Planeta camión revista nº38

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sumario 004 Noticias 006 A paso firme 010 Los caminos del azúcar 014 Ad Blue 016 Entre la suerte y la locura 020 Los 10 mandamientos 022 Herramienta urbana 024 "Soñaba con ser camionero" 029 "Charrúa" 030 Puro potencial 034 El gran circo 039 Premium Course 040 Con la casa acuestas 042 Joven y en crecimiento 045 Unión pasional 048 El heredero 054 Volvo 2020 060 Con caja automática 068 Medalla de oro 071 Click 072 Valores de referencia

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staff año 7 / nº38 / Julio - Agosto 2010 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, desde Brasil Revista Caminhões, Jorge Velasco, Pablo Epifanio / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Producciones Gráficas S.A. / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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+ noticias

Preocupan los costos ocultos

Concurso Scania: Etapa 1

Socios en el desarrollo de componentes

El incremento de cortes de tránsito y de la piratería del asfalto atentan contra el sector logístico. Según la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), en los últimos 4 años se perdió entre el 15% y el 30% de la productividad de un vehículo de reparto. A la mano de obra directa y los combustibles, se suman otros costos adicionales -cada vezmenos controlables. Estos inciden entre un 7 y 20%, en cada operación, dando resultados negativos.

Más de 2.700 conductores se habían inscripto para participar del Certamen Mejor Conductor de Camiones de Argentina organizado por Scania Argentina.

"Estamos muy contentos con la cantidad de formularios recibidos. Hay muchos profesionales con ganas participar de este desafío", afirmó Alejandro Pazos, Gerente de Marketing. La competencia busca que los participantes desarrollen conciencia en materia de seguridad y sus habilidades en la conducción eficiente.

Si bien está en estudio, MAN y Scania podrían aprovechar las sinergias de ambas en el suministro de componentes comunes sin tener que perder su fuerte identidad como marca y la individualidad de sus productos. La idea es: adaptar la caja manual de Scania a los camiones MAN, usar el eje trasero MAN en los vehículos pesados (36 a 40 tn) y colaborar en las investigaciones de componentes híbridos, entre otras medidas conjuntas.

Camiones VW en IAA

Volvo: vehículos más ecológicos

Carta de Paternidad

En la próxima edición del Salón de Hannover, IAA, tendrán especial protagonismo las gamas de vehículos que MAN comercializa en mercados emergentes.

Así como se podrá conocer la serie CLA, que la compañía alemana fabrica en Pithampur (India) y los vehículos que desarrollo junto con Sinotruck en China también se contemplarán las tres series de camiones que Volkswagen comercializa en Sudamérica y África, donde se destaca la gama Constellation.

Volvo Trucks presentará en la IAA su nueva tecnología adaptada al medio ambiente. La firma sueca sigue investigando para conocer cuál es el combustible alternativo que ofrece mejor rendimiento en cada aplicación. Entre otros vehículos, expondrá un FM con motor de 13 litros funcionando con gas metano y gasoil además de la línea basada en un motor de 7 litros que equipará, la versión híbrida del FE, a partir de 2011.

Renault Trucks, junto a otras 200 empresas, ha firmado la Charte de la Parentalité (Carta de Paternidad), un documento que compromete a sus signatarios a desarrollar acciones que favorezcan una mejor conciliación entre la vida profesional y la vida privada, especialmente para los asalariados-padres.

Renault Trucks fue precursora en la creación de un departamento bienestar, de una guardería de empresa y de un sistema de conserjería.

Guía Laboral en Expologisti K

Programa Joven Industrial

“Daimler Art Collection”

Guía Laboral, empresa de personal eventual y Pertenecer, que brinda servicios de tercerización para empresas, estuvo presentes en Expologisti K, con todo los aportes que realiza en materia de tecnología y recursos humanos, desde la selección como la capacitación para las tareas de transportes y logística.

La empresa cuenta con un plantel de más de 6.000 colaboradores, altamente capacitados para responder a diversas actividades productivas.

Después de haberse capacitado en aspectos teóricos de fabricación y montaje en el Centro de Formación Integral de Iveco, los diez estudiantes seleccionados del Instituto Villada, iniciaron -en agosto- la segunda parte del programa “Joven Industrial”. En los talleres del concesionario Beta, rotarán por las áreas: motor, transmisión, sistema neumático y electricidad poniendo en práctica su aprendizaje. Iveco refuerza así su compromiso con el desarrollo de jóvenes profesionales.

Mercedes-Benz Argentina inauguró en el Malba, la muestra "Geometría", una selección de 100 obras pertenecientes a la Daimler Art Collection. Se trata de una de las colecciones corporativas más importantes y antiguas de Europa, comprometida especialmente con las ideas y las obras de la Bauhaus, el arte constructivista y el minimalismo en Europa y América que incluyó además una sección dedicada a los automóviles de artistas como A. Warhol, R. Longo y S. Fleury.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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+ entrevista Juan Carlos Olivieri

A paso firme PLANETA CAMION FUE UNO DE LOS MEDIOS DE ARGENTINA QUE VISITO LA PLANTA DE MAN, EN MUNICH. ALLI SE HIZO LA PRIMERA PRESENTACION FORMAL DE LA INTEGRACION DE VW CAMIONES AL GRUPO. ADEMAS SE INFORMO COMO SERA EL DESEMBARCO DE LOS MODELOS DEL LEON EN LA REGION.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Sebastián Pappalardo

EL GERENTE GENERAL DE LA DIVISION CAMIONES Y BUSES DE VOLKSWAGEN ARGENTINA -EN UN MANO A MANO CON PLANETA CAMION REVISTADESARROLLO DIFERENTES TOPICOS QUE HACEN A LA ACTUALIDAD Y EL FUTURO DE LA MARCA CON LA COMERCIALIZACION DE LOS CAMIONES MAN.

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on 12 años de la División de Camiones y Buses establecida en el país, con una flota circulante de 20 mil unidades y con 11 concesionarios cubriendo todo el territorio, Argentina es el segundo mercado más importante de la Región para MAN Latin América, el fabricante de los vehículos industriales y comerciales Volkswagen.

El año pasado, aun con la retracción en diversos mercados de América Latina, el equipo de trabajo que comanda Juan Carlos Olivieri, alcanzó una participación de mercado del 18,6%. Desde la dirección de Ventas y Marketing Mercados Internacionales de MAN Latin America el objetivo, ante el potencial y competitivo mercado argentino, es más que ambiciosos: el liderazgo en ventas y participación.

En la ampliación de la red local de concesionarios, en los lanzamientos de servicios exclusivos y en la expectativa creada ante la comercialización futura de camiones de la marca MAN se basa ésta meta.

Para tratar punto por punto cada uno de estos temas, PCR entrevistó al Gerente General de la División y los siguientes fueron sus ricos conceptos: Situación actual y cómo cierra el 2010: “Venimos de un muy mal año y estamos recuperándonos de esa caída.

También, de aquellos momentos en los que no teníamos la provisión suficiente de camiones. Los procesos a veces son un poco largos porque la falta de unidades significa que uno tiene que adecuar la red de concesionarios a la poca cantidad de unidades disponibles. Esto hace que los procesos se vayan dilatando en el tiempo. Pensamos que la recuperación de camiones no fue tan grande cómo en autos pero estaremos contentos si alcanzamos o superamos los volúmenes de 2008. Sería un gran logro“.

El mercado argentino y la participación de VW: “Pensando en lo que nosotros llamamos nuestro mercado competitivo deberíamos tender a las 2.000 unidades mensuales entre todas las terminales. Ese sería un volumen óptimo para la situación actual del país y para renovar las flotas. Particularmente, VW Camiones debería alcanzar entre un 20 y 22% de participación. Este número no sólo depende de la provisión de unidades sino también del ajuste de nuestra red con la adecuación de instalaciones, mayor cantidad de bocas de ventas y

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+ entrevista mayor numero de concesionarios respecto a los actuales.

Pero no nos olvidemos que si bien más puntos de red es una ventaja a la hora de vender, también es una desventaja a la hora de las crisis. Por lo tanto, el crecimiento debe ser controlado. Cada concesionario nuevo es un casamiento y todos sabemos lo que significa tener los papeles. Hay que estar muy seguros. Estamos en este proceso que es lento pero firme”.

Hoy es lo mismo Camiones VW y MAN: “Desde el punto de vista de la organización de MAN Latinoamérica es así.

Sucede que la organización de Argentina, si bien está integrada, desde el lado de la nomenclatura, todavía no adoptó esa denominación. Vamos camino a eso“.

El desembarco de MAN y estrategia de penetración: “Va a implicar una capacitación adicional a la que mi gente ya posee puesto que los parámetros técnicos de los camiones MAN que vamos a tener en la Argentina son netamente superiores a los actuales. Implica penetrar en el segmento de 400 CV. No sólo serán mayores potencias, también mayores prestaciones y necesidades de los clientes en tareas de transporte netamente diferenciadas. No va a ser un proceso rápido, más bien gradual. Vamos a tener unidades importadas de Alemania, también las fabricadas y armadas en Brasil.

Será un proceso que llevará algunos años, pero estamos dando los primeros pasos para empezar a tener los primeros camiones MAN en Argentina. Ahora, ¿cómo será la estrategia? El tiempo nos irá indicando cuál será la mejor manera de penetrar en ese mercado hoy dominado por marcas internacionales líderes. Seguramente va a requerir modalidades de comercialización distintas.

Es probable que tengamos zonas de comercialización abiertas pensando que los volúmenes no van a ser demasiado grandes en los primeros meses“.

Reacción de Concesionarios y clientes ante la llegada de MAN: “La presentación que realizó Roberto Cortes, CEO de MAN Latin América, en mayo pasado, fue muy auspiciosa por el entusiasmo que mostraron todos los concesionarios. Espero se mantenga a la hora de conocer todos los requerimientos que tiene MAN para poder comercializar sus productos. No va a ser algo automático, requerirá una series de condiciones en lo que respecta a instalaciones, capacitación de personal, elementos de diagnóstico, etc. Evidentemente va a ser un gran desafío. El inminente lanzamiento de los camiones MAN en Brasil significará que una gran cantidad de unidades comenzarán a circular por nuestro territorio en los corredores internacionales. Esto traerá aparejado el conocimiento de los camiones, la necesidad de atenderlos, de proveerles repuestos y todo lo que eso implica“.

Comercialización y oferta. “No tenemos una fecha establecida pero no va a pasar mucho tiempo para que después de las primeras ventas en Brasil las hagamos en Argentina. Está claro que serán productos complementarios a las actuales líneas VW. Podemos decir -en términos muy simples- que: "donde termina VW empieza MAN". Es muy probable que en el futuro pueda haber una complementación de algunos productos que estén por debajo de los actuales VW en cuanto a potencia, pero siempre productos diferenciados con una tecnología un escalón por encima de lo que hoy tenemos en oferta“.

Normas medioambientales y camiones VW con motores MAN en México. “Los planes de Euro 4 para 2012 se vienen estudiando desde hace años por la ingeniería de MAN: muchos ensayos, variadas fuentes de alimentación y distintos tipos de normas de regulación ambiental.

Estamos bien cubiertos para afrontarlo. ¿Motor MAN en camiones VW para cumplir normativa como en México?

Si bien todo lo que se haga en México se puede hacer en Brasil y por carácter transitivo se puede exportar a la Argentina, las normas medioambientales que imperan allá están en un grado superior al Mercosur por lo que no son directamente comparables“.

Motivos del éxito de VW Camiones: “Mucho esfuerzo y poca gente. Una buena combinación. ¿El producto?

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INTIMO Título Profesional: Ingeniero Mecánico/ Técnico Mecánico Un color favorito: Acero Una comida: Trucha a la manteca negra Una bebida: Champagne Un auto: Audi Un lugar para vacacionar: Italia Un hobby: Tenis Música: Clásica Un equipo de fútbol: Boca Una película: Lo que queda del día

Es tan bueno que nos olvidamos de él. Cada vez que tenemos que hacer una venta a un gran flotista pueden salir muchos argumentos de ventas, muchas preguntas pero nunca tenemos cuestionamientos en cuanto a la parte técnica. La posventa es la que menos trabajo tiene en cuanto a los sofocones. A veces en ventas tenemos más problemas para conseguir las unidades, determinar el plazo de entrega. La parte técnica no es un problema en ninguna de las líneas. Realmente, nuestros camiones son un éxito por lo técnico“.

El transportista argentino: “Del mercado latino, es el más exigente. En términos generales, el transportista argentino está muy compenetrado en temas técnicos, indaga mucho respecto a las prestaciones, la confiabilidad… Antes de comprar quiere saber cuántos puntos de asistencia hay, el valor de los repuestos, la capacitación de la Red en cuanto a la asistencia técnica disponible y después, entonces, se preocupa por los detalles de confort”.

Futuro cabinas Worker: “Las cabinas Worker tienen larga vida. Varias veces hubo quien intento matarlas pero parece que los clientes están conformes por lo que resulta imposible sacarlas del mercado. Nuestra oferta continuará en la medida que los clientes la demanden.

No hay ningún plan a corto plazo de discontinuarlas. La ventas de los segmentos donde actúan los 9.150, 13 y 15.180 y 17.220 hay amplia mayoría de modelos con estas cabinas“ .

Latinoamérica la región del futuro: “Infinitamente.

Creo que en el mundo hay algunas regiones que son el futuro de la demanda de camiones, Rusia, India, China, Latinoamérica… En ese orden, tienen un potencial enorme. Europa está muy estancada, EEUU ni hablar.

Latinoamérica es un mercado floreciente con gran futuro, traccionado por la locomotora económica que es Brasil y secundado por México y Argentina. Así que creo que todas la marcas fabricantes de vehículos comerciales están mirando seriamente a la región como una tierra promisoria y eso nos tiene que poner contentos porque sabemos que tenemos un provenir muy grande“.

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Texto y Fotos_ R贸mulo Felippe - Revista Caminhoes

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Los caminos del azĂşcar

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Texto y Fotos_ Daniel Jatimliansky

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PLANETA CAMION VISITO TUCUMAN PARA RECORRER LOS CAMPOS DE CAÑA, CONOCER UNO DE LOS INGENIOS DE LA PROVINCIA, OBSERVAR EL MOVIMIENTO DE VEHICULOS PESADOS DURANTE LA ZAFRA Y, EN LO ESPECIFICO, PRESTAR ATENCION AL DESEMPEÑO DE LOS NEUMATICOS EN UNA TAREA TAN DURA. AQUI, UN BREVE RELATO DE NUESTRO PASO POR LA PROVINCIA NORTEÑA.

n Tucumán, las montañas del Aconquija provocan que las nubes del verano, traídas por los vientos del este, precipiten la humedad en forma de lluvia abundante. Ese fenómeno hace que, al pie de las montañas, se forme una franja angosta que favorece una agricultura de tipo subtropical. Esa zona fue aprovechada por los jesuitas, en el siglo XVII, para instalar la producción azucarera. Los primeros pasos fueron incipientes hasta que, con la llegada del ferrocarril, la producción creció de manera exponencial.

Una de las complejidades de la cosecha es que la caña de azúcar, una vez cortada, debe ser molida antes de las 48 hs para evitar que pierda contenido de sacarosa. Eso obliga al productor a entregarla de forma rápida, por lo que el transporte entre campo e ingenio debe ser sumamente eficiente. En ese aspecto, uno de los mayores inconvenientes es el estado de los caminos internos y rurales. Los mismos suelen presentar materiales abrasivos, como piedras o desechos de la caña, y barro después de las tormentas.

Bajo esas condiciones, las características de los neumáticos son fundamentales durante el traslado del producto. Además de ser durables, deben tener una baja resistencia a la rodadura en rutas de asfalto -que también forman parte de los caminos del azúcar- para lograr un consumo de combustible contenido y una mayor vida útil. Invitado por Fate, Planeta Camión viajó a la provincia más poblada del NOA para ver de cerca esa tarea.

OFERTA En los servicios cañeros (así se denominan en la zona), la marca nacional ofrece dos modelos: el FateCargo SC 240 para ejes direccionales y el FateCargo DC 480 para tracción. “En esta zona es muy importante contar con un neumático reforzado en caminos de ripio o con algún tipo de severidad -explicó Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto de la Línea Camión de Fate-. El SC 240 tiene la particularidad de poseer toda su banda de rodamiento y el diseño de sus canales y

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+ dossier TRES PARADIGMAS De acuerdo con su construcción, subsisten principalmente tres tipos de neumáticos. Los más antiguos son los conocidos como diagonales, cada vez más en desuso. En ellos, los hilos de la carcasa están colocados en diagonal, uno sobre el otro, con respecto al sentido de marcha.

Luego surgieron los radiales (cuyos hilos van de un lado al otro del neumático, en forma perpendicular al sentido de marcha) con cámara. Tienen como principales ventajas una carcasa flexible, un trabajo independiente de la banda de rodamiento, mayor vida útil y mejor agarre.

Los últimos en aparecer fueron los radiales sin cámara (como el FateCargo SC-240 y el FateCargo DC-480, que ilustran la nota), cada vez más difundidos. Ese segmento es, en la actualidad, hacia donde apunta el mercado. Cuenta con las ventajas de requerir una llanta más liviana, que disminuye la tara del camión, y contar con menos elementos que generen fricción (como la cámara) y, por ende, atenten contra la durabilidad del neumático. Además, ante una eventual pinchadura, suelen conservar el aire por más tiempo.

Fabián Ghiglia, del Departamento de Ventas de Hermann costillas reforzados para evitar el daño por ripio y preservar el casco durante la primera vida para su posterior recapado.”

En el caso del FateCargo DC 480, su diseño especialmente adaptado para caminos irregulares o con barro mostró, en plena faena de cosecha, cómo los tacos de la banda de rodamiento atrapan el barro, evitan el ingreso de piedras y permiten movilizar la unidad en circunstancias desfavorables. Scassi explicitó sus características principales: “su diseño tiene un compuesto de caucho especial que permite resistir mejor los ataques de objetos agresivos. La importancia de un compuesto adecuado y el diseño de sus tacos facetados permite disminuir las agresiones, tanto en el lateral como en la banda de rodamiento”. De esa forma, se prolonga la primera vida útil, mientras que el casco se mantiene en mejores

condiciones para su futura reconstrucción.

