Planeta camión revista nº42

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sumario 004 Noticias 006 Euro V 012 Click!

014 Pilar estratégico 018 Con aires de grandeza 028 Línea de prueba 032 Estar cerca es bueno 036 La capacitación, herramienta para la

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seguridad vial 040 "Condenada al camión" 045 Al guinness 047 Campeones Argentinos 048 Andar, dulce andar 052 Más duros que una roca 056 Metamorfosis 060 Volando alto y excavando profundo 063 Promoviendo Conciencia 068 La otra cara de la protección 072 Inteligencia artifial 076 Tiempo de cosecha

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staff año 8 / nº42/ Marzo-Abril 2011 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Fotografía Silvio Serber /Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Jorge Velasco, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Carlos Alfredo Pereyra / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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̈ noticias

Apoyo a un equipo Amateur

Vehículos de defensa

Los VW Worker copan Corrientes

Si bien Renaul Trucks consiguió alzarse como campeón de Europa junto al equipo MKR Technology, también ha garantizando la asistencia del Team 14, un equipo amateur compuesto por empleados y antiguos trabajadores de la fábrica con sede en Blainville, Francia. A ellos les proporcionará un motor DXi13 «cliente». El calendario que se iniciaba el 24 de abril se extenderá hasta octubre con 10 carreras en ocho países.

Iveco Brasil -tras una inversión de R75 millones(€23 millones)- dispondrá en su planta de Sete Lagoas, de un área de 18.000 metros cuadrados destinada a la producción del nuevo VBTP-MR, un vehículo para el transporte de personal, anfibio y blindado, desarrollado en conjunto con la Armada de ese país.

El VBTP-MR cuenta con un PBT de 18,3 tn, motor FPT Industrial Cursor 9, tracción 6x6, capacidad anfibia y lugar para transportar a 11 soldados.

El Gobernador de la provincia de Corrientes, Ricardo Colombi, en un acto que se llevó a cabo en la costanera de la ciudad Capital, hizo entrega de 14 Camiones Volkswagen Worker 13.180, a los intendentes de diferentes localidades. Las unidades entregadas por el Concesionario Bazyluk Camiones S.A. se destacan por su robustez y confiabilidad, sus 173 CV de potencia, la caja de velocidades Eaton de 6 marchas sincronizadas y PBMA de 13.200 kg.

35 años produciendo en el país

El Grupo Volvo tiene nuevo presidente

Iveco en el mundial de MotoGP

El 26 de marzo pasado, Scania Argentina cumplió tres décadas y media de producción ininterrumpida en su planta de Tucumán. Hoy integrada a la estructura de producción global, allí se fabrican componentes de transmisión que se exportan a Brasil, Europa y otros países del mundo. Desde su puesta en funcionamiento hasta la fecha, se produjeron más de 260.000 cajas de velocidades y más de 137.000 diferenciales.

Olof Persson, que ocupaba el cargo de presidente de la filial de maquinaria de construcción, Volvo Construction Equipment, sustituirá a partir de septiembre a Leif Johansson, quien se jubila tras 14 años como máximo responsable de la multinacional sueca. El nuevo presidente llegó a Volvo en 2006, y se lo reconoce por haber combatido los efectos de la crisis y llevado a cabo una reestructuración exitosa para la empresa.

Por segundo año consecutivo, la compañía italiana será Proveedor de Vehículos Comerciales y Camiones del Campeonato Mundial de Motociclismo. La empresa, además, será el Patrocinador Principal de la carrera australiana de Phillip Island.

Este año, Iveco trasladará todo el “Circo” del MotoGP en 15 Stralis y 4 EcoDaily.

La marca continúa también la asociación con el Equipo Yamaha del actual campeón Jorge Lorenzo.

Transporte 2050

Piquet ganó en Río

Con ustedes, los motores Euro 6

La Comisión Europea ha adoptado esta estrategia global para lograr un sistema competitivo de transporte. Entre las 40 propuestas se destacan las que buscan reducir drásticamente la dependencia del petróleo importado y el nivel de emisiones de carbono en un 60 %, de aquí a mediados de siglo. Otro objetivo relativo es lograr una transferencia modal del 50 %, del transporte por carretera al ferroviario y por vía fluvial en distancias medias.

Geraldo Piquet volvió a subir a lo más alto del podio en un circuito histórico. El piloto del MB Axor ganó en el autódromo que lleva, nada menos, el nombre de su padre Nelson, tri campeón mundial de F1. De este modo, Piquet pasó a encabezar el campeonato brasileño de F-Truck, ya que este año la puntuación se diferenciará respecto a las carreras con carácter Sudamericano. En este último, lidera Felipe Giaffone con el VW Constellation.

Tras 5 años de investigación y desarrollo, Scania dio a conocer dos propulsores de 13 litros y 440 y 480 CV de potencia que cumplen los requisitos establecidos en la normativa Euro 6. Los mismos se basan en cilindros de 130 mm de diámetro, la inyección XPI, el turbo de Geometría Variable (VGT) y la combinación del EGR y el SCR para el postratamiento de los gases de escape. El consumo de AdBlue ahora equivale al 3-4% del de combustible.

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Lo que viene

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A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2012, POR UNA RESOLUCION DE LA SECRETARIA DE AMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE, ENTRARAN EN VIGENCIA LOS NUEVOS LIMITES DE EMISIONES CONTAMINANTES GASEOSAS. INFORME ESPECIAL SOBRE COMO SE PREPARAN LAS TERMINALES PARA AFRONTAR LA NORMA.

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esde que la Resolución Nro: 35/2009 fue publicada en el Boletín Oficial el 23 de marzo de aquel año por el Sr. Homero M. Bibiloni, quedó establecido con tres años de anticipación el momento en que entraría en vigencia la certificación de los límites de emisiones contaminantes gaseosas Euro V. El artículo 6, de dicha resolución, estableció al 1 de enero de 2012 como el inicio de la nueva era para la certificación de los límites de emisiones contaminantes gaseosas en todos los nuevos modelos de vehículos livianos y pesados (en todas sus categorías) alimentados a combustibles líquidos, de acuerdo con lo establecido en las etapas C y B2 de las Directivas Europeas 1998/69/CE y 1999/96/CE. La Resolución, incluso, establece que a partir del 1 de enero de 2014 ese requerimiento se extenderá a todo vehículo y/o motor que se fabrique o importe con destino a su comercialización en el mercado interno argentino.

Pasando en limpio: desde el año que viene los nuevos modelos que se introduzcan en el mercado deberán cumplir con la Euro V mientras que dos años después, no se podrá comercializar en el mercado argentino ningún vehículo 0km que no cumpla con la norma.

Para poder reducir las emisiones de gases y el efecto invernadero, no alcanza sólo con los desarrollos tecnológicos que apliquen las terminales en sus motores, filtros y catalizadores ureicos (utilización de Urea o AdBlue como aditivo), también son restrictivas las normas de calidad de los combustibles respecto al contenido de azufre en el gasoil, particularmente.

Así como hoy la norma Euro IV -establece 50 partes de azufre por millón- el diesel norma Euro V no debe tener más que 10 partes de azufre por millón.

Pero además del azufre el contenido de aditivos

metálicos (como plomo, manganeso -se acepta hasta 18 miligramos por litro en Argentina-, ferroceno, etc.) que se utilizan para aumentar el número de octanos, también juegan un papel a tener en cuenta. Y es allí donde las Petroleras deben hacerse responsables para que haya homogeneidad entre lo que cada uno de los actores debe poner de su lado para cumplir efectivamente con la nueva norma.

Planeta Camión Revista estuvo investigando y consultando sobre este tema y lo que sigue son los enfoques de las terminales al respecto.

Desde una de las que tiene base en Pacheco, se comentó estar convencidos de que la norma va a entrar en vigencia en los plazos previsto alineándose con Brasil. Asimismo, aseguraron que sus productos ya han sido proyectados para ser adaptados y que toda la gama actual tendrá un catalizador SCR y/o AdBlue como alternativa.

También la terminal se basa en la palabra oficial del Gobierno que asegura habrá combustibles Euro V a partir de enero del año que viene con un pronunciado incremento de precios. Se destacó la importancia de unificar el precio del diesel y el abastecimiento en todo el país para que no existan problemas con el funcionamiento de las unidades.

Si bien la primera lectura es que el cambio será favorable también se especula con un aumento considerable del mercado de camiones usados.

Francisco Spasaro, Gerente de Marketing Producto de Iveco Argentina por su parte comentó: “Desde Iveco, nos hemos estado preparando durante los últimos 2 años para cumplir con la norma Euro V que entrará próximamente en vigencia: hemos adecuado nuestra oferta de producto aplicando los desarrollos que ya

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̈ dossier COMO FUNCIONA EL CATALIZADOR SCR Tanque Adblue Escape de gases del motor con óxido de nitrógeno

Dosificación de Adblue.

Amoníaco + vapor de agua + óxido de nitrógeno agregado a los gases Nitrógeno + Agua

salida al medio ambiente

catalizador SCR

existen en Iveco a nivel global, específicamente en Europa, y que implementaremos en todos los camiones que fabricamos en Córdoba, los que cuentan con el mismo nivel de tecnología que en el viejo continente.

A partir de enero de 2012, renovaremos nuestra gama para adecuarla a esta tecnología, que representa un importante avance en términos de reducción de emisiones contaminantes y un compromiso de nuestra marca por ofrecer productos sustentables. Me interesa destacar que existen dos condiciones básicas en la aplicación de la norma Euro V: por un lado, la tecnología específica del camión y, por otro, la disponibilidad de combustible apto más el aditivo correspondiente (AdBlue o úrea).

Tomando como premisa básica éstas dos cuestiones, confiamos en que habrá disponibilidad de combustible de calidad en todo el país para evitar inconvenientes tanto en el normal aprovisionamiento del mismo como en la vida útil del vehículo”.

Sebastián Figueroa, Director de Ventas y Maketing de Scania Argentina por su parte señaló: "Venimos

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trabajando desde el año pasado con los entes gubernamentales y con fábrica. Scania estará probando, en el mes de Julio, los prototipos para atender la norma que se aplicará a partir de enero de 2012. El motor tendrá un nuevo desarrollo, se incorpora la urea y, sin dudas, el combustible será más caro. Venimos hablando mucho con los clientes para que vayan tomando conciencia de lo que se viene y de cómo nos vamos a adaptar para ésta situación. El camión de Scania aguantará muy bien si los combustibles no tuviesen una muy alta calidad. Esto también les dará tranquilidad a los clientes considerando que, lejos de las grandes ciudades, puede que no haya urea disponible al principio. Scania ya decidió que proveerá la urea a través de su Red. Los concesionarios deberán tener los tambores para abastecerlos. Recordemos que la proporción es de 7 litros de urea cada 100 de diesel. Los camiones tendrán dos tanques diferenciados. Habrá que ver cómo se manejará el cliente, cómo actuarán las Cámaras del Transporte y las petroleras. Entiendo que todo se ajustará a partir de la demanda".

Por otro lado, el funcionario de Scania agregó: “El motor es el mismo en electrónica, en componentes, y el inyector bomba, sólo cambia el grado de combustible y la urea como aditivo. Esto va a reposicionar los precios.

El valor del transporte es muy sensible al costo del combustible. Habrá que tener en cuenta esto. Sin más camiones Euro III, los dadores de carga y los clientes tendrán que ver las nuevas tarifas y el Gobierno también decidir si subsidiará el combustible. Hoy se importa, pero YPF y Shell estiman producirlo en Argentina".

Mario Salazar, Gerente de Posventa de Scania Argentina, complementó con la siguiente observación: "Hoy por hoy, los camiones Euro V no tendrá un mejor costo operativo que los vehículos actuales. Y esto será así debido al incremento de precios que van a tener las nuevas unidades, el combustible y el aditivo (Urea). En este sentido, no hay ventajas. El transportista, a partir de esto, tendrá que pagar un poco más para contribuir con el medio ambiente. Otro tema que deberá resolverse será la distribución de urea en todo el país. Estamos muy expectantes en cómo puedan avanzar también en esto las petroleras".

Gustavo Cejas, Gerente de Marketing y Comunicaciones de Volvo Trucks & Buses de Argentina, resalta la tradición de la marca y sus desarrollos pioneros en

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CLAVES + Provisión de combustible apto y a precio uniforme + Provisión de Urea + Infraestructuras adecuadas + Subsidio del combustible al principio, para quienes adquieran unidades Euro V

ADBLUE O UREA AUTOMOTRIZ Es una solución acuosa de alta pureza, de acuerdo a los padrones de la Norma ISO 22241, que se utiliza para inyectar con control electrónico, a la salida de los gases de escape del motor, y antes del catalizador, para provocar una reacción química en el interior de éste que posibilite, a través de la combinación con los gases de escape, realizar una drástica disminución de las emisiones gaseosas y que por el escape salga Agua + Nitrógeno.

tecnología para destacar de qué manera están prepapostergarlo porque no está listo su proyecto, o porque, rados para afrontar el nuevo desafío. económicamente, perderá algunos puntos. Pero esto “Estamos preparados para la Euro V. En Europa tenemos es inevitable ya que se trata de algo global. Tampoco vehículos en el mercado con esta norma y creemos que se puede seguir produciendo un motor Euro III, por aquí, en Latinoamérica, hay una doble responsabilidad: más que algunos lo fuercen, cuando ya estamos en un primero, la calidad del combustible que se provea y ambiente Euro V. Lo ideal es ser uno de los primeros segundo, la de los sectores a los que les cabe la homoen entrar al mercado para estar". logación definitiva del sistema“.

Finalmente comentó: "Todo tiene un costo en el "Volvo siempre está en primera línea, tratando de comienzo, pero una vez que la calidad del combustible mejorar el desarrollo de sus motores y con ello reducir se torne homogénea, todos esos costos se van a diluir la polución. El cuidado del medio ambiente es uno de de la misma manera que se diluyen hoy. Llegamos a nuestros valores fundamentales. Entonces, siempre una plataforma de costos donde logramos absorber tenemos la difícil tarea de lanzar los vehículos primero el aumento de otras variables. Todo entra en esta y esperar después que se implemente la ley. Estamos economía de escala. Son las reglas de juego a las que listos y creemos que es el camino. Felizmente a nivel hay que adaptarse". nacional y mundial el tema del medioambiente se está Con el lanzamiento del flamante Renault Premium tornando muy importante así que creemos que esto 440 Optidriver, la marca del rombo también dio un será una presión adicional para que ocurra en los plazos paso hacia la nueva norma. El Presidente Regional, fijados", agregó Cejas. Sin dudarlo, el funcionario de Patrick Petitjean hizo las siguientes observaciones: Volvo Trucks también fue realista: "Habrá quien quiera "Los camiones son aún más sofisticados en cuanto a

tecnología. Euro V será una etapa más, lo que significa que la red tendrá que crecer y acompañar en función de esta tecnología nueva. Este es un punto clave para acompañar al cliente".

"Siempre -cuando se viene una nueva norma- los clientes aprovechan para anticipar las compras. Sin dudas, el segundo semestre de 2011 será muy fuerte en cuanto al nivel de actividad. Tendremos que aumentar el volumen de fabricación ante la demanda que habrá de Euro III hasta fin de año pero, al mismo tiempo preparar eficientemente la llegada de los nuevos Euro V. Este será un año clave comercialmente", destacó el Directivo francés. Posteriormente agregó un comentario sobre el rol fundamental que jugarán las petroleras.

"El combustible es una necesidad. Entendemos que el Gobierno no tomará la decisión de postergar la norma Euro V, ya que el 2011 fue tomado como un año de transición para que las petroleras se preparasen y los clientes estuviesen al tanto de lo que viene. Entonces, con la aplicación de la norma algunos actores, como las petroleras, deben prepararse sí o sí para tener el combustible adecuado ya que la tecnología y los inyectores requieren que sea de mucha mejor calidad que el diesel clásico", concluyó.

Gustavo Castagnino, Gerente de Relaciones Institucionales de Mercedes-Benz Argentina, respecto a cómo se está preparando la marca para encarar esta nueva etapa dijo: "estamos, junto con nuestra filial en Brasil, trabajando activamente en la preparación de toda nuestra paleta de productos a fin de poder estar listos a la hora de que la norma Euro V entre en vigencia en nuestro país, en Enero de 2012. Los equipos de ambos países están trabajando desde hace años en la implementación de las nuevas exigencias de los dos mercados. Un tema que merece atención es la homologación, en especial para los buses ya que deberá ser convenientemente coordinado -en tiempo y forma- para evitar que los carroceros no puedan vender sus nuevos productos. Para ello estaremos trabajando en conjunto con el Ministerio de Industria para que haya una adecuada transición".

Sobre cómo creé que reaccionará el mercado, no dudó en plantear que "la situación será mas difícil que con la entrada del Euro III (motores electrónicos) debido, fundamentalmente, a que los motores Euro V no admiten trabajar con combustibles que posean mas de 50 ppm

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EFECTOS + 2012 retracción de ventas, al menos al principio + Demanda sostenida en 2011 de tecnología Euro 3 (stockeo de unidades) + Aumento de tarifas de lete + Mercado de camiones usados, en aumento

de Azufre. Esto los pondría en emergencia y luego se detendrían, no estando al alcance del usuario su corrección.

Pero lo que más nos preocupa es el diferencial de precios que seguramente existirá entre los combustibles de diferentes calidades, de grado 2 con hasta 2500 ppm de azufre y el de grado 3 de 10 ppm de azufre. Estimamos que rondará el orden del 30 %, lo que será un gran impacto en el negocio de los transportistas. Influirá más en los que renueven sus unidades con la nueva tecnología Euro V respecto de los otros que continúen con sus camiones Euro III, Euro II o, aún, más antiguos".

Otro aspecto que Castagnino considera clave para la implementación de la norma es que todo esté presto: "Creo que como país debemos estar preparados para que toda la infraestructura esté lista a la hora de la implementación de los nuevos niveles de emisiones. Es clave que haya una distribución uniforme de los combustibles de menos de 10 ppm de azufre en todo el país y, muy especialmente, en los corredores económicos claves

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para el transporte de carga y pasajeros".

Sobre la distribución de otro componente indispensable como la urea, el Gerente de Relaciones Institucionales confesó que "aún no hay mucha claridad respecto a su distribución en las estaciones de servicio, pero asumimos que las diferentes petroleras y fabricantes internacionales de urea automotriz están trabajando en una correcta planificación respecto a este tema. La Urea es clave para un normal desenvolvimiento. Sin este elemento no se puede aplicar la tecnología Euro V".

Finalmente explicó cuál será la tecnología que presentarán los camiones Mercedes-Benz para acatar la norma: "La industria automotriz argentina, proveedora de vehículos diesel pesados adoptó, en su totalidad, la tecnología SCR (Control electrónico de la combustión + inyección de urea automotriz, Ad-Blue, + postratamiento de los gases de escape + combustible diesel de menos de 10 ppm de azufre)".

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A LA GENTE DEL CAMION 13

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01_ Alfredo Altavilla, CEO de Iveco a nivel global. 02_ Neusa Félix, propietaria y directora de la Fórmula Truck. 03_ Dr. Georg Pachta-Reyhofen, CEO mundial de MAN. 04_ Juan Carlos Janocko de Ford Camiones junto a Gabriel Bianchi de Sur-Cam. 05_ Oswaldo Jardim, Director Ford Camiones Brasil. 06_ Jorge Di Nucci, Director de Relaciones Institucionales junto al presidente de Ford Argentina Enrique Alemañy 07_ Stafan Jufors, CEO Mundial de Volvo Trucks & Buses. 08_ Stefano Chmielewski, CEO Mundial de Renault Trucks. 09_ El staf técnico en los eventos de Scania. 10_ Renato Martins, propietario y piloto del equipo VW de Fórmula Truck. 11_ Pablo Lucci, Director de Citrusvil, Tucumán. 12_ Ana Hickman, la modelo que presentó oficialmente al Ford Cargo 2012. 13_ Fabián N. Bruno, Financiación Volvo Trucks. 14_ Jorge Castillo, Director de Sur-Cam. 15_ Miguel Canay, Gte. Comercial de Fate, Alfredo Altamirano, y Javier Madanes Quintanilla, Titular de Fate. 16_ Gustavo Cejas, Gte. de Marketing de Volvo junto a Pedro José Evdemon, Consultor Vial.

