (cabina simple) / 685 kg (cabina extendida). Área de carga: 2,4 m2 (cabina simple) / 2 m2 (cabina extendida).

ción de los motores "common rail", la que se distingue por sus reducidas dimensiones, muy bajo consumo de combustible y destacadas prestaciones en cuanto al rendimiento, la potencia y la confiabilidad.

Este 4 cilindros en línea de 1.248 cm3, y cuatro válvulas por cilindro, eroga una potencia de 87 CV (a 4.000 rpm.) de potencia máxima y un par de 20,8 kgm (200 Nm a 1.750 rpm.). Asimismo, alcanza una velocidad máxima de algo más de 165 km/h y emplea 13,5 segundos en pasar de 0 a 100 km/h.

Fiat recalca que los cambios de aceite aumentan de 20.000 a 30.000 km siendo además, su expectativa de vida, de

250.000 km sin necesidad de mantenimiento mecánico.

EQUIPAMIENTO De serie, versión Cabina Simple incluye: dirección asistida, espejos retrovisores con comando mecánico, faros antiniebla, radio AM/FM con CD y MP3, tercera luz de stop y tacómetro, como principales atributos. En tanto, en la cabina Extendida se agregan: aire acondicionado, cierre centralizado, espejos retrovisores con comando eléctrico, levantavidrios eléctricos y llantas de aleación. Como opcional de compra, Fiat ofrece la lona cubre carga.

UNA RICA HISTORIA La historia dice que el utilitario o pick up, Fiat Strada arribó en 1998 para completar la familia Palio. Por sus características rápidamente logró conquistar al público, especialmente en Brasil donde -en la actualidad- acapara el 60% de las ventas en este nicho específico del mercado.

Desde aquella primera versión a la última, recientemente presentada en nuestro país, la Strada fue evolucionando en forma permanente. En 1999, a pedido de los clientes, se lanzó la versión Cabina Extendida, una fórmula inédita en el segmento. Su carrocería transformó al modelo en un gran suceso y también en parámetro entre las pick-ups compactas.

En 2000, a dos años de su lanzamiento, la Fiat Strada se convirtió en líder de su segmento por primera vez en el mercado brasileño.

En 2001, la pick up fue renovada y recibió la versión Adventure, con más robustez y confort, y un espíritu joven y deportivo. Más allá de otros restyling realizados en los años siguientes, recién en 2008, aparece la versión que sumó otro ítem que el mercado (incluso el mundial) no había visto: la Adventure Locker – sistema de bloqueo del diferencial.

Recientemente, para el mercado brasileño se presentó la Adventure Doble Cabina. Esta flamante versión obtuvo el premio que la Asociación Brasilera de Prensa Automotriz (Abiauto) le entrega todos los años a la Mejor Pick-Up del año (en total fueron tres premiaciones ya que las revistas AutoEsporte y Autodata Mejor la galardonaron como el mejor Comercial Liviano).

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+ entrevista

Oscar AventĂ­n

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Texto_ Pablo Schillaci y Ricardo Dócimo Fotos_ Silvio Serber

EL PRESIDENTE DE LA ASOCIACION CORREDORES TURISMO CARRETERA (ACTC), LIDER POR NATURALEZA, REVELA SU PASADO COMO TRANSPORTISTA Y CONFIESA ESTAR TRANSMITIENDO CUAL ES EL LEGADO PARA LLEVAR ADELANTE LA CATEGORIA MAS TRADICIONAL Y POPULAR DEL PAIS.

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l Turismo Carretera es un fenómeno que trasciende más allá de las épocas. No existen muchas explicaciones razonables. ¿Por qué buscarlas cuando el corazón, el sentimiento, dicta que simplemense te trata de una pasión? Es tradición argentina como el mate o el asado. Es locura y fanatismo: Ford vs. Chevrolet o Chevrolet vs. Ford (el Boca-River del automovilismo). Es música inconfundible y atrapante cuando los 6 cilindros son acelerados al máximo de sus revoluciones.

El TC es historia, presente y futuro también por sus “Corredores”. Los Gálvez, los Emiliozzi, Fangio, Lo Valvo, Perkins, Pairetti, Traverso, Mouras, Castellano, Satriano, Ortelli, Ledesma, Bessone, Martínez, Fontana y Moriatis, entre algunos de sus tantos campeones. Uno de ellos, desde hace casi una década, cumple uno de esos roles reservados para líderes indiscutidos, esos que por su impronta, por su verba y personalidad infunden más que respeto.

Oscar Aventín, “El Puma”, en una rica entrevista de poco más de una hora, habló de todo: de su presidencia de la ACTC, de los pormenores de la categoría, de su relación con los camiones y su vida como transportista.

En la impecable oficina del flamante edificio inaugurado hace poco más de un año, así comenzaba este mano a mano…

- Oscar, ¿cómo nació su relación con el mundo de los camiones y del transporte?