EN EL CAMPO En el Departamento de San Isidro de Lules, al sur de la capital provincial, visitamos la extracción de caña en un campo vecinal. El trabajo se realizó mediante una cosechadora, en tándem con un camión Mercedes Benz 1218 y un 1624, ambos con equipos full trailer del tipo cañeros marca Hermann.

Entre las características de los remolques se destacan la fortaleza y robustez, ya que deben circular de forma constante durante las campañas, que se extienden entre mayo y agosto.

“Hemos hecho un montón de mejoras y llegamos a un equipo robusto con todas las normas del Mercosur. Es fuerte y está construido con materiales que aguantan

bien una o dos campañas sin reparaciones", detalló Fabián Ghiglia, a cargo del Departamento de Ventas de Hermann en todo el país.

Una vez cargados, los equipos partieron rumbo al Ingenio La Florida, ubicado en la localidad homónima, Departamento Cruz Alta, Tucumán, y perteneciente a la Compañía Azucarera Los Balcanes. En ese lugar, la caña es procesada para obtener diferentes productos, principalmente azúcar, alcohol hidratado y alcohol deshidratado. Ese último, poco conocido hasta hace escasos años, es utilizado para el corte de bioetanol.

La firma lo utiliza en un programa nacional que entró en vigencia este año (y regirá hasta 2020), mediante el cual se busca incluir hasta el 5% de alcohol deshidratado en los combustibles.

Para las tareas de cosecha, Los Balcanes utiliza alrededor de 210 camiones. Cada uno realiza, en promedio, más de 2 viajes diarios entre los campos y el ingenio. Sumado al movimiento de larga distancia del crudo, más combustible y provisión para otro ingenio de melaza perteneciente al grupo, la compañía transportó, en 2009, un total de 160 mil toneladas de productos. La mayor parte fue a lo largo de trayectos de larga distancia, por caminos de asfalto en buen estado general. Se trata de aplicaciones diferentes que efectúa la empresa, con un equipamiento distinto al narrado y, por supuesto, neumáticos de otras características. Pero esa es otra historia...

LOS BALCANES EN NUMEROS

Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto de la Línea Camión de Fate

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Producción anual actual: 220 mil toneladas de azúcar y 60 a 65 millones de litros de alcohol.

Producción estimada para 2013: 400 mil toneladas de azúcar y 100 millones de litros de alcohol.

Camiones utilizados para la zafra: 210.

Viajes diarios entre campos e Ingenio La Florida: entre 400 y 450.

Transporte anual de crudo a los puertos: 60 mil toneladas.

Transporte anual de combustible para petroleras: 30 millones de litros.

Camiones propios: 30 (el objetivo es llegar a 50).

Movimiento total en 2009: 160 mil toneladas de producto.

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Texto_ Pablo Epifanio Fotos_ PCR

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+ tecnología

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Texto_ PCR y Fotos_ Archivo

Lo que viene

AdBlue

¿COMO SE ACCEDERA AL ADBLUE? El uso de la tecnología SCR en Europa ha hecho necesaria la creación de una infraestructura de suministro de AdBlue. El AdBlue está disponible en miles de estaciones de servicio. Se puede adquirir igualmente en garrafas de 5 o 10 litros, o en cantidades mayores, por ejemplo bidones de 210 litros, contenedores IBCs (Intermediate Bulk Containers) de 1.000 litros, o en granel.

Cómo será su distribución aquí en Sudamérica todavía es una incógnita.

EN SINTESIS Adblue: Urea de alta pureza en agua desmineralizada Disolución de urea: al 32.5% Punto de fusión: –11º P.H. aproximado: 9.5 Vida útil: 12 meses.

Característica: No es inflamable ni explosivo.

Clasificación: No es materia peligrosa ni para las personas ni para el medio ambiente.

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ENTRE 2011 Y 2012 COMENZARIA A REGIR PARA LATINOAMERICA LA NORMA DE EMISIONES EURO 4/5.

PARA CUMPLIR CON LAS MISMAS QUE EN EUROPA ESTAN EN VIGENCIA DESDE HACE UN TIEMPO, SE REQUIEREN NUEVAS SOLUCIONES PARA LOS MOTORES DIESEL, LOS PROCESOS DE COMBUSTION Y LAS TECNICAS DE TRATAMIENTO POSTERIOR DE LOS GASES DE ESCAPE. EL ADBLUE ES UNO DE ESOS REQUISITOS.

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odos los camiones que hoy circulan por Europa cumpliendo la normativa Euro 5 poseen un depósito adicional al de los tanques de combustible para llevar allí la sustancia “mágica” que permite reducir las emisiones contaminantes.

AdBlue es una marca registrada de la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), quienes garantizan el cumplimiento de los estándares de calidad según las especificaciones recogidas en la ISO 22241.

Este producto químico (disolución de urea) de origen sintético permite alcanzar los nivel de emisiones permitidos en combinación con el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva).

Para que esto funcione sólo se necesita añadir entre un 5% de AdBlue por depósito de combustible.

Así pues, ésta solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada que no es un combustible, no se inyecta en el motor sino en el circuito de escape después de la combustión. Justamente, una vez en el SCR, desencadena una reacción química en el catalizador que convierte el NOx en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua. La tecnología

SCR es simple, fiable y eficaz, por eso es la opción elegida por la mayoría de los fabricantes europeos de vehículos pesados.

Los sistemas SCR están actualmente en uso en Europa, Japón, Australia, Hong-Kong, Taiwán, Corea, Nueva Zelanda y Singapur. En el transcurso de este año, la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos limitará las emisiones de NOx a niveles lo que hará necesaria la tecnología SCR para los camiones que allí circulen.

Incluso, la futura normativa sobre emisiones Euro VI supondrá una mayor demanda de ésta tecnología en toda Europa.

En Latinoamérica, actualmente rige la norma Euro 3 y se saltaría directamente a la 5 (omitiendo la 4) considerando que no existen prácticamente diferencias para poner una u otra en práctica.

Por supuesto que la calidad de los combustibles y su bajo contenido de azufre deberá ser otro de los requisitos indispensables para que todos los factores que hacen a la reducción de las emisiones actúen coherentemente.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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ARIEL GARCIA, PRESIDENTE DE EDAR, EVALUA ASI SU INTUICION PARA DEDICARSE AL TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Y CONVERTIR A SU EMPRESA EN UNA DE LAS REFERENTES DEL RUBRO. UN ANALISIS PROFUNDO DE LA ACTUALIDAD Y DEL PROYECTO DE LA CECRUM.

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EDAR Logística Internacional

Entre la suerte y la locura ARIEL GARCIA, PRESIDENTE DE LA EMPRESA, EVALUA ASI SU INTUICION PARA DEDICARSE AL TRANSPORTE DE CARGAS REFRIGERADAS Y CONVERTIR A SU EMPRESA EN UNA DE LAS REFERENTES DEL RUBRO. UN ANALISIS PROFUNDO DE LA ACTUALIDAD Y DEL PROYECTO DE LA CECRUM.

ací arriba de un colectivo y no sé si me voy a morir arriba de un camión”.

La vida de Ariel García fue, es y estará vinculada al mundo del transporte. La historia dice que su familia inició este camino llevando adelante una de las empresa más prestigiosa dentro del transporte público de pasajeros: la renombrada Costera Criolla, Río de la Plata. Diversos problemas societarios y gremiales hicieron que ese “gigante” quedara reducido a las cenizas.

Sin embargo, por las venas de los García seguía corriendo la pasión por los “fierros” en especial, en el inquieto Ariel que con la fuerza y el ímpetu juvenil de la nueva generación familiar se animaba a afrontar otro gran desafío cuando en 1999 nacía Transportes EDAR. “Arrancamos con 6 tracto-camiones haciendo el movimiento de los full-trailer de COTO. Después de varias peleas de tarifas y demás nos convencimos de que el negocio era más amplio, que no teníamos que tener todos los huevos en una sola canasta. Salimos al mercado y empezamos a realizar inversiones en semirremolques. No sé si por una visión o por error apuntamos al transporte en frío. Llámenlo suerte o locura, no sé pero fue un acierto. Esta es una actividad que tiende a desarrollarse todavía más. Hoy camiones para el transporte de carga refrigerado no faltan pero tampoco sobran“, dice García luciendo un impecable traje oscuro a rayas y corbata con vivos claros, toda una producción en ocasión de la entrevista con Planeta Camión Revista.

Una de las razones por las que la actividad todavía no llegó a su techo, según García, pasa por la falta de cámaras frigoríficas y una logística adecuada.

Hoy día- siguen siendo pocos los empresarios que poseen est0s recuros y -en consecuencia- padecen problemas de saturación de trabajo.

“Sin dudas, que este tipo de transportes tiene un riesgo mayor. Pero si bien todos los días se aprende algo nuevo, cuando vas descubriendo sus secretos te vas apasionando. Así se pueden ir desarrollando nuevos

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+ actualidad

INTIMO Equipo de Fútbol: Racing Una comida: Asado Un auto: Audi Un hobbie: Equitación Estudios: Tercer año de abogacía Un color: Azul Un lugar en el mundo: La Polinesia Una bebida: Coca-cola Una película: El secreto de tus ojos Un libro: Cualquiera de García Márquez

FALTAN PROFESIONALES En los últimos tres meses, tres camiones de EDAR volcaron en distintas rutas nacionales.

Una racha negativa que repercutió fuertemente en los bolsillos de García. La explicación que le encuentra el empresario a esta situación está relacionada con la falta de conocimiento, por parte de los conductores, al uso correcto de las nuevas tecnologías que poseen los camiones.

“El material humano está resentido. No hay tantos profesionales capacitados para manejar los nuevos camiones. Estos han evolucionado mucho en tecnología, potencia y accesorios.

Una cosa no va de la mano de la otra. Hay tipos que tienen 30 años como chóferes, que son muy prudentes, pero sin conocer de lleno las nuevas tecnologías quedan expuestos a errores inapropiados. Es verdad que las terminales ofrecen cursos de capacitación para la conducción pero con la vorágine del día a día, mandar a un chofer a hacer un curso es prácticamente imposible. Estamos constantemente trabajando y necesitamos al chofer porque el camión está produciendo. No creo que haya una empresa en Argentina a la que le sobren conductores para hacer estos cursos”, dice Ariel.

sistemas y controles de carga que faciliten la tarea“, destaca el Presidente de la empresa.

EDAR no es sólo transporte, también es logística y con alcance internacional. Salvo Bolivia, actúa en los otros cuatro países limítrofes y con una de las flotas más modernas en promedio del mercado.

Con 60 camiones propios, de más de 300 CV, y 15 fleteros, la empresa creció más allá de lo que se había planteado.

“Si bien, estamos acostumbrados a trabajar con uni-

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dades nuevas (renovamos por 0 Km las que alcanzan los 6 a 7 años de servicios) hoy se nos presenta un dilema para llevar adelante este procedimiento. El combustible está afectando mucho a los motores nuevos en el área de la inyección (inyectores y bombas) generando altas erogaciones. A los 400 mil kilómetros estamos obligados a cambiar todo. Esto hace que estemos un poco más remolones a la hora de cambiar unidades usadas por nuevas. Nuestro objetivo era llegar a una flota de 50 camiones y ahí frenar. Pero estamos haciendo crecer la empresa porque no queremos deshacernos de esos vehículos 2002/2003 que con otra configuración del motor soportan mejor, que los electrónicos Euro 3, el combustible con un nivel mayor de azufre que se nos vende cómo alternativa“, reconoce García.

Una de las ventajas de EDAR es poseer su propio taller y pañol de repuestos. El hecho de no tercerizar las reparaciones, baja los costos y permite controlar más exhaustivamente las tareas de mantenimiento y el tiempo “muerto” de cada unidad.

Otra característica de la flota es que tampoco está monopolizada por una marca. Distintos modelos de Scania, Volvo, Iveco y Renault pululan por las rutas identificados con el logotipo de la empresa.

“Considero que por estos días no existe un camión que no rinda en performance. Hay cinco marcas que producen camiones muy buenos. Yo tengo -particularmente- mi corazoncito en Scania. La empresa siempre tuvo el 80% de la flota Scania ya que también tienen un alto valor de reventa. Los otros, quizás sean un poco más duros pero también son camiones de nivel“, analiza .

Como curiosidad, la única mercadería de transporte en frío que no lleva adelante EDAR son los lácteos. Y por cuestiones meramente tarifarias. “No nos ponemos de acuerdo”, reconoce Ariel. Fuera de este detalle, la empresa ataca un amplio campo de acción que abarca el transporte paletizado en un 95% de frutas, pescados,

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pollos, carnes y verduras.

Y justamente, las tarifas son un tema diferente cuando se trata de carga refrigerada.

“Por lo general está estipulado un 20% más con respecto a un transporte de carga general y la clientela lo acepta. No es un número caprichoso que pasa sólo por la responsabilidad del transporte en frío. El precio también incluye los costos de inversión en los furgones, de los mismos equipos de frío, de los sistemas de control y el del combustible que se incrementa por lo que consumen los mismos equipos CECRUM refrigerantes. Creo igual que la tarifa debería ser más alta, pero se estableció entre un 20 a 25% más Otra iniciativa que surgió de parte de Ariel García fue la creación de la primera Cámara de Empresarios de que el resto“, recalca el titular de EDAR posando al Transportes de Cargas Refrigeradas Unidos del Mercosur. Un proyecto que informalmente ya es una realidad y volante de uno de los camiones de la flota. que quedará conformado oficialmente antes de fin de año.

La mayor influencia para definir el valor de la tarifa pasa por el gasoil. Los constantes aumentos incremen- “La Cámara ya está desarrollada y estamos en la etapa en la que buscamos sumar más empresas. Considero que para que haya una competencia leal nos tenemos que conocer las caras y tener diálogo. Nos hemos juntatan una de las variables más sensibles para la rentado con Daniel Zéffiro de Transportes CDC , con José Micheli de Transporte Internacional Micheli & hijos, y con bilidad de los transportistas. Los permanentes ajustes Carlos Pachili de Expreso Pontevedra como para ponernos de acuerdo y definir con qué temática salir al merterminan siendo un gran dolor de cabeza cuando se cado al ser el nuestro un transporte muy específico. A raíz de esto nos fuimos juntado con colegas, amigos y enfrenta a los clientes. distintos allegados para darle forma a la CECRUM. Por el momento sólo nos falta presentar algunos papeles “Es algo muy serio. No hay un valor determinado. El gasoil sube todas las semanas lo que nos lleva a desgastar para estar alineados detrás de la FADEEAC. De todos modos, estamos haciendo reuniones mensuales, en Río Cuarto, donde tratamos temas como: tarifas, compras en forma conjunta para bajar costos, intercambio de la relación con los clientes. Cada 15 días les estamos ideas para ver cómo estamos parados delante de los clientes… Creo que lo más importante de todo esto es pidiendo un aumento. No entiendo porqué, siendo la interacción. Poder darnos una mano entre todos. La idea es armar un lugar común para encarar distintos grandes consumidores de Diesel en granel pagamos aspectos de nuestra actividad cotidiana“. hasta un 15% más que lo que figura en surtidor cuando siempre lo obtuvimos un 10% más barato. Actualizar tarifas, casi mensualmente, es el grave problema que estamos teniendo todos los transportistas“, rezonga con cierta resignación el entrevistado quien luego confiesa que “si hubiese sabido en su momento lo del subsidio del gasoil para el transporte de pasajeros me hubiese comprado micros y no camiones. Una empresa de transportes de pasajeros -en la actualidad- no deja

de ser entre un 5 a 6 % más rentables que una de transse mueva la economía del país), se resuelve por senporte de carga“. saciones. Si un transportista dice que tiene planeado Más allá de esto, EDAR tiene comprometidos sus crecer equis porcentaje este año, otro tanto el que servicios con 15 grandes clientes, más otros de alguviene, y otro poco los subsiguientes, miente. Esto es nas provincias. COTO, Molinos Río de la Plata, Swift, impredecible. Es todo por sensaciones. Hay días que Arcor, Disco, McCain son sólo algunos ejemplos. vengo a la empresa y le quiero poner una latita de Cuando se trata de evaluar como evoluciona la acventa y liquidación y otros, llego con toda la fuerza y tividad del transporte en Argentina, García tiene un salgo a comprar 5 o 6 camiones“. concepto muy particular: “Este trabajo, si bien es cí- “El negocios funciona. No es muy rentable pero, para vivir, clico ( hoy ganas más y mañana menos, según como alcanza“, remata con una sonrisa.

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+ seguridad

LOS 10 MANDANIENTOS DURANTE LOS CURSOS DE CAPACITACION OBLIGATORIOS, LOS CONDUCTORES DE CAMIONES QUE QUIERAN ACCEDER A SU LICENCIA NACIONAL HABILITANTE, DEBEN CUMPLIR UNA DECENA DE MANDATOS PARA CONSIDERARSE VERDADEROS PROFESIONALES DEL CAMINO.

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o se trata de religión ni de Justicia Divina. No hay Dios que dicte las normas de conducta ni un Moisés que lleve como emblema las tablas.

Sí se trata de sentido común. De establecer pautas de convivencia en un ámbito como las rutas que anualmente hacen que la Argentina califique con las más tristes estadísticas de mortalidad.

Se trata de hacer de aquel “camionero”, un término que para muchos suena despectivo, un verdadero “profesional del camino”.

Desde su génesis, la conducción del camión es una actividad que se hereda, una actividad vocacional.

Siempre, ese hombre que se formó y recibió de transportista gracias a experimentar cotidianamente situaciones diversas, ha sido catalogado como el “Señor de las Rutas”. Anécdotas hay miles pues ellos viven en cientos y millones de kilómetros desandados aventuras como ningún otro. Siempre solidarios a quien lo requiera en el camino, encontrando una compañía ocasional, dando un aventón a mochileros, disfrutando, porqué no la soledad, una compañera tan fiel - fortalenciendo el temple, como despiadada cuando algún problema surge durante el periplo.

Así, lo que naturalmente forjó y sigue forjando en buena medida a los “camioneros” está tendiendo a ser algo más pragmático y tal vez menos sentimental. Y quizá no esté mal, aunque como se dice: “ninguno de los extremos es lo más apropiado“.

CONDUCTA EJEMPLAR Para poder enorgullecerse y lucir su diploma, un conductor de

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camiones es un verdadero Profesional, con mayúscula, si cumple a rajatabla los siguientes 10 preceptos: 1- No bebe alcohol antes o durante un viaje.

