Planeta camión revista nº45 by Planeta Camión

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sumario 004 Noticias 006 El todo poderoso 014 Vinculo pasional 020 Click F-Truck 022 Dale ruta 030 De la Argentina hasta Atlanta 036 Nuevo norte 040 Obligación = oportunidad 044 Apellido ilustre 048 Inspirado en un F1 052 El bus del jefe 056 Tercera generación 062 10 + 41 070 Argentinos for export 074 Estrellas "blue" 078 Con valor agregado 086 Click!

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staff año 8 / nº45/ Septiembre-Octubre 2011 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Jorge Velasco, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.

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¢ noticias

LA NOTICIA DEL AÑO SE POSTERGO LA EURO 5 I

mprevistamente, cuando nada hacía pensar lo contrario, la entrada en vigencia de la norma de emisiones Euro V fue postergada por la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Jefatura de Gabinete de Ministros. Bajo la resolución 1434/2011 publicada en el Boletín Oficial el 4 de octubre último, se explicita la modificación de los artículos 5 y 6 de la Resolución SAyDS Nro 35 del 23 de febrero de 2009. Así, los criterios técnicos y límites contaminantes gaseosos que rigen en Europa para los motores pesados -desde 2005- y para los vehículos livianos -desde 2008-, aquí tendrán que aguardar hasta el primero de enero de 2013 para ponerse en marcha. Como Autoridad competente y quedando facultada por ello, la Secretaria tomó la determinación de otorgar una extensión al cronograma de aplicación de límites ya establecidos considerando que distintas empresas fabricantes o importadores de motores plantearon la imposibilidad de cumplir con los plazos de certificación previstos y para evitar el colapso de producción en las empresas radicadas en el país. Esto lo fundamenta en los principios de progresividad o gradualidad y sustentabilidad que prevé el artículo 4to. De la Ley Nro. 25.675 que permite adoptar metas interinas que faciliten la adecuación y el cumplimiento de la meta final.

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De este modo, los motores pesados que cumplan con las emisiones Euro III y Euro IV tendrán vencimiento el 31 de diciembre de 2012 y 2014, respectivamente. También quedó establecido el 1 de enero de 2013 como fecha de entrada en vigencia (tanto para nuevos modelos livianos como pesados en todas sus categorías) de la certificación Euro V y el 1 de enero de 2015 para vehículo y/o motor que se fabrique o importe con destino a su comercialización en el mercado interno argentino. Con esto queda claro que se podrán seguir comercializando camiones Euro 3 durante todo el año que viene y hasta homologar Euro IV hasta el 30 de junio de 2012. También que no fueron los combustibles los que llevaron a fundamentar la medida. En un principio se consideraba que la calidad exigida en cuanto al nivel de azufre en el Diesel, para cumplir con la norma, no iba a estar disponible. Planeta Camión Revista pudo rescatar algunas opiniones de las terminales que comercializan camiones en nuestro país. Algunas hicieron referencia a que los sorprendió muchísimo la prórroga de la norma Euro 3 y que por la inmediatez con la que ocurrió este hecho, les era difícil emitir comentarios al respecto. Otras, que a partir de esta resolución estaban analizando las distintas estrategias a aplicar a partir de cómo va a

quedar el mercado de cara al 2012. Incluso, y sólo como un fuerte rumor pero no como dato oficial, algunas arriesgaban que hasta Brasil podría ir por la misma decisión, aunque era más improbable con tantos prelanzamientos realizados. Desde Volvo Trucks, en tanto, se hizo saber que “si bien la compañía está 100% preparada para producir y entregar vehículos Euro 5 de acuerdo a lo que pedía la resolución, algo anunciado al lanzar oficialmente el 2 de septiembre, en Atacama, los primeros vehículos, para Brasil, Argentina y Chile, la fábrica de Curitiba ya tenía previsto continuar con la producción vehículos Euro 3 para otros mercados, como Perú. Por lo tanto, la postergación exigirá más que nada reajustes de la programación de producción para continuar ofreciendo Euro 3 por un año más, lo que seguramente demandará todo un esfuerzo de suministro y logística considerable. Algunos productos no podrán ofrecer ciertas ventajas que vendrían incluidas en el paquete Euro 5, de modo que los transportistas argentinos tendrán que tener paciencia. En síntesis, si las autoridades tomaron esa decisión debe haber sido por alguna muy fuerte razón. Esperamos que el tema haya sido bien evaluado, no apenas localmente, sino también a nivel regional con Brasil, ya que su flota Euro 5 tendrá ciertos problemas de abastecimiento cuando tenga que venir para Argentina“.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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DESDE SU LANZAMIENTO SE TRANSFORMO EN EL CAMION MAS POTENTE QUE SE COMERCIALIZA EN ARGENTINA. AUN CUANDO ESTA ORIENTADO A UN NICHO MUY ESPECIAL, INCORPORANDO NUMEROSAS NOVEDADES TECNOLOGICAS, PERMITE ALCANZAR NIVELES IDEALES DE PRODUCTIVIDAD CON COSTOS CONTENIDOS.

Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

uando en 2001 se presentaba en Brasil, en el marco de la Fenatran, el Scania 164G con motor V8 de 480 CV, denominado marketineramente como “Rei da Estrada”, pocos pensaban ver rodar ese camión en Argentina. Una década atrás, el concepto de las altas potencias, estaba reservado -casi en exclusividad- a una cuestión de imagen con poca vinculación a la productividad. Por las características topográficas de nuestro país semejante poder era considerado un derroche. Con el tiempo y la evolución tecnológica, esos motores V8 fueron transformándose para ganarse un lugar respetado. Asimismo, las nuevas necesidades comerciales de los clientes y las concernientes al medioambiente hicieron que estas configuraciones mecánicas se aproximen cada vez más cumpliendo no sólo con ese carácter de “status” también con mejores prestaciones, menor consumo y bajas emisiones contaminantes. Así, casi como una paradoja, 10 años después Scania tiene en Argentina su Rey de Rutas: el R Highline V8 de 580 caballos de potencia. Y el concepto de monarca se debe justamente por haberse transformado en el de mayor caballaje que se comercializa en la actualidad. En esta guerra de potencia, el juego por el liderazgo se lo vienen repartiendo las dos terminales suecas, Scania y Volvo, con la alemana MAN, allí terciando. Planeta Camión Revista tomó contacto con esta flamante unidad, presentada oficialmente durante el Salón del Automóvil de Buenos Aires pudiendo destacar que no por exclusivos, estos camiones dejan de ser una herramienta importantísima para el negocio del transporte.

Scania R580 V8

EL TODO

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¢ contacto INTERIOR Este Scania se destaca por su diseño y comodidad interior. No hay dudas, que puede alcanzarse una mayor productividad gracias a una cabina de suspensión neumática en cuatro puntos de apoyo, lo que le permite al chofer manejar más cómodo y concentrado en la ruta. Las butacas altas con apoya cabezas están tapizadas en cuero y poseen múltiples regulaciones, incluso una lumbar con mochila inflable. La posición de manejo puede personalizarse ante estas alternativas. El tablero ergonómico permite llegar a todos los comandos y utilidades sin moverse del puesto de conducción y sin generar distracciones. La columna de dirección es desplazable en ángulo de 52 grados y puede funcionar como una pseudo-mesa al quedar totalmente en forma horizontal. Posee doble litera para el descanso nocturno considerando viajes largos donde puedan compartir la conducción hasta dos chóferes. Levanta vidrios eléctricos en ambos

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Ecolution El V8 cuenta con un nivel de uso de combustible verdaderamente bajo, lo cual beneficia no sólo al negocio sino también al medio ambiente. Este camión constituye una novedad para el mercado y está destinado a los clientes que transportan carga pesada y requieren de un vehículo seguro con una aceleración más rápida y velocidad promedio más alta. El concepto Ecolution consiste en un movimiento medioambiental que Scania transmite a sus clientes a través de los siguientes pilares: Vehículos con emisiones de CO2 optimizadas. Dependiendo del tipo de operación, Scania ayudará a sus clientes a optimizar las emisiones de su vehículo con el soporte de especialistas. Esto puede incluir el trabajo sobre elementos aerodinámicos en el vehículo tales como deflectores de aire, entre otros aspectos.

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¢ contacto lados. Escotilla de techo eléctrica, climatizador automático, espejos de ángulo amplio, espejo lateral superior, desempañador de espejos, accionamiento eléctrico de espejos en ambas puertas, computadora de abordo color, control de crucero en el volante, tacógrafo 7 días, radio con control en el volante, alarma de retroceso y cierre centralizado son otros detalles. Al estar equipado con el nuevo sistema Opticruise, muchos pueden sorprenderse por encontrarse con sólo dos 2 pedales (no hay embrague). Además, la tecnología embarcada incluye los comandos del Driver Support y el Retarder. Scania viene haciendo escuela últimamente, buscando hacer más eficiente la utilización de combustible y el cuidado del medio ambiente. Considerando que la actitud y las habilidades del conductor son clave, mediante los cursos Scania Driver Training se logra instruir y mejorar los hábitos de manejo del conductor más experimentado. Además, el seguimiento de cada conductor, basado en reportes del vehículo y su utilización, se logra optimizar el consumo y las emisiones. Es una manera estimulante de inspirar a un conductor para proponerse metas que van más allá de su actividad diaria. El Ecocruce es otro de los nuevos sistemas de equipamiento del camión. Esto permite, a través de un software modificado y en conjunto con el control crucero, que en grandes subidas el camión no se exija. Velocidad constante sin rebajar marchas. Aprovechar la inercia del vehículo para no caer en mayor consumo. Más allá de que estéticamente le da un carácter especial, la cabina cuenta con deflectores aerodinámicos. Exteriormente, otros distintivos son la calandra en color negro y los detalles cromados.

OTRAS CARACTERISTICAS Si bien, la cabina lo distingue en la ruta, este Scania además de ser el más potente del mercado presenta un

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Ficha tEcnica Motor: Scania DC16 03. Inyección electrónica (inyector bomba), turbo compresor e intercooler. Cilindrada: 15.607 litros y 8 cilindros en V. Potencia Máxima: 580 hp (426 kW) a 1.900 rpm. Torque Máximo: 2.700 Nm entre 1.100 y 1.300 rpm. Emisiones: Euro 3. Caja: Scania GRS905R. Tipo: sincronizada con doble gama, split y 14 velocidades hacia adelante, 2 súper lentas y 2 de retroceso. Enfriador de caja, sistema automatizado de cambio de marchas Scania Opticruise. Chasis: Quinta rueda: Jost JSK 37C-Z 185mm (2”). Posición: 210 mm. Conexión del freno remolque tipo ISO, cable eléctrico espiral 1x7 polos Suspensión: Delantera: Ballesta parabólicas 2x32.

Capacidad: 7.100 kg. Barra estabilizadora. Posterior: 2 fuelles neumáticos guiados por muelles de ballestas. Capacidad: 13.000 kg. Equipamiento: Regulador electrónico de altura con control remoto en la cabina, indicador de carga electrónico. Frenos: A Disco. Frenos auxiliares: Scania Retarder, freno de escape con control manual y automático Diferencial: R782. Relación: 3,08:1. Arrastre máximo: 72 toneladas. Tanques de combustible: 350+500 Litros. Material: Aluminio. Equipamiento: Filtro separador de agua, tapa con llave. Distancia entre ejes: 3.550 mm Capacidad máxima técnica: 20.100 kg Capacidad límite legal: 17.025 kg Carga útil técnica: 12.059 kg.

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detalle mágico: el ronroneo del V8 que hace que aquellos apasionados por los “fierros” queden estupefactos. Algo importante y no menor es la curva de torque muy parecida a la de un 310. Más allá del caballaje, el par motor es muy estable entre 1000 y 1500 vueltas. Por lo tanto, la forma de manejarlo es igual para este Rey de Rutas, como para cualquier otro Scania, logrando los mismos beneficios. La ausencia del pedal de embrague, como fue comentado, se debe a que ahora el camión cuenta con un actuador electroneumático. De esta manera se logra una precisión más fina en el acople y desacople del embrague. ¿Ventajas? Reducción del desgaste cuando el camión está a plena carga y el placer de tan sólo tener que apretar el acelerador. La caja opticruise cuenta además con un sensor denominado, inclinómetro, que detecta si la unidad está en bajada o subida. Gracias a ello, la caja autoselecciona la marcha de arranque de forma automática sin que el chofer se preocupe de esto. Otro componente vinculado con la transmisión es el retarder: un freno hidráulico que se encuentra a la salida de la caja (en este camión es una evolución, ya que es más pequeño y eficiente). Es muy parecido a un convertidor de par. Al accionar la palanca, el actuador hace ingresar aceite en el retarder y esto produce un torque opuesto en la caja, un alto torque de frenado. De esta manera se logra man-

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tener fríos frenos de servicio, campanas y discos, los que prácticamente no requieren necesidad de uso, salvo algún en momento de emergencia. La tecnología aplicada por Scania hace que tanto el control crucero como el retarder trabajen en conjunto. Así puede programarse que el motor no se “embale” a mayor velocidad de la prevista para circular. De este modo, el chofer sólo se concentra en manejar y lo hace sabiendo que el consumo está contenido ante la falta de aceleraciones o frenadas bruscas. En cuestiones de seguridad, se afirma que la potencia máxima de frenado auxiliar alcanza los 950 hp mientras que de serie el camión ya está equipado

con frenos electrónicos EBS, control de tracción y control de estabilidad. Otra ventaja de la caja es el intercambiador de calor. Se logra mantener una temperatura óptima evacuando todo en un radiador delantero logrando que el torque se sostenga en el tiempo. Si bien el nicho es nuevo y pequeño, para este año la marca espera comercializar unas 50 unidades aproximadamente. El R580 es un camión ideal para el Transporte Internacional (principalmente con viajes a Chile y Bolivia), para los agricultores de la Región Norte, para los bitrenes que circulan en exclusiva en la provincia de San Luis y para aplicaciones off-road como la minería.

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Mercedes-Benz y el transporte

VincULO PASiOnAL EL 6 DE SEPTIEMBRE SE CUMPLIERON 60 AÑOS DEL COMIENZO DE LA HISTORIA DE LOS CAMIONES DE LA ESTRELLA EN ARGENTINA. HISTORIA QUE QUEDO PLASMADA EN UN LIBRO Y DEL CUAL PLANETA CAMION REVISTA EXTRAJO UNA RESEÑA QUE PINTA SUCINTAMENTE EL DESARROLLO DE LA MARCA EN CONJUNTO CON EL TRANSPORTE DE CARGAS.

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a génesis de MB en Argentina está estrechamente vinculada con la fabricación de vehículos de transporte. En sus estatutos de constitución quedaba establecido que el camión L-3500 sería el primero de producción integral en nuestro país. De esta manera, MB Argentina se convirtió en la primera planta de la Región y la primera fuera de Alemania en ensamblar vehículos de pasajeros y carga. Ante una demanda muy importante, principalmente en el interior del país, de camiones y camionetas (en 1951 se reportaban unas 229.003 unidades) como consecuencia de la producción agrícola, el desarrollo de la actividad minera y el impulso industrial, se concluyó que la necesidad de nuevos camiones ascendía a las 30 mil unidades anuales. El L-3500 respondía a todas las necesidades de entonces con su motor OM312 de 90 CV. Después se sumó a la gama el L-6600 con un motor OM315. Para atender otras demandas (rurales y hasta taxis) se armaron unidades menores derivadas del modelo 170, conocidos popularmente como “Hormiga Negra“. Durante los años ´57 y ´58, ante la intervención de la fábrica (sita en el partido de San Martín), no hubo producción. Recién en 1959 se reinició la producción de camiones con el modelo L-311 pero ahora, en la novísima planta de González Catán. El 12 de marzo de 1960 salió de la lí-

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Texto_ PCR Fotos_ Archivo Mercedes-Benz

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1- Marcelo Gargiulo es el propietario de un MB 1938 del año ´93. Este camión posee el récord de kilómetros desandados. Con 5 millones, fue recién entonces cuando se le hizo la primera rectiicación al motor. Gargiulo, cómo símbolo, cambió el volante, guardando el original como trofeo del hito conseguido.