- De familia ya que nuestra vida comercial estaba basada en el transporte de combustibles. A los 15 años ya estaba a bordo de los camiones. Me rateaba y me iba a manejar. Mientras los chóferes dormían yo maneja. Arranqué con un GMC Guerrero 47 de aquella época. Después conduje un Bedford y más adelante un Krupp, un camión alemán de 3 cilindros, buenísimo. El motor hacía ruido como el de los autos de carreras. Hicimos millones de kilómetros con esos camiones. Tuvimos también los Scania L71 y L75 capaces de soportar herejías de todo tipo. Los

camiones de hoy son un lujo. Con aire acondicionado, dirección hidráulica, equipamientos al mismo nivel que los autos… Son una belleza que requiere de chóferes profesionales.

Los camiones de nuestra época no eran así. Era un sacrificio, pero lindo. Yo me levantaba a las cinco de la mañana y manejaba hasta las diez de la noche No me bajé de los camiones hasta los 30 años cuando empecé a dirigir la empresa.

- ¿Y con qué marca se identificó más la flota?

- Con Mercedes-Benz. En nuestra flota todos los camiones estaban pintados de rojo y negro, igual que mi auto de TC. Les dábamos premios a los chóferes que los cuidaban y no les hacían raspones. Todos tenían un buen mantenimiento. Un día vinieron de MB a hacerles fotos, y si bien yo nunca las ví me contaron que estaban adornado las oficinas de la empresa.

Yo era un enamorado de los Mercedes, porque permitían hacer un transporte ágil y económico. Con los 1114, a pesar que de fabrica decían que podías cargar hasta 6 toneladas en el chasis y 14 de arrastre con sus 140 HP, todos en Argentina le cargábamos hasta 30. Manejándolos en cambios de baja, iban como piña. De todos modos, cada tanto, rompíamos algún palier, pero era lo máximo que podía pasar. Lo cambiabas y seguías viaje.

Nosotros recurríamos como usuarios a los representantes de cada marca, en Morón Automotores Haedo. Era nuestro proveedor habitual. Somos amigos de toda la vida con los Vernengo.

- ¿Qué aprendió desde la conducción arriba de un camión?

- Muchas cosas. Manejar en piso húmedo, cuando no hay grip, por ejemplo. De hecho tengo una anécdota. Cuando iba a YPF, a la dársena de Puerto Madero en busca de combustible, entraba derrapando con mi camión Scania.

El camino era un empedrado húmedo con gasoil que tenía un puentecito al que entraba de costado, derrapando. Me sirvió mucho la conducción del camión para aplicar algo después en el automovilismo. Fue fundamental.

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+ entrevista

- Justamente, la relación camión y TC parece inseparable. ¿Por qué?

- Absolutamente. Creo que estamos atados por la misma vara: transporte, campo y automovilismo. No tengo ninguna duda. Lo palpo desde hace 34 años. Cuando anda bien el campo, el transporte y la industria andan bien y acompañan al automovilismo. Los camiones están en la vida nacional en todos los órdenes y niveles.

La entrevista se interrumpe por unos instantes. Aventín invita un café mientras también nos muestra su nuevo orgullo: Puma 1, un edificio de departamentos que acaba de inaugurar en Castelar. Acto seguido, él dirigente sale a escena.

- ¿Y quién viene detrás? ¿Le preocupa la sucesión?

- Mucha gente se pregunta qué va a pasar cuando yo me vaya y en realidad yo no creo en eso. Me esfuerzo por hablar mucho con mis pares y con los pilotos. Aunque estos no participan, me preocupo por que se involucren en el conocimiento de lo que se hace, por qué se hace, cómo se maneja… nadie tiene vocación de dirigente.

Cuando uno es piloto quiere manejar el auto no venir a mandar en la ACTC.

- ¿Y si no es un ex-piloto puede serlo alguien ajeno al automovilismo?

- Yo tengo dos creencias firmes. Quien tome el mando debe tener la camiseta puesta no sólo del automovilis- ¿Uno nace o se hace dirigente? mo sino del TC o de la categoría que sea. Es primordial.

- Yo me hice. Llegué a la dirigencia del TC como empresa- Tiene que serle fiel al TC, se le tiene que poner la piel rio transportista. Hoy no se bien qué soy. Algunos son de gallina cuando se ponen en marcha los 45 motores bondadosos y dicen que soy un bueno en lo que hago. y tiembla todo. Y en segundo lugar, tiene que sentirse Me dí cuenta que, por dirigir los destinos de la categoría, parte de la cosa. No hay algo mejor que ser Juez y Parte. me transformé en un Dirigente. No era mi anhelo ni mi Por más discutido que esto sea. ¿Por qué? Porque estapropósito. Pero alguien tenía que hacerlo… mos todos juntos y todos queremos saber cómo ganó el otro. Para mí es fantástico el sistema.

- De todos modos, ser el presidente de la ACTC Si bien hoy no veo al nuevo líder, espero que cuando la no es para cualquiera…

Comisión Directiva que presido, deje su lugar, los que - Yo sé que soy un tipo que toma decisiones y también nos sucedan hayan podido absorber algo de lo que hoy me di cuenta que tomarlas sirve. Pueden ser buenas, queremos transmitir. Que se pregunten: ¿qué hubiesen regulares o malas. Pero no tomarlas es lo peor. Tomo hecho los viejos con esto?”. Eso me reconforta y me da decisiones todo el tiempo. Algunas, en su momento, qui- tranquilidad. Sé que lo están mamando, que lo sienten. zá fueron prematuras por ser un hombre de acción, un Saben que el TC es distinto. Muchos años me preocupó hombre de sangre caliente. El balance me cierra. No me el recambio, ya no. ha ido mal tomando decisiones. No he tenido consenso por ser un tipo de diálogo, de convencer al interlocutor. - ¿Cuál fue la decisión más difícil que tuvo que tomar como presidente de la ACTC? He tenido consenso con mis pares, sin ser justamente el - Una decisión tremenda fue bajar a los copilotos con lo que más simpático, por avanzar en algún sentido.

