Planeta camión revista nº43 by Planeta Camión

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sumario 004 Noticias 006 Nuevo hermano 010 Operador de electrónica 014 Punto de vista sueco 016 Click! 018 Evolución de la especie 022 Camiones a medida 026 Especie única 030 Seguridad y medio ambiente 032 Primera vuelta 034 Palabra autorizada 036 El utilitario emblemático 040 Planes Pesados 044 Cuatro Daf para Virgin 050 Transporte gigante 052 Residuos por toneladas 060 Tecnologia de punta 066 Bendito fluido 070 Los profesionales 072 Hitos de una pasión 079 Fate va por más 080 Negocio redondo

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staff año 8 / nº43/ Mayo-Junio 2011 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Fotografía Silvio Serber /Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Jorge Velasco, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Carlos Alfredo Pereyra / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Tvv impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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̈ noticias

Centro logístico Parque Roca

Aporte a la seguridad vial

Eurotrans, nuevo distribuidor en Colombia

En una iniciativa del Gobierno de la Ciudad hacia la Fadeeac quedó comprometida la cesión de 37 ha del Parque Roca para el desarrollo de un Centro Logístico que conglomere unas 300 empresas que actualmente están radicadas en los barrios de Pompeya, La Boca, Barracas y Parque Patricios. La construcción de depósitos, estaciones de servicio, hotel, restaurante se incluyen en el proyecto que lidera, Hugo Membrive (Pro tesorero Fadeeac).

Como parte de las actividades para promover la seguridad vial, Scania desarrolló el Manual Scania para Emergencias, una guía de información para los conductores y para el personal del servicio de emergencia en el rescate de personas de manera segura, en caso de accidentes de vehículos. El mismo fue creado en colaboración con distintas organizaciones. Disponible en 17 idiomas diferentes, se puede descargar en PDF a través de www.scania.com/emergency-services.

En un evento animado por el futbolísta Carlos "El Pibe" Valderrama y con la presencia de Marco Mazzu, Presidente de Iveco Latin America; Natale Rigano, Presidente de Iveco Argentina, entre otros directivos, la marca inauguró -en Bogotá- las instalaciones del nuevo distribuidor oficial de la marca. Eurotrans, estará encargada de la comercialización y el servicio de posventa de los vehículos Iveco siendo la Power Daily y el Trakker los pilares para el crecimiento.

Camiones en Agroactiva

¿Fittipaldi se suma a la F-Truck?

Edición Limitada Volvo Ocean Race

La muestra a campo abierto más grande del mundo concluyó su edición 2011 con más de 205 mil personas visitándola, un enorme volumen de ventas, presencia de extranjeros y confirmación de liderazgo indiscutido. Durante los 4 días de exposición, VW Camiones, Volvo Trucks, Mercedes-Benz, Scania y Renault Trucks, como lo hacen habitualmente en este tipo de eventos acercaron los productos y servicios más apropiados para el sector agroindustrial.

Para la Carrera del Año que el Top Race desarrollará el próximo 4 de septiembre en el autódromo de Buenos Aires junto a la Fórmula Truck, se especula con la participación de un ex campeón de la Fórmula 1 Internacional. A bordo de uno de los gigantes de la categoría brasileña y con 65 años, Emerson Fittipaldi estaría formando parte del espectáculo que en los últimos dos años ha sido toda una fiesta del deporte motor.

En la búsqueda de identificar clientes que desean tener un camión exclusivo, Volvo Trucks lanzará una edición limitada de sus modelos FH especialmente decorados con motivos de la Volvo Ocean Race, la regata más difícil del mundo. La Serie estará disponible en dos colores: blanco "Millennium Silver Metallic" y azul oscuro "Dark Knight Pearl". Además tienen la parrilla en negro, las líneas laterales decoradas con olas y en lugar del letrero Globetrotter las palabras "Volvo Ocean Race".

"Study Tour 2011 Argentina-Chile"

Hechos a medida para su negocio

Volvo fabricará un bus hibrido en Brasil

Las Asociaciones de Logística de Latinoamerica (ALL), Argentina (ARLOG) y Chile (ALOG) organizaron una serie de visitas técnicas a las principales operatorias logísticas de excelencia en el Cono Sur (Toyota, Molinos-Granja del Sol y La Anónima, entre otras). El cross-docking, la automatización, los depósitos premium y las buenas prácticas fueron los ejes temáticos. También, hubo una conferencia sobre infraestructuras logísticas por parte del BID.

Bajo este slogan MAN Latin America estrenó a mediados de junio, la mayor campaña publicitaria desde la adquisición de la marca Volkswagen Camiones y Buses, en 2009. Los anuncios, muy originales, buscan reforzar el concepto con el que son producidos los productos VW. La publicidad en radio, revista, TV e iPad, "es el retrato de nuestra marca”, dijo Ricardo Alouche, Director de Ventas, Marketing y Posventa de MAN.

La planta de Curitiba fue elegida para producir chasis para ómnibus híbridos. El motor eléctrico será utilizado para aceleraciones de hasta 20 km/h y como generador de energía durante las frenadas. La base será un chasis de configuración 4x2, no estando todavía confirmada una versión articulada. Además de Brasil, las plantas en India y México pugnaban por esta producción que en primera instancia alcanzará las 80 unidades para el 2012.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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TRAS LOS PASOS DEL EUROCARGO ATTACK

NUEVO HERMANO

IVECO SUMA OTRO INTEGRANTE A SU FAMILIA DE CAMIONES DEL SEGMENTO DE LA MEDIA Y LARGA DISTANCIA: EL CAVALLINO ATTACK. CON ESTE MODELO, OFRECE UNA NUEVA ALTERNATIVA PARA EL PLAN DE RENOVACION DE FLOTA Y BUSCA CAPTAR -POR LA VIA CONVENCIONAL- CLIENTES NO VINCULADOS CON LA MARCA. 006 PCR

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a sede de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas fue elegida, una vez más, para el lanzamiento de un nuevo camión. En la que fuera su antigua casa en la Ciudad de Buenos Aires, Iveco presentó allí a un nuevo integrante de la familia: el Cavallino Attack. Otra versión económica que apunta a la renovación de flota pero en un nuevo segmento. De todos modos, la idea es orientar la oferta a la demanda. Iveco sabe que con el Attack no sólo puede “atacar” el proyecto de renovación de flotas, ahora más flexible y menos burocrático (se han hecho algunos ajustes para hacerlo más atractivo y accesible al transportista) sino que también puede introducir al modelo a través de los canales tradicionales. Un dato clave del nuevo producto es su precio, que tiene como punto de

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partida o base los $353.000. Por supuesto esto depende de la configuración final. Vale destacar que esta familia de camiones estará disponible en 7 versiones, que incluyen tractor y rígido, cabina corta y dormitorio y 3 opciones de distancia entre ejes, entre otros aspectos técnicos y de confort. El Cavallino Attack busca seguir los pasos del Eurocargo Attack. Este modelo -en 2010- fue toda una revelación del mercado. La continuidad del proyecto, pero ahora en la gama de los 300 CV, motiva y entusiasma al Presidente de Iveco, Natale Rígano. “El año pasado lanzamos el Eurocargo Attack con el objetivo de llegar a los clientes argentinos a los que Iveco nunca antes había llegado. Podemos decir que cumplimos con esa meta ya que mil de las más de 2.000 unidades comercia-

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del mercado, en cuanto a los camiones lizadas, se vendieron a clientes que nunde más de 16 toneladas, la planta que ca antes habían comprado un camión de Iveco posee en Ferreyra, Córdoba se nuestra marca. Así también descubrimos encuentra también en un momento de -por el perfil de los transportistas- que el plena capacidad de producción. El CaEurocargo Attack no sólo fue adquirido vallino Attack, como los otros modelos por aquellos que querían ahorrar en el del segmento, le auguran a la marca un costo, también por empresas multina2011 exitoso. cionales. Entonces decidimos desarrollar “Estamos fabricando a full. El segmento un hermano superior. Con el Cavallino de más de 16 toneladas ha crecido en Attack estaremos en el segmento de los más de un 70% por eso la producción 320 CV y las 45 toneladas con un producaumenta en la misma proporción. El 2011 to competitivo. Este segmento equivale entendemos que será otro año récord al 20% de la demanda del mercado total. para la compañía”, destacó Spasaro. Por eso estamos seguros de que este Iveco piensa comercializar en total unas camión será capaz de atender las carac6.000 unidades en un mercado que se terísticas del cliente argentino. Es otro proyecta alcanzará las 30 mil. producto a medida que ofrece Iveco”. Para Iveco, Attack es una filosofía que También Francisco Spasaro, Gerente de refleja el empuje que miles de pequeMarketing de Producto, dio su punto ños y medianos empresarios del transde vista al respecto: “En el segmento, porte le dan a la economía argentina. Iveco contará con 29 versiones entre el Cursor, el Cavallino y el Cavallino Attack. En 2010 fue el Eurocargo, ahora llega a la oferta el Cavallino. Basados en Estimamos que la demanda alcanzará, las estadísticas del año pasado, de entre los tres, las 900 unidades y el 50% repetirse la tendencia, sin dudas, el de las ventas corresponderán a este nuevo camión está llamado a tener un flamante producto”. destacado suceso. Después de haber logrado el liderazgo

RENOVACION DE FLOTAS “Es necesario que el sector público incentive medidas para la renovación de unidades y acceso al crédito. Esto tiene además un efecto importante en la seguridad vial. Es necesario este tipo de medidas para que el sector sea viable a largo plazo", insistió Rígano durante el lanzamiento del Cavallino Attack. En este sentido, Rodolfo Santolaria, vicepresidente de FADEEAC, destacó que tras una reunión con la ministra de Industria Débora Giorgi, el plan de renovación de lotas fue lexibilizado por lo que la nueva versión presentada a mediados de mayo ayudaría a tal efecto.

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FICHA TECNICA Iveco Cavallino Attack Versiones: 450E32T (Tractor) - 4x2 y 180E32 -4x2 Motor: IVECO Cursor 8 Diesel cuatro tiempos inyección directa. Inyectores bomba con gerenciamiento EDC. Sobrealimentado mediante turbo compresor axial, con post enfriador del aire de admisión (After-Cooler). Cilindros: Seis, verticales en línea. Cilindrada: 7.790 cm3. Potencia máxima: 320 CV a 2.400 rpm Par motor máximo: 1.200 Nm (123 Kgm) a 1.300 rpm Nivel de emisiones: Euro III. Freno motor: dos modos de uso: soltando el pedal de acelerador o en la primera fase del recorrido del pedal de servicio. Iveco Turbo Brake. Embrague: Monodisco seco a diafragma. Comando hidráulico servo asistido. Caja de cambios: ZF 16 S 1650 TO, mecánica manual; 16 marchas sincronizadas hacia adelante; 2 retromarchas no sincronizadas. Puente posterior: Meritor / MS 23-165. Tipo portante. Capacidad máxima de carga: 10.400 kg. Diferencial: de simple reducción a par cónico. Relación: 4,10:1. Frenos: a tambor en las cuatro ruedas tipo S-Cam. Circuitos independientes para los ejes y el remolque. ABS opcional Suspensión: Delantera: a ballestas semielípticas de simple lexibilidad. Dos topes de goma. Dos amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Barra estabilizadora maciza. Trasera: Mecánicas a ballestas semielípticas de doble lexibilidad con ballestín auxiliar. Distancia entre ejes: 3690 mm, 4185 mm, 4815 mm. Tanque de combustible: 285 Litros Masa Técnica Máxima de Conjunto: 45.000 kg Llantas: Acero 8,25" x 22,5" Neumáticos: Radiales 275/80 R22,5 direccionales Instrumentos y controles: Aire acondicionado (opcional), Climatizador (opcional), Tacógrafo semanal, Volante regulable, Espejo de gran dimensión

Natale Rígano, Presidente de Iveco Argentina

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anejar un camión ya no es lo que era. Lejos de cualquier nostalgia, la conducción cambió para mejor; en especial con la nueva generación de camiones dotados de alta tecnología. Este es el caso de Scania, que en el marco de su programa Driver Training nos permitió tomar contacto con el modelo R380, equipado con dispositivos electrónicos de vanguardia como el flamante Driver Support (Soporte al conductor) y los ya conocidos, pero no menos eficientes, Retarder y Opticruise. La prueba se realizó en Barker, Buenos Aires, donde Scania brindaba cursos de manejo a conductores de empresas de la zona, que habían adquirido nuevas unidades de la marca. Aprovechando la topografía serrana de la región (a unos 60 km de Tandil), el circuito tenía 24 kilómetros de extensión de variadas condiciones: pendientes en ascenso, bajadas, curvas de distinto radio y tramos rectos. La unidad de prueba era un Scania R380 con semirremolque del tipo batea cargado con soja, lo que conformaba un equipo con un peso total de unas 40 toneladas. Entre las variadas técnicas que enseña el curso

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Driver Training están el ahorro de combustible y la seguridad en la conducción de estos tipos de camiones, lo que implica aprender y aplicar técnicas en situaciones como subir una pendiente, frenajes y anticipar maniobras para ganar tiempo y espacio en una situación de riesgo. Por lo tanto el desafío era realizar el recorrido de 24 kilómetros de la forma más eficiente posible, sabiendo que el propio camión evaluaría nuestra tarea. ¿Cómo? Con el mencionado dispositivo Driver Support, que mediante un sistema de puntuación de 5 estrellas que se muestra en el amplio display central del tablero (en medio del velocímetro y el tacómetro), califica la tarea del conductor. Ya en el puesto de comando del R 380 nos encontramos que no hay pedal de embrague ni palanca de cambios. Este Scania está dotado de la nueva caja GRS905 con la última versión del sistema de automatización Opticruise, que incluye embrague electrohidráulico. La cabina es amplia y la posición de manejo óptima gracias a la excelente butaca neumática con múltiples regulaciones, y el ajuste en altura y profundidad de la columna de dirección, que permite maniobrar con facilidad el volante multifunción. Este, además de las

habituales teclas para el manejo del audio y el teléfono, incluye en su parte inferior los controles para programar la velocidad de crucero, la velocidad adaptativa y el control de velocidad en descenso. Con los debidos ajustes de la posición de manejo, basta girar la palanca selectora del modo de marcha (a la derecha de la columna de dirección) para ponerla en D, soltar el freno de estacionamiento (palanca en el tablero envolvente, que deja todo al alcance del conductor), acelerar y partir. El propio sistema Opticruise determina y selecciona en qué marcha arrancar y el camión lo hace sin tironeos y con una aceleración progresiva (a pesar del peso bruto de todo el equipo), que se mantiene siempre en el régimen adecuado para ahorrar combustible. Cabe acotar que la palanca del Opticruise permite seleccionar entre un modo de operación completamente automático y otro semiautomático (llamado manual) e incluye los modos R, reversa; N, Neutral; D, Drive, y los modos “Maniobra” para situaciones “finas” (ingreso a un depósito, salir del sótano de una obra) y “Potencia”, que aplica fuerza adicional en algún tipo de aplicación que la requiera. Además, pulsándola brevemente permite forzar marchas ascendentes

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Texto_ Gabriel Tomich Fotos_ PCR

CONDUCCION MAS PROFESIONAL Y MENOS INTUITIVA

OPERADOR DE ELECTRONICA

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̈ contacto o descendentes, entre otras funciones. Una vez en marcha en modo íntegramente automático llegó el desafío para frenar correctamente. La consigna era simple: las campanas de los frenos de servicio no deben recalentarse, entonces debíamos recurrir al freno-motor y al ralentizador Retarder, siempre con el Driver Support monitoreando nuestra tarea y calificándonos. El uso de ambos sistemas de frenos es simple. Para aplicar el freno motor, el Scania R380 tiene un switch escondido bajo la alfombra al alcance del pie izquierdo del conductor. Cuando se lo presiona actúa el freno y basta soltarlo para seguir la conducción normal. Comprobamos en la práctica la eficiencia (siempre recordando las 40 toneladas del equipo a nuestras espaldas) de este dispositivo a baja velocidad para reducir el ritmo de marcha y anticiparnos, por ejemplo, a una situación en la que estamos alcanzando a otro vehículo o antes de ingresar en una curva. El Retarder realmente causa una grata impresión. La prueba fue acelerar el camión hasta la velocidad máxima permitida (80 km/h) en una recta de unos mil metros con una bajada suave, que terminaba en una curva con cierto peralte a la derecha. Dejamos ir al camión hasta casi la mitad de la recta y allí bastó bajar la palanca del Opticruise para que el Retarder entrara en funcionamiento. Casi de inmediato sentimos que el camión comenzó a frenar y rebajar marchas como si nosotros no estuviésemos allí hasta que, de nuevo cómodos con la velocidad del vehículo, subimos la palanca a la posición normal. Con estos dos dispositivos, nos quedó claro que los frenos de servicio sólo deben ser utilizados en camiones de este tipo para frenadas cortas, de detención o imprevistas. Por lo tanto, la secuencia correcta de uso sería: Retarder cuando se circula en velocidad de crucero; luego, freno-motor, y por último, los frenos de servicio. Otra herramienta que facilita la vida del conductor de un Scania R380 es el control de velocidad. Fácilmente ajustable (con topes de velocidad superior e inferior) y puesto en funcionamiento desde teclas en el volante, este dispositivo nos permitió ocuparnos sólo de guiar el camión sobre la ruta, lo que aporta un altísimo nivel de confort que, conjugado con el amplio espacio de la cabina, el generoso equipamiento y la facilidad de manejo hacen que conducir un Scania R380 resulte un placer antes que un trabajo.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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EN UNA VISITA RELAMPAGO A LA ARGENTINA, EL CEO DE VOLVO TRUCKS, STAFFAN JUFORS, HABLO SOBRE TODOS LOS TEMAS REFERENTES A LA ACTUALIDAD DE LA MARCA Y AL FUTURO DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE A NIVEL MUNDIAL Y REGIONAL.