2- Alberto Tagliarino exhibe orgulloso la “Insignia Dorada”, otorgada por Mercedes-Benz como premio de coniabilidad. La empresa de su familia, “Expreso 25 de Mayo”, llegó después de un lustro de uso, a recorrer 500 mil kilómetros -sin problemas de motor- con un L-1112 de 1967.

3- Hugo Salas fue el encargado de la atención de los distintos modelos Mercedes-Benz adquiridos por la Fuerza Aérea. Entre ellos, un Unimog, el cual utilizó durante 15 días en la Antártida entre 1981 y 1982, con la Guerra de Malvinas de por medio. El vehículo multipropósito resistió hasta temperaturas de 60 grados bajo cero.

4- La familia Zallo Echeverría, de la Ciudad de Dolores, compró sus camiones en la agencia Fangio Dufard de Balcarce, con créditos que gestionó el mismísimo “Chueco”. Para ellos, el L-1114 ha sido -incluso- el mejor camión que fabricó Mercedes-Benz Argentina, en sus 60 años.

5- Daniel Giavarini, es “Dante” Chico para el ambiente del transporte ya que heredó la pasión por los camiones de su padre. Tal era el apasionamiento por la marca que fue él mismo a buscar al puerto el camión que llegaba importado de Alemania. Actualmente Daniel, con un L-1634, sigue la tradición por “la nobleza de los ierros y una marca que a mi padre lo hizo quedar bien entre los camioneros“.

6- Héctor Elio Angelini conduce un L-312 de 1954 el que fue bautizado como “El Trueno” por su color anaranjado idéntico del auto de Turismo Carretera que conducía Carlos Pairetti. Actualmente, al camión lo moviliza el motor de un 1114 y sigue formando parte de la familia ya que el primer propietario fue el abuelo de Héctor.

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nea de montaje la unidad 1.000, que correspondió al modelo L-312. La cronología dice que fue en diciembre de 1964 cuando se produce la presentación del chasis L-1112, el que estaba equipado con un motor que erogaba una potencia de 95 a 120 CV. Este impulsor se convirtió en el elegido para el transporte de cargas medianas, servicios varios e incluso colectivos. Asimismo, fue un hito de la marca porque se exportaron a Chile. Este camión se mantuvo en el mercado durante una década, habiéndose producido 8.515 unidades versión chasis y 5.351, con cabina.

EL EMBLEMATICO Sin dudas, si hubo un camión que hasta el día de hoy sigue siendo emblema de la marca y el amado por los “viejos” transportistas es el más que famoso L-1114. Esta unidad comenzó a fabricarse en 1967 y terminó marcando el pulso de la rutas argentinas. Si bien la carga admitida era de 7500 kilos, su motor era capaz de arrastrar cualquier exigencia. El OM352 con 145 HP y una caja de 5 velocidades de avance sincronizadas y marcha atrás permitía -sin dificultad- el agregado de acoplados o semirremolques y el arrastre de un convoy de hasta 25 toneladas Poseía un diferencial del alta y baja apto para superar cualquier accidente topográfico y transportando todo

tipo de cargamento: hierro, cemento, arena, cereales, productos alimenticios, ganado en pie, etc. Fue un suceso, con un crecimiento exponencial de producción y ventas. Se produjeron hasta 1981 unas 36.427 unidades. Otro dato para tener en consideración: los modelos contaban con un 94% de piezas de origen nacional. El L-608 D fue otro de los íconos de la marca pero atacando otro segmento del transporte nacional. Fue concebido especialmente como vehículo liviano para el transporte de carga urbano. Apareció en escena a fines de 1969 equipando el motor OM 314 de cuatro cilindros, con inyección directa y 94 HP de potencia. La caja de 5 velocidades -totalmente sincro-

nizada- ofrecía gran maniobrabilidad. Dos versiones entre ejes (3.500 y 4.100 mm) facilitaban sus diferentes opciones de aplicación. Este modelo se destacó por ser muy utilizado en la distribución de diarios y revistas y productos lácteos, entre otras. Mientras con el L-1114 Mercedes-Benz atendía una franja importante del mercado y con el L-608 especialmente el segmento liviano, no podía faltar un modelo más exclusivo para las cargas pesadas. Así, en 1974, se lanzó el L-1517 que rápidamente se transformó en un camión muy competitivo para ese nicho de la actividad. Motor OM352 con turbocompresor y potencia de 172 CV. Caja de 5 marchas sincronizadas y eje trasero de dos velocidades que, combinando

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su propia desmultiplicación, ofrecía 5 marchas intermedias adicionales. Dirección hidráulica, con sistema de retorno automático del volante a posición 0 y asiento hidráulico para el conductor, algunos detalles de avanzada y seguridad de un modelo que era ideal para el transporte de largas distancias. Aún cuando las partidas fueron reducidas, desde el punto de vista de logros de la producción nacional, no puede dejarse de mencionar que en 1968 también se ensamblaron los Unimog. Fue una entrega especial al Ejército Argentino de unidades equipadas con un motor OM352 diesel de 100 CV de potencia.

HOY: SPRINTER Y EL 1720 Producto de la globalización, de la estrategia que comenzó a imperar en la industria automotriz mundialmente, desde 1996 a la actualidad, la planta Juan Manuel Fangio se especializó (dejando de lado los camiones) en la producción del utilitario Sprinter. En un año del comienzo de las acti-

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vidades, se alcanzaron a ensamblar unas 10 mil unidades. Los récords fueron constantes: 50.000, en 2001; 100.000, en 2006; y 200.000, hace muy poco tiempo atrás, en mayo de 2011. Las exportaciones a 55 países (hecho alcanzado en 2008), representa el símbolo del respeto y confianza de la mano de obra argentina. Otro suceso para la planta, ha sido el modelo 19+1, el que solamente es producido en nuestro país y que por sus características- desembarcó posteriormente en Alemania. Con 26 opciones diferentes, el Sprinter es el único de su tipo con tanta variedad. Ahora comenzará una nueva era, con la producción de las versiones “aggiornadas” estética y mecánicamente. El lanzamiento industrial del producto contó con la participación de la presidente Cristina Fernández de Kirchner. Pero no sólo eso, desde este año otra vez, aunque sea en mínimas partidas, un modelo de camión vuelve a ser ensamblado en Argentina: el 1720. Todo un síntoma de que el vínculo con el transporte no es sólo tradicional sino que tiene una alto componente emocional.

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CLICK F-TRUCK 01_El Show de trompos de la F-Truck en plena recta del autòdromo. 02_ Danilo Dirani, piloto Ford Camiones, subcampeón sudamericano 2011. 03_ Producción fotográica con los candidatos al título. Dirani de Ford, Giafone de VW. 04_ Roberval Andrade piloto de Scania junto al Director General de Argentina, José Mannucci. 05_ Ni de cabeza, o haciendo piruetas, pudieron parar a Felipe Giafone a su tìtulo sudamericano. 06_ Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones y Ventas de Ford Camiones, posa junto a Cristina Rosito, amigos de la marca y el mismisimo Dirani.. 07_ En el espectáculo previo hubo de todo hasta este malabarista que parece un extraterrestre. 08_ En la cena de VW Camiones, Juan Carlos Olivieri, Gerente General de la División, ofrendó a los pilotos que le dieron un nuevo título de constructores a la marca .09_ Felipe Giafone tuvo tiempo para leer la nota que publicó PCR como previa a la competencia de la F-Truck en Buenos Aires. 10_ Las banderas de Planeta Camión volvieron a lamear en las tribunas del autódromo durante el gran in de semana de la Carrera del Año que organiza el Top Race junto a la F-Truck.

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Ford Cargo 1932

DALE RUTA

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EL FLAMANTE CAMION BAJO LA IMAGEN DEL KINETIC DESIGN EN ESTA VERSION DE CABINA DORMITORIO DE SERIE, ES UN FIEL REPRESENTANTE DEL TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA. ANALISIS A FONDO DE SUS VENTAJAS RESPECTO A SU ANTECESOR EL 1832E.

o hay manera de empezar a analizar la nueva gama Ford Cargo sin tomar como referencia la vieja generación. El impacto inicial lo otorga el moderno diseño exterior de las cabinas, aggiornadas a estos tiempos, con una imagen más “agresiva” la cual, del mismo modo, se asocia a un carácter de gran porte y fuerza. En este aspecto, los flamantes modelos de la marca del óvalo ganaron -sin dudas- mayor presencia. Aplicar en un camión el lenguaje Kinetic Design representó un desafío adicional para los diseñadores dada la gran dimensión y el formato de la unidad. La parrilla delantera trapezoidal avanzada en el paragolpes, los faros redondos dobles con máscara negra, un destacado óvalo de 14 pulgadas estampado en el centro y los deflectores de aire en la parte frontal que producen un flujo de aire en los laterales que ayuda a mantener las puertas limpias conforman la flamante identidad que le permite comenzar a recuperar ese posicionamiento que los camiones antecesores habían relegado con respecto a la modernidad impuesta por la competencia. La cabina en su conjunto es la clave de este producto de Ford Camiones brindando niveles de confort superadores respecto a lo que ya conocían sus fieles usuarios. El Cargo 1932 de la gama 2012 -al que sometimos a prueba- dejó en claro que si hubo una preocupación extrema por parte del área de ingeniería y desarrollo de la compañía estuvo concentrado, casi en exclusiva, en lograr el mejor hábitat de trabajo para los chóferes. Encontrar la mejor posición de manejo a través de una columna de dirección ajustable, butacas que memorizan el seteo elegido para afrontar el viaje con absoluta comodidad, mayor espacio interior y panorama visual, mayor insonorización y una cabina casi flotante por la suspensión de cuatro puntos de apoyo se destacan por sobre manera cuando se torna inevitable la compara-

ción con respecto al 1832e. El sistema diseñado para lograr esta nueva sensación interior al momento de desandar los caminos, está compuesto por cuatro conjuntos de amortiguadores, resortes y cojines de goma, calibrados y ajustados para absorber impactos y ondulaciones.

TODO MAS FACIL Los clientes de Ford coincidían en que las prestaciones mecánicas no eran las que se ponían bajo la lupa en la gama anterior, sino las condiciones de vida a bordo. Se puede decir que ponerse al volante de un novísimo Cargo 1932 genera, para el que no es habitué, agradables sensaciones no sólo por la facilidad de maniobra y el fácil control que se obtiene de la unidad. El pasar los cambios se reduce a una operación más sencilla producto de una caja sincronizada por cables. El 1832e, con una caja no sincronizada, requería -como se dice en la

jerga- acostumbrarse al doble embrague para pasar de marcha. Está demás decir que depende de la historia de cada conductor, el disfrute o no de este tipo de situación. De todos modos, priorizar el confort y la acción también repercute en el mayor provecho y seguridad de los componentes del camión y en la confianza y tranquilidad del hombre que esté al comando de la “máquina“. La cadena cinemática del Ford Cargo 1932 la conforma un motor Cummins ISCe 6 320 P5 Turboalimentado de 319 CV a 2.000 rpm en conjunto con una caja Eaton FTS16112-L sincronizada de 12+1 reducida. El embrague de especificación superior producido por Sachs, se caracteriza por su robustez y durabilidad. Este elemento es clave en la productividad y mantenimiento. El sistema de accionamiento del embrague es del tipo "catapult" que reduce el esfuerzo del conductor (de 18 a 16 kg). Con este nuevo camión se terminó, lo que para algunos era un sufrimiento

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cuando se trataba de largas distancias. La suma de confort de cabina, que terminó con el “traqueteo”, el comportamiento general en ruta, consumo estables y contenidos a la media de 80 km/h, seguridad (frenos con una destacada labor), amortiguación, entre otros aspectos, son características actuales más que valoradas. En verdad se trata de aquellas que eran deseadas y que hoy, por saber escuchar, fueron plasmadas.

HECHOS REALIDAD Entre algunos de esos sueños cumplidos, se destacan detalles que son verdaderamente muy prácticos para los transportistas. Exteriormente, ahora la cabina puede volcarse mediante un sistema de izamiento hidráulico. Algo muy preciado que permite la accesibilidad a la planta motriz en mejores condiciones. El nuevo sistema también permite un ángulo de abertura mayor que llega a los 60 grados. Poder

controlar los niveles de aceite dando llave al capot, lo mismo que acceder más fácil al recipiente de refrigeración, filtro de aire y otros componentes de chequeo cotidiano ha sido otro acierto. Los estribos de acceso a la cabina son más robustos y funcionales con un piso antideslizante de grilla enrejada en formato colmena, que evita la acumulación de agua. Interiormente, el tablero cambió por completo ofreciendo una información más clara, precisa y bajo una agradable estética. Los instrumentales son electrónicos y digitales con mayores funciones y teclas de accionamiento de equipamiento como: Aire Acondicionado, levanta vidrios eléctricos, espejos retrovisores con comando eléctrico, velocidad crucero, sólo como ejemplo. Ahora el conductor dispone de un panel envolvente y ergonómico que facilita el acceso a todos esos comandos. Un detalle no menor es el velocímetro que se encuentra separado del tacómetro para facilitar la

Los asientos de diseño anatómico y rellenos de espumas de calidad, le ofrecen al conductor la posibilidad de regularlos y ajustarlos en distintas posiciones según su comodidad. Los Cargo 2012 ofrecen tres opciones de asientos de conductor: estático, con suspensión neumática o “Captain Chair”. La columna de dirección con ajuste neumático de inclinación y altura permite seleccionar la posición más ergonómica, sin esfuerzo. Con sólo liberar la traba, el conductor puede mover el volante hasta la posición deseada sin necesidad de esfuerzos ya que su peso está sustentado por el sistema neumático. Diversos porta-objetos, porta-vasos y porta-botellas se encuentran distribuidos en puntos estratégicos de la cabina para aprovechar el espacio y ofrecer comodidad y confort a sus ocupantes

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La propuesta fue crear un interior confortable y ergonómico. El panel mereció una especial atención para dotarlo de diseño envolvente y facilitar la operatoria de los comandos. El nuevo panel de diseño moderno y ergonómico facilita que todos los comandos estén al alcance de la mano del conductor. El volante, a su vez, ofrece excelente empuñadura y cuenta con un diámetro adecuado para la realización de maniobras y para brindar confort al conducir. El sistema de ventilación y aire acondicionado, moderno e eiciente, dispone de iltro de polen y de la función de recirculación de aire que evita la entrada de polvo en la cabina. En el modelo cabina dormitorio, las dimensiones de la cama de 1,90 x 0,57m. la posicionan como una de las mayores del mercado.

visualización de todas las informaciones. En tanto, el odómetro digital cuenta con horímetro (horas de funcionamiento del motor), reloj y código de fallas del motor. La iluminación, en un matiz Ice Blue, es idéntica a la desarrollada y usada actualmente en la nueva generación de automóviles de la marca del óvalo. El revestimiento del panel con materiales "soft" lo hacen más agradable al tacto además de ser más resistente, durable y fácil de limpiar. Indirectamente, también contribuye para disminuir ruidos y mejorar la acústica. En cuanto al climatizador, las salidas de aire redondas permiten el control del flujo en varias posiciones, generando el mejor ambiente para llevar adelante el trabajo. La armonía interior incluye modernos colores internos, de tono gris azulado, que sigue las últimas tendencias. Las alfombras cuentan con un diseño funcional, de fácil limpieza y perfeccionado para la retención del polvo y la suciedad.

