sumario 004 Noticias 006 Detalles de un MAN 012 Eficiencia del transporte 016 Para enamorarse 022 Transformación 024 Cambio histórico 028 Aliado de peso 036 El diferencial 040 Soy camión 044 Secretos de la evolución 050 Optimizar costo x KM 054 Record verde 060 Señor arena 066 La revelación 072 A ambos lados del mostrador 078 Frenos a disco 084 Juego 20 diferencias 20 086 Click!
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staff año 9 / nº49/ Mayo-Junio 2012 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber / Colaboran Alberto Garibaldi, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Jorge Velasco, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones América Sports: Miércoles 21:30 hs y repeticiones.
RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 84. 01_Falta el espejo retrovisor superior izquierdo. 02_ Falta manija de puerta izquierda. 03_ Falta caja del chasis. 04_ Falta una luz de emergencia frontal. 05_Al 3º bombero le falta franja amarilla. 06_ Falta surco lateral central del camión. 07_ Falta espejo del parabrisas. 08_Falta guante del 1er bombero. 09_Falta gráica paragolpes "Lander". 10_Falta la manguera que pasa por atrás. 11_ Falta gráica blanca trasera superior del camión. 12_ El 4to bombero tiene anteojos oscuros. 13_Falta relector superior lateral trasero. 14_ Falta delector de aire delantero derecho. 15_Falta una entrada de aire lateral posterior. 16_Faltan tanques de aire en el lateral del chasis. 17_Falta un rayo de la parrilla frontal. 18_Al 2 do bombero le falta un guante. 19_Falta pasamanos de acceso al camión. 20_Al 1er bombero le faltan franjas blancas del pantalón.
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̈ noticias
Novedades en Heil Argentina
Incertidumbre ante la quita del REFOP
Nueva estación de Transferencia de Carga
Jorge Lanfranco fue promovido a la posición de Vice Presidente y Director de Ventas de la empresa. Con una dilatada trayectoria y experiencia, Lanfranco ha demostrado una gran capacidad de liderazgo en el área de ventas de la compañía. Desde la apertura – en 1998- de la planta industrial en Cañuelas, por su gestión Heil ha hecho grandes avances en Argentina y Chile, promoviendo y vendiendo productos de la marca a mercados nuevos, transformando las flotas de los clientes.
CEDOL está preocupada por el futuro de la actividad a partir de la quita del Régimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte. Con esta asignación, las compañías recibían el reintegro de una suma equivalente a las contribuciones patronales sobre la nómina salarial, con destino a los subsistemas de la seguridad social. A partir del decreto que deja sin efecto el REFOP, las empresas se verán obligadas a un aumento tarifario mayor al 7%.
Dow Argentina, Celsur Logística y Ferrosur Roca inauguraron una estación de transferencia de carga en Abbott. Esta funcionará como un nodo, donde la mercadería que llegue en tren se separará para ir luego en camión a distintos destinos nacionales y del Mercosur. Esto evitará la circulación de camiones en la ciudad y reducirá el tránsito pesado en ruta. La estación, de 17.000 m2 de infraestructura logística y facilitará el transporte de 34.000 tn/mes.
IV Exposición Internacional de Minería
Scania presente
Camión destruido
TOTAL, cuarta empresa privada de energía a nivel mundial, participó de la exposición que se llevó a cabo en el Predio Ferial de la ciudad de San Juan. En su stand exhibió sus opciones en gas a granel además de su línea de lubricantes industriales. Trabajando en pos del desarrollo, la innovación y la tecnología aplicada Total se presenta como un socio estratégico ya que considera fundamental que la Industria Minera optimice su costo, al igual que sus procesos gracias a sus productos.
La marca del Griffin exhibió su amplia gama de productos en las exposiciones: San Juan Factor de Desarrollo de la Minería Argentina, Agroactiva (con un stand de más de 1800 m2) y 8° Edición de Expo Transporte (en el La Rural). “El compromiso es brindar el mejor producto a cada necesidad. Con estas Ferias Scania une los destinos, aportando seguridad, tecnología y confort para generar diversidad, nuevas ideas y buenos negocios”, dice Alejandro Pazos, el Gerente de Marketing.
El accidente sufrido por Geraldo Piquet en Goiania, proporcionó las imágenes más espectaculares de la cuarta fecha de la Fórmula Truck. El piloto del equipo ABF/Mercedes-Benz sufrió un vuelco que destruyó su camión tras montarse en la parte trasera del Scania de José Maria Reis. A pesar de lo dramático, Pique salio de la cabina con sólo una luxación. Si bien aún no sabe si tendrá el alta médica, para la próxima cita, su equipo deberá construir, de todos modos, un nuevo Axor.
Para exportación
“Fabricado en Argentina”
Manos a la obra
Mercedes-Benz Argentina les presentó a distribuidores y dialers de Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, el porfolio de productos especiales -desarrollados por carroceros y proveedores locales- destinados a mercados de Latinoamérica. Equipamiento para Ambulancias, Motorhomes, en la Sprinter; Autobombas, en el camión nacional Atron 1720, y carrocerías para buses fueron algunos de los modelos exhibidos.
Iveco en línea con su estrategia de ampliar el desarrollo de proveedores locales presentó el programa con el que busca aumentar el nivel de integración nacional. Más de 200 representantes de actuales y potenciales proveedores se han interiorizado sobre los programas de nacionalización que Iveco lleva adelante y vieron más de 70 piezas y conjuntos que podrían ser provistas por empresas radicadas en el país para abastecer las líneas de producción de camiones.
El Grupo Logístico Andreani inició las obras de Norlog, la plataforma destinada al movimiento y almacenamiento de mercaderías y a la radicación de industrias livianas. El proyecto, declarado de interés municipal por el Honorable Concejo Deliberante del Partido de Tigre, estará emplazado en un predio de 100 hectáreas y contará con infraestructura y tecnología de nivel internacional. La inversión para la primera etapa (semestre inicial 2013), alcanzará los US$ 22 millones.
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DETALLES DE UN MAN EN EL NUMERO ANTERIOR DE PLANETA CAMION REVISTA, ANUNCIAMOS EL LANZAMIENTO DE LOS CAMIONES DE LA CASA ALEMANA HECHOS EN SUDAMERICA. AHORA, TE MOSTRAMOS LAS TECNOLOGIAS QUE INCORPORAN LOS VEHICULOS DE UNA DE LAS MARCAS MAS AVANZADAS DE LA INDUSTRIA PESADA.
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a incorporación de los camiones MAN TGX, del segmento pesado y extra pesado, a la oferta del mercado brasileño y, de manera paulatina, al resto de Sudamérica, agregará competitividad al transporte regional. Eso sucederá porque, más allá de las consecuencias obvias de la presencia de un jugador más en la industria, llega al continente una de las insignias que ofrecen más valor agregado y productos de avanzada. Por citar un ejemplo, Rudolf Diesel construyó el primer motor que lleva su apellido trabajando en esa compañía. Hoy, los vehículos de la insignia del león (que es el animal que ilustra las parrillas de los vehículos MAN) compiten en Europa, palmo a palmo, con otras marcas Premium. Eso las lleva a superarse de forma continua y, año a año, presentan propulsores de más potencia y menos consumo, superándose de manera alternativa. Los vehículos MAN también se destacan allí por su calidad, vida útil y atención de posventa. En nuestro continente, más allá de algunas modificaciones relativas a la topografía, extensión de las rutas, calidad de combustibles y costos, la serie TGX mantiene sus características de origen. Entre ellas, se destacan sistemas y dispositivos que asisten a la conducción e incrementan la robustez a favor del transportista.
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Texto_ Daniel Jatimliansky Fotos_ Prensa MAN
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CABINAS Según anuncia la marca, los vehículos de la gama TGX poseen las cabinas más espaciosas del mercado. Hay dos opciones: XL y XLX (la última con techo sobreelevado). Para acceder a las mismas, las puertas se abren a 90 grados y los escalones son amplios para un ingreso sencillo. A su vez, los peldaños poseen iluminación para el acceso nocturno o en el interior de galpones oscuros. La suspensión del habitáculo es neumática de 4 puntos y, para efectuar el mantenimiento, su basculamiento es eléctrico. La altura del túnel que cubre el motor es de sólo 12 centímetros, lo que aumenta el confort interior. En ese aspecto, varias terminales llegaron a la conclusión que un túnel de poca altura es preferible frente a un piso completamente plano. Eso se debe a que, en el último caso, es necesario ubicar la cabina en un punto más alto con respecto al chasis, lo que ocasiona incomodidades para subir y bajar del vehículo, además de costos mayores. Sobre la litera se aloja un compartimento para almacenar objetos que, a su vez, puede usarse como una segunda cama. El mismo puede plegarse para ampliar el ambiente interior. La butaca del conductor está equipada con suspensión neumática con varias opciones de ajuste. La posición de manejo es sumamente confortable y los cinturones de seguridad son de tres puntos e integrados al asiento. Por su parte, el volante se regula en altura y profundidad mediante un sistema de aire que, también, permite rebatirlo para facilitar la movilidad interior. Además, posee comandos para la computadora de abordo, el control de velocidad crucero, la radio y el sistema Bluetooth. Los espejos retrovisores externos poseen calefacción –para evitar que se empañen- y ajuste eléctrico desde el interior. Dos baúles externos alojan diversos objetos. La instalación eléctrica está preparada para alojar un rastreador y un climatizador. Además, hay dos tomacorrientes.
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MOTOR El propulsor, de 12 litros de cilindrada, 440 CV de potencia máxima (entre 1500 y 1900 rpm) y 2200 Nm de torque (entre 950 y 1400 rpm), cumple con las normas de emisiones contaminantes Euro 5. El sistema de inyección es del tipo conducto común (common rail), que brinda una gran eficiencia del uso del carburante. También tiene un sistema auxiliar de frenos, de nombre EVBec, con una potencia de frenado de 400 CV. Ese dispositivo reduce en gran medida el uso de los frenos de servicio (convencionales), alargando su vida útil y manteniéndolos a menor temperatura para actuar en caso de emergencia.
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CAJA DE CAMBIOS Y FRENOS De serie, los MAN TGX están equipados con la caja de cambios de gestión automática denominada TipMatic. A diferencia de sus pares europeos, donde la transmisión es producida por la compañía de manera íntegra, en Sudamérica es provista por ZF. Posee 16 marchas hacia adelante (en Europa es de 12 marchas, debido a las diferencias geográficas) y una hacia atrás. Además, incorpora dos velocidades superlentas para efectuar maniobras (una hacia el frente y otra para el retroceso). Esa caja otorga una vida útil y un consumo ideales más allá de la habilidad del conductor. Como opcional, se ofrece una caja completamente manual de 16 marchas hacia adelante y una hacia atrás. Los frenos de servicio (convencionales) son a tambor adelante y atrás para un mantenimiento más económico en comparación con los vehículos ofrecidos en el viejo continente, donde son a disco, y para no ser dañados por la mayor presencia de polvo en los caminos del sur del mapa. Incorporan el Sistema Antibloqueo de Frenado (ABS), que evita que las ruedas pierdan adherencia durante las frenadas y, de esa forma, permite mantener el control de la dirección en todo momento. Como opción, está disponible el Sistema Electrónico de Frenado (EBS), que distribuye la presión de los frenos en cada rueda, de forma independiente y autónoma, para mantener la trayectoria de la unidad en las curvas.
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SCANIA ARGENTINA PRESENTO LA CUARTA EDICION DEL CERTAMEN A REALIZARSE ENTRE LOS MESES DE MAYO Y NOVIEMBRE DE 2012. CON ESTE CONCURSO SE PONDERAN LAS HABILIDADES DE LOS CONDUCTORES, ASI COMO SU FORMACION Y CAPACITACION PARA AUMENTAR LA CONCIENCIA EN LA SEGURIDAD VIAL. TAMBIEN BUSCA FAVORECER LA CONDUCCION ECOLOGICA, ENTRE OTROS ASPECTOS.
En el mundo Iniciado en el año 2003, el Certamen Mejor Conductor de Camiones surgió en Europa. Desde entonces, se ha extendido a nivel mundial. Para este 2012 se espera la participación de más de 55.000 conductores a lo largo de 40 países: Alemania, Australia, Austria, Bélgica, Brasil, Bulgaria, Chile, China, Corea, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Finlandia, Francia, Hong Kong, Hungría, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Malasia, Noruega, Países Bajos, Perú, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República de Botsuana , Rumania, Rusia, Singapur, Suecia, Suiza y Tailandia.
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uestro norte es la eficiencia del transporte en todo sentido”. Las palabras de José Mannucci, Director General y CEO de Scania Argentina, sintetizan cuál es el objetivo de la nueva edición del Concurso Mejor Conductor de Camiones que la empresa organiza, simultáneamente, en más de 40 países del globo. “En Latinoamérica ese nivel de eficiencia depende, en buena medida, del conductor del camión. Ya que es él, quien saca lo mejor de la máquina” agrega Mannucci. Los pilares en los que se fundamenta el Concurso son: la Seguridad Vial, el cuidado del medio ambiente y el reposicionamiento del status de los conductores. Pero la iniciativa también incluye mayor instrucción teórica
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y técnica, ampliar sus habilidades conductivas y un capacidad para atender primeros auxilios como complemenintercambios de conocimientos siempre en un marco to a la conducción eficaz que buscamos lleve a cabo”. distendido y familiar. Si bien el universo de nuestro país está estimado en Sebastián Figueroa, Director de Marketing y Producto, des- unos 45 mil chóferes, Scania espera que completen el taca: “Tanto para los usuarios de los camiones Scania como formulario de inscripción entre un 10 y 12% del total. para los de otras marcas, el concurso les hace un “click” en “Esperamos que participen entre 5 y 6 mil conductores. su vida. Los cursos de conducción y de producto hacen que, Venimos año tras año superando los registros. El menespecialmente con los últimos, se encuentren ante un gran saje a los empresarios del transporte es justamente la cambio de tecnología. Y ésta redunda en productividad, en búsqueda del Mejor Conductor. Un Conductor educado economía y cuidado del medio ambiente si es bien utilizada. en Seguridad Vial, en cómo economizar combustible, en También, por supuesto, ayuda a disminuir los siniestros Salud y en Responsabilidad Social Empresaria. La colaviales. Como actor fundamental también vamos a ponderar boración de ellos, de capacitar y profesionalizar cada vez el buen descanso del chofer, su nutrición balanceada y su más a su gente, es también muy importante”, destaca
Concurso Mejor Conductor de Camiones
EFICIENCIA DEL TRANSPORTE
RSE
Fase 1
Fase 2
La recolección de alimentos no perecederos de todos los asistentes a cada evento regional para una causa solidaria es otra novedad de esta edición. Finalizada la recolección, Scania duplicará el aporte del público y lo donará a comedores infantiles u organizaciones destinadas al cuidado de niños de cada zona donde tuviesen lugar las regionales.
Del 18 de mayo al 18 de agosto de 2012 los conductores que deseen participar podrán retirar el formulario y el examen teórico en todos los concesionarios Scania o completarlo de manera on line en www.scania.com.ar. Los formularios deberán ser depositados en las urnas habilitadas para tal in en los concesionarios, o bien enviarlos gratuitamente por correo postal a Apartado Especial N°1 – Correo Argentino – Sucursal Saavedra – (C1430ZAC) Capital Federal antes del 18 de agosto de 2012. Únicamente aquellos inscriptos que reciban los mejores puntajes en el examen teórico serán invitados a participar en las regionales.
Los aproximadamente 280 a 300 participantes seleccionados se enfrentarán a las pruebas prácticas que consisten principalmente en evaluaciones de conducción eiciente, habilidad de maniobras y seguridad, entre otros aspectos. Estas pruebas se llevarán a cabo en 7 instancias regionales recorriendo distintas ciudades del país (Rosario, Posadas, Tucumán, Mendoza, Neuquén, Córdoba y Buenos Aires), para luego llegar a una inal nacional en el mes de noviembre de 2012, de donde surgirá el Mejor Conductor de Camiones de Argentina.