2- No ingiere estimulantes.

3- No excede los límites de velocidad.

4- No sobrepasa en curvas y puentes.

5- No carga en exceso su equipo.

6- No olvida controlar frenos, luces y neumáticos regularmente.

7- No viaja con acompañantes ajenos a su trabajo.

8- Conoce las Leyes de Tránsito y seguridad vial, cumpliéndolas.

9- Conoce su oficio y es solidario, siempre.

10- Conoce el valor de la vida, respetándola.

Nada es refutable. Como también es cierto que en los códigos del buen camionero todos estos puntos no necesitaban explicitarse.

Lamentablemente, algunos acontecimientos de los últimos tiempos han marcado a fuego a la profesión y creado una opinión negativa y generalizada en buena parte de la sociedad.

Sin embargo, desde el mismo sector empresario, el Sindicato de Chóferes y la Secretaría de Transportes se ha buscado la manera de ponderar el status profesional del camionero con la capacitación permanente.

Tal vez, la rigidez con las que se plantean los 10 mandamientos, no deje tanto lugar a la intuición y sabiduría. A esa esencia que distinguió y distingue al camionero quien, sin haber pasado antes por las aulas, nunca dejó de ser igualmente un digno profesional (incluso sin la bendita matrícula).

Los tiempos que corren hoy exigen mucho más que antes. No está mal aunque a veces invada la nostalgia y los miedos a los cambios.

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Texto y Fotos_ Daniel Jatimliansky

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+ livianos producto

Peugeot Partner 1.4 Presence

HERRAMIENTA URBANA LA VERSION DE CARGA DE LA NUEVA GENERACION DEL PARTNER CONJUGA CAPACIDAD Y VERSATILIDAD ADECUADAS PARA EL REPARTO O TRANSPORTE A PEQUEÑA ESCALA, CON UN ANDAR SUAVE Y UNA NOTABLE MANIOBRABILIDAD. PROBAMOS LA VERSION DE ENTRADA DE GAMA QUE VIENE CON MOTOR NAFTERO DE 75 CV Y SIN PUERTA LATERAL.

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Texto_ Pablo Epifanio Fotos_ PCR

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FICHA TECNICA Peugeot Partner Furgon 1.4 Presence Motor: Nafta, 4 cilindros en línea, 8 válvulas, Inyección eléctrica: multipunto Cilindrada: 1.360 cc Potencia: 75 CV a 5.500 rpm Torque: 12,3 kgm a 2.800 rpm Caja de cambios: Manual de 5 marchas Velocidad máxima: 146 km/h Consumo mixto promedio: 7,4 l/100 km Largo: 4.137 mm Ancho: 1.960 mm Alto: 1.800 mm Distancia entre ejes: 2.693 mm Peso: 1.225 kg Tanque de combustible: 55 litros Neumáticos: 175/65 R14 Frenos: Discos ventilados adelante/ Tambor atrás

B

eneficiada con el cambio de imagen que recibió la gama a principios de año, acertado en nuestra opinión, el furgón más chico de Peugeot apunta a convertirse en un aliado para tareas urbanas, ya sea de reparto, logística, servicio técnico o cualquier actividad que requiera un espacio adecuado y de fácil acceso para llevar una carga lógicamente moderada, más bien pequeña.

Al tratarse de un vehículo netamente utilitario, comenzamos por analizar sus aptitudes para el trabajo, más que apreciables si tenemos en cuenta su acotado tamaño. En esta nueva generación la capacidad de carga útil fue ampliada a 800 kilogramos, con un volumen disponible de 3 metros cúbicos. La parte trasera del Partner mide 1.700 mm de profundidad por 1.250 mm de alto y 1.167 de ancho.

La versión más básica, probada por Planeta Camión, cuenta solamente con puertas traseras, batientes con un ángulo de apertura de 180º, y no trae el práctico portón lateral, tan necesario para cargar o descargar con el vehículo estacionado y a poca distancia del auto que está detrás, una situación de lo más común en las grandes urbes.

MAS COQUETO Estéticamente el nuevo Partner tiene diferencias bastante apreciables respecto al anterior, especialmente en la trompa donde luce ópticas más grandes y trapezoidales,

do llevar al vehículo a alcanzar una velocidad de 146 km/h, cifra más que racional para el uso para el que fue creado.

El consumo es razonable y adecuado como para obtener una buena relación costo/beneficio al momento de hacer los números del mes en este segmento en el que el término productividad es poco menos que sagrado: 9,6 litros cada 100 km en ciudad, 7,4 en circuito mixto y 6,2 en ruta. La caja, manual de 5 marchas, ofrece un tacto suave y bastante preciso.

INTERIOR Hay espacio para dos personas, que viajarán cómodas, con buen lugar para las piernas. Cambia el panel y la plancha frontal, donde se aprecian dos tonos de gris y detalles en símil aluminio. Tiene un nuevo equipo de audio (Radio AM FM/CD) y también cambian las salidas de aire y el volante. La ausencia de aire acondicionado es un punto a objetar, más teniendo en cuenta que generalmente el usuario de este tipo de productos pasa varias horas a bordo, y en época de temperaturas elevadas termina siendo tedioso.

EN MARCHA

nueva parrilla, capó y paragolpes más robustos.

En la cola no hay grandes cambios, salvo detalles pequeños como la modificación de la tipografía con el nombre del modelo.

El comportamiento dinámico y el confort de marcha son muy buenos, gracias a las mejoras en el sistema de suspensión. Maniobrable para la ciudad y fácil de llevar a altas velocidades, aunque es inevitable que se sensibilice a los vientos laterales.

La garantía es de 1 año sin límite de kilometraje y su precio 52.800 pesos. La gama se completa con las versiones: Presence Confort 1.4 que agrega aire acondicionado y cierre centralizado ($57.500); Presence 1.6 HDi con puerta lateral corrediza (62.900)y Confort 1.6 HDi que suma aire acondicionado entre otros ($68.700).

MOTOR LO Este propulsor de 1.365 cc ofrece una entrega de potencia suave y gradual, algo perezoso desde abajo, pero que se mueve con solvencia a mayores rangos de revoluciones.

Son 75 CV que permiten una performance discreta, pudien-

LO

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Diseño Funcionalidad y versatilidad Garantía acotada Nivel de equipamiento

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+ entrevista

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Sebastián Pappalardo

Emiliano Spataro

“Soñaba con ser camionero” CON 5 CARRERAS Y UNA VICTORIA EN LA EXTINTA SUPERTRUCK, EL PILOTO DE LANUS CONCRETO, DEPORTIVAMENTE EN 1994, PARTE DE ESE ANHELO. SU VIDA, SIGNADA POR LA VELOCIDAD, LO LLEVO MAS ADELANTE A GANAR LOS TITULOS DEL SUPERTURISMO SUDAMERICANO Y DEL TOP RACE. AHORA SU META ES LA CONSAGRACION EN: TC Y TC2000.

E

s uno de los mejores pilotos de nuestro país. Un tipo al que la vida ha golpeado una y otra vez y aunque lo haya tocado en sus fibras más íntimas no ha logrado quebrarlo.

Emiliano Spataro está acostumbrado a afrontar todo tipo de desafíos tanto personales-familiares como deportivos.

Su gran mérito es la perseverancia y el creer siempre en sí mismo.

Nació con el gen de la velocidad en la sangre. Karting, Rally, autos de Fórmula y de Turismo, hasta camiones… En todo vehículo de carreras logró destacarse.

“Si me invitan corro en lo que sea. Lo que más me gusta es manejar”, dice mientras posa en diferentes locaciones del autódromo. El Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires supo ser -prácticamente- su casa entre 1999 y 2004 cuando atendía allí los autos de sus equipos de Fórmula Honda y Fórmula Renault. “Estaba acá de lunes a lunes.

Desde muy temprano a la mañana hasta que entraba la noche”, recuerda.

Fue también en el autódromo donde desarrolló una faceta poco común del automovilismo deportivo: correr en la Súpertruck, la categoría de los Gigantes camiones Americanos.

“Los camiones siempre me llamaron la atención. Hice cinco carreras con tres marcas distintas: Mack, Peterbilt y Volvo.

Y gané una. Comparados con los Fórmula Truck, eran camiones casi estándar. Correr en camiones no es algo normal pero me les animé”, dice con una sonrisa a pesar de que la ola polar parece congelarle todos los músculos.

Emiliano siempre estuvo relacionado con los camiones y buses. Salvo en estos días donde la seguidilla de carreras no se lo permite, “siempre viajé a las carreras manejando mi casilla rodante.

Es más, durante dos años era yo el que conducía el camión, un Mercedes-Benz 1622, con el semirremolque cargando el auto de carreras. Lo hacía yo porque eso era todo lo que tenía pero más que nada porque me gustan los camiones. Soñaba con ser camionero”, recalca con énfasis.

Incluso, se anima a decir que “ser camionero tiene cosas más linda que llegar a correr en la Fórmula 1”.

- ¿Lo heredaste de familia?

- No. Me gustan los camiones como los autos. Cuando estaba en el equipo Renault de TC2000 le pedía a los muchachos que me dejaran manejar el camión a mí.

Me gusta andar en la ruta y con un camión, sabiendo la responsabilidad que ello implica. No me olvido que llevo un

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+ entrevista

EXPERIENCIA INTERNACIONAL "Hice dos años en Europa y si bien me fue bien en el primero, marcando poles y ganando carreras, ya mi mente estaba en otra cosa. En el segundo corrí en F3000, junto a la F1. Cada día que me levantaba me preguntaba si quería estar tan lejos de mis amigos, familia, vale la pena el sacrificio para llegar. Después de preguntarme tantas veces eso decidí volver. ¿Si vale la pena invertir en un piloto para que llegue a la F1? Si está capacitado, le sirve a todos. El deporte es la mejor bandera Argentina. Pero con un proyecto a largo plazo para no cometer errores. Seria muy bueno poder lograr que haya gente que de una mano y esté dedicada a llevar pilotos a Europa por los caminos adecuados".

semi y una carga muy importante. Hoy “La vivo a pleno, con mucha pasión. no tengo tiempo para hacerlo, pero me Vivo muy atento a cada carrera a cada subiría por hobbie en cualquier momento. campeonato, le dedico todo mi tiempo.

Me gusta competir, quiero ser mejor - ¿Y qué tipo de camión te gusta? que los demás y eso demanda mucho.

En el automovilismo, para ser el mejor, - Los americanos. El estilo de esos camiotenés que estar rodeado de los mejores nes trompudos, de grandes espacios técnicos, mecánicos y elementos. Tenés para el chofer, con sus comodidades… que estar metido en todo esto. Cuanto Tienen de todo. más tiempo le dedicas, lo vivís con más pasión. Cuanto más te metes te gusta - Tu papá preparaba los camiones más. Yo vivo pensando en esto“, dice de la Supertruck, ¿vos también? con total sinceridad.

- Si. Hacíamos la atención técnica. Los motores, le adaptábamos las suspensiones. Se les sacaba el diferencial, se les ponía la jaula antivuelco. Hacíamos toda la transformación.

“QUIERO SER EL MEJOR” Su actualidad incluye participaciones en Turismo Carretera: donde alcanzó después de 104 carreras, su primer triunfo en el circuito de Posadas; TC2000: donde con pole y victoria en una de las carreras clasificatorias está dándole las mayores alegrías al equipo oficial Fiat; y Top Race, donde después de reinar en las temporadas 2007 y 2008, encara una nueva temporada junto al equipo MIDAS. Fiel a su costumbre, frontal, directo, sin pelos en la lengua, confiesa por qué vive como vive la profesión de piloto.

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- Y el piloto ¿cuánto desequilibra?

- El piloto sigue siendo una pieza muy importante en los autos de carrera.

Muchas veces lo podemos corroborar, más allá que -seguramente- lleguen en los primeros lugares, al final del campeonato, aquellos que tengan los mejores autos. Pero, el mejor auto sin un excelente piloto, o uno de los mejores, no tendría chances de ganar. La puesta a punto es fundamental. Pero otro factor que desequilibra -cada vez más y no se nota- es el mecánico.

Tener un buen responsable y grupo de mecánicos que pueda ejercer en el auto lo que les pide el ingeniero es clave. El detalle en el auto de carrera es fundamental porque cada vez las diferencias de tiempos son menores, los pilotos son más profesionales y

hay pocas diferencias entre unos y otros. El equipo es lo que desequilibra, el conjunto piloto, mecánicos e ingeniero.

- Si tuvieras a disposición, en una pista, los tres autos en los que estás corriendo hoy día, ¿a cuál te subís primero y por qué?

- Primero aclaro que son tres categorías bastante distintas. No sólo se diferencian por los autos, también por cómo se desarrolla el fin de semana de cada una.

Las tres tienen condimentos particulares.

Si vamos puntualmente a los autos, creo que el TC2000 es el que más me gusta manejar porque ser el más moderno. La dirección hidráulica hace que las maniobras sean más precisas pero tiene como desventaja la tracción delantera.

En el caso del Top Race y TC, que tienen tracción trasera, se puede manejar distinto la potencia, haciendo que el auto vaya de cola o trompa. Los TC, que tienen un motor de 6 cilindros en línea con una gama de potencia muy grande a muy bajas vueltas te permite más errores y no ser tan preciso. Las gomas anchas ayudan también a hacer distintas trayectorias. Los TopRace, con un motor V6, tienen poca potencia a bajas vueltas y te obligan a ser más preciso. No podés ser lento en el transito de las curvas porque si te pasas un poquito de la trayectoria te

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seguir buscando más ya que me ayudaría para estar en los Playoff. Sería un salvavidas. Estar entre los 12 es renovar las esperanzas de pelear el campeonato.

DOS AÑOS SIN CORRER "Fue bravo. Se dieron las cosas mal. No había chances de poder subir a un auto de carrera. Hoy las hay para la cantidad de pilotos profesionales que somos pero en ese momento, en 2001, el país estaba muy mal. Los únicos pilotos con sueldo eran los que corrían en equipos oficiales del TC2000. Los demás, teníamos que trabajar con publicidades para poder correr y no siempre en equipos para ganar. En ese momento paré. Y cuando pasó un año me dí cuenta que estaba casi olvidado. Me daba la sensación de que no volvería a correr más, la vuelta la veía cada vez más lejos y teniendo sólo 23 años, no 40. La situación, por suerte, comenzó a mejorar. Así fue que me invitaron a probar un TC2000 en Buenos Aires y en la segunda vez que fui hice el record del circuito. Me contrataron y así me reinserté en el automovilismo".

vas del torque y tardas en agarrar buena potencia. Son distintas las 3 categorías y me gustan los tres, pero si tengo que elegir me decido por el TC2000.

- ¿Y cómo se viene desarrollando la temporada con el equipo oficial Fiat en la categoría?

- Viene como lo esperábamos. El año pasado fue duro pero lo sabíamos porque se trataba de un auto nuevo y tuvimos que hacer todo el desarrollo general con lo que eso significa. El TC2000 tiene muchas libertades aerodinámicas con respecto al alerón trasero y al no poseer túnel de viento toda las pruebas se van haciendo en la pista y llevan su tiempo. En las 6 primeras carreras, estuvimos tres veces con oportunidades de ganar una final.

Logramos una pole y una victoria en una carrera clasificatoria. El auto, el Fiat Línea, funciona bien y sabemos que hay muchas cosas por mejorar. Pero hay que pensar que sólo tiene 20 carreras en TC2000, nada más. Vamos bien y la convivencia es buena con mis compañeros, con la gente del equipo y los ingenieros lo que ayuda mucho para el avance del auto. Trabajamos bien y tenemos mucho cuidado para no ir un paso hacia atrás y no perdernos.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Sebastián Pappalardo

- ¿Estás de acuerdo con este sistema implementando por la ACTC? - No sé si estoy de acuerdo. A mí me gustaría otro tipo de campeonato. Pero puede volver a pasar lo de 2007, cuando salió campeón anticipadamente Ledesma.

Eso le restaría interés a la categoría y sería malo para todos. Entonces, está bien reglamentariamente.

- ¿Qué pasa con los autos del TC? ¿Son ilógicos en su funcionamiento?

INTIMO Equipo de fútbol: Racing Club Un ídolo del automolilismo: Colin MC Rae Un deporte: Cualquiera que tenga motor Un hobby: Todo lo relacionado al automovilismo Una comida: Los fideos con tuco de mi abuela Una bebida: Vino tinto Un canal de TV: Speed Channel Una revista: Corsa Un circuito: Potrero de los Funes (San Luís) Una marca de autos: Prefiere no contestar...

- No sé si llamarlo ilógico, sí que nos cuesta encontrarle la puesta a punto ideal. Nosotros sabemos cuándo manejamos bien y cuándo mal. En el TC vas a una carrera pensando que todo andará bien y no es así o al revés, entonces cuesta terminar de entender la categoría. Pero no le pasa a todos. Hay pilotos que pueden tener altibajos pero se mantienen entre los 8 o 10 primeros.

Tengo que lograr eso. Si otros equipos pueden tener resultados es porque una receta hay. Caso el equipo de Hugo Cuervo, el Lincoln Sport Group, que todos los años pelea el campeonato.

- ¿Cuál es tu sueño?

- Por lo que trato de ser mejor y lucho es por ser campeón en las dos categorías más importantes del país: TC2000 y TC. Así que sueño con eso. Todos los pilotos, que pretendemos ser buenos profesionales, peleamos por lo mismo.

- ¿Cómo viviste la placentera sensación de transformarte en ganador del Turismo Carrertea? ¿Fue especial?

- Para mí fue importante ganar una carrera en TC porque la venía esperando desde hace muchos años. Había tenido la posibilidad de ganar en 2007, en una de mis mejores temporadas en la categoría, pero no lo logré. Entonces tenía la necesidad. Tal vez, no disfruté tanto la carrera ante la obligación que sentía porque no se me podía dar. Pero lo conseguí. No me conformo con haber ganado, quiero

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+ actualidad

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Texto_ PCR y Fotos_ Prensa Iveco

Expansión regional

“Charrúa” EN EL MARCO DE SU ESTRATEGIA PARA LATINOAMERICA IVECO NOMBRO A SEVEL URUGUAY, COMO IMPORTADOR OFICIAL E INAUGURO INSTALACIONES.