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“LO DE PUMA, NACIO SIN PENSARLO” * Por Alberto “El Mono” Gagliardi (Periodista de Carburando) ¿Por qué lo apodé Puma? Fue un 20 de abril de 1980, el Gran Premio La Vuelta de Tandil. Creo que fue una de las mejores carreras del TC por una definición espectacular y por la transmisión que realizamos con “Cacho” Gonzalez Rouco para Carburando.

La carrera fue muy peleada entre Oscar Aventín y Occhionero. Fue una carrera bárbara. Yo la seguía desde el avión e iba cantando los “Top” para tomar las referencias de tiempos. No hay que olvidarse que entonces las carreras eran en ruta y por tiempos. Oscar en un momento tomaba la punta hasta que en una bajada sinuosa, se salió del camino y se pegó contra unas rocas. Parecía que no iba a salir de ahí pero salió y volvió con todo a correrlo a Occhionero. En esos 32 km que tenía el circuito, Oscar volvía a ser líder. Entonces, en mi efusivo relato se me ocurre improvisar que esa movida de Oscar Aventín “era como los zarpazos de un Puma embravecido“. Me gusto el apodo, y otra vez lo use cuando faltando muy poco para el final de la carrera, en uno de los últimos tops, quedo primero de nuevo por un segundo de ventaja. La anécdota es que se creyó ganador y por bajar el vidrio para saludar a la gente terminó perdiendo la carrera por 9/100. Ahí también bauticé a Ochionero como el “Implacable“. Todo nació ahí y sin pensarlo.

eso significaba para la historia del TC. Otra, a penas asumí: arrancar la temporada con un país totalmente detenido…

- ¿Por qué el TC es lo que es?

- Uno por sus autos. El auto de TC tiene una personalidad, una característica en la construcción, un ruido característico de los motores, un formato que no se cambia (con el brazo faro controlamos que mantenga a rajatabla el diseño original de fábrica). Otra cosa es la tradición. Es la historia y hasta ahora no conozco otra que se haya escrito.

Han nacido alternativas de automovilismo, incluso nosotros las hemos creado, pero no prenden y no sé por qué…

Será porque los argentinos somos así. Porque estamos fanatizados con el duelo de dos marcas: Ford y Chevrolet.

- Lograr la paridad entre las cuatro marcas lleva a retocar todos los años el reglamento. ¿No se podía dejar vigente el del año pasado?

- El reglamento es parte del folclore. Estoy convencido de que hoy está todo lo parejo que queremos. Igual es muy difícil lograrlo. Tener treinta autos en un segundo no existe en el mundo. Igual sé que pasan cosas. Tenemos adquisición de datos permanentemente y con eso sabemos cosas que nadie sabe en cuanto a la performance de cada marca. Si bien el parque está parejo (23 Falcon y 22 Chevy), sólo hay 3 o 4 nombres habilitados con Chevrolet contra 10 a 12 de Ford. Estos últimos reúnen las cuatro patas de la mesa: talento (piloto), motorista, presupuesto y chasista. No así Chevrolet, lo que hace una superioridad numérica muy importante por lo que siempre hay un Ford al acecho. Esa es la cuestión.

- ¿Pueden cambiar algo por más que -de ahora en adelante- ganen todas las carreras los Ford? El reglamento está abierto, una medida que no compartimos.

- Vamos a mantener el reglamento, los balances cierran anuales. Estoy de acuerdo que dejar un reglamento abierto no es lo más justo, pero lo vi en el Nascar y es más alevoso ya que lo cambian carrera por carrera.

Nosotros cometemos excesos, no errores, en la búsqueda de darle a todas las marcas la posibilidad. El año pasado le habíamos dado tanto al Torino que cuando apareció el presupuesto, la estructura y el piloto (Pechito) haberlo dejado si retoques hubiese sido una falta de respeto a los rivales. Tocar el reglamento es malo pero estamos convencidos que actuamos coherentemente, que hicimos las cosas bien.

- ¿Fue acertado definir el campeonato con los Playoff o Copa de Oro? -Tiene el efecto buscado. Puede ser discutido que en 5 carreras se defina el campeonato pero hay que llegar entre los 12 primeros a la undécima fecha y con un auto desarrollado.

Los dos años de implementado muestran que los que llegaron pelearon hasta la última carrera. Le veo futuro.

- Finalmente, ¿qué opina sobre el frustrado ingreso de José María López a la F1?

Lo de Pechito y la F1 fue un absurdo. Perdió seriedad, nivel, no se puede jugar con la ilusión del país fierrero.