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el Gerente de Marketing y Comunicaciones, Alejandro Pazos, “alma matter” de este concurso. Uno de los incentivos para las empresas, más allá de la capacitación que reciban sus representantes, es el premio de 10 mil dólares que se adjudicarán para la compra de un nuevo camión si uno de ellos resultase ganador. Como sucedió en las ediciones de 2005, 2008 y 2010, no existen limitantes de sexo o edad pero los requisitos imprescindibles son: ser argentino y profesional en actividad con su Licencia Nacional Habilitante vigente. “Tener un contacto directo con los chóferes nos permite brindarles un mínimo entrenamiento y capacitación. Está demostrado que el nivel de profesionalismo es superior al
El camión Si bien la vedette ha sido en el último año el Scania V8 de 540 CV del que se vendieron casi 200 unidades el año pasado, cantidad que se espera repetir en este 2012, es muy probable que se decida utilizar en el concurso, un modelo de 410 CV con la nueva gama de motores de 13 litros que será presentada próximamente.
Premios El ganador recibirá como premio un Auto 0 Km. y la empresa para la cual trabaja, u$s 10.000 que podrán ser utilizados para la compra de repuestos o como anticipo en la compra de una nueva unidad.
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de 5 o 10 años atrás. Los esfuerzos hay que enfocarlos hoy en la formación de nuevos conductores. Hay más demanda que oferta y muchos nuevos conductores necesitan ser capacitados ya que no son tan experimentados como los de otras generaciones. Es una realidad mundial. Escasean aquí, en Brasil y Europa. Hoy se hace difícil conseguir una buena camada de conductores”, remarca Mannucci como parte de los beneficios que aporta el Concurso. Este año, la Agencia de Seguridad Vial se involucra por primera vez apoyando la organización y está estudiando, junto a Scania, la posibilidad de incorporar para buses el dispositivo denominado “alcoholímetro“. Este testigo tecnológico impide la puesta en marcha de la unidad si se comprueba la pre-
Historial - 1° Edición 2005: 1.500 inscriptos. 250 participantes en 10 etapas regionales.10 finalistas. Campeón: Tulio Soloreski. Premio: Viaje al mundial de fútbol Alemania 2006 El certamen fue galardonado con el premio “Luchemos por la vida”. - 2° Edición 2008: 2.200 inscriptos. 300 conductores participantes en 10 regionales. 10 finalistas. Campeón: Lucas Vescovi. Premio: Viaje para 2 personas a la planta de producción en Brasil y la casa matriz en Suecia. - 3° Edición: 3.300 inscriptos. 280 conductores participantes en 7 regionales clasificatorias. 7 finalistas. Campeón: Guillermo Suárez (Trelew). Premio: Un auto Volkswagen Gol 0 Km. para el conductor y U$S10.000 para su empresa empleadora.
sencia de alcohol en sangre. Vale recordar que la tolerancia es cero. Otros sistemas de ayuda para la conducción como detector de carril o de frenado a distancia, están descartados ante la falta de infraestructuras (demarcación de rutas, etc) que afectarían el normal funcionamiento del camión. Leif Östling, Presidente y CEO de Scania, finalmente sentencia: "Los conductores calificados y comprometidos proporcionan un transporte eficiente, reduciendo las emisiones, contribuyendo a mejorar la seguridad vial y perfeccionando la rentabilidad de cualquier empresa. Este tipo de conductores son activos reales para las empresas y eso prueba que los objetivos medioambientales y buenos resultados financieros pueden ir de la mano".
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Lanzamiento nueva Sprinter
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ASI CATALOGO, EL PRESIDENTE DE MERCEDES-BENZ ARGENTINA, ROLAND ZAY, AL FLAMANTE UTILITARIO QUE DESDE MEDIADOS DE MAYO COMENZO A COMERCIALIZARSE EN EL PAIS. LA PRODUCCION DE LA NCV3, DE TODOS MODOS, ARRANCO EN 2007 CON CKD Y DESDE 2009 CON UNIDADES COMPLETAS QUE SOLO ESTABAN DISPONIBLES PARA MERCADOS DE EXPORTACION.
Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Daniel Jatimliansky
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ue original la presentación de la nueva Sprinter. Jugando con la expectativa que genera la incorporación de una flamante “compañera” de trabajo, tres modelos desfilaron por el escenario, haciendo gala de sus atributos de belleza. Con su particular simpatía, Guillermo López, “El Pelado de CQC”, llevó adelante la conducción del evento hasta que finalmente, esa “compañera” no era una de esas mujeres, sino el renovado utilitario de Mercedes-Benz en sus versiones Chasis, Furgón y minibus. Así como con cualquiera de las tres chicas uno podía enamorarse, lo mismo entiende el Presidente de Mercedes-Benz Argentina, Roland Zay ocurrirá con los transportistas y el nuevo producto. “Esta Sprinter fascinará a los clientes. Tiene todos los atributos Mercedes-Benz: la excelencia y la calidad siempre ponderada en sus vehículo. Es un producto fantástico fruto de un gran trabajo del equipo de la Planta Juan Manuel Fangio. Es un proyecto argentino, hecho realidad por argentinos, lo que nos llena de gran orgullo”, dijo Zay eufórico por este lanzamiento. Con un moderno diseño, emocional y dinámico, la nueva Sprinter, también conocida internamente como NCV3, ofrece más tecnología, confort y capacidad de transporte gracias a un destacado equipamiento de serie. De hecho en Europa desde 2009 no ha dejado de ser premiada ya sea por su innovación (Mejor Comercial 2009 y 2010) y calidad (Van del Año 2010), entre otros atributos. La Planta de Mercedes-Benz Argentina en Virrey del Pino se especializó en la producción de la Sprinter desde 1996. Desde entonces produjo más de 200 mil unidades. La versión anterior a la NCV3, la T1N, fue más que exitosa en nuestro país ya que se vendieron más de 40 mil, entre todas sus versiones, alcanzando el liderazgo indiscutido en el mercado de pasajeros y turismo. Ahora, en sus 28 estaciones de línea, la nueva Sprinter es ensamblada remarcando -justamente- ese atributo neo, puesto que no heredó pieza alguna de la versión anterior. Es más, incorpora como equipamiento de serie detalles de nivel exclusivos y únicos en su nicho como
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EQUIPAMIENTO DE SERIE En todas sus versiones presenta: - Motor Mercedes-Benz OM 651 Euro III (150CV) - Caja de cambios de 6 velocidades - ESP Adaptativo - ABS - Airbag de Conductor - Radio con CD, conexión Bluetooth para teléfono, entrada USB y tarjeta - Levantavidrios eléctricos - Cierre centralizado con mando a distancia - Espejo retrovisores de gran angular y luces de giro integrada - Regulación en altura del asiento de conductor - Volante regulable en altura y profundidad
LOS INTEGRANTES DE LA FAMILIA SPRINTER FURGON > Furgón Corto Sprinter 415 CDI Furgón 3250 TN V1 o V2 Sprinter 415 CDI Furgón 3250 TN Mixto 4+1 > Furgón Mediano Sprinter 415 CDI Furgón 3665 TN V1 o V2 Sprinter 415 CDI Furgón 3665 TE V1 o V2 Sprinter 415 CDI Furgón 3665 TN Mixto 4+1 Sprinter 415 CDI Furgón 3665 TE Mixto 4+1 > Furgón Largo Sprinter 415 CDI Furgón 4325 TE V2 Sprinter 515 CDI Furgón 4325 TE V2 SPRINTER COMBI > Sprinter 415 CDI CDI Combi 15+1 3665 TE SPRINTER MINIBUS > Sprinter 515 CDI Minibus 19+1 4325 TE SPRINTER CHASIS > Sprinter 415 CDI Chasis 3665 > Sprinter 515 CDI Chasis 4325
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Airbags, ABS y ESP adaptativo, además del flamante motor Mercedes-Benz OM 651 -de 150 caballos de pura potencia- también de manufactura nacional. La producción del nuevo utilitario como de su motor (que se produce aquí y en Alemania solamente), forman parte de la inversión de 100 millones de dólares, en las que se incluye la adecuación de la planta. Actualmente 315 operarios llevan adelante el montaje en dos turnos de tareas, produciendo un total de 54 unidades diarias. El plan de inversiones también abarca un ambicioso proyecto de desarrollo de proveedores locales para los nuevos productos y para su línea de vehículos fabricados en Argentina. Así travesaños de techo y piezas del piso, en el área chapistería, como el doble turbo intercooler, en mecánica, son algunos de los componentes nacionales.
MAS NOVEDADES La renovada Sprinter marca todo un hito en el mundo del transporte a nivel seguridad ya que en todos los modelos el equipamiento de serie cuenta con el programa electrónico de estabilidad (ESP®) de reciente generación, el ADAPTIVE ESP®. Ahora, el sistema además de contar con los parámetros ya conocidos, incorpora también un sistema que detecta el centro de masa y el centro de gravedad. Con estas y otras funciones el ADAPTIVE ESP® es capaz de reaccionar con mayor sensibilidad y más precisión en situaciones críticas. Esto quedó totalmente comprobado en el test drive que realizó la empresa, durante tres jornadas, en el Autódromo de Buenos Aires. El sistema ADAPTIVE ESP® se desempeña en conjunto con el ABS (sistema antibloqueo de frenos), ASR (sistema de control de tracción), BAS (servofreno de emergencia), EBV (distribución electrónica de fuerza de frenado). También se avanzó en un 30% el grado de deformidad en caso de un choque frontal, haciendo el cockpit mucho más seguro. No olvidar que también incorpora Airbag para el conductor. Cabe destacar que todo esto se complementa con llantas de acero de 16 pulgadas, freno hidráulico de doble circuito con servo de presión, freno a disco en las cuatro ruedas y discos autoventilados adelante. En el caso que un accidente frontal o lateral hubiese acontecido, las reparaciones y tiempos de detención de la unidad, quedan sensiblemente reducidos gracias a que los frentes que antes estaban soldados ahora son abullona-
dos y los paneles laterales están seccionados. Por lo tanto, el recambio de piezas es más simple, económico y rápido. Por su parte, el nuevo motor turbodiesel CDI MercedesBenz OM 651 Euro III con cuatro cilindros, 2,146 cm3 de cilindrada y 150 CV asegura un andar ágil, de consumo eficiente y con la durabilidad característica de la marca. Además, se convierte en un utilitario muy potente. Al flamante motor se le adicionó una nueva caja ZF de 6 velocidades, con lo que también se ha logrado disminuir el consumo. Quedó confirmado que la caja será manual y no habrá una versión automática puesto que con la vieja versión (internamente denominada T1N) se vendían escasas unidades. También el motor está preparado para cumplir normas Euro 3, 4 y 5. Esta última versión, con la tecnología EGR, es la que se exporta a Brasil. Esto y las numerosas innovaciones hacen que la Sprinter se presente con una amplia gama de 15 versiones entre furgones, chasis, combis y minibuses. El cuanto al diseño, la nueva Sprinter combina emoción y dinamismo en sus curvas y fortaleza de concepción. Exteriormente, el frontal -con sus flamantes parillas y faros- remite al estilo que se aplica en las camionetas MB 4x4 y que le dan un carácter más atractivo. También las líneas laterales, recorrida en los furgones y minibuses por un “nervio”, la hacen especial. Los espejos son de nuevo diseño y con un angular que permiten mayor visión. Además incorporan el guiño o luz de giro. En el interior el volante es regulable en altura y profundidad y como el joystick de la palanca de cambios está inserto en la plancha, existe un generoso espacio para movilizarse de puerta a puerta en la cabina. Los asientos, tanto del conductor como los dobles de pasajeros, cuentas con un diseño confortable. Asimismo, todo es ergonomía, con los comandos al alcance de la mano y un tablero moderno símil a las de camionetas de alta gama. PC de abordo, BlueTouth (para manos libres), portaobjetos en la plancha central, por encima de la cabeza del conductor (porta papeles y documentos) portavasos y botellas, entre otros, son algunos de los detalles del equipamiento de las unidades.
CARACTERISTICAS DE LA FAMILIA Los Furgones se presentan en tres distancias entre ejes (3250- 3665- 4325 mm), disponibles en techo normal y techo
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elevado, con o sin pared divisoria y con aire acondicionado opcional. El volumen de carga va desde 7,5 a 14 m3 y una carga útil de 1.880 kg a 2.500 kg. Para aquellos clientes que combinan el transporte de pasajeros y la carga de materiales se ofrece la opción del Furgón Mixto que se presenta en dos distancias entre ejes: 3.250 mm techo normal y 3.665 mm techo normal o elevado. Asimismo ganó un 25% más de comodidad con la ampliación de la puerta lateral que ahora permite la carga de un pallet. En los furgones de techo elevado ahora existe un nuevo compartimiento por encima del cockpit, otro espacio para la carga de piezas pequeñas. Con mayores dimensiones, crecen en volumen y capacidad de carga lo que queda manifestado en los furgones que ganaron unos 250 kilos más de acarreo. En el segmento de Combi y Minibus, la nueva Sprinter se presenta en su versión Combi 15+1 full techo elevado y el Minibus 19+1. La 15+1 se configura con una distancia entre ejes de 3.665 mm, y aire acondicionado de serie de hasta 19 mil frigorías. La 19+1 llega totalmente renovada, con equipamiento que la distingue. Ahora ofrece mayor confort para sus pasajeros, gracias -por ejemplo- al rediseñado porta paquetes. Los Chasis Sprinter se ofrecen en dos opciones de distancia entre ejes: 3.365 y 4.325 mm en versiones de 3,88 y 5 Tn. Estos nuevos tonelajes del PBT son mayores a los anteriores ya que en el rodado simple aumento 300 kilos su capacidad de carga y con las duales, 400 kg, en comparación con sus antecesoras. Esta última versión es ideal, incluso para cargas más pesadas. Entre los cambios más significativos del chasis, en tanto, se destaca el estabilizador en el eje trasero, el estabilizador reforzado en el eje delantero y las ballestas traseras de confort para la versión de 3,88 Tn. El mercado de los chasis es de entre un 15 y 20% del total de las ventas de las Sprinter en Argentina. De todas maneras se abre un nuevo nicho a atacar ya que la mayor distancia entre ejes y la mayor capacidad de carga permite incursionar en aplicaciones como: camilla para el transporte y asistencia de automóviles. También Mercedes-Benz cuenta con carroceros homologados para transformar cualquiera de las unidades en Motorhomes, Ambulancias, etc. (Ver noticias). Así, la Sprinter se ha transformado en una compañera de trabajo fiable y eficiente. En una compañera “para enamorarse”.
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COMPARADAS MANO A MANO, A PRIMERA VISTA, QUEDA DE MANIFIESTO LA EVOLUCION ESTETICA EXTERIOR DE LA NUEVA SPRINTER. OTROS IMPORTANTES DETALLES DE PERFORMANCE, CONFORT, CAPACIDAD DE CARGA Y SEGURIDAD, TAMBIEN CONFORMAN SU DESARROLLO TECNOLOGICO. 0022 PCR
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PARAGOLPES
OPTICAS
CAPOT
FARO ROMPENIEBLAS
INTERIORES
Simple en su diseño incorpora a los extremos los faros antinieblas mientras que al centro se conforma un pseudo escalón y una rejilla de refrigeración para el radiador.
De forma trapezoidal le dan un destacado carácter. A nivel de iluminación brindan un amplio panorama asegurando la conducción nocturna.
Diseño emocional que remite a los modelos de la Clase M y GLK. Se avanzó en un 30% el grado de deformidad en caso de un choque frontal.
Una lámpara halógena adicional se coloca debajo del conjunto de luces delantero. Se activa por medio del interruptor de luz giratorio y se corrige por medio del ajuste del faro.
La zona de pasajeros estará equipada con asientos de versión lujo. Respaldo y apoya brazos ajustables, cinturón de seguridad de 2 puntos y un apoya cabezas integrado.