C

harrúa, entre otras acepciones, significa: “Los que van al frente” y así podría denominarse, porqué no, a la política de consolidación y crecimiento que Iveco viene imponiendo en América Latina, ahora sumando a otro jugador de la región: Uruguay.

Justamente, en esa garra que caracteriza a los “orientales”, y que en el último Mundial de Fútbol quedó explicitada con el cuarto puesto final, es en la que basa Iveco su nuevo proyecto expansionista.

Con el nombramiento de Sevel Uruguay S.A. como el importador oficial de la marca en el otro margen del Río de La Plata, Iveco apunta a un ambicioso objetivo: pasar del actual 4% del mercado total de camiones a 10% en 2012.

Hoy día, del otro lado del Charco se comercializan -anualmente- unos 2.000 camiones. El 56% del mercado uruguayo corresponde al segmento de camiones extralivianos, dominado por productos asiáticos y para el cual Iveco, hasta el momento, no disponía de modelos para comercializar.

Justamente para atacar este nicho, Iveco anunció la oferta -a través del nuevo distribuidor- de la gama de vehículos "Daily".

JUAN CARLOS GORINI (PRESIDENTE Y CEO DE SEVEL URUGUAY S.A) “Con esta acción se apuesta a generar lo más importante: un equipo humano que gestione en forma exclusiva y diferenciada a la marca, trabajando codo a codo con el transportista profesional, para interpretar y satisfacer sus necesidades".

NATALE RIGANO (PRESIDENTE DE IVECO PARA ARGENTINA & LATIN AMERICA IMPORTING MARKETS) "Sevel Uruguay, que acompaña a la familia Iveco desde hace 10 años, está presentando una importante inversión y ha trabajado activa y fuertemente en todos los aspectos para que estemos más cerca de nuestros clientes. Iveco piensa de manera global para ofrecer la mejor tecnología y calidad de productos. Hoy con especial énfasis en Uruguay, donde vamos a ofrecer camiones para cada necesidad del transportista de este país".

Otro hecho trascendental es la atención integral del parque circulante de Iveco en las instalaciones de Sevel Uruguay SA, con la posibilidad de acceder a repuestos originales y todos los servicios posventa.

Los camiones para los segmentos que van desde los medianos hasta los extrapesados abarcan el 34% restante del mercado uruguayo. La participación de Sevel en el mismo alcanza el 8%.

Para Iveco esta fuerte apuesta no es sólo un motivo de orgullo sino que entiende que se trata de un movimiento clave. El mercado uruguayo se encuentra en un proceso de fuerte maduración gracias a un una necesidad paulatina de renovación de flotas.

En el acto, más allá del lanzamiento oficial de la marca Iveco, también se inauguraron nuevas instalaciones. Emplazadas en un predio de 18.000 m2 de superficie y una inversión de U$S 410.000 dólares, las mismas incluyen -entre otras dependencias- show room y un área específica para el servicio posventa. Todo se desarrolló bajo la nueva identidad corporativa que se aplicará a toda la red de concesionarios regional.

Esta nueva acción testimonia el plan de crecimiento en Latinoamérica de Iveco, sumándose a las recientes iniciativas en Perú y Chile.

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Ford Racing Truck

Puro potencial

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reportar muchas alegrías, las mismas que lo llevaron a odo arrancó con puntos gordos en Guaporé. él mismo a conquistar 8 victorias, 12 poles y un título Siguió con pole position y record de vuelta en Jacarepaguá. La largada desde la primera fila no alcan- en 2004 (de la mano de Beto Monteiro).

Tampoco en San Pablo, a donde el equipo llegaba zó en Caruaru. Una prematura fuga de aceite terminó reorganizado, con el ingreso de Daniel Gianfratti como con el sueño de podio en la tercera del año…

El mejor tiempo, tanto en la última tanda de entreDirector Deportivo, y con nuevos desarrollos técnicos, namientos como en la clasificación, parecía ser el como un nuevo módulo electrónico, cambió la historia de sinsabores. El espectacular accidente en el quedó gran paso al objetivo de esa victoria postergada en Campo Grande. Sin embargo, al sobrepasar los 160 involucrado uno de sus camiones, eclipsó el fin de km/h en la zona de radar, lo que debía ser primera semana deportivo. fila se transformó en un octavo puesto de largada. Allí Lejos de bajar los brazos, Fogaça, conocido también tampoco hubo premio en carrera. por su sobrenombre “Caipira Voador”, sabe que alguEl potencial del equipo Ford Racing Trucks es enorme no de sus tres pilotos actuales, Danilo Dirani, Bruno pero hasta ahora no ha podido plasmarse con los meJunqueira y Anderson Toso festejaran en grande en alguna de las fechas que restan de esta decimoquinta recidos laureles. Djalma Fogaça que decidió este año dirigir los destinos del equipo sin cumplir la misión de temporada de la Fórmula Truck. piloto, sabe que los camiones Ford Cargo le pueden “El Ford Cargo es un camión que en las últimas carreras

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estuvo largando desde las primeras filas pero que, por distintos motivos, terminó penalizando. De todos modos, en cualquier momento ganará“, afirma. De todos modos Fogaça le reconoce a Planeta Camión (que una vez más participó de una fecha crucial de la categoría invitado por Ford Camiones) que:“Siempre es difícil atender tres camiones en el equipo. El trabajo en un camión es un muy demandante. Mientras los mecánicos de una categoría como el TopRace pueden volver al hotel a la 7 PM, los de la Ford Truck no lo hacen hasta las 2 de la madrugada. Llevar adelante una estructura así, a veces termina afectando el rendimiento de los camiones“.

Uno de los puntos clave en los que se basa el desarrollo de los Ford Cargo es su planta motriz. El Cummins ISC con sus escasos 660 kilos permite conseguir una suspensión más equilibrada y por consiguiente el

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Texto y Fotos_ PCR

AL EQUIPO OFICIAL FORD CAMIONES DE LA FORMULA TRUCK SOLO LE FALTA UNA VICTORIA PARA PLASMAR LA GRAN TEMPORADA QUE VIENE REALIZANDO. POLES, RECORDS DE VUELTA, PODIOS YA SE CONTABILIZAN EN 2010 FALTANDO LA YA OLVIDADA PERO SIGNIFICATIVA “CORONA DE LAURELES“.

provecho de todo el conjunto. Es la electrónica la que - en algunos casos- incomoda un poco al equipo.

“Es un motor que, con 400 kilos menos que el de los rivales, hace ágil las salidas del camión, se logra mayor control en las curvas y los frenajes son más precisos. A pesar de sus 8,3 litros, llega a desarrollar unos 1.000 CV de potencia. Más liviano y con bastante torque le da al piloto la posibilidad de corregir el trayecto, abrirse o cerrarse, saltar más con el camión”, dice “Caipira Voador”.

El Ford Cargo alcanza una aceleración de 0 a 100km/h en tan solo 5,8 segundos. La durabilidad de las piezas, todas de fácil reposición, además de un relación peso/potencia de las mejores de la categoría, son otros puntos fuertes del Cummins ISC y de los Ford Cargo del equipo oficial.

“Pienso que los camiones hoy están más desarrollados que otros autos de competición. En los autos de carrera la evolución de los motores ya tienen un techo y en los camiones el

¿POR QUE DOMINA VW? Los títulos de pilotos y marcas alcanzados últimamente por VW tienen para Djalma la siguiente explicación: “Son muchos los factores. Se habla de los desarrollos implementados por Volkswagen en la categoría como la única cosa y estoy en desacuerdo totalmente. Claro que eso es un factor primordial.

Además, ellos han sido capaces de establecer una cabeza de equipo que implementó un esquema de trabajo con una visión precisa de lo que seria posible hacer. Además lograron tener un plantel de pilotos con gran calidad y mucha mano de obra de la compañía trabajando en proyectos día y noche. Todo esto, aliado a la capacidad de Renato Martins para comandar las cosas y de Flankin, su mecánico jefe, hace que los resultados sean tan contundentes. No es fácil batirlos pero estamos trabajando para eso".

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+ sports desarrollo no se detiene, principalmente en la electrónica. Hoy la mayoría de las categorías del automovilismo tienen motores estandarizados. Antes, en el TC2000, cada marca tenía un motor propio. Hoy tienen un solo proveedor. En la F-Truck cada marca tiene su desenvolvimiento, todo es diferente y se logra la paridad y competitividad aún siendo distintos“, confiesa y compara el Director Jefe del Ford Racing Trucks.

El profesionalismo que ha ganado la categoría en los últimos tiempos ha llevado a que aquellos camioneros avenidos a pilotos vayan perdiendo terreno dentro del plantel de la F-Truck. Para Fogaça tiene su razón de ser.

“Creo que el espacio para los camioneros no existe más. Los que todavía están es porque tienen ganas de competir pero ya no están en condiciones de correr de igual a igual

LOS PILOTOS BY DJALMA Bruno Junqueira: Piloto Tester de Fórmula 1 equipo Williams (1999), tres vice-campeonatos de Fórmula Indy (2002/2003/2004). “Bruno todavía precisa acostumbrarse al camión. Pero con todo su currículum creo que estará andando en la punta rápidamente”.

Danilo Dirani: Campeón de la Fórmula 3 Sudamericana (2003) y participaciones en la F-Atlantic y el Stock Car. También fue seleccionado como la Revelación de la F-Truck en 2009. “Puedo apostar que este año Danilo vencerá en una carrera. Es un piloto fuerte, audaz, el más experimentado de los tres con estos camiones. Estamos concentrando nuestras fuerzas en él para capitanear el equipo en las pistas”.

Anderson Toso. Debutante absoluto de la F-Truck. “Es un piloto que tiene una gran capacidad y mucho potencial. Necesita tiempo, nada más”.

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con los pilotos profesionales“, dice y después agrega: “La diferencia mayor entre el camionero y el piloto profesional pasa por la adaptación. El camionero conoce toda la mecánica del camión pero no tiene la técnica del pilotaje.

Un piloto que se formó en la pista corriendo en distintas categorías demorará al menos un año para entender cómo funciona el camión y después hacer la diferencia. Por eso, que el camionero se transforme en un piloto competitivo, sin haber pasado por otras categorías, no cuenta más“.

Para Djalma no hay dudas del nivel y el reconocimiento que ha ganado la categoría no sólo en Brasil y Argentina, en toda la región, e incluso en el Mundo.

“Siempre digo que la F-Truck es la Fórmula Uno de los camiones. No hay nada igual. El retorno de marketing, la asistencia de público en los autódromos, es comparable con la misma F1, el Nascar y la Indy. Seguro que también con el TC en Argentina, que es líder y con gran tradición, pero la F-Truck logró todo lo que es en 15 años, nada más“.

Seguramente, la cita en Buenos Aires, el 19 de septiembre, sea una gran oportunidad para concretar todo lo que el Ford Truck Racing viene amenazando.

Pero, pronosticar un triunfo es imposible. Djalma lo tiene claro. Más allá de la calidad y capacidad de sus pilotos también los rivales se han armado fuerte para esta temporada.

“Ford invirtió mucho este año, duplicando el presupuesto del año pasado. Creo que estamos cerca de ganar. El campeonato es muy largo y todos estamos atrás de una victoria y del título. Además de VW que es el equipo a vencer, los Mercedes están recuperando su nivel gracias a la capacidad de su cuerpo técnico y de sus pilotos. Lo mismo pasa con Scania. El equipo de Roberval Andrade y él como piloto están fuertes incluso atienden al equipo Reis, donde Leandro Reis es una de las promesas más destacadas de la categoría.

Beto Monteiro y Leandro Totti son otros pilotos a tener siempre en consideración. Por eso no es fácil decir que vamos a ganar tal día y en tal lugar. Estamos trabajando para alcanzar nuestros objetivos“.

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+ sports

Bs.As., 19 de septiembre

El gran Circo PARA SEGUIR LA SEGUNDA PRESENTACION DE LA F-TRUCK EN ARGENTINA, ESTA GUIA BRINDA, EN DETALLES, TODOS LOS DATOS DE LOS CAMIONES, EQUIPOS Y PILOTOS DE LA TEMPORADA 2010.

DF Motorsport Camión: Ford Cargo Equipo: Motor: 6 cilindros Cilindrada: 9 litros Pilotos: Bruno Junqueira (8), Andersom Toso (46), Danilo Dirani (56)

RVR Motorsport Camión: Scania Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: André Marques (77)

Clay Truck Racing Camión: Volvo Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: João Maistro (14)

Texto y Fotos_ PCR

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RM Competición Camión: Volkswagen Constellation Motor: Cummins, 6 cilindros Cilindrada: 9 litros Pilotos: Valmir Benavides (2), Felipe Giaffone (4), Débora Rodrigues (7), Renato Martins (9).

ABF Competición Camión: Mercedes -Benz Axor Equipo: Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: Geraldo Piquet (3), Wellington Cirino (6)

Original Reis Peças Camión: Scania Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: José Maria Reis (12), Leandro Reis (51)

ABF Ford Camión: Ford Cargo Equipo: Motor: 6 cilindros Cilindrada: 9 litros Pilotos: Vignaldo Fízio (10), Fabiano Brito (28)

ABF Volvo Camión: Volvo Equipo: Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: Diumar Bueno (11), Paulo Salustiano (55)

+ sports RVR Corinthians Motorsport Camión: Scania Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: Roberval Andrade (100)

Muffatão Racing Camión: Scania Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: Pedro Muffato (20)

Boessio/ AJ5 Competiçoes Camión: Volvo Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: Adalberto Jardim (23)

Scuderia Iveco Camión: Iveco Equipo: Motor: 6 cilindros Cilindrada: 14 litros Pilotos: Cristiano Da Matta (33), Beto Monteiro (88)

ABF Marcedes-Benz Camión: Mercedes-Benz Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: Leandro Totti (73)

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Texto y Fotos_ PCR

Mercalf Competiçoes Camión: Mercedes-Benz 1624 Motor: 6 cilindros Cilindrada: 12 litros Pilotos: José Cangueiro (21)

Marinelli Competiçoes Camión: Iveco Motor: 6 cilindros Cilindrada: 14 litros Pilotos: Fred Marinelli (50)

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+ producto

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+ sports

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Renault Trucks

DETALLES TECNICOS Los Premium Course están dotados de la transmisión y del sistema de frenado Arvin Meritor. Renault Trucks Oil, suministra los aceites y el combustible (diester) mientras Goodyear, es el proveedor exclusivo de los neumáticos Racing que equipan los camiones de carrera.

La marca del “rombo” está experimentando el desarrollo de su motor DXi13 Racing con 1.000 CV de potencia. Esta versión motriz, de serie la equipan los modelos Magnum y a algunos Kerax.

Los dos camiones de carreras que atiende el MKR pueden alcanzar una velocidad máxima de hasta 160 km/h (limitada por reglamento).

También hay un importante desarrollo en los platos de embrague por parte de LuK. Considerado que los platos normales están diseñados para soportar un torque de 2,500 a 3,000 Nm, los preparados y que utilizan la mayoría de los camiones del

Campeonato Europeo de Camiones

PREMIUM COURSE RENAULT TRUCKS ESTA INCURSIONANDO DE LA MANO DEL EQUIPO MKR TECHNOLOGY EN EL CERTAMEN QUE ORGANIZA LA FEDERACION INTERNACIONAL DEL AUTOMOVIL. UNA BUENA BASE DE DESARROLLO QUE PODRIA SER APLICADA EN LA F-TRUCK DE BRASIL SI ES QUE LA MARCA SE LANZA EN EL GIGANTE DEL MERCOSUR.

S

abido es que las carreras son una plataforma de posicionamiento de marca muy fuerte. Y Renault Trucks está -permanentemente- emparentada con la actividad deportiva. Lo hizo en el Dakar, lo hizo con la expedición Cape to Cape y ahora, con equipo oficial, lo hace en el FIA European Truck Racing Championship.

Después de las carreras en Misano (Italia), Albacete (España), Nogaró (Francia) y Nurburgring (Alemania) los dos Renault Premium Course dan que hablar y no sólo por los resultados.

Un elemento característico de estos camiones es su diseño fuerte, innovador y futurista, nacido del trabajo creativo de los equipos del “Halle du Design” de Renault Trucks.

De este modo, la marca francesa plasma la voluntad de satisfacer, con el espectáculo dado en la pista, a los apasionados del mundo del camión y a los clientes de la marca.

La confianza de Renault Trucks para lle-

var adelante este nuevo desafío recayó en Mario Kress -uno de los ingenieros más destacados en el Campeonato Europeo de Camiones con nueve títulos durante 22 años de carrera.

Kress, que fuera Director Técnico del Equipo Buggyra en 2009, creó su propio equipo este año actuando como dueño y Director Técnico del MKR Technology Truck Racing Team.

Los galos sabían también que con la experiencia del ingeniero no sería suficiente para llegar al éxito y por ello contrataron a dos de los mejores pilotos de la categoría: el suizo Markus Boesiger y el alemán Markus Ostereich.

El conjunto: estructura-camión-pilotos, estrenó de la mejor manera en el Gran Premio de Misano Adriático. A bordo de los Premium Course, Boesiger fue primero en las mangas 1 y 3 totalizando al terminar el fin de semana (4 carreras) con un total de 44 puntos. Ostereich hizo podio también en la tercera batería consiguiendo algo inédito en el historial del Campeonato

Europeo: dos pilotos de camiones Renault Trucks entre los tres primeros.

Con la última carrera disputada, al cierre de esta edición, las estadísticas daban cuenta que el equipo Renault Trucks-MKR Technology acumulaba tres victorias en carreras, una pole-position y 7 podios. Sumaba 283 puntos como equipo y sus pilotos se ubicaban en la segunda (Markus Bösiger 153 puntos) y quinta (Markus Österlich 94) posición entre los 18 participantes que disputan de este torneo 2010.

Sin dudas, este bagaje de información podrá ser usufructuado el día de mañana si Renault Trucks decide su desembarco comercial en Brasil. Será clave para que la marca también transite por la Fórmula Truck. La categoría brasileña ha demostrado en sus 15 años de historia que su popularidad potencia el desarrollo de las marcas en el gigante del Mercosur. Por lo que no debe desaprovechar el “banco de pruebas” que es hoy el campeonato Europeo FIA.

campeonato transfieren de 5,200 a 5,500 Nm. En tanto los dos Renault con embragues de carreras LuK utilizan un plato que permite que el torque llegue hasta los 6.000 Nm, lo que representa una presión de contacto de 4.9 toneladas. Así son ideales para resistir altos niveles de fricción combinados con una alta resistencia al calor.