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Los 60 años y con 36 dentro de la compañía, Staffan Jufors, Presidente de Volvo Trucks desde 2004 y CEO del Comité Ejecutivo del Grupo, tiene la palabra más que autorizada. Después de más de tres décadas y media de experiencia vivió todos los cambios que el mundo del transporte ha demandado buscando la mayor eficiencia y productividad posible. Hoy además, la seguridad y el cuidado del medio ambiente también son termas prioritarios para el desarrollo de los nuevos camiones. Sobre éstos tópicos y los inherentes específicamente a los del negocios del transporte, se refirió el Directivo sueco en su paso fugaz por Argentina. Más potencia, menos consumo. “Estoy en el negocio de los camiones desde 1973, y desde que yo conozco, la potencia siempre aumentó y el consumo siempre bajó. De todos modos se está llegando a límites en que conseguir reducciones de consumo y emisiones se hace cada vez más caro en relación a los incrementos de potencia obtenidos. Actualmente, hay muy pocas actividades que requieran camiones con más potencia que las que se ofrecen en la actualidad. Existen, sí, ciertos segmentos de mercado en que la necesidad de potencia no tiene límites, como en la minería. En esos casos, Volvo siempre tendrá la mayor potencia”. Los vaivenes de la economía. “Antes de la crisis del 2008 Volvo estaba produciendo y vendiendo unas 110 mil unidades al año. Durante el peor momento, estos guarismos bajaron a 25 mil. Ahora, que hemos experimentado una recuperación estamos alcanzando los mismos volúmenes que antes”. Energías alternativas. “Volvo ha desarrollado una gama muy variada propulsada con combustibles ecológicos (derivados agrícolas, biodiesel), soluciones híbridas y también con Gas Natural, entre otras. Pero la mayor dificultad está en saber ¿cuál será el combustible estándar del futuro? Recién cuando se determine de manera conjunta, entre los países, cuál se producirá en gran escala, Volvo tomará también sus decisiones y se abocará a atender esas tecnologías”. Lo que viene. “Volvo no habla mucho de sus proyectos futuros. Vamos a seguir desarrollando, sabemos que tenemos muchos desafíos por delante. Uno de los cambios que tenemos previsto se aplicará al FM de 11 litros para largas distancias. Buscamos una versión más económica, de bajo consumo. También habrá novedades en el FMX, un vehículo especial para trabajos fuera de ruta en minería. Volvo invierte entre 4 a 5 % de su facturación en nuevos desarrollos por eso es una empresa de vanguardia“. Productos regionales. “En los mercados emergentes hay mucho más para desarrollar en materia de seguridad vial. Pero lo que más importa es contribuir con un producto adecuado a la mayor cantidad de mercados más allá de las tecnologías embarcadas. No existen diferencias sustanciales en el transporte de cargas aquí y Europa por lo que los camiones tampoco deberían ser distintos”.

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Texto_ Pablo Schillaci y Ricardo D贸cimo Fotos_ Silvio Serber y Archivo

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CLICK ! A LA GENTE DEL CAMION 13

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01_ Alberto Ferreti-Conductor Transportes LD SA. 02_ Leonardo Paradell -Vicepresidente de Hormigonera Platense. 03_ Miguel Vitelli, Ford Camiones. 04_ Pedro Arosarena, Pte. de Transporte Arosarena. 05_ Adrián Comerio - Conductor Oficial del Semi Ford Camiones. 06_ Juan Carlos Grosso de Transporte Grojiu. 07_ Guillermo Domínguez-Conductor Transporte Cantabria SA. 08_ Horacio Rodriguez-Conductor Transporte Cantabria S.A. 09_ Javier Andrés Frías-Conductor Transportes LD SA. 10_ Juan Pablo Ciminari - Titular de Transportes Ciminari. 11_ Julian Vicens -Conductor Logística Misquihue. 12_ Marcos Mile - Conductor Logística Misquihue. 13_ Mariano Vidal, Director Revista Supertruck, junto a su pequeño hijo Juan Cruz. 14_ Walter Hernández - Conductor Transportes Ciminari. 15_ Esteban Stancovich de Transportes Branco, junto a su pequeño hijo Branco. 16_ Sergio Grenadier Empresa Transtruckers.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Salón del automóvil

La evolución del transporte

LAS CINCO MARCAS PARTICIPANTES HICIERON ALARDE DE NUEVOS PRODUCTOS. SI BIEN ELIGIERON UN AMBITO NO ESPECIFICO PARA EL SECTOR DEJARON REGISTRO -PARA EL GRAN PUBLICO- DE LA TECNOLOGIA QUE HOY SE APLICA EN LOS GIGANTES DE LAS RUTAS. 018 PCR

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

4+1, la carrocería del nuevo Sprinter que se lanzará en Latinoamérica en 2012, un colectivo de museo y toda la gama Actros, en especial el modelo con la cabina Megaspace, complementaron la presentación de Mercedes-Benz en el Salón.

ECHOS EN ARGENTINA

130 mil camiones. 200 mil Sprinter. 100 mil chasis para buses. Casi medio millón de unidades fabricadas por Mercedes-Benz en nuestro país. La historia de la marca sigue y con la gran novedad que retoma -después de 15 años- la producción de los “gigantes” con el modelo semipesado frontal 1720. A esto le suma la fabricación de la nueva Sprinter y de los motores OM651. Proyectos todos que incluyen una inversión de más de 100 millones de dólares. En diálogo exclusivo con Planeta Camión Revista, el Presidente de Daimler Argentina, Roland Zay destacó: “para nosotros fue una decisión importantísima. La industria hoy tiende a la concentración de producción en determinados lugares. Para Mercedes-Benz los camiones se hacen en Brasil y los utilitarios en Argentina. Por eso hubo que convencer al Directorio destacando la trayectoria de la marca en el país y en especial del modelo 1114 que hoy sigue vigente. La producción del frontal 1720 es una respuesta a nuestra responsabilidad con la ecología, el consumo y la

AL SERVICIO DEL CLIENTE seguridad. Lo hacemos para eso, bajo el marco del Plan de Renovación de Flotas para que nuestros clientes pasen del 1114 a este nuevo camión. Entendemos que es una necesidad y es un orgullo otra vez producir un camión en la Planta Juan Manuel Fangio”. Respecto a cómo se programó la producción, Zay reconoció que “será paso a paso. Las piezas de los camiones vienen desde Brasil como CKD. Los neumáticos son de Argentina. La idea es nacionalizar cada vez más los componentes pero eso dependerá del éxito del Plan de Renovación. La demanda también determinará la cantidad de unidades a colocar. La producción para 2011 está estimada -en primera instanciaen 500 unidades aunque podemos llegar a las mil. Además de Argentina y por afuera del Plan, hay otros países interesados en este producto como Venezuela. De todos modos, primero queremos atender al mercado local“. En el colorido stand, las versiones de la Sprinter 19+1, el Furgón-mixto 3550

Aún cuando durante el lanzamiento del producto -en septiembre pasado- Iveco anunciaba que los nuevos NR de 460 CV podían optar por la caja automatizada Eurotronic, recién a partir de mayo la gama Stralis ofrece este modelo de serie. Esta transmisión ZF de 16 marchas es única en el mercado. Para el responsable de Marketing de Producto, Francisco Spasaro, “la tendencia hacia los camiones con este tipo de caja será exponencial ya que hace más fácil la conducción en especial para aquellos chóferes no tan experimentados“, argumentó. Según su estrategia, este camión pasa a ser el referente, el Top de la Gama Stralis, y por tomar cierto carácter de exclusividad, concentrará el 50% de la ventas totales de Iveco, 60 camiones aproximadamente, dentro del nicho. Lo que se puede adelantar es que 10 de las 30 unidades proyectadas, ya forman parte de la flota de Transportes Don Pedro. La caja permite dos modos de conducción los que pueden ser seleccionados

con sendas teclas en el tablero. Uno denominado Económico y otro Estándar. Otras ventajas y curiosidades del camión son: la ausencia de pedal de embrague (lo que duplica la vida útil del componente) y la potencia de frenado de 985 CV sumando lo que proporciona el Intarder+CEB+ABS. El motor Cursor 13, configuración de ejes 4x2, 6x2 y 6x4, además de Aire Acondicionado y Tanques de Combustible de Aluminio con capacidad para 900 litros, forman parte del equipamiento con el cual el camión sale de la línea de producción. En resumen los tres aspectos clave del nuevo Stralis NR460 Eurotronic son: el bajo costo de operación, la facilidad de conducción y la seguridad adosada al confort ganado por parte del conductor. Por su parte, el Presidente de Iveco Argentina y Latin America Markets, Natale Rigano en su análisis económico-industrial, desde la última edición del Salón del Automóvil en Buenos Aires 2007 a estos días, dijo que “en el ámbito del transporte de carga hubo algunos matices pero la actividad económica actual es muy intensa en Argentina y otros países de la Región. Para atender ese crecimiento presentamos nuevos productos con avances tecnológicos, todo un reflejo de una industria en desarrollo”. En el stand, además del nuevo camión, se exhibieron una Daily Furgón con cientos de pelotas de fútbol y el trofeo que se adjudicó Velez Sarfield como campeón del Torneo Clausura.

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EL MAS POTENTE DEL PAIS Si bien a nivel mundial el R730 es actualmente el rey, para el mercado argentino el Scania R580 igualó su status. Sin posibilidades de importar al superpoderoso, lo que también sería una provocadora ostentación, Scania Argentina -pensando en un acotado pero productivo nicho- presenta este modelo que lleva en sus entrañas el ya afamado motor V8 complementando con la última versión de la caja de velocidades Opticruise (sin pedal de embrague). Otros distintivos son la calandra en color negro, detalles cromados, asientos de cuero, Retarder, entre otros componentes. Pero sin dudas, lo que más llama la atención es su precio de venta, estipulado en los 160 mil dólares como oferta de lanzamiento. Si bien el nicho es nuevo y pequeño, para este año la marca espera comercializar unas 50 unidades aproximadamente. Los Directivos de Scania ven al R580 como un camión ideal para el Transporte Internacional (principalmente con viajes a Chile y Bolivia), para los agricultores de la Región Norte, para los bitrenes que circulan en exclusiva en la provincia de San Luis y en aplicaciones off-road como la minería. Junto al camión más potente de Argentina, Scania contó otras dos unidades: un R470 con cabina Highline, Opticruise de 3 pedales, driver support y retarder y un G420 equipado con opticruise de dos pedales y retarder. Además los visitantes pudieron utilizar un simulador de conducción y enterarse sobre el nuevo concepto de transporte sustentable denominado Ecolution que la marca sueca introdujo en el mercado.

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UN EXITOSO NEGOCIO La presencia de Enrique Alemañy, Presidente de Ford Argentina, en el stand de los camiones de la marca fue todo un símbolo de lo que los vehículos industriales/comerciales representan como negocio para la compañía. La renovada línea Cargo como la comercialización de la nueva Transit por parte de la Red de concesionarios exclusivos de Ford Camiones fue compartida con todos los especialistas y con los que no los son, durante los diez días que tuvo lugar el Salón. “Con estos productos se refuerza y ratifica la importancia de este negocio para nuestra compañía. No queremos anticipar proyecciones. En camiones en 2010 obtuvimos el segundo lugar en ventas con un 23% de market-share por lo que aspiramos a mejorar esa performance y con la Transit vamos a superar, seguramente, el 10% del mercado“, destacó prudentemente el Presidente de Ford aunque no ocultó que “me anhelo es lograr el número 1. Manejé este nuevo camión y es como un auto. Creo que vamos a lograr mayor lealtad de nuestros clientes con lo que quedará claro los motivos que nos llevaron a invertir en este negocio“. Otro punto destacado por Alemañy es el valor de reventa que ha alcanzado la gama anterior de los modelos Ford Cargo “lo que indica que estamos por un buen camino”, dijo. Por su parte, Juan Carlos Janocko, Gerente de Ventas y Operaciones de Ford Camiones, arriesgo una indus-

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tria de 19.000 unidades para este 2011 donde la marca obtendrá una mayor participación respecto al año pasado. “Me baso en el ruido que está haciendo la nueva Gama Cargo 2012, los Cargo 915 y la línea F. Con estos últimos productos estamos liderando el segmento liviano, por ejemplo. También me baso en el confort y en el equipamiento renovado. ¿Si la cabina dormitorio nos hará ganar mercado? Seguro que se le puede ganar participación a la competencia. Ahora si miramos lo que vendíamos nosotros habitualmente, seguiremos teniendo un 50 a 60% con cabina dormitorio con la ventaja que ahora el camión se fabrica de serie y no habrá demoras con la transformación. Creo que alcanzaremos un 24% de participación de mercado, colocando unas 4.600 unidades aproximadamente entre todos los modelos“. La muestra incluyó distintos integrantes de la familia Cargo, entre ellos los nuevos 1722 y 1932 con cabina dormitorio, y la nueva Transit versión furgón.

PRESENTE Si bien su stand no tuvo el despliegue ni la superficie (300 metros cuadrados) de sus competidores, Renault Trucks con poner en escena al Premium Lander 440 Optidriver cumplió con el objetivo de exhibir el modelo más evolucionado que dispone para el mercado nacional. Dentro de la política y estrategia de marketing, el Salón de Buenos Aires formaba parte de la presentación en sociedad del producto, complementado con las acciones de responsabilidad social empresaria asumidas por la marca francesa en lo que respecta a al cuidado del medio ambiente y la seguridad vial.

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BMB MODE CENTER

CAMIONES A MEDIDA ESPECIALISTA EN LOS PRODUCTOS VOLKSWAGEN, ESTA EMPRESA INSTALADA EN BRASIL ES LA ENCARGADA DE DARLE LA CONFIGURACION FINAL A LOS MODELOS SERIADOS DE 24 Y 25 TONELADAS COMO TAMBIEN DE DESARROLLAR LAS UNIDADES ESPECIALES DE LA MARCA.