PARRILLA
RETROVISORES
BAGUETAS
ESP
ABS
Las molduras cromadas se incorporan como un elemento de diseño para personalizar el vehículo, lo que ha aumentando su atractivo y carácter exclusivo.
Son de gran angular y calefaccionados. Se pueden ajustar eléctricamente por medio de un interruptor. La temperatura del espejo se regula automáticamente.
Las líneas laterales, recorrida en los furgones y minibuses por un “nervio”, la hacen especial. Ahora con una bagueta que continúa el contorno con los paragolpes.
Interviene sobre el sistema de frenos y sobre la gestión del motor. Evalúa datos registrados por los sensores: ángulo de giro del volante, revoluciones de las ruedas, aceleración transversal y guiñada.
Esta función ayuda a evitar que se bloqueen las ruedas al frenar. Mejora la seguridad de conducción, la estabilidad direccional y la maniobrabilidad.
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̈ entrevista
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ace casi dos años Deutz festejaba medio siglo produciendo en nuestro país. Doscientos mil motores en ese período reflejaban la apuesta de la compañía alemana que, entonces, también anunciaba inversiones por 11 millones de pesos y el montaje de una gama nueva de motores. El presente, más allá de los vaivenes político-económicos que han retraído los niveles de actividad, no deja de plantear oportunidades y sin dudas, la más trascendente es la que vincula a Deutz con una importante terminal de camiones. Aunque por ahora el nombre se mantiene en secreto bajo cuatro llaves, de prosperar y después de 17 años, otra vez un vehículo pesado de carga tendría de corazón mecánico un producto con la insignia inspirada en la Catedral de Ulm. “Uno de nuestros “partners” está estudiando la nacionalización de los motores por la ya conocida limitación de importación que ha establecido el Gobierno. Ante la exigencia, necesita hacer un producto con contenido local que le permita exportar para equilibrar las importaciones. Y no se trata de un camión argentino o fuera de gama”, revela -como gran novedad- el Ingeniero Miguel Liviero, Gerente Comercial de Deutz Agco Motores en su amplia oficina del antiguo edificio administrativo que posee en la planta emplazada en la localidad de Haedo.
del transporte. Nosotros iríamos como proveedores de un producto clave como el motor para ese jugador que ya está en el mercado.
- ¿Sería en un rango de potencia determinado? - No, estará abierto a toda la gama.
- ¿Piensan que Deutz puede transformarse en un proveedor como Cummins o MWM? - Sí, por qué no. Creo que, en alguna medida, ésta es la dirección que vamos a tomar. Es como el caso del motor Sizu de Agco (para maquinaria agrícola). Nuestro accionista ha concretado inversiones de 140 millones de dólares a lo largo de 5 años. Entre ellas, la construcción de una planta de producción en la zona de General Rodríguez que comenzará a funcionar el año que viene. Es un área industrial de 10 hectáreas que va albergar una planta de tractores y otra con nuestros motores Deutz. Ahí es donde podremos tercerizar y hacer algo parecido a lo que hace MWM, por ejemplo.
- ¿Para cuando está previsto cerrar el proyecto? - En unos 3 o 4 meses.
- ¿Los motores mantendrían su identidad Deutz de concretarse la asociación? - No, el “partner” requerirá que se salgan con su nombre como sucede con los que utiliza Volvo en algunos buses.
- ¿Estaban interesados en ampliar el negocio y en volver a ser el “motor” de los camiones del transporte de cargas?
- ¿En qué modelos los está usando?
- Si claro. De todos modos, el proyecto lo maneja nuestro “partner” que -en alguna medida- ya está en el negocio
- En los que responden a la norma Euro 4 y Euro 5. También en algunos camiones pero no los que se producen
Miguel Liviero
CAMBIO HISTORICO EL GERENTE COMERCIAL DE DEUTZ AGCO MOTORES ESTIMA QUE SI SE CIERRA EL PROYECTO CON UNA IMPORTANTE TERMINAL DE CAMIONES LA EMPRESA COMENZARA A ESCRIBIR UNA PAGINA INEDITA EN SUS MAS DE 50 AÑOS DE PRODUCCION EN ARGENTINA.
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Texto y Fotos_ Pablo Schillaci
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̈ entrevista “INYECCION ADAPTABLE” Marcelo Mauro (Gerente de Marketing de Deutz Agco Motores), también participó de la entrevista y cuando tuvo que destacar una virtud de los productos de su empresa con respecto a sus rivales hizo hincapié en el sistema de inyección. “En estos momentos con la tecnología Euro 3 que estamos proveyendo, la ventaja más importante es la gran adaptabilidad que tiene nuestro sistema de inyección a la calidad del combustible. Concretamente, nosotros seguimos manteniendo un sistema que, a pesar de ser comandado electrónicamente, tiene bombas individuales lo que permite una menor sensibilidad a la calidad del gasoil. Esto es algo muy destacable ya que el resto de los fabricantes no lo tienen. Nosotros desarrollamos los motores con bombas individuales, cilindro por cilindro, no tenemos un common-rail, y esto lo hace menos propenso a los problemas que genera la baja calidad del combustible. Para los motores Euro 5, adoptaremos el common-rail (sistema que conocemos y con el que desarrollamos motores que están en funcionamiento en Europa). DVERT® es nuestra respuesta al problema de armonizar las reglamentaciones de emisiones futuras con los requerimientos de nuestros clientes. DVERT® representa un sistema tecnológico estructurado en forma de módulos que son incorporados en las distintas variantes de coniguración de nuestros motores. Casi todos los elementos que integran los kits del sistema DVERT® pueden combinarse entre sí para asegurar los resultados esperados sobre la performance del motor, el cumplimiento de los límites de emisiones y la competitividad. Contamos con un número de técnicas que permiten alcanzar los límites de emisiones especiicados. Con nuestro sistema modular lexible podemos asegurarnos evitar una “sobretecniicación” y utilizar sólo la tecnología que sea útil y necesaria“, detalló Mauro.
en Brasil. El motor 2013, si bien dice Volvo, es un propesados y extrapesados. Después tenemos el 1013 que ducto fabricado en nuestra casa matriz en Alemania -en usamos en Argentina para el mercado de buses urbanos una planta especial- con la tecnología Deutz homoloque desarrollan desde 200 a 300 CV. gada por la marca sueca bajo características específicas. Es el mismo motor que hoy tenemos acá como Euro 3 y - Justamente, ¿cómo se compone el negocio pasará a Euro 5 el año que viene. de Deutz actualmente en nuestro país? - Un 60% de nuestra producción y ventas está orientada - ¿Qué tecnología aplicará Deutz: SCR o EGR? al sector Agrícola. Un 15% para el sector automotriz, fundamentalmente con la empresa TAT SA que distribuye - Vamos por la SCR. Hace tres años tuvimos charlas con buses de última generación con motores Euro 3 ahora la gente de VW Camiones -en Brasil- justamente por esto. Ellos preferían el sistema EGR (de hecho ofrecen la y Euro 5 el año que viene, y el resto (lo que representa nuestro segundo lugar en ventas) los motores indusdualidad de los sistemas). Nosotros nos inclinamos por triales: grupos electrógenos y motores a gas para los el que ha sido la tendencia a nivel mundial. sectores de minería y petróleo.
- ¿De concretarse el proyecto, requiere una - ¿Cuáles son los niveles actuales de producinversión adicional? - Si, una de entre 20 a 30 millones de dólares. Así poción? dremos triplicar la producción total. Entre motores para buses, industriales, camiones y agrícolas pasaríamos -en 5 años- a 12/15 mil unidades anuales. Es un proyecto que nos cambiaria la historia, ya que nunca Deutz fabricó esa cantidad en Argentina.
- Tuvimos un impacto importante este año por la tendencia a la baja. Estamos proyectando una producción anual de 3000 motores cuando -en 2011- estuvimos casi en los 4 mil. Hay una merma considerable.
- ¿TAT SA cuánto demandaba y cómo está hoy? - Si bien en Argentina aún no motorizan camiones, ¿en dónde y de que marcas son proveedores? - El ejemplo más patente lo tenemos en el Dakar, donde le proveemos los motores a la marca checa Tatra. También tenemos varias terminales en Rusia y en Europa del Este, que producen camiones que requieren nuestro motor denominado 2015. Un motor que tiene hasta 800 CV de potencia ya que está destinado a los camiones
-Venía en crecimiento y luego se amecetó, un poco por los problemas del mercado interno y otro a la incertidumbre que representa la falta de subsidios para el transporte. El cambio de metodología en este aspecto impacta en la demanda. De todos modos, TATSA tiene proyectos de exportación a Colombia y Ecuador que permiten pensar de manera optimista. Por lo tanto, entiendo que podremos concretar un gran año también con ellos.
AGRALE-DEUTZ, ¿QUE PASO? Miguel Liviero ante la consulta de PCR se explayó muy claramente recordando cómo fue ese proceso, esa etapa de la empresa: “El negocio con Agrale comenzó en los ´90 cuando ellos tenían la necesidad de introducir camiones en Argentina, y nosotros como Deutz, nuestros productos agrícolas en Brasil. Así, fuimos casi pioneros del Mercosur. Mandábamos tractores sin motor (allá ellos les ponían los MWM) y recibíamos el kit completo del camión al que le ensamblábamos nuestros motores. Exportábamos casi lo mismo que importábamos. Esto funcionó hasta 1996, momento en el que Agco Deutz vende -por el efecto tequilasu capital accionario el que queda en manos de Agco Corporation. Considerando que el negocio de camiones no tenía nada que ver con el de maquinaria agrícola que llevaban adelante y que no podían mantener un producto, una ingeniería por un solo modelo, se dejó de lado y nunca más hubo interés para seguir“.
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Inauguración en Lisandro Olmos
ALIADO DE PESO BAJO ESTE SLOGAN, GUILLERMO SIMONE SA ABRIO UNA NUEVA SUCURSAL EXCLUSIVA E INTEGRAL FORD CAMIONES QUE SERA UN REFERENTE NO SOLO PARA LA RED SINO PARA TODO EL TRANSPORTE.
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Texto y Fotos_ PCR
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CONCESIONARIO MODELO (Por Ignacio Simone) Este proyecto comenzó el año pasado después del lanzamiento del nuevo Ford Cargo. Entonces compramos el predio y comenzamos con la idea de hacer una agencia modelo, de última generación que acabamos de inaugurar. Sabíamos que, en La Plata, teníamos que independizarnos de autos y la nueva gama nos dio el empujón para eso. Al concesionario también lo vamos a utilizar como centro de distribución para las otras sucursales. Si bien una casa de estas características nos ayudará en las ventas, apuntaremos, haremos hincapié, en la posventa. Acá hay más comodidad y mejor servicio para el usuario del camión. En esta zona de Olmos, hay un mix de aplicaciones: camiones para la industria, la construcción, y el transporte en general. Si bien comercializaremos a través de leasing, el Ford Credit del 6,9% de taza nos está permitiendo cerrar muchas operaciones. Esperamos con ansias la llegada de la Gama Euro V porque esto ampliará la oferta. La parte técnica no nos preocupa, estamos muy tranquilos. Sabemos que Ford no improvisa con eso, y sé que estaremos preparados para brindar los servicios que el cliente merece.
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a historia dice que Guillermo Simone SA nació en 1974 con una pequeña concesionaria en la localidad de Brandsen. En ese momento disponía de tan sólo 2 unidades asignadas por la fábrica y unos ocho o nueve empleados. Dos años después de ese modesto comienzo, distintas acciones aplicadas fueron el punto de partida para una rápida expansión comercial que se proyectó hacia el interior de la provincia. En 40 años de trayectoria, los últimos 12 junto a Ford Camiones, Simone se fue transformando en uno de los referentes de la red, con sucursales en Tandil, Bahía Blanca, Mar del Plata y La Plata. Justamente, esta última inaugurada a fines de 1994, albergaba hasta ahora tanto autos como camiones pero el crecimiento exponencial del transporte de cargas en nuestro país obligó a un nuevo desafío, a un nuevo emprendimiento: un concesionario modelo y exclusivo para garantizar la excelencia en servicios de venta y postventa de los camiones Ford. Desde el 14 de junio de 2012, Guillermo Simone SA tiene nueva casa en Lisandro Olmos. “Con Ford estamos juntos desde hace 40 años y desarrollando el departamento de camiones, desde hace un tiempo. Incursionamos ahora en un proyecto todos los productos de nuestra marca. Creando una renuevo porque creemos en la compañía, creemos en lación comercial duradera, no sólo con este en Lisandro el producto y tenemos confianza. Esta empresa está Olmos, sino a través de los distintos concesionarios reflejando eso, la confianza, la realidad de lo que que forman parte del grupo. Queremos construir un el cliente palpa, los mejores servicios, el repuesto sólido lazo de confianza que perdure a través de los original en tiempo y forma y el mejor producto del años“, dice Simone. mercado“, se enorgullece el Presidente que le dio Sobre el predio de 7000 m2, se levantó una infraesnombre al Concesionario. tructura de 1.400 m2 que abarca un área de servicio Ubicado en la intercepción de Avenida 44 (Ruta 215) para 8 camiones continuos y unos 800 a 900 m2 para y Ruta 36, un posición estratégica por la conectividad el área de administración y show room. Allí también con las rutas provinciales 6, 11 y 29 y las nacionales los clientes podrán encontrar sanitarios, office, vestua2 y 3, se levantaron las flamantes instalaciones de acuerdo a la nueva imagen mundial de Ford denomina- rios, salas con Wi-FI, servicios de cafetería, etcétera. Como dice el slogan, un aliado de peso para la gente da “Trust Mark”. del transporte. “Es un orgullo y una muestra de compromiso tanto de “Para que se diera este emprendimiento se unieron dos la marca como de nuestra red de concesionarios con el cosas. La gerencia desde hace 4 años mi hijo Ignacio. No negocio del transporte. Estamos apostando a que este sólo a cumplido con los objetivos fijados por los clientes, rubro seguirá creciendo a pesar de cualquier vaivén también lo hizo con los que le impusimos nosotros y que sufra la economía“, remarca el Presidente de Ford, Ford Camiones. Esta es una empresa con un gran preEnrique Alemañy. sente y mucho futuro”. Ser una de las compañías líderes, más respetadas, Entre el posicionamiento que está ganando la confiables y admiradas en el mercado, obteniendo el Gama Cargo 2012 y estos parámetros de atención y mayor grado de satisfacción de los actuales y futuros servicios que empiezan a ofrecer algunos integranclientes, han sido los objetivos planteados desde su tes de la Red (Nota de la redacción: ver artículo génesis por el concesionario. Oro Trucks página 72) invitan a preguntarse si para “Con Ford evaluamos mensualmente la satisfacción la marca del óvalo, el número 1 del mercado es la del cliente. La gente del transporte necesita todo en meta inmediata. tiempo real. Lo sabemos. Por eso, este concesionario “No. Nosotros apuntamos a tener un proceso de contará con servicios de última generación. Tendrecrecimiento sustentable, no estamos desesperados mos la respuesta adecuada. Con esta infraestructura por ser número 1 del mercado. No vamos a destruir queremos garantizar la movilidad de nuestros actuales el precio de un camión, ni afectar el valor de reventa, y futuros clientes, vendiendo y otorgando servicio a
Soledad Pastorutti, fue la invitada estrella de la noche, que con su show le agregó un toque femenino y folclórico a la gran iesta de Guillermo Simone.