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Texto_ Pablo Schillaci y Ricardo D贸cimo Fotos_ Silvio Serber y Archivo

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Posventa Iveco

PILAR ESTRATEGICO UNO POR UNO Mantener la excelencia en la Posventa es una tarea cotidiana: por esta razón, Iveco también ha implementado los siguientes servicios y programas.

DE IVECO AL CLIENTE Iveco Servicio.

Asistencia integral, en cualquier lugar del país. Atención las 24 horas del día, ante una falla mecánica no prevista o un mantenimiento programado. Diagnósticos electrónicos completos a partir de una notebook y un scanner electrónico presente en cada tallermóvil (12 Daily Maxi Furgone, a los que se sumarán 17 en una segunda etapa). Reparaciones mecánicas de alta complejidad en ruta. Conductores, altamente capacitados en cuestiones técnicas, Conducción Segura y en Primeros Auxilios.

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esde el 2008 a esta parte, Iveco viene aplicando una política agresiva buscando su consolidación en el mercado como uno de los jugadores más importantes en cuanto a soluciones para el transporte.

Daily y Stralis, Tector 250 CV y Cursor 330 CV, EurcoCargo y Cavallino Attack, Stralis 410 y 460 NR son ejemplos de cómo la gama fue evolucionando en el último trienio.

El incremento y el incentivo de la producción nacional más el posicionamiento de marca logrado con el patrocinio de los Campeonatos de Fútbol de Primera División y la renovación en imagen y ampliación de la Red de Concesionarios complementaron, hasta ahora, la estrategia planteada.

Si bien ya es de público conocimiento el desembarco del Vertis en un futuro cercano será entonces, con ese nuevo producto, que la empresa volverá a tener participación en el segmento mediano con lo

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que podrá lucir -finalmente- el rótulo de “full liner”.

El siguiente paso es el Servicio Posventa, el que Iveco considera el “pilar fundamental”, que consolidará todo este trabajo de “hormiga” llevado a cabo.

y maximizar las ganancias de los transportistas. E incluso, su fidelidad y respeto por la marca.

Iveco Servicio representa una evolución de la filosofía de posventa de la marca.

PLAN 2011-2013

PALABRA OFICIAL

Durante este período, Iveco entiende que su tarea Ricardo Cardozo, Gerente del sector, reconoció: “Con la tecnología presente hoy en día en los camiodebe trascender más allá del producto, si aspira a un éxito mayúsculo. nes, se hace imperiosa la necesidad de desarrollar el Así nació Iveco Servicios, presentado a fines del servicio de posventa para lograr un correcto diagnóstico de los problemas y efectuar posteriormente su año pasado bajo la idea de brindar una Posventa de alta calidad, con una atención destacada tanto reparación; asimismo, es vital contar tanto con personal como con instrumental especializado. En nuestro en el concesionario/taller como en todo lugar donde el cliente la necesite. caso particular, se agrega otra cuestión: durante los Como si se tratara de una autoexigencia, para Iveco últimos años, el parque de vehículos Iveco ha crecido exponencialmente, lo que nos obliga a trabajar aún no importa la hora o el lugar, con tal de mantener el camión en movimiento siempre, conciente de que más fuertemente para satisfacer las necesidades de nuestros clientes”. con esto logra minimizar los costos de inactividad

DESPUES DE HABER ALCANZADO EL LIDERAZGO EN EL SEGMENTO DE LOS CAMIONES MAYORES A LAS 16 TONELADAS, IVECO TOMA COMO PREMISA EL SERVICIO POSVENTA DE ALTA CALIDAD PARA LOGRAR EL EXITO COMPLETO.

Teleservicio Permite realizar diagnósticos vía Internet sobre los módulos electrónicos (centralitas) de los camiones Iveco.

Programa Escuela Abierta: Capacitación para transportistas en el concesionario.

Programa de Entrega Certificada Procedimiento de entrega de la unidad 0 km donde los clientes pueden informarse sobre los conocimientos básicos del funcionamiento de su nueva unidad, como también de las recomendaciones de los profesionales Iveco para lograr un consumo óptimo y un bajo costo de mantenimiento.

Programa Demo Drivers Destinado a conductores con el objeto de maximizar el rendimiento del vehículo, preservando la seguridad vial y capacitando en principios básicos de funcionamiento distintos componentes del camión.

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Respecto a cómo se desaprovecharía un camión Iveco sin la atención especializada y de qué manera repercutiría en los costos de los transportistas, Cardozo manifestó: “En Iveco conocemos a fondo los camiones que producimos desde hace más de 40 años en nuestra planta de Córdoba. Ese conocimiento hace que sepamos cuál es el servicio específico que los mismos necesitan, con los estándares de calidad de nuestra marca. Desde Iveco trabajamos para que los camiones de nuestros clientes no se detengan, ya que un camión inmovilizado impacta directamente en el negocio del transportista”.

Consultado sobre cuánto incide en la compra el respal-

do de un destacado servicio posventa, el funcionario de Iveco sostuvo: “En Iveco consideramos que para el cliente es esencial contar con un fuerte respaldo de posventa: sin dudas, éste se transforma en un factor vital en cualquier decisión de compra. Un camión es un bien de capital que traslada mercaderías, por lo que contar con un servicio de posventa sólido es un resguardo para que el mismo siempre le otorgue valor al negocio del transportista. Con más de 40 puntos de venta y servicio y 12 talleres móviles, el servicio de posventa de Iveco es una clara muestra de nuestra firme convicción de estar dónde y cuándo el cliente nos necesite”.

Finalmente y respecto a cómo se preparan desde el

DE IVECO A IVECO

DE IVECO A LA COMUNIDAD

Certificación de oficios

Programa Joven Industrial

En conjunto con la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

Orientado a estudiantes de escuelas industriales, que implica el conocimiento de los camiones Iveco, sus principales componentes, el funcionamiento básico de cada uno de ellos y los diversos procesos de su fabricación.

TEDIAG (Técnico en Diagnóstico Avanzado) Certificación de especialista técnico que se encuentra capacitado para diagnosticar fallas en las tecnologías de punta de los camiones y en cada uno de sus sistemas, mejorando el trabajo de taller.

Centro de Formación Customer Service Dedicada a la formación técnica de avanzada, dirigida tanto a Iveco como a la red de concesionarios, talleres autorizados y clientes invitados.

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área que Gerencia para las nuevas normas Euro V que entrarán en vigencia en enero próximo, Cardozo confesó: “Euro V plantea un escenario desafiante: es una renovación tecnológica que comprende a toda la industria. En Iveco ya comenzamos con los cursos de capacitación de Euro V para toda la red de concesionarios y para toda nuestra gama de productos, lo que nos pone a la vanguardia del mercado automotriz”.

Con la definición de Posventa como un área esencial para que la experiencia de los transportistas sea altamente satisfactoria, Iveco avanzó otro paso para hacer realidad el sueño de convertirse en líder del mercado argentino de camiones.

Iveco Web Academy Capacitación y recursos educativos a través de Internet;

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ASI APARECEN EN ESCENA LOS NUEVOS CAMIONES FRONTALES, PRESENTADOS PARA EL MERCADO REGIONAL. MODERNIDAD, MAS CONFORT, DISEÑO INNOVADOR, CABINA DORMITORIO DE SERIE. TIENEN TODO LO QUE SE DEBIA LA MARCA DEL OVALO.

Bajo la aplicación del Kinetic Design, los nuevos Ford Cargo sorprenden por una imagen que transmite robustez y modernidad.

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e hizo esperar, pero finalmente llegó el gran día. Para Ford, el lanzamiento de la Línea Cargo 2012 es el evento más importante de su reciente historia. La tan reclamada cabina dormitorio de serie ya es una realidad y el diseño de los camiones son el reflejo de la modernidad y del concepto Kinetic Design con las que se caracterizan todos los vehículos últimamente desarrollados de la marca.

La espera valió la pena y ahora el sector de los vehículos comerciales tiene un nuevo jugador en condiciones de “ganar“ mercado, con un producto totalmente innovador.

Los flamantes cinco modelos con cabina simple, de los cuales dos, el C1722 y el C1932, cuentan con la opción de cabina dormitorio de serie, estarán disponibles, a partir de mayo, para atender los segmentos de las 13 a las 31 toneladas de peso bruto.

En tanto que, por ahora, los modelos Cargo 712 y Cargo 915e continuarán siendo producidos con la cabina actual.

LA GENESIS Los Cargo 2012 son el resultado de un proyecto global, cuyo liderazgo perteneció al Centro de Diseño e Ingeniería de Ford en América del Sur. El programa incluyó un desarrollo de tres años y medio que involucro casi medio millar de ingenieros de Ford Camiones y una inversión de 670 millones de reales.

Para llegar a ser lo que son, los nuevos camiones que se fabrican en la planta de San Bernardo do Campo, en San Pablo, fueron proyectados utilizando el GPDS (Global Product Development System). El mismo consiste en el desarrollo de un producto, mediante avanzadas herramientas de análisis virtual, lo que permite alcanzar la configuración ideal aún antes de ensamblar el primer prototipo.

Es la primera vez en la historia que Ford utiliza este sistema para diseñar y producir un camión así como determinar las facilidades de la línea de montaje

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Nuevo panel de instrumentos más ergonómico y moderno, que permite un rápido acceso a los diferentes comandos.

El mantenimiento y el control diario de la unidad, facilitado con la nueva disposición del equipamiento bajo la calandra.

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NUEVA IMAGEN La nueva configuración de las cabinas Cargo, fue un desarrollo que llevó a cabo el Estudio de Diseño de Camaçari, en Bahía. Este, es uno de los cinco centros mundiales de creación de vehículos de Ford en el mundo que aplica las herramientas y softwares más avanzados.

Alrededor de 40 personas, participaron directamente del proyecto de un concepto que, exteriormente, exhibe una parrilla delantera trapezoidal avanzada en el paragolpes, faros redondos dobles con máscara negra y un destacado óvalo de 14 pulgadas estampado en el centro. La curiosidad es que éste óvalo, es el más grande que jamás se haya colocado en cualquier otro vehículo Ford en el mundo.

El moderno capot, el nuevo parabrisas, las puertas de mayor tamaño y las luces de posición en el techo y laterales se suman a la renovada cabina.

Con los delectores de aire en la parte frontal, arriba de los faros, se produce un lujo de aire en los laterales de la cabina que ayuda a mantener las

puertas limpias además de reducir la resistencia al rodamiento contribuyendo a la aerodinámica.

Otros aspecto que resalta a primera vista, es la mayor área vidriada que favorece la visibilidad. Toda la línea cuenta con vidrios verdes de serie y parabrisas con faja oscura degradé para mayor confort térmico y visual. El vidrio vigía en las puertas, colocado por debajo del retrovisor, también facilita la visión en maniobras Otra novedad de la carrocería es el posicionamiento de la toma de aire del motor que antes estaba instalada detrás de la cabina. En la línea 2012 queda protegida bajo la misma liberando espacio para el carrozado. En el caso particular de los modelos 6x4, la toma de aire fue mantenida detrás de la cabina pero con nuevo diseño. Su posicionamiento elevado permite la captación de aire más limpio y aumenta la durabilidad del filtro que amplio su capacidad a 33 m3 (en vez de 21 m3).

A la cabina también se le colocaron válvulas de salida de aire en el panel trasero que disminuyen el esfuerzo en el cerrado de las puertas y permiten la renovación del aire aún cuando los vidrios se encuentren cerrados.

En lo que se refiere a la seguridad, los nuevos camiones ahora poseen luces de posición delanteras, instaladas sobre los guardabarros y las luces de posición traseras, horizontales y más grandes. En tanto, los espejos retrovisores externos, cuentan con dimensiones mayores y bipartidos, con la opción de control eléctrico. Los modelos 6x2 vienen con un retrovisor lateral superior que reduce los puntos ciegos y facilita las maniobras.

El basculado hidráulico de la cabina, de operación más fácil, sustituye la operación manual. El nuevo sistema también permite un ángulo de abertura mayor que llega a los 60 grados facilitando el acceso al motor.

En cuanto a los peldaños de acceso a la cabina, los nuevos se caracterizan por ser más robustos y funcionales. El nuevo piso enrejado evita la acumulación de agua y ayuda a mantener la cabina limpia y con apoyo seguro. En los modelos 6x4, el estribo tiene un diseño diferenciado, con mayor espacio libre del suelo y peldaño en el mismo estándar.

La nueva oferta también incluye colores nuevos. Al blanco y rojo Bari, tradicionales se le suman ahora el gris Mercurio, el Plata, el Azul y el rojo Icaraí.

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Asiento del conductor con suspensión neumática y múltiples regulaciones.

Texto_ PCR Fotos_ Ricardo Dócimo y Prensa Ford Camiones (“virtual building” ).

Desde la primera gama Cargo presentada en 1995 a la actualidad, las evoluciones han sido continuas pero en ésta flamante versión 2012 se resume todo lo que los transportistas le reclamaban a la marca.

De todos modos, para llegar al modelo final también hubo un proceso de modernización de la planta (modificaciones que comenzaron hace dos años), con mayor nivel de automatización en los procesos, equipamientos de última generación y la contratación y entrenamiento (6.000 horas, entre teórico y práctico) de personal calificado.

Actualmente, el montaje ronda los 18 vehículos por hora, de todos modos la línea está programada para alcanzar los 22, cada sesenta minutos, con la introducción del nuevo producto.

Además de todo esto, alrededor de 50 prototipos de los nuevos camiones fueron testeados en más de 450.000km, tanto en la pista del campo de pruebas de Tatuí, en San Pablo, como en los más variados tipos de caminos, altitudes y climas de Latinoamérica.

Justamente, con esta nueva gama, Ford Camiones piensa incrementar su actual participación en la región que ronda entre el 19% y el 20%, siendo Argentina uno de los mercados con mayor penetración (En 2010, la marca logró el segundo lugar del mercado con un 23.1%).

La operación de camiones es una parte importante de la ecuación de negocios de Ford. Esto le permitió

Litera de dimensiones generosas, una de las mayores del mercado. También se luce una red portaobjetos.

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̈ lanzamiento presentar resultados positivos en los últimos 28 trimestres. Por eso, las inversiones hechas en el proyecto del Nuevo Cargo fueron significativas puesto que la idea en el ciclo de 2010 a 2014 es transformar los productos locales en productos globales.

CONCEPTOS MODERNOS

Más amplios y con una base tipo panel de abeja, los estribos favorecen el acceso y la limpieza de la cabina.

Puertas más anchas, más supericie vidriada y espejos bipartidos eléctricos.

Confort y seguridad, prioridad del diseño.

Diseño, confort, dinámica de manejo, seguridad y mantenimiento con los estándares más altos de calidad fueron los parámetros de los que partió Ford Camiones para desarrollar sus nuevos camiones.

Y el salto es sin dudas, cualitativo en los cinco modelos: C1317, C1517, C1722, C1932 y C2632 gracias a la nueva cabina completamente renovada y basada en el Kinetic Design (ver recuadro).

Pero en su totalidad los camiones sufrieron cambios significativos.

El tren de fuerza, por ejemplo, fue optimizado.

Los motores Cummins fueron repotenciados y, según los funcionarios de Ford Camiones, ofrecen mejores condiciones de consumo. El 3.9 ISB 170, de cuatro cilindros en línea e inyección electrónica Common Rail, con 170 CV y torque de 600 Nm será el corazón motriz de los Cargo 1317 y Cargo 1517; el 5.9 ISB 220, de seis cilindros en línea e inyección electrónica Common Rail, con 220 CV y torque de 820 Nm, equipará al Cargo 1722 mientras que el 8.3 ISC 315, de seis cilindros en línea e inyección electrónica Common Rail, con 320 CV y torque de 1.288 Nm estará presente en los Cargo 1932 y Cargo 2632.

Más allá de la fiabilidad de los motores Cummins, la línea incorpora dos nuevos modelos de transmisiones Eaton. La FS de seis velocidades y primera sincronizada (en los modelos medianos y el 1722) y la FTS, totalmente sincronizada que en el Cargo 2632 6x4 se

CABINA ALTA Y DORMITORIO La coniguración de la misma permite que una persona puede moverse de pié en su interior.

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www.planeta-camion.com www.planeta-camion.com caracteriza por ser de ocho velocidades, más otras dos reducidas, y en el Cargo 1932, de 12 velocidades, más una reducida (FTS 16112L).

El accionamiento de las cajas de estos dos modelos se renovó, siendo ahora por medio de cables. El sistema de accionamiento de la transmisión a través de cable (llamado "catapult") es otra novedad que contribuye a que los cambios de marchas sean más livianos, suaves y precisos con la consecuente reducción en el esfuerzo del conductor (de 18 kg a 16 kg) y garantizando una operación más silenciosa. En efecto, esto representa una sustancial mejora en la cabina transformando el habitáculo en un conjunto hermético con la consecuente mejora en el nivel de insonorización y reducción de la temperatura interior.

Estas cajas, además, cuentan con un soporte trasero de montaje que aumenta la robustez del conjunto.

Asimismo, todos los modelos recibieron, por parte de sus proveedores Eaton y Sachs, una actualización en el embrague a partir de la adopción de equipamientos de especificación más durable.

Una mejor maniobrabilidad también está dada, a partir del eje trasero 6x4 reforzado, de Arvin Meritor.

La suspensión delantera también fue recalibrada para ofrecer mayor confort junto con la nueva suspensión de la cabina.

En lo que respecta a seguridad, los camiones vienen con válvula de aire (PU) de seis vías agrupadas de tabulaciones más simples para los frenos delantero, trasero, de estacionamiento y del semi, libres de interferencia de los accesorios. También está equipado con filtro secador de aire y válvula sensible a la carga.

Otra novedad es la "pedal box". Se trata de una caja que sustituye la pedalera de frenos y embrague, con todos los agregados, proporcionando mejor ergonomía y menor esfuerzo para el conductor.

Texto y Fotos_ Daniel Jatimliansky Texto_ PCR Fotos_ Ricardo Dócimo y Prensa Ford Camiones

Tablero de instrumentos con mayor información y una estética totalmente renovada que permite una lectura más sencilla de todos los testigos de funcionamiento del camión.

PANEL DE INSTRUMENTOS Esta vez el velocímetro está separado del tacógrafo, lo que permite una fácil visualización de todas las informaciones. El odómetro digital incluye kilometraje total, kilometraje parcial, horímetro, reloj y código de fallas del motor.

La iluminación del panel de instrumentos es un matiz Ice Blue idéntica a la desarrollada y usada actualmente en la nueva generación de automóviles de la marca. Los indicadores con fondo negro y textura colmena facilitan su lectura.

El revestimiento del panel en material "soft", agradable al tacto, es otra novedad en el segmento. Resistente, durable y fácil de limpiar, también contribuye para disminuir ruidos y mejorar la acústica.

El volante, fue concebido con un diámetro adecuado para facilitar las maniobras y para brindar confort al conducir.

La columna de dirección con ajuste neumático de inclinación y altura permite seleccionar la posición más ergonómica, sin esfuerzo.

El sistema de ventilación y aire acondicionado dispone de filtro de polen y de la función de recirculación de aire que evita la entrada de polvo en la cabina.

Las salidas de aire redondas permiten el control del lujo en varias posiciones.

Los modernos colores internos, de tono gris azulado, sigue las últimas tendencias. Las alfombras cuentan con un diseño funcional, de fácil limpieza y perfeccionado para la retención del polvo y la suciedad.

En cuanto a los espacios, la cabina ofrece diversos sectores porta-objetos, porta-vasos y porta-botellas distribuidos en puntos estratégicos. Los modelos con cabina dormitorio traen también un compartimiento para valijas debajo del asiento cama y un porta-objetos adicional en el techo.

La cabina está dotada de radio con entrada USB y parlantes integrados en las puertas.

Mientras que la llave del vehículo viene con el consagrado sistema global de seguridad anti-robo de Ford denominado PATS, el que inhibe el funcionamiento del motor cuando una llave no programada es introducida en el cilindro de encendido.

CABINA NORMAL Mantiene las características de confort que hoy por hoy luce la nueva gama Cargo 2012.