Fue una fantochada. No quiero cargar las tintas porque no conozco los pormenores. Escuché a Ecclestone decir que sabía que López quería entrar a la F1. Suponía entonces que las negociaciones tenían viso de seriedad.

Esto nos deja mal parados a López y a todos. Claro que sería bueno que esté en la F1, aún con un auto a 6 segundos de la punta. Si él lo pone a 4, esa sería la parte buena de esta historia. Pero eso lo sabemos nosotros.

Para el grueso de la gente el exitismo es tremendo.

Si bien grabador se apaga, la charla sigue, incluso durante la última sesión fotográfica. Posando junto al Ford de Juan Gálvez, a Aventín se le escapan las sonrisas. Las agotó antes de comenzar una nueva reunión de Comisión Directiva.

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+ actualidad

Iveco y el deporte

PASION DE MULTITUDES CON EL PATROCINIO DE LOS TORNEOS DE FUTBOL DE PRIMERA DIVISION, CLAUSURA Y APERTURA DEL BICENTENARIO 2010, IVECO ENCONTRO UNA OPORTUNIDAD UNICA PARA POPULARIZAR SU MARCA.

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espués de celebrar 40 años de producción en Argentina, buscábamos otra forma para acercarnos a la amplia masa social que Iveco tiene en todo el país. Si pensamos en los operarios y empleados que trabajan en la planta de Córdoba, los concesionarios, transportistas y chóferes, y las familias de todos ellos, hemos calculado que de manera directa e indirecta están involucradas con la marca cinco millones de personas. Por eso sabemos que ésta es una oportunidad única de colocar nuestra empresa todavía más cerca de todos los argentinos”.

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Las palabras del Dr. Natale Rigano reflejan claramente el objetivo que se ha planteado la empresa que preside: popularizar la marca Iveco.

Siendo en la actualidad la única empresa productora de camiones en la Argentina, Iveco logró cerrar un acuerdo que debe ser la envidia de cualquier departamento de marketing: Ser el sponsor oficial de los campeonatos 2010 de fútbol de la primera división del país.

Incluso siendo, tras una resolución de la Jefatura de Gabinete, el único anunciante ya que la pauta privada

fue suspendida.

La gráfica en los relojes de la transmisiones televisivas, el spot de auspicio y cierre de cada partido y la barrida de entrada y salida en las repeticiones de jugadas polémicas y goles, le dan a Iveco una exposición e identificación permanente.

Al igual que en 2007, Iveco Spa decidió unirse a los All Black por compartir los mismos valores (Determinación, Confiabilidad, Performance y Espíritu de equipo), su filial en Argentina le sumó la “Pasión”, ya que el fútbol es parte de la cultura criolla.

“El fútbol es un sentimiento de identidad nacional que los italianos compartimos con los argentinos. Con esto queremos transmitir los valores del deporte que son los que Iveco pregona. Cuando se quiere ganar un partido se necesita competitividad, excelencia, fuerza y pasión. En Iveco utilizamos estos mismos conceptos en nuestro día a día, en todo lo que hacemos, y junto a nuestros concesionarios tratamos de transmitir estos valores a nuestros clientes”, comparó el Director General de Iveco Argentina.

El tiempo dirá si esta fuerte apuesta logra todo el efecto deseado.

+ semipesados

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Texto_ PCR Texto Fotos_ y Fotos_ Archivo PCR

EVENTOS Y PATROCINIOS 1980. Primer patrocinio de alto nivel apoyando al equipo italiano de atletismo en las Olimpiadas de Moscú.

"Raid Pigafetta": 184.000 kilómetros realizado por el Iveco 75 PC 4x4 a través de 48 países de Europa, Asia, Australia, América del Norte y América Latina.

1981. Boxeo: Auspicia los combates de entre Leonard y Hearnes en Las Vegas. Automovilismo: Iveco gana la primera edición de las 24 Horas de Le Mans para camiones.

1982. Patrocina la Copa Davis y el Mundial de Fútbol en España que gana Italia.

Jacques Cousteau explora la cuenca del río Amazonas utilizando un vehículo anfibio de Iveco.

1983. Boxeo: Patrocina el combate del siglo entre Hagler y Duran, el primer campeonato mundial de atletismo de Helsinki y los Mundiales de esquí, además de a la escudería Toleman de Formula 1. Esto más allá de ser el proveedor oficial de los camiones para la Scuderia Ferrari.

1983 a 1986 Participa en el Paris-Dakar y del rally de los Faraones, y el rally Venecia-Pekín con un TurboDaily 40.10 y en los Campeonatos de motonáutica

offshore, donde una flota de barcos equipados con motores Iveco Aifo conquistaron numerosos títulos mundiales, europeos e italianos.

1987. Es el transportador oficial de los atletas en los Mundiales de Atletismo de Roma.

1990. Es el transportador oficial de las selecciones en Mundial de fútbol "Italia 90".

1997. Debuta en el "Master Rally" París-Samarkanda-Moscú. El campeón del mundo Miki Biasion clasifica a Iveco en la segunda posición absoluta de camiones y primero en vehículos industriales de serie.

2006. Patrocinador y transportador Oficial de las XX Olimpiadas de Invierno y de los IX Juegos Paralímpicos de Invierno.

2007. Comienza el patrocinio con la selección de rugby de Nueva Zelanda, los “All Blacks”, y también de la selección italiana de rugby.