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AVANZADA FORD Con la de Simone, fue la segunda inauguración de un nuevo concesionario a pesar de la situación actual del mercado. Si bien el año parece complicado, la realidad marca otra cosa para Ford Camiones. Con guarismos de participación similares a 2011, sigue liderando los segmentos de camiones livianos y medianos. “Es cierto que la industria caerá, pero será un 10% lo que no me parece un valor muy alto. Para Argentina, un mercado de 19 mil camiones en 2012 será excelente y la participación de Ford Camiones, igual al año anterior, una buena noticia. Estoy conforme“, destacó Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones y Ventas. El nuevo punto de la red pensado en función del transportista y el chofer responde a las tres patas que Janocko considera clave en este negocio: repuestos, servicios y la venta de camiones 0 km. “Guillermo Simone va a actuar en su zona de inluencia con todo los productos de la gama Transit (van y minibus y el chasis, que se lanzará próximamente) y toda la gama Cargo. Con Simone creció mucho el 1932 y se hizo muy fuerte el 1722, con una participación del 27%, todo un record. No tengo dudas que estará a la vanguardia en su zona“, agregó.
tomando acciones desesperadas. Trabajamos en la ecuación de una relación costo-producto favorable y razonable, en una atención primordial con instalaciones como éstas, con un financiación ventajosa y con nuevos productos. Todo esto nos permitirá crecer y llegar al liderazgo. No nos desesperamos por un número sino por darle lo mejor al cliente“, enfatiza, por su parte, Alemañy. El flamante concesionario es de tipo integral con sectores comerciales, de repuestos y accesorios y de talleres de servicios. La imagen interior permite que todos estos sectores queden a la vista del clientes en un ámbito de gran potencia espacial. Enrique Alemañy, Presidente de Ford Argentina, no podía faltar a la iesta Vale destacar que los departamentos de Repuestos y Servicios de Simone integran el cuadro de honor de Ford Argentina como áreas destacadas en la atención de clientes. El concesionario ya tiene en su poder 5 Chairman's Award, el mayor premio mundial de Ford Motor Company en satisfacción al cliente. “Ford viene llevando desde mediados de la década pasada este plan de renovación de diseño global que incluye también modernizar las instalaciones del concesionario no sólo desde lo estético, también desde el operativo para adecuarlas a atención al cliente más eficiente. Argentina es uno de los más rápidos en haber tomado la posta. Los concesionarios trabajan fuerte en la transformación y Guillermo Simone es un ejemplo para Ford Camiones. Esta es una carrera muy competitiva y hacemos lo posible para que los clientes nos sigan eligiendo y que muchos nuevos Equipo de primera: (derecha) Guillermo Simone, Juan Carlos Janocko, Napotenciales se sumen“, destaca finalmente, el Presicho Simone, Mario Amespil y Miguel Vitelli. dente de la marca del óvalo.
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EL DIFERENCIAL LA TRANSFORMACION DE LA ENERGIA QUIMICA DENTRO DE LOS PISTONES EN FUERZA DE TRACCION EN LAS RUEDAS ENVUELVE UNA SERIE DE MECANISMOS COMPLICADOS E INGENIOSOS DENTRO DEL CUAL, ESTE ELEMENTO, JUEGA UN ROL IMPORTANTE.
Figura 1
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n la nota que sigue, nos proponemos describir el funcionamiento del mecanismo diferencial de un vehículo. Si bien los principios de funcionamiento son similares para autos, utilitarios, y comerciales pesados, centraremos nuestro análisis en estos últimos. El grupo motopropulsor (ver Fig. 2), es el encargado de transformar el giro del motor producido por la reacción química entre el oxígeno del aire y el combustible dentro de los cilindros, en trabajo mecánico en las ruedas motrices. Básicamente está compuesto por el motor, el embrague, la caja de velocidades, el árbol de transmisión o cardán (puede haber más de uno), las juntas cardánicas, el mecanismo diferencial, los palieres, los
Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR
reductores en los cubos de las ruedas (cuando los hubiere), y las ruedas. Dicho de esta manera, el concepto parece bastante simple, sin embargo envuelve una serie de mecanismos bastante complicados e ingeniosos que han ido perfeccionándose a lo largo de muchas décadas hasta llegar al presente. El movimiento rectilíneo alternativo de los pistones es transformado primeramente en circular (giro) del cigüeñal. A través del embrague, pasa a la caja de velocidades que mediante la selección de un cambio permite ir hacia adelante o, invirtiendo el sentido de giro, hacia atrás. Asimismo permite transmitir al árbol de transmisión distintas velocidades de giro (1ª, 2ª, 3ª. Etc.).
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̈ dossier Figura 2
motor
puente trasero
Figura 3
cambio
motor arbol de transmisión
puente trasero con diferencial
cambio
junta universal embrague
En la figura 3 se puede apreciar un esquema de funcionamiento simplificado del grupo motopropulsor. El cardán transmite el movimiento al piñón de ataque y éste hace girar a la corona. A su vez la corona transmite su giro a los palieres y éstos finalmente a las ruedas. Un aspecto importante a tener en cuenta, es que el par piñón y corona permite que la rotación del cardán se transmita a los palieres que forman un ángulo de 90° con respecto al cardán. Asimismo, la relación entre el número de dientes del piñón y la corona, por ejemplo 10 a 50, permite reducir la velocidad de giro del cardán a los palieres 5 veces. Con lo que hasta aquí explicamos, vimos que no solamente conseguimos cambiar la dirección del movimiento de rotación, sino que también redujimos la velocidad y, consecuentemente, aumentamos el torque. A una determinada velocidad de giro del motor, en cada paso de reducción aumentamos el torque en la misma proporción. Cuando el vehículo toma una curva, la rueda exterior a la misma, recorre una trayectoria mayor que la interior. Si los palieres, impulsados por la corona, giraran a la misma velocidad, el móvil de todos modos viraría, sin embargo se produciría un resbalamiento de ambas ruedas (o pares de ruedas en caso de rodados duales)
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sobre el suelo. Esto provocaría el desgaste de las cubiertas y la falta de precisión en el viraje del vehículo. El ingenioso mecanismo diferencial permite compensar la diferencia de recorrido de cada rueda haciendo que cada una gire de tal manera de que no derrape sobre el suelo. Tanto la corona como el piñón son engranajes cónicos (técnicamente troncocónicos). Corrientemente, los dientes del piñón y la corona no son rectos sino que están tallados en forma helicoidal para asegurar un funcionamiento libre de ruidos, mejorar el contacto entre los dientes, aumentar su duración y mejorar las dimensiones del conjunto. En la figura 4, se aprecia el esquema de funcionamiento del mecanismo diferencial. El piñón de ataque impulsa a la corona haciéndola girar, ésta mediante una horquilla gira junto con un par de engranajes llamados satélites, éstos engranan con cada uno de los planetarios de los palieres. Cuando uno de los palieres, junto con la rueda respectiva, gira a una velocidad diferente del otro, los satélites girarán sobre sus ejes, compensando automáticamente la diferencia de velocidad. Cuando el vehículo se desplaza en línea recta, los satélites no giran sobre sus ejes, en cambio cuando
toma una curva ambos giran. A pesar de que el vehículo circule en línea recta, durante la marcha se producen pequeñas desviaciones y movimientos debido a la geometría del terreno que son compensadas por este maravilloso mecanismo. En la figura 5 podemos apreciar un corte real del mecanismo diferencial. El conjunto formado por el piñón, la corona, la horquilla o caja de satélites, los planetarios y los dos palieres están alojados en el puente trasero, que no solamente sirve para permitir el funcionamiento de las ruedas mediante los sistemas descriptos, sino también es el conjunto resistente que soporta la carga del camión sobre el eje trasero que se transmite al suelo mediante las ruedas. La parte central del mismo es la carcasa de diferencial (¨bocha”) y las laterales dentro de las cuales giran los palieres son las cañoneras. Existen diversos tipos de diferenciales: De una velocidad: cuando la relación del piñón y la corona es sólo una. De dos velocidades: en caso de cargas muy pesadas, en este caso se cuenta con dos relaciónes de transmisión que reducen la velocidad. De simple o doble reducción: cuando entre el cardán y la corona existe uno o dos pasos de reducción. La doble reducción permite aumentar más el torque transmitido y, normalmente, se usa para casos donde se requiera mucha fuerza de tracción en las ruedas. Bloqueables: mediante un mecanismo electro neumático accionado por el conductor desde un pulsador ubicado en el tablero del vehículo que permite fijar la corona a uno de los palieres, se produce la anulación del diferencial y que ambas ruedas giren a la misma velocidad independientemente de la condición de marcha. Esto permite al vehículo salir de situaciones de terreno embarrado o de baja consistencia de arrastre. Una vez sorteada esta situación debe volverse inmediatamente a la situación normal. Autoblocantes: cuando el bloqueo del diferencial se produce automáticamente, sin intervención del conductor. En la figura 6 podemos apreciar una vista del robusto puente trasero del camión Ford Cargo 1932.
Figura 4
B
Figura 5
A
C D
G
E
F
A_ Corona B_Planetario C_Palier D_Carcasa de diferencial E_Satélites F_Planetario G_Piñón de ataque
Figura 6
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Texto y Fotos_ PCR
SI BIEN LOS INTEGRANTES DE LA LINEA DAILY, PARA EL PENSAMIENTO COLECTIVO, SON VEHICULOS COMERCIALES LIVIANOS, EN REALIDAD -Y EN ESPECIAL EN EL SEGMENTO DE LAS 7 TONELADASSE TRATA DE UN CAMION DISFRAZADO DE UTILITARIO. CON ESTE MODELO, IVECO BUSCA REFORZAR LA IMAGEN DE SU VERDADERO CARACTER Y APLICACION.
A
lrededor del 60% de los compradores del Iveco Daily son transportistas autónomos que llevan su propia carga. Es decir, pasan el día en el vehículo y le dan mucha importancia a la comodidad y la practicidad. El 70C16, bajo la denominación Truck, es la opción dentro del segmento de las 7 toneladas que ofrece ese diferencial que responde -justamentea las necesidades de esos clientes. Iveco Argentina está apostando fuerte por este modelo, al que busca sea reconocido como un camión (y no como un utilitario) de características exclusivas: cómodo y fácil de operar. La intención de Iveco es seguir creciendo y copando este nicho de mercado que en la actualidad alcanza unas 3000 unidades año. La participación de la marca italiana es del 11% pero con las ventajas que ofrece el
Daily Truck, la compañía espera crecer varios puntos porcentuales más. Otro de los pilares donde fundamenta esta proyección es la interesante promoción de comercialización del producto: $204 mil pesos mas IVA con un confort inusual de serie (Aire Acondicionado, Climatizador, Levanta vidrios eléctricos, cierre centralizado) y costos operativos controlados (Garantía extendida al segundo año y los primeros 60 mil kms. de mantenimiento programado libre de gastos tanto en mano de obra como de repuestos asociados).
CAPACIDADES “PESADAS”
Daily 70C16 Truck
SOY CAMION
El Daily Truck entra a competir en un nicho específico considerando que la competencia, en algunos casos, ha
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̈ producto
Una de las tantas aplicaciones: la camilla para la asistencia y transporte de vehículos.
CRECE EN BRASIL En Brasil, el Daily incrementa su participación. En el mes de abril, Iveco acaba de presentar la nueva generación Ecoline. La gama de camiones livianos de 3,5 a 7 toneladas ha sido campeón de ventas con 60.000 unidades comercializadas en el Gigante del Mercosur y más de 70.000 en América Latina, en los últimos años. Desde 2007, la compañía ha aumentado constantemente su cuota de participación en el mercado brasileño pasando desde menos del 4% (en ese momento) hasta alrededor del 10% (en la actualidad).
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migrado de segmento pasando a configuraciones más “tradicionales“. Aprovechando esto y de que prácticamente no hay otros oferentes, la empresa tiene una buena oportunidad. Iveco se ufana de ofrecer un vehiculo racional que llega -con su capacidad de carga- a satisfacer las necesidades de los transportistas. Estos, sin tener que salir del segmento de las 7 toneladas de Peso Bruto Vehicular, encuentran en el Daily Truck una cabina semiavanzada, más desarrollada, con mayor comodidad, ergonomía y tecnología. Todo esto lo transforma en un vehículo capaz de ser manejado como un automóvil. Analizando el producto, el ingreso al “cockpit” no requiere la necesidad de “subir escaleras”. Con un solo escalón se logra entrar en la cabina. Las puertas son lo suficientemente amplias y abren en un amplio ángulo. Sabido es que la mayoría de los clientes de los Daily trabaja en zonas urbanas, por lo que continuamente, suben y bajan de la unidad además de operar en situaciones de tráfico pesado. Los desarrollos aplicados en el interior hacen que el conductor maneje menos estresado y por lo tanto de manera más correcta y productiva. Las butacas (individual para el conductor y doble para los pasajeros), son cómodas y están equipadas con apoya-
cabeza y cinturón de seguridad. El parabrisas curvo de cristal laminado y reforzado no sólo ofrece un amplio campo de visión también una gran iluminación interior. El control de las maniobras también está asegurado por los espejos retrovisores externos con ángulo de gran alcance. La radio AM/FM con CD Player se suma al equipamiento de serie ya enumerado (Levanta cristales eléctricos, cierre centralizado, AA y climatizador). Como opcionales en materia de seguridad figuran el Airbag para el conductor y los retrovisores eléctricos. El Daily Truck equipa freno hidráulico a disco en las cuatro ruedas con la opción de freno neumático mixto (o sea adelante hidráulico y atrás neumático). En este caso, al sumar un compresor, el vehículo se transforma en ideal para enganchar un semi del tipo mosquito para distribuir autos en ciudad. Estas características, comparadas con la competencia, son para Iveco superiores. Y no las únicas. El Daily Truck, si bien posee el mismo PBT que sus pares, su tara es 20% más baja. Esto equivale, al transportar la misma cantidad de mercaderías, a 5 contra 6 de sus rivales directos. Esto también se potencia por ofrecer una longitud carrozable mayor (4.800 mm) y una capacidad de carga de 4.420 kilos, la que trepará a 4.520 cuando comien-
FICHA TECNICA Motor Tipo: Iveco F1C de 4 cilindros en línea, 16 válvulas y doble árbol de levas a la cabeza inyección directa, turbo intercooler, gestión electrónica de inyección, tipo common rail. Cilindrada: 2998 cm3 Potencia Máxima: 155 CV de 3200 a 3500 rpm Torque Máximo: 400 Nm de 1700 a 2600 rpm Transmisión: Embrague monodisco seco, con diámetro de 11” (280 mm). Caja: Eaton, modelo 4405B con 5 marchas sincronizadas, la ultima de ellas “Over Drive”, y una marcha atrás. Eje trasero: Dana, modelo 284. Reducción de serie 5,375:1 Reducción opcional - 5,857:1 Frenos De servicio : Hidráulico servo asistido de doble circuito, a disco en las ruedas delanteras y traseras. Válvula reguladora de presión y frenado para las ruedas traseras. Opción: Tambor neumático tipo S-CAM
en las ruedas traseras con regulación automática. De estacionamiento: Accionamiento neumático tipo Spring Brake. Tanque de combustible: 90 litros (CS) / 70 litros (CD). Suspensión Delantera: Ruedas independientes con barras de torsión ijadas al chasis; 2 amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Suspensión Trasera: Ballesta semielíptica de dos etapas, con topes de goma, 2 amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Bastidor del chasis: Tipo escalera por vigas planas de peril en “C” (material FeE420), unidas por travesaños remachados y atornillados al núcleo. Entre ejes: 4350 mm Capacidad Máxima de Tracción: 9500 kg Rodados: delanteros simples y traseros dobles, ruedas a disco de acero 6,0” x 17,5”. Neumáticos radiales sin cámara 215/75R17,5”.
cen a comercializarse -en Argentina- las versiones Ecoline Euro V.