También la bomba de dirección hidráulica contribuye a realizar cambios de dirección más fáciles y precisos durante las carreras, especialmente en cambios rápidos.

Fue diseñada especialmente por LuK y es un componente de alto desempeño que transfiere cerca del 15 al 20 por ciento adicional de fluido volumétrico en comparación a una bomba de dirección hidráulica estándar de un vehículo de producción.

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+ dossier

Con la casa

acuestas

FORD CAMIONES ESTRENO SU NUEVO SEMIRREMOLQUE PARA EVENTOS, QUE SE DESTACA POR LA VERSATILIDAD DE USOS. POSEE UN SALON CENTRAL DE 20 M2, UN DECK DE ACCESO, UNA TERRAZA AMPLIA, BAÑO, COCINA COMPLETA Y UNA HABITACION PARA EL DESCANSO DEL PERSONAL.

D

esde mayo, Ford Camiones cuenta con un nuevo trailer para eventos y promoción. Fue diseñado y construido especialmente para ese fin, con el acento puesto en el buen gusto. Como principal característica se destaca su versatilidad, ya que puede funcionar como sala de capacitación para hasta 18 asistentes, podio de torneos de golf o carreras, y stand en exposiciones, entre las actividades más usuales.

Cuenta con un salón principal de 20 m2, un deck amplio que se extiende hacia el exterior, cocina completa, baño con todos los servicios y una habitación con tres camas y placard para descansar en las extensas jornadas laborales lejos del hogar. El techo se aprovechó

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para montar una terraza descubierta.

El interior está climatizado mediante un acondicionador de aire frío-calor, posee circuito de televisión, placas cerámicas para calefacción, instalación de sonido, proyector, televisores de plasma, servicio de gas mediante garrafa e iluminación de 12 o 220 V. En el exterior se colocaron tomas alrededor de todo el perímetro para energía eléctrica, audio y redes de datos, entre otros detalles importantes para el trabajo al que está destinado.

“El nuevo semirremolque consiste en oficina móvil para eventos que va a utilizar Ford Camiones. Tiene los elementos más modernos, tanto (en lo que se refiere a) los materiales de fabricación, como así también de aislación y confort”, especifica Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones de vehículos pesados del óvalo.

Mientras circula, lleva oculto el deck entre el piso y el chasis. Otros objetos, como barandas y accesorios, se guardan en la carrocería. Cerrado, mide 18,60 m de largo (incluida la unidad tractora), 2,60 m de ancho y 4,05 m de alto. El armado del trailer, al llegar a destino, demanda entre dos y tres horas. El sistema es mecánico y el trabajo requiere de una sola persona, ya que está montado sobre rodamientos que suavizan los movimientos.

El semirremolque posee dos grupos electrógenos: uno pequeño, alojado en la carrocería, y otro de mayores prestaciones, ubicado en la unidad tractora para evitar la filtración de ruidos y vibraciones durante el uso.

También puede conectarse a la red pública de energía eléctrica, si está disponible en el lugar.

EL ORIGEN El remolque pertenece a la firma Stout Ingeniería SRL,

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que desarrolló el equipo y presta diversos servicios de marketing y capacitación para Ford y otros clientes. La unidad tractora es un Ford Cargo 1722, propiedad de la misma compañía. Su Gerente General, Eduardo Babbícola, asegura: “en el mercado no había nada parecido. Tratamos de hacer algo tecnológicamente diferente, que se separe del resto de los semis que uno puede ver como stands. La idea es que cuando alguien lo vea estacionado, lo quiera alquilar para su empresa”.

El proyecto, entonces, se inició a partir de dos largueros nuevos, sobre los cuales se desarrolló la estructura. Luego de un estudio previo sobre los diferentes usos posibles, se priorizó en su diseño un gran volumen central.

“Después, trabajamos en las partes exteriores: lo primero fue el gran deck que se ve al frente, que tiene múltiples utilidades, y el segundo espacio que se definió es el techo del trailer, sobre el cual se pude desarrollar cualquier evento dado que fue concebido para soportar una carga completa en cuanto a personas”, especifica el arquitecto Gabriel Babbícola, desarrollador del proyecto y primo del máximo

RESIDUOS El servicio de agua del trailer fue diseñado especialmente para eventos, con una autonomía de mil litros.

A diferencia de una casa rodante convencional, en la disposición de desechos y efluentes se destinó un alto porcentaje del espacio para la cocina. Eso permite trabajar de manera continua, sin necesidad de desagotar.

También se consignó un espacio importante exclusivo para los residuos del inodoro, mientras que para las aguas no nocivas, provenientes de la ducha y el lavamanos, se asignó un depósito menor.

Texto y Fotos_ Daniel Jatimliansky

A PRIMERA VISTA Largo (incluida la unidad tractora): 18,60 m.

Altura: 4,05 m.

Ancho: 2,60 m.

Salón principal: 10 m2 (8 m x 2,50 m).

Capacidad del depósito de efluentes: 1000 litros.

Unidad tractora: Ford Cargo 1722. funcionario de Stout.

Para el diseño se priorizó la máxima velocidad de armado y desarme, y también que todos los elementos puedan transportarse en el interior del trailer. De esa manera, no se requiere un vehículo adicional para montarlo.

ACTIVIDADES Entre las diversas actividades que unen a Stout Ingeniería con Ford Argentina se destacan la capacitación de manejo del Ford F4000 4x4 para empresas mineras y petroleras, las presentaciones de autos y pick ups de la marca en pistas y distintas capacitaciones sobre seguridad y conducción correcta para grandes clientes. Entre sus servicios, Stout brinda una opción de 18 cursos estándar diferentes, además de otros armados a pedido para empresas.

Si bien el remolque de publicidad está disponible para ser utilizado por otras firmas, Eduardo Babbícola explica que la prioridad de uso es de la compañía del óvalo y que no lo cederán a otras terminales de vehículos pesados. “Es un compromiso de caballeros”, asevera

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+ empresas

Pluscarga

Joven y en crecimiento

EN SOLO 14 AÑOS, ESTE EMPRENDIMIENTO QUE EN SUS ORIGENES COMENZO CON UNA PLANTA DE FABRICACION DE EQUIPOS DE RECOLECCION DE RESIDUOS EN HURLINGHAM, HOY SE HA TRANSFORMADO EN UNA EMPRESA REFERENTE DEL MERCADO DE ACOPLADOS Y SEMIRREMOLQUES. SU AFAN ES UBICARSE ENTRE LAS CINCO MEJORES DEL SECTOR EN 2012.

C

orría 1996 cuando un grupo de emprendedores pusieron en marcha el proyecto Pluscarga. Entonces, en Hurlingham la planta de producción de equipos de Higiene Urbana e Industrial se había emplazado en un terreno de 2500 m2 y el grupo de trabajo alcanzaba las 20 personas.

La idoneidad, la apuesta a futuro, los nuevos productos para atacar nichos especiales y más específicos, la respuesta de los clientes y los proveedores se conjugaron para que cuatro años después, la mudanza fuera obligada.

Desde el 2000, en un predio de poco más de 10 hectáreas - Km. 55 de la Ruta 7 en General Rodríguez-, se erigieron las nuevas instalaciones. Ahora, en los 12 mil metros cuadrados cubiertos se pondera la tecnología de punta aplicada en la producción, incluso con una modernísima cabina de pintura. Esto le permite a Pluscarga responder competitivamente con las altas exigencias que requiere el mercado de estos días.

Sider, Acoplados bivuelco, Bateas, Cajas Volcadoras, Semirremolques, Semirremolques porta contenedores, Acoplados, Carrocerías sobre chasis, Autocargadores Roll Off, Acoplados Roll Off, Cajas Roll Off, Racks Autovolcables y equipos recolectores forman parte de la lista de productos con los que la empresa atiende actividades como Siderurgia, Transporte de Cereal, Cargas Generales, Petróleo y Reciclados, entre otras, además de la Recolección para la cual nació.

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Carlos Agustín Minnozzi (foto), gerente actual, nos propusimos estar entre los 5 comercial de Pluscarga, le contó a Planeta primeros en 2012“, agregó Minnozzi.

Camión Revista que “a medida que nos inLos últimos datos del mercado establecen trodujimos en otros sectores del transporte que, más allá de la realidad económica, empezamos a desarrollar nuevos equipos, cerca de unas 10 mil unidades se patensiendo nuestro producto “mimado”, el tan por año en la Argentina. Pluscarga Semirremolque. El usuario aprecia los apunta a alcanzar un 10% del mercado materiales y componentes con los que cuando actualmente ronda el 2.5%. producimos nuestros productos y son ellos La demanda actual para Pluscarga no junto con los proveedores con sus consejos, se concentra en un nicho determinado los que nos permiten tener los resultados aunque hay alternativas de desarrollar que tenemos en el mercado”. equipos para una actividad que se las Precisamente, en la actualidad, Pluscartrae: la minería. ga se ubica entre el undécimo y décimo “Hoy la demanda es pareja en todas las tercer puesto en el ranking de patentaaplicaciones. De todos modos apuntamos mientos entre todos los fabricantes de a tres áreas claves: el reparto, la construcción y el transporte de cereal. También acoplados y semirremolques. Por ello estamos desarrollando equipos con chapas quieren doblar la apuesta y estar entre de alta resistencia, especiales para minería. los cinco mejores en el corto plazo.

Para este sector hay trabajo en el futuro”, “Es cierto que somos jóvenes pero el éxito destacó el Gerente Comercial. y la trayectoria lo marcan los clientes. En Considerando la aprobación del uso de los últimos años pasamos por diversas los Bitrenes de manera experimental en situaciones. El 2007 fue bueno para todos. En 2008, tuvimos varios altibajos. En la provincia de San Luis, Planeta Camión 2009, la situación económica y general se consultó a Minnozzi qué pensaba al fue remontando y en lo que va del 2010 respecto de esta alternativa de transporte estamos consolidados y apuntamos a ter- y su posible producción: “Lo veo positivo. minar bien preparados para encarar con Pero hay que buscar bien el segmento del todo el 2011. Cuando arrancamos, nos mercado que lo va a utilizar y compatiubicábamos 110 en el ranking de ventas. bilizar el rédito de la producción con la Gracias a nuestro crecimiento y posición cantidad de demanda que vaya a tener.

Hoy hay muchos equipos a nivel mundial que responden muy bien. Nosotros teneEXCLUSIVIDADES mos productos desarrollados con el mismo nivel que los del primer mundo. Por eso A un año de su inauguración (junio 2009), exportamos a Paraguay, Chile, Uruguay y la cabina de pintura ha sido la apuesta tenemos todo su reconocimiento”. más importante de Pluscarga y hoy está La certificación de Calidad Iso 9001-2000 cosechando esos frutos. En sus 120 respalda estos dichos. Pluscarga posee metros de largo, la misma se divide en 5 una tecnología de última generación etapas: Limpieza, Lavado, Secado e Imque integrada a procesos de diseño y presión, Pintura final y Horno de Secado fabricación, le permite alcanzar producpara producto terminado. tos controlados y homologados bajo las También la implementación de equipos estrictas normas internacionales. robots: unos -con cabezales importaFinalmente y como dice su lema, la emdos- permiten hacer plegados únicos presa busca ser reconocida como líder y en el país y otros para soldar en forma referente en el mercado de equipamiento continua sin afectar ni la calidad de la para transporte de carga e higiene urbana chapa ni la del producto terminado. e industrial, por la calidad e innovación Con esta tecnología, Pluscarga aumen- de sus productos y la excelencia en la tó su capacidad de producción de una a atención al cliente. Y por lo que marcan cuatro unidades diarias. los números, está cumpliendo.

Texto y Fotos_ PCR

DISTRIBUIDORES Localmente, Pluscarga cuenta con representantes en: Campo Grande (Río Negro), Olavarría (Buenos Aires), Salta, Pilar (Buenos Aires), General Pico (La Pampa), Tortuguitas (Buenos Aires), Capital Federal y Mendoza. En tanto a través de Automotora del Japón tiene su representante en Capiata (Paraguay) y del “Grupo Gino”, en San José, Uruguay.

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+ entrevista

EL EXCENTRICO PILOTO DE ARRECIFES, COMO FLAMANTE CLIENTE DE SCANIA, PARTICIPO DE UNA VISITA A LA PLANTA DE SAN BERNARDO DO CAMPO, CONDUJO UN R420 EN LA PISTA DE PRUEBAS Y LE AGRADECIO A LA MARCA LA INTRODUCCION DE NUEVAS TECNOLOGIAS.

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

Marcos Di Palma en Scania Brasil

Unión pasional S

oy camionero de alma” dice “Es un camión muy moderno, que te y uno le cree. Le cree porpermite vivir sensaciones de manejo que se nota que disfruta la sensación distintas. Para los que andamos arriba de conducir un gigante del camino de los camiones cotidianamente, en como lo es el Scania R420. los últimos 10 a 15 años la tecnología Marcos Di Palma es siempre un avanzó mucho y sobre todo con Scania. interlocutor atractivo. Obliga a ser Estos vehículos son más cómodos, dan más placer que manejar un auto. Para escuchado ya que - aún en su vermí, es más lindo…”, dice el menor de la borragia- siempre tiene una mirada dinastía Di Palma. diferente que hace pensar. Es cierto Marcos aprendió a manejar desde chico también, algunos de sus modos de vehículos de gran porte. De hecho él expresión hacen que muchos se sienmismo se ha encargado, en buena parte tan ofendidos. Por eso es heredero de su campaña deportiva, de conducir del apodo de su padre, “El Loco”, el camión con el semirremolque donde por decir lo que siente sin medir las llevaba su auto de carreras. Es más, a consecuencias. la reciente presentación del Top Race Marketinero como sólo él puede seren San Pablo decidió ir por tierra conlo, “Marquitos” soslaya su devoción duciendo su micro-casilla rodante. y admiración por los camiones de “Son muy lindos los caminos. Así -paseanla marca sueca: “Mi viejo compró do- se puede conocer también más a este los primeros Scania allá por el año 78, país”, reconocía ante las cámaras de TV cuando la empresa abría su planta en durante la transmisión de la carrera.

Tucumán. Ahora yo sigo las mismas Justamente fue allí, en Brasil, donde huellas ya que hace unas semanas Marcos pudo, gracias a la invitación compre un G340”. de los Directivos de Scania Argentina, Tres años atrás, en un reportaje que conocer la planta de San Bernardo do le hacía Planeta Camión Revista, Campo. daba cuenta de que su primera experiencia como “camionero” había “La idea fue combinar la visita a la planta con las carreras de Top Race y la Fórmula sido sobre un Dodge DP800 con Truck participando a algunos clientes motor Perkins. Hoy es la tecnología relevantes de Argentina que no habían desarrollada por Scania la que lo tenido la oportunidad de conocerla con atrapa y seduce.

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+ entrevista anterioridad. Nos asombramos de la pasión por Scania. Pudieron ver las mejoras técnicas de la fábrica, de los productos, ver de cerca todo el soporte que tiene la marca tanto en Suecia como en toda la Región“, reconoce el Director General de Scania Argentina, José Mannucci.

Di Palma pudo intercambiar información e interiorizarse en gran medida, sobre algunas particularidades muchas veces desconocidas para los transportistas.

Incluso se dio el lujo de conducir en la pista de pruebas con un equipo cargado con 41 toneladas.

“Tengo que agradecer la invitación. A todos los que tenemos un camión de la marca nos gusta conocer la fábrica. Y con respecto al producto, la verdad que es muy confortable y más con el cambio automático, que pasa las marchas dependiendo de la potencia que uno le imprime con el acelerador. Me llama la atención también el nuevo freno motor.

Cuando estás en una pendiente, tiene una prestación muy buena para cuidar los frenos y optimizar el rendimiento.

Aporta seguridad y ahorro. Gracias a Scania por compartir nuestra pasión y poner tanta tecnología a nuestra disposición“, comenta el piloto-cliente.

Justamente, Scania Argentina comen-

ROVERBAL Y SCANIA GANARON EN SAN PABLO No hay dudas de que el circuito de Interlagos es uno de los favoritos para el piloto que representa a Scania en la Fórmula Truck. Con nuevos colores y numeración (blanco y negro y el 100) en conmemoración del aniversario del Club Corinthians, Andrade repitió la victoria como en 2004, 2006 y 2009. Además lo hizo con el nuevo G470, denominado F7 por ser el séptimo construido por el equipo, siendo 300 kg más liviano que su antecesor.

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

realizar una campaña para que los zará a realizar una campaña especial clientes conozcan ambos dispositivos, para priorizar la utilización de estos vean su funcionamiento in-situ, y los dispositivos. motivos que los hacen diferenciales“, “Son dos diferenciales de producto. El destaca Sebastián Figueroa, Director Opticruse es una caja automatizada de de Marketing. buen rendimiento, que ofrece mayor Marcos Di Palma sabe lo ardua que es productividad y descanso al chofer la vida del camionero. Y así como recocomo un consumo específico muy bajo. noce que le encanta manejar camiones Hoy tenemos disponible una versión también es conciente de que acostumcon pedal de embrague para colocar brarse a estar tanto tiempo en soledad, la primera y la marcha atrás y para fin para él no sería tan fácil. Por eso ya de año ofreceremos uno sin embarestá pensando en sumar otro Scania gue. Otro dispositivo es el Retarder, pero para disfrutar. único en el mercado, con un poder de frenado de 700 CV. Se trata de un freno “Vamos a ver si también compro, próximamente, un R420 para divertirme con que trabaja con toda la transmisión y el equipo y viajar, cuando pueda, a las hace que el freno auxiliar, el de pedal, carreras manejando yo. Soy camionero este siempre frío, algo muy valorado de alma y en cuanto puedo engancho el por los transportistas que cruzan la semi y salgo con la familia a divertirme Cordillera o trabajan en los sinuosos por las rutas argentinas“ caminos de la Patagonia. Vamos a

UN INTERCAMBIO QUE AYUDA AL CRECIMIENTO EN CONJUNTO Para el grupo de 20 clientes y para los Directivos de Scania Argentina, la visita a la planta permitió un ida y vuelta técnico muy rico.