2008. En Brasil, la empresa tiene como imagen de marca al piloto de Ferrari, Felipe Massa.

2010. En Argentina, Iveco se transforma en el sponsor oficial de los Torneos de Primera División que organiza la AFA.

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+ actualidad

Aurelia amplia instalaciones

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

EN UN ACTO DONDE PARTICIPARON EL DIRECTOR GENERAL DE IVECO, EL DR. NATALE RIGANO Y EL DIRECTOR GENERAL DE INDUSTRIA Y MEDIO AMBIENTE DEL PARTIDO MALVINAS ARGENTINAS, EL SR. CARLOS LUMBRERAS, LOS HERMANOS Y SOCIOS DE AURELIA, CARLOS Y LUIS MARÍA BONAMICO, PRESENTARON EL PROYECTO CON EL CUAL, DESDE LO EDILICIO, EL CONCESIONARIO SE TRANSFORMARA EN UN MODELO DE LA RED.

C

on la adquisición de un predio de 9.000 metros cuadrados, el Concesionario Oficial Iveco, Aurelia Sacif ampliará las instalaciones de su Sede Central, duplicando las actuales áreas de talleres y servicios.

Después de haber sido nombrado como el primer concesionario representante de la marca en 1969, con el festejo de sus primeros 40 años, Aurelia pone en marcha la obra que llevará a 5 mil metros cuadrados cubiertos el total de la superficie edilicia.

“Ya cuando inauguramos el Concesionario, el predio era grande. Ahora, con estos casi 10 mil metros nuevos, lo es aún más. Iveco nos plantea permanentemente nuevos desafíos para seguir creciendo y perfeccionándonos. Y llevamos adelante éstas inversiones porque tenemos confianza en el país, en Iveco y en nosotros mismos. Hoy estamos poniendo la piedra inicial de una obra que va a ser un orgullo dentro de los concesionarios Iveco”, destacó Carlos Bonamico, Presidente de Aurelia, pala en mano durante el acto inaugural.

La intensión de la familia Bonamico es estar inaugurando para el 30 de noviembre los nuevos talleres mientras que para mediados del 2011 el área comercial y de exhibición.

“Consideramos que Iveco es una de las marcas más importantes del mundo y de nuestro país. Entiendo que adaptándonos a las nuevas técnicas del transporte, la electrónica, la manutención, los servicios en general, Iveco se va a transformar en líder del mercado nacional.

Estamos convencidos de lo que hacemos”, agregó el titular del concesionario.

Desde el punto de vista político y social, para Carlos Lumbreras, Director General de Industria del Partido Malvinas Argentinas, la apuesta de Aurelia “es un orgullo para el distrito. Funcionando generará más trabajo y mano de obra para los residentes del partido”.

Justamente, sólo para el área de taller Aurelia prevé aumentar de 12 a 24 el plantel de operarios.

“Estamos convencidos que el valor agregado es el mantenimiento de las unidades de nuestros clientes.

Es un aspecto muy importante. Con los 2.500 m2 nuevos duplicamos nuestros servicios con más gente y estructura”, recalcó Luis María Bonamico, uno de los socios.

Por su parte, el Director General de Iveco Argentina, Natale Rigano, aseguró que este proyecto encarado por la familia Bonamico, “es un gran placer, ya que representa todo un compromiso. Aurelia es un símbolo, con la tercera generación de la familia involucrada en este negocio. Y es justamente la continuidad la base del futuro. Esta familia tiene -desde el inicio- puesta la camiseta de Iveco. Este esfuerzo es muy importante para garantizar lo que está por venir”.

EN NUMEROS - Concluidas las obras, las instalaciones de Aurelia pasarán de ocupar de 12.900 m2 a 21.700m2 de terreno. - De la actual superficie de 2.859 m2 cubiertos se pasará a disponer, en 2011, una infraestructura que alcanzará los 5.576 m2.

- El taller será uno de los más grande del país con más de 2.300 m2 y 24 boxes de trabajo.

- Aurelia ; emplea a 120 personas y lleva vendidos más de 10.000 unidades.

- En 1969 vendió la primera unidad producida en la Argentina del modelo 619.

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El 煤ltimo campe贸n sudamericano 054 PCR

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Texto y Fotos_ Daniel Jatimliansky

MIGUEL LIPORACE, PRESIDENTE DE DONNADEL SA (MAS CONOCIDA COMO TRANSPORTES LIPORACE) ES UN APASIONADO DE LOS CAMIONES. ENTRE 1995 Y 1998, PARTICIPO DE LAS COMPETENCIAS DE LA VIEJA CATEGORIA DE VEHICULOS PESADOS SUPER TRUCK, DONDE SE QUEDO CON EL TITULO EN LA EDICION FINAL.

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l teléfono celular de Miguel Liporace suena de forma insistente. Lo mismo sucede con el radiotransmisor, que lo mantiene conectado con sus empleados, clientes y conductores.

El transportista, de 46 años, conoce en detalle la ubicación y el estado de cada uno de sus camiones, y las necesidades de quienes los contratan.

Con seguridad, estar en su piel no es fácil debido a las responsabilidades que asume en su empresa.