APLICACIONES El Daily 70C16 Truck -como un caballito de batallas- se fundamenta en su motor F1C de 155 CV de potencia. El torque en tanto alcanza los 400 NM entre las 1.700 a 2.600 rpm. Además de poderoso, el impulsor es uno de los más modernos del mercado. La cadena cinemática se complementa con una caja de velocidades de 5 marchas totalmente sincronizada y perfectamente escalonadas para el uso urbano. Por el momento no habrá oferta de transmisión automática la que sí estará disponible cuando ingrese al país la gama Euro V. Un dato no menor que anuncia Iveco es que esta versión Euro III con caja de cinco marchas va a continuar el año próximo con el mismo motor F1C adaptado para cumplir las normas más exigentes. La empresa considera a esto como algo fundamental para el cliente ya que las unidades que se adquieran ahora no van a perder valor de reventa y porque en caso de que el transportista decida ampliar la flota se simplificarán los costos de mantenimiento al compartir -con las que lleguen- una gran cantidad de piezas y componentes. Por tratarse de un camión chasis-cabina, el Daily Truck apunta a los transportistas que realizan distribución urbana como fletes paqueteros, furgones frigoríficos, construcción liviana, grúas, servicio de electricidad y asistencia de vehículos. También existe la configuración doble cabina la que permite una combinación entre carga y personal. Como se ve, la oferta es muy amplia y el vehículo muy versátil. Motor potente y suave, óptimo radio de giro, facilidad de acceso, bajo consumo, son todos atributos del moderno Daily Truck 70C16, camiòn que los clientes -en la apreciación de Iveco- están viendo como la mejor oferta disponible en el mercado.
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Motores Mercedes-Benz
SECRETOS DE LA EVOLUCION
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Texto_ Rómulo Felippe Fotos_ Revista Caminhões
POR PRIMERA VEZ, LA PRENSA TUVO ACCESO AL CENTRO DE DESARROLLO TECNOLOGICO DE MERCEDES-BENZ PARA CONOCER DE CERCA LA CONFECCION DE LOS PROPULSORES QUE LE DAN VIDA A LOS CAMIONES DE LA MARCA.
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omo pionera en el lanzamiento de los primeros motores con gestión electrónica en Brasil, Mercedes-Benz abrió, por primera vez, las puertas de su Centro de Desarrollo Tecnológico a los medios de prensa especializados en Transporte. En sus laboratorios de ensayo, existen zonas restringidas, donde se guardan bajo siete llaves, algunos secretos. Así están -estrechamente vigilados- los desarrollos de los motores que cumplen con las normas 2012 Euro 5 conocidas también, en el gigante del Mercosur, como legislación Proconve P-7. "Ahora somos uno de los polos del desarrollo mundial de Daimler Trucks”, dijo Walter Sladek, Director de Desarrollo de Camiones y Agregados de Mercedes-Benz de Brasil. "Estamos a la par con unidades similares a las de Daimler en Alemania, Estados Unidos, Japón y Turquía. La realización de
estos esfuerzos mundiales, permiten el desarrollo de proyectos que pueden ser lanzados en otros países. Esto confirma la capacidad de Brasil para generar soluciones de alcance global ", agregó. A dos décadas de su fundación (recordar que Mercedes tiene 55 años en Brasil), el Centro de Desarrollo Tecnológico reúne a un equipo formado por 650 profesionales respetados - 84% de ellos, ingenierosque trabajan en un área de 40 mil metros cuadrados. Cuatrocientos de estos técnicos estuvieron involucrados en la confección de la línea BlueTec durante tres años, haciendo pruebas equivalentes a 14 viajes desde la Tierra a la Luna o 262 vueltas alrededor del planeta. La evolución de los motores puede ser apreciada recorriendo los pasillos del Centro de Desarrollo. Vale destacar que este mismo fabricante alemán fue quien introdujo el motor diesel en Brasil, en 1956, dando un
impulso decisivo a la promoción del transporte y la industria automotriz. El Laboratorio de Motores, por ejemplo, jugó un papel decisivo para el desenvolvimiento de los impulsores que deben cumplir con la norma Euro 5. Este trabajo demandó un desarrollo particular en el motor, a fin de reducir la emisión de partículas, y en el sistema de post-tratamiento, destinada a reducir la emisión de óxidos de nitrógeno. Por consiguiente, fueron creados cuatro bancos de pruebas especiales ya que los nuevos ciclos de pruebas requieren una medición con la más alta precisión. Otro desafío fue la introducción del sistema de pos-tratamiento de los gases de escape, toda una innovación de la marca para el mercado brasileño de camiones y autobuses. El mismo requirió el desarrollo de características específicas para las con-
̈ tecnología COMPARATIVA Una rápida comparación entre sus motores, expone la evolución del desarrollo de los propulsores Mercedes-Benz para el mercado brasileño y regional. De 1955 hasta la actualidad, se duplicó la densidad de la potencia de los motores de la marca. Cada 10 años se produjo un incrementó de tres caballos de fuerza por litro de cilindrada. Si se compara el modelo OM 355 / 5A (fabricado en 1984) y OM 924 LA (diseñado para Proconve P-7, 2012), en casi tres décadas de distancia, el nivel de supervivencia también se duplicó: el motor del ´84 rodaba 600.000 kilómetros intacto, mientras que el actual excede el millón de kms. Para tener una idea más clara de la diferencia entre ambos, el más antiguo (OM 355), era un cuatro tiempos, con inyección indirecta, cinco cilindros en línea, 9,65 litros de cilindrada, 2100 rpm, 238 CV totales, y 24.7 caballos por litro. En tanto, el motor actual (OM 924), también de cuatro tiempos, posee inyección directa, cuatro cilindros, 4.8 litros de cilindrada, un régimen de revoluciones de 2100 rpm, 218 caballos de fuerza (menos que el anterior), pero con 43,4 CV por litro (casi el doble del anterior).
citándole al motor la misma respuesta que el vehículo requiere, ya sea al mismo ritmo o incluso más rápido. Para tener una idea de las pruebas realizadas sólo, en 2011, el Centro de Desarrollo consumió casi un millón de litros de diesel, lo que necesitaría un Axor de 45 toneladas para recorrer cerca de 2,5 millones de kilómetros. "Este proyecto comenzó a mediados de 2008. Se llevó a cabo en unos tres años, lo cual es notable considerando la amplia y variada línea de productos con la introducción de nueva tecnología BlueTec 5 y dos nuevos motores con sistema de pos- tratamiento", se enorgulleció Sladek Las familias de camiones Atron y Accelo fueron creadas totalmente en Brasil, así como las mejoras introducidas en las líneas Atego y Axor. La nueva línea de ómnibus también fue completamente desarrollada en Brasil, que, además de mejorar aún más los modelos establecidos en el mercado, creó nuevos conceptos de productos, como los autobuses articulados O500 MDA y UDA (Low Entry) de 4 ejes, siendo 2, los ejes traseros. Esta configuración del vehículo permite la instalación de carrocerías de hasta 23 metros para transportar más de 200 pasajeros. A lo largo de su historia, la compañía también se destacó por el desarrollo de agregados (motores, sistemas de transmisión, ejes y otros) como la introducción de equipos de tecnología avanzada para camiones y autobuses. Entre los modernos recursos implementados pueden enumerarse: el ordenador de a bordo, diagnóstico a bordo, control de crucero, limitador de velocidad, transmisión automática, freno motor Top Brake, ABS / ASR, Retarder, frenos a disco, sistema de elevación / descenso y muchos otros más.
LAS RIGUROSAS PRUEBAS
diciones de uso en el país. Así, a mediados de 2008, los motores de la nueva gama pesada 2012 comenzaron a diseñarse y a equiparse en unos 100 vehículos, los que fueron utilizados para las pruebas donde se tomaron 7000 muestras para analizar la lubricación del aceite y el combustible. Contando con la tecnología más avanzada del mercado mundial - como lo son 11 bancos de última generación - el Laboratorio de Motores es un sofisticado complejo tecnológico que controla la potencia, el torque y el consumo de los motores. Además, evalúa las características de la combustión, las emisiones, vibraciones y otros esfuerzos mecánicos. Los bancos también actúan en la homologación del motor y del sistema de pos-tratamiento con los organismos oficiales y las auditorías. En los bancos de pruebas de Mercedes-Benz Brasil es posible simular todas las condiciones de funcionamiento del motor (carga completa o parcial, alta o baja velocidad, diferentes sistemas de frenado, las condiciones climáticas, altitudes, temperaturas, humedad, etc.) Son capaces de reproducir cualquier tipo de trayecto, soli-
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Antes de llegar al mercado, un vehículo Mercedes-Benz es sometido a exhaustivas pruebas funcionales, de iabilidad (ciclo de vida útil o "resistencia") y durabilidad estructural. Los prototipos de estos vehículos están especialmente construidos para las deiniciones conceptuales y las evaluaciones experimentales. Las pruebas funcionales realizadas en el Centro de Desarrollo Tecnológico pueden ser estáticas (evaluaciones de la cinemática de la suspensión, geometría de dirección, torsión, ergonomía, balanceo energético, interferencias electromagnéticas, etc.), como pueden ser dinámicas ( conducción, homologación de frenos, comportamiento de la suspensión, evaluaciones del tren de fuerza, rendimiento, economía de combustible, aerodinámica, ruidos, etc.). Los ensayos de durabilidad se llevan a cabo bajo condiciones que simulan las operaciones más extremas de los distintos mercados donde los clientes van a utilizar la unidad. En el caso de los camiones, consisten en tramos urbanos, carretera y diversos escenarios of-road.
BANCO DE PRUEBAS En su Centro de Desarrollo, Mercedes-Benz Brasil cuenta con los más avanzados recursos de Hydropuls, un banco de pruebas soisticado que simula el funcionamiento de un vehículo en una condición severa. Esto acelera el proceso de evaluación de un componente para que los resultados de las pruebas durabilidad se consigan más rápidamente. El Hydropuls acelera las pruebas, que puede llevar durante 24 horas. A las 200 horas, por ejemplo, este sistema que actúa por sensores, simula el equivalente de una prueba de 50.000 km, la que en otras condiciones podría tomar un año para llevarla a cabo.
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EN ESTA OPORTUNIDAD SE ABORDAN TRES ASPECTOS FUNDAMENTALES A SER TENIDOS EN CUENTA PARA LOGRAR LA MAXIMA PERFORMANCE DE LOS NEUMATICOS.
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ate aplica permanentemente la más alta tecnología disponible en el diseño, desarrollo y construcción de sus neumáticos radiales de transporte con el fin de obtener los más altos rendimientos, tanto en la primera vida como en los sucesivos recapados a los que se someta la carcasa. Por este motivo al adquirir un neumático FATECARGO se les recomienda a los transportistas tener en cuenta las recomendaciones que siguen a continuación para reducir los daños y mal desgastes derivados de elementos ajenos al neumático, logrando así optimizar el costo por kilómetro derivado del mismo. Los tres puntos a tener en cuenta son: • El correcto montaje del neumático • Presión de inflado • Alineación de las unidades
MONTAJE Instrucciones generales para montar y desmontar un neumático. La única forma de que un neumático trabaje correctamente es que esté montado en una llanta de la medida apropiada. Los siguientes lineamientos generales del montaje y desmontaje de una cubierta ayudarán a preservar la duración y el rendimiento de los elementos. 1. Selección de los componentes y materiales adecuados. _ Todas las cubiertas deben ser montadas en la llanta adecuada, según lo especificado en las tablas o manuales del neumático. _ Instale siempre nuevo óvulo y tapas de válvulas de metal que contengan sellos u o-rings de goma. _ En todas las circunstancias hay que utilizar jaula de seguridad u otro sistema equivalente que, ante una eventual explosión, pueda contener los componentes de la llanta o rueda. Nunca se pare sobre un neumático o enfrente del mismo durante el inflado.
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www.planeta-camion.com 2. Lubricado de llanta y neumático. _ Resulta esencial usar un lubricante aprobado. Los productos más adecuados son jabones de origen vegetal o animal. _ Bajo ninguna circunstancia use anticongelantes, siliconas o lubricantes derivados del petróleo. Cabe destacar que cantidades inadecuadas de lubricantes y agua pueden tener un efecto nocivo sobre los neumáticos y las llanta. _ El lubricante sirve para minimizar la posibilidad de daño en los talones con las herramientas de montaje. Además, facilita la introducción del neumático en la llanta (al lubricar las superficies de contacto) y el adecuado asentamiento de los talones en la llanta, al prevenir la posibilidad de un montaje descentrado. _ Es importante mantener al lubricante limpio, libre de arena, partículas de metal, etc. 3. Preparación de llantas, ruedas y neumáticos. _ Nunca hay que soldar o aplicar calor a una llanta o rueda con una cubierta montada. _ Se deben inspeccionar las llantas/ruedas buscando grietas, deformaciones y agujeros para los tornillos ovalizados. Hay que descartar todos los elementos que estén en esa situación. _ La suciedad y el óxido tienen que ser removidos con un cepillo de alambre para luego pintar las llantas de acero con antióxido. _ Pasar un trapo limpio por los talones y, con mucho cuidado, retirar todo material que pudiese estar pegado para evitar daños en los mismos. _ La instalación de filtros y trampas en la línea de aire y compresores, así como la purga de la misma con regular frecuencia, preservará las llantas y los neumáticos. _ Evitar la presencia de agua (como humedad, vapor o condensación) en el aire de inflado porque esto tiende a oxidar las llantas y genera corrosión. _ El pico de la válvula debe verificarse que esté ajustado y el anillo de goma (entre la llanta y el pico) en buen estado. _ Debido a la gran flexibilidad lateral, puede ser necesario un inflado adicional para lograr el calce de los talones; un balón de inflado soluciona este inconveniente. _ También hay que verificar la concentricidad del conjunto llanta/neumático, midiendo la distancia entre las guías concéntricas del neumático y la pestaña de la llanta (de acuerdo a lo indicado para cubiertas con cámara). En caso de haberse producido un montaje excéntrico, se tiene que proceder de igual forma. 4. Instalación en el vehículo: _ La instalación en el vehículo es el paso final. Al retirar una cubierta del stock, si estuviera montada, se verificará la presión respecto al valor deseado en la posición a colocar. _ Cuando las cubiertas vayan a ser montadas como duales, previamente debe certificarse que ambas sean de la misma medida (ver “Apareamiento de duales”). _ Mida el diámetro externo o el desarrollo de cada cubierta después de estar montada e inflada, pero previo a ingresar al stock. Este valor puede ser escrito con tiza en el rodado de forma tal que, cuando esté incorporada al depósito, el valor correspondiente a cada una pueda ser visualizado. De este modo, cada vez que se necesite un neumático para un montaje en dual, se elegirá la cubierta con el diámetro correcto.
Texto_ Adaptación: Juan Manuel Scassi Fotos_ Juan Manuel Scassi / Fate una determinada carga, las cubiertas radiales flexionan más que las convencionales. Entonces, así montadas en un mismo eje, los neumáticos convencionales tenderán a soportar la mayor parte de la carga, lo que redundará en un menor rendimiento y/o en una falla prematura. ESPACIAMIENTO DE DUALES Es primordial respetar el adecuado espaciamiento entre las cubiertas duales. A menudo, la falta del espacio apropiado reduce sustancialmente la vida útil del conjunto, condición causada tanto por neumáticos fuera de medida como por llantas o ruedas inadecuadas. Durante el proceso de rodamiento, la parte inferior de las cubiertas soportan todo el peso y se deforman por la carga que llevan. Esto acorta la distancia entre ellas, pudiendo llegar a que ambos neumáticos se toquen y generen un rozamiento continuó, lo cual no sólo eleva la temperatura sino que también podría causar pérdida de material del lateral (semejante a un pulido o esmerilado). Las cubiertas montadas demasiado cerca no permiten que la circulación de aire sea suficientemente buena como para disipar el calor producido por las mismas. Al respecto, cabe recordar que la elevada temperatura es uno de los factores que disminuye la duración del neumático. En tanto, cuando un camión es sobrecargado, posee una baja presión de inflado o se combinan ambas situaciones, el espacio entre las cubiertas se reduce aún más, lo que hace más crítico el proceso mencionado. RECOMENDACIONES Siempre se debe utilizar la llanta correspondiente a cada medida de neumático. Llantas de distintos diámetros no pueden intercambiarse. No hay que intentar asentar aros u otros componentes con maza o martillo mientras la cubierta es inflada o está parcialmente inflada. Ni antes ni durante ni después del montaje pueden introducirse sustancias inflamables dentro de la cubierta. Es un acto inseguro y puede resultar en un daño a la cubierta y en lesiones a las personas. No golpear la llanta o componentes con martillos metálicos; usar mazas con frente de goma o plástico si fuese necesario.