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MB Mode Center es el primer centro de Modificaciones creado para “Por cuestiones de agilidad y de evitar montajes complejos, MAN Latinoamérica atender -en exclusiva- la transformación de los camiones Volkswagen. prefiere mandar los vehículos aquí para su configuración final“, resalta Vitor Diehl, El montaje del tercer eje, del plato de enganche o quinta rueda y de algunos Manager de la compañía. accesorios (tanques de combustible, por ejemplo) así como las configura- Para la producción “seriada” o de “Programa”, BMB Mode Center dispociones especiales requeridas por los ne de dos líneas que despachan unos clientes se llevan a cabo, desde hace UN POCO DE HISTORIA 70 vehículos por día, en dos turnos de nueve años, en ésta fábrica de solutrabajo. Si bien BMB Mode Center hoy día trabaja de manera exclusiva para ciones a medida. Otro sector de la planta, que cuenta con MAN Latin America, esta empresa comenzó a funcionar a fines de Unas 105 unidades, diariamente, tanto de una infraestructura de 6.000 metros cualos modelos Worker o Constellation pa- los noventa adaptando los chasis para ómnibus adquiridos por las drados, está destinado al armado y desasan por esta planta para definir su confi- empresas carroceras Marcopolo y Randon. También hacía trabajos rrollo de los vehículos fuera de serie. con camiones, ya que por entonces, brindaba servicios multimarca. guración final. En BMB Mode Center se montan los caTras el ensamble en la línea de produc- Actualmente, esta división todavía existe trabajando de manera miones militares con doble chasis, caja de independiente, bajo otra administración y razón social, pero con ción de Resende, aquellos camiones de transferencia y tracción 4x4 tanto para el 24 y 25 toneladas que deben configurar- accionistas comunes. Ejército Brasileño como para las misiones se con tracción 6x2 y/o como unidades de la ONU; también se transforman los destractoras son trasladados, unos 5 kilómetros, hasta las instalaciones de BMB tinados a la recolección, con ejes direccionales y toma de fuerza; los off road, Mode Center. con tracción 8x4 y escapes verticales; los buses de piso bajo, con ejes direccio-

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̈ empresas

nales, los destinados al transporte de bebidas con alargamiento de chasis, entre muchos otros. También, en esta sección de 12 boxes de trabajo, muchas unidades son equipadas con Aire Acondicionado o el Rastreador Volksnet. Otras se configuran con nuevas distancias entre ejes (según las diferentes legislaciones) y/o tracción 6x4 y plato de enganche para atender los segmentos de las 26 a las 31 toneladas. “Esta área trabaja bajo el concepto “Taylor Made”, los pedidos específicos de los transportistas. Se trata de una producción de 10 a 30 unidades diseñadas y preparadas para atender algo muy específico”, destaca Diehl. Un ejemplo de los camiones que transforma BMB Mode Center es el VW Worker 17.220 que, en su versión tracto-camión, sólo se desarrolla y configura para comercializar en Argentina. La historia de la empresa dice que ya se adecuaron unas 90.000 unidades siendo el proyecto para fines de 2011 llegar a las 107 mil. BMB Mode Center también desarrolla piezas prototipos (generalmente artesanales) que se testean antes de incorporarse a la producción en serie de las unidades. En total unos 270 operarios desarrollan sus tareas incentivados con premios especiales si superan los objetivos de producción. Todos los procesos están auditados y responden a la certificación de calidad ISO 9001/2000. Las unidades cuentan, incluso y como respaldo importante, con la Garantía de MAN Latin America.

EVOLUCION DE LA PRODUCCION De sus comienzos, con 4 unidades por mes se creció a las 105 unidades diarias. En 2001 se transformaron 51 camiones mientras que en el año 2010 se llegó a las 18 unidades anuales. De estas, 15.206 pertenecen al Programa de Producción de Serie mientras que 2.507 correspondieron a los vehículos especiales. En el históricos se adecuaron unos 90 mil camiones y el proyecto a alcanzar para fines de 2011 es el de 107 mil.

PRODUCTOS CERTIFICADOS Las transformaciones en BMB Mode Center cuenta con: - Padrón de calidad ISO 9001/2000 - Garantía MAN - Procesos auditados

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AUN CUANDO SCANIA Y VOLVO DEJARON DE PRODUCIR -HACE UNOS AÑOS- SUS MODELOS CONVENCIONALES POR CUESTIONES DE LOGISTICA Y LEGISLACION, LAS COMPAÑIAS HOLANDESAS, QUE CONFORMAN EL CHARLES FEIJTS GROUP, ACTUALMENTE DESARROLLAN Y COMERCIALIZAN PARA EUROPA AL UNICO EXPONENTE DE ESA RAZA: EL IVECO STRATOR.

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Iveco Strator

ESPECIE UNICA U

n poco por casualidad, un poco por necesidad. Así podría entenderse el desembarco del Iveco Strator al mercado europeo de camiones pesados. Derivado del PowerStar australiano, modelo que también supo ser fabricado, en acotadas series, en la planta que Iveco posee en Ferreyra, Córdoba, el Strator fue concebido con adaptaciones para el mercado del Viejo Mundo. Quienes están llevando a cabo esta tarea son las compañías holandesas especializadas en la venta, financiación y servicios de productos del transporte que conforman el Charles Feijts Group. El desarrollo de productos especiales incluye no sólo la atención de clientes particulares sino también de instituciones gubernamentales. Una experiencia acumulada en este negocio desde hace ya 80 años. El Grupo es el representante oficial de Iveco, como también de Isuzu y Fiat, en vehículos comerciales. En la actualidad puede decirse que su participación es más que incipiente ya que posee un 16% del mercado holandés en el segmento de los camiones pesados. La producción del Strator se realiza en las sedes que el Grupo tiene al sur de Holanda: una en la localidad de Born y otra, en

Venlo. En ambas, la filosofía de trabajo es lograr el vehículo ideal que necesita cada cliente en particular.

UN POCO DE HISTORIA En 2004, durante el Salón de Hannover, Iveco presentó a modo de curiosidad el PowerStar, su único camión convencional de serie que, entonces sólo se fabricaba en y para Australia. Un año después, en la Feria de Amsterdam, el modelo volvió a despertar mucho interés por parte de potenciales clientes. Cuando en 2006 una empresa quiso adquirir y sumar a su flota los PowerStar, problemas de homologación impidieron llevar a cabo la transacción comercial. Ante esta situación, al Grupo holandés le surgió la idea de construir el camión pero con un chasis europeo para hacer posible el desembarco del producto. De este modo, a partir de 2007, comenzó oficialmente la venta del modelo. Además de “regionalizarse” técnicamente también lo hizo en cuanto a su nombre de comercialización: así nació el Strator, como derivación de Stralis Torpedo.

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̈ producto DETALLES TECNICOS El Iveco Strator, puede jactarse, sin soberbia, de ser en la actualidad el único modelo rutero construido con morro para el mercado Europeo (MB tiene desde el año pasado al modelo off road Zetros) que cumple, además, con las normas Euro 5 y EVV. El Strator, también rebautizado como “Australis“, tiene tres diferentes configuraciones como tracto-camión y otras cuatro como chasis o rígido. Las tracciones pueden ser: 4x2, 6x2, 6x4 y 8x4 mientras que las cabinas, la Stralis Active Day (AD), Active Time (AT), la Active Space (AS) o las Trakker AD y/o AT. La cadena cinemática, principalmente, motor y caja, puede combinarse entre: los Cursor 8, 10 o 13 litros con las transmisiones ZF manual servoshitf o AS-tronic automatizada. En cuanto a las potencias, las mismas pueden variar en 420, 450, 500 y hasta 560 CV así como se garantiza un par plano entre las 1000 y 1800 rpm, con valores de 2100, 2300 y 2500 Nm. Las diferentes posibilidades han sido diseñadas, considerando la aplicación principal del Strator: el transporte de largas distancias. Por este motivo se hizo mucho hincapié en el confort, concibiéndose una cabina con mucho espacio, con la comodidad máxima y la mayor seguridad para el conductor. En cuanto a performance o capacidad de carga, el camión comparado al modelo básico del Stralis es solamente 280kg más pesado. Sí “penaliza” en cuanto al volumen de carga a transportar. Pero a favor tiene su configuración aerodinámica la que también ayuda a obtener un menor consumo de combustible. Incluso, al Strator se lo considera un camión más seguro por la posición del conductor. Desde lo estético y productivo, el camión puede equipar como opcionales tanques de aluminio de 360 y 450 litros, como llantas y guardabarros del mismo material. En el interior, los pisos alfombrados o en madera se combinan con un tablero con detalles exclusivos y asientos en cuero de diferentes tonalidades. Cinco países de Europa: Holanda, Alemania, Bélgica, Dinamarca y Gran Bretaña son los más demandantes de este modelo hoy en día. Sin dudas, el Strator es el artífices del renacimiento de los camiones convencionales en el Viejo Continente.

CARACTERISTICAS DESTACADAS - Uno de los ingredientes que más valoran los transportistas son la durabilidad y el placer de conducir. - Diseño carismático. - Cabina especiosa y confortable de concepto único y especialmente para viajes de largas distancias. - El Strator se puede configurar para otras misiones de transporte por lo que existen diferentes variedades en cuanto a las distancias entre ejes y tracciones. - Es adaptable a todo tipo de trailers que fabrica la industria - De serie, el camión ya cuenta con caja automatizada. La misma tiene dos modos de operación: Automática Full: donde el conductor sólo acelera y la central electrónica se encarga de los cambios. O el Modo Sequencial: donde el conductor selecciona los cambios con una palanca en la columna de dirección. Un display en el panel de instrumentos provee la información sobre el modo y cambio elegido. - El sistemas de frenos del Strator incluye frenos a disco en ambos ejes. Sólo los 6x4 poseen una configuración diferente. - Todos los modelos cuentan con el freno motor Iveco Turbo Brake. - Todos los motores Cursor están equipados con el freno motor por descompresión y Turbo de Geometría Variable. Esto incrementa la eficiencia de frenado de manera más eficiente. - La potencia del freno motor alcanza en el Cursor 10, los 270 KW a 2.600 rpm y en el Cursor 13, los 300Kw a 2.400 rpm. - La operación electrónica del motor incluye el Intarder. - El PBT alcanza los 26.000 Kg - El peso combinado es de 44.000 Kg - La Capacidad Máxima de Tracción para el 6x4 con cabina dormitorio 17.025 Kg

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Renault Trucks Argentina

Seguridad y Medio Ambiente

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Renault Trucks y Archivo

BAJOS ESTOS DOS VECTORES, LA MARCA FRANCESA DESARROLLARA UNA SERIE DE ACCIONES EN LO QUE RESTA DEL AÑO, TRAS HABER EMPEZADO A PREGONAR LAS MISMAS DURANTE SU PARTICIPACION EN EL DAKAR ARGENTINA-CHILE 2011, EN ENERO PASADO.

l 2050 ha sido tomado por muEn cuanto a los accidentes de tránsito, chas empresas y gobiernos como con casi 11 mil muertos en 2010, las un año clave para la humanidad. Para cifras revelan datos escalofriantes: 25 entonces, el crecimiento de la densidad fallecidos cada 100 mil habitantes y la poblacional a nivel mundial demandará participación de los camiones en un entre muchos otros factores, más trans30% de los mismos. porte estimándose la circulaciòn de 2 mil Con la entrada en vigor de la norma millones de unidades (incluyendo todo el Euro V a partir de enero de 2011, nuesparque: autos, utilitarios, camiones, etc). tro país también da un paso fundamenEn este contexto futuro, el camión sigue tal en materia medioambiental. apareciendo como el vehículo más flexible En los últimos 20 años, la industria y adecuado para transportar los bienes y automotriz y en especial el transporte, mercaderías de todas las economías. hizo una transformación brutal para loPero lo que más preocupa, analizando gar reducir las emisiones contaminantes. las proyecciones, son otros dos aspecAsí -desde la norma Euro 0 (cero) a la tos íntimamente relacionados con todo actual Euro VI (vigente en Europa)- los esto: el cuidado del medio ambiente y niveles bajaron a su mínima expresión: la seguridad vial. El Oxido Nitroso (NoX) en un 98%, los La toma de conciencia y del cambio de Hidrocarburos en un 95%, el Dióxido de actitudes de todos los seres humanos Carbono (CO2) en un 89% y los particuterminarán siendo lo más importante lados en un 97%. para atacar estas problemáticas. Por También el consumo de los motores pasó de los 60 litros cada 100 kilóello, todas la acciones que se cometros en los camiones de los años miencen a llevar a cabo desde ahora sesenta a los 32 litros promedio cada podrán -en algunos casos- paliar los 100 kilómetros con las tecnologías que daños producidos: cambios climáticos y contaminación, como ejemplos por imperan actualmente. un lado; reducción en las estadísticas Con la tecnología SCR, Renault Trucks de accidentes y rutas más seguras, por adelanta que el consumo caerá en un 5%, otro. y sin perder velocidad comercial. Para Renault Trucks ambos temas están “Estos son nuestros dos pilares. Con siendo abordados como pilares de seguridad, se logra mayor productividad acción y comunicación. Premisas y comy respetar el medio ambiente. Queremos promisos asumidos dentro del marco de transmitirle esto a nuestros clientes con la Responsabilidad Social Empresaria. pruebas donde ellos puedan comprobar En lo que resta del 2011 se abocará, en conjunto con el Automóvil Club Argentino, a promover, capacitar e inculcar que, para “TRABAJAR LA ACTITUD” cambiar la realidad que nos pone en jaPara Julio Bovio, Jefe del Departamento de Asuntos Viales y Cartografía del Automóvil Club Argentino, el programa que vial como ambientalmente, hace falta de Educación Vial que se llevará adelante junto con Renault Trucks, se basará en “la actitud”. “Tenemos que trabajar mayor responsabilidad colectiva. sobre la actitud y no sobre las habilidades del conductor. No se trata sólo de manejar bien. Hay que volver a lograr el Están prevista así, visitas puntuales respeto y los valores que la sociedad ha perdido”. a ciudades del interior del país como El funcionario del ACA destacó que “aquella persona que tiene el título de conductor profesional del transporte Córdoba, Rosario, Posadas, Tucumán, debería tener un halo especial. Pero todos somos parte de la comunidad vial. Todos debemos respetarnos. El transNecochea y Bahía Blanca y presentaciones especiales en Exposiciones como portista debería dar el ejemplo, igual que cualquier profesional de la conducción”. Agroactiva y el Salón del Automóvil.

ALGUNOS DATOS En Argentina, más del 84% del PBI es transportado por carreteras y con un parque, en el promedio, supera los 14 años de antigüedad. La infraestructura vial, a pesar de las rutas concesionadas y de las inversiones realizadas, según las estadísticas que presentó Renault Trucks indican que: el 1% corresponde a Autopistas, el 6% a Rutas principales, el 30% a ripio y el 3% vías complementarias.

el comportamiento del flamante Renault Premium Lander 440 Optidriver. Podemos aprovechar también esta cercanía para concientizar a los conductores. El Planeta sigue cambiando y los daños que se producen afectan mucho más rápido de lo que dicen las predicciones. Participar en esta concientización sobre el sector del transporte es nuestra responsabilidad”, resaltó como pensamiento final, Patrick Petitjean, Vicepresidente Senior de Renault Trucks América Latina.

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̈ actualidad

Presentación oficial

EL CONCESIONARIO LIDER DE LA RED EXCLUSIVA DE FORD CAMIONES, SUR-CAM CONVOCO A SUS PRINCIPALES CLIENTES AL AUTODROMO DE BUENOS AIRES PARA QUE EN UNA PRUEBA DINAMICA TOMASEN CONTACTO CON LA FLAMANTE LINEA CARGO QUE YA SE COMERCIALIZA EN ARGENTINA.

uan Carlos Grosso es un compulsivo usuario de presentación-lanzamiento. los camiones Ford. Cliente por años de Sur-Cam Jorge Castillo, Socio Gerente de Sur-Cam no podía fue uno de los 250 invitados exclusivos al autódromo ocultar sus emociones. Oscar y Juan Galvéz de la Ciudad de Buenos Aires para “Sin dudas es un momento muy especial y muy esperado por la red y los usuarios de la marca. Este producto con tomar contacto dinámico con la flamante línea Cargo. Por eso y tras completar una vuelta por la pista, al línea anterior demostró toda su capacidad superanvolante de un 1722, no ocultó su felicidad: “La difedo las expectativas. Por eso ahora entiendo, como rencia con el modelo anterior es enorme, tanto en el en fanático de lo que vendo, que éste nuevo camión dará andar como en la comodidad de la cabina. Es muy lindo. los resultados que los clientes necesitan. Por eso me Cambio muchísimo, es totalmente otro camión”. emociono, porque quiero a estos camiones que llegan El concepto de este cliente de Transportes Grojiú se en el momento justo. El entusiasmo del cliente es difícil fue multiplicando a medida que otros colegas vivían de describir por eso es muy emocionante.” la experiencia de manejar los nuevos productos de Lo mismo traslucía Juan Carlos Janocko, Gerente de Ford Camiones. Ventas y Operaciones de Ford Camiones: “Escribimos Semejante repercusión impactó fuerte en los organiun capítulo más. Lo muestra la gran convocatoria, la zadores de “Primera Vuelta“, nombre que adoptó esta idea de probar dinámicamente la nueva línea Cargo.