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MAS NOVEDADES El 1932 es un camión apto para cualquier tipo de aplicación, pudiendo atacar tanto la media como la larga distancia. Justamente, para esta última, la versión de cabina dormitorio de serie (otro de esos pedidos reclamados a los cuatro vientos) es más que práctica y permite que el conductor alcance un mejor rendimiento. ¿Por qué? Pues al momento de descansar lo hará en un área, donde la cama, de 1.90 x 0.57cm es una de las más grandes que se ofrece en el mercado. Otras virtudes del diseño son las dos manijas de sujeción internas para facilitar la entrada y salida del vehículo, la apertura y trabas eléctricas opcionales con comando en la llave, una moderna radio con entrada USB, diversos porta-objetos, portavasos y porta-botellas y compartimiento

para valijas debajo del asiento cama y porta-objetos en el techo de la cabinadormitorio. En lo que respecta a seguridad, también la nueva gama Cargo 2012, en su modelo 1932 muestra grandes avances. Esto queda de manifiesto con espejos retrovisores amplios y bipartidos, y uno lateral superior adicional -en esta versión tractor- para facilitar las maniobras y la reducción de los puntos ciegos. Las trabas de puertas eléctricas se ofrecen como opcionales, con accionamiento global a través de la llave de encendido, de la cerradura de las puertas o por el dispositivo interno. De todos modos, el trabado automático de las puertas se produce cuando el vehículo alcanza los 8 km/h. Asimismo, la llave con sistema global de seguridad anti-robo PATS impide el funcionamiento

Ficha tEcnica Ford Cargo 1932 Motor: Marca: CUMMINS. Modelo: ISCe 6 320 P5 Turboalimentado. Inyección: Electrónica - Common Rail. Cantidad: de cilindros 6 en línea. Cilindrada: 8.270 cm3. Potencia máx. : (DIN 70020) 319 CV (a 2.000 rpm) Par motor máx. : (DIN 70020) 1256 Nm a (1.300 rpm)

Cabina: Dormitorio. Con suspensión. Aire acondicionado. Apertura de puertas a distancia Espejos eléctricos. Levantavidrios eléctricos. Nuevo asiento ergonómico. Columna de dirección regulable y Espejo convexo auxiliar. Embrague: SACHS. Tipo Monodisco seco orgánico de accionamiento Hidráulico, servoasistido y regulación automática. Caja: EATON FTS-16112-L SINCRONIZADA de 12+1 / 3. Eje trasero: Marca: ARVIN / MERITOR MS 23165 1 / 4x2 con reducción simple con engranajes hipoidales y relación de diferencial 3,58: 1. Suspensión Delantera: Eje rígido con barra estabilizadora, ballestas parabólicas y amortiguadores hidráulicos, telescópicos de doble efecto. Suspensión trasera: Eje rígido, ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos, telescópicos de doble efecto. Frenos de Servicio: Neumático, doble circuito con leva tipo "S", a tambor y válvula sensible de carga. De motor: Mecánico de accionamiento electroneumático. Ruedas: Llantas de disco de acero estampado, 22,5 x 8,25 y Neumáticos: Radiales sin cámara 295 / 80 R 22,5. Tanque de combustible: 275 + 275 dm3

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Distancia entre ejes: 3760 y 4800 mm. Peso en orden de marcha (límite máximo especiicado) 16100 / 18960 kg. Velocidad máxima con PBT: 116 km/h Capacidad máxima de tracción: 43.600 kg

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¢ contacto del motor con una llave no programada. El conductor puede también hacer el bloqueo electrónico del camión por medio de un código numérico insertado en el tambor de encendido. Las luces de posición delanteras, instaladas sobre los guardabarros y las luces de posición traseras, horizontales y más grandes, contribuyen a la seguridad. El nuevo Cargo trae un sistema de frenos perfeccionado y seguro. Cuenta con válvula de aire (PU) de seis vías agrupadas de tabulaciones más simples. También, está equipado con filtro secador de aire y válvula sensible a la carga. En el modelo anterior, la válvula utilizaba cuatro vías. Estas vías adicionales de la válvula de aire alimentan el sistema de suspensión del asiento, el ajuste neumático de la columna de dirección, el freno-motor y permiten otras funciones. Tal es el caso del inflado de neumáticos y limpieza de la cabina sin interferir en el sistema de frenos. Este último cuenta con vías específicas para el freno delantero, trasero, de estacionamiento y del semi. Será, seguramente, con más de un millón de kilómetros desandados en todo tipo de caminos y topografías, condiciones climatológicas, de carga, etcétera, cuando se pueda hacer una evaluación más acabada y concreta del producto. Hoy, de todos maneras, como se presentan los nuevos Ford Cargo, el primer veredicto que puede esgrimirse es que sólo requieren entrar en acción: “darle ruta“.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Renault Trucks y Archivo

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DE LA ARGEnTinA HASTA ATLAnTA

Texto y Fotos_ Patricia Osuna Gutiérrez

UN FURGON 1949 ES EL REPRESENTANTE ARGENTINO EN EL MUSEO DE COCA-COLA EN ATLANTA. DESPUES DE JUBILARLO Y CASI DESAPARECER, UNA EMPRESA SE ANIMO A RESTAURARLO PARA LOGRAR QUE SEA LA PIEZA MAS BUSCADA DE ESTE LUGAR.

l terminar el siglo XIX, el farmacéutico John Styth, creó en la ciudad de Atlanta la fórmula de la Coca-Cola, la bebida sin alcohol que ha movilizado al mundo y cuya llegada a la Argentina se dio en 1942. En la primera etapa en el país, se organizaron las maquinarias, el personal, la fuerza de ventas y el sistema de distribución, esto último, mediante cuatro camiones y quince triciclos pintados de amarillo y con el logo en rojo y verde, los colores de la empresa en ese momento. Al terminar el primer año, el producto se ubicaba en 3000 comercios, con ventas que ascendían a 300.000 cajones y una flota de distribución de más de 20 camiones. Así, se pasa de ser meros distribuidores a productores. En ese momento los camiones adquiridos fueron de segunda mano y usados en el sistema de distribución de una de las primeras embotelladoras independientes de Coca-Cola Argentina, la Reginald Lee S.A. La misma, fue fundada por Norman Lee y operaba en Quilmes y hoy trabaja desde Ranelagh, ambas en la provincia de Buenos Aires. De ese momento, se recuperaron algunos camiones que fueron

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restaurados totalmente hasta lograr su originalidad, ya que, estaban absolutamente desarmados, no daban marcha y les faltaban piezas. Durante la minuciosa reconstrucción, se respetó la originalidad mecánica, de los accesorios y de la carrocería que en ese momento se elaboraban en la Argentina ya que sólo venía la cabina y un chasis y se armaba según el rubro. Así, los “camioncitos de Coca-Cola”, restaurados en el país, siguen haciendo historia y son: un Chevrolet 1934, 6 cilindros, motor naftero que prestó décadas de servicio y uno similar al que usaba la empresa en Latinoamérica, un Furgón Chevrolet 1939. Cuando se encontró el Chevrolet 1934, estaba desarmado y se trabajó cuidadosamente, la caja de carga estaba diseñada para transportar las cajas de madera que resguardaban las botellas de tamaño familiar. Entonces, se copió el modelo de la última versión que se usó, se mandaron a hacer los cajones de madera y se pintaron con el logo redondo original en verde y colorado y se rescataron las botellas antiguas. También, con gran dificultad se recuperó el interior y para esto, se usaron fotos de archivo con las que se obtuvieron patrones y armaron el tapizado de cuero, con el mismo diseño y cortes de pieza. Además, del parabrisas, se arregló el sistema de ventilación (cintas, cadenas), ya que, su apertura era mediante una manija en el tablero que abría hacia adelante en ángulo para permitir la entrada del aire. Y, en el Chevrolet 1934, para completar el motor, se buscaron e importaron piezas originales desde Estados Unidos y el chasis, se hizo a nuevo. En total, requirió 20 meses de trabajo.

UN FURGON QUE VUELVE A CASA En tanto, la restauración del furgón 1939, fue aún más profunda y extensa y se prologó por casi tres años. El estado de deterioro que sufría era mayor y requirió la búsqueda de piezas de otros furgones y en el exterior. Actuaron en la restauración chapistas y mecánicos de oficio y personal idóneo de la empresa. En el país, este furgón clásico participó de varias exposiciones y rallyes, hasta que en 2006, con motivo de los 120 años de vida de la Coca-Cola y ante la reapertura del Museo de la empresa en Atlanta, se ofreció enviar este modelo para que fuera parte de la memorabilia junto con todos los elementos que han formado parte de la historia de la empresa. “Coca-Cola siempre ha estado a la cabeza de la publicidad y las promociones. Hay infinidad de elementos publicitarios que se han hecho con la marca desde un cenicero hasta una heladera y pensé que mandar un vehículo completo y restaurado iba a ser algo inusual. Decidimos mandarlo y fue un éxito porque nadie esperaba recibir un

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curiosidadEs En el país, Coca-Cola tiene más de 200 mil puntos de venta y reciben sus productos tres veces por semana. Después de la expresión O.K., Coca-Cola es la más conocida en el mundo. Coca-Cola es la marca comercial más famosa del mundo, es conocida por el 94% de la población. El país más septentrional en donde se embotella Coca-Cola es Noruega y las ventas llegan más allá del Círculo Polar Ártico. El país más meridional es la Argentina y las ventas hacia el Antártico se realizan desde la embotelladora en Tierra del fuego. Para conocer acerca del Museo de Coca-Cola ingresar en: www.worldofcoca-cola.com

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recuerdo de esta naturaleza. Además, la donación de este furgón al museo, fue una suerte de retribución a todo lo que la compañía Coca- Cola le dio a mi padre y a la familia Lee”, comentó el Director de la embotelladora Reginald Lee S.A, David Lee. Antes de enviar el furgón restaurado, fue repasado, pulido, lustrado y protegido con una pintura y una pátina especial para evitar que se marcara, además, se hizo una funda a medida para protegerlo durante su viaje. El trayecto se realizó en un contenedor durante 15 días hasta llegar a destino, donde Ted Ryan, una de las autoridades del Museo de Coca-Cola lo esperaban para ingresarlo a un lugar privilegiado dentro del mismo y terminar de construir la edificación, es decir, concluir la última pared y colocar la puerta de ingreso. Sin embargo, su paso previo por las calles de Atlanta hasta llegar a la Planta, generó mucha simpatía, por su color y presencia, nadie entendía cómo circulaba este furgón de Coca-Cola. Este furgón tiene el valor de ser un original, no una réplica ya que funcionó en el sistema de la compañía por más de 40 años y fue rescatado como parte del patrimonio de la empresa argentina. Finalmente, para el grupo de restauradores, el envío al Museo generó, “una mezcla de orgullo y pérdida, pero fundamentalmente orgullo porque está en buenas manos y en un lugar admirado. Como argentino, el Museo de Coca-Cola tiene el mejor objeto clásico en su memorabilia y es precisamente este furgón que llegó de la Argentina. Dudo que otro país haya mandado algo similar, por su valor en todos sus aspectos”, el gerente general de la Asociación de Fabricantes Argentinos de Coca-Cola, Wenceslao Luiggi Arias.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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nUEVO nORTE PARA FORD cAMiOnES EN POSADAS, LA MARCA INAUGURO LA PRIMERA CONCESIONARIA DE SUDAMERICA QUE INCORPORA EL CONCEPTO GLOBAL TRANSMARK. EL MISMO BUSCA REPRESENTAR EL DISEﾃ前 Y LA DINAMICA DE SUS VEHICULOS EN LA IMAGEN DE LAS INSTALACIONES. AL MISMO TIEMPO, PRESENTO LA LINEA ACTUAL DE RODADOS CARGO A LOS CLIENTES DE MISIONES Y ALREDEDORES.

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Texto y Fotos_ Daniel Jatimliansky

nte unos 450 asistentes, Norte Rodados, el concesionario Ford Camiones de Chaco, Formosa, Corrientes y Resistencia, inauguró una sucursal en Posadas el 22 de setiembre. Se trata del primer local de ventas y servicio de Sudamérica que incorpora la nueva imagen de la marca del óvalo, alineada bajo el concepto Transmark. Al mismo tiempo, se aprovechó la oportunidad para presentar la nueva línea de camiones Ford Cargo a los clientes de la región. El concesionario inaugurado es la primera sucursal de Norte Rodados, cuya casa central está en Resistencia, y comenzó a prestar servicio el lunes posterior al evento. El terreno posee casi una hectárea de superficie, de la cual más de tres mil metros están cubiertos. Esas medidas posibilitan alojar varios camiones con sus respectivos remolques en la planta. Cuenta con cuatro áreas de servicio –dos de ellas con fosa de trabajo-, depósito de repuestos y dos plantas para administración y venta de unidades. Sobresalen los espacios vidriados (los cerramientos son de doble vidrio hermético 6+6 para un mayor ahorro energético) que facilitan el ingreso de mucha luz natural. Entre los servicios brindados, se ofrecerá toda la línea de vehículos comerciales de la marca del óvalo: Cargo 712, 915e, 1317, 1517, 1722, 1932 y 2632, la línea F4000 y la van Transit. También se hará todo el servicio de reparación y mantenimiento de unidades, venta de repuestos, leasing, financiación

los pilarEs Robustez, coniabilidad, diseño y confort son, de acuerdo con las autoridades de Ford, los cuatro pilares de la nueva línea de camiones Cargo.

caractEristicas dE la nuEva concEsionaria Ubicación: RN 12 km 12, Garupá, Misiones. Fecha de inauguración: 22 de setiembre de 2011. Supericie total: 8800 m2. Supericie cubierta: más de 3000 m2. Areas para servicio: 4. Atención en ruta: dispondrá de un taller móvil en el corto plazo. Empleados: 12.

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¢ empresas “MisionEs Es un adElanto dE nuEstras instalacionEs Futuras” Durante la inauguración del concesionario en Posadas, el presidente de Ford Argentina y Chile, Enrique Alemañy, remarcó que el ediicio tiene las características de las futuras instalaciones de Ford a nivel global y es la primera concesionaria en Sudamérica con ese tipo de estructura. “En Misiones tienen un adelanto con respecto al resto del país de lo que apuntamos en cuanto a nuestras instalaciones en el futuro”, enfatizó. Para 2012, la máxima autoridad de la marca previó “un crecimiento moderado con respecto a este año” en el mercado total de automóviles pero un leve descenso de las ventas de camiones. Mientras se calcula que en 2011 se patentarán entre 21000 y 21500 vehículos pesados –un récord histórico-, Ford estima que el año que viene cerrará en 18000 unidades. Los motivos de ese descenso, de acuerdo con Alemañy, se deberán a un aumento del precio de los vehículos pesados. Ese incremento, a su vez, tendrá origen en la incorporación de tecnologías nuevas para cumplir con los cambios en la normativa de emisiones de escape (en la actualidad, rige la norma Euro 3 y, desde el 1 de enero, tendrá vigencia la Euro 5). “Estamos mirando lo que ocurrió cuando pasamos a Euro 3 –en 2009-. Ahí se produjo una pequeña reducción (en las ventas) porque hay un aumento de precios cuando uno incorpora muchísima más tecnología y tiene que recuperar la inversión”, ejempliicó. Sin embargo, evitó referirse a cuál será, con exactitud, el porcentaje de aumento en el precio de los productos.

a través de entidades bancarias o del mismo concesionario (cuando las cuotas sean a corto plazo), planes de ahorro con Plan Óvalo y, en poco tiempo empezará a circular un taller móvil para asistencia en ruta (servicio que se sumará a la unidad que Norte Rodados posee en Resistencia). En principio, el emprendimiento contará con 12 empleados, que incluyen un flamante plantel de ventas: “estábamos atendiendo a un 10% de lo que merece Misiones, ahora el planteo es tener a cuatro vendedores que recorran toda la provincia y parte de Corrientes”, detalló Mario Reula, presidente de Norte Rodados. A partir de la gran cantidad de emprendimientos ligados a la industria maderera en el interior de Misiones, las autoridades del concesionario esperan comercializar una importante cantidad de unidades 2632 con configuración de ejes 6x4. A su vez, consideran que los medianos 915e, 1317 y 1517 serán muy considerados para las tareas urbanas y de reparto.