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̈ lanzamiento DE SERIE Ahora sí, Ford Camiones puede lucirse con su cabina dormitorio de fábrica. La misma ofrece un alto estándar de confort y funcionalidad. Cuenta con altura suficiente para que la mayoría de las personas puedan permanecer de pié.

Además de ofrecer un amplio espacio interno, la nueva cabina ofrece mejoras que van desde el diseño aplicado a los asientos y al panel, hasta en la selección de los materiales de tapicería que proponen texturas suaves y agradables al tacto.

Una de las grandes mejoras está relacionada con la suspensión de la cabina que garantiza un agradable confort de marcha.

Otros detalles destacados son: levantavidrios eléctricos de serie y con la función de abertura "one touch". El cierre centralizado con comando en la llave mientras que en los picaportes internos y en el panel es opcional. Las puertas también son trabadas automáticamente cuando el vehículo alcanza una velocidad de 8 km/h.

Los asientos del conductor, con diseño anatómico que posibilitan regulaciones y ajustes en distintas posiciones, se presentan en tres opciones: estático, con suspensión neumática o "Captain Chair". Todos cuentan con formato ergonómico y laterales más anchos, algunos con un nuevo mecanismo de regulado de inclinación y ajuste milimétrico para el respaldo y el más exclusivo ,además de la suspensión neumática, incluye comandos automáticos por teclas para el ajuste del apoyo lumbar y a través de la opción de comandos eléctricos inteligentes que memorizan la posición anterior después del alivio de aire facilitando la entrada y salida del conductor. a cabina simple también permite el rebatimiento del respaldo de los asientos para transformarse en una cama.

La dimensión de la litera es de 1,90 x 0,57m. Con la posibilidad de ser rebatida, se aprovecha el sustancioso espacio inferior para guardar equipajes. Gracias a una cortina de tela de tono oscuro y con división central, el área queda perfectamente cerrada propiciando un ambiente confortable para el descanso. La cabina dormitorio cuenta también con una escotilla basculante para la ventilación.

La columna de dirección puede ajustarse en profundidad.

También, en inclinación para la mejor posición de conducción.

El respaldo de la butaca central se transforma en una práctica mesa.

Estratégicamente ubicados los compartimientos portabojetos en la cabina alta.

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PALABRA OFICIAL Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones y Ventas de Ford Camiones Argentina, en exclusiva para Planeta Camión Revista, destacaba lo siguiente durante la presentación que se llevó a cabo en, Fortaleza, Brasil.

“Realmente, esta nueva gama tiene un significado importantísimo. Hubo una participación en el diseño, a nivel global, de las áreas de ingeniería de EEUU, Europa y Brasil. Incorporar el concepto de Kinetic Design en los camiones, nos llena de orgullo ya que ahora presentamos un producto con un aspecto moderno, algo muy ansiado por todo el público. Entiendo que es una bisagra importantísima, que cambiará el concepto del Camión Ford Cargo en Argentina”, destacó en primera instancia.

Consultado sobre las exigencias del transportista argentino, Janocko no dudó al compararlo con el brasileño en que es “más profesional y por ello apunta por sobre todo al confort. En notable la diferencia en este aspecto. En nuestro país, el transportista no evalúa solamente la relación precio-producto, requiere que el camión se destaque desde lo técnico y desde el confort.

No nos olvidemos que el camión es una herramienta de trabajo, el la que se pasa mucho tiempo arriba de ella.

Entonces, el confort debe estar al alcance de su mano. Y esta es la respuesta, incluso con la cabina dormitorio”.

El Gerente de Operaciones y Ventas destacó también que a diferencia de la “menor sofisticación” que algunos competidores están aplicando en la producción

El flamante dispositivo de accionamiento de cambios por cables.

El ahora renombrado 1932 es uno de los modelos que de serie se producirá con cabina dormitorio.

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̈ sports

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̈ lanzamiento

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GAMA MULTICOLOR La nueva oferta de colores contribuye para valorizar las formas y volúmenes de la carrocería.

AZUL

BLANCO

PLATA

ROJO BARI

GRIS MERCURIO

ROJO ICARAI

PROVEEDOR DE LUJO La cabina del Nuevo Cargo es producida por Automotiva Usiminas. Es el único caso en el mundo en que Ford asignó a un proveedor la producción completa de una cabina pintada en el color final. Esta sociedad comenzó en el año 2000. Con acero provisto por el propio grupo, Usiminas estampa, suelda y pinta los conjuntos que son entregados en la línea de montaje a través del sistema "just in time".

La producción en Pouso Alegre, fue iniciada con 20 cabinas diarias y hoy produce más de 100 unidades por día.

Para atender a la producción de la cabina del Nuevo Cargo 2012 se construyó una instalación totalmente nueva, mayor y más moderna, que se destaca por la inversión en automatización. La parte más importante del proceso, en el cual se define la geometría del producto, es realizada por robots que trabajan con control preciso de calidad.

de algunos productos, Ford Camiones con la nueva línea está “en la vereda de enfrente”. “Nosotros los mejoramos día a día y sobretodo con esta nueva línea Cargo”, remarcó. Incluso destacó que fue un estudio de mercado de 2010, el que determinó las mejoras esperadas por los transportistas, las que fueron trasladadas al departamento de ingeniería de Brasil.

Respecto a los nuevos precios de los camiones, Janocko fue contundente: “Lógicamente, si analizamos los nuevos elementos incorporados esto viene acompañado de un nuevo valor, pero la relación precio-producto se sigue manteniendo. No se tiene que asustar el transportista. Ford Camiones mantendrá esta ecuación aún cuando el cambio del producto es radical. Pero siempre estará acorde a las necesidades del mercado argentino“.

Finalmente, Janocko adelantó que el lanzamiento de la nueva gama en Argentina, se hará el 15 de mayo y entiende que sin dudas, en el corto plazo le permitirá a la marca ser la Número 1 del mercado.

“Lideramos del 2003 al 2005 después del restyling que sufrió la línea en el año 2000. Por eso estoy convencido de que vamos a lograr el liderazgo en un plazo de tiempo muy corto con estos nuevos camiones. Trabajamos en el confort. El transportista valorará el producto y va a conocer y analizar la relación costo-beneficio. Hay mucha expectativa. Muchos clientes ya se movilizaron a los concesionarios. Lo que les adelanto, sin dudarlo, es que con la nueva línea Cargo “podes con todo”. "

Feliz. Con una gran sonrisa Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones, le da la bienvenida a los nuevos Cargo.

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̈ dossier

EN UN AREA ESPECIALMENTE RESERVADA PARA ENSAMBLAR ENTRE 1 A 3 UNIDADES POR TURNO, EN LA FABRICA DE RESENDE YA ESTAN CONVIVIENDO LA GAMA COMPLETA DE CAMIONES VOLKSWAGEN CON LOS FLAMANTES MAN TGX.

MAN Latin América

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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esde que en 2009 se anunciaba que el Grupo MAN adquiría la marca VW Camiones y Buses, comenzaron a escucharse cientos de especulaciones respecto a cómo sería el desembarco de los gigantes alemanes en América Latina.

Está claro que por el momento, la región es poco representativa para los productos EME A ENE, como se encargan de nombrar los funcionarios brasileños que trabajan en la planta de Resende. Sin embargo, complementando la gama Volkswagen, la marca buscará ir ganando posicionamiento y resaltar su status como empresa global.

El Grupo MAN tomó en cuenta el significativo progreso experimentado por VW en Brasil donde desde 2003 a esta parte ha sido líder indiscutido, con un promedio de participación de un tercio del mercado (N. de la R.: así como en 2003 obtuvo el 32,5%, en 2010 sobre un total de 160 mil unidades comercializadas, VW alcanzó el 27,9%).

La idea primaria con los camiones MAN, con base en los 400 caballos y aún cuando los volúmenes no sean muy significativos, es comenzar a comercializarlos a fines de este 2011. Los modelos extra pesados TGX, por ahora, complementarán las líneas Delivery, Worker y Constellation.

Para testear el mercado, tener reacciones y experiencias del producto en el campo de batalla se ensamblaron algunas unidades de prueba que entraron en acción en distintas flotas de clientes. Pero al margen de la valiosísima información que esto pueda generar, lo más importante en la actualidad pasa por perfeccionar la producción, el ensamble de los camiones, ante el nivel tecnológico y de desarrollos que presentan.

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̈ dossier

HOY CKD, ¿MAÑANA? Estrenada en abril de 2010, la pequeña producción de los MAN TGX se limita a ensamble de lo que se denomina vehículo CKD. La capacidad, con un solo turno de trabajo activo por estos tiempos, alcanza las 5 mil unidades año aunque en el caso de extenderse a dos turnos, podría llegar a los 8.000 camiones.

El modelo que por ahora está saliendo de la línea es el 28.440 con la configuración de ejes 6x4. En total son 14 los operarios que se encargan del ensamble de las unidades ya que los requerimientos de armado son más sencillos que el de una producción convencional. Vale destacar que al chasis sólo se le agregan los ejes y las suspensiones mientras que la cabina llega totalmente armada desde Alemania.

Se trata de una línea muy pequeña, con una dinámica distinta en cuanto a estaciones y tiempo de trabajo.

En total son seis puntos: el primero donde se ensamblan reservorios, accesorios y soportes a un chasis Maxion de producción brasileña. El segundo, donde se agregan los ejes. En el tercer punto tras girarse el chasis se le incorporan las ruedas con llantas y neu-

“DUO BRAND” Roberto Cortes, CEO de MAN Latin America, le reconoció a Planeta Camión que “hablamos que tendríamos un modelo extrapesado como complemento de la línea VW. Y esto acontecerá a final de este año. Los clientes tendrá a disposición este modelo con toda la tecnología alemana antes de que se cierre el 2011”.

“Nuestra filosofía es la “Duo Brand” (doble marca). Nuestra red, hoy exclusiva VW, ya está acreditada para comercializar y atender los camiones MAN. Ya está bien establecida tanto en servicios posventa y asesoría con los productos VW y eso se trasladará a los modelos MAN”, agregó para luego destacar que “Argentina es nuestro segundo mejor mercado de la Región.

Es prioritario. Tengo una gran simpatía por un pueblo amigo como el argentino. Es un mercado ideal para hacer negocios. Por lo tanto contará con nuestros productos VW como con los MAN a final del corriente año”.

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máticos de producción brasileña. En la cuarta estación se montan el conjunto motor y caja; en la quinta, la cabina y los tanques de combustible y finalmente, en la sexta, todos los fluidos: embrague, dirección hidráulica, aire acondicionado, etcétera. Incluso se realiza el test de puesta en marcha.

La línea funciona entre 1 y 2 días por semana con una producción de no más de tres unidades por jornada.

Esto es así porque la política actual abarca el entrenamiento permanente de los empleados con el esquema de producción. Ante las posibles complejidades que pueda presentar el ensamble, los operarios cuentan con un manual de consulta en fichas que los ayuda para saber el orden o la característica de cada pieza.

Anderson Costa, Supervisor de Producción le comentó a Planeta Camión durante su visita a Resende, que la nacionalización de piezas es uno de los pasos inmediatos para hacer más competitivo al producto en precio y financiamiento. A partir de esto, seguramente también se modificará el sistema de producción que pasaría a ser modular como el que se aplica para la fabricación de los camiones y buses Volkswagen.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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̈ actualidad

Expoagro 2011

Estar cerca es bueno E

n el establecimiento La Flamenca, de 525 hectáreas, en el Corredor productivo Baradero-San Pedro, se emplazó una vez más, una de las muestras regionales de mayor prestigio de la agroindustria.

Con más de 500 expositores y una taquilla de 123 mil visitantes, la quinta edición de Expoagro volvió a generar ser un importante volumen de negocios, además de haber estado cargada de lanzamientos y novedades en tecnología para el campo.

DE LA MANO DE AURELIA Iveco estuvo presente en Expoagro 2011 a través de su concesionario oficial.

La exposición se limitó a resaltar tres productos. En primer lugar, el nuevo Stralis NR 410, la última gran novedad en camiones pesados.

En segundo, los servicios, un pilar fundamental de la política de la marca para este año. Por tal motivo se lució una Daily-taller móvil, una de las 12 unidades que se sumaron a fines del año pasado para la atención de urgencias a toda hora y todos los día del año en cualquier punto del país.

En tercer término, la gran vedette del 2010, el Iveco Attack.

El camión líder en ventas, que a la vez se transformó en el modelo más apropiado para el campo por su configuración, características técnicas y facilidades de compra.

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JUNTO AL TRANSPORTISTA Volkswagen Camiones y buses con un stand de 1200 metros cuadrados, 10 camiones en exposición y un área exclusiva para repuestos y atención al cliente, dijo presente fiel a su política.

"Nuestra marca siempre está y acompaña al campo en todas sus actividades y lo que hacemos cada año es

renovar la confianza y el compromiso con los transportistas, estén donde estén. El crecimiento del sector del campo va a ser muy importante y no queremos dejar de estar presentes", enfatizó el Gerente de Marketing de la División, Hernán Siderakis.

Bajo el concepto de estar cerca y acompañar al sector que mueve, mayormente, la economía nacional, VW Camiones se presentó con una reconocida doble oferta, ideal para aplicaciones agroindustriales, pero con

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el VW Worker 17.220 como punta de lanza.

“No hay dudas de que el Worker 17.220, es un camión ideal para el sector ya que una configuración de 17 toneladas y 220 CV es tradicional para este segmento. Su trayectoria -por demás probada- y la confianza depositada en él por su capacidad para atender diversas aplicaciones, lo transforman claramente en un producto líder en su segmento", resaltó Siderakis.

El contacto directo con los transportistas o productores agropecuarios en un ámbito confortable y ameno permitió profundizar no sólo sobre detalles de los camiones, también en todo lo referente a los servicios y beneficios de los productos de la marca.

"Con el stand se planteó como objetivo que los transportistas puedan tener panorama general de todos los productos, con la mayor variedad posible. La idea ha sido fortalecer nuestro concepto de camiones a medida a las necesidades de los clientes", destacó el Gerente de Marketing.

TRANSFORMADA DESDE HACE UN LUSTRO EN UN EVENTO CLASICO DE LA AGROINDUSTRIA, DURANTE 4 DIAS LA MUESTRA VOLVIO A CONGLOMERAR A TODOS LOS ACTORES DE UN SECTOR CLAVE DE LA ECONOMIA NACIONAL. APUESTA SEMIPESADA

potencial cliente es lo que valora Volvo Trucks de la muestra. que promisorio para el transporte de cargas por carreteras.

“Sin dudas el segmento agrícola argentino es el motor “Desde lo político hasta lo económico, Argentina está Para asociarse a un escenario que estuvo marcado de la economía nacional. Por eso Volvo ha desarrollaviviendo un gran momento, las inversiones extranjeras por los negocios y las novedades tecnológicas para do productos confiables para que, en épocas de zafra, lentamente lo están reconociendo. De todos modos, el sector agropecuario, Volvo Trucks también plantó hacer la mayor cantidad de viajes posibles. Tener un con el Agro-negocio ya está consolidando una posición bandera con un stand con fuerte presencia. camión que no pare es hacia adonde apunta nuestra importantísima. No tenemos dudas que las cosas van a Y, como todos los expositores, hizo girar al mismo alrededor del estrategia”, agregó Cejas. ir bien. Nuestros números ya nos dicen que estamos en VM260: un camión configurado para el campo con virtudes, en Aún cuando el campo será el motor de la economía argentina, un buen año. Ojalá termine mejor de lo que estamos”, cuanto a economía de combustible y financiación, muy preciadas. el mercado del 2011 ya está dando signos de que será más concluyó el funcionario.

“Volvo tiene un producto con calidad reconocida y entendemos que, por el momento que vive el campo argentino, merece un abordaje donde a la calidad se le sume la eficiencia y la productividad. Eso es lo que estamos ofreciendo siendo el eje el camión semipesado”, dijo Gustavo Cejas, Gerente de Marketing y Comunicaciones de Volvo Trucks Argentina.

Las consultas permanentes, la visita con ojo clínico y analista de los visitantes fue una constante. Este ida y vuelta con el

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̈ actualidad

NUEVO GAUCHO A diferencia de otras ediciones, en su stand de 600 m2, Scania aprovechó Expoagro para exhibir y presentar en sociedad su nuevo modelo P340 4x2 liviano, especial para el transporte de granos con remolques tolva. El nuevo camión denominado "Gaucho" fue toda una atracción como el resto de la gama exhibida incluidos vehículos y motores.

“Lo que buscamos con el stand fue el mayor confort posible, que los clientes se nutriesen de toda la información técnica disponible, que conocieran nuestro flamante lanzamiento, el P340 liviano, y descubriesen toda nuestra gama de productos y servicios, incluyendo los motores para aplicaciones industriales, muy importantes en el desarrollo de maquinarias para el Agro”, sostuvo José Mannucci, Presidente de Scania Argentina.

Junto al nuevo “Gaucho” (vale recordar que a principios de los 2000 un P220 cabina simple también había sido bautizado con el mismo nombre) se lucieron un R380 LA 4x2 con nuevo sistema Opticruise, Retarder y Driver support, un

AÑO ESPECIAL Fiel a su historia y compromiso con el sector, Mercedes-Benz Argentina no faltó a la cita y desembarcó en Expoagro ofertando, exclusivamente, sus gamas de camiones frontales.

Así hizo debutar al Actros considerando que, con toda su tecnología embarcada, también tiene un lugar en el transporte agroindustrial.

“Para poder ofrecer una tecnología de avanzada y estar al mismo nivel en cuanto a prestaciones de servicio decidi-

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G420 LA 4x2 con la caja automatizada, el retardador y EPS y el Semirremolque de publicidad ploteado con la insignia V8, la novedad que se anuncia para mediados de año.

Respecto al valor de la muestra y del nuevo producto el titular de Scania Argentina sostuvo que: “Por lo que está produciendo el campo en la Argentina en los últimos años, el nivel de crecimiento va muy en línea con lo que las terminales tratamos de acompañar. Para Scania es la búsqueda de la eficiencia y la productividad del transporte agroindustrial. En este aspecto, el camión que estamos ofreciendo, el P340, se destaca por ser liviano y robusto. Escuchábamos por parte del transportista que teníamos que sumar mayor eficiencia

en términos de capacidad de carga, por eso iniciamos un proyecto de ingeniería y logramos generar este producto mas liviano que acompañado de una batea o semirremolque le da, más o menos, 4 toneladas adicionales de capacidad de carga y eso para el transportista es muchísimo“.

Por su parte, Sebastián Figueroa, Director de Ventas y Marketing, señaló que “para Argentina es muy importante tanto la agricultura como la ganadería y en Scania -cada vez máspreparamos productos para esos fines. El Gaucho, con cabina dormitorio, frenos a disco, suspensión neumática, bastidor liviano y una capacidad de carga neta de hasta 32 toneladas, fue nuestra vedette en Expoagro”.

mos traer los Actros ya que los clientes de este segmento también encuentran en ellos lo que buscaban. El Actros tiene una gran paleta de modelos, incluso una versión chasis que pronto está llegando al país. Por lo tanto esto es mostrar nuestra estrella y los productos específicos”, reconoció Javier Todari Gerente de Ventas de Camiones.

Un año después que fueran lanzados en la misma muestra, los Axor 1933 y Atego 1725 -con la configuración chasis-acoplado- fueron los modelos específicos para el campo presentados por Mercedes-Benz.

En contrapartida, los exitosos camiones convenciona-

les 1634 y 1624 esta vez estuvieron ausentes. Más allá de algunas suspicacias respecto a su futuro, hubo una justificada determinación.

“El cliente los conoce por eso los mantendremos y sostendremos. La marca piensa en el espectro macro y eso es lo que se buscó mostrar en este stand“, justificó Todari.

En el año de su 125 aniversario, la marca dijo presente en la muestra de un sector muy identificado con su historia.