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Una muestra cabal de que el producto gusta son los comentarios elogiosos del confort y del diseño. Los clientes están admirados y sorprendidos, con sus expectativas excedidas. Hicimos grandes modificaciones como nunca antes en 10 años. Mantuvimos la robustez y confiabilidad de siempre con mayor confort. Amalgamamos todo lo que nos reclamaban los clientes de la Región. Por eso todos están conformes y elogian al camión.” Gabriel Bianchi, Gerente General de Sur-Cam, también dio su punto de vista sobre este descubrimiento de los Cargo 2012 por parte de los clientes. “Creo que es la misma sensación que tuvimos nosotros cuando nos los presentaron en Fortaleza. Es muy emocionante, los clientes están muy contentos por el evento y el comentario general es de mucho agrado. Este es el camión que estábamos buscando”.

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Texto y Fotos_ PCR CURIOSO

Tomas Maffei tomó un gran protagonismo por su actuación en el Dakar 2011: ganó con su Quad un par de etapas venciendo -nada menos- que a los hermanos Patronelli. Pero su actividad comercial es la del transporte de materiales áridos. Si bien la flota de la empresa, Arenera Colonia, está monopolizada por camiones Scania, Maffei explicó así los motivos de su presencia en el autódromo: “Vinimos a ver el nuevo camión, no somos usuarios pero queríamos conocerlo. Nosotros utilizamos unidades tractoras con potencias superiores a los 300 CV. El Cargo aparece muy atractivo tanto por dentro como por fuera. La elección de monopolizar una flota tiene mucho que ver con el producto, con la gente que hay detrás y con la atención posventa. La construcción viene muy bien, por lo que hay que preveer la modernización de la flota a futuro. Entonces la compra de unidades va a ir subiendo. Veremos que pasa”.

POSVENTA El segmento en el que Sur-Cam se ha destacado en sus comienzos fue el de 300 CV. Entonces estaba muy bien posicionado. Con la reacción de la competencia, el 1722 se transformó en el "Caballito de Batallas" de la marca. “El modelo lo fue, lo es y lo seguirá siéndolo por lejos“, dice Jorge Castillo. El Socio Gerente también destaca el servicio posventa que brinda su concesionario: “En estos momentos estamos ampliando nuestras áreas de trabajo, duplicándolas. Calculamos tenerlas habilitadas en aproximadamente unos 60 días. Realmente es importante el servicio ofrecido al cliente pero hay que seguir trabajando mucho. Sostengo siempre que el segundo camión se vende gracias a la posventa que brindemos“, remarcó finalmente uno de los titulares de Sur-Cam.

EL MERCADO

la confianza en el concesionario. Muchos nos dicen que “El Mercado va a seguir con una alta demanda en 2011 y compraron bien”. lo mismo sucederá en 2012. No veo al 2012 como un año Considerando las nuevas cualidades del producto, en Janocko también destaca que la presentación apunta a complicado. Veo un año estabilizado y mejor después Sur-Cam son más que optimistas respecto a lo que atacar un nicho con necesidad de recambio. de las elecciones“, recalca Castillo mientras Janocko viene. Así lo hicieron saber tanto Castillo como Bianchi. “El país pego su salto en 2006. Por la crisis del 2008 promete que “si bien no se puede medir la demanda, “Realmente estamos muy bien parados con respecto hubo un parate del 50% en 2009. Ahora es el momento no creo que suframos problemas de abastecimiento. La a la competencia directa. Este es un buen momento de que los segmentos liviano y mediano se renueven. curva de producción de San Bernardo do Campo será pero con mucha agresividad de oferta. Sinceramente y Este es el turno de los flamantes 1317 y 1517 presentande menor a mayor por lo que ya nos aseguramos una con humildad, no tenemos miedo de pelear“, planteó do detalles de confort que no los tiene la competencia. cantidad determinada para nuestro mercado. Brasil nos el panorama el Director del Concesionario mientras Esta es una gama ideal para el momento económico asegura disponibilidad por lo que los volúmenes ya esel Gerente General agregó: “Se renovó la línea que tán comprometidos hasta diciembre. Lo mismo sucede actual del país“. estábamos necesitando. Con los livianos somos lideres en materia de repuestos y capacitación posventa para Más allá de esto, la financiación con tazas más y no hace falta por ahora un aggiornamiento ni al 712 y atender la nueva línea.” favorables a las existentes sigue siendo un punto a al 915. Incluso a ellos se le suma la Transit. Estos nuevos trabajar con la entidades crediticias. De todas formas, Sur-Cam ya dio la Primera Vuelta y con los nuevos camodelos han generado muchas expectativas de venta. las operaciones se siguen cerrando en partes iguales miones espera seguir ganando la carrera en ventas. Vendimos muchos, sólo con fotos y folletos, producto de tanto en efectivo como con créditos.

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Test drive y primera impresión

Palabra autorizada DISTINTOS VENDEDORES Y CLIENTES DE TODO EL PAIS FUERON INVITADOS POR FORD CAMIONES A TOMAR CONTACTO CON LAS FLAMANTES UNIDADES DE LA LINEA CARGO. LOS COMENTARIOS INICIALES DEJARON UN SALDO MAS QUE POSITIVO AUGURANDO UN FUTURO PROMISORIO A LA GAMA.

Miguel Rivarola (Satro SA): “Las cabinas se adecuan a las necesidades que el transportista quería que Ford reforme. Tenemos muchas expectativas de que esto funcione bien.”

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Oscar Savini (Transportes Savini): “Se notan los cambios y en la calle se van a ver. Se pensó en el chofer. . La cabina dormitorio de fábrica se pedía desde hace tiempo. Nos hicieron caso y eso es bueno”.

esde el 22 de mayo, la nueva gama Ford Cargo 2012 se luce en todos los puntos oficiales de Ford Camiones del país. Después de una intensa jornada de capacitación técnica, teórica y práctica, al 100% del plantel de vendedores de la Red de Concesionarios y una de prueba de manejo para transportistas y clientes especialmente invitados, el lanzamiento de los nuevos productos en Argentina quedó formalizado. Tras esta presentación, las primeras conclusiones fueron más que positivas pues como Juan Carlos Janocko (Gerente de Operaciones) le comentó a Planeta Camión Revista: “nos llenan de orgullo los comentarios. El mensaje de vendedores y clientes fue unificado y reflejan sus deseos y sugerencias. La evolución de la línea Cargo es para ellos, el Día y la Noche. Ford trabajó para hacer realidad sus pedidos. La cabina dormitorio de serie, mayor confort, todos nos felicitaron por la evolución”. Uno de los representantes oficiales, Guillermo Simone S.A., a través de su responsable del área camiones, Juan Ignacio Simone fue contundente al referirse a los nuevos camiones que comenzó a comercializar antes de llegar al sexto mes del 2011. “Hace tiempo que estábamos esperando este restyling y la cabina dormitorio. Lo pedíamos todos y superó las expectativas a tal punto que muchas unidades comenzaron a comercializarse por anticipado. Nuestro objetivo para este año es alcanzar entre los 450 y 480 patentamientos en toda la línea”. Más allá de estos comentarios, los críticos más objetivos fueron sin du-

Angel Minatto (Córdoba): “ Probamos que el camión cambio mucho y para bien. El tablero es espectacular, la comodidad y el diseño de la cabina dormitorio. Estoy muy contento”.

Leonardo Paradell (Hormigonera Platense): “Hay diferencias notables entre el viejo y este nuevo modelo. Aspecto mucho más moderno y mayor confort”.

das los clientes y transportistas que tuvieron la oportunidad de conocer en vivo y en directo, las renovadas y modernas cabinas. Así se fueron sucediendo los siguientes comentarios una vez que bajaban del camión que tuvieron la posibilidad de probar en un circuito con distintas dificultades e irregularidades de terreno. “Es lo que le estaba faltando a la marca”, arrancó su alocución Marcelo Richard de Transporte Avícola Las Camelias. “Ha cambiado mucho estéticamente y en el confort para el chofer. El modelo anterior era muy limitado para trayectos de larga distancia y no era cómodo. Ahora cumplirá con nuestras expectativas. Esperemos disfrutar de un buen producto”, completo. Coincidiendo con su colega, Alejandro Navarro (Transporte y Servicio Don Hugo) aseguró estar “gratamente sorprendido en términos generales. La nueva cabina es amplia, cómoda, con un confort increíble. Me sorprendió la disposición del tablero. El andar es más suave. Es una muy buena unidad”. Walter Lusisik (Transportes Lusisik) hizo hincapié en la nueva imagen de los camiones: “El nuevo diseño es lo que se esperaba. Apostaremos a esta innovación de Ford pues a la motorización -que ya era confiable- ahora se le suma la estética, el confort y la insonorización de cabina”. Otros transportistas que prefirieron quedar en el anonimato lanzaron frases como: “Cambio rotundo”, “Cambios que beneficiarán a la marca”, “Tienen el confort que carecía el modelo anterior”, en definitiva opiniones favorables que le auguran un buen futuro a los camiones del óvalo azul.

Pedro Arosarena (Transportes Arosarena): “En este camión encuentro toda la tecnología. Los cambios son muchísimos. La cabina dormitorio hacia mucha falta. Hoy es fundamental”.

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Probamos la nueva Ford Transit

El utilitario emblemático CASI UNA DECADA DESPUES QUE DEJARA DE COMERCIALIZARSE EN EL PAIS, LA SEXTA GENERACION DE ESTE VEHICULO UTILITARIO BUSCA RECUPERAR SU HISTORICO LUGAR EN UN NICHO DE MAS DE 10 MIL UNIDADES/AÑO.

os volúmenes del último lustro muestran claramente el constante crecimiento del segmento. La demanda de Furgones, Minibuses y Chasis-Cabina de hasta 3,5 toneladas de PBT y las condiciones más favorables para la importación de las unidades desde la planta de Otosan, en Turquía, llevaron a Ford Argentina a comercializar nuevamente uno de sus utilitarios más emblemáticos: la nueva Ford Transit. Sobre este desembarco Sebastian Touron Sarti, Brand Manager Ford Transit, destaca que “la Transit es un vehiculo que tiene, en el mundo, más de 45 años de historia y más

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de 6 millones de unidades vendidas. Argentina fue parte de esa historia entre 1996 y 2002 con una trayectoria impecable que hizo que los clientes, aún 10 años después que salimos del mercado, nos pidiesen el retorno del producto. Por eso ante la insistencia de ellos y de los concesionarios y ante una situación favorable (N. de la R.: importarlo desde Turquía y no de Inglaterra como antes que hacia inviable la competitividad comercial) decidimos traerlo nuevamente.” Elegida Van of the Year, ésta sexta generación del modelo fue la más vendida en Europa los últimos cuarto años. En nuestro país, tendrá la difícil tarea de pelearle el liderazgo tanto a la Sprinter como a la Master. El producto de Mercedes-Benz, desde hace 6 años, mantiene un promedio de participación de mercado del 33% mientras que los de Renault, un 26%. Lo curioso es que estas dos marcas ofrecen la gama completa de Furgones, Minibus y chasis-cabina mientras que por ahora, Transit no dispondrá de la ultima versión. “Sabemos que existe un mercado para este producto. Lo estamos evaluando y seguramente haya un momento para que pueda darse su desembarco aquí“ dijo Touron Sarti quien después detallaba lo siguiente sobre la composición de la gama: “Hoy tenemos dos opciones de furgón, corto y largo. La diferencia está en la capacidad de carga de cada uno de ellos. El primero posee 7,5 m3 y 1400 kg y el segundo, 11,3 m3 y 1420 kg. También tenemos el minibus con capacidad para 13 pasajeros más el conductor”. Con la nueva Transit, la oferta de Ford Argentina para los profesionales del transporte se amplia. Los

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̈ producto

flamantes comerciales se suman a las pick-up Ranger y F-100, a los renovados y recientemente presentados camiones Ford Cargo y a la camioneta Courier. Más allá de sus condiciones de trabajo, los principales argumentos de venta de este nuevo modelo pasan por su equipamiento de seguridad y el motor con el mayor torque de su categoría “Tenemos atributos diferenciales. Algunos tecnológicos como el motor Puma de 2.4 litros TDCi 16v common-rail de 115 CV de potencia, que desarrolla un torque de 310 Nm, asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Otras características: tracción trasera, asistente de partida en pendiente, dos baterías de circuito independiente y a nivel de seguridad: frenos a disco en las cuatro ruedas, ABS, asistencia electrónica de frenado, control de estabilidad, control de tracción y control adaptativo de carga que, en conjunto con todos los otros, permite aprovechar al máximo el vehiculo esté o no cargado. Esto lo hace muy diferente a la competencia en el segmento“, resalta el Gerente de Producto. También agregó respecto al confort que “pensando en el trabajador, quien vive a bordo del vehículo casi todo el día, se diseño un asiento de seis posiciones, la palanca de cambios - muy ergonómica- en el tablero, mp3 y radio con control desde el volante y pack eléctrico. Dejamos sólo, como opcional, el aire acondicionado“. Otro exclusividad de la Transit es su comercialización puesto que se trata del único modelo de Ford Argentina que se vende tanto en las concesionarias de autos como en las de camiones. En la marca saben que el público para la Transit es muy heterogéneo e intentarán conquistar tanto a empresas de flotas como a usuarios particulares y profesionales independientes. “Quisimos aprovechar el conocimiento de la red de auto y camiones -en cuanto a los clientes a apuntar. Este es un producto de transición entre los camiones y los utilitarios pequeños. Entonces aprovechando la experiencia de ambos, queremos extenderlo y ponerlo disponible a lo largo y ancho del país de la mejor forma“, explica Touron Sarti. La nueva Transit se ofrecerá en cinco alternativas de colores (blanco, plata, negro, azul y rojo) y con una garantía transferible de dos años o 100.000 kilómetros.

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VOLUMENES DEL SEGMENTO Y PARTICIPACION Año

Total unidades

Sprinter

Master

Ducato

Daily

Boxer

2005 2006 2007 2008 2009 2010

6.067 7.991 9.314 12.021 8.405 32,5%

34% 35% 32% 31% 32% 35%

24% 22% 28% 24% 28% 9,2%

18% 13% 10% 10% 8% 5,6%

9,5% 6,6% 7,4% 5,1% 4,8% 2,4%

4,4% 7,4% 6,6% 4,8% 4,5%

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Llave con controles de apertura y cierre de puertas a distancia.

Neumáticos radiales 215/75R 16. Frenos a disco.

Cómodo porta botellas de 2 litros y posavaso.

"La Transit ya tiene 45 años de historia y más de 6 millones de unidades vendidas. Durante estos últimos diez años el cliente nos reclamó su regreso al mercado argentino, así fue que ante tanta insistencia, incluso de nuestros concesionarios, hemos decidido que este era un muy buen momento para relanzar la Transit en la República Argentina."

MIX POR MARCA AÑO 2010 Modelo

Furgón

Minibus Chasis

Sprinter Master Ducato Boxer

54% 74% 92% 89%

34% 15% 8% 11%

13% 11%

Pseudo bandeja escritorio, con posavasos.

Tablero de fácil lectura con display central.

Sebastian Touron Sarti, Brand Manager Ford Transit

Palanca de la caja de cambios 6+1 sincronizada.

Además de la Renault Master y la Mercedes-Benz Sprinter otros jugadores del mercado, que recientemente renovaron su oferta de motores, son el Fiat Ducato, el Peugeot Boxer y el Citroen Jumper. Nada más que estos basan su participación en un 90% con modelos furgones y un 10% con las versiones minibuses. Consultado el Gerente de Producto, cuál de las versiones de la Master será la punta de lanza, dijo que “por una cuestión de volúmenes, los furgones es lo que el mercado pide. Indistintamente, puede ser uno (el corto) u otro (el largo) el más demandado. La historia dice que casi siempre las venta se las repartieron en un 50 y 50. Lo mínimo que esperamos que ello vuelva a ocurrir“. Finalmente, y en cuanto al volumen, previsto para el 2011, Touron Sarti confesó que “ venimos cumpliendo los objetivos. Sabemos que este mercado no es explosivo, por lo que pretendemos vender entre 80 a 100 unidades mensuales durante este año incluyendo al minibús. De seguir la industria como hasta aquí, en 2012 podemos incrementar nuestra participación en el segmento de las vans“.