“Estar muy cerca, muy encima del producto, de la herramienta, hizo que la visita fuera muy técnica.

Este tipo de eventos nos enriquece ya que nos nutrimos de ambos lados, ya que los temas que se ponen sobre la mesa son muy importantes“, destaca el Director General de Scania Argentina, José Mannucci.

Sebastián Figueroa, Director de Marketing agrega: “Utilizamos este evento para desarrollar algo distinto: la visita a la fábrica, la conducción de distintas unidades, mucha camaradería. La experiencia fue excelente y la queremos repetir. Entendemos que cuanto más estemos con los clientes, más conoceremos sus necesidades y su situación“.

Alejandro Pazos, Gerente de Marketing y Comunicaciones, ve que estas acciones tienen un significado más trascendente: “A los clientes les queda grabado en el corazón. Y más cuando incluso estuvieron acompañados por algunos pilotos del Top Race como Marcos Di Palma. Que hagan la visita y que podamos interactuar con ellos fue muy importante. Que vean la tecnología aplicada en los

camiones y lo charlen con la gente de la planta y después tengan la chance de manejar los camiones en la pista de pruebas es una experiencia única. El cliente de Latinoamérica es muy fiel a la marca.

Ninguno de los que participó conocían la planta con anterioridad.

Se sorprendieron por la limpieza y el orden, la ausencia de ruido en todas las estaciones de trabajo, los robots en la producción y los procesos de calidad. Comprobaron que se trata de un producto ciento por ciento Scania, lo que asegura la armonía del camión. La visita fue muy didáctica“.

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+ producto

Mercedes-Benz L1624

El heredero

EN EL ULTIMO AÑO Y MEDIO EL L1624 DESPLAZO A SU HERMANO MAYOR, EL L/LS1634 COMO EL CAMION CONVENCIONAL MAS VENDIDO POR MERCEDES-BENZ. SUS CARACTERISTICAS TECNICAS, SU PARTICULAR USO PARA EL TRANSPORTE DE CEREAL Y SU RENDIMIENTO, MOTIVOS DE ESTE “BOOM“.

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esde Mercedes-Benz Argentina se respondieron los cuestionamientos planteados por Planeta Camión Revista para entender la nueva realidad de los productos de la marca y, en especial, del L1624 que se transformó -en su momento- como el camión más demandado del mercado.

Pasen y lean…

1- ¿Por qué ha variado la tendencia de los clientes buscando el L1624 sobre el L/LS1634? ¿Hay alguna situación de mercado que requiera más este tipo de unidad o es consecuencia de una oferta más orientada por parte de la empresa?

- Producto de la merma del mercado, en 2009, muchos clientes MB -para continuar con la renovación- optaron por mantener su flota actualizada aunque eso implicase comprar camiones de inferiores segmentos. Ejemplo: pasar de un L/LS 1634 a un L1624.

En el 2010, con un mercado demandante, la merma en el share del modelo L/LS 1634 no se debe exclusivamente a que el cliente ha optado

FICHA TECNICA Motor: Mercedes-Benz OM 906 LA - Euro III Tipo: 6 cilindros en línea, turboalimentado/post - enfriado Potencia máxima: 231 CV a 2.200 rpm Par motor máximo: 810 Nm entre 1.200-1.600 rpm Cilindrada total: 6.374 cm3 Sistema de inyección: Inyector bomba individual con control electrónico Embrague: MF 395, monodisco seco con accionamiento hidráulico Caja de cambios: MB G85 - 6/6,70 - 0,73 Marchas sincronizadas: 6 Eje trasero: MB HL 5/60 DZ - 10 (alta y baja) Reducción del eje trasero: i = 5.625 (45:8) /7.898 Dirección hidráulica: ZF 8097, i = 20,6 : 1 Distancia entre ejes: 4.500 / 5.170 mm.

Freno de servicio: Neumático de 2 circuitos. A tambor en las ruedas delanteras y traseras con regulador automático.

Freno de remolque: Neumático de 2 salidas por freno de servicio, estacionamiento e individual remolque.

Freno de estacionamiento: Mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.

Freno Motor y Top Brake: Accionamiento Electroneumático; puede actuar en conjunto con el freno de servicio Llantas: 7,5 x 22,5 Neumáticos: 275/80 R x 22.5 Tanque de combustible: 300 litros Carga útil máxima cabina simple: 10.216 /10.300 kg.

Carga útil máxima cabina dormitorio: 10.016 /10.030 kg.

Peso Bruto Total: 15.500 kg.

Peso Bruto Total Combinado: 37.000 kg.

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por la compra de camiones de segmentos inferiores. De todos modos, la aplicación para estos vehículos es bastante diferente entre unos y otros.

Particularmente se ha visto afectado el volumen de ventas del L/LS 1634, por la variación del transporte de larga distancia. Además, y en segundo lugar, el marcado brasilero está consumiendo más camiones que años anteriores por lo que complicó la disponibilidad de entrega de estas unidades en nuestro mercado. Y final y fundamentalmente por la propia acción de MBA (proyecto flotas, préstamos a compradores) de orientar a los usuarios de la marca y a clientes potenciales hacia la línea AXOR de camiones frontales. Esto ha hecho que muchos optarán por modelos AXOR ante una renovación de su flota L/LS 1634. De todas formas, la performance en patentamientos en este modelo en particular y en el rango de hasta 340 CV sigue siendo muy buena.

Ahora bien, uno de los motivos que ha llevado a niveles superiores de ventas al L1624 en detrimento de nuestro L/ LS1634 ha sido -sin dudas- el auge del rubro agrícola/ganadero.

Este rubro requiere de camiones de media distancia, y para aquellas cargas que se pagan por viaje, un camión como el L1624 permite -tanto para el que requiere el movimiento de la carga como el que la transporta- ganar hasta 2 toneladas de carga en un viaje. Por ese motivo se elige un camión semipesado contra uno pesado.

2- En la actualidad, ¿se mantienen los porcentajes y número de ventas totales para que se pueda decir que es el camión más vendido del mercado?

- Hoy el auge del rubro agrícola/ganadero ha generado un crecimiento muy fuerte en el segmento de semipesados, esto sumado a situaciones coyunturales favorables para productos de la competencia y nuestra falta de disponibilidad de unidades ha hecho que ya no estemos hablando del camión más vendido del marcado.

3- Si hubiera que describir las virtudes que hacen que se el camión de moda de estos momentos, ¿por dónde habría que empezar?

- Simplemente los camiones conven-

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+ producto cionales MB como el L1624 y L/LS1634 tienen una cantidad de años en nuestro mercado con una probada reputación en cuanto a confiabilidad y durabilidad.

Estos dos factores sumados al respaldo de la red de concesionarios más grande del país en vehículos comerciales son los argumentos que encuentra un cliente para comprar un producto que desde el año ´90 se encuentra en el mercado.

Los factores económicos como el costo de mantenimiento y el tener uno de los mejores valores de reventa de mercado ayudan aún más a la ecuación que hace el cliente.

4- ¿Cuáles son las empresas o aplicaciones que están concen-

trando el uso de esta unidad?

- La industria agrícola/ganadera es la que en este momento concentra la mayor cantidad de unidades semipesadas en el mercado. Una combinación perfecta para este tipo de camiones por tipo de distancia y tipo de carga.

5- ¿Por qué, con las limitaciones logísticas de estos días, es un camión convencional el que sigue siendo un actor principal en este escenario? ¿Es sólo una cuestión tradicionalista? ¿Cuál es el análisis de MB al respecto?

- El camión convencional sigue siendo

elegido para transportes en rutas fuera del ámbito de las ciudades y donde el espacio de carga no se ve afectado por los metros cúbicos que se necesitan en transporte de pallets donde dominan los modelos frontales.

Sin dudas, en Argentina, los clientes tradicionales eligen un camión convencional por todo lo que representan y esto está demostrado por las cifras de ventas. De todos modos, el tiempo que tienen los modelos convencionales en el mercado, más allá de la excelente reputación y el ingreso de nuevas tecnologías como los motores electrónicos, se va acotando ya que las nuevas cabinas frontales han comenzado a torcer esa preferencia.

ASI OPINA LA GENTE Las siguientes son las opiniones sobre el modelo vertidas en el foro de la página www.mercadoautomotor.com.ar.

"El 1624 es un fierro ya me comí varios camiones de otra marca…"

Patricio - Río Cuarto - 39 años

...

"El MB1624 es el mejor camión dentro de los 250 CV aplasta a sus rivales del segmento. Hay que tener un MB1624 para saber qué máquina confortable y segura es".

Giacone Carlos - Cba.- 45 años

...

"Tengo dos 1624 y es el mejor camión de los últimos años. Lo único que le cambiaría es el tablero.

Es muy saltarín. Los fabricantes deberían hacer algo con esto ya que es el único defecto que tiene.

También debería tener más colores como los de otra marca".

R. Díaz - Arroyito, Cba - 39 años

CABINAS: DIFERENCIAS Los L1624 se ofrecen en dos versiones de cabina. Mientras la simple o estándar fue desarrollada con el asiento del conducto individual con base hidráulica y cinturón de seguridad de tres puntos, la dormitorio ofrece más confort para el chofer ya que la base de la butaca es neumática.

También cambian las condiciones para los acompañantes. En la cabina simple el asiento es doble con cinturón de seguridad de tres puntos para el pasajero del lado de la ventanilla y de dos puntos para el del interior.

En la cabina dormitorio el asiento del acompañantes es individual con base neumática y cinturón de seguridad de tres puntos.

Ambas comparten el equipamiento que incluye el climatizador (Calefacción/ventilación), la radio AM/FM con CD y MP3 y un tablero de instrumentos con cuenta vueltas y tacógrafo electrónico semanal.

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Concept Truck

Volvo 2020

RIKARD ORELL, DIRECTOR DE DISEÑO DE LA MARCA SUECA, IMAGINA A LOS CAMIONES -CUANDO COMIENCE LA TERCERA DECADA DEL SIGLO XXICON CARACTERISTICAS DE AVANZADA.

N

o hay dudas. Volvo Trucks ha sido siempre vanguardista cuando se trata de desarrollar algún nuevo dispositivo tecnológico para sus camiones. Seguridad, medioambiente y un transporte eficiente son lemas globales a flor de labio en cada uno de sus Directivos.

La dinámica con la que se desarrolla la vida cotidiana y avanzan los procesos productivos y económicos de todo el Planeta le exigen al sector del transporte estar preparado para atender con eficiencia esa evolución permanente. Entendiendo esta realidad y adelantándose una década, la marca sueca ya tiene su modelo para el año 2020.

Aunque suene increíble, el director de diseño de Volvo Trucks, Rikard Orell, imaginó un vehículo que actuará en el transporte interurbano y contemplará en

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avanzada todos aquellos aspectos que hoy ostentan los actuales FH, FM y el resto de la gama.

Piloto automático; conducción "non-stop", tránsito por autopistas “verdes” que comunicarán a los continentes, son sólo algunos detalles de cómo y en qué ámbito funcionarán estos, por ahora, Concept Trucks.

Cuando Orell fue consultado sobre si realmente podrá llegar a verse este camión dentro de diez años, el diseñador sostuvo que “el progreso se está consiguiendo más rápidamente. Debido a esto nuestra visión a futuro no es tan lejana. Mucha de la tecnología del Volvo Concept Truck 2020 ya está disponible, otra necesita primero ser desarrollada. Uno necesita atreverse a dar pasos firmes en este debate, demostrando lo que puede y va a hacer. Ocuparse solamente de las sutilezas es correr el riesgo de

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EN DETALLES dejar pasar el progreso".

MAS SEGURO Y EFICIENTE Como dijimos, el concepto de diseño de Volvo contiene ideas sobre cómo puede ser más seguro y eficiente. Algunas podrían ser integradas hoy mismo a la producción, mientras que otras están ahí, listas para despertar el interés y comenzar una discusión. Una, por ejemplo, es la de crear corredores “verdes” que unan países y donde los camiones transiten regularmente a 90 km/h sin detenerse. "Aquí los vehículos de mercancías pesadas se separan de tráfico común, conduciendo en sus propios carriles, como un ferrocarril pero sin rieles", dice el diseñador.

A medida que la seguridad en la ruta aumenta, los

servicios de transporte requieren menos espacio y el desgaste en los caminos disminuye. El consumo de combustible y las emisiones de CO2 se reducen gracias a una menor fricción cuando un camión está en la estela del vehículo delantero. Además el conductor puede relajarse mientras que el camión se conduce solo. Si se cuenta con esto, los tiempos de transporte pueden ser reducidos, las entregas serán más rápidas y los conductores podrán volver con sus familias y amigos más pronto.

AMBIENTE PARA EL CONDUCTOR En el Concept Truck 2020, la cabina fue desarrollada pensando pura y exclusivamente en el conductor. Un ambiente espacioso, ventilado y libre de interrupciones.

- El diseño exterior es lo más liso posible lo que reduce la fricción y el tamaño del vehículo.

- Los faros LED y las luces indicadoras se integran en el frente del vehículo.

- El ambiente del conductor es espacioso, ventilado y libre de interrupciones.

- Se sustituye el tablero de instrumentos tradicional por un panel en el cual la información se adapta al conductor.

- El consumo de combustible y las emisiones de CO2 se reducen gracias a una menor fricción cuando un camión está en la estela del vehículo delantero.

- El asiento, fabricado con un fino respaldo y muy ventilado, parece más una silla de oficina que la de un conductor tradicional.

- La cabina "Globetrotter" sigue pero reajustada de modo que armonice con las líneas del vehículo y reduzca la fricción.

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+ dossier SCANIA TAMBIEN El diseñador industrial Adam Palethorpe también creó lo que sería el futuro de los camiones Scania.

En su aspecto, estos modelos se destacarán por su bello diseño, por ser muy espacioso y por su alto compromiso ecológico. Esto último se basa en la utilización de motores híbridos (petróleo diesel y electricidad) que derivaría en una menor emisión de dióxido de carbono por kilómetro recorrido. Por otra parte, también poseerán un simpático sistema de seguridad que estaría dado por una serie de LEDs en las ruedas que alertarían a los demás vehículos si el conductor ha cumplido con los descansos requeridos en la conducción. Asimismo indicarían si está circulando superando la velocidad máxima.

Este sistema sería actualizable automáticamente, basado tanto en los cambios normativos, como en la legislación del país en que el camión se encuentre gracias a las mediciones del GPS incorporado.

"Hemos sustituido el tablero de instrumentos tradicional por un panel en el cual la información se adapta al conductor", destaca Rikard Orell. "El panel funciona como una pantalla táctil como un iPhone. Hemos ahorrado mucho espacio ahí".

El ahorro de espacio se logró con el diseño de un nuevo asiento para el conductor. Fabricado con un fino respaldo, parece más una silla de oficina que la de un camión. Por detrás del puesto del conductor se ubica un sofá que se dobla para convertirse en una cama ancha, muy confortable para las tardes de ocio.

La iluminación se divide en zonas modificadas para los diferentes requisitos particulares del conductor, ya sea para las tareas de cabina o simplemente para reclinarse.

Alrededor del conductor son extensas las áreas provistas de vidrio que proporcionan una buena visibilidad

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Los faros LED y las luces indicadoras se integraron en el frente del vehículo; así como los espejos retrovisores fueron sustituidos por cámaras que proyectan sus imágenes sobre el interior del parabrisas.

La sección frontal del camión es más baja y permite una mayor protección en caso de colisión, pues se elePROTECCION ANTICOLISIONES va aproximadamente a medio metro; este espacio es más seguro con los coches en caso de colisión frontal Para lograr la menor resistencia al avance posible, el y también ha demostrado que mejora la aerodinámica. equipo de diseño de Volvo Trucks trabajó buscando que exteriormente los ángulos y el resto de las partes "Hasta ahora hemos venido trabajando más con el frente de la cabina fueran lo más liso posible y se redujera el del vehículo que otros cambios a la formas básicas, que proporcionan solamente mejoras marginales. Sin tamaño del vehículo. En el caso de la cabina "Globeembargo, muchas cosas sucederán cuando comencetrotter" algunas cosas no cambian, pero sí se perfeccionan. En esta versión se reajustan las líneas de modo mos a trabajar sobre el diseño del extremo posterior del vehículo. Hay mucho de potencial aerodinámico sin que armonice con el nuevo concepto del vehículo y se aprovechar ahí", dice Rikard Orell. reduzcan las fricciones. dentro y fuera del vehículo. Esto beneficia el contacto visual entre el conductor y otros usuarios de camino, lo que previene accidentes. La privacidad y la disminución de la iluminación se controlan electrónicamente.

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+ actualidad Eurocargo 170E22 RSU

Con caja automรกtica

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DESPUES DEL EXITO OBTENIDO EN EL CAMPO DE APLICACION CON UN VEHICULO DE DESARROLLO EXPERIMENTAL, IVECO DECIDIO FABRICAR EN SU PLANTA DE FERREYRA, SUS MODELOS DESTINADOS PARA LA RECOLECCION DE RESIDUOS SOLIDOS URBANOS CON LA TRANSMISION ALLISON DE SERIE CONSIDERANDO TODOS LOS BENEFICIOS QUE APORTA.

D

que el transportista sea un tanto conservador, todos los esde hace mucho tiempo el Iveco Eurocargo que están en el negocio lo que quieren es ganar dinero.

170E22 RSU, desarrollado específicamente Si la propuesta técnica de Allisson Transmission soporta para el mercado de la recolección de residuos sólidos un beneficio económico creemos que por sí sola la caja urbanos, es un referente. Con aproximadamente el automática tendrá su propia difusión. Las bondades del 85% de Market-Share no tiene rivales en este nicho producto permitirán su expansión en el mercado". tan particular.

Las palabras de Larossa están sustentadas con el Seguramente, a partir de la alianza con Allison Transtrabajo de campo que se estuvo desarrollando en el mission, empresa fabricante de las cajas automáticas último año y medio. Justamente, en 2009 nació un S3000, potenciará aún más su status, al ser pionero proyecto experimental del que participaron Ingeniería con ésta oferta de serie. de Iveco y personal técnico del concesionario Aurelia.