“Como todos los años este mega evento es muy representativo de la agroindustria nacional. El ofrecimiento de tecnología para el sector es importantísimo y MB como marca dispone de productos y servicios para que estos clientes alcancen la mayor productividad”, destacó el Gerente de Ventas quien finalmente agregó que “mientras haya toneladas de cosechas hay esperanzas para todos los productores y todos los actores que acompañan al sector. En la medida que haya cereales para transportar se necesitarán camiones y es ahí donde queremos estar siempre presentes”.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Deutz Argentina

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̈ actualidad

La capacitación, herramienta para la seguridad vial

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Texto y Fotos_ Patricia Osuna Gutiérrez

DESDE HACE SIETE AÑOS SE CAPACITA DE MANERA OBLIGATORIA A LOS CONDUCTORES DE CARGAS GENERALES. LA FUNDACION PROFESIONAL PARA EL TRANSPORTE REALIZA Y MONITOREA LOS CURSOS. MAS DE 300.000 CHOFERES YA LOS HAN REALIZADO.

C

DATOS PARA EL EXAMEN PSICOFISICO

- Presentar: Pagos del Canon $30 (cuenta Nº omo parte de la solución en el tema de la se383292 del BNA) y el Derecho $20 (cuenta N° guridad vial y para jerarquizar el trabajo de los 3201/20, del BNA). conductores del transporte de carga general interjuris- Requisitos: Ser mayor de 21 años; DNI Original diccional, desde 2003 en la Argentina, se les exige tener y fotocopia de 1° y 2° hoja; Registro de conduuna Licencia Nacional Habilitante (LNH), un documento cir con vigencia mayor a 30 días; Última LNH; que ha permitido, además, capacitarlos en temas que Recibo de sueldo o recibo de jubilación (origihacen a su actividad diaria. nal y fotocopia); No estar bajo licencia médica; La Comisión Nacional de Regulación del Transporte Ayuno de 6 horas; Cabeza lavada con jabón (CNRT), delegada del Gobierno Nacional para otorgar blanco; Llevar anteojos si usa para conducir; la LNH, estableció en la resolución Nº 2623/2003 la Saber leer y escribir en castellano. obligatoriedad de dicha Licencia; la posesión de la - Resultado: el prestador médico informa el misma entre los conductores de cargas generales y apto o no al conductor dentro de las 48 horas . la verificación por parte de los operadores de dicho - El conductor menor de 45 años debe realizarlo transporte para que cada conductor posea este docucada dos años, el mayor debe hacerlo cada año. mento en vigencia. Y, en su artículo 4 especifica que: “Los conductores profesionales de vehículos de transporte automotor de cargas generales deberán aprobar un curso anual de actualización o de perfeccionamiento de la capacitación obligatoria, según corresponda, de conformidad con lo dispuesto en el Anexo II, Capítulo XV de la Resolución C.N.R.T. N° 1615/03”.

Para el Especialista y Consultor en Logística y Transporte, Docente en Universidad Tecnológica Nacional en la materia de Logística y Representante Técnico de la Fundación Profesional para el Transporte (FPT), Ingeniero Luis Schillaci, “Hasta hoy, la COAP ha tenido1’300.000 inscriptos, eso, “los cursos de Capacitación Obligatoria de Actualización y Perfeccionamiento (COAP) nos los debíamos como país y como representa aproximadamente 300.000 chóferes. El chofer que quiera trasportar carga interjurisdiccional, debe profesionales de la conducción. El objetivo es el cambio de hacer este curso. La responsabilidad es del dador de actitud del conductor, no enseñarle a manejar”. carga y del chofer, si no se tiene la LNH y en caso de ser Para implementar la LNH (también exigida en las categorías: necesaria, podría llegar a no cobrar el seguro. Cuando transporte de pasajeros y cargas peligrosas), desde el 4 de se contrata un transportista, debe pedírsele la LNH al enero de 2004, la FPT con más de 17 años de experiencia día”, aportó el representante. en el área de capacitación empresarial y mandos medios del transporte, se convirtió en el brazo académico de la Federación Como pieza fundamental en esta cadena de seguridad vial, es vital la participación del sector empresario, por Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de esto, Liliana Deluca, desde la Gerencia de la Cámara Cargas (Fadeeac), en tanto, el gremio de camioneros se hizo de Empresarios del Autotransporte de Cargas (CEAC) cargo del tema psicofísico.

“EL CHOFER QUE QUIERA TRASPORTAR CARGA INTERJURISDICCIONAL, DEBE HACER ESTE CURSO”

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̈ actualidad

“DEBEMOS SER AMPLIOS PORQUE SI SE LE VENCE LA LNH AL CHOFER, NO PUEDEN CIRCULAR”

destacó que la capacitación, “repercute directamente en las empresas del sector porque el curso modifica el trabajo de manera más segura. Aunque se quiere tener siempre al empleado trabajando, también, se necesita personal capacitado y esto, hace un balance. Incorporar conocimientos permite conducir con mayor seguridad, la información, da mayor confianza y permite jerarquizar aún más este trabajo”.

CONOCIMIENTOS APROBADOS Cada año para renovar la LNH, se exige al solicitante superar un Examen Psicofísico (ver recuadro: Datos), con el Apto del mismo junto con las boletas de pago de Canon ($12, cuenta Nº 383292 del BNA) y de Derecho ($12, depósito cuenta N° 3201/20 del BNA) lo habilitan para inscribirse en el curso de capacitación según el módulo que le corresponda. Puede hacerlo en la sede de la Fundación Profesional en el Transporte o en aquellas habilitadas para tal fin, llegando a 50 unidades académicas y 200 aulas (ver recuadro: Puntos habilitados). Con estos requisitos cumplidos, el conductor (o un tercero autorizado por escrito) retira la Licencia Nacional Habilitante en el prestador médico habilitado donde realizó el examen.

Los contenidos de la COAP se basan en el mismo curso dictado en Francia actualizado a Sudamérica y son avalados por la CNRT. En la actualidad, hay siete módulos, los cinco primeros duran ocho horas y los restantes, cuatro horas. Se tratan por módulo los temas: I. Aptitud conductiva; II. Conducción racional y

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mantenimiento de unidades; III. Legislación nacional; IV. Mecánica; V. Aplicación de semirremolques y capacidad de carga; VI. Instructivo de primeros auxilios (el conductor no queda habilitado para hacer primeros auxilios, pero, sabe qué hacer cuando lo requiera. La Cruz Roja Internacional está habilitada para capacitar y aprobar la aplicación de Primeros Auxilios) y VII. Electrónica, GPS y computadora de abordo.

“En poco, iniciará el módulo VIII de Gestión de riesgos. Cada chofer debe hacer su recapacitación anual que aprueba consecutivamente. Al finalizar cada curso, se hace una evaluación que varía cada mes, en general, los chóferes evalúan bien. Contra esa aprobación del curso, la CNRT,

INFORMACION EN LA WEB + Para conocer los puntos habilitados: www.cnrt.gov.ar www.fpt.org.ar + Para conseguir el listado de los prestadores: www.cnrt.gov.ar/psycho/prestadoresmedicoshabilitados.doc + Para consultar el resultado del examen psicofísico: www.psicofisico.com.ar

emite la LNH, mediante la Internet, se puede bajar el Apto del curso y del psicofísico”, señaló el Ingeniero Schillaci.

Para la realización de los cursos, por ejemplo, la CEAC en su sede de Capital Federal cuenta con cuatro aulas habilitadas, luminosas, ventiladas y con equipos electrónicos que permiten clases dinámicas. Se abre cada módulo al completar un cupo de hasta 23 asistentes, los cursos van de lunes a viernes y algunos los sábados con el objetivo de facilitar a las empresas y conductores la realización de la capacitación.

“Inscribirse es muy sencillo, el conductor o la empresa llaman, piden el cupo en el módulo que le corresponde y si está completo, ahí, abrimos otro y empieza a completarse el cupo. Debemos ser amplios porque si se le vence la LNH al chofer, no pueden circular. Si la fecha de vencimiento no da espera, lo incorporamos, somos flexibles. Verificamos que el conductor tenga el Apto del psicofísico y el pago del arancel del curso. Cada día, enviamos a la Fundación el listado con los datos de los asistentes (nombre, apellido, DNI, Apto psicofísico, el pago, la huella digital y el Apto del curso) y así cerramos en circuito para que puedan solicitar finalmente su LNH”, confirmó Deluca.

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Texto y Fotos_ Patricia Osuna Gutiérrez

EL AULA, UN LUGAR DE ENCUENTRO Quienes dictan la COAP son elegidos cuidadosamente por un organismo evaluador (dos psicólogas, una psicopedagoga y el representante técnico) que analiza el CV y su perfil. Al superar esta instancia, el Coordinador de la zona geográfica donde se haga la selección, prepara al futuro docente en el área teórica y pedagógica, al terminar su instrucción, una evaluadora, asiste durante el desarrollo de una clase dictada por el mismo y supervisa aspectos como: uso de material; desplazamientos en el aula; gestos y léxico, entre otros. “Exigimos mucho a los capacitadores aprobados, reciben hasta tres auditorias cada año. El equipo supera las 400 personas (un 10 % son mujeres) entre profesionales y docentes. Desde 2004, trabajamos en el cambio de actitud, romper los paradigmas y el boca a boca de los chóferes, dando fundamentos y soluciones a los problemas que se les presentan”, señaló Schillaci.

Durante los primeros años, los alumnos, en su mayoría conductores de larga distancia, se resistían porque no sabían qué hacían allí y de qué sector provenía el profesor, pero, en la actualidad, asisten conductores de todas las edades con su propio negocio o fleteros y tienen otra óptica. Al superar los minutos iniciales del primer módulo, la capacitación empieza su camino.

“Fui de los primeros formadores y nunca pensé que podía enseñarle cosas a alguien. La FPT diseñó cada curso para que fuera como en una charla informal, se enfatiza que el conductor pregunte sin miedo, el material es didác-

PUNTOS HABILITADOS – Fundación Profesional para el Transporte, Sánchez de Bustamante 54 CABA, 011 48607750, lunes a viernes de 10 a 18.

- Ciudad Autónoma de Buenos Aires: * Cámara de Empresarios del Autotransporte de Cargas (011) 4921-0185 * Cámara Argentina de Transporte Automotor de Materiales y Residuos Peligrosos (011) 4860-7774 * Primera Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Cargas (011) 4303-2233 * Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (011) 4301-2608 / 4339 / 0034.

“QUIEN NO TENGA CAPACITACION ESTA FUERA DEL SISTEMA. SI HOY UN CHOFER SE PRESENTA A UNA EMPRESA DE TRANSPORTE Y NO TIENE LA LNH NO ENTRA NI EN COMPETENCIA”.

tico (consultarse en la WEB: www.fpt.org.ar) y usamos Aprendimos conceptos de leyes y mecánica que cubre toinformación cotidiana para ejemplificar y en la WEB de dos los modelos y escuchamos a otros compañeros. Sería la CEAC (www.ceac.com.ar) tenemos contacto con otras bueno que hubiese más cursos, porque, todo nos sirve instituciones más el material de la capacitación”, dijo el para quienes manejamos todo el día. Además, deberían Gerente de Transporte Don Guzmán, Coordinador de la extenderse a los conductores de autos particulares y más COAP en la CEAC e Ingeniero Industrial, Ignacio Indart. pequeños. Perdemos el día de trabajo, pero, sumamos en La evaluación de cada módulo tiene nueve preconocimientos, eso es fundamental” guntas con tres opciones, donde sólo una vale y En la misma línea, Diego Pérez (maneja un Scania busca confirmar si el asistente captó el sentido de 124-360/2005, semirremolque, empleado de la la jornada, no dejarlo afuera. El Apto del curso se Empresa Distribuidora Metropolitana) afirmó que carga en el sistema oficial y el certificado lo emite “estos temas seguro los necesitas en algún momento la CNRT, tarda 15 días. y mejoran nuestra actitud en las rutas. La empresa Hasta obtener la LNH, la CNRT emite una providencia que sacó el turno, me dio el día, vengo con el DNI y lispermite a la persona con Apto psicofísico y el Apto de la to”, en tanto, su colega Javier Noble (con un Ford COAP impreso, circular hasta que se expida el documento. 350) aportó que, “más allá de dedicarnos a esto, no “Con la LNH, a los chóferes se les dio una posibilidad a comprendemos todo lo que hace al manejo, ahí, la costo mínimo, con el psicofísico se les ha mejorado la instrucción del profesor es vital. Ojo que, manejar calidad de vida y con el curso las empresas tenemos depende de cómo salgas a la calle, porque, hay personal capacitado. Un conductor profesional es un personas que son malas y lo serán siempre”. administrador de potencia, debe saber qué le sucede Para aggiornarse en los contenidos, el grupo orgánico al vehículo. Quien no tenga capacitación está fuera del evaluador encuesta en todos los niveles y saca los sistema, si hoy un chofer se presenta a una empresa de temas que a los chóferes les interesan más, esto, transporte y no tiene la LNH, no entra ni en competencia. permite ampliar los conceptos.

El conductor es el último eslabón de la gestión comercial Finalmente, con siete años de trayectoria, los y determina en gran parte su continuidad”, analizó Indart. cursos de Capacitación Obligatoria de Actualización En tanto, los conductores en el rol de alumnos, cony Perfeccionamiento, “son una apuesta sustentable firman la aceptación de este programa que les ha pera futuro y no estaría mal ampliarlos ocho años más. mitido estar actualizados. Alejandro Morales (con una Quienes no hacen transporte jurisdiccional, tamChevrolet C10) y Néstor Porta (con una Renault Trafic), bién, van al curso para ampliar su opción laboral. En transportistas particulares y con más de 20 años de definitiva, el conductor de cargas generales es un experiencia, durante el módulo IV dictado en la CEAC, profesional del volante y debe capacitarse para que señalaron que “Es el cuarto año y cada vez más sentimos todo el sector sea competitivo en el tiempo”, conclula importancia de capacitarnos y de cumplir con la norma. yó el Ingeniero Schillaci.

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Texto_ Ricardo Dócimo y Pablo Schillaci Fotos_ Romina Di Gregorio

Jorge López

"Condenada al camión" ASI DEFINE, EL PRESIDENTE DE CEDOL, AL FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPORTE DE CARGAS Y LA LOGISTICA EN NUESTRO PAIS Y ARGUMENTA LOS MOTIVOS POR LOS QUE EL TREN NO ES LA SOLUCION QUE ALGUNOS PREGONAN.

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on 36 años de trayectoria en la actividad logística, Jorge López es un referente indiscutido del sector. No por nada, está presidiendo la Cámara Empresa de Operadores Logísticos (CEDOL) por segundo período consecutivo. Es ese “compañero de ruta” que Oscar Andreani encontró para hacer de su empresa, una líder indiscutida en Logística de nuestro país. El CEO de Andreani, en un mano a mano con PCR, desarrolló los siguientes tópicos.

La logística. “Para los operadores logísticos es un mercado que, por diferentes cuestiones en el mundo, está “condenado a seguir creciendo, condenado al éxito”.

Para bien o para mal, el mundo cada vez tiene más intercambio de bienes y servicios lo que aumenta el transporte y la gestión logística. Antes, cada comunidad se abastecía más localmente. Con la globalización, el mercado crece y no por el PBI, sino porque avanza el intercambio y ese intercambio lo posibilita la logística.”

Tercerización. “Está probado que hacer todo uno ya no corre más. La logística le va dando, a los operadores, más oportunidades gracias a la tercerización. El concepto de tercerización ya está probado y asumido por todos y por muchos motivos: por la

posibilidad de hacer variables los costos logísticos; por los recursos y el conocimiento; para compartir riesgos…

La tercerización logística crece por tres factores: el crecimiento del país; el aumento del intercambio en un mundo globalizado y la consolidación de la cultura del outsourcing. Cuando la operación logística es internacional hay perfil más orientado al operador internacional globalizado, y cuando la solución logística requiere una solución más local, el operador nacional tiene mayores fortalezas. La inserción y penetración de empresas internacionales en la Argentina es muy baja.

Sin embargo, su presencia es muy valiosa porque ofrece opciones diversas, mientras se produce en paralelo un proceso de integración o de alianzas que permiten una gran flexibilidad en la respuesta para afrontar diferentes demandas de los clientes.”

Problemáticas. “Por supuesto, existen problemas que manifiesta la realidad y hay que convivir con ellos y seguir dando una respuesta. Un ejemplo, es la infraestructura. Cuanto mejor sea, los proceso logísticos serán más eficientes. Rutas acordes y modernas efectivizan el proceso logístico con el transporte. Cuando no existen, los operadores perdemos esa cualidad de excelencia.

Pero hay que convivir con la realidad y las prioridades. La

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̈ entrevista

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EL FERROCARRIL HOY El deterioro profundo que en décadas ha tenido el ferrocarril indica lo difícil que será revertir la situación. Esto se desprende de un informe que publicó el Diario La Nación.

“El ferrocarril representa hoy entre el 5 y 6 por ciento del transporte de cargas en el mundo. En Europa, el uso del ferrocarril de cargas es limitado, casi un fracaso. El que mejor funciona es el de América del Norte. En Canadá, tiene una participación mucho mayor que el camión, con tráficos más largos en algunos casos. En América latina, en Brasil fundamentalmente, su utiliza para el transporte de minerales. En México, el ferrocarril está enlazado al de los Estados Unidos y se transportan mercaderías de más altos valores, con trenes contenedores de doble piso. Han organizado la logística del transporte ferroviario de automóviles de exportación en forma muy eficiente. Nuestro país podría tomar ese ejemplo y no limitar al ferrocarril al transporte de graneles", explicó José Barbero, autor del informe.

infraestructura vial es una política de Estado y el Estado también tiene sus prioridades. Los que estamos de este lado reclamamos un Consejo Nacional de Logística que, a nivel Ministerial, el sector privado pueda en conjunto con el Estado, delinear políticas de largo plazo e infraestructura. Pero somos un país en vías de desarrollo. Nada es perfecto. Sin embargo, las empresas de logística somos, cada vez, más grandes y vamos incorporando nuevas tecnologías más allá de las problemáticas del país.”

Trenes vs. Camiones. “Observo que muchas veces se repiten cosas sin conocimiento. Lo que se dice “la ignorancia militante”. Se hace política con cualquier cosa. Muchos, sin sustento alguno, manifiestan que no se hace nada para recuperar los ferrocarriles de carga porque se quiere favorecer a Hugo Moyano. En verdad, no se analizan seriamente las cosas. Hay que tomar todas las variables: los costos reales, ver qué es lo que se transporta, cuáles son las economías regionales y cuál es la manera más eficiente de mover esa producción. Actualmente, el ferrocarril de cargas es deficitario en cualquier parte del mundo. Para hacerlo rentable se necesitarían formaciones por arriba de los 300 a 400 vagones recorriendo distancias de más de mil kilómetros. De lo contrario, no habría rentabilidad.

Incluso, el transporte en camión, principal usuario de gasoil en el país, subsidia mayoritariamente, a través del impuesto al gasoil (que se aplicó adicional para ese fin), al ferrocarril. Muchas veces se repiten cosas sin analizarlas profesionalmente y ante la ignorancia se termina diciendo cualquier cosa. Cuando se pone en la balanza el costo de todos los procesos, sumando las inversiones necesarias, se contradice a los que sostienen que el ferrocarril es el modo de transporte más barato. Hablan sin analizar todo el proceso. Cuando lo hacen, se dan cuenta que es más caro y que siempre es necesario el camión para complementar los traslados de mercaderías hasta los lugares de carga y descarga del ferrocarril.”

modo aéreo todavía hay que ver como se desarrollará integralmente el país y para cuáles cargas convendría aplicar. Todavía estamos muy lejos de lograr un sistema de carga aérea eficiente. Hoy lo más eficiente que tenemos, en cuanto a transporte de carga, es el camión.

Cualquier otro modo de transporte necesita al camión como complemento.”.

Transporte flexible. “La reducción de stocks, la diversidad de “comodotizar” menos, obliga a utilizar modos de transporte con mucha flexibilidad.

La globalización también llevó a replantear todo: la logística, los procesos, la carga y descarga, los costos del cross- docking, la agilidad o la pérdida de tiempo. Al final siempre se necesita mayor rapidez y mayor flexibilidad que no todos los modos de transporte permiten.”

Argentina “camionera”. “Nosotros conocemos bien el transporte nacional. Hacemos estudios técnicos para brindar información profesional y queda claro que Argentina está condenada al camión. En mayor porcentaje -todo lo que es el mercado interno- va a ser movido por el camión. Además, hay otras alternativas; por ejemplo, el sistema fluvial que, aunque también está limitado, es el que más habría que aprovechar. Para el

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Antigüedad del parque automotor. “Con toda la problemática que existe y salvo el 2009, que se retrajo todo con la crisis internacional, todos los años estamos batiendo los récords de venta de camiones.