La firma que preside está registrada con la razón social Donnadel SA, en alusión a las dos hijas que tuvo con Glenda Huser, su esposa: Donna, de 3 años, y Delfina, de 5. En el mundo del transporte, la compañía es conocida por otro nombre: Transportes Liporace, una marca registrada de Donnadel.

La firma posee 9 unidades tractoras (6 Volvo, 1 Scania, 1 Iveco y 1 Mercedes Benz), la más antigua de ellas modelo 2006. También tiene 16 semirremolques para productos refrigerados, congelados (incluyendo 4 del tipo “con ganchera” para el transporte de medias reses), cargas generales y porta contenedores.

Efectúa cargas completas a todo el país, principalmente a Corrientes, Córdoba, Río Negro, Mar del Plata, Concordia, Gualeguaychú y Misiones. En promedio, cada camión recorre entre 14 y 16 mil kilómetros mensuales.

Más allá de ser su trabajo y su medio de vida, los camiones son una pasión para Miguel. Por ese motivo, los embellece y mejora su rendimiento con tanques de combustible de aluminio pulidos, escapes de acero inoxidable y llantas de aluminio, entre otros.

También incorpora la última tecnología, como faros de xenón. El amor por los

PASO A PASO A los 12 años, Miguel Liporace acompañaba a su padre en los viajes que hacía con un camión que había comprado. En 1983, cuando tenía 18, Miguel compró un Mercedes Benz 1114 modelo 79. Lo conducía él mismo y transportaba paquetería. Más tarde adquirió un 1517 y en 1987 alcanzó su primer 0 kilómetro: un 1114. Su primer camión pesado llegó en 1992: un Scania 113. Hacia 2004 se inició en el traslado de cargas refrigeradas y, tres años después, comenzó a transportar carne.

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+ empresas vehículos pesados lo convirtió, hace 12 años, en el último Campeón Sudamericano de Súper Truck.

EN LAS RUTAS Y EN LAS PISTAS En 1995, se fundó en el país una categoría de camiones de pista, denominada Súper Truck. Estaba conformada por vehículos traídos de Estados Unidos, de marcas Mack, Kenworth y Peterbilt. Precisamente, un vehículo de esa última insignia fue el que manejó Liporace. La categoría funcionó durante 4 años. El último de ellos, Miguel se quedó con el título que, según su denominación, lo coronó Campeón Sudamericano de Súper Truck.

El transportista recuerda con orgullo su participación en esa categoría. No obstante, deja entrever cierto sinsabor cuando no se la recuerda como él considera que se merece: “me hubiera encantado participar cuando vinieron los brasileros –en referencia a la Fórmula Truck, que corrió una fecha de su calendario 2009 en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez, de Buenos Aires-. Por lo menos, que se acuerden del último campeón con los camiones acá en Argentina. No porque sea yo, (sino) para que se den cuenta que también nosotros corríamos acá, ganábamos y nos golpeábamos. Pero no fueron capaces, ni siquiera, de nombrar la categoría que corría. Eso jode un poco”, confiesa.

Aún con ese sentimiento, concurrió y disfrutó mucho de la Fórmula Truck, como lo hicieron todos los amantes de los camiones. En este momento, su empresa apoya en las pistas al Chevrolet de Sergio Alaux, que compite en Turismo Carretera.

LA CARA DE LA EMPRESA Si algún desprevenido pregunta qué es lo que distingue a Transportes Liporace, su propietario contestaría sin dudar: “el estado de los camiones”. Además de ser un apasionado por sus rodados, él sabe que son la imagen de la compañía. Sumado a los detalles que mejoran el andar y la imagen, como deflectores, ploteos originales y otros accesorios, el aspecto de los vehículos resalta a primera vista.

Algunos de sus clientes son helados Ice Cream, helados Munchi’s, Citrícola Ayuí, Pollos Noelma, JBS Swift y frigorífico Arre-

UN TRANSPORTE INOLVIDABLE Glenda Huser, esposa de Miguel Liporace, no sabía nada de camiones antes de conocer a su marido. Con el tiempo, aprendió a admirar esas grandes máquinas y a entender la pasión de su pareja. Hoy, colabora con el transporte en tareas administrativas y aspectos referidos a la imagen de la firma.

En retrospectiva, los camiones siempre fueron importantes en la vida del matrimonio. Por eso, en 2004, llegaron juntos a su fiesta de casamiento abordo de un Scania T.

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Beef. Entre los trabajos emblemáticos que realizó la firma estuvieron el transporte de todo el mobiliario del Casino del City Center Rosario y el acarreo del equipamiento utilizado en la cancha de River Plate por los Rolling Stones durante el recital que dieron en 2006. Para ese trabajo, se necesitó un total de 22 camiones, entre propios y contratados.

Al igual que muchos transportistas, Miguel Liporace asegura que, en algunos momentos difíciles, pensó dedicarse a otra actividad. Sin embargo, su pasión siempre fue más fuerte: “me gustan los camiones, es lo que siempre me dije”, sostiene.