BUENAS NUEVAS En cuanto a las nuevas unidades, fueron muy bien recibidas por los clientes locales que, en muchos casos, no las habían visto en persona: “me gustó que el 1722 viene con el balancín de fábrica y te evitás el trastorno de hacer todos los papeles para incorporar el tercer eje”, resaltó Fernando Butiuk, uno de los asistentes al evento y propietario de una empresa constructora con dos unidades Cargo 1722, una de ellas modelo 1998 y la otra 2008. En otro sentido, Rodolfo Sauer, gerente General de Transporte Sauer, consideró que “hoy el producto es realmente competitivo, con las calidades como para brindar una buena performance en lo que es tráfico de larga

la pionEra “Es la única concesionaria dentro de la red de Ford Camiones que tiene una recepción integral para el camionero. El camión llega y se recepciona. En la oicina, el asesor de servicio le comunica al conductor las novedades que tiene el vehículo y el camionero pasa a un sector exclusivo donde puede descansar, higienizarse, calentar agua, comida y posee todos los servicios que necesita después de un largo viaje. Luego, el camión es ingresado por el personal de la concesionaria al área de trabajo que corresponde. Los camiones vienen muchas veces con acoplado o semirremolque, los cuales pueden dejarse estacionados dentro de las instalaciones, que poseen seguridad. Es una concesionaria modelo que responde a todas las normativas de Ford a nivel global”, enumeró Juan Carlos Janocko, gerente de Operaciones y Ventas de Ford Camiones.

distancia de carga pesada”. Hasta el momento, sólo usaba productos de la marca del óvalo para tareas livianas pero, con el lanzamiento de la nueva línea Cargo, piensa probar esa insignia para tareas más duras. Por ahora, posee menos de 10 vehículos Ford, de una flota total de 110 camiones pesados y 15 vehículos medianos y livianos dedicados al acarreo de cargas generales, refrigeradas, internacionales y encomiendas.

VOLUMEN DE VENTAS Según detalló Juan Carlos Janocko, gerente de Operaciones y Ventas de Ford Camiones, las ventas nacionales de la nueva línea Cargo superaron las 700 unidades desde su presentación. En la actualidad, la cifra de ventas se está incrementando y la marca calcula superar los 1500 rodados del nuevo modelo para fin de año. Si se suma el total anual de ventas de camiones de la marca de origen norteamericano, Janocko cree que superarán el 20% de participación en el mercado total (que rondará, según se estima, las 21000 a 21500 unidades). El hombre fuerte de la línea de vehículos comerciales de Ford también destacó la repercusión de la cabina dormitorio, disponible por primera vez de fábrica en los nuevos Cargo: “casi un 80% de los modelos 1722 y 1932 se vende con cabina dormitorio, y (esa cifra) va en aumento día a día”, puntualizó. La aceptación inmediata parece lógica ya que, con esa opción, el transportista dispone de la unidad para trabajar de manera inmediata, sin la necesidad de recurrir a un carrocero antes de utilizar el vehículo.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Texto_ Ricardo Dócimo Fotos_ Prensa MAN LA

Nuevos camiones Volkswagen 2012

OBLiGAciOn = OPORTUniDAD ASI CATALOGA MAN LATIN AMERICA AL CAMBIO QUE DEBERA PRODUCIRSE DEBIDO A LA REGLAMENTACION QUE ENTRARA EN VIGENCIA A PARTIR DEL 1o DE ENERO DE 2012, EN BRASIL. ESTO ACENTUA SU TEORIA DE QUE ESTAS INNOVACIONES PERMITEN -POR CASOSIMPLEMENTE EVOLUCIONAR.

l cierre de esta edición, MAN La- de instrumentos más modernos con tin America nos mostraba en Río ordenador de abordo, indicadores de de Janeiro la primicia de su nueva línea marchas, limitador de rotación del mode modelos y motorizaciones con vistas tor, inhibidores de partida del vehículo al cambio de normativas referentes a los en cambios diferentes de “primera” y nuevos parámetros de polución. “marcha atrás”, indicador de restricción Fenatran (Feria Nacional de Transpordel filtro de combustible, etc. Por fuera, te) abrirá sus puertas del 24 al 28 de las cabinas de las líneas VW recibirán Octubre en San Pablo. Muy hábilmente, nuevos colores, además de algunos la terminal Alemana se anticipó con un retoques de maquillaje. “avant premiere” de lo que se verá como Para cumplir con las rígidas exigenlanzamiento en dicha feria presentando cias que imponen la norma Euro 5 , importantes novedades, especialmente en presentarán dos tipos de tecnologías materia de motorizaciones. disponibles: el SCR- Selective Catalyst Advantech es el concepto creado por la Reduction (Reducción Catalítica Selectiterminal automotriz que a partir del 2012 va) y el EGR- Exhaust Gas Recirculation traerá para las líneas Delivery, Worker y (Recirculación de Gases de Escape). Constellation. Incluye innovaciones que Por primera vez, los camiones de la van desde el diseño interno y externo marca VW van a recibir la motorización de las cabinas, hasta nuevos elementos MAN, ya fabricadas en Brasil y gracias a electrónicos destinados a mejorar la vida una alianza con la motorista MWM que útil de muchos componentes y a reducir se encargará del ensamble. el consumo de combustible, además de Los denominados motores MAN D08 cumplir con las normas Euro 5. de 4 y 6 cilindros estarán dotados de Las tres líneas han recibido tableros tecnología EGR de post tratamiento de

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¢ lanzamiento VW CONSTELLATION 17.330 Y 24.330 6X2 Equipados con un nuevo conjunto motor-transmisión para atender a las aplicaciones de servicios en carreteras y de distribución. El motor Cummins ISL con 9 litros, 6 cilindros y 330 caballos de potencia, pasa a incorporar el freno de descompresión con hasta un 80% de la potencia del motor para auxiliar en el frenado. Este motor contará con la tecnología de reducción catalítica selectiva (SCR), con un tanque de AdBlue que pulverizará en el sistema de escape y reducirá los niveles de oxido de nitrógeno en el catalizador. La nueva transmisión mecánica ZF 16S 1585 de nuevos accionamiento por cable con H superpuesta, accionado por una tecla neumática que simplificará la conmutación de marchas.

adBluE o arla 32 Es una solución hecha de agua desmineralizada y un 32,5% de urea grado automotor. Fue creada en conjunto por representantes de la industria química, petrolera, automotriz y sus proveedores. Los gases de escape, luego de pasar por un iltro de partículas, ingresan a un reactor donde se dosiica precisamente la solución AdBlue. La urea mediante una hidrólisis se transforma en amoníaco (NH3), el cual ingresa en el catalizador, reaccionando con los óxidos de nitrógeno (NOx) y reduciendo los mismos en los elementos que componen el aire: nitrógeno (N2) y vapor de agua (H20). La solución AdBlue es almacenado en un tanque adicional ubicado ya en el vehículo, casi en todos los casos junto al tanque de gasoil. Su consumo oscila entre un 3%-5% del consumo de diesel. Su vida útil es de alrededor de un año, y debe ser almacenado fuera de los rayos del sol, en un ambiente con una temperatura entre -12°C y 32°C. Cuando los vehículos con tecnología SCR (Selective Catalist Reduction- Reducción Catalítica Selectiva) lleguen al mercado, la red autorizada de Volkswagen Camiones y Buses ya debería estar lista para ofrecer este aditivo. Para garantizar el abastecimiento de AdBlue o ARLA 32, la empresa desarrolló un producto que atiende a la norma ISO 22241, con embalaje exclusivo en las opciones de 5, 10, 20, 200 y 1000 litros que serán ofertados a través de la red oicial de concesionarios.

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VW CONSTELLATION 31.330 6X4 Y 31.390 6X4 Camiones para aplicaciones fuera de carretera y construcción, esta línea también acompaña las innovaciones tecnológicas del concepto Advantech. Equipados con motor Cummins ISL de 9 litros y 6 cilindros, pasa a incorporar el freno de descompresión con hasta 80% de potencia para auxiliar el frenado. La versión de 390 caballos estará dotada de un turbo compresor con geometría variable. La nueva transmisión mecánica de 16 velocidades sincronizadas también vendrá con comando por cables.

VW CONSTELLATION 19.330, 25.390 6X2 Y EL 26.390 6X4 Las tractoras de la nueva línea Constellation, tanto los de tracción 4x2 como los 6x2 y 6x4, vendrán equipados con el nuevo motor Cummins ISL de 9 litros y 6 cilindros y potencias de 330 y 390 caballos. Este nuevo motor posee un nuevo sistema de inyección de 1800 bares, mas preciso en el control de las inyecciones múltiples. Cuenta con freno motor integrado a la junta de la culata, actuando directamente en las válvulas de escape. Gestión de emisiones por tecnología SCR con uso de AdBlue. Los modelos con 390 caballos de potencia estarán equipados con la ya conocida transmisión ZF 16S 1685 TD con refrigerador de aceite, 16 marchas adelante y 2 marchas de retroceso. El accionamiento es por cable con H superpuesta.

VW CONSTELLATION 17.280 Y 24.280 6X2 VW CONSTELLATION 26.280 6X4 Y 31.280 6X4 VW WORKER 26.260 6X4 Y 31.260 6X4 Camiones para operaciones fuera de carretera, construcción civil y vocacional, los modelos 6x4 con motorización de 260 y 280 caballos de la línea VW 2012 vendrán con un nuevo conjunto motor-transmisión. Estarán equipados con el motor MAN D08 con 6,9 litros, 6 cilindros y nueva transmisión ZF mecánica de 16 velocidades sincronizadas con comandos por cables, sumándose a los nuevos ejes delanteros y traseros.

VW CONSTELLATION 17.280 Y 24.280 6X2 VW WORKER 17.260 Y 24.260 6X2 Estos modelos vendrán equipados con el motor MAN D08 con 6,9 litros, 6 cilindros y 260 o 280 caballos de potencia, dos turbos compresores, tecnología de recirculación de gases de escape (EGR) y sistema de inyección Common Rail. La tecnología EGR tiene la ventaja de permitir un mejor rendimiento del espacio del chasis, ya que no exige la instalación de un tanque adicional. Recibirán una nueva transmisión mecánica ZF 9S 1010 de 9 velocidades con comandos por cables y servoasistencia, además del eje de tracción de velocidad simple. El nuevo accionamiento por cable con H sobrepuesta, accionado a través de una tecla neumática que aparentemente simplificará el cambio de marchas e impedirá errores en la selección y daños en la transmisión.

emisiones. En el caso de los nuevos motores Cummins, la sigla ISF estará destinada a los 4 cilindros e ISL destinada a los 6 cilindros con tecnología SCR, que como ya mencionamos son de post tratamiento de emisiones con el uso de AdBlue (ver recuadro). Sin duda que el cambio de normativa traerá aparejado el aumento en los precios de los productos y un anticipo de compra de vehículos bajo las normas actuales Euro 3 por parte de los clientes. Eso repercutirá en forma directa las ventas del próximo año, por lo menos en los primeros meses. Previendo esto y con inteligencia, el ministerio de economía brasileño lanza el “Finame Verde”, un programa de financiamiento exclusivo y diferencial para todos los vehículos comerciales bajo normas Euro 5 fabricados en Brasil y así minimizar todo lo posible una reducción en la comercialización. Una buena medida para imitar. Así Volkswagen Camiones y Buses (MAN Latin America) presentó en forma anticipada cada uno de los nuevos modelos que deberán acogerse a la normativa EURO 5 que se pondrá en funcionamiento desde el 1º de Enero de 2012. La próxima feria de transporte Fenatran determinará además la incorporación de los modelos TGX de MAN, hechos en Brasil, con los que la empresa pasará a ser un auténtico jugador “full liner” y, como vemos, listo para afrontar el futuro.

VW DELIVERY 5.150, 8.160 Y 9.160 Toda la línea Delivery 2012 será equipada con motor Cummins ISF de 3,8 litros con sistema de post tratamiento de emisiones SCR que se basa en el uso de AdBlue. Este propulsor posee turbo de doble fase que reduce aproximadamente un 30 % el número de cambios de marcas. La línea recibirá innovación en las transmisiones con las nuevas ZF S5 420 HD, de cinco marchas con accionamiento por cable y embrague con un diámetro de 330 mm. La línea Delivery, de VW es también la que más recibirá modificaciones en su estética, tanto externa como interna. Con nueva parrilla y nuevos paragolpes. También se incorporarán alza cristales y retrovisores eléctricos, además de cierre centralizado de puertas. Nuevos colores, revestimientos internos, instrumental y otros detalles.

VW CONSTELLATION 13.190, 15.190 Y 17.190 VW WORKER 13.190, 15.190 Y 17.190 Todos los modelos de la línea Worker y Constellation para el segmento 13, 15 y 17 tn, también tendrán innovaciones, siempre bajo el nuevo concepto Advantech. Estos camiones serán equipados con el nuevo motor MAN D08, 4,6 litros, 4 cilindros y 190 caballos. El MAN D08 tiene dos turbos compresores, sistema de inyección Common Rail y tecnología EGR de post tratamiento de emisiones. Los Camiones estarán equipados con la transmisión Eaton 5406, de 6 marchas con accionamiento por cable y embrague con diámetro de 395mm. Vendrá equipado con un indicador en el tablero que muestra la marcha seleccionada.

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Texto_ Pablo Schillaci y Fotos_ PCR

ES EL HIJO MAYOR DE LA DINASTIA DEL TRI CAMPEON MUNDIAL DE FORMULA 1. SU CARRERA DEPORTIVA ES POR DEMAS SINGULAR YA QUE SE TRANSFORMO EN UN GRAN PROTAGONISTA DE LA F-TRUCK. TRAS SU VICTORIA EN ARGENTINA VA POR EL TITULO BRASILEÑO.