Después de presentar a ejecutivos del sector el nuevo Durante 93 días la empresa Transportes Olivos tuvo producto, destacando los beneficios que otorga la bajo evaluación comparativa un Eurocargo 170E22 caja automática, el gerente de marketing de producto, Francisco Spasaro comentaba: "Iveco es líder en el mer- RSU con la caja automática y en 1200 horas de trabajo recorrió 16.566 km recogiendo 1.584,04 toneladas de cado de la recolección y el Eurocargo se ha adaptado residuos, superando holgadamente a una unidad simipermanentemente para cumplir ésta misión, en diferentes mercados, con la mayor eficiencia. Incluso, localmen- lar pero con la versión manual de la transmisión. te, fuimos haciendo modificaciones para evolucionarlo "Tanto nuestro cliente como nosotros quedamos muy satisfechos. A tal punto que desde el momento que el y en muchos casos por pedidos específicos de nuestros vehículo ya está maduro y ha sido testado, nos están clientes. Este es un claro ejemplo: la caja automática adquiriendo unidades automáticas para reponer las nos la venían solicitando desde hace tiempo ya que brinda múltiples ventajas como: facilidad de conducción, manuales que tienen en flota", comenta Spasaro que luego agrega: "las ventajas en mantenimiento son menor cansancio para el chofer y mayor productividad". enormes ya que el esfuerzo al que se someten al tren de El Pilar Golf fue el escenario elegido por Iveco y su fuerza es menor y entonces la vida útil de sus composocio estratégico, Allison, para la convención y la nentes crece. Al no haber embrague, no hay desgaste demostración dinámica, denominada Ride & Drive. de este elemento, por menores esfuerzos, no sufren las Roberto Larossa, uno de los representantes de Allison crucetas, ni el cardan, ni los palieres ni el diferencial. Se Trasmission, durante la jornada destacaba: "Por más

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reduce el tiempo de parada de la unidad en los talleres y ante un uso mayor, aumenta la productividad. Para el mantenimiento basta con los controles de aceite periódicos. Nada más".

Asimismo y por sus características, la caja automática hace que la vida útil del camión se extienda entre los 4 y 10 años.

En rendimiento, la utilización de cajas automáticas en flotas de recolección de residuos ha demostrado mayor productividad y menores costos operativos.

Los números son elocuentes: un camión con caja automática recoge un 32% más que uno con caja manual: 1,29 contra 0,97 toneladas por hora.

"La incorporación de una caja automática en los autos de alta gama responde a una cuestión de confort mientras que en el transporte, a cuestión de índole económicas. Algunas cuestiones particulares aceleraran el proceso de adoptarla a los camiones y tiene que ver directamente con la optimización de la productividad, de la reducción de los costos operativos, de la seguridad, y la protección ambiental. El proceso de aplicación debería ser más rápido en vehículos comerciales que en los autos particulares", destaca con los números en la mano el representante de Allison.

Si bien en su planta de Córdoba Iveco llevo adelante extensos trabajos para ajustar la producción de serie del camión, el Eurocargo 170E22 RSU seguirá saliendo de la línea con caja mecánica.

Esta doble oferta le permite a la terminal responder a los diferentes requerimientos provinciales o municipales. Incluso, con el nuevo modelo puede hacer frente a los requerimientos específicos que impone la licitación del servicio de recolección de la Ciudad de Buenos Aires. El distrito espera renovar 400 unidades en este 2010 y la alianza Iveco-Allison les brinda a los operadores el poder cumplir con el requisito del pliego que exige mayor productividad (más toneladas recolectadas y en menos tiempo).

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S3000 Bajo este nombre, Allison ha desarrollado la caja automática que se caracteriza por poseer 5 marchas hacia adelante y una marcha atrás de accionamiento electrónico. También dispone de un diagnóstico de fallas de fácil interpretación, un software personalizado para lograr una operación en modo económico o performance y una garantía que puede ser extendida de 2 a 5 años.

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Europa en crisis

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PENSANDO EN EL PRESENTE Y EL FUTURO DEL TRANSPORTE, LA MAYORIA DE LAS COMPAÑIAS FABRICANTES DE CAMIONES ESTAN LANZANDO NUEVOS MODELOS Y PROYECTANDO SU FUTURA PARTICIPACION DE MERCADO AUN ANTE LA RECESION ECONOMICA.

durante el primer semestre de este año, es una muestra de ello. De todos modos, la compañía ya adelantó que en 2011 actualizará la gama liviana y un año más tarde hará lo mismo con el Eurocargo y el Stralis (el que -entonces- sufrirá un restyling más profundo). De todos modos, esto será una previa al desarrollo de modelos completamente nuevos que se presentarán recién en 2013 (Daily y Eurocargo) y 2014 (Stralis).

RENAULT TRUCKS

Como ya fue adelantado en el número anterior de Planeta Camión Revista, la marca francesa está analizando seriamente su desembarco en Brasil. La situación en Europa está difícil, más allá de algunos hechos recientes que alimentaron su autoestima. l mercado de camiones en Europa está en A la entrega la unidad número 100.000 del Renault crisis. La recesión económica pega duro. Las Midlum (vehículo que fue lanzado en 2000) se sumó a ventas en 2009 cayeron casi un 40% respecto a 2008 la nueva oferta para el mercado pesado: el Premium y en lo que va del año la industria no levanta cabeza.

Lander OptiTrack.

Marzo fue noticia cuando, en toda la Unión Europea, El sistema OptiTrack permite, a partir de un 4x2 se patentaron 186.469 vehículos comerciales lo que “clásico”, una transmisión 4x4 momentánea. Con este significó el primer resultado mensual positivo en casi desarrollo, el transportista gana 490 kg de carga útil dos años. El incremento del 8,8% en comparación al en cada viaje y reduce el consumo como mínimo en un mismo período del año pasado fue un espejismo. Esa 10%, gracias al reemplazo de un puente delantero por evolución positiva se dio gracias a la demanda que un eje de avance hidráulico. experimentaron, eventualmente, los grandes mercaOtro motivo de orgullo, es la presentación del modelo dos: Francia, Alemania, Italia, España y Reino Unido.

Access, un vehículo desarrollado en colaboración con Hasta ahora, no se volvió a repetir. la empresa Dennis Eagle. Este camión se destaca por Por tal motivo, los CEO de cada una de las compañías su cabina rebajada, la motorización DXi7 y la tracción tratan de ser prudentes con respecto a las proyec4x2 o 4x4 rígida. Inicialmente este vehículo se comerciones y basan sus esperanzas de crecimiento en los cializará sólo en Francia y será destinado al sector de mercados emergentes: Latinoamérica (con Brasil a la recolección de residuos. cabeza) y China.

Toda una novedad que muestra la evolución y las nuevas soluciones que la marca francesa incorpora a IVECO sus productos. La evolución en adelante de esta temporada determinará los pasos a seguir por la marca Paolo Monferino, CEO de Iveco, anunció -concretamen- del rombo. te- que espera alcanzar globalmente y en los próximos MERCEDES-BENZ cuatro años (2014) beneficios de dos dígitos.

Iveco tiene previsto aumentar su facturación un 68%, hasta llegar a alcanzar los 12.100 millones de euros.

“Nuestro sector ha estado siempre determinado por los Esto equivaldría a una ganancia de entre el 9,6 y el ciclos, y esa es la razón por la que estamos preparados 10,4 por ciento. para las caídas en el mercado. Está claro que la situación Para el continente europeo, la marca italiana estima actual de la económica mundial afecta sobremanera a los fabricantes de vehículos industriales. Pero igual que las ventas de vehículos livianos, medianos y de cierto es que los camiones son, y serán siempre, un pesados se mantendrá con una línea ligeramente negocio en crecimiento. Cuando se recupere la econoascendente que rondará el 2% para mediados de la mía, los fabricantes de vehículos industriales volverán segunda década del siglo XXI. a experimentar un crecimiento. No hay crecimiento A pesar de esto, tanto Iveco como sus “rivales” no se quedan de brazos cruzados y siguen adelante con la económico sin transporte”. evolución de sus gamas y productos para responder Para Andreas Renschler, Miembro del Comité de Direca las nuevas necesidades del transporte y normativas ción Daimler Trucks, éste es el análisis y la forma de medioambientales que entrarán en vigencia. encarar por ahora la realidad.

La presentación del Iveco ECODaily de 7 toneladas, En el pronóstico de la empresa se espera una leve

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+ actualidad autobuses), una cifra 41 por ciento inferior al 2008, el presidente de la compañía, Leif Östling sentenció que “estamos en buenas condiciones para mejorar nuestros beneficios y lograr un crecimiento“.

La gran muestra de ello fue la presentación del camión más potente del mercado: Un V8 de 730 CV. Este propulsor, que cumple con las normas Euro 5 y EEV, sólo se ofrece en combinación con el Scania Opticruise, en versión completamente automatizada o bien con pedal de embrague.

En el exterior, la mayor novedad es la introducción de faros de xenon, como opción, con un marco oscuro, además utiliza un nuevo frontal negro con un marco cromado en las tomas de aire y una nueva insignia que lo identifica como V8 y que se repite en los faldones laterales.

En el interior incorpora unos nuevos pedales con forros de goma, nuevas tapicerías en los asientos, volante de cuero y otros elementos de estilo como el símbolo de la marca en los paneles interiores de las puertas.

El lanzamiento oficial del camión, está previsto para septiembre.

PREOCUPANTE El primer semestre del 2010 terminó con resultados negativos. Entre enero y mayo se comercializaron 94.054 unidades de más de 3,5 toneladas lo que representó un 18,9% menos comparado con 2009.

En tanto, los camiones pesados de más de 16 toneladas, cayeron un 22,6%, con tan sólo 62.105 unidades patentadas.

Si bien todos piensan en positivo hasta ahora los números no acompañan. El segundo semestre será determinante para saber cuáles serán los caminos a seguir. recuperación en numerosos mercados en lo que se algunas regiones comenzamos a atisbar al menos el refiere a las órdenes de pedido, tanto en Europa como principio de una ligera recuperación del mercado”, dice en EE.UU. y Asia.

Renschler, con cierto tono esperanzador.

Sin detener la evolución de sus productos ofrecerá, VOLVO TRUCKS próximamente al mercado los nuevos Axor y Atego.

Si bien la presentación oficial se realizará en el marco Para el segundo mayor fabricante mundial de camiodel Salón de Hannover, se sabe que el nuevo Atego nes, recién el primer trimestre del corriente año ha exteriormente tendrá una apariencia moderna, derivapresentado los primeros beneficios de los últimos da del diseño de la actual generación del Actros. Adedoce meses. más, estará disponible la versión BlueTec Hybrid, (con Más allá del resultado, Volvo Trucks estima que motor eléctrico y motor de combustión) que pueden la venta de camiones pesados subirá en Europa impulsar al camión de forma individual o conjunta. Un un 10% durante el 2010 y entre un 20% y 30% en vehículo idóneo para trabajar en entornos urbanos en Estados Unidos. aplicaciones como la recolección de basura.

“La economía global se recupera de forma gradual y la Por su parte, el Axor tendrá como novedades princidemanda está de nuevo aumentando la producción del pales el cambio automatizado Mercedes PowerShift grupo”, destacó el CEO de la empresa, Leif Johansson. de serie y el rediseño exterior de la cabina con nueva Hasta abril, la división vendió 5.127 unidades, un 51% rejilla del radiador.

Ambos productos se destacan también por las solucio- por debajo de lo camericalizado en el mismo período de 2009. nes de ergonomía y confort incorporados en la cabina Más allá de esto, durante el transcurso del primer y las motorizaciones BlueTec para responder a las semestre, la marca sueca presentó una nueva versión normas medioambientales. del modelo FM, donde el cambio más evidente se prePor otra parte, la división de Vehículos Especiales senta con el nuevo diseño exterior que incluye faros, de Mercedes-Benz desarrolló una nueva versión del toma de aire y parrilla nuevos, elementos inspirados Zetros, un fuera de ruta que se caracteriza por su excelente movilidad, dos o tres ejes con tracción integral en el Volvo FH. La caja de cambios I-Shift actualizada y la nueva gama de motores Volvo que ofrecen más y gran capacidad de carga máxima admisible (de 16,5 potencia son otras características de esta gama. a 27 toneladas).

El futuro dirá si la alta tecnología introducida en En su diseño general lo más llamativo es el capó, lo sus productos, son también un valor agregado que mismo que su capacidad para adaptar cualquier tipo ayude a la marca a aumentar su nivel de participade carrocería. ción en el mercado.

La producción de este modelo se lleva adelante en la planta de Wörth, en donde también se montan las tres series del Unimog y el Econic. Diariamente, SCANIA salen de la línea 18 unidades especiales de entre Lejos de amedrentarse por los resultados obtenidos todos estos modelos. en 2009, Scania está encarando el 2010 con opti“Sin dejar de ser precavidos sobre el desarrollo futuro de mismo. Aún cuando el año pasado el acumulado la economía, la evolución actual indica que el mercado de ventas de unidades totalizó 43.443 (camiones y de vehículos industriales ha tocado fondo, aunque en

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Automotores Haedo

Medalla de Oro CALIFICADO CON EL MAXIMO GALARDON POR MERCEDES-BENZ ARGENTINA, EL CONCESIONARIO DE MORON, ES UNO DE LOS OCHO MEJORES DE LA TODA LA RED GRACIAS A SUS DIFERENCIALES EN LA ATENCION AL CLIENTE CON SERVICIOS EXCLUSIVOS DE POSVENTA.

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rayectoria, dedicación, seriedad, proyección permanente. Todos estos conceptos encuadran el desarrollo con el que encara la actividad diaria Automotores Haedo.

No conforme con haberse ganado, en sus casi 50 años de vida, un gran respeto profesional, el Concesionario Oficial Mercedes-Benz no deja de pensar en satisfacer, aún más y mejor, a sus clientes.

Por tal motivo, en este 2010, la apuesta fuerte ha decidido basarla en la Postventa. Servicios y Repuestos son las “vedettes” con propuestas diferenciales y exclusivas.

Juan Manuel Vernengo, Jefe de Ventas de la firma, destaca que: “tomamos la decisión de apuntar a la postventa con

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un proyecto que incluye la reforma ya personal entendió la realidad y que por agrega Vernengo.

Otra Sprinter también forma parte de los concretada del sector de repuestos y las ellos pasa la diferencia ante la compenuevas obras que estaremos iniciando tencia existente. Gracias a todo esto loServicios Especiales de Automotores Haepróximamente- en el área de servicios“. gramos, con orgullo, ser uno de los ocho do. Un taller móvil para atender urgencias Incorporado a principios de año, Carlos mejores concesionarios del país“. y realizar mantenimientos en la base de Pronzalino, desde su puesto de Gerente Por su parte, Pronzalino agrega: “Hoy es la flota respectiva. de Postventa, ha logrado instrumentar fundamental la confianza que el cliente De todos modos, el crecimiento de la -también- una metodología de trabajo esta percibiendo del concesionario. Que infraestructura del taller permitirá mejoque está dando sus frutos. nosotros somos capaces de detectar el rar el alto promedio actual de atención “Nos enfocamos -en primera instancia- al problema y darle una solución rápida. diaria de unidades. reacomodamiento del stock de repuesHemos priorizado la atención. Agiliza“Es muy importante la cita previa, por mail mos los servicios para solucionar -más o por teléfono, guardando un lugar en tos. Hicimos un relevamiento de lo que rápidamente- los problemas que se nos el taller. Esto garantiza que el vehículo teníamos y a partir de allí proyectamos presentan. Un plantel muy rico técnicaingresará y se irá en el día con el servicio lo que necesitamos para tener un buen mente y una directiva que permitió el o la reparación que haya sido necesaria. almacén. La idea es tener lo suficiente En la actualidad, tenemos un promedio para atender y abastecer las necesidades desarrollo de nuevas pautas de trabajo nos está ayudado mucho a profundizar y de atención de 10 unidades diarias y de los clientes. Hoy tenemos más de 7 mejorar la postventa“. estamos apuntando llegar a 12. Más allá mil ítems en stock. Ésta era una de nuestras principales preocupaciones“, dice el Entre las ventajas que tienen los clientes de remodelar las instalaciones estamos de Automotores Haedo -al momento de capacitando más gente para ampliar responsable del área. adquirir un servicio- se destaca el nuevo nuestro plantel actual”, agrega por su Toda esta reorganización está teniendo sistema de cuentas corrientes. parte el Gerente de Postventa. su merecido reconocimiento desde la “Esto les permite contar con un monto La realidad del mercado establece que, Casa Matriz, lo que llena de orgullo a comparando los primeros seis meses Vernengo y a su gente: “Mercedes-Benz determinado para comprar repuestos sin necesidad de abonarnos en el momento. del 2010 con los del año pasado, las Argentina tiene un sistema con el que Cuando ellos necesitan los repuestos no ventas de MB han aumentado en un premia a sus concesionarios y según tienen que tener ningún tipo de demora“, 50%. Sobre estos datos Vernengo se el nivel de excelencia que alcancen los destaca el Jefe de Ventas. anima a decir que: “Con esta referencia califica como: Oro, Plata o Bronce. NosoPero ésta no es la única alternativa que del primer semestre y si tenemos suerte tros hemos logrado el máximo galardón. tienen los transportistas de la marca con la provisión de unidades desde Automotores Haedo es oro gracias, en de acceder a las piezas originales de Brasil, estaremos en el orden 2.500 a primer lugar, a las inversiones, la capacitación del personal, las instalaciones, las recambio: “Sumamos un nuevo vehículo 3.000 unidades a final del año. Para para el reparto a domicilio con lo que Automotores Haedo, el actual es un proreformas y el cumplimiento de objetivos hemos aumentados nuestras ventas de ceso importante dentro de la historia del cuantitativos. Pero la atención al cliente, repuestos, comparado con el primer seConcesionario. ¿El objetivo? Estar entre tanto en la venta como en la postventa, mestre de 2009, en un 25% en dólares“, los 5 primeros del país“. marca el diferencial. Por suerte, nuestro

Motores compactos Una de las ofertas más destacadas en cuanto a repuestos originales son los Motores Compactos en los que Automotores Haedo hace mucho hincapié por las ventajas que ofrecen: “La garantía de MB y el valor de reventa del vehículo usado. Vender un camión con motor rectificado no es lo mismo que con un compacto original. Además se acortan los tiempos de trabajo en el taller y en consecuencia la unidad está en funcionamiento otra vez rápidamente. Los costos bajan sustancialmente y la unidad queda equipada con un motor con una vida útil comparable con la de un 0 Km“, remarca Carlos Pronzalino, Gerente de Postventa.