Todavía estamos en el proceso de la renovación del parque automotor, ya que hoy seguimos con el problema de la antigüedad que amenaza a la seguridad vial.

Texto_ Ricardo Dócimo y Pablo Schillaci Fotos_ Romina Di Gregorio

Estamos a full en la adquisición de nuevos vehículos. La Renovación del Parque tendría que ser una política de Estado por la envergadura de la inversión que requiere.

Hay que ofrecerles facilidades a los transportistas. Si bien tenemos la Ley de Peso - Potencia, nunca se termina de aplicar. Tampoco se pueden sacar de circulación tantos miles de camiones, puesto que entonces no se alcanzaría a cubrir la demanda de transporte. Se necesitarían créditos muy blandos. España en un momento sacó de la calle camiones con más de 15 años. Acá, por ahora, eso sería un problema. No hay quien fabrique todas las unidades que se necesitan“.

“Reinventarse”, clave del éxito. “Los procesos logísticos van cambiando según las necesidades de los clientes. Cambian los mercados, el marketing, las comunicaciones. Los clientes se van adaptando a las nuevas modalidades de los nuevos consumidores. Esto entonces requiere nuevos canales de comercialización, nuevas formas. La tecnología te invade. Hay que buscar lo nuevo, adaptarse, cambiar permanentemente. Si se espera que el cliente se adapte a uno, estamos en el horno. Ahí radica el éxito de Andreani: Hacer lo que otros no hacen. Esta fue la visión de Oscar. Ser un innovador, imponiendo su espíritu e impronta”.

FICHA PERSONAL Socio Fundador de CEDOL, (Cámara Empresaria de Operadores Logísticos), de la cual es actualmente presidente. Vicepresidente Ejecutivo, CEO y accionista del Grupo Logístico Andreani. Se inicio como Jefe del Departamento Recepción y Depósito de Productos Roche en la década del 70. También es Socio Fundador de ARLOG, (Asociación Argentina de Logística Empresaria). Socio de ACDE, Asociación Cristiana de Dirigentes de Empresas.

Fundador y secretario del Consejo de Administración de la Asociación Don Bosco. Fue integrante de los Consejos Empresarios del Ministerio de Acción Social de la Provincia de Buenos Aires y de la Nación.

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Volvo VN Mean Green

Al Guinness

BOIJE OVEBRINK, RECORDMAN MUNDIAL DE VELOCIDAD EN CAMION, INTENTARA HACER OTRA VEZ HISTORIA CONDUCIENDO -AHORA- UNA VERSION HIBRIDA.

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on el Volvo VN 2100, denominado Mc Green, el sue- mión más rápido del mundo para un kilómetro en línea recta. co Boije Ovebrink intentará marcar un nuevo récord Ahora nos estamos preparando para batir nuestro propio récord y de paso hacerlo en un camión con mecánica diesel eléctrica. Si mundial de velocidad en el kilómetro.

Campeón en la categoría Race Trucks, en 1994, también al todo va bien convertiremos este Volvo VN 2100 en el camión híbrido más rápido del mundo”, le dijo a la volante de un Volvo NL12, Overbrink prensa el día que presentó el proyecto.

-17 años después- mantiene viva la 2001. Primer record mundial de velocipasión y la adrenalina de la veloci- dad con un camión convencional Volvo. dad en sus venas.

EL PROTAGONISTA 2007. También con Volvo, marca en Todo un personaje por su simpatía en el kilómetro una velocidad media de los paddock de los circuitos europeos, 158,829 Km/h.

Sin dudas, el que se robará el papel protael fenomenal piloto sueco, conocido 2010. Con el mismo equipo y vehígónico en este evento es el flamante: Volvo VN Hybrid. {Si bien el camión monta un motambién como “el vikingo más veloz del culo logra la marca de 166,7 km/h, mundo”, ahora se encuentra ultimando tras alcanzar una velocidad máxima tor diésel de 16 litros orignal de fábrica con detalles para superarse por cuarta vez. cercana a los 260Km/h. Cuenta con el 700 CV y uno eléctrico de 200 CV, el montaje Tras tres récords mundiales consegui- certificado FIA. de dos turbos Volvo Penta elevan la potendos al volante de un Volvo convencional cia a 2.100 caballos. ahora Boije quiere entrar a los Guinness pero con un híbrido El doble turbo, además, ayuda a conseguir una velocidad máxima diesel eléctrico. cercana a los 260Km/h.

“Ahora me dedico a los récords de velocidad con mi camión, es Si todo va según lo previsto, durante la próxima primaalgo más tranquilo que las carreras de camiones, pero también vera el Mean Green desafiará al cronómetro. Esperaremos resulta muy emocionante. Actualmente tengo el récord del ca- expectantes.

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̈ concurso

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Scania Top Team

CampeonesArgentinos

EL PERSONAL DE SERVICIOS DE SCANIA (MECANICOS Y VENDEDORES DE REPUESTOS), EN GRUPOS DE 3 A 5 INTEGRANTES PONEN A PRUEBA SUS CONOCIMIENTOS, EFICIENCIA Y ESPIRITU DE EQUIPO EN UN CONCURSO DE ALCANCE MUNDIAL. ARGENTINA YA TIENE SUS REPRESENTANTES.

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inco equipos, representantes de los talleres de la Red de Concesionarios de todo el país, disputaron el título de la Competencia Nacional Scania Top Team. Durante su desarrollo, el concurso pone a prueba los conocimientos teóricos y prácticos de los mecánicos y vendedores de repuestos. La correcta resolución de un cuestionario, utilizando toda la literatura y el herramental que se utiliza en el taller, con la mayor eficiencia y en el menor tiempo posible determinaron que el grupo compuesto por: Mauricio Grosso, Italo Capello, Juan Hoyo, Ignacio Voulliat y Adrian Wittouck, se transformase en el Campeón Argentino. El próximo paso del equipo es la disputa de la final Regional y en caso de finalizar entre los dos mejores, irá por el título mundial.

Sobre, el Top Team, la iniciativa que tuvo sus bosquejo en 1996 (entonces sólo participaban los países nórdicos) y continuidad, desde el 2003 (competencia internacional, cada dos años y con el incremento de participantes de todo el mundo), el Director General de Scania Argentina, José Mannucci, comenta: “Es un evento interno dirigido a resaltar uno de los pilares fundamentales de Scania: la actividad de Servicios

y, en especial, la tarea de los mecánicos que Las nuevas tecnologías embarcadas son los que pueden generar o quitar mayor en los camiones están exigiendo, cada valor agregado a nuestros clientes. Se vez más, mecánicos calificados y este trata de un evento motivacional, con el que concurso permite resaltar, justamente, buscamos reforzar el trabajo en equipo y los la calidad de la mano de obra.

“A nivel global, cada vez que discutimos conocimientos técnicos”.

Mario Salazar, Gerente de Posventa, sobre la actividad de servicios, uno de los cuellos de botella es conseguir el recurso agrega: “Esto es un juego basado en adecuado. En Argentina tenemos un la realidad. Los mecánicos tienen que demostrar su habilidad y experiencia programa que busca nutrirnos de gente para realizar los diagnósticos de falla y joven, denominado Mecánicos del Futuro, concretar la y a través de una reparación SIN VENTAJAS utilizando compañía las herrainterna, el Si bien en tanto en Argentina como en la Región, la Scania mientas tecnología Scania está bastante estandarizada, las Academy que Scania diferencias pueden darse por los niveles de emidispone (la que siones imperantes en uno u otro país. En Europa, para cada organiza si bien hay diferencias tecnológicas en cuanto a caso. Saber las emisiones, el sistema de detección de fallas es el Scania seleccionar Top Team), exactamente el mismo. Como esto, el corazón del la pieza y buscamos motor y el tipo de servicios y mantenimiento y reparación tampoco cambia lo que hace entonces que acompahacer un diagnóstico el concurso sea homogéneo y no existan ventajas ñarlos y ni desventajas entre los participantes. adecuado llevarlos siguiendo al mayor los estándares y patrones de Scania. En conocimiento posible sobre los productos función de la eficiencia para determinar Scania. No es un tema fácil porque existe el problema y el tiempo que insume la escases de mano de obra clasificada, y reparación, se determina el ganador”. llevarla al nivel que pretendemos, respec-

to a la tecnología que tienen hoy día los camiones, es complicado. Pero a través de este tipo de eventos, de capacitaciones periódicas, lo estamos logrando”, destaca Mannucci mientras Salazar complementa: “ No sé si este programa llega a trascender a los clientes para que sepan cuál es la calidad de nuestros mecánicos. Pero obviamente esto es un gran factor para que, con el trabajo que realizan, mantengan un nivel de alta calidad y así de satisfacción de los clientes algo que medimos a través de las encuestas“.

Más allá del concurso, el Director General de Scania se muestra orgulloso con su Red de Concesionarios y servicios posventa.

“En cuanto a cantidad de puntos de servicio estamos bien, mientras que en términos de calidad estamos excelente. La flota rodante ha crecido sustancialmente en los últimos años y si bien planificamos con tiempo (3 a 5 años) las inversiones para inaugurar nuevos puntos, la crisis del 2009 nos obligó a replantear los proyectos.

Por eso, en estos años (de 2011 a 2013) veremos cómo vamos a cerrar este aspecto, este defasaje. Pero igual creo que tenemos un excelente nivel de servicios combinando el nivel de los mecánicos y la infraestructura nacional actual” .

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e c l u d , r a d “An r a d n “A N

i el más ingenioso de los proyectistas podía imaginar, a fines de los años ´30, que la D-Series -que por entonces nacía con el modelo D-39, setenta años después tendría una serie especial íntimamente relacionada con la firma de motocicletas Harley Davidson.

De aquel primer camión International, inspirado en una pick-up, se mantuvieron las líneas, la historia y la imagen con su característica trompa convencional dando lugar, así, a la flamante versión LoneStar.

El 22 de enero de 2008 renacía, de este modo, ese clásico modelo que hizo furor en la cuarta década del siglo XX pero atendiendo -con las tecnologías imperantes- las exigencias del transporte de la actual centuria.

Para la marca, que desarrollaba sus primeros ejemplares en la planta que su socio industrial, George Mitchell´s Nollenberg poseía en Toledo, Ohio, el LoneStar es el camión que ha cambiado y revolucionado todo lo conocido y más cuando dos años después de su “renacimiento”, presentó la gama limitada Harley Davidson.

La American Speed Company en Plymouth, Michigan, ha sido la encargada de hacer realidad el acuerdo comercial entre el gigante americano de camiones y la afamada marca de las motos “Custom” o “Choperas”.

ESTRATEGIA DE MARCA La apuesta de Harley Davidson de asociarse con una gran marca del mercado de los vehículos industriales o comerciales no fue inédita. Por el contrario, antes de cerrar con International Truck tenía vigente un acuerdo con Ford para la utilización de su nombre en

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BAJO ESTE LEMA IMPUESTO POR HARLEY DAVIDSON, INTERNATIONAL TRUCKS DESARROLLO UNA SERIE LIMITADA DE SU LUJOSO MODELO, “CUSTOMIZADO” CON DETALLES QUE HACEN REFERENCIA A LA AFAMADA MARCA DE LAS MOTOS “CHOPERAS".

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INT ERNATIONAL LONESTAR HARLEY-DAVI DSON SP ECI AL EDITION Motor: Cummins ISX - 435 a 600 CV Transmisión: De Serie: Eaton Fuller 10 S / Opcionales: Eaton Fuller 10, 13, 15, 18 Eaton Fuller AutoShift 10, 18 S / Eaton Fuller UltraShift 10 S totalmente Automatizada Eje delantero: De Serie: Hendrickson de 5.550 kilos. Opcionales: Meritor Wide-Track y Dana Spicer con capacidad desde 5.500 a 6.300 kilos.

Suspensión delantera: De Serie: Hendrickson Mono resorte. Opcionales. MaxxPower™ Suspensión neumática o Parabólica.

Eje trasero: De Serie: Meritor de simple Reducción y opcionales varios.

Suspensión, neumática en tandem: De serie: International IROS Sistema de frenos: ABS Bendix de 4 canales con RSP y ESP. Tanque de combustible: 570 litros Ruedas: 22.5” o 24.5” de aluminio. Cubiertas de Serie: Bridgestone Configuración: 6x4, cabina dormitorio de serie y/o Suite como nivel superior.

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la versión Ranchera de la pick-up F-150. Las buenas ventas alcanzadas en Estados Unidos, durante los cuatro años que duró el convenio, motivaron elevar la apuesta. La nueva estrategia apuntó a los gigantes de las rutas y en especial a un camión que por estilo tuviese una identidad muy similar al estilo “motociclístico” de la marca de Milwakee. De este modo apareció en escena la versión LoneStar Harley-Davidson Special Edition.

EN DETALLES El LoneStar Harley-Davidson Special Edition es un camión pesado de alta gama, con una modernísima silueta, propulsado por los motores diesel Cummins ISX de 15 litros y última generación con electrónica integrada, que desarrollan una potencia máxima entre 435 y 600 CV a unas 2.000 rpm según la versión. La cadena cinemática la complementa una caja Eaton Fuller de 15 marchas. La velocidad máxima que puede alcanzar el camión es de 152 km/h.

La identificación del modelo queda especificada con el nombre de Harley Davidson en los laterales del capó, con los auténticos medallones en los respaldos de los

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EN MANOS DE UN COLECCIONISTA Chris Hawker, un camionero autónomo y fanático de las Harley, se transformó en el primer propietario de uno de los 250 LoneStar edición especial.

Tal es su pasión por la marca que en el garaje de su casa ya descansaba, una negra y plateada Harley-Davidson 2003 edición FXSTD conmemorativa del 100° Aniversario de la marca de Milwakee. Ahora, el coleccionista tiene el honor de poseer el International LoneStar Harley-Davidson número 1.

Hawker fue nombrado un verdadero embajador de ambas marcas. “Es uno de los camiones más “cool” que jamás he visto. Cuando sienta por primera vez el viento en mi cara sabre lo que tengo”, dijo emocionado el lamante propietario al recibir, en un actor que tuvo lugar en el Museo de Harley Davidson, las llaves del camión.

Con más de 20 años de actividad, Hawker realiza transporte de productos alimenticios desde Nueva York a Florida.

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LAS HARLEY Y SCANIA EN ARGENTINA Entre las diferentes acciones de marketing de Scania Argentina, a principios de los años 2000, una estaba referida a acompañar en sus caravanas expedicionarias a los amigos del club de las Harley Davidson. Así, más de una vez, pusieron a disposición un camión con semirremolque totalmente identificado con la marca de motocicletas como vehículo de apoyo para estas singulares travesías.

asientos tapizados en cuero negro y los logotipos H-D grabados en el cuero del interior de las puertas.

La lujosa cabina, como el resto de la unidad, fue desarrollada en conjunto por los departamentos de diseño de ambas compañías, con detalles exclusivos en panel de instrumentos (cromados brillantes), una plaquita conmemorativa debidamente numerada y sellada por los dos constructores, y una amplia como confortable “área de descanso” para que el camionero-motero se encuentre como en su casa.

El paragolpes delantero tiene un diseño envolvente y agresivo con un corte angular en su parte superior.

La parrilla de estilo “billet” se remonta al modelo International de 1939, el logo Harley se luce, además, en los centros de rueda. Las llantas cromadas (de 24.5 pulgadas) como los escapes verticales, los faros tipo motocicleta y los esquemas de pintura negro, plata, naranja, denotan la genética H-D. “Cliente ha sido siempre una palabra importante en el lenguaje de nuestra marca. Nosotros queríamos un diseño impactante con este LoneStar Harley Davidson para tener un factor cautivante igual que nuestras motos”, señaló Willie G. Davidson, Senior Vice Presidente & Jefe de Estilo de Harley-Davidson.

“Sabiendo de la pasión de los clientes por ambas marcas, estamos orgullosos de presentar un vehículo con éstas características para que llegue a manos de tantos entusiastas. Sumando el look audaz del International LoneStar con la actitud de Harley Davidson tenemos un producto ganador para nuestros clientes”, remarcó por su parte Jim Hebe, Navistar Senior Vicepresidente.

Con una producción restringida a 250 unidades los LoneStar Harley Davidson salieron a la venta a un módico precio de $ 142,000 dólares.

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̈ mercado

D

Oferta off-road

esde hace 15 años, la minería argentina se está convirtiendo en un sector dinámico y en un motor de la economía. En contrapartida, también es cierto que la actividad está generando mucha preocupación ante el peligro al que parecen estar expuestos recursos naturales no renovables como el agua.

Todavía hoy sigue siendo polémica la decisión de algunos Estados provinciales de rechazar la Ley de Glaciares, que busca proteger estas reservas únicas.

Descartando que se actuará con la responsabilidad que corresponde, aunque esto signifiquen más costos y un poco menos de ganancia, vale destacar que los guarismos proyectados de produc-

ción y exportación minera alcanzarán incrementos sin precedentes.

Las inversiones en este rubro son más que millonarias. Miles de millones de dólares se vienen invirtiendo en distintos proyectos de factibilidad y exploración desde Jujuy a Santa Cruz ha tal punto que se estiman por encima de los 9.000 millones de dólares para el próximo quinquenio.

MAS CAMIONES En una actividad, que está convirtiéndose en un eje de desarrollo e inevitablemente esta requiriendo de una variada oferta de productos, equipos y maquinarias, los camiones tienen un lugar de crecimiento sostenido.

Para atender al rubro, casi todas las terminales presentes en el país

a n u e u q os

r u d más

ANTE EL AUGE DE LA ACTIVIDAD, LA DEMANDA DE CAMIONES PARA EL SECTOR PARECE QUE -EN LOS PROXIMOS AÑOS- SERA MUY IMPORTANTE Y POR ELLO LAS TERMINALES SE PREPARAN PARA ABASTECERLO CON SUS MEJORES EXPONENTES. 052 PCR

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ALGUNOS MODELOS han desarrollado y presentado unidades específicas para la actividad off-road.

Vale destacar que las mineras necesitan tanto camiones especiales con tracciones múltiples (mayoritariamente 8x4 o 6x4 muy pesados) o camiones más “normales” para el transporte de la mina al puerto con cajas volcadoras, o que también se desempeñen en la realización de los servicios de mantenimiento de los grandes equipos. Asì no sólo reemplazan a los pequeños Dumper, con las ventajas de ser más económicos y simples, incluso pueden salir a la ruta.

Considerando que en algunos casos los camiones trabajan desde 4.000 a 5.200 metros de altura, los mismos deben estar preparados para soportar las bajas temperaturas y fuertes vientos montañosos (N. de la R.: Más allá de los 36 grados bajo cero y ráfagas de más de 100 Km/h, las minas no realizan ninguna tarea).

Para atender ésta situación, Scania está configurando un camión

La siguiente es una lista de referencia tomando los productos con tracción 6x4. Para más información sobre otras variedades de producto (potencia, ejes de tracción, carga, etc) consultar a la respectiva red de concesionarios oficiales.

ACTROS 3344 6X4 S/K/B Motor: MB OM-501 V6 LA Euro III de 435 CV Caja de cambios: "Mando telligent" de 16 marchas 1º eje trasero: MB HD7/055DGS-13 c/bloqueo 2° eje trasero: MB HL7/055 DS - 13 c/ bloqueo Suspensión delantera: Ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Ballestas parabólicas, con punto de apoyo central y barra estabilizadora PBVC: 45.000 kilos CMT: 80.000 kilos

YACIMIENTOS EN OPERACION Bajo de la Alumbrera (cobre y oro), Cerro Vanguardia (oro y plata), Mina Martha (plata), Salar del Hombre Muerto (litio), Farallón Negro (oro y plata), Andacollo (oro), Mina Aguilar (plata, zinc y plomo), Veladero (oro), San José (oro, plata y cobre), Pirquitas (plata, estaño), Manantial Espejo (plata, oro), Gualcamayo (oro, plata), Sierra Grande (hierro)

IVECO TRAKKER 720T42T Motor: Cursor 13. Potencia máxima 420 CV Caja de cambios: ZF / 16 S-221 OD de 16 marchas sincronizadas hacia delante, 2 retromarchas no sincronizadas.