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̈ economía

IAL C R E M ZA CO N A L A R LA B A L E V I N COMO

s e n Pla " S O D A S "PE 040 PCR

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n la cruzada que lanzó el Gobierno para reducir el déficit comercial en el sector automotor en marzo pasado, las empresas comenzaron a trabajar en un plan que cumpla con la premisa: “importar en dólares lo que exporten” con el fin de transformar en superavitarias sus propias balanzas. Esta nueva regla que reza un dólar de exportación y habilita a un dólar de importación, movilizó a las automotrices a diagramar rápidamente planes y a diversificarse y cambiar el foco del negocio en el caso de las firmas 100% importadoras. En medio de estas nuevas exigencias que inicialmente alcanzaron a terminales e importadores, quedaron fuera de plano los fabricantes de camiones. Un bajo perfil o fuera de foco que rápidamente cambió. Así, convocados a la mesa de negociacione, el segmento de los fabricantes de camiones podría dividirse en dos. Por un lado, las firmas que operan

Texto_ Alicia Ryzewski Fotos_ PCR

bajo el paraguas de una marca generalista con planta en el país y por otro, las que operan en forma independiente. Entre estos dos grupos, los primeros han podido resolver rápidamente su situación ante las nuevas premisas comerciales/industriales impuestas. El primero en recibir la aprobación oficial del plan fue el Grupo Volkswagen (VW, Audi, Seat, Camiones y Buses). El proyecto arroja que este año la firma reducirá su déficit en un 70%, volviéndose superavitario a partir de septiembre próximo. El compromiso se basa en un fuerte aumento de las exportaciones que estiman crecerán en 2011 un 77 % con respecto al año pasado. Y esto debido al alza en la producción y exportación de la pick up Amarok que la terminal fabrica en la

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planta de General Pacheco. En 2012, en tanto, se sentirá el impacto de la puesta en marcha de la ampliación de la planta de cajas de cambio en Córdoba, lo que supone una mejora en la balanza comercial de u$s160 millones netos al año. Para eso, la empresa tiene un plan de inversiones de u$s155 millones en el Centro Industrial de Córdoba ya anunciado, lo que permitirá producir 350.000 cajas de transmisión adicionales anualmente. La segunda compañía en contar con la aprobación del Ministerio de Industria fue la alemana Mercedes-Benz. La marca de la estrella presentó un plan para poder importar sus unidades de autos extrazona en el que incluyó un ambicioso proyecto para los pesados en el país. De esta manera, Mercedes-Benz se comprometió a aumentar la capacidad de producción del utilitario Sprinter a través de la apertura de un segundo turno de producción e incrementar las exportaciones en un 50% hacia 2012. Asimismo, la automotriz comenzará a enviar chasis y buses carrozados a diversos mercados y en 2012 exportará un nuevo camión de producción nacional a toda Latinoamérica, proyecto que demandará una inversión de $53 millones. Por su parte, Iveco, también fue contemplada por el proyecto que presentó el grupo italiano. El programa, que se hace extensivo a todas las marcas que operan bajo el paraguas del consorcio, se compromete a revertir el déficit de u$s500 millones que se registró en 2010, para alcanzar un superávit de u$s340 millones en 2012. Para revertir el rojo, el Grupo Fiat se comprometió con la ministra de Industria, Débora Giorgi a elevar sus exportaciones, pasando de u$s1.150 millones en 2010 a u$s2.000 millones en 2012. Además asegura que no aumentarán sus importaciones como consecuencia de la fabricación de un nuevo auto con un 50% de piezas nacionales y por la producción de maquinaria agrícola nacional que también pondrá en marcha. Todo se complementará con el incremento, en un 30 %, de las exportaciones de camiones fabricados por Iveco, explicaron desde Industria. En este esquema de convocatorias, fuentes del Ministerio de Industria explicaron a Planeta Camión que Scania no ha formado parte de las reuniones dado que la firma contaría con una balanza positiva como consecuencia de la exportación de componentes de transmisión a Brasil, Europa y otros países del mundo desde la planta de Tucumán, integrada a la estructura de producción global de la firma sueca. De esta manera, mientras el resto de las marcas aguardan la convocatoria, a nivel Industria confirmaron que luego de la reunión que mantuvieron con la Ministra, tanto Renault Trucks como Volvo Trucks comenzaron a trabajan en un esquema para nivelar sus balanzas comerciales. A la espera de las presentaciones y trámites de aprobación, el segmento de camiones ha dejado atrás su bajo perfil.

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Texto_ Alicia Ryzewski Fotos_ PCR

Texto_ Ricardo D贸cimo y Pablo Schillaci Fotos_ Romina Di Gregorio

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Camiones en la Fórmula 1

CUATRO DAF PARA VIRGIN

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Texto y Fotos_ Silvia Renée Arias (Especial desde Europa)

LA MODESTIA DE LOS MEDIOS CON QUE CUENTA EL EQUIPO VIRGIN SE HACE EXTENSIVO A LOS APENAS CINCO CAMIONES -CUATRO DAF 105 Y UN IVECO STRALIS-, EN LOS QUE SE VE LIMITADO A TRASLADAR TODO SU MATERIAL. PERO LA CALIDAD DE LOS MISMOS ES SUPERLATIVA.

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Uno de los DAF del equipo Lotus Renault. Nótese la diferencia entre los trailers: el acceso a las oicinas es un poco incómodo en el caso de Virgin…

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Timo Glock, piloto de Virgin –el otro es el belga D`Ambrosio-, posa para Planeta Camión el miércoles previo al GP de Mónaco.

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Texto y Fotos_ Silvia Renée Arias (Especial desde Europa)

odo se hace muy lento aquí en Valencia, aunque después de lidiar con la logística en las estrechas calles de Montecarlo (carrera disputada antes de Canadá, a su vez anterior a este GP de Europa en Valencia), todo parece más sencillo para la gente encargada de desembalar el material para sus autos de Fórmula 1. Y, sobre todo, maniobrar con estos monstruos (los gigantescos Stralis de Iveco, los Man, los Renault Magnum), que semejan dinosaurios de película en algunos de los angostos y congestionados paddocks europeos de la máxima categoría mundial del automovilismo. Desde que aspectos económicos ligados a los derechos de publicidad prohibieran a partir del año pasado la presencia de estos nobles vehículos en el paddock durante todo el fin de semana de un GP, para apreciar sus cabezas tractoras (los remolques son hechos a medida para cada equipo según sus propias necesidades) se necesita estar en las pruebas de invierno (y allí estuvimos, en Barcelona); en la escena el lunes previo a cada carrera europea, lo que no siempre resulta sencillo, o bien los miércoles en Montecarlo. “Tuvimos apenas dos días para juntar el material en Barcelona, viajar y dejar todo listo aquí”, nos cuenta Mike, uno de los mecánicos de Virgin que gentilmente nos ha abierto las puertas de uno de los cuatro DAF 105.410 del equipo, estacionado en la calle de boxes de Montecarlo, mientras repasa el tablero para que tomemos las fotos correspondientes. Y se toma su tiempo. “Es que

tiene que quedar bien limpio, esto es Fórmula 1”, dice sonriendo. Y porque de la Fórmula 1 se trata, justamente, si Ferrari cuenta con ocho Iveco Stralis para el motorhome o “hospitality” y las oficinas, y seis para la parte técnica, el modesto equipo Virgin (“modesto” en su presupuesto y en sus performances) debe arreglárselas con apenas cinco (cuatro DAF y un Iveco Stralis). Una modestia que pasa también por los remolques, puesto que advertimos que para acceder a las oficinas se necesita de una… escalera móvil, a diferencia, por ejemplo, del Team Lotus, que también cuenta con unidades DAF, pero con trailers lo suficientemente adaptados como para que el acceso no suponga una incomodidad (ver fotos). Pero aquí estamos, y es en estos cinco camiones de Virgin -que precisamente desde el fin de semana en Mónaco lucen en su exterior los colores de Marussia, el constructor ruso de autos deportivos-, donde conviven los chasis, las piezas de recambio, los carros que transportan las herramientas de los mecánicos en los boxes y, amén de las oficinas, las indumentarias de los pilotos, el alemán Timo Glock y el belga Jêrome D’Ambrosio. “Pero nos arreglamos bastante bien, se trata de ser ordenado y mantener la misma precisión en todo, desde cómo embalas el material hasta cómo te desempeñas cuando cambias un neumático en plena carrera”, dice Mike. A propósito, en el pasado los choferes que conducían los camiones -diez, en el caso de Virgin- se encargaban de hacer otros trabajos, como el recambio de neumáticos; cada uno tenía un rol específico, pero desde hace un tiempo la ley lo prohíbe, de modo que su única función es llevarlos a destino, regresar a su país y volver por ellos los domingos a la tarde. Elegido en 2006 como el “International Truck of the Year 2007”, la serie XF 105 le ha dado grandes satisfacciones a DAF, el primer fabricante de camiones en ofrecer motores Diesel EEV (vehículos ecológicos mejorados) en todo su programa de productos, y cuya historia comenzó a forjarse en 1928, cuando los hermanos Van Doorne establecieron los cimientos del que hoy es uno de los mayores fabricantes de camiones de Europa. Dicho esto, las unidades que utiliza Virgin, en versiones 2009, se ven favorecidas por

Mike, mecánico del equipo inglés, provisoriamente al mando en la Space Cab.

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Los DAF XF 105 de Virgin en Barcelona, durante las pruebas de invierno. Las aperturas de ventilación en la parte inferior del frontal de la cabina y los deflectores de aire angulares mantienen puertas y supericies de cristal limpios de lluvia y salpicaduras.

las mejoras introducidas en el modelo en 2008: un nuevo diseño interior, cadena cinemática mejorada y nuevos dispositivos de seguridad opcionales, como el control de crucero adaptable y la advertencia de colisión frontal, con alarmas visual y sonora. Pero uno puede suponer, tratándose de la Fórmula 1, como dice Mike, que habrá algunas modificaciones específicas que diferencien estos vehículos en particular de los normales de serie. Pues no. “Todavía no podemos permitirnos nada de eso, a diferencia de otros equipos”, dice Mike, “y todo lo que ves aquí es de serie, pero es tan bueno que no necesitamos nada más”. Y tiene razón, por varios motivos. La cabina (existen dos versiones disponibles: Space Cab de techo alto y Super Space Cab, de techo aún más alto) tiene una apariencia moderna y elegante, y es una evolución de la prestigiosa serie DAF XF95, con altos niveles de calidad. El parabrisas, que ofrece al conductor una gran visibilidad de la carretera y que nos devuelve ahora, en cambio, el prestigioso ámbito monegasco, es de gran tamaño y casi vertical. Y el motor 12.9 litros Euro 5 tiene una potencia de 510 HP y un par motor máximo de 2.500 Nm, entre las 1.000 y las 1.410 rpm. En cuanto a la tecnología aplicada, en lo que respecta a seguridad activa cuenta, entre otros, con ACC (Cruise Control adaptable), FCW (aviso de colisión), EBS (sistema electrónico de frenos), ASR (control de tracción), y VSC (control de estabilidad). Nada más y nada menos que cuatro DAF, pues, marca que en el ámbito deportivo ha participado en competiciones de la European Truck Race e incluso en rally raid, llegando a ganar el Rally Dakar de 1987 con Jan de Rooy como piloto.

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Texto_ PCR Fotos_ Ricardo D贸cimo y Prensa Ford Camiones

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̈ actualidad

EN SUS MAS DE 70 AÑOS DE EXISTENCIA, LA EMPRESA DE TRANSPORTES ESPECIALES IRGA PARTICIPA EN PROYECTOS QUE HAN CONTRIBUIDO PARA EL AVANCE Y LOS EXITOS DE GRANDES GRUPOS ECONOMICOS BRASILEÑOS.

Cargas superdimensionadas

Transporte gigante L

a perseverancia y el espíritu emprendedor y de vanguardia de Lupercio Torres, hijo de inmigrantes italianos, hicieron de IRGA Lupercio Torres SA líder en transporte por carretera de cargas superpesadas y sobredimensionadas de América Latina. La compra de un pequeño camión en el interior del estado de São Paulo, en 1938, fue el origen de la empresa São José Transportes, que transportaba cargas fraccionadas entre la capital y la región de São José do Rio Pardo. Esta, por su parte, fue el embrión de IRGA, que se ha caracterizado, en sus más de 70 años de existencia, por la búsqueda de nuevos retos. Invirtiendo en tecnología y recursos humanos, IRGA participa en proyectos de transportes que han contribuido a la construcción de siderurgias, plantas nucleares, hidroeléctricas, eólicas y termoeléctricas, complejos petroquímicos, prospección y refinación de petróleo, plantas industriales, entre otras numerosas obras.

EL DESAFIO ACTUAL Desde febrero pasado, Irga está haciendo la mayor operación de transporte de motores de Brasil la que debe estar terminada en el mes de agosto. La compañía comenzó a transportar 17 motores de generación de energía fabricados por la multinacional de origen finlandesa Wärtsilä para las rutas del estado de Pernambuco. Los equipamientos, que están en el orden de las 299 toneladas de pesado cada uno, deben ser llevados del Puerto de Suape, en la cuidad de Ipojuca, hasta la Unidad Termelétrica (UTE) de Suape. La carga, también está siendo transportada de forma gradual. De acuerdo con Dasio de Souza e Silva Junior, Director Técnico de Proyectos y Nuevos Negocios de Irga, los

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motores están siendo transportados sobre un remolque hidráulico compuesto por 24 líneas de ejes. Olimar Barbiero, Gerente de Operaciones de Irga, recalca que la preparación de este transporte, la matriz, llevó cinco días; la obra, cinco días más y estuvieron involucradas unas 15 personas. Durante el trayecto, la velocidad del camión es de sólo 6 km/h. Las cabezas tractoras utilizadas son un Osckos 6x6, con 700 caballos de fuerza y dos Volvo FH, uno de 520 y otro de 420 CV. El conjunto, con cada motor, alcanza los 60 metros de largo y 7 metros de altura. La distancia entre las dos ciudades pernambucanas es de aproximadamente 36 kilómetros.

NADA NUEVO Durante toda su trayectoria, IRGA ha participado en importantes proyectos y construcciones en Brasil y otros países. En la construcción de las Hidroeléctricas de Itaipú y Tucuruí, dos de las más grandes del mundo, fue responsable por el transporte de las turbinas y transformadores. Además de ello, la empresa realizó servicios como el transporte de reactores de las plantas nucleares brasileñas, prensas y máquinas para la industria automovilística, motores, generadores y turbinas de las termoeléctricas. El espíritu de vanguardia del grupo IRGA se mantiene hasta los días de hoy. La empresa fue la primera que transportó aerogeneradores y demás componentes de las plantas eólicas construidas en Brasil. Nadie duda entonces que el nuevo desafío, el transporte de estos motores, estará listo en el tiempo y forma que fueron previstos.

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Texto_ Gentileza Revista Caminhoes y Fotos_ http://www.irga.com.br/foto.php

LA FLOTA Para poder llevar adelante estos transportes gigantes, Irga apuesta por los camiones Volvo. Así la lota está compuesta por los siguientes modelos: FH 380 y 340 CV 4x2, 6x2 y 6x4; Volvo FH 420 CV 4x2, 6x2 y 6x4; Volvo FH 480 CV 6x4 y Volvo FH 520 CV 6x4. También dispone de cabezas tractoras de marcas no tradicionales pero para tareas Superpesadas. Estos modelos son: Euclid 500 CV; Kenworth 500 y 420 CV; Oshkosh 600 CV y Pacific 600 CV, todos también de multitracción.