Geraldo no le pesa el apellido. Incluso, llevando en la sangre la pasión por la velocidad eligió un camino totalmente opuesto al de su padre: las carreras de camiones. También es cierto que más allá del profesionalismo con el que encara desde 2003 los campeonatos de Fórmula Truck, la Fórmula 1 de los Gigantes de la Rutas, Geraldo no se dedica a ser piloto el 100% de su tiempo. Por el contrario, como buen empresario y hombre de negocios invierte el tiempo necesario para conducir y acelerar, los fines de semana de competencia, un Mercedes-Benz Axor 2044 con 1.300 caballos de potencia. Nelson Piquet fue en la década del ´80 tri campeón mundial de Fórmula 1. Un ídolo del automovilismo brasileño hasta la aparición contemporánea de Ayrton Senna. Polémico y ácido fuera de las pistas sumó tantos fanáticos como detractores. Geraldo, su primogénito, es uno de los encargados de llevar adelante Autotrac (OmniTracs en el mercado argentino), una empresa pionera en Brasil en el

rastreo y monitoreo de flotas de la que Nelson es accionista-fundador. Poco falto para que, en 2006, tras un principio de acuerdo con Aurelio Batista Felix, Piquet padre participara en la categoría junto a su hijo. En ese entonces, con 53 años, iba a utilizar la temporada de F-Truck para divulgar los productos de su empresa de seguridad. "Una campaña de publicidad nacional es muy cara", manifestó Piquet al explicar en primera instancia esa decisión que finalmente no prosperó. ¿El Motivo? La satisfactoria recuperación de Geraldo tras un grave accidente en moto que sufrió en una carretera. Su retorno al equipo ABF Mercedes-Benz, a nivel resultados en pista, fue progresivo. En lo comercial, la empresa siguió creciendo con el control del 85 por ciento del mercado brasileño de rastreo de vehículos y comunicación móvil de datos por satélite y la atención de 6.000 empresas transportadores de cargas, y cerca de mil camioneros independientes. En 2007 volvió a ser protagonista de

Geraldo Piquet

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¢ sports un tremendo accidente en el circuito de Tarumá del que por milagro salio ileso. Pero ya había alcanzado cierta madurez, las carreras no eran solo un hobbie o un pasatiempo. Más aplicado y hermanado con el camión, en 2008 llegó su mejor y resultado final: el subcampeonato. Con la carrera de Buenos Aires incorporada al calendario a partir de 2009, Geraldo encontró un circuito a su medida. Tercer puesto en la primera edición y sendas victorias en 2010 y 2011. "Sin dudas me gusta mucho correr acá. De tres carreras 2 victorias y un tercer lugar. Creo que es un circuito fantástico el de Buenos Aires. En el Brasileño soy líder y faltan tres para decidir el campeonato. Espero levantar el trofeo para entonces. El MercedesBenz está bien asentado, creo que vinimos acá con una puesta a punto buena y un óptimo motor pero tengo que mejorar la salida desde las bajas revoluciones ya que es arisco, muy corto. Pero lamentablemente no podemos hacer nada este año, es un proyecto para la temporada que viene, pues cambiará todo el camión. Entonces ahora vamos a correr estas tres en Brasil para llegar al título de pilotos y marcas y el año que viene estar de vuelta acá para intentar el “Tri””, dijo en la Conferencia de Prensa luego de un nuevo triunfo en Argentina. Geraldo -sin darse cuenta- sigue haciendo historia ya que también fue ganador, este año, en el autódromo de Jacarepaguá (Río de Janeiro). El circuito que llevaba el nombre de su padre, entrará en demolición y destrucción total para levantarse allí la villa que albergará los Juegos Olímpicos "Río 2016". De esta forma Geraldo logra trascender por méritos propios y también por ser un Piquet.

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Buenos Aires, 12 de abril de 1981 piquEt lE gano a rEutEMann La carrera de Argentina tuvo lugar dos semanas después de aquella de Río de Janeiro, donde Carlos Reutemann ganó tras desobedecer las órdenes del equipo Williams de que le cediera el liderazgo al australiano Alan Jones. También hubo discusiones por la suspensión hidroneumática diseñada por el equipo Brabham que lograba bajar el auto más allá de los 6cm admitidos por reglamento generando el famoso, efecto suelo. Aprovechando esta ventaja técnica, Nelson Piquet hizo la pole y ganó la carrera tras 53 vueltas con más de 25 segundos de ventaja sobre el piloto argentino. Los dos protagonizarían un gran duelo todo el año que inalmente favoreció al brasileño por sólo un punto. Así Piquet logró el primero de sus tres títulos. Este Gran Premio de Fórmula 1 había sido el último en nuestro país hasta que se recuperó la fecha en 1995.

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Texto_ PCR Fotos_ Orlei Silva

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Iveco Glider

InspIradoeN UN F1

Los difusores o extractores de aire que se introdujeron en el Glider derivan de los que generaron algunas polémicas de uso en la Fórmula 1.

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TOMANDO LA EXPERIENCIA DEL CENTRO DE INVESTIGACIONES FIAT EN EL CAMPO AERODINAMICO, EL CAMION CONCEPTO QUE SE LUCIRA DURANTE LA PROXIMA FENATRAN ADOPTA CONCEPTOS QUE EN LA ACTUALIDAD SE APLICAN EN LA FERRARI DE FERNANDO ALONSO.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR y Prensa Ferrari

iandomenico Fioretti, Ingeniero de Producto de Iveco, es el creador del Glider, el camión concepto que anticipa el transporte del futuro. En su visita a la Argentina, el proyectista italiano reconoció que más allá de tomar como base de inspiración la eficiencia energética de un águila y la eficiencia aerodinámica de un planeador, el Glider posee un diseño de criterio aeronáutico pero también soluciones -actualmente aplicadas, en los autos de Fórmula 1. El piso plano, los difusores o extractores de aire posteriores y los carenados laterales son comunes con los autos deportivos. De todos modos, Fioretti aclara que tomaron sólo una parte del kit aerodinámico de la Ferrari y que el resto, tanto los perfiles alares de las cámaras que reemplazan

a los espejos retrovisores como los canalizadores derivan más que nada de la aeronáutica. En su arquitectura el Glider presenta en el frente, en la calandra, deflectores móviles que incrementan la aerodinámica en un 8% mejorando el coeficiente (Cx). Asimismo, cuando se abren se aumenta el intercambio térmico. Las alas móviles en el F1 están en el alerón trasero, y se utilizan, con su apertura, para lograr mayor velocidad final ante una menor resistencia al flujo de aire. Los carenados laterales del Glider, se han convertido en intercambiadores de calor junto con el piso plano y los extractores posteriores . En los pontones de los F1 se ubican, justamente, los radiadores. El piso plano y los difusores son características

Los carenados laterales no sólo mejoran la aerodinamia también canalizan el aire permitiendo la refrigeración de los componentes mecánicos.

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¢ producto

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Giandomenico Fioretti, Director de Innovación y Propulsión Alternativa de Iveco.

clave en el diseño de los F1 para lograr mayor sustentación y velocidad en curva. El volante del camión concepto es fijo y solo gira la corona lo que lo hace más noble y seguro. También es multifunción. El volante de la Ferrari de Alonso como el de cualquier F1, concentra casi todas las funciones operativas. Finalmente, los investigadores que trabajaron en el desarrollo del Glider, desarrollaron un sistema que permiten recuperar y utilizar la energía cinética que, de otra manera, sería simplemente transformada en calor y disipada durante las fases de frenado. Tanto esta, como la energía térmica del motor, se recuperan en lugar de disiparlas a través de los gases y radiador. Este sistema, denominado Kinetic Energy Recovery System (KERS) permite recuperar energía suficiente para alimentar la mayor parte de los sistemas auxiliares (climatizador, compresor, bomba, etc.) que se han convertido en sistemas eléctricos.

Si bien en 2009 se aplicó por primera vez en la F1, este año volvió el KERS que también recupera la energía cinética en las fases de frenado. Esta energía -almacenada en una batería- genera un aumento de potencia durante un corto lapso de tiempo. Esto se aprovecha en las largadas de las competencias y en algunas maniobras de sobrepaso. Actualmente, algunos de estos desarrollos se están probando en unos Stralis laboratorio. De todos modos, Fioretti destacó que algunas de estas innovaciones serán aplicadas progresivamente y no todas al mismo tiempo. Empero, lo que corresponde a la aerodinámica es la más factible en lo inmediato. A medio plazo, pero dentro de esta misma década podría entrar en uso el KERS. Finalmente, sobre si el concepto de diseño exterior de cabina del Glider se aplicará en las gamas próximas, Fioretti no pudo asegurarlo pero sabe que las líneas han gustado y que Iveco ya lo ha patentado.

Alas móviles para mejorar el coeiciente aerodinámico en la trompa del camión, cumplen la misma función en el alerón trasero de la Ferrari.

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exclusivo

EL BUS DEL

JEFE

YA UN CLASICO EN EL PADDOCK DE LA FORMULA 1, EL VIEJO VAN HOOL QUE OFICIA DE HOSPITALITY DEL PATRON DEL CIRCO, BERNIE ECCLESTONE, ABRE A PLANETA CAMION SUS AUSTERAS PERO EXCLUSIVAS PUERTAS...

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os tiempos han cambiado, qué duda cabe. En 1974, el equipo Brabham, que un par de años antes comprara Bernie Ecclestone (nacido el 28 de octubre de 1930 en Suffolk, Inglaterra, hoy Presidente y Director Ejecutivo de la Fórmula 1), llegaba a los circuitos con un solo camión adaptado para albergar a tres autos, uno para Carlos Reutemann, otro para Carlos Pace, y un muleto. Y el chofer del mismo cumplía a su vez funciones como jefe de mecánicos, o mejor dicho el jefe de mecánicos oficiaba también de chofer. Hoy, la parafernalia de la categoría es descomunal, y para Ecclestone lejos están los tiempos en que su equipo se trasladaba en una van Ford. Cuando eran tan pobres y tan felices, al decir de Ernest Hemingway. Sin embargo, si uno se detiene en el paddock a observar los inmensos motor-homes de cada equipo que hacen de ese exclusivo reducto una ciudad de altos y lujosos edificios, notará que uno de ellos parece no querer saltar los años. Se trata del motor-home de Ecclestone, precisamente, uno de los hombres más ricos del mundo: un antiguo pero digno bus Van Hool de tres pisos si contamos la terraza, vidrios espejados y una rudimentaria carpa blanca adosada a su lateral. Fundada en 1947 por Bernard Van Hool cerca de Lier, en Bélgica, fue a mediados de los ’80 cuando la compañía, que vendía y exportaba su producción de serie en toda Europa, comenzó a comercializar sus productos también en América del Norte. Y fue este bus especialmente realizado en su origen para el patrocinador del equipo Lotus, la compañía tabacalera Camel (y que según consta en la ficha del bus al que tuvimos exclusivo acceso, salió de fábrica el 7 de abril de 1992), el que fue adquirido por Ecclestone hace más de una década para recibir a sus destacados invita-

El Van Hool y la carpa blanca, con el fondo de las enormes instalaciones de la America’s Cup, en Valencia.

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Una de las tres oicinas del segundo piso: el plasma es la única concesión actualizada en un ámbito de otros tiempos.

Texto y Fotos_ Silvia Renée Arias (Especial desde Europa)

Austero, el refugio de Ecclestone junto a los imponentes motorhomes de Ferrari…

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Vista del puesto de mando –retro hoy, moderno en 1992 cuando fue diseñado-, desde la escalera que da a una de las oicinas.

Sólo cuatro mesas, en uno de los pocos ámbitos del paddock donde está permitido fumar…

Una imagen que sorprende a los desprevenidos en el paddock: el viejo Van Hool y su hospitality, una sencilla carpa blanca.

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dos en cada Gran Premio que se corre en Europa. Pero la historia de este bus no estaría completa -de hecho está íntimamente ligada- a la trayectoria de un hombre que es uno de los mejores amigos de Ecclestone. Tal vez en este punto sea preciso aclarar que un tópico mil veces oído en el paddock es aquel que proclama que el inefable inglés tiene tantos buenos amigos como tantos malos enemigos. Lo cierto es que ha seguido manteniendo a su alrededor, con una confianza inalterable, a muchos de los buenos, como Charlie Whating o Herbie Blash (ex jefe de mecánicos y ex team-manager de Brabham, respectivamente), y entre ellos se cuenta también Karl-Heinz Zimmermann, el propietario de la empresa de catering de este pequeño pero acogedor motor-home, que tiene a su cargo recibir –y darles de comer y beber- a los muchas veces ilustres invitados de Bernie (ver recuadro). Pero volvamos al Van Hool… Este bus está basado en un Volvo B10M, denominación del chasis y el popular motor central construido por la marca sueca entre 1978 y 2001. Construido como el sucesor del B58, fue equipado con un 9.6 litros horizontal Volvo THD en seis versio-

nes, una de las cuales, la 102, es la que corresponde al vehículo que nos atañe, y que cuenta con una potencia máxima de 300 HP. Se trata de un impulsor diésel ubicado debajo del piso, cerca de la mitad del chasis, hacia la parte delantera. Muchos de los B10M (que en 2001 fueron reemplazados por el nuevo Volvo B12M y B12B, ambos con motor de 12 litros), fueron construidos en Suecia, pero muchos otros fabricados y armados en países como Reino Unido, Australia, Brasil, China y los Estados Unidos. Y variadas versiones fueron desarrolladas por otras tantas marcas y diseñadores, entre los que se cuenta Van Hool, que en 1986 lanzó un prototipo de carrocería y en 1988 una producción de versiones (conocidas como Mark II), que fueron producidas hasta el 2008. Entre ellas se cuenta este bus especialmente diseñado, como dijimos, que mide 12 metros de largo, cuenta con tres ejes y pesa 22 toneladas. Para empezar por el principio, la carpa adosada a su carrocería limita su capacidad a cuatro mesas redondas. La cocina donde se esmeran los chefs de Karl-Heinz se ubica en la parte inferior, y en el piso superior hay tres oficinas, una de las cuales -la única sala en la que nos fue permitido tomar fotogra-

fías-, está reservada exclusivamente para las reuniones de negocios que mantiene Ecclestone y que alterna con la más adecuada a la tecnología actual que corresponde al trailer de la FOM (Formula One Management). ¿Para qué más? Ecclestone y Zimmermann coinciden en que es el espacio suficiente: “Es pequeño, simple, fácil de construir, no necesitamos veinte camiones para traer el material de armado para un motor-home ni cuarenta personas para ponerlo en condiciones. Es un espacio de trabajo. Lo principal es brindar un buen servicio”, dice el austríaco, que tiene especial cariño por este bus gris que tantos kilómetros ha recorrido en su historia de un circuito a otro. Si un día faltara en el paddock, su ausencia se haría notar, del mismo modo que ahora pasa inadvertido para los circunstanciales paseantes. Pero esto ocurre sólo hasta el momento en que un policía motorizado precede a un Lexus o a un Mercedes, abriéndole paso de prioridad. Abordo está él, Bernie Ecclestone, un señor bajito, de abundante pelo canoso y de casi 81 años. Eso llama la atención: el momento cuando -cada mañana de Gran Premio- desciende del vehíuclo e ingresa a su humilde pero soberana carpa. Ni más ni menos que la carpa del dueño del circo.

Karl-Heinz Zimmermann El otro “1”En El van hool

Vista del puesto de mando –retro hoy, moderno en 1992 cuando fue diseñado-, desde la escalera que da a una de las oicinas.

Todo comenzó, para Karl-Heinz Zimmermann, hace treinta años, cuando campeones como Niki Lauda, Nelson Piquet o James Hunt, eran asiduos comensales en su restaurante, en la pequeña localidad austríaca de Lech, de donde es oriundo, ubicado al lado del hotel que regentea su hermano mayor. Un día, estos notables del automovilismo lo invitaron a presenciar una carrera de F.1, y de ella volvió con una inquietud que no parecía más que una broma: le habían pedido que cocinara para ellos en los circuitos. Pero no fue sino hasta 1987, en vísperas del GP de Italia en Monza, cuando fue a comer al motor-home de Lotus (Ayrton Senna era piloto del equipo), por entonces patrocinado por Camel. Un motor-home similar a este que hoy es el punto de atracción de negocios y celebridades en el paddock europeo, y que él tiene a su cargo. Karl-Heinz llevó en esa ocasión un plato hecho por él mismo y sedujo a todos los integrantes de la escudería, que no tardaron en pedirle que se convirtiera en el encargado del catering. Desde entonces hasta hoy, este simpático austríaco ha trabajado también, como Catering Director, para Bridgestone desde 2006 y hasta el año pasado, en el que la empresa de neumáticos fue sustituida por Pirelli como única proveedora de caucho para la F.1. Y desde hace casi veinte años pasa, junto a su equipo de diez personas, incluidos los dos choferes, muchos ines de semana en el viejo y querido Van Hool de su viejo y querido amigo Bernie.

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¢ lanzamiento EL DESIERTO DE ATACAMA FUE EL ELEGIDO PARA EVALUAR LA RENOVADA GAMA VM DE VOLVO TRUCKS. LOS NUEVOS MODELOS NO SOLO AMPLIAN SU COMPETENCIA EN EL SEGMENTO TAMBIEN PRESENTAN CAMBIOS INTERNOS QUE AUMENTAN SU STATUS DE COMODIDAD.