Suspensión delantera: Mecánica, a ballestas semielípticas de simple lexibilidad. Dos topes de goma.

Dos amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora maciza.

Capacidad máxima de carga: 9000 kg (limitada a 7500 kg por Suspensión trasera: Tipo mecánica Cantilever. Dos ballestas semielípticas de simple lexibilidad. Barra estabilizadora maciza, posición anterior.

Capacidad máxima de carga: 32.000 kg (limitada a 26.800 kg por neumáticos) Masa Técnica Máxima de Conjunto: 172.000 kg

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̈ mercado

VOLVO FMX 6X4

SCANIA P420 CB 6X4

Motor: D13. Potencias máximas: 440 CV Cajas de cambio: VT2514B de 14+2 marchas sincronizadas / AT2612C I-Shift de 12 marchas automatizadas.

Eje trasero: RT3210HV de velocidad simple y reducción en los cubos y bloqueo de diferencial.

Suspensión delantera: Parabólica con amortiguadores de doble acción y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Semielíptica con amortiguadores de doble acción y barra estabilizadora.

PBT: 41.000 kg CMT: 100.000 kg

Motor: 6 cilindros y 11,7 litros / Potencia máxima 420 CV a 1.900 rpm Caja de cambios: GRS900 Tipo 12+2 - Opcional Freno auxiliar Retarder Suspensión delantera mecánica Ballesta trapezoidal 9x15 (9000Kg) Suspensión trasera: 8x30/90, Parabólica (32.000 Kg) Diferencial RBP835+RP835 PBT: 41.000 kilos CMT: 150 toneladas

FORD CARGO 2632E

CONSTELLATION 31.320 6X4

Motor: CUMMINS ISCe 6 320 P5 Turboalimentado Potencia: 319 (a 2.000 rpm) Caja de cambios: EATON FTS-16112-LL SINCRONIZADA 8+2 / 3 Suspensión delantera: Eje rígido con barra estabilizadora. Ballestas semielípticas de doble fase. Amortiguadores Hidráulicos telescópicos de doble efecto.

Suspensión trasera: Eje rígido. Ballestas semielípticas de doble fase, tandem invertido.

Eje trasero: ARVIN / MERITOR RT 46-145 (MT 46-145) 2 / 6x4 PBT: 26.200 kg CMT: 45.000 kg

Motor: Cummins ISC Turbo postenfriado.

Potencia Máxima: 320 CV a 2000 rpm.

Caja de cambios: ZF 16S-1650 de 16 marchas sincronizadas y MA. Suspensión delantera.: Eje rígido, ballestas semielípticas de doble nivel, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión Trasera: Ejes traseros en tándem ballestas invertidas, ballestas semielípticas progresivas.

Ejes traseros: Boggie en tándem, Meritor MD/MR 25-168.

PBT admisible: 30.500 kilos CMT admisible: 63 toneladas.

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específico con calefactores eléctricos o de gasoil para el motor. También desarrolló calefactores para el filtro de combustible y las baterías, en el caso de las últimas, para que puedan brindar el total de su carga nominal. Un piso más elevado, neumáticos con capacidad para soportar mayor carga, filtros de aire más grandes, escapes por arriba de la cabina, un diferencial con multiplicación 6 a 1 (considerando que las velocidades no superaran los 50 km/h), son algunas de las características de estos camiones con cabina P que desarrolla la marca del Griffin.

Scania también ofrece una atención y servicio de las unidades in-situ, con talleres móviles y containers oficina/depósito de repuestos. Más allá de los 150 camiones vendidos en 2010 para el sector minero, funcionarios de la marca sueca ven difícil repetir estos guarismos ante la amplia oferta de la competencia.

Justamente, y más allá de la versión del Premium 320 CV para tareas fuera de ruta, los representantes por excelencia de Renault Trucks -para este rubro- son los Kerax 440 tanto en versión tractor como portador.

Iveco, en tanto, apuesta como siempre a su modelo Trakker.

“Iveco es un claro líder del mercado de extrapesados off road, en el que nuestro modelo Trakker es el máximo referente. Con 45,2% de market share en ese segmento durante 2010, Iveco aspira a elevar aún más su cuota de mercado en camiones para un sector que se encuentra en franco crecimiento como la minería, y que prevé grandes inversiones sobre todo en las provincias de Cuyo. El nivel de los montos invertidos en proyectos mineros hace prever que este tipo de mercado haga crecer la demanda de camiones extrapesados off road en unas 120 unidades. La previsión del mercado Extrapesados Off Road para 2011 es de unas 400 unidades, aproximadamente“, cita Sebastián Rodríguez Macías, Dealer & Direct Sales Manager, Iveco Argentina.

Volvo Trucks, por su parte, no en vano sumó -este 2011- a los flamantes FMX, conociendo profundamente la demanda que se viene. Es más, en un artículo publicado por el Diario Clarín el lunes 7 de marzo, la división Volvo Construction Equipment, a través de su distribuidora Escandinavia del Plata, aseguró que entre un 20 y 30% de la facturación en Argentina (unos 100 millones de dólares anuales) son como producto de las ventas de grúas y camiones para la industria minera.

Gilberto Vardanega, Director de Ventas Camiones de Volvo Trucks Argentina, incluso le confesó a Planeta Camión Revista que “nuestra estimación es que el sector minero debería

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demandar entre 400 y 500 camiones extra pesados en 2011. Por lo tanto, la ambición de Volvo es capturar un 10% de ese segmento de mercado”.

Los importadores de Mack, también se han concentrado a traer productos para este nicho, los Granite, y Mercedes-Benz, especialmente con los Actros, tiene una opción tecnológicamente más que interesante.

ACTUALIDAD Argentina cuenta hoy con minas metalíferas con importantes niveles de producción de oro, plata, cobre, litio.

Entre las empresas que se dedican a la actividad se pueden nombrar entre otras a grandes firmas como Anglogold, Vale, Río Tinto, Barrick, BHP Billiton, Xstrata y Teck Cominco. Las inversiones provienen de Canadá, Argentina (a través de empresas estatales, principalmente), Estados Unidos y Australia. Otros países están teniendo una presencia creciente porque entienden del potencial geológico de la Argentina.

De todos modos, y más allá del crecimiento de esta actividad, el Estado debe velar, para no hipotecar, los últimos recursos de agua potable que quedan en el mundo y que son patrimonio de toda la humanidad.

RENAULT KERAX 440 6X4

MACK GRANITE GU813E 6X4

Motor: DXi 11 Potencia máxima 440 CV Cajas de cambios: ZF 16S2180DD (Portador) y ZF 16S2530TO (tractor) Suspensión trasera: con pivote central sin mantenimiento Fijación de los puentes tándem por bielas en "V" y tirantas inferiores que aseguran un guiado excelente de los puentes.

Suspensión delantera: semielíptica 9 hojas = 6x4 Carga útil: (sin carrocería) 60.400 kilos PBT: 70.000 (120.000) kg

Motor: Mack MP8 400 HP (Euro III) Caja de cambios: T310 MLR (10 velocidades) Suspensión delantera: Eje delantero FXL20 – 9.072 kg - Multileaf Suspensión trasera: Multileaf Camelback Eje trasero: Tandem trasero S652 – 29.500 kg PBT: 38.572 kg CMT: 127.000 Kgs

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̈ producto

Metamorfosis

EL MODELO PESADO POR EXCELENCIA FUE EVOLUCIONANDO CON EL TIEMPO. PRIMERO FUE CARGO 1730, DESPUES C1831. CON LA LLEGADA DE LOS MOTORES ELECTRONICOS PASO A SER 1832e Y AHORA CON LA GAMA 2012 SU SIGLA LO IDENTIFICA COMO 1932.

AQUI TODOS LOS CAMBIOS.

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www.planeta-camion.com ESPEJOS Los retrovisores son más grandes, bipartidos y con comando eléctrico opcional.

LOGO El óvalo Ford de 14 pulgadas tiene el orgullo de ser el mayor jamás aplicado en otro vehículo.

DEFLECTORES DE AIRE Además del efecto visual de movimiento, generan un flujo que ayuda a mantener las puertas limpias.

Texto y Fotos_ PCR

CABINA ALTA Altura suficiente para que la mayoría de las personas puedan permanecer de pié en su interior.

CABINA DORMITORIO Mayor volumen, con una litera para el descanso de 1,90 x 0,57m. La posicionan como una de las mayores del mercado.

VIDRIO Amplia área vidriada y vigías de las puertas, con nuevo diseño, garantizan excelente visibilidad para maniobras.

LUZ DE GIRO Ahora estas luces de posición de maniobra han sido instaladas sobre los guardabarros.

GRUPO OPTICO Faros redondos dobles con máscara negra. Resaltan su presencia y carácter robusto.

PARRILLA SPOILLER Trapezoidal avanzada en el Producto del Kinetic Deparagolpes. Formas moder- sign, favorece la aerodinanas que obedecen a la mia del camión y ayuda a concepto global de Ford. bajar el consumo.

SUSP. DE CABINA Compuesta por cuatro conjuntos de amortiguadores que aíslan las oscilaciones del camino.

ACCESO Estribos robustos, funcionales. Base enrejada que evita acumulación de agua.

PASARUEDAS Más armónicos y en función de una línea de diseño innovadora del producto.

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̈ producto MODELO CARGO 1317E Versiónes: C1317/48

MOTOR Marca: CUMMINS ISBe 4 170 P5 Turboalimentado Cantidad de cilindros: 4 en línea Cilindrada cm3: 3.920 Potencia máxima (DIN 70020) CV: 170 (a 2.300 rpm) Par motor máximo (DIN 70020) Nm: 600 (a 1.500 rpm) CAJA DE VELOCIDADES Marca / Modelo: EATON / FS 5406 A Marchas de avance / Retroceso: 6 / 1

MODELO CARGO 1517E Versiónes: C1517/35 y C1517/48

MOTOR Marca: CUMMINS ISBe 4 170 P5 Turboalimentado Cantidad de cilindros: 4 en línea Cilindrada cm3: 3.920 Potencia máxima (DIN 70020) CV: 170 (a 2.300 rpm) Par motor máximo (DIN 70020) Nm: 600 (a 1.500 rpm) CAJA DE VELOCIDADES Marca / Modelo: EATON / FS 5406 A Marchas de avance / Retroceso: 6 / 1

MODELO CARGO 1722E Versiónes: C1722/37 CD, C1722/43 CN, C1722/43 CD, C1722/48 CN, C1722/48 CD, C1722/43 TdF, C1722/48 6x2, C1722/53 6x2

MOTOR Marca: CUMMINS ISBe 6 220 P5 Turboalimentado Cantidad de cilindros: 6 en línea Cilindrada cm3: 5.833 Potencia máxima (DIN 70020) CV: 220 (a 2.300 rpm) Par motor máximo (DIN 70020) Nm: 820 (a 1.500 rpm) CAJA DE VELOCIDADES Marca / Modelo: EATON / FS 6306-A Marchas de avance / Retroceso: 6 / 1 EJE TRASERO Marca: ARVIN / MERITOR

MODELO CARGO 1932E Versiónes: C1932/37 CN, C1932/37 CD, C1932/48 CN, C1932/48 CD

MOTOR Marca: CUMMINS ISCe 6 320 P5 Turboalimentado Cantidad de cilindros: 6 en línea Cilindrada cm3: 8.270 Potencia máxima (DIN 70020) CV: 319 (a 2.000 rpm) Par motor máximo (DIN 70020) Nm: 1256 (a 1.300 rpm) CAJA DE VELOCIDADES Marca / Modelo: EATON FTS-16112-L sincronizada Marchas de avance / Retroceso: 12+1 / 3

MODELO CARGO 2632E Versiónes: C2632/41, C2632 /53

MOTOR Marca: CUMMINS ISCe 6 320 P5 Turboalimentado Cantidad de cilindros: 6 en línea Cilindrada cm3: 8.270 Potencia máxima (DIN 70020) CV: 319 (a 2.000 rpm) Par motor máximo (DIN 70020) Nm: 1256 (a 1.300 rpm) CAJA DE VELOCIDADES Marca / Modelo: EATON FTS-16112-LL SINCRONIZADA Marchas de avance / Retroceso: 8+2 / 3

* Precios a la fecha de publicación de esta nota.

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EJE TRASERO Marca: ARVIN / MERITOR Modelo: MS 19-235 Cantidad / Tracción: 1 / 4x2 Relación del diferencial: 4,88 / 6,80:1 RODADO Llantas: Disco de acero estampado Dimensiones: 20 x 7 Neumáticos: Radiales con cámara Dimensiones: 9,00 R x 20 - 14 PR * PRECIO C1317/48: $281.700

EJE TRASERO Marca: ARVIN / MERITOR Modelo: MS 19-235 Cantidad / Tracción: 1 / 4x2 Relación del diferencial: 4,56 / 6,36:1 RODADO Llantas: Disco de acero estampado Dimensiones: 22,5 x 7,5 Neumáticos: Radiales con cámara Dimensiones: 275/80 R 22,5 * PRECIO C1517/35 : $ 294.700 / C1517/48: $ 305.500

Modelo: MS 23-245 Cantidad / Tracción: 1 / 4x2 Relación del diferencial: 4,10/5,59:1 RODADO Llantas: Disco de acero estampado Dimensiones: 22,5 x 7,5 Neumáticos: Radiales sin cámara Dimensiones: 275/80 R 22,5 * PRECIO C1722/37-tractor: $339.900, C1722/43: $330.200, C1722/48: $336.100.

Con Cabina Dormitorio: C1722/37-tractor: $360.100, C1722/43: $350.100, C1722/48: $356.400.

C1722/48 6x2: $378.500, C1722/53 6x2: $381.600.

C1722/43 Toma de fuerza: $ 343.800.

EJE TRASERO Marca: ARVIN / MERITOR Modelo: MS 23-165 Cantidad / Tracción: 1 / 4x2 Relación del diferencial: 3,58:1 RODADO Llantas: Disco de acero estampado Dimensiones: 22,5 x 8,25 Neumáticos: Radiales con cámara Dimensiones: 295/80 R 22,5 * PRECIO C1932/37-Tractor: $434.500 , C1932/48: $432.100, Con Cabina Dormitorio: C1932/37 - Tractor: $454.600 C1932/48: $452.800

EJE TRASERO Marca: ARVIN / MERITOR Modelo: RT 46-145 (MT 46-145) Cantidad / Tracción: 2 / 6x4 Relación del diferencial: 4,63 : 1 RODADO Llantas: Disco de acero estampado Dimensiones: 20,00 x 7,50 Neumáticos: Radiales con cámara Dimensiones: 10,00 R x 20 H - 16 PR * PRECIO C2632/41 6x4: $ 506.600, C2632/53 6x4: $ 516.000

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo y equipos

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̈ actualidad

LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS ALLISON ESTAN SIENDO UTILIZADAS EN LOS ALPES SUIZOS POR CAMIONES ASTRA HD8 QUE PARTICIPAN EN LA CONSTRUCCION DE UNA PLANTA ENERGETICA.

Volando alto

y excavando profundo

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Allisson Transmission BENEFICIOS GENERALES DE LA TRANSMISION AUTOMATICA ALLISON: -Reducción de costos de mantenimiento al eliminar el conjunto de embrague.

-Reducción de los desgastes del cardan, juntas universales y diferencial y de todo el equipo en general.

-Aumento de la vida útil del motor, no permitiendo sobregiro y sobrecarga.

-Ahorro en las balatas de freno en el uso del retardador.

-Menor tiempo de mantenimiento.

-Menor esfuerzo del conductor.

-Mayor agilidad de maniobras, incluso en terrenos irregulares y espacios reducidos.

-Provecho total de la potencia.

-Mayor seguridad de los conductores y pasajeros, permitiendo que los conductores se preocupen por el recorrido y mantengan las dos manos en el volante.

-Inhibe cambios de marcha atrás cuando se utilizan equipos hidráulicos y, en buses, hasta que todas las puertas estén cerradas.

-Mantiene la transmisión en Neutro cuando se está cargando el vehículo, o cuando el PTO está en uso (recolectores de residuos).

-Eliminación de enganches en marchas equivocadas.

-Más rentabilidad con mucho más carga transportada.

-Componentes a prueba de corrosión, ofreciendo mayor resistencia al equipo.

-Controles electrónicos más precisos y eficientes.

-Reducción del número de cambios innecesarios.

-Compatibilidad con propulsión de vehículos.

A

llison Transmission, compañía norteamericana (fundada en 1915 y con presencia en 80 países) que cuenta con una importante planta en Argentina, está divulgando a nivel global un caso de éxito relacionado con la utilización de sus transmisiones automáticas en la excavación de un túnel en los Alpes suizos.

Las transmisiones automáticas Allison son requeridas en todo el mundo para vehículos y maquinarias que van desde buses y camiones recolectores de residuos hasta ambulancias y camiones de entrega urbana, pasando por trenes, maquinaria de puertos, aeropuertos, topadoras y vehículos y artefactos para minería.

En este caso, diez camiones Astra HD8 fueron equipados con productos de Allison Transmission para llevar a cabo la excavación de un túnel en las plantas energéticas de Nant de Drance y Linth -Limmern (Suiza).

La elección de los vehículos (camiones Astra HD8 con productos de Allison) se basó en que estas transmisiones automáticas ofrecen un diseño específico para operar en las condiciones más difíciles, con el mayor confort posible para el chofer y sin interrupción de potencia en las ruedas para maximizar el control del vehículo en las velocidades bajas. Las transmisiones utilizadas en cada Astra HD8 constan de enfriadores hidráulicos integrales, debido a las pendientes de 12% hacia los túneles de acceso, que en muchas ocasiones son conducidas con los vehículos cargados en el máximo de capacidad.

Según Nicklaus Zaugg, Ingeniero Mecánico de Groupement Marti Implenia (quien tuvo a su cargo la selección de los camiones), “tales niveles de inclinación en la ruta de acceso a la planta requieren de una transmisión automática como las provistas por Allison, ya que simplifican muchísimo la operación y prolongan la vida útil de los frenos”.

Sin dudas, la reducción de los costos de mantenimiento también ayuda a incrementar el rendimiento. Multiplicar el par de torsión, maximiza la facilidad de arranque del vehiculo cuando el mismo trabaja en una pendiente, lo

que ayuda -bajo condiciones de carga máxima y una aceleración constante- a garantizar una operación segura en cualquier tipo de terreno. Al no precisar un disco seco para el embriague -componente necesario para una caja de transmisión manual y manual automático- se evitan las tareas de mantenimiento asociado con el mismo.

Otra consideración importante para el consorcio de constructores suizos fue el cambio de choferes sobre tres turnos diarios: “nuestro personal no está acostumbrado a manejar todo tipo de camión, entonces es de suma importancia para nosotros que los vehículos sean fáciles de maniobrar. Solamente las transmisiones automáticas aseguran una operación sin sorpresas, como por ejemplo la falla de un embriague debido a una maniobra equivocada y como consecuencia tiempo de baja para reparación.

Usando las transmisiones automáticas de Allison, nuestros choferes pueden manejar los Astra HD8, sin problemas, desde el primer día”, afirma Zaugg, y culmina: “estamos muy satisfechos con los camiones y el servicio premium que brinda Astra, nuestro nuevo pedido lo confirma”.

Como nota de color, desde Allison Transmission Argentina comentan que dada la altura en la que se encuentra la planta, toda la maquinaria utilizada para las operaciones de los túneles es transportada a través de una vía aérea para productos pesados: maquinas de excavación, equipamiento y los camiones Astra HD8 vuelan con el panorama de los Alpes suizos en el fondo.

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̈ sports

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̈ actualidad

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Seguridad vial

PROMOVIENDO

CONCIENCIA

T

rece comunicadores y tres funcionarios de Municipalidades de la Provincia de Buenos Aires fueron galardonados con el Premio Volvo de Seguridad en el Tránsito (PVST), una iniciativa de responsabilidad social empresaria de Volvo Trucks & Buses Argentina que, en esta III edición, contó con la adhesión del Gobierno bonaerense.

Al cabo de un acto celebrado en la sede de la Casa de la Provincia de Buenos Aires, se anunciaron los nuevos ganadores en las 4 categorías principales: Medios Gráficos e Internet, Radio, TV y Experiencias Exitosas en municipios de la Provincia de Buenos Aires.