APAREAMIENTO DE DUALES No aparear en forma adecuada las cubiertas duales, tiene el mismo efecto que la baja presión de inflado o la sobrecarga en la vida de las cubiertas. Cuando una de ellas está con baja presión de inflado en un ensamblado de duales, desplaza el soporte de la carga hacia su compañera, la cual entonces se sobrecarga (aunque tuviese la presión correcta) por lo que generalmente se presentan fallas en forma prematura. El inadecuado apareamiento genera un rápido desgaste de la banda de rodamiento dado que la cubierta de mayor diámetro, transporta más carga y soporta sola toda la fuerza de tracción y frenado. Además, recibe mayor exigencia en el casco, lo que acorta su vida útil. Ambas cubiertas deben girar a la misma velocidad, pero la de menor diámetro tenderá a perder contacto con el pavimento durante algunos instantes y, al volver, se irá deteriorando de forma irregular. La consecuencia es un desgaste anormal e inadecuado de ambas cubiertas. Otro inconveniente derivado de un incorrecto apareamiento es que, como la cubierta de mayor diámetro trabaja sobrecargada, se pueden llegar a fatigar los cordones de acero por el exceso de flexión, lo que producirá una violenta descompresión de la misma. A su vez, resulta muy importante que no se mezclen neumáticos radiales con convencionales en el mismo eje debido a los diferentes comportamientos de ambos tipos de neumáticos en cuanto a su deflexión ante la carga y a los distintos esfuerzos a los que están sometidos. Ante
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PRESION DE INFLADO Un neumático requiere una determinada presión de inflado para transportar adecuadamente la carga colocada sobre el mismo. El volumen de aire contenido y su presión interna, establecen la capacidad de carga del neumático. Los neumáticos proveen tracción así como capacidad de aceleración y frenado, de maniobra y giro, debiendo llevar a cabo todas estas tareas por mucho miles de kilómetros. Realmente, una responsabilidad nada sencilla. Para poder hacer todo esto eficentemente y tal como fueron diseñados, requieren una adecuada presión de inflado CONTROLES Es de mucha importancia el control de las presiones de inflado y la atenta observación de los neumáticos que hubiesen rodado con baja presión, considerando la potencial rotura del lateral por fatiga. Se recomienda evaluar las presiones de inflado al menos una vez por semana en todas las cubiertas. Esta tarea debe hacerse con un calibre controlado periódicamente. Por otro lado, también hay que tener presente el uso de la tapa de válvula con sello hermético. LOS “SI” Mantenga la presión mínima de inflado recomendada. Mantenga las cubiertas duales con la misma presión de inflado (no es recomendable una diferencia de presiones mayor a 5 PSI ). Use tapas de válvulas con sello hermético. Controle las presiones semanalmente. Mantenga el aire de inflado sin humedad. LOS “NO” No permita que las cubiertas trabajen con menos presión de la recomendada. No libere presión de los neumáticos cuando estos aún están calientes, para alcanzar las presiones recomendadas. No bajar las presiones para tener un andar más confortable. No permitir distintas presiones en duales. No inflar más allá de la capacidad de la llanta. BAJA PRESION 36 La baja presión tiene efectos sumamente negativos sobre los neumáticos, ya que incrementa el desgaste del rodado, genera desgastes irregulares, reduce la duración del casco y aumenta el consumo de combustible. Estos son sólo algunos de los sobrecostos innecesarios en que se incurre al no trabajar con las presiones establecidas. En tanto, al reducirse la vida del casco se desperdicia la potencialidad de recaparlo con el consiguiente efecto perjudicial sobre los costos. Otro factor de gran importancia como la baja presión, es la generación excesiva de calor. Como es bien sabido, las altas temperaturas son enemigas de los neumáticos debido a que pueden producir separaciones que -aún corregida posteriormente la presión- dañan en forma irreversible e irrecuperable al neumático.
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ALINEACION DE VEHICULOS El gran potencial de rendimiento que poseen los neumáticos radiales modernos puede verse reducido como consecuencia de la falta de alineación de los ejes del camión, del semi o del acoplado. Numerosos estudios ya han demostrado que los programas totales de alineación de flotas amortizan con creces los dividendos, al extender la vida de los neumáticos y reducir el consumo de combustible. En los ejes de dirección, los neumáticos radiales de última generación brindan una menor velocidad de desgaste que aquellos radiales de primera generación o los convencionales. Esto determina que se evidencien los efectos de las malas alineaciones, que no se alcanzaban a visualizar cuando los desgastes se producían más rápido. GEOMETRIA DEL TREN DELANTERO A continuación, se describen los principales ángulos a tener en cuenta. 1_ Paralelismo (convergencia o divergencia). Está definida como la diferencia de distancia entre la parte delantera de los neumáticos de la dirección y la trasera. Cuando esta distancia es menor por delante que por detrás de ellos, se denomina convergencia mientras que, cuando la distancia es menor por detrás de ellos que por el frente, se habla de divergencia. Generalmente, el paralelismo es el que más incide sobre el desgaste de la banda de rodamiento pero también es el más fácil de medir y ajustar. Su medición es sencilla, no resulta costosa y debe ser prevista en los mantenimientos de la unidad. 2_ Angulo de comba o Camber. Está definido por el ángulo que determina la vertical del neumático con el piso. Cuando el ángulo es de 90º (perpendicular al piso), el ángulo de comba es cero (0). Cuando el desplazamiento de la parte superior del neumático se produce hacia el exterior del vehículo, el ángulo es positivo (+) y se habla de comba positiva; y cuando el desplazamiento es hacia el interior del vehículo, el ángulo es negativo (-) y se habla de comba negativa. Un exceso de camber positivo producirá un desgaste marcado del hombro externo del neumático, mientras que un exceso negativo deteriorará el hombro interno. 3_Angulo de avance o Caster. Es el ángulo formado por la vertical y el perno de la punta de eje. Cuando la proyección del perno de la punta de eje tiende a ir hacia adelante de la vertical se define como positivo, cuando coinciden es cero (0) y cuando ésta “cae” por detrás se define como negativo. El propósito del caster es la autoalineación de las fuerzas sobre las cubiertas de dirección para estabilizar el vehículo cuando se conduce en línea recta, bajo acción del frenado, del accionamiento de la dirección y de la aceleración. Un caster insuficiente (poco positivo) reduce la estabilidad y puede producir deriva en la dirección, mientras que un exceso de caster (muy positivo) aumenta el esfuerzo de conducción y puede generar oscilaciones o vibraciones en la dirección. Cualquiera de estas dos condiciones puede tener efecto sobre el desgaste de la banda de rodamiento.
RECOMENDACIONES GENERALES Con el objetivo de priorizar los esfuerzos para el mayor y mejor rendimiento de los neumáticos debe hacerse hincapié en: * Asegurar el paralelismo en el eje delantero. Éste es uno de los puntos más importantes a considerar para contribuir al mejor rendimiento de neumáticos por malos desgastes (convergencia/ divergencia). * Paralelismo en los ejes de tracción. * Camber (comba) no ajustable. * Perpendicularidad del/los ejes de tracción al eje central del chasis. * Caster Por todo lo aquí expuesto podemos darnos una idea de la gran incidencia que los factores relaciones con estado mecánico de los ejes de una unidad, ya sean direccionales, de tracción o de arrastre, influyen en el desgaste y durabilidad de los neumáticos. Fate posee una amplia red de distribuidores especializados en la atención de flotas para poder brindarle un servicio profesional y orientado a optimizar la performance de sus productos en todo el país. Además los empresarios del transporte pueden solicitar la visita de personal altamente calificado que analizará y evaluará cuales son las acciones a tomar para poder mejorar el rendimiento de sus productos. Todo esto constituye un valor agregado para el transportista que se complementa con un producto de alta calidad como los son los neumáticos FATECARGO y FATEXPRESS. La implementación de programas de inspección preventivos en las unidades colaboran en reducir: * paradas imprevistas con el consiguiente incumplimiento en los compromisos. * gastos por roturas *d esgastes irregulares de los neumáticos * desgastes prematuros de los neumáticos * tiempos ociosos por permanencia en taller De esta manera las empresas de transporte podrán combinar la excelente perfomance de los productos Fate con un uso eficiente de los mismos, obteniendo así el mejor costo por kilómetro del mercado.
ALINEACION EJE DE TRACCION La alineación del eje de tracción es muy importante. Un eje de tracción en tándem en el que los ejes no se encuentren paralelos entre ellos tendrá un efecto sustancial sobre el desgaste de los neumáticos del eje de dirección. En la figura 1, se muestra un modelo de eje de tracción en tándem con ambos ejes correctamente alineados. En este caso, el conductor simplemente conduce el camión en línea recta hacia adelante y no se producen desgastes rápidos ni irregulares como resultado de la posición. En el ejemplo de la figura 2 se exagera la posición de los ejes del tándem que, si bien se mantienen paralelos entre ellos, no se encuentran perpendiculares respecto a la línea del centro. Los ocho neumáticos de tracción determinan un ángulo direccional, que es el generado entre la línea de centro del chasis y la normal a los ejes. Un caso más severo es el presentado en la figura 3, en el que los ejes no están paralelos entre sí ni en forma perpendicular a la línea de centro del chasis. Aquí, mientras que el último eje tenderá a hacer avanzar el vehículo hacía la derecha, el segundo eje lo hará hacia la izquierda. De acuerdo a la magnitud del desvío de cada eje, se terminarán neutralizando o la desviación se producirá hacia uno u otro 42 lado. En este último caso, el conductor tendrá que corregir el sentido de avance guiando la dirección hacia el lado correspondiente. Como consecuencia de esta situación, los tres ejes avanzarán con arrastre (antes que rodando), lo que producirá un inadecuado y pronto deterioro en los diez neumáticos.
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EN EL AEROPUERTO DE WENDOVER, CERCA DE LAS SALINAS DE BONNEVILLE, EL SUECO BOIJE OVERBRINK CON SU GREEN MEAN, UN CAMION VOLVO VN HIBRIDO DE CARRERAS, LOGRO ESTABLECER NUEVOS RECORDS MUNDIALES PARA EL KILOMETRO INICIAL Y PARA CAMIONES HIBRIDOS EN EL KILOMETRO RAPIDO.
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echa: viernes 27 de abril. Lugar: aeropuerto de Wendover, Utah, Estados Unidos. El vehículo en cuestión: el Volvo VN híbrido (motorización eléctrica-diesel) denominado Mean Green. El piloto: Boije Overbrink. Objetivo: establecer nuevos récords de velocidad. Los resultados: 235,2032 Km/h ( 147.002 MPH) en el kilómetro rápido y 152,392 km/h (95.245 MPH) en el kilómetro inicial. Así Volvo Trucks desarrolló esta prueba en la que superó su propia marca de 2011 (ver recuadro). Pero no sólo eso, el camión también corrió un kilómetro rápido a 35,2 km/h (22 MPH) únicamente con energía eléctrica para probar que se trata realmente de un vehículo híbrido. Estos registros establecidos como nuevas marcas mundiales, fueron cronometrados oficialmente hasta siete cifras decimales por el equipo de cronometraje, ChronoLogic, bajo la supervisión de David Petrail del Auto Club de Estados Unidos, el órgano regulador para la FIA (Federación Internacional del Automóvil). "Para hacer estas cosas debes tener un detrás de escena importante. Hay que armar todo, medir las cosas sobre el asfalto, incluido las zonas, las distancias y ver los kilómetros y ver si frenan a 0. Pusimos varios sensores
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̈ actualidad LA AUTO SUPERACION La marca sueca fulminó su propio récord de velocidad en este tipo de pruebas. En junio del año pasado, el Mean Green había batido la máxima marca en Suecia al rodar a 115,347 km/h durante un sprint de 500 metros y a 152,252 km/h en una carrera de 1.000 metros. Para conseguir los registros de este año, Volvo Trucks equipó su camión con un motor D16, una transmisión I-Shift manual automatizada y un motor eléctrico que desarrolla 149 kW (equivalentes a 203 CV) y 1.200 Nm de par. Con el motor diesel convencional alcanza una potencia máxima combinada de 1.566 kW(2.129 CV) y un par máximo de casi 6.779 Nm. Esta claro que la respuesta alcanzada en conjunto con el motor eléctrico fue muy superior a la que hubiese obtenido sólo con el diesel. Este sistema híbrido, Volvo Trucks, lo tiene más que probado, ya que es el mismo que montan cientos de autobuses de la marca en el mundo entero, incluyendo los célebres double-decker (doble piso) londinenses.
para obtener toda la data. Pasamos varios días viendo qué pista sería la ideal y tener las mejores posiciones posibles", resaltó Petrail.
EL VOLVO VN HIBRIDO El desarrollo del Mean Green ha sido un esfuerzo de ingeniería conjunto entre Overbrink y Volvo AB de Suecia. Los ingenieros de Volvo cooperaron con el diseño y construcción. El VN norteamericano fue elegido como la base del vehículo por su forma aerodinámica. Si bien el Mean Green posee un desarrollo altamente técnico, el gerente de producto de camiones Volvo Norteamérica, Ed Saxman, remarcó que la mayoría de los componentes fueron piezas de producción modificadas. El motor, por ejemplo, ha sido básicamente el mismo que los que utilizan los camiones de serie FH16, pero adecuado con pistones de carrera Mahle, un árbol de levas Volvo Penta, controles y mapeo del combustible electrónicos e intercoolers para el turbo de dos etapas. Todo estos cambios fueron los que generaron los extraordinarios 1.900 caballos de fuerza. Detrás de este monstruoso motor se acopló un embrague cerámico para carreras con un torque masivo de sobre pie y a continuación el motor eléctrico de 200 CV. Todo esto acompañado de un controlador electrónico programado para los requerimientos especiales de velocidad, con una batería de ion de litio enfriada por líquido. La transmisión elegida fue la I-Shift mecánica automatizada. En la carrera, Overbrink afirmó que usó una progresión con salto de cambio, empezando en el
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̈ actualidad octavo cambio para el record rápido y el sexto para el inicio de la carrera. El eje simple fue otra unidad modificada. En el Mean Green, no hubo reducción de cubo así que la relación resultó muy alta: de 1.85. La suspensión trasera estuvo compuesta de amortiguadores de aire Volvo y la delantera, de ballesta con sofisticados amortiguadores Ohlins. Los frenos a discos de acción neumática, estándar de Volvo. Tampoco se le incorporó un paracaídas para disminuir la velocidad al final de la carrera ya que el freno motor VEB, junto con la función regenerativa del sistema híbrido, no solo actuaron disminuyendo la velocidad, también recargado las baterías, algo fundamental para la siguiente carrera.
CURIOSIDADES DEL EVENTO El Mean Green llegó a la base aérea de la Segunda Guerra Mundial, a bordo de un semirremolque acarreado por FH16 6x2 de 750 caballos de potencia. En el histórico campo aéreo, los camiones fueron acomodados en el hangar en dónde la bomba atómica Little Boy fue cargada en el B-29 Superfortress Enola Gay. Bajo las reglas de la FIA, una carrera record consiste en pasar dos veces por la distancia medida en diferentes direcciones. "El escenario fue fantástico. La tracción excelente y el ambiente muy destacable. Espero que estén todos contentos", dijo el piloto tras establecer los registros. Luego explicó cómo fue el procedimiento: "No hice todo a fondo al principio, pasé un par de veces y después de allí hicimos los mil metros con partida detenida. Luego lo realizamos de nuevo pero con el motor eléctrico para que fuera realmente un prueba con un camión híbrido". “Me hablaron de esto hace dos años, no esperaba hacerlo. Estoy tan orgulloso, quizás no suceda de vuelta. Pero lo hicimos, batimos un récord, ¿qué más puedo pedir?", se preguntó. El festejo no fue con el tradicional Champagne sino con un balde de una bebida energizante. De este modo el camión Volvo estableció los nuevos récords mundiales de velocidad los que deberán ser homologados por la FIA próximamente.