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A LA GENTE DEL CAMION

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01_ Orlei Silva, el fotógrafo oficial de la F-Truck. 02_ Sebastián Gimenez, Communication, Advertising & Promotion Manager de Iveco Argentina. 03_ Luis Morales, Pte. de Fadeaac, Débora Giorgi, Ministra de Industria, y Natale Rigano, Dir. Gral. de Iveco Argentina, junto al nuevo Iveco Attack. 04_ Fernando Jeremchuk fue la cara de Volvo en Expoagro. 05_ Viviane Senna fue la invitada especial de Neusa Felix en la grilla de la F.Truck. 06_ Julia Novoa, Marketing de VW Camiones & Buses, nos regaló esta sonrisa. 07_ Luis María y Carlos Bonamico orgullosos tras anunciar las obras nuevas del Concesionario Aurelia.

08_ Frederic Mouret , Vicepresidente Internacional de Renault Trucks y Patrick Petitjean, Dir. Gral. Renault Trucks Latinoamerica. 09_Guillermo Hughes, Ingeniería de Ventas, y Mario Salazar, Ejecutivo de Ventas, en San Isidro, durante la presentación de los Camiones del Bicentenario. 10_ “Paco“, uno de los conductores instructores de Scania Argentina. 11_ Carlos Manuel Garcia, Pte. Grupo Rigar- La Estrella. 12_ Sebastián Macías y Francisco Spasaro, Gtes. de Comercial y Producto de Iveco. 13_Larry Bortolotti, Transportista de Oncativo, Córdoba.

14_ Alberto Destéfanis, Socio Gte. de Clear S.A. empresa de transportes y servicios Petroleros e Higiene Urbana. 15_ Hugo Cutini, ex piloto de Turismo Carretera, propietario de la empresa de Transportes y Logística que lleva su nombre fue otro de los invitados de Scania al lanzamiento de sus nuevos camiones. 16_ Julio Eiras, Dir. de Operaciones de Oysat, no pierde el humor en horas de trabajo.

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Fﾃｳrmula Truck

Ganando prestigio LA DIMENSION QUE ESTA TOMANDO LA CATEGORIA SUPERA LOS SUEﾃ前S MAS AMBICIOSOS QUE PUDO HABER TENIDO SU CREADOR, AURELIO BATISTA FELIX. A LAS INCORPORACIONES DE CRISTIANO DA MATTA, EX PILOTO TOYOTA DE FORMULA UNO Y CAMPEON DEL CART, Y DE BRUNO JUNQUEIRA, EX TESTER DEL EQUIPO WILLIAMS, SE LE SUMA EL TAN BUSCADO CARACTER DE CAMPEONATO SUDAMERICANO. 064 PCR

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Mmeditorial y Orlei Silva

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I

ntenso será el 2010 para la Fórmula Truck. Apasionante y atrapante como cada una de sus 14 temporadas precedentes. Sin embargo, con condimentos mucho más especiales.

El impacto mediático y la repercusión generada el año pasado después de haber concretado finalmente en Buenos Aires su primera carrera fuera de Brasil, llevó a la Confederación Sudamericana de Automovilismo a darle nivel continental al campeonato. Un logro significativo con el que espera seguir abriendo fronteras.

Pero además, la renovación de su plantel de pilotos también pone a la categoría en un pedestal envidiable. Recordemos que en esencia, esta divisional nació por y para los camioneros que por sus dotes y experiencia se transformaron en “pilotos” de competición. Valen como ejemplos Renato Martins, Vignaldo Fizio y José Cangueiro, quienes son los sobrevivientes de aquella primera camada. Los dos últimos, incluso, siguen con su vida paralela en el mundo del transporte.

También como empresarios del sector, más jóvenes pero sin antecedentes previos en otras categorías del automovilismo, aparecen Fabiano Brito y Roverbal Andrade.

De todos modos, el tiempo, el crecimiento experimentado y la relevancia que fue ganando la categoría obliga, en la actualidad, a que los equipos con representación “oficial”, recurran a profesionales, figuras del automovilismo, para conformar sus planteles.

Incluso el potencial es doble, no sólo la categoría gana prestigio, los mismos competidores vuelven a poner su nombre en el tapete tras haber dejado su sello en el circo internacional.

De todos modos, Martins -como propietario y piloto del equipo oficial VW- y Andrade -del de Scania- han demostrado con los títulos ganados y un constante protagonismo que los pergaminos y las trayectorias en divisionales del resto del mundo no aseguran el éxito al momento de manejar un camión de carreras.

MAZZACANE, EL PRIMER EX F-1 Con la participación Gastón Mazzacane, la Fórmula Truck dio el primer paso a su apertura sudamericana. Pero además el argentino llegó con otro antecedente atractivo: su condición de ex Fórmula 1. Después de haber corrido en 2008 con Mercedes-Benz y en 2009 con Ford, la categoría le pondrá a disposición este año un Volvo con el que espera lucirse en las 7 de las 10 carreras en las que confirmó su presencia. Una de ellas será Buenos Aires que tendrá lugar a mediados de septiembre, una vez más junto al Top Race.

Junto a Mazzacane, otros dos pilotos que pasaron por la Máxima, representarán a equipos de fábrica: Cristiano Da Matta (que corrió para Toyota en 2003), en la Scudería Iveco, y Bruno Junqueira (Tester de Williams en 1999), en el Ford Racing Truck.