VM Línea euro 5

Tercera Generación

an Pedro de Atacama / Chile. - No es sólo uno de los lugares más inhóspitos del planeta, también de los más bellos. Estas son las características del desierto de Atacama en Chile, donde casi nunca llueve. En este rincón extraordinario del mundo, Volvo Trucks presentó a la prensa especializada su renovada línea de camiones VM. Se trata de la tercera generación de este modelo, a la que se le destinó, para su desarrollo, unos 50 millones de dólares. Este sólo fue un prelanzamiento ya que los camiones estarán disponibles en la red de concesionarios a partir de enero de 2012. Para cumplir con las normas que entrarán en vigencia a partir del primer día del año próximo (Proconve P-7), estos camiones ya cuentan con el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva). Entre las renovaciones, los nuevos motores Euro 5 se ofrecen en tres flamantes potencias: 220 CV, 270 CV y 330 CV. Todas crecen respecto a la todavía vigente segunda generación de los Volvo VM que cuentan con potencias de 210, 260 y 310 caballos. El fabricante de camiones suecos, que en Brasil tiene sede en Curitiba, también

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introduce dos nuevas configuraciones de chasis rígidos en la línea de los 330 CV: uno con tracción 6x2 y otro, 4x2. Los propulsores de la gama serán todos de 6 cilindros. Probados los atributos actuales del camión, estos motores proporcionarán todavía más ventajas, mayor rendimiento y gran productividad al transportista. “El tren de fuerza fue optimizado con los nuevos motores”, remarca Reinaldo Serafim, Gerente de Camiones de la línea VM. En tanto, y según Ricardo Tomasi, Ingeniero de ventas de Volvo Brasil, la marca está constantemente invirtiendo en el desarrollo y mejoramiento de sus vehículos. “Con los motores de nueva generación de la línea Volvo VM proporcionamos una elevada performance y mayor torque. Son propulsores más elásticos que también posibilitan mayor maniobrabilidad y mayor economía de combustible", dice. El hecho de elevar la potencia proporciona más beneficios, tales como un aumento de la presión de la inyección desde 1400 hasta 1800 bar.

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Texto_ Bruno Castilho Fotos_ Romina Di Gregorio

caMion dE pruEBa El flamante producto lanzado viene equipado con una caja manual de seis y nueve marchas. El primero tiene dos velocidades del eje trasero, por lo que se transforma en ideal para la distribución en los perímetros urbanos o rutas metropolitanas. "Es una solución adecuada para los camiones-volquete, guinches, o para la recolección de basura", informa el Gerente de producto de la gama VM. En tanto, la caja de cambios de 9 velocidades y el eje trasero con una relación más larga son la alternativa ideal para operaciones de transporte de media y larga distancia por carretera, especialmente en la versión 6x2. "Este caja permite cambios de marcha con acoplamientos rápidos y precisos", remarca Ricardo Tomasi. Hecha en carcasa de aluminio, es más liviana, lo que permite una menor tara ayudando a aumentar el volumen de carga transportada. De acuerdo con Sergio Gomes, Director de planificación estratégica de Volvo Brasil, con la caja de cambios de 9 velocidades el VM es una solución que estará vinculada al éxito, ya que representa el 60% de las ventas de la compañía.

El desierto de Atacama se encuentra en el norte de Chile hasta la frontera con Perú. Con cerca de mil kilómetros de largo, este desierto es considerado el más alto y el más seco del mundo. En la región llueve muy poco producto de que las corrientes marinas del Pacíico, no pueden moverse en el desierto, debido a la altitud. Las temperaturas oscilan entre los 0 ° C en la noche y 40 grados durante el día. Fue en este contexto que se evaluó la nueva línea de Volvo VM. Si bien fue sólo un pequeño circuito el que permitió percibir las prestaciones del modelo, quedó manifestada una excelente maniobrabilidad. La caja de cambios (que puede ser de seis o nueve velocidad) es muy suave, similar a la de un automóvil. Los frenos responden de inmediato si es necesario aplicarlos. Cuando hubo que obligarlo, el motor también mostró su fuerza. Otro punto que llamó mucho la atención fue la casi nulidad de ruido emitido por el camión. Por último, con la nueva gama, se puede decir que Volvo volvió a acertar.

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los ModElos La línea VM es ampliamente utilizada en aplicaciones de carretera. La versión de 220 CV tendrá, sin embargo, un uso más urbano y regional. Los de 270 CV se aplicarán para transportes de cargas de media y larga distancias, y en las operaciones de logística. En cuanto a los VM de 330 CV también serán utilizados para las mismas actividades pero son ideales para las compañías que requieren un alto rendimiento de los vehículos y una importante productividad. Carga fraccionada, bienes de consumo, materias primas industriales, alimentos, productos frescos, productos refrigerados, entre otros ejemplos, son algunos tipos de carga que puede ser transportada por estos modelos. Para atender el área vocacional, la compañía ofrece camiones VM con tracción 6x4 que pueden ser utilizados en la construcción, la agricultura o como vehículos de apoyo en las ciudades: bomberos, bombas de hormigón, tanques, entre otros.

"Esta generación del VM es la mejor. Hemos desarrollado un nuevo camión, que contribuirá decisivamente a cumplir con todas las necesidades de las empresas de transporte de la Región", dice Roger Alm, Presidente de Volvo Brasil. Según él, la nueva línea ampliará los beneficios de los vehículos de la marca, que ya estarán ganando una importante cuota de mercado debido a su bajo consumo de combustible, alta disponibilidad y comodidad.

CHASIS DE 330 CABALLOS El fabricante de camiones sueco también amplió la oferta de los VM con una configuración de 330 CV en los chasis rígidos 6x2 y 4x2. "Nuestro compromiso es tratar de satisfacer las necesidades de las empresas, para que ellos tengan la mayor oferta posible en este segmento", dice Sergio Gomes. Hasta ahora, los VM en este rango de potencia, solo eran ofrecidos en la opción tracto-camión. Con esta nueva configuración de los VM con motor de 330 CV, Volvo amplía su oferta de productos. Estos modelos pueden ser utilizados en la distribución de la cadena de suministro, lo que permite la llamada reducción del tiempo de tránsito y proporciona más opciones para el transportista que necesita un vehículo de mayor capacidad de respuesta y capacidad de carga.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Orlei Silva

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INTERIOR

NO HAY DOS SIN TRES

La renovada generación de estos camiones Volvo también recibió cambios en la cabina, El nuevo Volvo VM es la tercera generación de una línea de camiones que transforincluyendo un nuevo tablero de instrumentos, más moderno, avanzado y ergonómico. ma - para bien - según el fabricante, el mercado de vehículos comerciales. Cuando Los comandos están más al alcance del conductor, inclusive facilitando su limpieza. se lanzó el producto a finales de 2003, trajo innovaciones que tuvieron repercuLa gama también está equipada con una computadora de a bordo. En la pantalla siones de inmediato. "La cabina dormitorio introducida por Volvo era una necesidad del ordenador, situado en el panel de instrumentos, el conductor tiene acceso a de los transportistas y conductores. Contribuimos, entonces, a cambiar un segmento una gran cantidad de información, tales como el consumo del vehículo y la alerta entero ", dice Reinaldo Serafines, Gerente de camiones Volvo VM. de los posibles fallos. "Con más datos disponibles, se puede controlar mejor el "Otro gran cambio promovido por la línea VM fue la oferta de accesorios de confort, benefifuncionamiento del vehículo", agrega Gomes. cios que todavía no estaban consolidados en este segmento", agrega el Director de PlanifiEl camión fue concebido con un nuevo volante con controles integrados como -por cación Estratégica, refiriéndose, por ejemplo, al aire acondicionado y la cabina dormitorio. ejemplo- el piloto automático. En 2005, Volvo introdujo al mercado la segunda generación de esta gama. Los moAdemás de los relativos a la computadora de a bordo, el volante incluye los botodelos incorporaron los motores electrónicos y el piloto automático y dos importannes para activar la bocina eléctrica y de aire. tes innovaciones: el tracto-camión con la configuración de ejes 4x2 y motor de 310 El tacógrafo, que ahora es digital, se instaló en una nueva posición en la parte CV y los VM de 260 y 310 CV de tracción 6x4, con innumerables opciones, en tres superior de la cabina, lo que permite un mejor acceso a este tipo de equipos. Del paquetes de equipamiento, además de la consagrada cabina dormitorio. mismo modo, la radio fue ubicada en el salpicadero, consiguiendo una mejor posiAhora con esta tercera generación, Volvo da otro paso hacia adelante. No sólo incorporando ción para la comodidad del conductor. Otro cambio que trae más beneficios para el tecnología Euro V, tambièn con otros componentes y características que serán bien ponderachofer es el ajuste neumático de la columna de dirección, muy cómodo y sencillo. das por los clientes de la Región.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Red Iveco

10+41 A PARTIR DE ESTA EDICION, PLANETA CAMION REVISTA COMIENZA A DESARROLLAR UNA UTIL GUIA DE SERVICIOS PARA LOS TRANSPORTISTAS QUE, ANTE UNA EVENTUAL EMERGENCIA EN RUTA, NECESITAN ASISTENCIA TECNICA E INFORMACION EN CUALQUIER PUNTO DEL PAIS. DE NORTE A SUR Y DE ESTE A OESTE, LA MARCA ITALIANA PRESENTA UN TOTAL DE 10 CONCESIONARIOS Y 41 PUNTOS DE COMERCIALIZACION Y POSVENTA. TODOS LOS DATOS QUE HARAN DE ESTE, UN MATERIAL DE CONSULTA Y AYUDA PERMANENTE.

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Texto_ PCR Fotos_ PCR y Prensa Iveco

ALEJANDRO I En noviembre de 2010, se produjo la apertura de este nuevo concesionario que preside Marcos Levin. Alta especialización, mayor cobertura en la zona noroeste, Salta y Jujuy, llevaron a la inauguración del más novicio punto de la Red. Taller de 1800m2, con 12 boxes de trabajo, 310m2 destinados a almacén de repuestos, salón de exposición de 210m2 y 150m2 para las dependencias administrativas y sector de ventas, sus características.

Avda. Paraguay 2469 - CP 4400 - Salta Teléfono: Líneas Rotativas: 0387-4270999 Fax: 0387-4270999 Int. 16

AURELIA Fue el concesionario que vendió el primer camión Fiat 619 fabricado en el país. Actualmente está dirigida por tres generaciones de la familia Bonamico. Además de su sede central en Pacheco, la que está siendo ampliada en estos momentos, también dispone de un taller en Junín, cuatro puntos de venta y unidades móviles para ventas y servicios.

Ruta Panamericana (colectora Capital) Km 35,5 (1617) Tortuguitas, Buenos Aires Tel: 03327444100 - Fax: 03327-444112 Mail: carlo@aurevial.com.ar Web: www.aurelia.com.ar

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AVELLI Un desarrollo totalmente familiar que comenzó con una empresa de transportes en 1964. 30 años después Alberto Avelli compró la concesionaria de Iveco Camionera Misionera y pasó a representar a la marca en Misiones y en el norte de Corrientes. Hoy sus 5 hijos manejan la firma que posee una sede en Posadas y un punto de venta en El Dorado. Atiende empresas de transporte internacional por estar en un lugar estratégico para el Mercosur.

Ruta 12 km 5 (3304) Miguel Lanús, Posadas, Misiones Tel/Fax: 03752- 480699 / 710 / 901 Mail: avelli@acara.org.ar

BETA Abrió sus puertas en Rosario, en 1969. Los hermanos Boccardo, Transportes El Aguilucho, compraron la firma en 1983. Sus más de 125 camiones actuales son todos Iveco, siguiendo la historia que comenzó con un Fiat 682 importado y un Fiat 666 con volante a la derecha. Hoy el concesionario lo desarrollan los hijos de Amanda y Eduardo y sus operaciones comprenden las provincias de Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos.

Necochea 2601/45 (2000) Rosario, Santa Fe Tel/Fax: 0341- 4824685 / 694 Mail: camiones@beta-sa.com.ar Web: www.beta-sa.com.ar

CAMBA Hugo Galarraga comenzó con el concesionario en Bahía Blanca, en 1994, haciendo más fuerte la presencia de la marca y la renovación de flota. Es un punto integral de la red de concesionarios con servicios de venta, posventa y repuestos. Representar a la terminal que fabrica la gama más completa de productos en el país tiene un valor agregado lo mismo que el trabajo comprometido con el cliente.

Ruta 35 km 8 (8000) Bahía Blanca, Buenos Aires Tel/Fax: 0291-4886865 / 6895 / 6854 Mail: cambasa@velocom.com.ar

CHACO SERVICIOS Hijo de padre transportista y luego de trabajar como vendedor de camiones en la firma Figueroa Hermanos, Roberto Jorge Frencia tuvo la oportunidad de iniciar una relación directa con Iveco convirtiéndose, en 1991, en concesionario oficial de la marca. Con sede en Resistencia, atiende las provincias de Chaco, Formosa y este de Corrientes. También posee una subsede en Reconquista, Santa Fe.

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Ruta 11 km 1006 (3500) Resistencia, Chaco Tel/Fax: 03722-463962 / 464057 Mail: chacoservicios@arnet.com.ar

FICAMEN Si bien la representación de Iveco había comenzado mucho antes, fue desde que Mario Caponi compró la concesión y denominó a la empresa Ficamen (Fiat Camiones Mendoza) que comenzó la era actual. La concesionaria que cubre la región de Cuyo, fue remodelada en el año 2000. En 2008 se asocian Groisman y Otropolsky logrando que bienio 2008 fuera muy exitoso para la firma y para Iveco.

Carril Rodríguez Peña 1982 (5515) Maipú, Mendoza Tel/Fax: 0261-4978232 / 253 Mail: icamen@infovia.com.ar

FIORASI Los hermanos Fiorasi se dedicaron a la reparación y mantenimiento de camiones, tractores y barcos pesqueros. Tanta fama ganaron que, en 1957, fueron nombrados concesionario de FIAT Argentina. 25 años después se transformó en punto oficial de la Red Iveco y desde el 2000 asumió la exclusividad de comercialización en toda la Patagonia con presencia en Neuquén, Comodoro, Bariloche, Río Grande, Río Gallegos y Esquel.

España 344 (9100) Trelew, Chubut Tel/Fax: 02965-421160 Mail: iorasi@acara.org.ar

IVECAM Desde 1973 Settimi Automotores, la empresa de Ricardo Farabollini se transformó en uno de los principales talleres autorizados por Iveco para la posventa. El fuerte perfil como empresa de servicio hizo de Ivecam (desde 1983 y producto de una nueva sociedad con Estévez, Scipioni y Stedtfeld) un referente con su casa central en San Martín y sucursales en Barracas, La Plata y Esteban Echeverría.

Av. 101 Nro 2984 (1650) San Martín, GBA Tel: 4724-5400 / Fax: 4724-5443 Mial: ivecam@ivecam.com.ar Web: www.ivecam.com.ar

ORTEGA Opera como concesionario Iveco desde 1987. Su propietario, Juan Ortega Castro, 18 años antes creaba su empresa de transportes La Sevillanita. Hoy es su hijo Bernardo quien está al frente de Ortega Camiones. La empresa cuenta con personal especializado, atendiendo la zona conformada por Tucumán, Santiago del Estero, y Catamarca. En 1999, fue el primero en adaptar la infraestructura al lay-out europeo de entonces.