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̈ entrevista
Señor
Arena Tomás Maffei
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A LOS 27 AÑOS, SIGUE CON EL LEGADO DE SU ABUELO. SU LABOR Y RESPONSABILIDAD EN ARENERA COLONIA SE CONCENTRA EN EL AREA DE COMPRAS Y MANTENIMIENTO DE LA FLOTA SCANIA. TAMBIEN, SE LUCIO EN EL DAKAR AL TERMINAR TERCERO EN LA DIVISION QUADS.
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omás Maffei reúne todas las virtudes para triunfar. Es simple, inteligente, calmo, estudioso, respetuoso, buena gente. Es un aplicado empresario, “muy maduro” según su propio padre, y también un aplicado deportista. En el primer rol sigue adelante con el designo familiar: la arena. Ya no con una arenera propia como la que fundó su abuelo a fines del siglo XIX, sino con su transporte y distribución. Pero nadie, como los Maffei, con la experiencia y conocimientos de este árido fundamental para la ejecución de obras. En el papel deportivo, sin dudas, comenzó a trascender el año pasado cuando fue el primer argentino, luego de los hermanos Patronelli en inscribir su nombre como ganador de una etapa del mítico Dakar. Este año confirmó su valía sellándola con un valiosísimo tercer puesto. Así, como en la vida cotidiana, también fue “señor” en las dunas
Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Ricardo Dócimo
terminé de vincular en los últimos años por donde transitó la carrera. Por todo esto y en el marco de los con mi participación en el Dakar, donde festejos que le organizó una vez más las etapas más complicadas, más difíciles el Concesionario BAC, en sus nuevas para navegar, las de más exigencia física instalaciones de Moreno, Planeta Camión fueron las de los desiertos, las de las Revista mantuvo con él un interesante dunas. Así que puedo decir que estoy como rico mano a mano que se completotalmente vinculado. mentó con un sesiòn fotográfica en la planta que Lomax (Loma Negra) tiene en - ¿Cómo es Tomás Maffei empresario? el barrio de Barracas. - La empresa es familiar y tiene varias TOMMY, EL EMPRESARIO áreas. A mí me toca la de compras, específicamente el sector para el manteni- ¿Qué es la arena para vos, miento de nuestra flota de camiones. Así tanto en el ámbito profesional estoy también siempre vinculado con los como en el deportivo? fierros. Es un trabajo que me divierte mu- Es un modo de vida. Estoy con la arena cho, me encanta estar con los camiones, desde chiquito. La familia viene con la desarmar, armar, aprender… Si bien son empresa (Arenera Colonia) desde 1896 de otras dimensiones los repuestos, el con canteras en el Uruguay y después principio es el mismo. Por lo tanto, me en Argentina. Vinculados también al entretengo con administrar el mantenitransporte marítimo y al terrestre por camiento de nuestros camiones Scania. Y mión, siempre con la arena como nuestra cuando tengo un tiempo libre, lo aprovemateria prima. Esto en lo laboral. Y me cho para ir a entrenar con el Quad.
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̈ entrevista - ¿De qué manera se desarrolla un día en Arenera Colonia? - La empresa es transportista de Áridos. Tenemos una flota ciento por ciento Scania acarreando un semirremolque volcador. A las 6 AM los camiones se presentan en las distintas areneras (los silos fueron previamente cargados con la arena que levantaron los barcos) y tras un dragado (se filtra el agua), cargan y se distribuyen a cada planta hormigonera a las que proveemos. Una de ellas es Lomax, de Loma Negra, que le llevamos arena clasificada. La arena tiene procesos de control de calidad. Ellos por reglamentación necesitan cumplir con ciertos aspecto de la granulometría para que después el hormigón rinda lo que tiene que rendir. Entonces hay un control exhaustivo de la calidad de la arena al principio del día y en los puntos de descarga.
- ¿Y cómo se clasiica la arena? - La arena más básica es la que conseguimos en un corralón de materiales. Lo que determina la calidad es el tipo de grano, el grosor. Tenemos arena que se mide de 1 a 1.40 que es lo más fino que existe. Después está la de 1.60 a 1.80 que es la arena clasificada que nosotros comercializamos como arena fina, y después la arena gruesa va de 2 a 3. De ahí en adelante tenés canto rodado y piedras que también vienen en distintas medidas.
SCANIA, SOCIO ESTRATEGICO Arenera Colonia desde mediados de los 70 cuando adquirió su primer camión, un Scania L111, se aferró a la marca del Griffin para desarrollar su negocio. Hoy la lota está copada en un ciento por ciento por los más modernos modelos. “Son 45 camiones, en su totalidad Scania. Sé que mi "viejo" en su momento, cuando podía comprar inanciado dos camiones de otra marca, decidió comprar un Scania al contado. En aquél momento no existían planes de pago. Desde entonces nunca cambiamos de marca, no sólo por la coniabilidad y una calidad inmejorable, por algo fundamental: el valor de reventa. No sé si todo el mundo lo piensa al momento de comprar, pero nosotros podemos vender unidades con diez o doce años de antigüedad al 70% del valor original”, destaca Maffei como uno de los atributos que tiene los camiones de la marca sueca. De todos modos, también recalca que “ otro aspecto es el servicio que te brinda Scania. Si tenés un problema en ruta, te llevan el repuesto al lugar. La verdad es una tranquilidad, más allá que no hacemos grandes trayectos en ruta (el radio de acción es el AMBA, de Campana a Capital siendo Cañuelas el punto más extremo). Hemos requerido muchas veces el Scania Assistance, así como otros servicios y la verdad que nunca hemos tenido problemas. Todo esto fue y es decisivo para que tengamos camiones Scania. - ¿Los camiones son propios? ¿Contratan autónomos con sus propias unidades? - Teníamos en una época tercerización de transporte pero las empresas que nos contratan exigen que tengamos camiones propios. En los contratos queda establecida la calidad que tienen que tener los camiones como alguna documentación determinada. Por lo tanto, desde hace ya varios años no contamos con leteros.
- ¿Cuántas toneladas diarias, carga un barco y cuántas distribuyen con los camiones? - Depende de los barcos pero pueden llegar a las 1500 toneladas generalmente. Un viaje del barco dura unas 30 a 35 horas aproximadamente, cargando en el Río Paraná, en la región de Zárate. Los barcos tienen áreas predeterminadas, por lo general no revelan ubicación si es que encontraron arena buena en el lecho. En cuanto a los camiones, se sabe que por reglamento no pueden cargar más de 28 toneladas lo que combinado con el camión dan las 45 TN totales admitidas. Además de la arena, también transportamos pie-
dras y canto rodado.
- ¿Quiénes son sus principales clientes? - Nosotros abastecemos exclusivamente a Loma Negra en lo que es arena y le distribuimos la piedra, que ellos explotan y la traen desde Olavarría en tren. A través de ellos estamos presentes en grandes obras como Arroyo Maldonado, Aeroparque, Ezeiza, gran parte de los edificios de Puerto Madero, subtes de Buenos Aires y shoppings. También proveemos a otras empresas como Cementos Avellaneda, Horcrisa (un gran cliente nuestro) y a muchos otros que confían en los servicios que brindamos.
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TOMMY, EL DEPORTISTA - Más allá de tu vínculo directo con la arena, ¿es justamente en el desierto, en las dunas donde más cómodo te sentís cuando estás corriendo un Dakar? - Si, la arena me encanta pero requiere mucho estado físico. Los últimos dos años las Dunas de Fiambalá fue una etapa durísima y si bien es muy entretenido, te demanda mucho. No hay dudas que esa ha sido y es una etapa filtro donde terminas extenuado. En 2011, por ejemplo, la incluyeron tras Cruzar la Cordillera lo que aumentó la exigencia. Me encanta el terreno pero también lo sufro.
- Así como hablaste de la calidad de - ¿Por qué decidiste probarte la arena que se comercializa, en en el Dakar? ¿Qué te motivo un Dakar la arena de las dunas a correr: demostrarte que también va cambiando. te podías superar o la gloria deportiva o ambas cosas? ¿Cuál es la diferencia entre las dunas del Nihuil, Fiambalá, Atacama - La verdad es que soy fanático de los y Perú y cómo influye? Cuatriciclos desde los 3 años, cuando
LAS ETAPAS GANADAS En 2012 Tomás Mafei alcanzó cuatro triunfos de etapa en el Dakar Argentina-Chile- Perú ellas fueron: - Etapa 4: San Juan-Chilecito - Etapa 10: Iquique-Arica -Etapa 13: Nasca-Pisco -Etapa 14: Pisco-Lima
- En Perú, la arena parece un talco, lo que los franceses llaman Fesh-Fesh. No llega a ser eso pero es una arena muy liviana, donde el cuadriciclo se va enterrando a medida que lo transitas. Son dunas muy grandes, sin mucha pendiente pero muy exigentes para la mecánica. En el Nihuill y Fiambalá, el común denominador son las altas temperaturas. Es terrible el calor que hace. En Mendoza, tal vez pueda resultar un poco más fácil porque se asemeja a la arena de la Costa, donde acelerás y sentís que el Quad te responde. En Fiambalá me ha pasado de ir muy rápido, llegar a una cortada, frenar a cero que el Quad se clave e irme para adelante. Es una arena muy rara en la que tenés que tener mucho cuidado. Las cortadas y la vegetación que te cansan demasiado.
me compraron uno de 70 cc. Así que en ese entonces andaba entre medio de los camiones por toda la empresa. Mi “viejo” ponía el primer cambio y yo andaba todo el día. La verdad que nunca fui fanático de otros deportes como el Rugby o el Fútbol. Siempre me gustó andar en cuadriciclos. Así que cuando se presentó el Dakar pensé que estaría bueno probar. Me inscribí pensando que sería mucho más fácil. Pero la preparación lleva meses. No alcanza con comprar el Quad y un par de gomas. La verdad que fue un pensamiento muy corto. Después cuando me dí cuenta como era esto del Dakar, ya no sabía donde me había metido. Pero la verdad es una experiencia increíble. Te da una gran satisfacción personal no sólo por haber logrado terminar las dos ediciones
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cómo manejarlo y cómo solucionarlo. - ¿Y cómo sos de carácter para
sobrellevar esas circunstancias? - Soy extremadamente tranquilo lo que es una virtud para el Dakar. Uno tiene que correr con la cabeza bien fría, sabiendo que son 9 mil kilómetros y que un problema hay que resolverlo en muy corto plazo. El año pasado por no cambiar una goma, terminé rompiendo el cárter y perdiendo la punta de la carrera. Me retrasé 7 horas, me penalizaron con 6 más porque llegué de noche y ahí aprendí que hay solucionar el inconveniente al momento. Este año también venía primero y tuve que parar a arreglar una goma y pensé en frío y me dije: estoy corriendo para hacer podio así que paro y arreglo. Los tiempos me daban para mantenerme entre los tres mejores. - ¿Largaste este Dakar con ese
UNA MANERA DE VIDA
objetivo?
Por Tomás Maffei (padre) Mi abuelo llegó en el año 1883 y el primer contrato de Arenera Colonia fue en Uruguay en 1896. Entonces tenía un contrato de arrendamiento de unas tierras donde puso una cantera de piedra y arena. Ahí se hacían los adoquines que se utilizaban para las calle de Buenos Aires. Entonces arrancó la empresa. Hoy, con Tommy, tenemos ya cuatro generaciones de areneros. En la actualidad no poseemos areneras; tenemos una lota importante de camiones y vendemos piedra y arena en el ámbito del Gran Buenos Aires. Tommy trabaja de manera muy eiciente, está afectado a compras y a otras cosas más. Hace el seguimiento y mantenimiento de la lota, analizando rendimientos, consumos, etcétera. La historia dice que adquirimos nuestro primer camión en mayo de 1973. Era un usado. En 1976, como el trabajo venía bien, debíamos con mi hermano, comprar más. La opción era adquirir dos Fiat a pagar o un Scania de contado con el 8% de descuento. Finalmente decidimos comprar un L111 naranja y ahí arrancó la lota actual de casi medio centenar de unidades. El promedio actual de antigüedad es de 6 años y nuestros chóferes están orgullosos de manejar estos camiones. Con respecto a la actividad deportiva de Tommy, nunca imaginé que iría a terminar la primera etapa del primer Dakar. Es que antes, lo máximo que había andado sobre un Quad, en continuado, eran 300 o 400 kilómetros. No más. Tiene mucho temple, es muy tranquilo, seguro y anda muy rápido. Si bien durante la carrera vivo nervioso, algo normal para un padre, siempre me demostró que sabía qué tenía que hacer lo que me transmitió tranquilidad. Es difícil, porque a veces uno no sabe qué aconsejar. Este año corrió con la cabeza y no se golpeó nunca. La arena es nuestra manera de vida. Es lo que nos tocó empresarial y deportivamente, y estoy muy contento.
que participé (2011 y 2012) también por sentir el apoyo de la familia, de amigos de todo el mundo. Es una satisfacción escuchar los gritos de la gente para que sigas cuando no querés más. Ellos te dan fuerza. Este año, haber cruzado el mapa del Atlántico al Pacífico por los lugares que lo hemos hecho, fue increíble. - ¿Y haber terminado en el
podio? - También. Porque fue una carrera muy entretenida con una pelea constante por los primeros lugares. Estuve primero, segundo, tercero. Hubo etapas con problemas, algo típico en el Dakar. Continuamente tenés que afrontar las adversidades que presenta la carrera. Tu carrera en realidad es contra el Dakar. Y ahí la clave es saber
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- Sí. Sabía que si iba con la cabeza más fría podía lograrlo. A veces me desespera ser tan tranquilo pero está claro que esto lo haga como un hobbie. No es algo de vida o muerte, más allá que tu vida está en riesgo durante toda la competencia. Disfruto esto en todo momento, desde los paisajes, hasta andar en el Quad.
- Haber podido vencer a los Hermanos Patronelli en etapas, ¿es una señal de que se les puede ganar la carrera? ¿O hace falta tener una estructura más importante? - Creo que el Cuatri, el equipo, todos probamos que estamos al nivel de un equipo francés o de los hermanos Patronelli. Está claro que se les puede ganar pero hay que hacer las cosas muy prolijo, trabajar en equipo, evitar que el Quad se pare por algún desperfecto, la preparación debe ser muy especial. Donde falla el equipo, fallo yo, y
donde fallo yo falla el equipo. Es un conjunto. Me queda la satisfacción de que este año el que más etapas ganó fui yo y quedará para el 2013 el desafío de pelear el primer puesto.
- ¿Qué es más difícil: encarar un Dakar o la responsabilidad empresaria de todos los días? - La verdad tengo que confesar que por momentos la empresa se disfruta más. Lo hemos charlado con otros competidores en plena carrera. Nos hacíamos chistes sobre cuán cómodos estaríamos en nuestras oficinas, con aire acondicionado y nuestras computadoras en frente, en lugar del desierto. Pero hay gente que no lo entiende. Correr una carrera de primer nivel mundial que es un sueño de chico, se vive de otra manera a pesar de la adversidades, de las tensiones, del cansancio. Llegar a la meta de un Dakar te da una sensación de alivio y felicidad indescriptible por lo que todo el sufrimiento anterior valió la pena y justifica todo. Seguro que es más extremo que un día en la oficina.
- ¿Qué papel juega tu papá en todo esto? - Yo puedo manejar el Quad 15 días pero el 99% lo hace él. Es fanático mal, está al 110% en todos los detalles del cuatriciclo. Esta continuamente detrás de mí haciéndome acordar de todo. Esta atrás de todo, organizando, negociando, etcétera.