Semipesado de moda “El L1624 es un producto que tiene una potencia ideal. Con sus 250 CV se ajusta perfectamente para este mercado de media distancia. Es muy versátil, con bajo consumo de combustible. Esto es muy ponderado ya que hoy significa mucho en la productividad del transportista. Es un camión que está dando muy buenos resultados. De nuestro mix de unidades, las que retiramos de MB, casi un 45% está dado por semipesados, siendo la mayoría, productos de este modelo“, destaca Vernengo sobre el camión de moda.

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A LA GENTE DEL CAMION 13

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01_ Sergio Gennaro, Ingeniería Hermann. 02_ Fernando Bianchi, muestra la plaqueta que distingue a su empresa. 03_ Roque A. Pérez conductor del Trailer de Ford Camiones. 04_Juan Favale, firme en todos los stand de MB. 05_ Marcelo Giampaoletti de Oro Negro en su visita a la planta de Scania. 06_ Henry Martin junto a Juan Carlos Janocko en los boxes dee Interlagos. 07_ Ale Pazos, Sebastian Figueroa y José Mannucci, plana mayor de Scania en la F-Truck. 08_ Una de las hermosas promotoras de Ford Camiones en San Pablo. 09_ Oswaldo Jardim, Director de Ford Camiones Brasil junto al Gerente de Operaciones de Argentina.

10_ Aldo Vicente Grandi, Transportes Barabino y Grandi. 11_ Enrique Verde de Transportes Vermaz SRL. 12_ Pablo Lucci, Director de Citrusvil S.A. 13_Jorge Rocchia Ferro, Presidente de Los Balacanes S.A. 14_ Sebastián Sánchez, Socio Propietario Metalúrgica Belgrano. 15_ Los herederos del transporte argentino del mañana. 16_ El piloto oficial Scania, Roverbal Andrade junto a Pazos.

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Valores de referencia SI BIEN LOS LISTADOS SON OFICIALES, VALE RECORDAR QUE EL PRECIO FINAL QUEDA SUPEDITADO AL TIPO DE OPERACIÓN QUE CIERREN CONCESIONARIO Y CLIENTE.

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Camiones de Larga Distancia 6x4

PRECIO SIN IVA

Camiones de Larga Distancia 4x2 P310 LA4x2 P310 LB4x2 P340 LA4x2 P340 LB4x2 G340 LA4x2 G340 LB4x2 G380 LA4x2 G380 LB4x2 G420 LA4x2 G420 LB4x2 G470 LA4x2 R380 LA4x2 R380 LA4x2 Highline R380 LB4x2 R380 LB4x2 Highline R420 LA4x2 R420 LA4x2 Highline R420 LB4x2 R420 LB4x2 Highline R470 LA4x2 R470 LA4x2 Highline R470 LB4x2 R470 LB4x2 Highline

101.530 100.537 106.151 105.158 112.386 111.393 119.426 118.433 123.486 122.493 137.347 128.536 140.437 127.543 139.444 133.820 145.217 132.827 144.224 147.328 160.038 146.335 159.045

Camiones de Larga Distancia 6x2 P310 LB6x2 P340 LA6x2 P340 LA6x2 Liviano G380 LA6x2 G420 LA6x2 R380 LA6x2 R380 LA6x2 Highline R420 LA6x2 R420 LA6x2 Highline R470 LA6x2

072 PCR

113.558 120.862 126.597 136.057 140.117 140.823 152.477 146.107 158.249 159.616

173.070

G380 LA6x4 G420 LA6x4 R420 LA6x4 R420 LA6x4 Highline R470 LA6x4 R470 LA6x4 Highline R500 LA6x4 R500 LA6x4 Highline

146.731 150.791 161.125 166.750 174.634 187.343 188.588 195.751

Camiones de Construcción 6x4 P270 CB6x4 P310 CA6x4 P310 CB6x4 P340 CB6x4 P380 CA6x4 P380 CB6x4 P420 CA6x4 P420 CB6x4 G420 CB6x4 G470 CB6x4

125.154 130.091 129.098 133.753 142.518 141.525 147.226 146.233 156.682 170.564

Camiones de Construcción 8x4 P310 CB8x4 P380 CB8x4 P420 CB8x4 G380 CB8x4 G420 CB8x4 G470 CB8x4

148.480 159.860 164.111 169.828 174.079 187.689

IVECO (IMPORTES EXPRESADOS EN PESOS SUGERIDOS A PUBLICO CON IVA) MODELO VERSION

PASO

PRECIO FINAL

3750

131.458

Daily 35 C 14 Chasis cabina simple

Texto_ PCR

www.planeta-camion.com

40 S 14 Chasis cabina simple 40 S 14 Chasis cabina simple 40 S 14 Furgón H2 10.2 m3 40 S 14 Furgón H2 12 m3 55 C 16 Chasis cabina simple 55 C 16 Chasis cabina doble 55 C 16 Furgón H3 17.2 m3 55 C 16 Furgón H2 15.6 m3 55 C 16 Furgón H2 12.3 m3 50 C 16 Furgón vidriado A/A 50 C 16 Furgón vidriado 70 C 16 Chasis cabina simple 70 C 16 Chasis cabina simple

3450 3750 3000 3300 3750 3750 3950 3950 3300 3950 3950 3750 4350

131.667 153.005 162.178 171.356 147.681 166.648 189.831 185.496 174.716 201.108 194.079 172.331 179.224

EuroCargo ATTACK (17 Toneladas) 170E22 Chasis cabina simple 170E22 Chasis cabina dorm. DORM. 170E22 Chasis cabina simple 170E22 Chasis cabina dorm.

4185 4185 4815 4815

227.257 237.342 228.329 238.413

4185 4185 4815 4815 3690 3690

234.641 244.722 235.715 245.798 237.407 247.490

33 Toneldas 170E22 CHASIS CABINA SIMPLE 170E22 CHASIS CABINA DORM. 170E22 CHASIS CABINA SIMPLE 170E22 CHASIS CABINA DORM. 170E22T TRACTOR CABINA SIMPLE 170E22T TRACTOR CABINA DORM.

3690 4185 4185 4815 4815 3690 3690 4185

276.954 277.923 289.687 278.893 290.656 283.849 295.612 271.919

6000

251.180

3690 4185 4185 4815 4815 5175 5175 5670 5670 3690

310.772 311.732 323.382 312.692 324.342 315.001 326.651 317.506 329.156 317.600

3690

329.251

3690 4815 5175 5175 5670

352.721 366.291 356.950 368.600 359.455

5670

371.105

3690 4815 3690 4815

388.134 390.150 411.307 413.323

New Tector 4X2 170E25 CHASIS CABINA SIMPLE 170E25 CHASIS CABINA SIMPLE 170E25 CHASIS CABINA DORM. 170E25 CHASIS CABINA SIMPLE 170E25 CHASIS CABINA DORM. 170E25 CHASIS CABINA SIMPLE 170E25 CHASIS CABINA DORM. 170E25 CHASIS CABINA SIMPLE 170E25 CHASIS CABINA DORM. 170E25T TRACTOR CABINA SIMPLE 170E25T TRACTOR CABINA DORM.

6X2 240E25 CHASIS CABINA SIMPLE 240E25 CHASIS CABINA DORM. 240E25 CHASIS CABINA SIMPLE 240E25 CHASIS CABINA DORM. 240E25 CHASIS CABINA SIMPLE 240E25 CHASIS CABINA DORM.

3690 4185

419.862 371.116

3690 3690 3690 3690 4185 4185

408.774 394.486 449.501 435.213 403.076 388.789

3500 3500 3500 3500 4500 4500 3500 3500 3500 3500 3500 3500

472.157 465.744 486.323 479.909 467.200 460.787 514.513 508.100 528.678 522.265 582.574 576.161

3500 4500 3500

578.991 595.715 585.886

Cursor 450E33T TRACTOR Cab/Dor. T/A 450E33T TRACTOR Cab/Dor. T/B 450E33TY TRACTOR Cab/Dor. T/A 450E33TY TRACTOR Cab/Dor. T/B 180E33N CHASIS Cab/Dor. T/A 180E33N CHASIS Cab/Dor. T/B

New Stralis 490S38T TRACTOR-TECHO ALTO 490S38T TRACTOR-TECHO BAJO 490S42T TRACTOR-T. ALTO AA 490S42T TRACTOR-T. BAJO AA 200S38 CHASIS CAB. T.ALTO 200S38 CHASIS CAB. T.BAJO 570S38T TRACTOR-TECHO ALTO 570S38T TRACTOR-TECHO BAJO 570S42T TRACTOR-TECHO ALTO AA 570S42T TRACTOR-TECHO BAJO AA 740S42TZ TRACTOR-TECHO ALTO AA 740S42TZ TRACTOR-TECHO BAJO AA

Trakker 380T38 CHASIS CABINA SIMPLE AA 380T38 CHASIS CABINA DORM. AA 720T42 CHASIS CABINA DORM. AA

EuroCargo 170E22 CHASIS CABINA SIMPLE 170E22 CHASIS CABINA SIMPLE 170E22 CHASIS CABINA DORM. 170E22 CHASIS CABINA SIMPLE 170E22 CHASIS CABINA DORM. 170E22T TRACTOR CABINA SIMPLE 170E22T TRACTOR CABINA DORM. 170E22RSU CHASIS CABINA RSU CC170E22 CHASIS SIN CABINA

450E32TY TRACTOR CABINA DORM. 180E32N CHASIS CABINA DORM.

MERCEDES-BENZ (LISTA DE PRECIOS AL PUBLICO en U$S - Julio 2010) MODELO

PBT (KG) PRECIO FINAL

SPRINTER Sprinter 308 CDI Furgón 3000 Sprinter 313 CDI Furgón 3000 Sprinter 313 CDI Furgón 3000 Mixto 4+1 Sprinter 313 CDI Furgón 3000 Sprinter 313 CDI Furgón 3000 TE Sprinter 313 CDI Furgón 3550 Sprinter 313 CDI Furgón 3550 Mixto 4+1 Sprinter 313 CDI Furgón 3550 Sprinter 313 CDI Furgón 3550 TE V1 Sprinter 313 CDI Furgón 3550 TE Mixto 4+ Sprinter 313 CDI Furgón 3550 TE V2 Sprinter 313 CDI Furgón 4025 TE V1 Sprinter 313 CDI Furgón 4025 TE V2 Sprinter 413 CDI Furgón 4025 TE V2 Sprinter 313 CDI Combi 3000 11+1 Std A/F Sprinter 313 CDI Combi 3000 11+1 Full A/F Sprinter 313 CDI Combi 3550 9+1 Ejecutiva Sprinter 313 CDI Combi 3550 11+1 Lujo Sprinter 313 CDI Combi 3550 12+1 Std A/R. Sprinter 313 CDI Combi 3550 12+1 Full A/R. Sprinter 313 CDI Combi 3550 15+1 Std A/F Sprinter 313 CDI Combi 3550 15+1 Full A/R. Sprinter 313 CDI Combi 3550 15+1 Full TE A/R. Sprinter 413 CDI Minibus 4025 c/alargue 19+1 Sprinter 313 CDI Chasis Cabina 3550 Sprinter 413 CDI Chasis Cabina 4025

3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 3550 4600 3680 3680 3680 3680 3680 3680 3680 3680 3680 4600 3550 4600

30.254,90 32.033,95 33.083,70 32.420,70 32.906,90 36.100,35 37.139,05 36.476,05 36.884,90 37.923,60 37.260,60 39.603,20 40.100,45 41.525,90 36.188,75 41.437,50 48.664,20 51.150,45 41.857,40 47.128,25 42.907,15 48.332,70 49.592,40 59.161,70 31.713,50 36.078,25

EuroCargo 6X4 CAMIONES (Precio al público en dólares - Agosto 2010) 260E25 CHASIS CABINA SIMPLE 260E25 CHASIS CABINA SIMPLE 260E25 CHASIS CABINA SIMPLE TF 260E25 CHASIS CABINA SIMPLE TF

Cavallino 450E32T TRACTOR CABINA DORM.

MODELO Camiones Livianos L 710-42 Euro III 915 C - 37 Accelo Euro III FRONTAL

3690

PRECIO FINAL

50.984,70 63.283,35

375.040

PCR 073

+ actualidad Camiones Medianos LK 1318 EL-42 MOTOR ELECT. - EURO III L 1318 R - 51 MOTOR ELECT.- EURO III Atego 1418/48

69.637,10 69.449,25 72.255,95

Camiones Semi-Pesados L 1624-45 Euro III Cab/Nor. A/COND. Hidráulico L 1624-45 Euro III CABINA DORMITORIO HSK L 1624-51 Euro III Cab/Nor. A/COND. Hidráulico L 1624-51 Euro III CABINA DORMITORIO HSK Atego 1725-42 CABINA NORMAL Atego 1725-42 CABINA DORMITORIO Atego 1725-42 S 36 CABINA DORMITORIO ABS Atego 1725-48 CABINA NORMAL RECOLECTOR Atego 1725 A/42 4x4 CABINA EXT 2726 B - 36 Euro III FRONTAL 2726K - 36 Euro III FRONTAL

79.626,30 82.742,40 80.488,20 86.433,10 84.510,40 90.742,60 92.665,30 86.643,05 121.284,80 121.804,15 119.991,95

Camiones Extra-Pesados L 1634-51Euro III LS 1634-45 Euro III Axor 1933-45 TB Axor 1933 S - 36 TB Axor 2035 S - 36 TB 127.505,95 Axor 2035 S - 36 TE Axor 2040 S - 36 TB Axor 2040 S - 36 TE Axor 2044 S -36 TB Axor 2044 S -36 TE Axor 2535 S - 33 6x2 TB Axor 2535 S - 33 6x2 TB LLANTAS DE ALUM. Axor 2540 S -33 6x2 TB Axor 2540 S -33 6x2 TB LLANTAS DE ALUM. Axor 2831-48 6x4 CABINA EXT 133.981,25 Axor 3340-48 6x4 CABINA EXT Axor 3340 S - 33 6x4 CABINA DORMITORIO Axor 3340 K - 33 6x4 CABINA EXT

109.693,35 110.179,55 111.372,95 111.792,85

F 4000 F 4000 F 4000 F 4000 4x4 CARGO C712/28 CARGO C712/39 CARGO C915e CARGO 1317e CARGO C1517/35e CARGO C1517/48e CARGO C1722/37e CARGO C1722/43e CARGO C1722/43e c/TF CARGO C1722/48e CARGO C1722/48e 6X2 CARGO C1722/53e 6X2 CARGO 1832/37e CARGO 1832/48e CARGO C2632/41e CARGO C2632/52e

182.380,25 181.562,55 170.413,10

PRECIO FINAL 175.820 177.260 180.060 197.260 187.920 189.290 216.140 241.840 253.290 255.510 293.570 285.200 296.940 286.940 326.010 327.750 359.660 358.140 437.060 444.900

VW CAMIONES Y BUSES (Precios sugeridos al público- Agosto 2010 Expresados en dólares - Incluyen IVA)

MODELO 5.140 E 8.150 E

074 PCR

73.587 77.171 78.036 87.819 88.662 93.699 94.831 88.402 89.198 95.413 96.479 101.576 97.853 101.029 117.362 113.660 116.838 140.667 159.873 137.174 153.466 163.673 169.930 172.954

VOLVO (Precios al Público con IVA y expresados en U$S) MODELOS

130.887,25 132.986,75 136.357,00 137.064,20 140.445,50 145.904,20 148.036,85 151.373,95 153.517,65

FORD CAMIONES (Los precios incluyen IVA:10,5% y están expresados en pesos) MODELO

9.150 E 10.150 E/39 10.150 E/43 13.180 / 43 13.180 / 48 13.180 E/43 13.180 E/48 15.180 / 43 15.180 / 48 15.180 E/4 15.180 E/48 17.220 / 35T 17.220 / 43 17.220 / 48 17.250 E/ 35T 17.250 E/ 43 17.250 E/ 48 19.320 E/ 35T 25.320 E /33T 19.320 E / 43 26.260 E 26.260 E DC 31.320 E/41 31.320 E/52

PRECIO FINAL 55.587 66.602

PRECIO FINAL

VM 210 4X2R ST L1H1 VM 260 4X2R LX L2H1 VM 260 6X2R LX L2H1 VM 260 6x4R ST L1H1 VM 310 4X2T LX L2H1 VM 310 4X2T TL L2H1 VM 310 6X4R ST L1H1 FH 400 4x2T SCV L2H1 FH 400 4x2T LC L2H2 FH 440 4x2T LC L2H2 FH 480 4x2T LC L2H2 FH 520 4x2T TC L2H2 FH 520 4x2T TC XL L2H3 FH 400 6x2T Full Aire (1) SCV L2H1 FH 400 6x2T Full Aire (1) LC L2H2 FH 400 6x4T (2) SCV L2H1 FM11 370 4x2T SC L2H1 FM11 370 4x2T (3) SC L2H2 FM11 370 6x2T Full Aire (1) SC L2H1 FM 400 6X4 T/R SCV L1EH1 FM 440 6X4 T/R SCV L1EH1 FM 480 6X4 T/R SCV L1EH1 FM 400 8x4R SCV L1EH1 FM 440 8x4R SCV L1EH1 FM 480 8x4R SCV L1EH1

84,132 3,993 104,314 115,468 103,620 106,040 122,210 135,379 139,495 144,390 149,285 161,632 166,632 149,130 153,246 163,195 125,902 127,802 139,653 167,305 1 72,200 1 77,095 1 83,546 1 88,441 1 93,336

RENAULT TRUCKS (Precios expresados en dólares) MODELOS Premium D 320 Dxi 2P 4x2 T Authentic - 02 Premium 380 Dxi 2P 4x2 T Authentic - 02 Premium 440 Dxi 3P 4x2 T Privilege - 02 Premium 320 Dxi 2P 6x4 P Construction - 01 Kerax 440 Dxi 34 6x4 P - 01 Kerax 440 Dxi 34 6x4 T - 01

TRIMESTRE 2 TRIMESTRE 3 T. PROMOCION

125.000

109.700

98.000

118.650

106.000

128.750

117.500

117.000

114.000

141.500

145.750

144.500

148.840

PCR 075

+ producto

076 PCR