Autopista J. D. Perón s/n (4178) - Alderetes San Miguel de Tucumán Tel/Fax: 0381-4941518 / 1520 Mail: obanon@lasevillanita.com

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¢ dossier

EL EQUIPO DE MECANICOS DEL CONCESIONARIO SCANIA GRANDES CAMIONES, SUCURSAL RIO CUARTO, GANO LA FINAL REGIONAL DE LA COMPETENCIA TOP TEAM, DISPUTADA EN BRASIL Y ORGANIZADA POR LA MARCA SUECA PARA SU PERSONAL DE SERVICIO. EN OCTUBRE, DISPUTARA EL TRONO MUNDIAL EN SUECIA.

argentinos foR expoRt E

l equipo de mecánicos de la sucursal Río Cuarto del concesionario Grandes Camiones, de Scania, se alzó con el primer lugar de la regional América y sur de África en la competencia interna Top Team. En octubre, buscará el trono mundial frente a los restantes nueve mejores conjuntos del mundo. Cada vez más, las fábricas de vehículos pesados priorizan la eficiencia de sus servicios de posventa. Ese interés, además, es un aspecto fundamental en la política comercial de la marca sueca. Con el objetivo de estimular el espíritu de equipo de sus empleados, motivar al personal de posventa y mejorar sus habilidades para efectuar reparaciones, la empresa lanzó la competencia internacional Top Team. La misma está destinada a los trabajadores de las áreas de Servicio de su red de concesionarios, con

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excepción de los supervisores, jefes y gerentes. Los equipos se conforman por 3 a 5 mecánicos y vendedores de repuestos de un mismo taller. En Argentina, se enfrentaron en primera instancia catorce equipos de concesionarios de todo el país para definir a la mejor escuadra local. La final nacional fue en marzo y el vencedor viajó a Brasil donde enfrentó, el 27 de agosto, a los campeones del país anfitrión, de Perú, Uruguay, Chile y el cono sur africano (el representante de esa zona fue un equipo de Sudáfrica que, de forma previa, había ganado esa región). La final regional se dividió en cinco etapas o “estaciones”. Una de ellas fue teórica (los participantes debieron responder un cuestionario con 50 preguntas), mientras que las restantes consistieron en situaciones prácticas. En ellas, los participantes debieron encon-

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trar y reparar una falla en un camión o un ómnibus. Para eso, era necesario seguir los procedimientos estipulados por los manuales de la marca del Griffin y anotar cada paso efectuado (eso es lo que debe hacerse durante las reparaciones en el taller para que la empresa pueda sistematizar las fallas y corregirlas a futuro). El tiempo estipulado para cada etapa fue de sólo 20 minutos. “(En el taller), siempre hay filtros hasta el mecánico a la hora de resolver las fallas: primero pasa por el jefe de taller, el recepcionista... En la competencia éramos los cinco y había que resolver el problema en 20 minutos. Pero el equipo funcionó muy bien, trabajamos muy unidos y bien organizados”, resaltó Mauricio Grosso, mecánico líder de la escuadra vencedora.

Texto y Fotos_ Daniel Jatimliansky

Euro 5 Las pruebas de la inal mundial, que se llevará a cabo entre el 14 y el 16 de octubre en Suecia, estarán basadas en vehículos que cumplen con las normas de emisiones contaminantes Euro 5, que comenzarán a regir en el Mercosur en 2012. En principio, los representantes europeos tendrían una mínima ventaja en ese aspecto, ya que esa regulación lleva 2 años de implementación en el viejo continente. Por eso, la capacitación previa, seguir al pie de la letra los procedimientos de reparación de fallas y las herramientas informáticas usadas serán fundamentales para suplir las diferencias de experiencia práctica en la competencia.

LO ATAMO’ CON ALAMBRE Lejos en el tiempo quedó la frase “lo atamo’ con alambre”, inmortalizada en una canción por Ignacio Copani. Hoy en día, los talleres de muchas terminales poseen tecnología y capacitación de primer nivel. Así lo demostraron los mecánicos del equipo ganador, quienes pusieron el nombre de la pequeña ciudad de Río Cuarto en el primer plano mundial (al menos, en lo que a Scania se refiere). “Los chicos se quedaron fuera de horario en el taller, trabajaron hasta tarde algunas noches para ganar tiempo de entrenar al día siguiente, se juntaron los fines de semana, simularon fallas, practicaron la coordinación, pidieron material a Scania Academy (la escuela de capacitación global de la empresa) para estudiar y evacuar dudas. Los últimos 15 días fueron los más intensos”, destacó Fernando Bustamante, Gerente de Servicios de Grandes Camiones y coordinador del equipo –durante la realización de las pruebas, los coordinadores pudieron acompañar a los mecánicos sólo como observadores. De esa manera, únicamente les estaba permitido hablar con sus respectivos equipos durante los recesos y tiempos muertos. “Todavía hay una tendencia a ir a la falla directamente y no analizarla antes, y eso les jugó un poco en contra.

la prEvia En Argentina, la competencia se desarrolló en tres etapas. Las dos primeras fueron teóricas, con 50 preguntas cada una, y abarcaron a los 14 equipos inscriptos de todo el país. Los cinco mejores disputaron la inal, el 12 de marzo, en el Centro de Capacitación – Región Sur de Scania Academy, ubicado en las instalaciones comerciales de Scania Argentina, en el partido de Malvinas Argentinas, Buenos Aires. La última etapa incluyó ejercicios teóricos y prácticos. En ellos, los concursantes debieron encontrar y resolver fallas en las que conocimiento, entrenamiento y capacidad fueron puestos a prueba.

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los dragoncitos dEl iMpErio La insignia de Scania está conformada por un plato de bicicleta (el producto que la marca fabricó en sus inicios) que rodea a un “griin”. El griin es un animal mitológico de la zona nórdica de Europa que posee las patas traseras y la cola de león, y la cabeza y las alas de águila. Sin embargo, en Argentina es común que muchos lo vean parecido a un dragón, especie más conocida localmente. De la unión entre esa bestia y el mote de Río Cuarto, ciudad apodada “el imperio”, nació el nombre del vencedor regional de Top Team: Los Dragoncitos del Imperio. La escuadra está integrada por Mauricio Grosso (31, mecánico), Ignacio Voulliat (28, vendedor de repuestos), Ítalo Capello (26, mecánico), Juan Hoyo (27, mecánico) y Adrián Wittouck (27, mecánico). El coordinador de Los Dragoncitos del Imperio es Fernando Bustamante (32, Gerente de Servicios de Grandes Camiones) y el entrenador es Leandro Soza (37, Jefe de Taller de la sucursal Río Cuarto).

los Finalistas MundialEs De acuerdo con los organizadores, este año la competencia Top Team abarcó 220 equipos de 47 países, totalizando 6 mil participantes. Ese número representa alrededor del 67% de los mecánicos de la red de concesionarios de Scania en el mundo. Después que cada país deinió el ganador nacional, se efectuaron cinco inales regionales, deinidas según la ubicación geográica y la cantidad de equipos de cada zona. Tres inales fueron entre conjuntos de Europa, una entre agrupaciones de Asia y Oceanía, y la restante entre participantes de América y África. Los dos primeros de cada regional clasiicaron para la inal mundial, que se realizará entre el 14 y el 16 de octubre en Suecia. Los competidores son equipos de Brasil –que ocupó el segundo lugar en estos lares-, Bélgica, Noruega, Holanda, Reino Unido, Austria, Letonia, China, Australia y, por supuesto, Argentina.

un poco dE historia * Top Team fue lanzado en Suecia en 1989. * En 1996 participaron equipos de los 5 países nórdicos de Europa (Dinamarca, Finlandia, Islandia, Noruega y Suecia). * En 2003 la competencia se extendió a 17 naciones del viejo continente. * En 2007 compitieron 31 países. * La competencia 2010/2011 abarcó, por primera vez, a los países de América y sur de África.

¿quE Es top tEaM? Top Team es una competencia internacional de equipos dirigida al personal de Servicio de los concesionarios Scania, con excepción de los supervisores, jefes y gerentes. Busca estimular el espíritu de equipo, motivar al personal y mejorar las habilidades para efectuar reparaciones. Los equipos son conformados por 3 a 5 personas de un mismo taller y la participación está abierta a mecánicos y vendedores de repuestos. Incluye pruebas teóricas y prácticas, en las que los participantes deben encontrar y reparar fallas bajo reloj (algo que sucede de manera cotidiana en la ruta y el taller), con la presión extra de competir contra colegas.

Corrigiendo eso, se corrige también el trabajo en el concesionario y se hace todo más fácil”, reconoció Bustamante a modo de autocrítica. La final mundial se llevará a cabo entre el 14 y el 16 de octubre en la casa matriz de Scania, en Suecia. El presidente de la competencia a nivel mundial, Jan Gustavsson, anticipó: “los equipos son los mejores de entre los mejores y eso nos permitirá elevar un poco más la vara”.

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BAJO LAS TECNOLOGIAS BLUETEC 5 EN CAMIONES, Y BLUEEFFICIENCY EN LAS SPRINTER, QUE LE PERMITIRAN CUMPLIR CON LA NORMATIVA DE EMISIONES, CON UNA RENOVADA PERO ESTANDARIZADA IMAGEN, CON LA NUEVA FAMILIA ATRON, FLAMANTES MODELOS Y CONFIGURACIONES, MAS POTENCIA Y TORQUE PERO GARANTIA DE MENOR CONSUMO, ENTRE OTRAS CARACTERISTICAS, LA MARCA DE LA ESTRELLA REALIZO EN BRASIL EL PRELANZAMIENTO DE SU GAMA DE CAMIONES Y VEHICULOS COMERCIALES 2012.

Tecnologías SCR y eGR

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Mercedes-Benz

ACTROS En alianza con otras áreas de la Empresa, hay un equipo que actúa en la regionalización del Actros. Este desarrollo confirma el papel de la unidad brasileña como fuerte aliado de la red mundial de Daimler. Por tal motivo, la Compañía va a expandir la producción de estos modelos como de los Accelo a la unidad de Juiz de Fora dando un salto histórico en la producción de camiones en Brasil.

a sede industrial de Mercedes-Benz en Campinel uso de Urea (ARLA 32, para Brasil; Arnox 32 para Argenhas, San Pablo, fue el sitio elegido para realizar tina o BlueTec para los alemanes). Este Agente Reductor el prelanzamiento de la nueva gama de camiones 2012. Líquido de NOx Automotor es inyectado en el escape del Desde distintos países de la Región, periodistas de vehículo para el post tratamiento de los gases. Esta tecnomedios latinoamericanos, entre ellos Planeta Camión, logía es denomina Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Es fueron agasajados con esta exclusiva presentación la elegida para los camiones por sus altas potencias, ya que oficialmente tendrá lugar en Fenatran (la Feria del que sus motores requieren de un proceso térmico y este Transporte más importante de Brasil). sistema protege el motor”, comenta Roberto Pachame, “La razón de esta renovación es la introducción de las Gerente de Homologaciones de Mercedes-Benz. Después tecnologías Euro V para cumplir con las normas de reagrega: “En el caso de las Sprinter, la tecnología es la EGR. ducción de emisiones. Nuevos motores y diseño exterior El BlueEFFICIENCY utiliza el sistema de recirculación de e interior de los vehículos, mejores prestaciones en selos gases de escape que inserta gas de escape dentro del guridad, confort y productividad, son las características cilindro, con miras a reducir la temperatura y, consecuende estas unidades que comenzarán a comercializarse temente, formación de NOx. Como el Sprinter utiliza un en Argentina a partir del 1 de enero próximo”, destaca, motor diesel de alta rotación, en el cual la plena carga no el Vicepresidente de Ventas de Mercedes-Benz Brasil, es constante, esta solución se mostró robusta y eficaz“. Joachim Mayer sin saber de la prórroga que después NUEVA SPRINTER anunció el gobierno argentino. Justamente, para poder cumplir con las normas Euro V, Justamente, los nuevos vehículos utilitarios estarán equipanla compañía implementará dos tecnologías diferentes: do los flamantes motores OM 651 LA que serán producidos la BlueTec5, para los camiones, y la BlueEfficiency, en la Planta Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino. para los vehículos comerciales Sprinter. Este biturbo de 4 cilindros se presentará con dos nuePara llegar a esto, la marca de la estrella estuvo vos rangos de potencia: la versión 312 CDI Street de desarrollando y probando durante más de tres años 116 CV (aproximadamente 6% más potente) y torque las nuevas soluciones. Fueron más de 80 mil horas de 28 kgfm (de 1.200 a 2.400 rpm) y las versiones de test en bancos de prueba y cerca de 10.500.000 415 CDI y 515 CDI con 146 CV (13% de caballos) y par kilómetros en el terreno. Más de 100 vehículos fueron motor de 33 kgfm (de 1.200 a 2.400 rpm). utilizados en pruebas de operación, en las más diverPero la nueva Sprinter también se destacará por sas y severas condiciones para confirmar lo que rige otros atributos. en Europa desde 2005: con el BlueTec5 ya circulan “Es un producto renovado con una plataforma nueva. No más de 300 mil camiones. sólo crece en capacidad de carga un 14% y aumenta su “EURO 5 exige la reducción del 80% en las emisiones de PBT en 400 kilos, también le suma a su nueva estética Material Particulado y del 60% en las emisiones de Óxidos elementos como el Control de estabilidad adaptativo de Nitrógeno (NOx), con relación a la legislación actual. de Serie que -con el ABS y los airbag- conforman un Para disminuir el volumen de emisiones y lograr un menor paquete de seguridad exclusivo”, revela el Gerente de consumo de combustible, la tecnología BlueTec 5 incluye

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ACCELO Tanto el 815 como 1016, con los que la marca alemana pretende atacar el segmento liviano con dos opciones para las ocho y diez toneladas de peso bruto, se presentan como otra novedad saliente. Más de 500 ingenieros y técnicos del Centro de Desarrollo Tecnológico (CDT) de la Empresa, ubicado en la planta de São Bernardo do Campo, trabajaron durante 3 años en el desarrollo de este camión como en el resto de la gama 2012.

ATRON La flamante familia tendrá tres versiones de potencias y aplicaciones de los modelos con cabina convencional, tanto simple como dormitorio. Esto modelos serán: el 1319, el 1635 y el 2324 quedando en evidencia que la preferencia por los trompudos no es cosa del pasado. En tanto, el 2729 será el representante de la familia con cabina frontal. En ambos casos, presentan un fuerte impacto visual, gracias al design inédito y moderno, especialmente en la rejilla frontal y los conjuntos ópticos de faros.

SPRINTER Habrá 48 versiones disponibles entre la 312 CDI Street de 116 CV y las 415 CDI y 515 CDI de 146 CV. Mayor capacidad de transporte, debido al aumento del peso bruto (3,50 / 3,88 / 5 toneladas) y de las distancias entre ejes. Las van ofrecerán las inéditas opciones 17+1 y 20+1. Mientras que la capacidad de volumétrica de carga de los furgones irá de 7,5 m3 a 15 m3. La puerta lateral corrediza, con 182 cm de altura y 130 cm de ancho, es 24% más grande con relación a la versión actual.

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ATEGO Habrá cinco versiones denominadas de la siguiente manera: 1419, 1726,1729, 2426 y 2429. Todos estos modelos EURO 5 no solo reducen las emisiones de contaminantes, también ofrecen menor consumo de combustible, más potencia y par, o sea, más desempeño y menor costo operacional para el transportista. Los nuevos motores que equipan a todos los camiones Mercedes-Benz se destacan aún por los mayores intervalos de cambio de aceite.

AXOR La gama pesada presentará siete versiones: 1933, 2541, 2544, 2644, 2831, 3344 y 4144. Una novedad de la familia será las nuevas distancia entre ejes. El sistema de gestión de flota FleetBoard, estará también disponible para estos camiones pesados como en los Actros. Entre los beneficios, propicia una reducción de hasta un 10% en el consumo de combustible gracias al análisis del comportamiento del conductor al volante. Los datos ayudan a alcanzar una conducción económica, preventiva y con mejor desempeño.