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̈ actualidad SE VEN EN TODAS LAS CIUDADES, ESTAN EN LAS CALLES, SON USADOS POR EMPRESAS CONSTRUCTORAS Y PARTICULARES PARA EL TRASLADO DE MATERIALES ARIDOS HASTA MUEBLES DE HOGAR; LOS VOLQUETES COMO PARTE DEL PAISAJE URBANO, TIENEN UNA HISTORIA QUE HOY REQUIERE CONCRETAR SU FUTURO.

os volquetes fueron traídos a la Argentina hace más de cuatro décadas por iniciativa de un empresario que importó desde los Estados Unidos varias unidades para ofrecer a los arquitectos e ingenieros un sistema de trabajo cómodo que sustituía, en parte, el uso de los volcadores (de 22 m3) y la contratación de empresas de residuos para llevarse los escombros y áridos colocados en bolsas sobre la vereda y que el camión de basura no lo hacía. Desde ese momento la actividad creció a la par de la industria de la construcción, pero, de manera desordenada, sin especialización. Incluso, en los noventa, fue una salida laboral ante la desocupación reinante en el país. Como reflejo de la actividad, tomaremos por caso a la Capital Federal en donde la primera persona que intentó ordenar este particular fue el Brigadier General Osvaldo Andrés Cacciatore durante su intendencia entre 1976 y 1982. “Cacciatore legisló sobre el estacionamiento, ahí, la Cámara de Volqueteros logró el cambio del pago de volquete por volquete a uno semestral por empresa. En la época de Alfonsín, se legisló sobre la colocación de una baliza en la punta del volquete con una batería y una tapa, algo que aún hoy es operativamente imposible porque no pueden apilarse y además, se los roban. Junto con, la aplicación de pintura fluorescente en rayas blancas y rojas que en pocos días se daña por el ajetreo. Esto no podían controlarlo ni cumplirse”, dijo el presidente de la Unión Propietarios de Volquetes de la Ciudad de Buenos Aires (UPV, upv. caba@gmail.com), Camilo Camel Wahab. Las normas no aclaraban el lugar para hacer la descarga de los volquetes, así, se realizaba en diferentes zonas usando el material

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para rellenos como el de la Ciudad de los niños en la Costanera Norte, en la zona sur, en La Boca o en el Mercado Central que aún hoy se mantiene. Con la llegada de la actual administración, la compra de camiones y la incorporación de controladores, los pequeños empresarios revieron su forma de trabajo y el 10 de enero de 2006 crearon la UPV y se declaró el Día del Volquetero. “Buscamos superar la informalidad del sector, somos más de 70 empresas de capital con uno o dos camiones. Hoy nuestros principales problemas son: la descarga, el robo frecuente de volquetes y las competencia tarifaria desleal, entre otros aspectos”, aportó el representante.

LA REALIDAD DEL VOLQUETERO. Estos empresarios concuerdan que el mayor problema es la descarga de los volquetes y se proyecta en el país porque la mayoría de los municipios no se hacen cargo de la misma, aunque, hay casos como en Zárate, donde la municipalidad habilitó a tirar el cascote para realizar el relleno de las calles de tierra. La descarga significa el 80 % de este trabajo porque si no se vacía el contenedor (de 5 m3) no pueden volver a usarlo. Hubo una solución acordada en la administración de Jorge Telerman (13 de marzo de 2006 al 10 de diciembre de 2007), mediante una resolución que buscaba reducir el impacto ambiental en la ciudad por la descarga en los 35 basurales a cielo abiero. Así,

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Texto_ Patricia Osuna GutiĂŠrrez Fotos_ P.O.G y PCR

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̈ actualidad HOY NUESTROS PRINCIPALES PROBLEMAS SON: LA DESCARGA, EL ROBO FRECUENTE DE VOLQUETES Y LAS COMPETENCIA TARIFARIA DESLEAL, ENTRE OTROS ASPECTOS”, APORTO EL REPRESENTANTE.

Bibiana Geiringer, Propietaria de Volquetes Belgrano Norte.

UN VOLQUETE LLENO ES UNA PARED, POR ESTO, HAY CAMIONES QUE ESPERAN PARA HACER LA MANIOBRA Y SI ES SOBRE AVENIDA SE ASESORA AL CLIENTE PARA EVITAR ACCIDENTES, PODEMOS PERDER CLIENTES, PERO, PREFIERO ESTO Y NO GANARME UN JUICIO U OCASIONAR UN CHOQUE. 054 PCR

permite vaciar -en una vieja usina (creada en la intendencia de Cacciatore) hoy devenida en planta de transferenciaescombros y poda. La misma se emplaza en un terreno de la Ciudad, calle Varela 2653, en el Barrio del Bajo Flores. Aunque la misma no cumple diferentes normas en materia de impacto ambiental y estructura para este proceso (Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires Nº 123 y Ordenanza Nº 33.266 y sus modificatorias, entre otras), al finalizar la descarga allí, los residuos son trasladados nuevamente por otras empresas contratadas por el GCBA hasta los rellenos sanitarios de la Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) en Colegiales, Pompeya y el Bajo Flores. La planta ha sido denunciada penalmente como basural a cielo abierto (por el ex ministro de Medio Ambiente de la Ciudad, Marcelo Vensentini en 2008) y por ruidos molestos y contaminación realizada por las escuelas de la zona adyacentes. Si bien, recibía 14.000 toneladas, hoy supera las 40.000 debido al ingreso sin control de la descarga de material a costo cero de volqueteros no sólo de la ciudad sino de la provincia de Buenos Aires, como lo denunciaron los empresarios. Donde el costo de la disposición final de estos residuos, los asume el GCBA que lo señala injustificado y supera el $1.500.000 mensuales. “No tenemos la capacidad de manipular la basura, la decisión de dónde tirar lo que transportamos dentro de los volquetes es del gobierno y debería ser así en todo el país. El GCBA dice que en Varela se genera un impacto ambiental y nos pide ir al terreno de Zavaleta que pertenece al Ceamse y recibe de fábricas particulares residuos industriales que ellas mismas generan, en cambio, lo que hay dentro de los volquetes no lo generamos nosotros, solo lo transportamos”, afirmó el presidente de la UPV. En Capital Federal, las empresas constructoras pagan por el retiro de áridos al GCBA, reciben un ticket y lo entregan a la empresa de volquetes. Pero, el conflicto surge entre la administración y este sector porque el gobierno pidió un pago de 120 pesos por cada descarga que se realizara en la planta de Zavaleta mientras que “en Varela no se cobra porque es predio municipal. Así, si el vecino de la ciudad de Buenos Aires que paga su Alumbrado, Barrido y Limpieza (ABL), nos pide que le retiremos elementos puestos en un volquete, deberemos cobrarle junto con el viaje, 120 pesos más por levantar su basura. Nos negamos, es un impuesto encubierto del Gobierno porque la Legislatura no autorizó un aumento del ABL y, ¡Nos mandan a nosotros a recaudar!”, enfatizó Wahab. También, los transportistas destacan que sufren el robo de los contenedores porque carecen de un registro como el del automotor y hay camiones con personas inescrupulosas que los roban de la calle. Cada volquete tiene 4 tetones o manijas de donde se iza, para evitar el hurto, han optado por usar removibles o candados. “Hay que tener en cuenta que nn camión usado parte de los $70.000 y cada volquete, $5000. Hay empresas a las que -en los últimos 10 años- les han robado más 100 volquetes. Imagínense las pérdidas económicas”, aportó el directivo de la UPV.

Camilo Camel Wahal Pte. Unión Propietarios de Volquetes

VOLQUETES - Pueden contener: Áridos (piedras, cascotes y final de obra), hierro, cartón, papel, madera, muebles, accesorios, etcétera. El 80 % del contenido es reciclable. - En la entrega, el camión trasporta hasta siete apilados. - Según el Código de Edificación de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Sección V sobre Ejecución de las obras): - No excederán 3,30 m de largo por 1,70 m de ancho. Estarán en los límites del predio en el espacio interno del vallado de obra y en la vía pública, en los estacionamientos autorizados para vehículos en general, dejando espacio para el escurrimiento de las aguas pluviales. No estarán a menos de 10 metros respecto del poste indicador de parada de transporte público de pasajeros. En el estacionamiento vehicular prohibido, el servicio se hará de 21 a 6 del día siguiente, de lunes a viernes y el sábado a las 12 hasta las 6 del día lunes inmediato siguiente. - De noche deben ser visualizados con pintura relectante y una baliza destellante (Ordenanza NO 32.999 - B.M. 15.9P2) y elementos catadiópticos. - La caja y baranda perimetral deben pintarse con pinturas relectantes blanco y rojo alternadamente, en franjas oblicuas a 45* de 0,10 m de ancho cada una y las barandas tendrán los números de identificación de cada contenedor. - Deben mantenerse en estado de conservación para la seguridad del tránsito vehicular y la estética de la vía pública. Y, tener un recuadro de hasta 0,60 m x 0,50 metros con el nombre y dirección de la firma responsable de los mismos. - (*) Tendrán dos tapas o compuertas metálicas en su parte superior, serán un plano limite de carga que no excederá más de 0,50 m. En el traslado deberán estar cerradas, de modo que impidan totalmente la caída de escombros u otros elementos. (*) Según Ord. 46.147, Decreto 395 de 1996.

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Texto_ Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ P.O.G y PCR Otro factor que deben superar estas empresas familiares son los gastos que incluyen el sueldo del chofer, las cargas sociales, ART, un lugar para guardar los volquetes, el mantenimiento del contenedor y del camión (cambian con mayor frecuencia neumáticos, aceite, reparación del sistema hidráulico, gasoil -gasta el doble- y el embrague) y la descarga. Además, la tarifa que “buscamos regularla para evitar la competencia desleal y poder renovar las unidades, nuestro parque automotor data entre el 70 y 80, se trabaja en sistema leasing pero no hay financiación para el gremio. En marzo de 2007 la tarifa estaba entre 150 y 160 pesos y hoy está en 240 pesos, no va a la par de la inflación, además, hay empresas con personal en negro y tarifas menores, afectan a todo el sector y es una competencia desleal”, señaló la propietaria de Volquetes Belgrano Norte con más de 25 años en el rubro, Bibiana Geiringer.

ACCIDENTE O DESCUIDO

Incorrecto: Contenedores sobrepasados de carga, una imagen repetida en la ciudad de Buenos Aires

NO TENEMOS LA CAPACIDAD DE MANIPULAR LA BASURA, LA DECISION DE DONDE TIRAR LO QUE TRANSPORTAMOS DENTRO DE LOS VOLQUETES ES DEL GOBIERNO Y DEBERIA SER ASI EN TODO EL PAIS.

En los últimos años, la seguridad vial es un aspecto que ha hecho volver la mirada al sector y su regulación, como en octubre de 2008 cuando sobre Santa Fe al 2700 un Renault Megane chocó contra un volquete que no estaba en infracción y dejó un saldo de tres víctimas fatales y cuatro heridos. En Capital, el Código de Edificaciones establece los requisitos que deben cumplir los contenedores cuando están en la calle (ver recuadro: Volquetes) y el Código de Faltas incluye multas si estuviesen mal ubicados, sin las balizas correspondientes o sin identificar (llegan a $ 2000). El control y aplicación de las sanciones parte de la Dirección General de Limpieza, del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, en tanto, desde la Dirección General de Inspección de la Subsecretaría de Higiene Urbana, se labran las actas de infracción a volquetes por causas como la ubicación indebida, falta de señalización y contaminación en el contenido. Debido a que algunas empresas no pueden acreditar la propiedad de los volquetes, cuando son decomisados pasan a ser patrimonio del gobierno que hoy tiene más de 900 volquetes. Para el legislador por Diálogo por Buenos Aires, Eduardo Epszteyn, hay un descontrol muy fuerte. Existe ausencia de regulación y posibles situaciones de corrupción. “Hay lugares donde es difícil trabajar y la obra debe tener espacio para el volquete. Donde está prohibido estacionar se carga

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̈ actualidad - Capítulo I: Encuadra la actividad de las empresas de volquetes en el concepto de servicio público, impone obligatoriedad de la licencia dada por el GCBA para prestarlo. - Capítulo II: Prestar el servicio usando camiones propios, en leasing, alquilados o en comodato y que la licencia recaiga en las empresas y no en el propietario del camión. - Capítulo III: Dimensiones, señalización e implementación de un sistema de identificación inviolable del volquete que lo vincule con la licencia de la empresa. - Capítulo IV: Creación del Registro Único de Volqueteros de la CABA - Capítulo V: Determinación de una tarifa oficial para la actividad. - Capítulo VI: Impone al Gobierno la obligación de garantizar su gratuidad y disponibilidad de un predio los 365 días durante las 24 horas. - Capítulo VII: Acerca de las sanciones administrativas, apercibimiento, suspensión y caducidad de licencia. - Capítulo VIII: Designa a la dirección General de Limpieza como autoridad de aplicación.

SIN LOS VOLQUETES, ¿CUANTA BASURA HABRIA EN LA CALLE?, PRESTAMOS UN SERVICIO Y QUEREMOS QUE SEA DECLARADO COMO PUBLICO CON UNA LICENCIA Y UNA TARIFA REGULADA

entre las 21 y 7 y el constructor debe colocar a cada volquete las vayas con el permiso municipal y la cinta de peligro. Un volquete lleno es una pared, por esto, hay camiones que esperan para hacer la maniobra, bajar y levantar el volquete y no dejar obstruida la vereda o calle. Y, si es sobre avenida se asesora al cliente para evitar accidentes, podemos perder clientes, pero, prefiero esto y no ganarme un juicio u ocasionar un choque”, señaló Geiringer. Igualmente, los entendidos aportaron que, en muchos casos, los obreros pasan a la izquierda los volquetes y de ahí deben levantarlos. Pero, desde agosto de 2010 se implementó la habilitación de volquetes y la actual administración, “pidió una serie de requisitos de las firmas para inscribirnos y de cuatro hoy somos más de 73 empresas inscriptas y habilitadas con un marco legal. Hoy pagamos un canon cada seis meses de $220 por volquete, nos dan un número y lo fijamos en el contenedor, esto, habilita a estacionarlos en la calle según las leyes de tránsito sobre estacionamiento”. Para este Canon, se exigió presentar una póliza de Seguro de Responsabilidad Civil del volquete a nombre del GCBA para “cubrirse por cualquier accidente cuando alguien lo choque. El volquete está considerado de alto riesgo, pero, cuando se estacionan frente a la obra está entre vallas y con autorización”, afirmó Wahab.

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También, durante el traslado de los escombros que superan la capacidad de carga del contenedor pueden salir despedidos desde el mismo. “En el volquete debe usarse una lona durante su traslado y su contenido no debería superar el ras del borde por seguridad, quien lo carga es el usuario y debe respetar esa medida. Por ejemplo, en Mar del Plata, nunca se sobrecargan. Es un tema cultural. El seguro de responsabilidad civil de volquete es por el transporte no por robo porque no tenemos registro del volquete ni del equipo. Por esto, presentamos un proyecto de ley que esperamos sea aprobado y luego se pueda extender a nivel nacional (ver recuadro: Proyecto)”. La prestación del servicio es muy simple, El volquete se lleva a la puerta del cliente que tiene la obligación de reservar el lugar para ubicarlo sobre la calle, el servicio se cobra en ese momento o mediante cuenta corriente. El vecino llena el volquete, luego se retira y se lleva a las zonas de descarga. Los conductores que manipulan los volquetes son profesionales con habilitación al igual que el rodado, “el proceso para subir y bajar el volquete tarda 5 minutos, ubico el camión, freno y en marcha, aprieto el embrague y subo la toma de fuerza. Uso la palanca de la pluma y baja el volquete, se apoya y lo desengancho, ubico las cadenas en la pluma, la subo y vuelvo a apretar el embrague para utilizar la toma de fuerza nuevamente, se termina la función. Y, para levantarlo, coloco las dos patas de apoyo que ayudan a hacer fuerza al camión y evitan que se levante”, aportó el conductor y fanático de Racing, Carlos Rossano. En este servicio el cumplimiento es fundamental y la mayoría de las empresas se consiguen mediante el boca a boca, por recomendación. Durante marzo generalmente baja la demanda hasta en un 80%, en el país no existe una estadística real de la cantidad de empresas de volquetes, pero, estiman que podrían superar las 1000 y sólo en Capital Federal hay más de 100.“Este es un ambiente muy disperso, en cada provincia cambia el uso del volquete y la descarga la define el municipio. El vecino genera la basura, el desecho de obra y tiene que haber un lugar para descargar. La UPV logró el no pago de la descarga en capital y la idea es unificar a los volqueteros del país. Si el proyecto de ley funciona acá, puede replicarse a nivel nacional. Sin los volquetes, ¿Cuánta basura habría en la calle?, prestamos un servicio y queremos que sea declarado como público con una licencia y una tarifa regulada”, concluyó el presidente de la UPV, Camilo Wahab.

Incorrecto 2 : Camiones circulando cuya placa e iluminación se ven tapados por elementos peligrosamente sueltos.