“Es una noticia muy buena para nosotros. Estamos muy emocionados con su llegada y sé que ambos están felices de haber tomado esta opción. Entiendo que no les será fácil al comienzo pero con su experiencia veremos carreras muy disputadas", se entusiasma Neusa Batista Félix, promotora y organizadora de la Fórmula Truck.

DA MATTA, PILOTO IVECO Tras 15 años desarrollando su campaña deportiva fuera de Brasil, Da Matta eligió los camiones como nuevo desafío automovilístico.

"Es difícil hablar sobre cuál es la expectativa. De todos modos, creo que estoy entrando a la categoría con el pié derecho ya que lo hago de la mano de un equipo que viene creciendo en su desempeño y va mejorando carrera tras carreras. Espero poder ayudar en este proceso de desarrollo”, confesó Da Matta al confirmarse su ingreso a la F-Truck de la mano de Iveco.

Justamente el presidente de la compañía, Marco Mazzu destacó que para encarar la tercera temporada en la categoría "la experiencia y competitividad de Cristiano nos ayudará en el trabajo de desarrollo del equipo. Creemos que ahora sí podremos alcanzar nuestra primera victoria”.

"Estaba ansioso por saber cómo sería manejar un camión. Descubrí que es un vehículo

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+ sports Cristiano Da Matta (Izquierda) 1994 Campeón F-3 Sudamericana.

1995 F-3 Inglesa.

1996 F-3000 1997 Indy Lights 1998 Campeón Indy Lights 1999 -2002 Indy Cart, campeón el último año.

2003-2004 Fórmula Uno. Equipo Toyota (28 GP) 2005 Vuelve a EE.UU. y en una prueba en Elkhart Lake sufrió un severo accidente al embestir un cirevo que se cruzó delante de su auto.

Tuvo serias lesiones cervicales.

2008 Regresa a la actividad como piloto tester de autos de Turismo y de larga duración.

2009 En Diciembre realiza una prueba en Brasilia con un Iveco Stralis.

2010 Se incorpora a la categoría con la Scuderia Iveco.

Gastón Mazzacane 1992 Club Argentino de Pilotos 1993 Fórmula 3 Sudamericana 1994 Fórmula 2000 Italiana 1995 Fórmula 3 Italiana 1996-1998 F3000 Internacional 1999 Sport Prototipo Internacional 2000-2001 Fórmula 1 Equipos Minardi y Prost 2002 Indy Racing League 2003 American Le Mans Series y European Touring Car 2004 Champ Car 2005-2008 Top Race V6 2007 24 hs. de Daytona 2008-2010 Fórmula Truck

muy diferente, un pura sangre de carreras", confesó Da Matta que tendrá de compañero a Beto Monteiro, campeón 2004 de la especialidad.

JUNQUEIRA, PILOTO FORD Otra estrella internacional que se suma a los festejos de los primeros 15 años de la categoría es Bruno Junqueira.

Tras una docena de temporadas corriendo entre Europa y Estados Unidos, el campeón ´97 de la F-3 Sudamericana, vuelve a Brasil de la mano del equipo oficial Ford.

"Después de muchos años de estar corriendo en el exterior entendí que ésta era una buena oportunidad para aceptar la invitación. En todo el mundo, la Fórmula Truck debe ser la categoría que tiene el mayor respaldo oficial de las terminales. Son seis marcas y la modalidad está creciendo mucho”, confesó.

Djalma Fogaça, quien ahora sólo dirigirá el equipo, festeja la llegada de los ex-pilotos de Fórmula 1 y Fórmula Indy pero advierte: “Creo que todo el mundo gana con sus incorporaciones. El público, la categoría y Ford Camiones, en el caso de Bruno. Son dos estrellas mundiales. Igual tendrán que tener paciencia y la cabeza fría, pues van a sufrir mucho al comienzo para adaptarse a estos “brutos” que nada tienen que ver con los monopostos que conducían”.

Si bien es cierto lo que plantea Fogaça, la F-Truck de los últimos 4 años tuvo como protagonista y dos veces campeón a Felipe Giaffone, uno de los primeros pilotos que recaló tras una década en el automovilismo yankee. Sobre este ejemplo Junqueira basa sus posibilidades futuras.

“Sin dudas es un desafío nuevo. Va a ser difícil al comienzo pero tengo un importante bagage de experiencia para superar todo eso. Felipe Giaffone me contó lo que le pasó a él y tras cuatro años ya ganó dos campeonatos. Entonces creo que va a demorar un poquito procesar todo y estar al 100%. Pero no tengan dudas que voy a defender con todo a Ford y con el tiempo intentaré ganarle a todo el mundo”, enfatizó el nuevo piloto de Ford Racing Trucks.

La Fórmula Truck no deja de crecer y potenciarse, superando los sueños más optimistas de su creador.

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Bruno Junqueira 1997 Campeón F-3 Sudamericana 1999 Tester Equipo Williams F1 2000 Campeón F-3000 Internacional 2001 Debuta en el Champ Car y es coronado como debutante del año 2002 a 2004 Subcampeón del Champ Car 2005 2007 Champ Car 2008 IndyCar 2010 Formula Truck equipo Ford Racing Truck

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