Los ganadores en cada una de las 4 categorías del PVST recibieron el trofeo exclusivo del concurso y un viaje de diez días a Suecia con todos los gastos pagos, con la finalidad de conocer las normas y procesos que componen el aparato de seguridad vial de aquel país, que son consideradas una de las mejores del mundo.

El trofeo, una escultura abstracta de bronce que abraza al logo del programa PVST, fue realizado por la artista Ivana Daverio y fundido en la Fundición Fontana en 2005. El mismo se ha transformado en el símbolo del premio.

El jurado, integrado por cinco personalidades independientes de diversas áreas relacionadas con el tránsito, otorgó además, menciones de honor a otros trabajos.

Por los galardones del Premio Volvo de Seguridad en el Tránsito compitieron 40 comunicadores de importantes medios de prensa de Argentina, con más de 60 trabajos.

A todos ellos se les entregó un diploma en el que

Volvo Trucks & Buses Argentina les agradece su labor a favor de la seguridad vial, además de su participación en esta iniciativa de Responsabilidad Social Empresaria con la que el Grupo Volvo apunta a contribuir a erradicar el flagelo de los accidentes de tránsito en el país.

El objetivo del Premio, cuya continuidad se confirmó con el anuncio de su IV Edición, es el de incentivar a todos los comunicadores a que contribuyan con sus trabajos a crear una mayor conciencia social sobre la necesidad de reducir la alta tasa de accidentes en el país.

“El tema de la seguridad en el transito impone un debate constante en todo lugar porque todos los días tenemos nuevos participantes ingresando a este escenario, generalmente jóvenes, que necesitan estar siempre atentos y de conciencia en alerta. Solamente de este modo lograremos todos juntos un tránsito más humano” comentó José Olimpio, presidente de Volvo Trucks & Buses Argentina.

Por su parte Gustavo Cejas, Gte de Marketing y Comunicaciones y coordinador del Programa Volvo de Seguridad en el Tránsito para Argentina, comentó que “la seguridad en el tránsito depende de todos, pero sobre todo de cada uno de nosotros cuando estamos al volante”.

Al acto celebrado en el Salón Astor Piazzola, asistieron altos funcionarios gubernamentales de la provincia, los altos ejecutivos del grupo Volvo, todos los participantes del concurso y diversos comunicadores independientes y de medios de prensa especializada, además de otras personalidades vinculadas a la seguridad vial.

TODOS LOS GANADORES PREMIOS 1er Premio Categoría TV Carlos DELFINO "Concientización sobre consumo de alcohol en conductores" 1er Premio Categoría RADIO Carlos VILARRODONA “La Revista Vial" 1er Premio Categoria Grafica/Internet Fernando ULLOA "Conducta Vial" 1er Premio Categoría EEPSV Mun. de Mercedes “El buen Transito: Responsabilidad de todos” Nancy Okos Santana, Darío Roizaren

MENCIONES DE HONOR Natalia CASTRO, "2 Segundos" Walter ALVAREZ, "Usemos el casco" Gustavo REZZOAGLIO, "Inseguridad en las rutas argentinas. Cómo prevenir accidentes" Rodolfo SBRISSA, "Testigo urbano: peatones suicidas" Juan TRAVERSO "Tránsito mortal: la otra pandemia" Hugo FERNANDEZ MORENO "El protagonista" Hugo BUISEL QUINTANA "Bajemos un cambio" O. AYMO/D. TELMO "Aprendamos educación vial" P. PROCOPIO "Pocos respetan la velocidad máxima."

Hernán DE JORGE "Cuatriciclos: cada verano la misma historia" Mun. de Florencio Varela “Boleta de la vergüenza” Municipalidad de Laprida “Ciudad con Conducta Vial 2007-2011”

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+ actualidad

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

Revista corporativa

MANmagazine DESDE MEDIADOS DE FEBRERO Y POR PRIMERA VEZ EN SU HISTORIA, MAN LATIN AMERICA CUENTA CON UN HOUSE ORGAN DE PRIMER NIVEL EN CUANTO A CALIDAD DE PAPEL, FOTOGRAFIA E INFORMACION.

C

MANmagazine, que entre sus secciones desarrollará on el lanzamiento de la primera revista corartículos sobre historias, viajes, innovación y tecnoporativa de Brasil, MAN Latin América inició logía, será cuatrimestral, con una tirada de 13 mil las celebraciones de sus 30 años en el mercado. ejemplares en portugués y 2 mil en español.

Del evento participó un selecto grupo de medios “Se trata de un nuevo canal que comunicará de una especializados latinoamericanos, entre los que manera diferente nuestras novedades a los clientes. estuvo Planeta Camión.

Ellos y los concesionarios de Brasil y toda LatinoEstratégicamente MANmagazine, que también tiene américa serán los principales destinatarios. Nuestros una versión para la plataforma iPad en portugués, clientes son muy importantes. Esta revista está hecha busca fortalecer el posicionamiento de la marca en la para ellos y estamos seguros que estarán ávidos de región, bajo el concepto “Dual Brand“, que combina tener en sus manos cada edición“, resaltó Cortes en la tradición brasileña de Volkswagen Camiones y Ómun mano a mano con Planeta Camión. nibus con la fuerza y alta tecnología alemana de MAN. El proyecto gráfico y editorial se inspira en la elegancia eu“Es un momento especial ya que por primera vez estamos ropea, enriquecida con la alegría y sazón latinoamericanos. lanzando una revista corporativa. Más allá de la promo“MANmagazine es un sueño que buscábamos y ción de nuestros productos o actividades en la fábrica, la que logramos realizar cuando estamos celebranfinalidad de la revista es informar y entretener con notas do 30 años en el mercado. Es otra gran conquista de color, cultura y negocios”, destacó durante la presen- de nuestra empresa”, le confesó -finalmente- a tación Roberto Cortes, CEO de MAN Latin America.

PCR el CEO de la compañía.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Silvio Serber

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Texto_ Alicia Ryzewski Fotos_ PCR

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Las licencias no automáticas

LA OTRA CARA DE LA PROTECCION C

on un 2010 que cerró con un nuevo récord histórico de ventas para el sector automotor en general y el segmento de pesados en particular, la industria en su conjunto inició el 2011 con optimismo y la meta de superar con creces el techo alcanzado hasta el momento.

Ni un año electoral como el que transita el país hacen prever que las proyecciones sufrirán modificaciones. Las estadísticas históricas demuestran que en años electorales, el sector no ha registrado contracciones. No obstante, la implementación de las nuevas medidas oficiales en pos de proteger la industria local y fomentar la integración nacional han generado un clima de incertidumbre. Clima que no es exclusivo del sector industrial, sino que se extiende al ámbito del consumidor final.

La implementación de las Licencias No Automáticas (LNA) parecen que llegaron para quedarse. Comenzaron a aplicarse a un acotado listado acotado de productos y sectores más vulnerables frente a la competencia intrnacional.

El objetivo inicial o argumento oficial fue y es monitorear el ingreso de productos importados de modo de detectar la competencia desleal y, al mismo tiempo argumentan que se trata de "una herramienta para impulsar la sustitución de importaciones”.

¿Qué implica eso? Cuándo se importa una pieza con destino al mercado de reposición se necesita tramitar la LNA para poder ingresar. El proceso conlleva un tiempo y ha generado algunas distorciones, por ejemplo, en el sector de neumáticos en el cual se han dado y continuan dando algunos faltantes o demoras en el ingreso de productos especificos como los que requiere el segmentos de los utilitarios deportivos.

Si el destino de la pieza- autoparte era para producción , el proveedor o terminal debía tramitar la excención para poder habilitar su ingreso. Hasta aquí -salvo algunos rubros- continuba operando sin mayores alteraciones salvo los tiempos.

Con el arranque 2011 y con el fin de reforzar la defensa de lo nacional, revertir la balanza comercial deficitaria y elevar el grado de integracion local, el ministerio de Industria dictó la resolución 45. Así se extendió de 400 a casi 600 la cantidad de rubros alcanzados por las licencias no automáticas (LNA), permisos de importación que pueden llegar a demorar hasta 60 días -si el Gobierno cumple con los plazos comprometidos- las operaciones de ingreso de mercadería al país.

Esa norma contempló una serie de rubros en los cuales las empresas podían tramitar certificados de excepción si

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+ actualidad demostraban que los artículos importados serían utilizados como insumos en la producción de manufacturas locales.

Sin embargo, el listado de posibles excepciones a las LNA dejaba afuera a un número de insumos utilizados por el complejo automotor-autopartista y por algunas fábricas metalúrgicas.

Eso generó que muchas autopartes e insumos que se destinaban a produccion ingresarán a ese proceso generando, incialmente, incertudumbre porque con la demora y gran cantidad de piezas involucradas podían alterar los plazos planteados en el interior de las fábricas. El stock -de por sí acotado- en algún momento se agota.

Luego de una serie de reuniones con las empresas afectadas, el Ministerio de Industria corrigió esa inclusión. Mediante la resolución 77, publicada en marzo en el Boletín Oficial, la cartera que conduce Débora Giorgi convirtió en "exceptuables" 12 posiciones arancelarias que hasta ahora no podían acogerse a ese beneficio. Nueve de ellas corresponden al complejo automotor-autopartista, y las tres restantes, a la industria metalúrgica.

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La funcionaria garantizó el abastecimiento para la producción nacional de automotrices y autopartes. De esta manera se buscó tranquilizar al sector que estaba muy preocupado por la posibilidad de que las nuevas licencias no automáticas demoraran los procesos de producción. Pero con las LNA la demora del ingreso de piezas se incrementa. Incluso, en el sector argumentan que la aprobación de las mismas son discrecionales y más allá de haber encontrado una salida para el ambito productivo, el sector de reposición no escapa de las medidas.

Algunas firmas han buscado anticiparse para poder cumplir con la posventa mediante importantes inversiones. Más aún, otras han decidio estabelecerse en el país para sortear las trabas. No obstante, no son desembarcos masivos.

Así, junto con el condimento externo, en casos extremos admiten que se pueden dar faltantes y hasta aumentos de precios. "Pero es un panorama extremo, aunque no quita que la situación sea complicada", admiten fuentes sectoriales.

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Tecnología

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LOS CAMIONES SCANIA DISPONEN DESDE DICIEMBRE DE LA TERCERA GENERACION DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMATIZADA OPTICRUISE. ESTA JUNTO AL RETARDER Y EL DRIVER SUPPORT SON TRES SISTEMAS DE AVANZADA QUE CONTRIBUYEN A UNA CONDUCCION ECONOMIA Y SEGURA.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

on el objetivo de lograr un importante ahorro de combustible para los transportistas, contribuir a una mayor seguridad vial, extender la vida útil de los componentes y disminuir el impacto ambiental, Scania equipa sus camiones con tres nuevas tecnologías.

El Scania Opticruise, la tercera generación de la caja de cambios con gerenciamiento automático, junto al freno auxiliar Scania Retarder y el novedoso Scania Driver Support, un dispositivo que ayuda a lograr una conducción más económica en tiempo real, de manera didáctica y entretenida, son los

equipamientos de avanzada que -desde mediados de diciembre- la marca sueca suma a los camiones de la gama que comercializa en nuestro país.

PALABRA AUTORIZADA Para entender un poco más sobre las nuevas tecnologías embarcadas, Planeta Camión Revista rescató tras la entrevista a Guillermo Hughes, Ingeniería de Ventas, los siguientes conceptos.

Sobre el nuevo Opticruise dijo: Perfeccionada. “Esta es la tercera generación de los cambios automa-

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̈ actualidad tizados de Scania. Esto empezó hace unos 15 años. Primero en los ómnibus y después en los camiones pero manteniendo el pedal de embrague, ya que en Latinoamérica gusta mucho meter los cambios con la mano.

El nuevo Opticruise tiene como gran diferencia su “inteligencia artificial”

gracias a la cantidad de sensores que posee. Estos pueden medir hasta la conducta del chofer no sólo si apreta mucho o poco el pedal del acelerador sino también si lo hace rápido o no.

Sensa todo tipo de sensaciones que le transmite el chofer para poder hacer siempre la mejor conducción posible

UNO X UNO Scania Opticruise Esta caja de velocidades manual convencional cuenta con un software, mucho más potente e intuitivo, que realiza los cambios de marcha de acuerdo al peso del camión, la inclinación de la ruta y el estilo de manejo del conductor. Como no es una caja automática – a pesar que los cambios de marcha sí se realizan de manera autónoma-, no sufre la usual pérdida de potencia.

El vehículo circula, siempre, en la marcha ideal para obtener el mayor rendimiento con el menor consumo posible. El sistema también posee una función de “Maniobra” para los casos en que se requiere la precisión máxima. También permite realizar los cambios de forma manual para que el conductor tenga, siempre, el máximo control del vehículo.

Scania Retarder Es un sistema de freno auxiliar integrado a la caja de cambios que funciona en conjunto con el freno motor y el freno de servicio. Un importante instrumento de seguridad activa que también aumenta la productividad de las lotas y disminuye el consumo de combustible, ya que permite sostener una velocidad crucero ideal y constante. Al racionalizar las emisiones contaminantes, incluso respeta el medio ambiente.

Este dispositivo permite alcanzar velocidades elevadas en pendientes con total seguridad, ya que los componentes de los frenos de servicio se mantienen fríos y listos para actuar, con exclusividad, en situaciones de emergencia. El desgaste de los frenos convencionales se reduce considerablemente disminuyendo los costos de mantenimiento y las visitas al taller.

Scania Driver Support Este un nuevo sistema de asistencia al conductor en tiempo real brinda sugerencias e información para perfeccionar el estilo de manejo.

A través del análisis continuo de los datos provenientes de varios sensores del vehículo, el Scania Driver Support estimula a los choferes a mejorar su conducción de forma continua, mostrando los resultados en una pantalla de fácil visibilidad. De acuerdo con las variables medidas, genera un puntaje total y parcial para cada ítem, lo que permite seguir los progresos. Durante la conducción, el sistema brinda consejos o elogios para corregir errores y potenciar habilidades. Una buena conducción garantiza un 10% de ahorro de combustible.

del camión”.

Ventajas. “Como nosotros somos fabricantes y diseñadores del motor, el embrague, la caja de cambios, el diferencial y el eje trasero, es muy interesante, cómo podemos integrar todo esto con otros dispositivos como los frenos ABS, el Control de tracción y el control de estabilidad (ESP). Hacemos interactuar a todas las computadoras y como resultado se obtiene una conducción casi perfecta. En un 95% de los casos, el consumo que se puede lograr es el menor posible, mientras que el chofer mantiene su atención sólo en la carretera. Así se logra mayor economía y seguridad vial”.

Cuando se trato de describir el Retarder, el experimentado hombre de Scania, siempre muy didáctico comentó: Liberar energía. “Cuando se sube una cuesta, el motor hace mucha fuerza y acumula energía. Al bajar la pendiente frenarlo se hace difícil ya que para disipar esa energía se exige al máxima al freno de servicio aumentando la temperatura en las campanas, cintas, zapatas, etc. Las bajadas son el terror de los chóferes. Con los materiales al rojo, los frenos no funcionan más y termina siendo una situación desesperante para los conductores y las consecuencias: grandes accidentes. Lo que hace el Retarder, entonces, es liberar esa energía de otra forma. Se trata de un sistema hidráulico que produce calor, el que se absorbe en un aceite de refrigeración. El proceso continúa con el intercambio de calor del aceite con el agua del radiador y su evacuación a través del mismo. Así todo el calor que iría a las cintas de frenos se evacúa como un calor no molesto a través del radiador del motor”.

Frenado potenciado. “El Scania Retarder es una pieza hidráulica que va abulonada en la cola de la caja de cambios. Recibe la potencia de frenado producto del giro del eje-cardán. O sea, la rueda gira y empuja al palier, este al piñon y corona, éste al cardan y este a un engranaje que va directamente al retardador. Es decir que si el camión está en punto muerto o con el motor apagado, en la pendiente, igual funciona. Es un dispositivo de frenado muy suave, independientemente de en qué marcha se lleve. En Scania si se combina el retardador junto con el freno motor se pueden alcanzar 900 CV de potencia de frenado en los motores de 6 cilindros.

Ya no se concibe camiones en caminos de montaña sin Retarder. El transportista considera que hoy es mandatario ya que la economía en cuanto al desgaste de frenos, la economía de tiempos y el grado de seguridad son imposible de lograr de otra forma”.

Finalmente, sobre el Driver Support también tiene una mirada muy particular y divertida que es la siguiente:

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www.planeta-camion.com Video Juego. “Es eso. El Driver support es una interacción entre el conductor y el camión. No es una información instantánea es la toma de lo acontecido en los últimos 4 a 5 segundos y lo que pasará a continuación en ese mismo lapso. Entonces, por ejemplo, si en una curva se apreta el freno a último momento o se disminuyó violentamente la velocidad, la computadora hará aparecer un cartel muy simple preguntando los motivos de esa maniobra y con otro, advertirá de tomar otro tipo de acción. En cambio, si se esta haciendo lo correcto, premiará la maniobra con 5 estrellitas en pantalla“ Trucos no mágicos. “El objetivo es que el conductor mantenga siempre al día “los trucos de conducción” que le ensañamos durante su capacitación en el Master Driver. Cuando se tiene un conductor prudente con su camión se obtiene un mejor resultado a largo plazo: menor desgaste y mantenimiento. El Driver Support es un cerebro electrónico que

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ayuda a esto siempre que el chofer este dispuesto a aceptar sus consejos. Es una especie de jueguito interactivo más que interesante que desafía al transportista todo el tiempo”.

Balance General. “Esta interacción entre el chofer y el camión es una herramienta clave. En Argentina, en transporte de media y larga distancia, el consumo del combustible alcanza una media del 35 al 40% del costo operativo. Si esos guarismos se logran bajar un 5%, algo que se puede hacer, la rentabilidad cambia significativamente. Entonces se nota mucho cuando el chofer lo quiere a su camión. Hay malos chóferes pero también los tenemos muy buenos. Muy profesionales, que lo cuidan. Incluso, el Scania es un premio al que muchos acceden porque el Patrón entiende que hicieron el mérito para manejarlo.

Y con estos dispositivos no tendrán problemas ya que a las cosas buenas te acostumbras enseguida”.

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Iveco tras un exitoso 2010

Al remitirse a las estadísticas, los números son elocuentes e inapelables. Iveco en 2010 alcanzó, y hasta puede decirse que superó, sus objetivos primarios tanto en producción como en ventas directas a concesionarios. Es más, en la lectura de las cifras, queda claro que todas las unidades que salieron de la planta de Ferreyra, Córdoba, no alcanzaron para abastecer la sostenida demanda de la Red (no olvidar unidades para exportación).

Iveco alcanzó, el año pasado, un nivel de ventas récord al colocar 4.126 unidades en el mercado, logrando un market share de 30,4% (9% más que en 2009).

En tanto, se fabricaron 4.453 unidades, lo que significó un crecimiento del 240% respecto de 2009.

Tomando este resultado y comparandoló con el resto de las terminales, Iveco cerró el 2010 con el liderazgo en el mercado de camiones mayores a 16 toneladas, que incluyen todas aquellas unidades producidas en el país.

El "as" en la manga de la, hasta ahora, única terminal que fabrica camiones en el país, fue sin dudas el EuroCargo

TIEMPO DE COSECHA Attack. Este modelo, presentado en abril del año pasado, fue una respuesta -en primera instancia- al Plan de Renovación de Flota. Después la oferta quedó abierta a todos los transportistas lo que llevó a Iveco a producir 2.062 camiones de este modelo específico y facturar un total de 1.852 unidades a la Red. En Argentina se llevaban vendidas 11.000 unidades del EuroCargo hasta el lanzamiento del Attack y sólo en un año se comercializaron 2.527 entre todas las versiones del modelo. Todo un éxito.