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Texto_ PabloPablo Schillaci Fotos_ Silvio Archivo Serber Texto_ Schillaci Fotos_

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̈ producto

Equipos especiales

TECNOLOGIA

DE PUNTA

quipada con las más altas tecnologías dispovehículos livianos, seguros y de alto nivel de calidad, nibles la planta de 5.000 metros cuadrados hoy traspasó las fronteras (geográficas y de objetivos que Heil Trailer Intenational posee en un predio de 6 comerciales) haciendo de Heil todo un referente no solo hectáreas de Cañuelas, ya quedó chica. para este tipo de transportes, sino también para químiEn casi 13 años de participación en el mercado argentino, cos, asfaltos calientes, polvos y alimenticios. las unidades producidas bajo los estándares internacio“El año 2011 nos ha sorprendido ya que ha superado nales para el transporte de Mercancías Peligrosas se han todas nuestras expectativas“ le asegura a Planeta ganado una reputación invalorable. Camión Revista, Jorge Lanfranco, Gerente de VenAdemás del nuestro, países como Brasil, Chile, Perú, tas de la compañía. Luego agrega: “Todo indica Trinidad y Tobago, Panamá, Honduras, Costa Rica y que será un gran suceso para nosotros. FundamenRepública Dominicana demandan los trailers fabritalmente por el reconocimiento de la marca, por el cados por mano de obra criolla por garantizar estos crecimiento de nuestro market-share. El incremento un diseño cuidadoso y estudiado, un bajo costo de de la demanda nos ha obligado a sumar inversiomantenimiento y una prolongada vida útil. nes para atender esa necesidad de equipos. Hoy De este modo lo que en un principio fue abastecer y día la planta está a full y con la producción vendida optimizar el Transporte de Combustibles Líquidos con hasta octubre de este año y con compromisos ya

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FICHA TECNICA Diseño: 38.000 a 46.000 m3 Nominal. Capacidad: 1 – 4 compartimentos / Conos. Temperatura: Testeado hidráulico a 22.5 PSI. Rompeolas: Simples Manifold: Cañería de Aluminio / Inoxidable de 3" arriba y abajo. Recuperación de Vapores: Sistema de aireación Flo Cone exclusivo, con colector de aire Tapa Paso de Hombre: de 20 pulgadas marca Heil H.D. con tapas de aluminio fundido, tipo presión con 6 sujetadores ajustables. Guardabarros/Tapabarros: Defensa de Protección para ciclistas. Provisto con dos (2) rieles, de aluminio, de seguridad para peatón, arriba y abajo, ubicados en el tren rodante y en ambos lados del trailer. Gabinete: De aluminio, con puerta de apertura

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CON PLANTA EN ARGENTINA DESDE 1998, HEIL TRAILER INTERNATIONAL SE AFIRMA EN EL MERCADO LIDERANDO EL SEGMENTO DE FABRICACION Y VENTA DE CISTERNAS DE ALUMINIO, PRINCIPALMENTE. DE SUS 11 MODELOS, NUEVE PARA TRANSPORTES LIQUIDOS Y DOS PARA SOLIDOS, LA TOLVA SUPER FLO 1625 SHD PROMETE REVOLUCIONAR EL MERCADO.

hacia arriba, bisagra de acero inoxidable y mecanismo de manija tipo"D". Sistema de Sobrellenado: Dos de 4 pulgadas rellenos de líquido, un tanque, una línea, en gabinete con luz ubicado del lado de la calle adelante del tándem. Indicadores miden presión 0-30 PSI. Patas de Apoyo: Patas de apoyo tipo Tren Retráctil con pie de elefante. Paragolpes: Parachoques de aluminio de alta resistencia, deformables progresivo. Suspensión: Neumatica ( 1+1 – 3 SS). Primer eje retráctil equipado con sensor de carga. Sistema de Frenos: ABS (con dispositivo de accionamiento que permite su activación aún cuando el camión no posea). Sistema EB + Gen 2 marca Haldex con ROS (Roll Over Stability) Sensor de carga para aumento de potencia de frenado acorde con el peso trasmitido a la calzada.

asumidos para enero-febrero de 2012. Este, de no ¿DE QUE SE TRATA? mediar inconvenientes, será un año record para Heil en Argentina“. Para entender el nuevo nicho al que atacará su emUno de los nuevos desafíos que tiene que afrontar presa, Lanfranco explica que características tienen los la empresa es el mercado de transporte a granel. Su nuevos modelos. flamante “caballito de batallas” es el modelo Tolva “Heil hace Barriles Tanques de acero inoxidable, de Súper Flo 1625 SHD. Sin embargo, la prioridad de hierro -algunas veces- y de aluminio. La Tolva es un producción recién la tendrá cuando la planta vuelva a barril que lleva polvo seco y nuestra empresa -en el una situación de normal funcionamiento. mundo- tiene tres líneas de producto: uno bajo la marca “Hicimos algunos arreglos para incrementar la JIL (un diseño de tolva o silo) y otros dos bajo marca producción y satisfacer demanda de nuestros Heil, denominados Super Jet y Super Flo. Después de un productos tradicionales. Esto hace que el proyecto debate interno logramos fabricar este último fuera de esté demorado un poco, pero cuando tengamos los Estados Unidos. El Super Flo es un vehículo creado para el transporte de harina, arena, cemento, cal y hasta el espacio disponible en planta, vamos a salir con fuerza a promover el uso de este equipo que estoy piedras de 5 centímetros. Es un equipo versión regional, seguro será muy novedoso para el transporte granel que para Sudamérica y Centroamérica, ya se producen más reforzados y son configurados acorde a la legislaen Argentina“, afirma Lanfranco.

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̈ producto LANFRANCO Y… El aluminio. “El material de nuestros equipos es el aluminio por dos razones: en primer lugar porque baja la tara y aumenta la carga útil, y en segundo, por lo que brinda a nivel seguridad. Las aleaciones de aluminio tienen una respuesta en elongación ante un accidente como si fuera un acero, pero con la ventaja que ante un accidente no produce chispa lo que minimiza el riesgo de incendio. Esta es una característica fundamental de porqué se utiliza. Camiones sin tecnología. “Cuando hay un camión que no tiene todo el equipamiento que tiene el remolque, éste último ya está preparado para funcionar con todos los dispositivos de seguridad, sin requerirle a la cabeza tractora más que electricidad y aire. Con ello, automáticamente, todos los sistemas funcionan independientemente de los que tenga o no el camión”. Vida útil. “Por legislación vigente es de 10 años, pero se prorroga con una revisión. Igual su vida podría ser ilimitada. El recambio se produce por incremento en la eficiencia de la oferta, nuevos modelos, más livianos. El costo de mantenimiento de los trenes rodantes y demás, hacen o crean la necesidad. Pero los primeros equipos hechos en 1999, hoy funcionan perfectamente y muy pocos, parados a su lado, se darían cuenta que son de esa fecha“. Los bitrenes. “San Luis comprendió los beneficios de optimizar los recursos y aprobó para sus carreteras equipos de 75 toneladas. Es un buen ejemplo e iniciativa que espero se plasme en el resto del país. Esta planta de Heil despachó unidades para Brasil (equipo de 70 mil litros para el transporte punto a punto de alcohol etílico), para Perú, República Dominicana y Chile. Es una alternativa pendiente en Argentina ya que aumentaría la eficiencia del transporte carretero cuando la cosecha pasó de 50 a 60 toneladas a 100 millones de toneladas de granos actualmente. Hoy la legislación es la misma de cuando surgió la inquietud de usar bitrenes hace 10 años atrás. De ahí la importancia de que sea un tema a retomar con seriedad que se ha demorado.

ción de cada país. Algunas unidades ya operan en Chile, a sólo 1 bar de presión, lo que aporta gran seguridad de en el transporte de cemento, mientras que en Argentina operación. Lo mismo sucede con la temperatura“. la única unidad que lo hace, transporta harina. Por Con una altísima calidad de fabricación, asegurada ahora es el único exponente que vino de EEUU. Cómo performance, que incluye la mejor distribución de dije antes, el proyecto se demoró un poco también por pesos posible, Luces LED (Electrónicas) 12v / 24v - Eje los costos de inversión que implican su producción y por / Hubs retractile con sensor de carga, bajo costo de la necesidad de obtener la licencia de homologación de mantenimiento, mejor Carga útil y mayor seguridad modelo que se exige en nuestro país“. activa y pasiva, éste -como todos los productos HeilEl semirremolque Tolva Super Flo 1625 SHD está consreúne las condiciones ideales de operación. truido en aleación de Aluminio 5454-H32. Las paredes “Esta industria tiene la virtud de construir el vehículo a pedido tienen 102 pulgadas de ancho con interior liso y y bajo los requerimientos y necesidades de los clientes. Esto anillos externos. La inclinación del cono alcanza los 45° implica que se le puede colocar toda la tecnología activa y favoreciendo la descarga. Por su bajo peso se logra la pasiva al momento de su fabricación. Como esto es un negocio mayor carga útil compartimentada. Otro detalles que de profesionales también el cliente puede demandar un neuse caracteriza de serie son las suspensiones neumátimático pidiendo marca y modelo. Antes vendíamos los equipos cas en la versión 1+1, los neumáticos Súper Single en con los neumáticos, pero desde 2001 - por la dispersión de la versión de 3 ejes y los sistema de seguridad como: precios- los vendemos sin ellos salvo que el cliente los requiera. frenos ABS con Ross (Roll Over Systems). Estos equipos, también, por evolución natural y en defensa Otras ventajas según las explica Lanfranco son: “El obde la seguridad tanto del medio ambiente y el entorno donde jetivo en este equipo es crear una emulsión con aire para son aplicados, han incorporado -sostenidamente- distintos que la operación de descargar se realice neumáticamente. equipamientos referenciales en el mercado“, completa el Al ser de aluminio, el vehículo puede transportar ente 2,5 Gerente de Ventas de Heil que ante un 2011 ya exitoso, proyecta un futuro más promisorio con este flamante a 3 toneladas más que una unidad tradicional y amén de producto. esto, otra característica clave e importante es que trabaja

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Ě&#x2C6; actualidad concurso

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Allisson Transmission

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̈ producto EL BUEN CONDUCTOR DE UN CAMION DEBE REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE SU VEHICULO CASI A DIARIO SIN DESCUIDAR LA ELECCION CORRECTA DEL LUBRICANTE DEL MOTOR QUE INTERFIERE DIRECTAMENTE EN LA RELACION COSTO/BENEFICIO DE TODA OPERACION.

Aceites para motores diesel

Bendito

Fluido

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ctualmente los fabricantes de aceites lubricantes ofrecen líneas de productos completas para camiones que garantizan el máximo desempeño y protección a los motores diesel. En nuestro mercado se pueden encontrar productos que atienden las más variadas exigencias, como por ejemplo, aceites lubricantes para motores 0 km, más antiguos o de alto desempeño, entre otros. Si tomamos al motor como si fuera el corazón del camión y al aceite como la sangre bombeando por él, tenemos que saber que uno no funciona sin el otro. Es decir, es fundamental que tenga por lo menos la noción de la importancia del lubricante indicado para cada vehículo. No se puede agregar al motor de un camión cualquier aceite porque sí. Este cuidado puede significar una economía considerable de lubricante y combustible, pero más importante aún es saber que estamos cuidando correctamente la vida útil del motor. El aceite lubricante utilizado en el motor de un diesel es una mezcla de distintos aceites y aditivos. Los aceites básicos pueden ser minerales, derivados del petróleo o sintéticos que son el resultado de relaciones químicas.

Texto_ PCR Fotos_ Archivo

PARA QUE SIRVEN: 1- El aceite básico lubrica. 2- Aditivos: mejoran las propiedades del aceite básico para proteger más aún al motor. Antidesgaste: Protege las superficies de partes críticas del motor contra el inexorable desgaste. Antioxidante: Inhibe la oxigenación del aceite prolongando su vida útil y protege los metales de la acción corrosiva del agua presente en el sistema. Antiespumante: Inhibe la formación de espuma en el aceite lubricante. Antidesgaste: Ayudan al aceite a reducir aún más el desgaste de las piezas en movimiento del motor. Anticorrosivo: Protegen los metales contra el ataque de sustancias ácidas que se forman en el proceso de combustión.

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̈ producto

DESCARTE Y MEDIO AMBIENTE. El correcto destino del aceite ya utilizado es el proceso de re refinado condicionado al aceite básico reutilizable en la producción de nuevos lubricantes. El aceite que ya fue utilizado es recolectado por empresas de reciclado que deberán estar autorizadas y conformes a la exigencia legal. Ese aceite se reutiliza para otros fines evitando así arrojarlo al medio ambiente y también se gana en la disminución de uso de materia prima para la producción de más lubricantes. Para tener una idea, el aceite mineral usado, cuando fue recolectado y no ha sido reutilizado correctamente se torna una amenaza para el medio ambiente. Un litro de este producto puede contaminar hasta un millón de litros de agua, al formar una película muy fina que impide la correcta oxigenación.

LOS MAS BUSCADOS

YPF EXTRAVIDA XV500 Y XV100

SHELL RIMULA R3 y R4

ALGUNAS REGLAS BASICAS: 1- Utilice siempre aceite de primera calidad y recomendado por el fabricante del vehículo. 2- Verifique si la clasificación y el grado de viscosidad del lubricante que va a colocar van de acuerdo con lo indicado por el manual del propietario del camión. 3- Cambie el aceite en los períodos recomendados, o más frecuentemente cuando las condiciones operacionales así lo requieran. 4- Controle siempre el nivel de aceite del motor, manteniéndolo entre el rango de la varilla medidora indicado con MIN y MAX. El nivel debe ser verificado con el vehículo en posición horizontal, es decir que el camión no debe tener inclinación y hágalo luego de no menos de 15 minutos de haber parado el motor para que el aceite pueda escurrirse al carter. 5- Evite fundamentalmente mezclar lubricantes de distintos tipos y marcas diferentes. 6- Antes de cambiar o agregar lubricantes en el motor, caja o diferencial, verifique que los mismos estén correctamente embalados según las normas originales del fabricante del aceite. Es decir, picos sellados y roscas de tapas no alteradas. 7- Cambie los filtros de aceite según los períodos recomendados y utilice piezas originales. Un filtro de procedencia desconocida o cuestionable puede causar graves roturas en el motor. Si tiene que economizar, hágalo en otra cosa.

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TOTAL RUBIA 7400 Y 6400

MOBIL DELVAC MX 15W-40 (ESSO)

Los aditivos utilizados en los lubricantes varían de acuerdo con la aplicación del aceite, casi todos poseen antioxidantes, anticorrosivos y antidesgaste. Debido a una compleja fórmula, este lubricante es una sustancia capaz de reducir la fricción, calor o desgaste entre dos superficies con movimiento relativo entre sí. Para contribuir con la conservación del motor y también con el medio ambiente, debemos tener en mente algunas actitudes como por ejemplo siempre mantener el correcto nivel de aceite y cambiarlo regularmente según las especificaciones del fabricante del camión. La falta de nivel de aceite o de la reposición correcta del mismo, junto a todos sus filtros pone claramente en evidencia uno de los mayores riesgos “invisibles” para la vida útil del motor de un camión. Además de eso, puede causar deformaciones en los aros de los pistones y rayaduras de cilindros. Pero también, si el nivel de aceite está por encima del máximo hace que el lubricante entre en las cámaras de combustión y sea desperdiciado genera -además- una incorrecta fase de combustión del gasoil. Es necesario estar atento las emisiones visibles del escape, porque una presencia de humo azul en el mismo indica que existe este tipo de inconveniente. Siendo de esta forma la regla básica: el cambio de aceite en el kilometraje indicado por el fabricante, utilizando el aceite adecuado a la aplicación, respetando el nivel máximo al agregarlo.

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̈ actualidad

Por licitación

Losprofesionales

ANDECAM, EL CONCESIONARIO NUMERO 1 EN VENTAS DE LA RED VOLKSWAGEN CAMIONES Y BUSES, ENTREGO DIEZ UNIDADES WORKER 13.180 AL MUNICIPIO DE JOSE C. PAZ QUE SERAN AFECTADAS A LA CULMINACION DE OBRAS HIDRAULICAS.