Marketing y Ventas de Vans, Manuel Mantilla Aguirre. La renovación de los modelos utilitarios es total tanto para las vans, los furgones y los chasis-cabina. Un estilo moderno e inédito que le brinda a la Sprinter incluso, una apariencia más atractiva. Además, de mayor potencia con la nueva generación de motores OM 651 la cadena cinemática la complementa una caja de 6 marchas. La producción de la nueva Sprinter es todo un desafío para Mercedes-Benz Argentina por lo que está llevando a cabo una adaptación completa de la línea de montaje, incluyendo nuevos equipamientos. “Es un situación industrial interesante. Estamos ampliando nuestra capacidad de producción con un segundo turno. Sumamos más gente, ampliamos instalaciones y después de más de 20 años, volvemos a fabricar un motor en el país y esto se lo debemos a las políticas del gobierno nacional”, destaca el Gerente de Homologaciones.

TOP FIVE Por primera vez en su trayectoria, Mercedes-Benz, renueva totalmente y al mismo tiempo todo su portafolio de vehí-

Euro V y la reacción del mercado son temas que culos industriales bajo una estandarización visual. Pero no merecen observaciones no sólo de los funcionarios solo eso, ahora para la Región y bajo la denominación Atron de Argentina, sino también de los que se desempequedarán encuadrados los modelos con cabinas convencioñan en el socio del Mercosur. nales (trompudos) y la frontal FPN. De esta manera entonces, “La compra anticipada de camiones Euro III y la pasan a ser cinco las familias de camiones de la marca. incertidumbre de si dispondremos de diesel y urea Siguiendo la línea del tope de gama Actros, ahora Axor, harán que el primer semestre del año próximo no Atego, Atron y Accelo presentan sus parillas bajo un sea tan promisorio como este 2011”, remarca, Mayer, identidad análoga que acentúa la imagen de moderniVicepresidente de Ventas de MB Brasil. Por su parte dad, fuerza y robustez que quiere desplegar la marca. el Gerente de Homologaciones de MB Argentina, RoLa línea de camiones 2012 de Mercedes-Benz va a berto Pachame agrega: “como dice Mayer, pensamos utilizar los motores OM 651 LA y OM 924 LA de 4 cilindros, además de los propulsores de 6 cilindros OM que puede haber una retracción pero a medida que los transportistas se amiguen con la tecnología y 926 LA, OM 457 LA y OM 501 LA. Todos ofrecen reduvean las prestaciones que ofrecen los camiones, esa cido consumo y elevados valores de potencia y par. retracción disminuirá”. Entre las novedades particulares de cada familia, los Mayer finalmente remata: “Creo que como siempre Accelo se presentan con dos versiones: la 815 y la hay incertidumbre por lo nuevo pero no hay rechazo 1016 para atacar los nichos de ocho y diez toneladas a las nuevas tecnologías. Ya está comprobado que de peso bruto del segmento liviano. el consumo de combustible se reduce en hasta un EL COMBUSTIBLE Y EL MERCADO 3% y eso es otra ventaja. Entiendo que con esta nueva gama tenemos un paquete promisorio, conLa calidad del combustible apto para estos motores vincente y competitivo”.

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Iveco Stralis eurotronic

CONVALORAGREGADO

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uando Iveco presentó hace un año el Stralis NR, el opcional de la caja automatizada ya era tema de conversación. Entonces las charlas entre los empresarios del transporte dejaba frases como: - “Es un valor agregado porque alivias al chofer en el manejo y mejora la performance del vehículo”. - “Sería la solución de muchos aspectos: consumo controlados y menos roturas. No hay forma que lo manejen mal”. - “Hoy el mundo avanza en tecnología queremos experimentar su uso y ver su performance ya que el consumo es muy importante en nuestra actividad”. - “Entiendo que va a ir imponiéndose pero por ahora tenemos inquietudes en cuanto a la performance, respuesta respecto a los caminos y toneladas a transportar y todo esto tiene relación estrecha con el consumo”. - “Seguramente harán bajar el consumo y darán mayor seguridad. Ya no dependeremos tanto del manejo del chofer sino de la confiabilidad de la caja con el motor en el régimen que necesita para el camino y la carga que está transportando”. Finalmente, hubo que esperar hasta mediados de este 2011 para que la marca italiana presentara en Argentina la versión Eurotronic con la que Planeta Camión Revista tomó contacto. Para los transportista el axioma dice que “el menor consumo de combustible es determinante en la compra del camión”. Por eso, el Stralis NR460 Eurotronic basa su eficiencia en la performance que permite la nueva transmisión, justamente reduciendo significativamente los costos operativos. En la actualidad, la competitividad también es extrema. Por lo tanto se busca productividad, viajes en tiempo y forma, algo que también permite una caja automatizada al tener al chofer concentrado únicamente en la ruta. Esta claro que si bien antes el transporte era una profesión por vocación, placentera aún con escasos niveles de tecnología aplicada en los camiones, los equipamientos introducidos no sólo ayudan a mejorar el confort, la seguridad y la performance, también exigen una actitud mucho más profesional de los conductores.

EL NUEVO CAMION PRESENTADO DURANTE EL SALON DEL AUTOMOVIL DE BUENOS AIRES ES, CON LA CAJA AUTOMATIZADA Y TODO SU EQUIPAMIENTO, EL TOPE DE GAMA DE LOS EXTRAPESADOS DE LA MARCA. CON ESTE MODELO BUSCA RESPONDER A LAS TENDENCIAS QUE SE AVECINAN.

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ElEccion dE caMBios y Modos dE conduccion Ahora, los usuarios de los Stralis NR Eurotronic sólo deberán accionar la tecla D y acelerar: a partir de allí el cambio inteligente, elige la marcha adecuada para el momento y comienza la acción. Con la tecla "N" se acciona el punto muerto, mientras que con la tecla "R", las dos marchas de retroceso. Cuando se necesita maniobrar en espacios reducidos, enganchar o desenganchar un implemento o dar marcha atrás para entrar en una plataforma, al presionar las teclas "D" o "R" -durante dos segundos- se activa el modo slow, que cambia las marchas con un ritmo más lento, evitando aceleraciones bruscas o sacudidas y garantizando mayor precisión en la maniobra. La palanca multifuncional ubicada del lado derecho del volante permite también, cambiar manualmente las marchas: hacia delante para reducirlas y hacia atrás para avanzar. Empujándola hacia abajo, en seis fases secuenciales, se accionan el freno de motor y los diversos estadios del intarder. El piloto automático (Cruise Control) se acciona con un botón ubicado en el medio de la palanca multifuncional. El otro botón, situado en el extremo de la palanca, controla la velocidad del piloto automático. Prácticamente sin sacar las manos del volante, se tiene total control del vehículo, con agilidad y seguridad.

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INTERIOR Desde su puesto de trabajo, quienes suban al Stralis Eurotronic no encontrarán nada diferente en la cabina NR salvo todo lo relacionado a la transmisión, especialmente con el modo de hacer los cambios. La ausencia de la palanca de cambios entre su asiento y el del acompañante y la no existencia del pedal de embrague son las características de este modelo. También la palanca adicional detrás del volante (tipo bigotera) para el manejo secuencial (entre otras múltiples funciones) y, en el tablero, los tres botones de accionamiento de la caja: directa, neutro y reversa (ver recuadro). Al sacar la palanca del piso, se le dio mayor funcionalidad así a la cabina, con mayor espacio interior y facilidad de movimientos hacia la litera. El interior ya había tenido un rediseño cuando fue lanzado en 2007 el New Stralis. Más compartimientos portaobjetos, techo alto con escotilla, asiento del conductor con suspensión neumática, tacógrafo electrónico semanal para 3 conductores, aire acondicionado, cierre centralizado, alza cristales con comando eléctrico, suspensión neumática de la cabina, heladera bajo litera y una distribución ergonómica de los comandos. Este concepto se mantiene nada más que los Stralis New Range incorporan una gran cantidad de modificaciones que no son visibles. La electrónica embarcada es un ejemplo y es la que permite adicionar la caja automatizada como también el Intarder (como freno adicional al de servicio). Gracias a este fortísimo trabajo en las entrañas del camión ahora existe la posibilidad de adicionar opcionales que antes eran imposibles disponer. De génesis, el Stralis es un camión moderno, no es adaptación o evolución de cabinas antiguas. Es un diseño que está en línea con la modernidad que impera en el mercado y que sigue siendo muy valorado por los clientes siendo el confort, su punto más alto. De todos modos Iveco promete para el año próximo una cabina más sofisticada, la Active Space, que será más ancha, cómoda, con piso plano, entre otros aspectos que sorprenderán.

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¢ contacto EXTERIOR La transmisión de ZF, única en su tipo con 16 marchas, está disponible en la versión más potente (460 cv) y con tres configuraciones de ejes: 4x2, 6x2 y 6x4. A pesar que no sea muy significativo para el aumento de mayor carga a transportar, el sistema automatizado ha bajado la tara en el orden de los 150 kilos. En el concepto general, el vehículo no ha tenido ninguna redistribución mecánica diferente. De todos modos, es notorio el beneficio de operación, no sólo por la sencillez de conducirlo sacándole el máximo rendimiento (incluso sin tener la máxima experiencia al volante), también porque el sistema protege y cuadriplica, la vida útil de una importante cantidad de piezas mecánicas (cruzetas, cardan, puente trasero) lo que baja, sustancialmente, los costos operativos. El Eurotronic nació como camión Premium. Por lo tanto cuenta con una configuración de alto contenido. Su powertrain incluye no sólo la mayor potencia de Iveco en el mercado (460 CV) también mayor torque y mejor freno de

Ficha tEcnica Iveco Stralis NR 490S46 T Eurotronic Motor: Iveco FPT Cursor 13 Diesel, inyección directa, control electrónico, turboalimentado con intercooler Cilindros: 6 en línea, con cilindrada total de 12.880 cm3 Potencia Máxima: 460 cv (338 kW) a 1.900 rpm Torque Máximo 229 kgfm (2.250 Nm) a 1.100 a 1.400 rpm Freno adicional (opcional): ZF Intarder® con potencia máxima de frenado 563 cv. Freno motor: Iveco Turbo Brake + Combined Exhaust Brake potencia máxima de frenado 415 cv a 2.400 rpm Embrague: “Heavy Duty”. Monodisco seco a diafragma con comando hidráulico, doble-asistido y de regulación automática Transmisión: Caja de cambios de 16 marchas sincronizadas hacia adelante y 2 marchas reversas. Todas automatizada. Modelo: ZF 16AS 2630 TO Chasis: Largueros planos en sección “C” de acero Fe E 490 de alta resistencia. Distancia entre ejes: 3.500 mm Suspensión Delantera: Ballestas semielípticas de etapa única con topes de goma. Dos amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Ballestas semielípticas de dos etapas con ballestín auxiliar. Dos amortiguadores telescópicos de doble acción. Eje trasero Serie: MERITOR MS 23-186 de reducción simple con bloqueo del diferencial. Reducción del diferencial serie 3,40:1. Opcional: IVECO 451391 con reducción en los cubos (HR) de rueda y bloqueo del diferencial. Relación de reducción inal 3,79:1. Frenos: Tipo S-Cam, totalmente neumáticos a tambor en freno delantero y trasero, con circuitos independientes para el freno delantero, trasero, remolque, estacionamiento y emergencia. Opcional: ABS. Ruedas: a disco 8,25 x 22,5” y neumáticos radiales 295/80 R22,5” sin cámara. Peso Bruto Total Combinado – PBTC: 46.000 Kg. Capacidad Máxima de Tracción – CMT: 60.000 Kg.

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motor (con el Intarder puede llegar hasta los 985cv de potencia de frenado). También de serie ya cuenta con tanques de aluminio con capacidad de hasta 900 litros, espejo retrovisor eléctrico, económetro (control de consumo), deflectores de aire superiores y laterales (como opcionales, lo mismo que las llantas de aleación, el ABS, entre otros).

OTROS DETALLES El Iveco Stralis NR Eurotronic posee la opción de dos modos distintos de conducción: el modo Estándar, en el que se equilibran las necesidades de agilidad y el consumo ideal, y el modo Económico (identificado en el botón del tablero que tiene la sigla Eco), que prioriza el ahorro de combustible. Esto sucede con una estricta observación de parámetros

como mejor punto de torque y potencia del motor. Ahora bien, si el conductor necesita, por ejemplo, mayor potencia para adelantarse con mayor rapidez, sólo tiene que presionar el pedal del acelerador hasta el final de su curso, y el vehículo pasará instantáneamente al modo normal de manejo, volviendo posteriormente, y en forma automática, al modo Económico. Un factor de economía y seguridad es el Control en bajadas de Iveco (DHC). Este sistema "inteligente" se basa en el intercambio de información entre las centrales electrónicas del motor y de la transmisión y "sabe qué hacer y cuándo". En descenso corta el suministro de combustible, para sacar total provecho de la aceleración gravitacional con consumo cero, pero con la acción controlada al estar la

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¢ contacto transmisión siempre accionada. El piloto automático también está optimizado para ahorrar, ya que mantiene la velocidad preestablecida por el conductor siempre dentro de los parámetros de ahorro, tanto en terreno plano como en pendientes ascendentes o descendentes acentuadas. La palanca multifuncional asimismo acciona el freno de motor que consta de seis fases. Con la primera, se accionan los 347cv del Iveco Turbo Brake (ITB). Con la segunda se acciona la válvula "mariposa", Combined Brake (CEB), que cierra la fuga y hace que la presión reversa de los gases eleve la potencia de frenado a 415c. Con el Intarder sube a 985 CV. El Iveco DHC está sincronizando, a todo esto, la reducción de marchas con las exigencias de frenado, manteniendo al motor siempre "lleno", en la zona más alta de la franja verde del tacómetro. Esto no sólo mantiene el CEB en el punto máximo de eficiencia, sino que también le otorga al conductor mayor control operativo del vehículo. Todas estas soluciones técnicas deberían tener su efecto. La respuesta de los clientes seguramente será muy

apreciada, especialmente en aquellos transportistas grandes, aquellos que van por detrás de bajar los costos operativos y el cuidado de un activo tan importante como lo es un camión de éstas características considerando que es una herramienta clave para su negocio. Es cierto que el costo del camión aumenta, el precio es diferente. Pero, la inversión inicial se recuperará en el corto plazo con un vehículo que promete estar permanentemente operativo. Seguramente, aunque siempre dependerá de la cultura del transportista, los camiones con caja automatizada será la tendencia del mercado, en un plazo de 10 años. Que cambian sustancialmente el modo de conducción y la configuración de los camiones, no hay duda.

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CLICK ! A LA GENTE DEL CAMION 13

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01_Debora Rodrigues, la bella piloto del equipo VW de F-Truck. 02_ Rodrigo Ujaldón, Instructor de Conductores Scania Academy LA- Centro de Capacitación Sur. 03_ Rodolfo Néstor Sauer, de Transportes Sauer. 04_ Iván Amadeo, Responsable de Prensa de Iveco Argentina. 05_ Gabriel Bianchi junto a la "Negra" Capristo en el VIP de Ford Camiones. 06_ René Calderon F., Gerente de Desarrollo de Mercado Volvo Chile SpA. 07_ Leandro Otturi, Analista de Marketing Ford Camiones. 08_ Sebastian Zajdman, Gerente de Marketing de Mercedes-Benz en pleno reportaje .09_ Gilberto S. Vardanega, Director de Ventas Camiones, Volvo Trucks & Buses Argentina. 10_ El CEO de MAN Latin America, Robeto Cortes con un ejemplar de PCR 11_ Los Vernengo, padre e hijo, en el VIP de Mercedes-Benz. 12_ Lucas I. Scioscioli, Ingeniero de ventas- Departamento de Ingeniería de ventas Scania Argentina. 13_ Caras bonitas en Norte Rodados. 14_ Melisa Paronetto, Directora de Marketing de Camión Club Argentino YPF. 15_ Joachim Mayer, Vicepresidente de Ventas Mercedes-Benz Brasil. 16_ El colega paraguayo Fernando Berdichevsky, de la Revista “Amigo Camionero” .

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Texto y Fotos_ Romina Di Gregorio

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