“La confianza que deposita cada cliente en nuestros vehículos y servicios hace que vuelvan a elegirnos no sólo por nuestros productos, sino también por la confianza en nuestra red de concesionarios, logro de un vínculo duradero”, seañala Natale Rígano, Presidente de Iveco Argentina, en el prólogo del Capítulo 5 del libro Historia de la Industria Automotriz en la Argentina, editado por ADEFA. Y sin dudas, este concepto respalda las estadísticas. Pero los proyectos a futuro de la terminal son todavía más ambiciosos. El mismo Rígano lo deja claro en otro párrafo de ese artículo: “Nos proponemos construir un futuro MODELO M MOD ELO LO EN AU AUGE GE Los EuroC EuroCargo, roCarg argo o, gra gracia gracias ciass al al Att A Attack, ttack ck, k logra llograron ograron ron en u un año ñ aumentar su participación en el mercado.

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LUEGO DE UN AÑO EN EL QUE LA PRODUCCION LOCAL DE IVECO AUMENTO UN 240% RESPECTO AL 2009, LA MARCA COMIENZA UN NUEVO CICLO DE CRECIMIENTO, DESARROLLO Y DESAFIOS.

EUROCARGO 170E22 4x2 Esta versión chasis se destaca por su motor de 210 CV y 680 Nm de torque.

Puede configurarse con tres opciones de distancia entre ejes 3.690, 4185 y 4.815 mm. La caja de cambios es la Eaton de 6 marchas sincronizadas mientras que el diferencial de dos velocidades posee comando neumático. La cabina puede ser simple o dormitorio (opcional). La suspensión, tanto delantera como trasera, es a ballestas semielípticas y los frenos a tambor tipo S-Cam.

170E22 T 4x2 Al igual que la versión chasis, este modelo tractor mantiene las mismas características mecánicas y técnicas descriptas anteriormente, la diferencia es que sólo se configura con una distancia entre ejes de 3.690 mm. También vale resaltar el Freno Motor en el escape, el tanque de combustible de 285 litros, las llantas de acero de 8,25"x22,5"y los neumáticos radiales 275/80 R22,5" (direccionales más tractivos).

230E22 6x2 Con esta configuración de ejes, este modelo del EuroCargo apunta a aplicaciones más específicas. La modificación más saliente en comparación a las otras versiones está en la suspensión trasera mecánica, con sistema balancín a ballestas semielípticas asimétricas de simple flexibilidad y con una capacidad máxima de carga del balancín de 18.000 kg. El equipamiento incluye Radio AM/ FM con CD, tacógrafo semanal, visera parasol externa y volante regulable.

IVECO SE CONVIRTIO EN LIDER DEL MERCADO MAYOR A 16 TONELADAS DURANTE 2010.

260E25 6x4 Si bien mantiene el mismo motor de 5880 cm3, en este caso eroga 250 CV y 695 Nm de torque a 1.400 rpm. La caja de cambios también cambia. Este modelo equipa la FTS-16108LL de 10 marchas de avance sincronizadas y 3 retromarchas. El diferencial es de simple reducción a par cónico. La suspensión trasera es la mecánica, sistema Bogie, a ballestas semielípticas de flexibilidad simple. Como en todas las versiones el AA y el climatizador son opcionales.

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EUROCARGO ATTACK 170E22U 4x2 Es la versión más económica del Attack gracias al menor costo de producción.

Es la versión apuntada al Plan de Renovación de Flotas que responde a parámetros clave como el bajo consumo y manutención, durabilidad y productividad. No posee freno motor, el diferencial es de simple reducción y la masa técnica Máxima del Conjunto alcanza las 17 toneladas. Tanto la motorizacion como la caja de velocidades es igual que en los otros EuroCargo 170E.

170E22R 4x2 Esta es la versión rígida más avanzada en equipamiento del Attack. La cadena cinemática está compuesta por un motor de 6 litros, 210 CV, un torque de 680 Nm entre 1200 y 2100 rpm, caja de 6 marchas sincronizadas y una retromarcha y diferencial de dos velocidades con comando neumático. En este caso posee freno auxiliar en el escape. Como el modelo anterior, existen tres opciones de distancia entre ejes.

170E22T (Tractor) 4x2 La versión tractora del Attack mantiene el mismo equipamiento ya enumerado con sólo una distancia entre ejes (3.690 mm) De serie se produce con cabina simple aunque existe la opción dormitorio. El equipamiento incluye tacógrafo semanal para un conductor, Cuenta vueltas electrónico del motor, Indicadores luminosos varios, de filtro de aire saturado y de cabina destrabada. Las llantas son de disco estampado 7,5 x 22,5 y los neumáticos 275/80 R22,5.

EN 2010, IVECO ALCANZO UN NIVEL DE VENTAS RECORD AL COLOCAR 4.126 UNIDADES EN EL MERCADO, LOGRANDO UN MARKET SHARE DE 30,4% (9% MAS QUE EN 2009). con una industria argentina eficiente y competitiva en donde las próximas generaciones puedan encontrar oportunidad de crecimiento y de trabajo”.

Desde septiembre de 2007 cuando se lanzaron entonces los nuevos Daily y Stralis, la renovación de la gama, con productos más específicos y adaptados a las necesidades de los transportistas, no se detuvo. Y eso es algo que destaca, también en el libro, el Presidente de Iveco en Argentina: “Los últimos lanzamientos de camiones, el Stralis Edición Limitada, Tector, Cursor, EuroCargo Attack, entre otros proyectos en pleno desarrollo, representan grandes desafíos que, con pensamiento global y trabajo local, continuamos produciendo y creciendo”.

La fábrica de Iveco en Córdoba, donde se produjo el camión N° 75.000, es un referente de la compañía a nivel mundial: con actividad ininterrumpida a lo largo de las últimas cuatro décadas, abastece al mercado local como también a países del Mercosur,

TECTOR 170E25 - 4x2 Estos modelos fueron, después del Attack y el Cavallino, los de más salida de la planta de Ferreyra, durante el año pasado. 251 unidades fabricadas con el motor Tector de 6 litros, 250 CV de potencia y 950 Nm de torque a 1.400 rpm. La caja de cambios es la Eaton FS-6306-B de 6 marchas sincronizadas hacia adelante con alta y baja + una retromarcha no sincronizada.

Este chasis rígido posee 5 opciones de distancias entre ejes: 3690 mm, 4185 mm, 4815 mm, 5175 mm y 5670 mm.

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170E25T - 4x2 La versión tractora mantiene la misma cadena cinemática que incluye un diferencial de dos velocidades con accionamiento neumático. Los frenos a tambor tipo S-Cam- con circuitos independientes para los ejes y remolque se complementan con el freno de escape con gestión electrónica EDC. La configuración incluye una distancia entre ejes (3.690 mm) y un tanque de combustible de 285 litros. Las llantas son de acero 8,25'' x 22,5'' y los neumáticos radiales 275/80 R22,5.

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CAVALLINO 450E32T (Tractor) - 4x2 Desde su lanzamiento en Agosto de 2006, este producto derivado de la gama mediana, buscó responder con las necesidades del transporte argentino destacándose por su baja tara y mecánica robusta. En 2010 se vendieron 313 unidades. El motor Cursor 8 con sus 320 CV y 1.200 Nm de torque se complementa con una caja ZF de 16 marchas sincronizadas. En seguridad: frenos a tambor tipo S-Cam, ABS como opcional y freno motor Iveco Turbo Brake.

180E32 -4x2 Este chasis rígido puede configurarse con 3 distancias entre ejes: 3690 mm, 4185 mm y 4815 mm. La suspensión delantera de todos los Cavallino responde a ballestas semielípticas de simple flexibilidad. Dos topes de goma. Dos amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora maciza. Mientras que la trasera, a ballestas semielípticas de doble flexibilidad con ballestín auxiliar. Barra estabilizadora. En 2010 se produjeron 74 unidades.

450E32TY (Tractor)- 6x2 Debido a su configuración de tracción 6x2, esta versión tiene como diferente a las anteriores la suspensión trasera que responde al sistema balancín a ballestas semielípticas asimétricas de simple flexibilidad con una capacidad máxima de carga del balancín de 18.000 kg. Como los otros, posee dos tanques de dombustible de 285 litros y asiento con suspensión neumática. Las llantas son de Acero 7,5'' x 22,5'' y opcionales: de aleación de aluminio 8,25'' x 22,5.

CAVALLINO ATTACK 450E32T (Tractor) - 4x2 Estos modelos nacieron a partir del éxito de la versión EuroCargo y se presentan como opción a partir de este 2011. El motor mantiene sus características, un 7.790 cm3 de 320 CV y 1200 Nm de torque. La versión tractora cuenta con una caja ZF / 16 S 1650 TO de 16 marchas sincronizadas hacia delante 2 retromarchas no sincronizadas. Los frenos son a tambor en las cuatro ruedas tipo S-Cam. Circuitos independientes para los ejes y el remolque. ABS opcional

180E32 -4x2 La versión rígida mantiene la cadena cinemática. Y comparte la misma suspensión: adelante: a ballestas semielípticas de simple flexibilidad. Dos topes de goma. Dos amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora maciza. Y atrás: Mecánicas a ballestas semielípticas de doble flexibilidad con ballestín auxiliar. Freno motor dos modos de uso: soltando el pedal de acelerador o en la primera fase del recorrido del pedal de servicio, e Iveco Turbo Brake.

240E25 - 6x2 Con configuración de tercer eje de fábrica, esta versión del Tector presenta como opcional de caja, la ZF 9S 1110 TD. La suspensión delantera como en los anteriores responde a ballestas parabólicas. Dos topes de goma. Dos amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora maciza, Mientras que la trasera al sistema balancín a ballestas semielípticas asimétricas de simple flexibilidad.

También está disponible en 5 versiones entre ejes.

DEL EUROCARGO ATTACK SE PRODUJERON 2.062 UNIDADES. TAMBIEN SE SUMA LA VERSION ATTACK CAVALLINO PARA 2011.

240E25 - 6x4 Este modelo mantiene el mismo motor pero la caja pasa a ser la Eaton FTS-16108LL de 10 marchas de avance sincronizadas + 3 retromarchas y el diferencial de reducción simple a par cónico. En cuanto a equipamiento, al igual que el resto de la gama, cuenta con: asiento con suspensión neumática, Radio AM/ FM con CD, Tacógrafo semanal, Visera parasol externa, Volante regulable en altura e inclinación, Cruise Control.

Computadora de a bordo.

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CURSOR 450E33T (Tractor) 4x2 Un total de 194 unidades fueron las que Iveco Argentina produjo de este modelo a lo largo del 2010. Fue otro de los de mayor salida de la planta de Córdoba. Estos camiones, que cuando fueron lanzados contaron con la presencia de la presidente Cristina Fernández de Kirchner, se destacan por su motores Cursor 8 con 324 CV de potencia y 1.200 Nm a 1.300 rpm. La caja de cambios es la ZF / 16 S 1650 con Over Drive de 16 marchas sincronizadas + 2 reversas no sincronizadas.

180E33 4x2 34 fueron el total de camiones con esta configuración producidos en Ferreyra el pasado año. Los Cursor están disponibles tanto con cabina dormitorio de techo alto o bajo. Por ser una versión rígida está disponible con tres distancias entre ejes y como todas las versiones posee dos tanques de combustible de 285 litros. Frenos a tambos, opcional ABS y freno motor Iveco Turbo Brake, se destacan entre los dispositivos de seguridad.

450E33TY (Tractor) 6x2 No es tal vez de las versiones con mayor demanda en Argentina, y una sola unidad producida según las estadísticas de ADEFA lo señala. La suspensión trasera es la mayor diferencia ya que responde al sistema balancín a ballestas semielípticas asimétricas de simple flexibilidad. Con dispositivo neumático para elevación del tercer eje auxiliar. Opcionales de equipamiento: Aire Acondicionado y climatizador, Alza cristales con comando eléctrico, Faros antiniebla delanteros, Cierre centralizado y Tanque de aluminio de 400 litros, entre otros.

LOS MODELOS QUE SE DESTACARON A LO LARGO DEL 2010 FUERON: EL ATTACK, EL CAVALLINO, EL CURSOR, EL STRALIS NR Y EL DAILY. ADEMAS, SE FABRICARON 4.453 UNIDADES. UN CRECIMIENTO DEL 240%.

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STRALIS NR 490S41T / 490S46T 4x2

570S41T / 570S46T 6x2

Un total de 191 unidades fueron producidas el año pasado de estas versiones tractoras de los Stralis de 415 y 460 CV de potencia entregadas entre las 1500 y 1900 rpm. El torque respectivo es de 2000 y 2250 Nm entre las 1100 y 1400 rpm.

La caja es la ZF 16 S 2280 TO con 16 marchas sincronizadas hacia delante y 2 retromarchas. El sistema de control de cambios es manual con servoshift y over drive. La cadena cinemática la completa un diferencial de simple reducción.

La cabina de serie es de dormitorio de techo alto.

Estas versiones tractoras con tercer eje balancín se presentan con una suspensión trasera con ballestas semielípticas, con suspensor neumático de eje auxiliar. Como toda la gama, los frenos son del Tipo S-Cam. Neumáticos a tambor en freno delantero y trasero. con ABS opcional. El Freno motor es el Iveco Turbo Brake ITB + Combined Exhaust Brake (CEB) con potencia máxima de frenado de 415 CV a 2400 rpm. Todos los Stralis tienen ZF Intarder con potencia máxima de frenado de 563 CV en conjunto con freno motor.

740S41TZ / 740S46TZ 6x4

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La diferencia con respecto a las otras versiones es la supensión trasera de tipo Cantilever con ballestas parabólicas, cuatro amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Capacidad máxima: 22.000 kg (limitada a 21.000 kg por los neumáticos). Los tanques de combustible de alumino son de 600+300. La caja de cambios automatizada Euro Tronic es opcional en todos los modelos. Todos poseen Computadora de a bordo, AA, Sistema de gestión de flota y Medidor de consumo instantáneo + presión de turbo.

La versión chasis no difiere en cuanto a la cadena cinemática ni a la cabina. Pero sólo está disponisble con 415 CV de potencia. Al igual que modelo anterior, la suspensión delantera responde a ballestas semielípticas de etapa única con topes de goma. Dos amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Y la trasera, a Ballestas semielípticas de dos etapas con ballestín auxiliar. Barra estabilizadora opcional. Distancia entre ejes de 4.500 mm.

TRAKKER 380T38 149 camiones se produjeron en 2010 de esta versión. Con los afamados motores Cursor 13, los extrapesados de Iveco erogan 380 CV entre 1500 y 1900 rpm y un par motor de 1800 Nm entre 1000 y 1400 rpm. La caja que equipa es la ZF / 16 S-221 O.D de 16 marchas sincronizadas hacia delante, 2 retromarchas no sincronizadas mientras que el Diferencial es de doble reducción a par cónico y epiciloidal en las ruedas.

720T42T (Tractor) Esta versión tractora crece en cuanto a potencia, 420 CV y toque 1900 Nm entre 1000 y 1500 vueltas.

Como el otro modelo la suspensión delantera responde a ballestas semielípticas de simple flexibilidad. Dos amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora maciza. Mientras que la trasera, mecánica Cantilever. con ballestas semielípticas de simple flexibilidad. Barra estabilizadora maciza. Frenos a tambor tipo a cuña "Duo Duplex"

otras naciones de América Latina y Oriente. Avanza firme en el camino de una producción de clase mundial.

Ya se obtuvieron los certificados ISO 9001:2008 (certificación en Calidad) y la recomendación para OHSAS 18001 (certificación en Seguridad e Higiene laboral), siempre siguiendo la filosofía de “World Class Manufacturing” para elevar niveles de calidad y eficiencia.

Asimismo, la renovación de posventa a través de Iveco Servicio, la evolución en materia de asistencia técnica y la renovación de imagen de red de concesionarios, que durante el 2010 incluyó la inauguración de una nueva sede en Uruguay, en conjunto con el representante local Sevel, la apertura del concesionario Iveco más austral del mundo (Fiorasi, en Comodoro Rivadavia) y un nuevo dealer en Salta (Alejandro I).

“En estos momentos estamos trabajando en la modernización y estandarización de los procesos, instalaciones e imagen del concesionario, con el objetivo de seguir brindando una experiencia Iveco con óptimo nivel de calidad en cada uno de nuestros puntos de servicio. Además seguimos en expansión, concretando la apertura de nuevos puntos de venta”, señala sobre la Red, el titular de Iveco en el prólogo del libro publicado por ADEFA (Asociación de Fábricas de Automotores).

En lo que va del 2011, Iveco va camino, si se mantienen la tendencia, a incrementar todos sus guarismos.

El primer trimestre ya da cuenta de un total de 963 camiones fabricados y 1.208 unidades vendidas a la Red,

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EL LANZAMIENTO DEL VERTIS PARA EL SEGMENTO DE 9 A 13 TN, ES UNO DE LOS OBJETIVOS DEL 2011.

DAILY

DAILY FURGON

DAILY CHASIS-CABINA SIMPLE

Este utilitario está dividido según su volumen de carga y eje trasero en: Daily Gran Furgone 40S14, Daily Gran Furgone 40S14, Daily Maxi Furgone 55C16 y Daily Maxi Furgone 55C16. La capacidad de carga respectiva es de: 1385, 2770, 2640 y 2600 kilos mientras que el volumen del área de carga de: 10, 12, 15,6 y 17,2 m3. Todas las unidades poseen frenos a disco y el motor F1CE0481F GA de 2998 cm3.

Las potencias para cada versión son: 136 CV para el primero de los modelos con versión simple del eje trasero y 155 CV para el resto que posee un eje dual. Esto también afecta la capacidad de tracción ya que el primero sólo arrastra 6500 kilos, mientras que las otras versiones alcanza las 8 toneladas. La caja es la Eaton 2405 E de 5 marchas.

Son tres versiones: la 35C14, la 55C16 y la 70C16. Entre las ventajas más destacadas del 55C16 chasis se pueden señalar hasta un 6% de capacidad de carga superior a la del competidor principal, la tara hasta 300 kilos inferior, una mayor longitud carrozable y un motor, el diesel high speed Iveco F1C que, con sus 155 CV, entrega desde un 13 a un 20% más de potencia.

Estos motores, incluso, ahorran hasta un 5% respecto de los que equipaba la anterior generación Daily. En tanto, las ventajas del 40S14 chasis pasan por su solidez estructural y durabilidad y al igual que los furgones (de 10 y 12 metros cúbicos) por el propulsor electrónico de última generación con sus 136 CV de potencia y 300 Nm de torque.

DAILY CHASIS-CABINA DOBLE Desde su lanzamiento en septiembre de 2007, estas unidades se destacaron por el nuevo diseño de Giorgetto Giugiaro que le otorga una imagen moderna y atractiva. La gama de comerciales livianos de Iveco con cabina doble pueden tener una longitud carrozable de 2226 a 4000 mm y una capacidad de carga de 1900 a 4300 kilos según el modelo. Un dato para tener en cuenta es que las versiones 70C16 poseen frenos delanteros a disco y trasero a tambor. Esta última versión también es conocida como Torello la que está configurada con una distancia entre ejes de 4.350 mm contra los 3,750 de las versiones 40S14 y 55C16.

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DAILY PASAJEROS iveco dispone de dos versiones: el Daily Vetrato y el Minibus 19+1. El Vetrato se basa en la versión 55C16 de techo medio, con propulsor de 155 CV de potencia, entre-ejes de 3.300 mm y altura interior de 1.900 mm. La diferencia está en la adopción de amplias ventanas laterales y traseras. Este modelo puede ser utilizados para el transporte urbano, ejecutivo, entre otras aplicaciones. Su capacidad máxima es de hasta 17 ocupantes (16+1). El minibus, en tanto, difiere en la tara del Vetrato y en consecuencia en la capacidad de carga (unos 600 kilos aproximadamente).

según datos suministrados por ADEFA. Las metas planteadas para este año incluyen no sólo el incremento de la producción y los patentamientos, también la integración local, la incorporación de normas Euro V, la inauguración de un nuevo concesionario en el área metropolitana y el lanzamiento del Vertis para el segmento de 9 a 13 toneladas.

"En Iveco trabajamos continuamente en la mejora de la calidad de nuestros procesos y promovemos el desarrollo de las personas manteniendo vivo el espíritu de superación que nos caracteriza. Somos una empresa con trayectoria, presencia y en movimiento, que no se detiene.

Buscamos cada día avanzar más, crecer más y llegar más lejos", escribió, como párrafo final, Natale Rigano sintetizando la realidad que Iveco Argentina está viviendo hoy día.

www.planeta-camion.com

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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