VOLKSWAGEN WORKER 13.180

l 1 de junio una flota de 10 camiones volcadores se sumó al municipio que gestiona el intendente Mario A. Ishii. Los flamantes Volkswagen Worker 13.180 se lucieron en la entrada del Mercado Concentrador donde se llevó a cabo el acto. Fuerte, maniobrable, con un PBT Admisible de 13.200 kilos, el Worker 13.180 es el producto ideal para las aplicaciones a las que lo someterán los municipios. Otras virtudes son su chasis robusto y la ergonomía de la cabina que brinda el mayor confort al operador. Para el distrito de José C. Paz la adquisición de estas unidades forma parte de su plan de obras hidráulicas

para el saneamiento de los Arroyos Zinny y Las Catonas. Si bien en una primer instancia las mismas estarán afectadas a ello, luego se las destinará a tareas de pavimentación y mejoramiento de calles y rutas previstas por la Secretaria Ejecutora del municipio, dirigida por el Sr. Hugo Giglio. El mérito de que todas las unidades sean VW corresponde a su concesionario líder en ventas. Andecam logró ganar la licitación gracias a la experiencia que ha desarrollado en materia de licitaciones, producto de un equipo de gente especializada. Esto le ha permitido colocar -desde

EJE DELANTERO Tipo: Viga "I" de acero forjado

MOTOR Modelo: MWM 6.10 TCA Turbo postenfriado Norma de Emisiones: Euro III Nº de Cilindros / Cilindrada (cm3): 6 en línea / 6.450

EJE TRASERO Tipo: De 2 velocidades, carcasa de acero estampado Relación de reducción: 5,38 / 7,50:1

EMBRAGUE

SUSPENSION DELANTERA

Tipo: Monodisco seco, revestimiento orgánico Accionamiento: Hidráulico, "pull type", regulación automática

Tipo: Eje rígido Ballestas: Semielípticas Amortiguadores: Hidráulicos, telescópicos de doble efecto Barra estabilizadora: Standard

CAJA DE VELOCIDADES Modelo: Eaton FS-4205A Tipo: 5 marchas sincronizadas

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fines de 2010- más de 30 unidades entre los municipios de Escobar, San Pedro, San Nicolás, San Andrés de Giles, Capitán Sarmiento, Carmen de Areco y José C. Paz. Desde 1998, Andecam es líder en la comercialización de camiones y buses cero kilómetro Volkswagen. Bajo el lema del compromiso y nivel de excelencia, ha vendido, en estos 13 años, más de 4.000 unidades. Su liderazgo en la comercialización se ve respaldado por una posventa que busca garantizar, en base a la calidad de servicio, mano de obra calificada y disponibilidad de repuestos, una solución rápida y efectiva procurando

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

el menor tiempo posible de inmovilización de la unidad. El camión Worker 13.180 junto con el 17.220 son los referentes de la marca y en especial los dos modelos más vendidos por Andecam. Disponibilidad, stock, precio y servicio posventa son ventajas y atractivos que ofrece el Concesionario con su sede central en Ingeniero Maschwitz. Productos, una amplia y reconocida trayectoria y el prestigio ganado gracias a un trabajo comprometido hacen que Volkwagen Camiones y Buses de la mano de Andecam estén en la actualidad ganando terreno en un nuevo segmento.

SUSPENSION TRASERA

RUEDAS

Tipo: Eje rígido, ballestas de acción progresiva Ballestas principales: Semielípticas Ballestas auxiliares: Parabólicas Amortiguadores: Hidráulicos, telescópicos de doble efecto Barra estabilizadora: Standard

Llantas, Tipo / Dimensiones De disco / 7,5 - 22,5 Neumáticos: Radiales sin cámara 11 R 22,5

PESOS (kg) Peso Bruto Máximo Admisible (P.B.T.) total admisible: 13.200 Peso Bruto Máximo de Combinación (P.B.M.C.): 23.000

DIRECCION Tipo: Hidráulica integral con bolillas recirculantes Modelo: ZF 8095 Relación de reducción: 18,1:1 a 21,4:1

PRESTACIONES Velocidad máxima (km/h): 91 Pendiente máxima superable con P.B.T. (%): 43

CHASIS Tipo: Escalera, perfil constante, superficie plana, remachado en frío y atornillado

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Texto_ PCR Fotos_ Gentileza Prensa ACTC y Archivo Revista El Grรกfico

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Nro. Fecha 1 5 15/08/37 50 30/4/50 100 21/9/52 150 3/4/55 200 18/1/59 250 02/7/61 300 28/7/63 350 11/4/65 400 07/8/66 450 21/4/68 500 04/7/71 550 25/8/74 600 16/4/78 650 18/4/82 700 24/3/85 750 06/3/88 800 21/4/91 850 19/6/94 900 20/7/97 950 06/8/00 1000 05/10/03 1050 19/11/06 1100 21/02/2010

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Circuito Gran Premio Argentino Viñas y Sierras-Mendoza G Premio Ciudad de Casilda Premio Vendimia Vuelta al Valle del Chubut Vuelta de Córdoba Vuelta Sierras de Autódromo de Bs.As. Vuelta de Carlos Casares Premio Vendimia Vuelta de Hughes - ( Pergamino) Vuelta de Laboulaye Vuelta de Olavarría Autódromo de Bs.As. Vuelta de Bahía Blanca Necochea Autódromo de Balcarce Autódromo de Bs.As. Autódromo de Rafaela Autódromo de Paraná Autódromo de Paraná Autódromo La Plata Mar de Ajó

Ganador Lo Valvo, Ángel ALVEZ, Juan GALVEZ, Juan DESCOTTE, Jorge GALVEZ, Oscar RISATTI, Jesús R. Córdoba DE ALZAGA, Rodolfo DI PALMA, Rubén L. BORDEU, Juan M. COPELLO, Eduardo PAIRETTI, Carlos A. MARTINEZ BOERO, Jorge TRAVERSO, Juan M. AVENTIN, Oscar CASTELLANO, Oscar MOURAS, Roberto AVENTIN, Oscar DE BENEDICTIS, Juan ACUÑA, Fabián ORTELLI, Guillermo SILVA, Juan Manuel FONTANA, Norberto MORIATIS, Emanuel

Auto Cupé Ford V8 Cupé Ford V8 Cupé Ford V8 Cupé Ford V8 Cupé Ford V8 Cupé Ford V8 Cupé Ford V8 Cupé Chevrolet Cupé Chevrolet Torino Ford Falcon Chevy Ford Falcon Cupé Dodge GTX Cupé Dodge GTX Chevy Ford Falcon Ford Falcon Chevy Chevy Ford Falcon Dodge Ford

Promedio 80,535 124,794 126,616 109,694 156,752 151,472 68,139 123,536 151,096 131,739 160,256 195,358 199,534 165,317 199,048 153,358 144,531 184,035 165,309 151,728 157,486 144,077

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Más producción y nuevos productos

FATE va por más

esde 2009 a esta parte, FATE -la antigua Fábrica Argentina de Telas Engomadas y actualmente, la única empresa de capitales nacionales del sector- viene experimentando un crecimiento sustantivo en el mercado de neumáticos. Con fuertes inversiones no sólo ha buscado aumentar sus niveles de producción sino también desarrollar nuevos productos para nichos específicos del transporte. Justamente, cuando las estimaciones del 2011 señalan que el mercado interno de neumáticos crecerá entre un 8 y 9% respecto a las 17 millones de unidades de 2010 en todos los rubros (autos, agro, camionetas y transporte pesado), Fate está en un proceso de ampliación de su producción diaria de 1.200 a 1.600 neumáticos radiales para transporte pesado. En los últimos años, el mercado de neumáticos para camión en Argentina era de 50 mil unidades por mes. En 2009, 508 mil se comercializaron divididos en 353 mil radiales y 155 mil convencionales. En este segmento de cubiertas, la participación se la dividen Fate, Pirelli y Bridgestone. Tambièn sucede algo similar en cuanto a los neumàticos radiales para camiones y ómnibus, más del 60% se concentra entre las tres marcas de forma pareja. El resto se reparte entre los importados. Y aquí es donde Fate comienza a hacerse cada vez más fuerte no sólo en Argentina, también en Brasil (gracias a su sociedad con VIPAL). El constante desarrollo y deseo de competir como unos de los principales jugadores de la Regiòn, ha llevado ha la empresa a presentar recientemente un nuevo integrante de su familia de productos.

UN NUEVO LANZAMIENTO

CON EL NUEVO FATECARGO SU-100 LA EMPRESA ARGENTINA AMPLIA SU GAMA DE PRODUCTOS RADIALES ESPECIFICOS PARA EL TRANSPORTE PESADO. UN PASO MAS HACIA LA CONFIRMACION DE SU CRECIMIENTO LOCAL Y DE SUS PROYECCIONES INTERNACIONALES.

Con el FATECARGO SU-100, un neumático radial desarrollado para el uso en caminos pavimentados que permite un rango de velocidad máxima de hasta 100Km/h, la compañía amplió su oferta en este 2011. Su construcción radial -con múltiples capas de cordones de acero, talones reforzados y compuestos de última generación- lo hace idea para el servicio de transporte de pasajeros urbano. El neumático ofrece una excelente prestación ante fuertes solicitudes de frenado y arranques bruscos, como así también ante giros cerrados. Otras ventajas del producto son sus mayores posibilidades de reconstrucción, gracias al diseño de una carcasa de última generación. Asimismo, la banda de rodamiento del tipo súper ancha permite obtener un desgaste parejo, con un gran rendimiento kilométrico y óptima manejabilidad. Los amplios canales aseguran una perfecta evacuación de agua otorgando el mayor agarre en condiciones de piso húmedo. También para su desarrollo se tuvo en cuenta el confort de marcha, asegurándose un mínimo nivel de ruido y vibraciones. El Ing. Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto para Transporte de Fate, afirmó: “este nuevo diseño refleja la innovación y tecnología que la compañía aplica a todos sus productos y ubica a Fate a la vanguardia de la industria del neumático.” Y agregó: “Tal es nuestro compromiso, que ofrecemos una garantía de fabricación y una doble garantía de vida de casco”.

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Llantas y ruedas

Negocio redondo

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Texto y Fotos_ Romina Di Gregorio

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60811 RUEDA 6 AGUJEROS 17,5 X6 Y 6,75 MAXION PARA USO SIN CAMARA

LA EMPRESA ALTERNATIVAS COMERCIALES SA. (ACSA) ES LA DISTRIBUIDORA EXCLUSIVA DE MAXION EN ARGENTINA. CON SUS PRODUCTOS PARA TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS PROVEE AL 62% DE LAS TERMINALES, ALCANZANDO ASI UNA PARTICIPACION DE MERCADO MAYOR AL 70%.

26921 LLANTA ARTILLERA 20 X 8.0 MAXION

25221 LLANTA ARTILLERA 22.5 X 8.25 MAXION PARA USO SIN CAMARA

lternativas comerciales S.A. inicio sus actividades en 1988. Sus fundadores, que ya contaban con experiencia en el rubro, produjeron un acelerado crecimiento de la empresa aprovechando la creación del Mercosur y la apertura económica de los ´90. Como importador y distribuidor exclusivo de una marca Premium como Maxion, ACSA logró introducir al mercado argentino productos de moderna tecnología y versatilidad de aplicación. En la actualidad y tras una intensa y gran expansión con fuertes inversiones, ACSA se convirtió en líder en la comercialización de ruedas y llantas para todo tipo de vehiculo, pero especialmente en el transporte de carga. En su sede central, una infraestructura con 400 m2 de oficinas y 1600 m2 de depósitos propios, Planeta Camión Revista entrevistó mano a mano a uno de sus Directivos, Gabriel Winitzky. A continuación sus conceptos sobre los tópicos tratados. Proveedor original. “Maxion tiene la particularidad de ser proveedor de equipo original cosa que no muchos autopartistas tienen como privilegio. El 30% de sus productos corresponde a ruedas, el resto son estampados, chasis, y otros componentes y partes que lo hacen un jugador muy importante dentro de las terminales. Algunas marcas con las que Maxion está estrechamente vinculado son: Scania, Iveco, Agrale, entre otros fabricantes de camiones y chasis para buses. También en la línea agrícola todas las marcas importantes utilizan sus productos. Por eso se puede decir que hoy por hoy debe ser el tercer o cuarto autopartistas del mundo“. Una empresa global. “Maxion en este momento tiene una fábrica en Brasil que produce 180.000 unidades por mes, hablando específicamente de ruedas que es nuestra representación en Argentina. Tienen también una fábrica en México que ronda las 60 mil unidades de producción mensual; otra en China, que está entregando ruedas a Rusia y Asia, que proyecta llegar al mismo nivel de producción de Brasil para fines de 2012. En India ya están lo terrenos donde se hará realidad otra fábrica para fines 2012 o principios de 2013. La última novedad es la planificación de un establecimiento en territorio ruso para consolidar la apuesta a tres grandes mercados: China-Brasil-Rusia. Realmente, Maxion es un jugador importantísimo en ésta industria“. Calidad del producto. “Volviendo al tema llantas, Maxion hace el 100% del control de calidad de las ruedas que salen de fabrica. Dispone de una máquina que testea, al menos, 12 puntos específicos de la rueda. También incorporó, hace unos meses, otra que debe ser única en Sudamérica y le

69621 RUEDA FORD 8 AUGEROS MAXION PARA RUEDAS DE CAMION LIVIANO 5.5 X 16

71421 RUEDA 20 X 7.5 10 AGUJEROS RUEDAS DE CAMION PESADO PARA USO CON CAMARA

82511 RUEDA 22.5x 8.25 10 AG MAXION PARA USO SIN CAMARA

92501 RUEDA 22.5x11.75 10AG MAXION PARA USO SIN CAMARA

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̈ empresas

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permite controlar la llanta con y sin neumático en todas las posiciones y en todos los terrenos a los que esa rueda puede ser afectada. Los premios recibidos en calidad son el principal reconocimiento. Pero también Maxion recibió premio por su distribución, su logística y el cumplimiento de entregas. No es fácil -con la competitividad de estos días- ser proveedor de terminales automotrices. Más allá de tener un buen producto hay que ser muy eficientes en logística, ser confiables y sustentables en el tiempo“. El negocio en Argentina. “En el segmento del camión, nosotros comercializamos de Maxion llantas y ruedas para el transporte, tanto en la versión disco como artillera que todavía -en el mercado argentino- se sigue utilizando. Para buses tenemos dos líneas de producto bien distinta. Una de acero fundido y otra de aluminio forjado. La gama de acero comienza con una rueda 8,25 x22,5 con neumático 295 y se extiende hasta las 11,75x22,5 con neumático 385. Este último es un producto especial, ya que se lo conoce también como súper ancha. Esta rueda tiene un centro (el offset) que se desplaza hacia adelante algo particular para el uso en buses. Las ruedas de aluminio comenzaron a ganar su espacio gracias a un peso inferior, su gran capacidad de carga y por aumentar el rendimiento del neumático. Muchos buses, doble piso inclusive, están diseñados para utilizar sólo ruedas de aluminio". Las ventajas de las llantas de aluminio. “Principalmente, son perfectamente redondas porque son fabricadas en base a un molde. Esto las hace 5 veces más fuertes que una rueda de acero y un 50% más liviana. Por ser un producto forjado, no necesita mantenimiento. Además, disipan en un 50% más el calor que una rueda de acero con lo cual el desgaste de los frenos es menor aumentando el rendimiento en un 30 a 40%. El neumático rinde, y está comprobado, al menos un 20% más. Estas son las virtudes de la rueda de aluminio“. El mercado, hoy. “Creo que en 2010 se recuperó muchísimo terreno y en 2011 se van a consolidar esos números. De hecho ya estamos en cifras muy parecidas a las de 2008 e inclusive por arriba. La gran preocupación de todos modos sigue siendo la inflación. Pero en términos generales -por ser un mercado tan ligado a los commodities- está muy estable y en crecimiento. Por ejemplo el mercado de acoplado y semis está muy bien. Está sosteniendo niveles de fabricación más que interesantes. Nosotros debemos estar proveyendo al 70% del mercado. Vemos que -si no pasa nada extraño, a pesar año electoral- el 2012 también debería ser un gran año.

Texto y Fotos_ Romina Di Gregorio

Gabriel Winitzky, Director Acsa – MAXION y Mr. Werner Klaus Sachs – Export Manager de Maxion Rodas e Chassis

CARACTERISTICAS DE LOS PRODUCTOS - Menor peso= mayor tara - Mayor resistencia= mayor capacidad de carga -Mayor duración y mejor rendimiento del neumático - Alabeo, excentricidad y balanceo según normas mundiales OEM - Protección de superficie por electrocataforesis - Certificados ISO 9011, ISO TS 16949 e ISO 14000 Medio Ambiente - Especificaciones TRA y ETRO (Unión Europea)

Gabriel Winitzky, Director Acsa – MAXION

MEJOR CONDUCTOR Maxion ha sido partícipe como sponsor de las tres ediciones del Concurso Mejor Conductor de Camiones organizado por Scania. Sobre esto el Directivo de ACSA dice: “Acompañar a Scania en esos eventos fue muy lindo, una experiencia única. Poder estar con usuarios y atender sus dudas y reclamos fue interesante. Ha sido un honor que Scania nos eligiese, fue un placer. Esperamos continuar con ellos en las próximas competencias“.

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www.planeta-camion.com

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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