- ¿Y en la empresa? - Es un poco de todo. Jefe, compañero… muestra toda su experiencia. Es imposible decirle que no tiene razón en muchos aspectos. Pero ayuda porque conoce todo lo que puede ocurrir en el taller, conoce como nadie la calidad de la arena, así que es fundamental en todo aspecto.
- ¿Si esta nota se titulara: El señor de la Arena, es demasiado? - No, creo que no. No sé si tanto a nivel Dakar, pero a nivel empresa, seguro.
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André Marques
UBICADO EN EL TERCER PUESTO, DEL CAMPEONATO BRASILEÑO Y SEGUNDO DEL SUDAMERICANO DE LA FORMULA TRUCK 2012, EL PILOTO DEL VW CONSTELLATION NRO. 77 ADMITE ESTAR VIVIENDO UN GRAN MOMENTO EN SU PRIMERA TEMPORADA CON EL EQUIPO MAN LATIN AMERICA.
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ndré Marques se va consolidando como la revelación de la Fórmula Truck 2012. En su tercera temporada dentro de la categoría, a los 30 años, el piloto oriundo de San Pablo, logró concluir en el podio tres de las cuatro carreras disputadas hasta ahora. Gracias a esta secuencia positiva, el piloto del VW Constellation Nro 77 se ubica entre los tres mejores en los dos campeonatos que está desarrollando la categoría. Marques fue tercero en Velopark, cita que abrió este ciclo. Repitió el resultado en Jacarepaguá, Río de Janeiro, y terminó segundo en Caruaru. “Mi objetivo cuando llegué al equipo MAN Latin America era el de alcanzar un lugar en el podio en todas las carreras. Honestamente, no creí que eso aconteciera tan rápido”, dice André, quien vive este momento de manera muy especial. “Conquistar tres podios y estar en peleando por el título, es verdaderamente un sueño. Esperaba lograr estas conquistas, pero consideraba
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que con el cambio de equipo iba a necesitar un tiempo de adaptación. “EXTREMADAMENTE CONFIABLE” Todo se está dando muy bien”, apuntó. Desde pequeño, André demostraba interés por los autos y principalEste es el concepto que, Andre Marques tiene del VW Constellation que utiliza esta tempomente por la velocidad. A él no le bastaba con los autitos de juguete rada. Después de dos temporadas compitiendo con camiones Scania y Volvo, pasó a las ilas del equipo oicial MAN Latin America donde se encontró con un camión más liviano y un que recibía como regalos, él quería estar con los autos de verdad. motor de nueve litros lo que hizo que tuviera que cambiar su estilo de conducción. Así se interesó en todo tipo de competencias y de telespectador “Es bien diferente. Con este camión uno pierde en potencia pero se gana en aproximación ya pasó a hacer sus primeros pasos en los Karting. que en las curvas se puede frenar más adentro. Además, es un camión súper resistente” Con el tiempo, los autos le dieron lugar a los camiones y desde 2010 La asimilación a esta nueva manera de pilotaje va de la mano de los consejos de sus comcorre en la Fórmula Truck. Primero como coequiper de Roberval Andrapañeros: “Son pilotos con mucha experiencia. Me enseñan sobre como llevar al camión, el de, en Scania, y el año pasado, formando el equipo TNT ENERGY TEAM timing que tiene el equipamiento, el cómo hacer una lectura de la carrera para exigir al con el debutante argentino-brasileño Luiz Pucci, en sendos Volvo. Constellation en el momento adecuado. Estoy muy bien con estos profesores”. Sus ídolos son su padre y Ayrton Senna y su Frase favorita: “Soy Finalmente remató: “ El Volkswagen es un camión extremamente coniable, por eso conbrasileño y no desisto nunca”. Nunca más apropiada con la realidad seguí tan rápido buenos resultados. No es el más rápido, todavía tenemos cosas a mejorar, que vive en los dos campeonatos que está disputando. pero otros equipos -que tienen camiones veloces- no terminan las carreras. Esto es lo que “Todavía puede pasar cualquier cosa en el campeonato Brasileño hace la diferencia”. ya que sólo van cuatro de diez fechas. Pero en el Sudamericano la
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EN NUMEROS 6 podios. Son los que lleva conquistados. A los tres de esta temporada le suma: Una quinta posición en Campo Grande 2010, y dos cuartos lugares en las carreras de Buenos Aires 2010 y 2011 Adelante. Se ubica tercero en el Campeonato Brasileño de Fórmula Truck y segundo en el Sudamericano. En el torneo local suma 58 puntos, 19 menos que Beto Monteiro, mientras que en el torneo continental sólo 8 puntos lo separan del mismo líder.
chance del título es real”, asegura el piloto que buscará definir la corona continental en los circuitos de Interlagos, Brasil, y en el Oscar Cabalén de Córdoba, Argentina. “Estoy a ocho puntos del líder por lo que no es una osadía pensar en el título”, sostiene. Felipe Giaffone, Renato Martins y Débora Rodrigues, sus compañeros de equipo, lo están apoyando mucho en esta fase crucial. “Ellos están muy contentos con todo lo que está sucediendo. Felipe me está ayudando y enseñando, dándome tranquilidad. Renato también se está dedicando mucho en acompañarme. Todo el mundo está feliz con los resultados“, resalta quien está superando sus propias expectativas. “Sabía que este era el año para buscar resultados competitivos, para estar en la disputa por el campeonato. Mi mayor anhelo es ganar por primera vez, y creo que esto deja de ser una utopía y comienza a tornarse cada día más real. Mi equipo y mi camión me permitirán, seguramente, alcanzar ese deseo”.
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A PRINCIPIOS DE JUNIO, FORD CAMIONES INAUGURO EN CIPOLLETTI, ORO TRUCKS EL FLAMANTE PUNTO DE RED GESTIONADO POR LA FAMILIA GIAMPAOLETTI, QUE ATENDERA LA REGION DE NEUQUEN, RIO NEGRO Y LA PAMPA.
Nuevo concesionario
A AMBOS LADOS DEL MOSTRADOR S
i bien la familia Giampaoletti, es reconocida en el mundo del transporte por su empresa, Expreso Oro Negro, ahora también trascenderá por su nuevo rol en este negocio: la inauguración de Oro Trucks, el flamante Concesionario oficial Ford Camiones para el norte de la Patagonia. La trayectoria y amplios conocimientos como operador de logística, transporte y distribución sedujeron a Juan Carlos Janocko cuando recibió la propuesta de parte de los Giampaoletti de abrir un punto de ventas y servicios en Cipolletti, Río Negro. “Esta fue una decisión estratégica”, reconoce el Gerente de Operaciones y Ventas de la marca del óvalo quien luego agrega: “Expreso Oro Negro, como cliente, sabe qué es lo que un concesionario debe ofrecerle a un transportista. Ellos están de los dos lados de la vereda. Saben cómo actuar ante la compra de un 0km, con la entrega de un usado y sobre todo, el brindar inmediatez en lo referente a repuestos y servicios para mantenimiento“. “Toda esa experiencia de Oro Negro pesó y tornó sencilla la decisión de nombrar -para la región de Neuquén, Río Negro y La Pampa- a Oro Trucks como nuevo concesionario de la red exclusiva de Ford Camiones. Esa interpretación, ese lenguaje que deben tener con el transportista, los Giampaoletti lo llevan adelante a la perfección y
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Texto_ PCR Fotos_ Guillermo Nicolini
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Titulares: la familia Giampaoletti junto a Juan Carlos Janocko, Gte. de Operaciones de Ford Camiones. quizás mejor que nadie”, destacó Janocko durante el acto oficial de apertura del establecimiento. Situado en calle Los Pioneros 823 (colectora de la Ruta 22) de la ciudad rionegrina, el centro integral es el primero en la zona, además de estar a la vanguardia también en Sudamérica con el denominado Trustmark Design. En las nuevas instalaciones, junto con toda la gama Cargo también se comercializará la Transit y se brindarán la totalidad de los servicios de atención posventa. Un desafío, una iniciativa comercial avalada por Ford, para una familia que está ligada al rubro camiones desde hace dos generaciones. “Oro Negro realiza transporte de cargas generales, refrigeradas y súper congeladas en toda la Patagonia, abarcando 35 localidades. Nos destacamos por brindar un servicio Premium, un expreso en tiempos estándar. Para ello contamos con 300 unidades propias y unos 200 fleteros. Ahora, estamos con esta iniciativa del concesionario. Con Ford estamos, desde hace años, ligados. La gran diversidad de productos de la marca nos ayuda a ser competitivos en el mercado tanto en nuestra flota como ahora ofreciendo los camiones a nuestros colegas“, dice Marcelo Giampaoletti apoderado de la firma. El concesionario se destaca por su taller oficial donde se lleva-
rá a cabo el servicio de post venta con la más alta tecnología en equipos de diagnóstico además de contar con un pañol de repuestos con un amplio stock. “El concesionario estará brindando todas las ventajas para el transportista. Cómodas oficinas de atención, camiones que se lucirán en salón principal o en el área externa, una superficie muy importante de repuestos, con un 100% de los ítems para atender tanto a la línea Cargo como a la F, áreas de servicios por separado para vehículos pesados y livianos, atención al momento sin previo aviso o con turnos casi inmediatos, para mantenimiento preventivo o de reparación. Mecánicos muy profesionales capacitados en Pacheco, en fin todo lo que le da tranquilidad al transportista. Oro Trucks ofrecerá un servicio que lo dejara conforme por demás“, remarca Janocko y es apoyado en ese sentido por Giampaoletti: “La posventa juega un rol clave tenemos que estar con un servicio de primer nivel. La unidad debe estar lista lo antes posible para salir trabajar. A esto apuntamos y esa es la meta del personal del taller. Un rápido y efectivo diagnóstico para atacarlo enseguida, junto con un alto stock de repuestos (de baja y alta demanda), y un gran feedback con Ford para que el eventual repuesto este dentro de las 24 horas. Esto forma parte de nuestra política plenamente orientada a brindar servicios de calidad a nuestros clientes”.
CAMIONES “PETROLEROS” El mercado de camiones en toda la región de influencia del flamante concesionario está en pleno crecimiento. Si bien se desarrollan distintas actividades industriales, un rubro clave para la economía de la región que ha ayudado en el último tiempo, es el sector petrolero. Con el descubrimiento de nuevos yacimientos y la explotación de los mismos, todo apunta a que, especialmente en la provincia de Neuquén, la demanda de camiones tenderá a crecer en el corto y mediano plazo. Así las expectativas son más que promisorias. “El potencial de crecimiento es notable. Entre abril y mayo la industria creció en la región en un 50%. Es un mercado emergente.
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La participación de Ford está por arriba del nivel promedio país gracias a la acción de Oro Trucks. Fue un buen primer semestre. La participación de nuestra marca alcanzó cerca del 20% y la industria en general, en comparación con 2011, sólo cayó un 12 a 13% lo cual es bastante razonable considerando que la economía no está en los mismos términos. Estamos bien. Crecimos poco pero crecimos y esto se acentuará en el segundo semestre. Entiendo que cómo Ford Camiones estaremos alcanzando los mismos números o un poquito más del año pasado“, analizó, el Gerente de Operaciones y Ventas, la situación del mercado local y general. Entre las herramientas disponibles para el acceso a nuevas unidades, Oro Trucks ofrece amplias posibilidades de negocio y financiamiento, como para que el cliente se adapte a la más conveniente. “Respecto al volumen de unidades a vender en 2012 trataremos de cumplir el objetivo que mes a mes nos ha planteado Ford Camiones. En este corto plazo lo venimos desarrollando favorablemente y atendiendo al cliente como se lo merece“, destaca Marcelo Giampaoletti. Empero toda la gama Cargo se comercializará en Oro Trucks, se espera que los que se destaquen en esta región sean los camiones medianos y pesados. Los estudios realizados por Ford Camiones arrojaron como resultado que las unidades desde los 200 caballos de potencia deberían ser los más requeridos. Pero no sólo alta potencia también tracción 6x4 y la robustez, son otros atributos clave buscados por el demandante sector petrolero. “La Gama Cargo 2012 además de influir en forma directa en los transportistas, reforzó la imagen de presencia de nuestra red. Era un producto muy esperado, que los clientes necesitaban. Un producto que ahora apunta al confort del conductor. Al implementar esta línea se resaltaron las virtudes y eso se ve con el éxito que está teniendo en todo el país y se potenciará en esta región con la acción de Oro Trucks“, remata Janocko.
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EL OTRO NEGOCIO Expreso Oro Negro desarrolla dos áreas especíicas de transporte: Carga general y encomiendas y Cargas refrigeradas y súper congeladas. Cuenta con 19 sucursales propias y una lota de larga distancia compuesta por unidades de 340 a 420 caballos de fuerza, cuyos modelos datan de una antigüedad menor a los 7 años. “Hoy coniamos en los Ford Cargo 1932, por sus condiciones y performance para la media y larga distancia, también disponemos de los modelos 1722 optimizados para corta distancia y servicios petroleros. También se utilizan unidades liviana de reparto local, entre ellos los Ford Cargo 915 y la Nueva Transit, especialmente para el servicio puerta a puerta”, detalla Marcelo Giampaoletti, apoderado de la irma. Otros recursos que posicionan a Oro Negro son: - Transmisión de video On Line en todas las plantas, para seguimiento de las operaciones las 24 horas con grabación digitalizada. - Software propio para la gestión administrativa y operativa. - Red de celulares en todos los puestos de operaciones. - Seguimiento de unidades por Internet con alarmas satelital en ruta. - Alarmas en cada planta, conectadas con la Policía de cada jurisdicción y al sistema de seguridad interno vía celular. - Chasis acoplados con lona, semirremolques con baranda volcable, semirremolques playos, furgones térmicos para refrigerados y congelados, furgones paqueteros, sider. Así la empresa se destaca como una de las líderes en el mercado de prestadores de servicios de transporte y distribución.
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METALURGICA HERMANN LLEVO A CABO UNA SERIE DE ENSAYOS INCORPORANDO EN DISTINTOS EQUIPOS LA TECNOLOGIA DE FRENOS A DISCO Y ABS. CON ESTAS PRUEBAS COMPARATIVAS CON AQUELLAS UNIDADES CON FRENOS A TAMBOR QUEDARON EVIDENCIADOS LOS BENEFICIOS EN CUANTO A SEGURIDAD Y COSTOS DE MANTENIMIENTO.
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ualquier aporte a la Seguridad Vial es bienvenido, más en un país que -desde hace ya unos años- busca revertir uno de los flagelos que más vidas humanas se cobra. Si bien aún no hay una ley que lo reglamente (y si la hubiera hoy sería un gran dolor de cabeza para los fabricantes ya que la mayoría de los componentes hay que importarlos) la utilización de frenos a disco y ABS en implementos de carga sería bienvenida y en concordancia con las tecnologías que -actualmente- equipan algunos camiones de serie y otros como opcionales. Metalúrgica Hermann, además de ser una de las 46 empresas fabricante de acoplados y semirremolques asociada en la Cámara Argentina (CAFAS), es líder del mercado con una participación de entre un 10 y 12%. En su constante búsqueda de nuevos desarrollos de producto que se ajusten a la realidad y necesidades de los clientes, decidió llevar adelante una serie de ensayos comparativos de sus equipos: unos prototipos con frenos a disco y ABS y otros con sus característicos frenos a tambor de serie.
materia tecnológica. El Autódromo de la Ciudad de Gualeguaychú fue el lugar propicio para llevar a cabo estos test que tuvieron como testigo privilegiado a un equipo periodístico de Planeta Camión Revista. En total, tres semirremolques se pusieron bajo la lupa “tirados“, dos de ellos, por sendos Mercedes-Benz 1933 con frenos a disco y ABS, y el restante por un MB 1634 con frenos convencionales a tambor y suspensión a ballestas. A este último, se le enganchó un Semirremolque Hermann Todo Lonas, caracterizado por su chasis y llantas de aluminio, configuración de 3 ejes juntos con suspensión neumática y frenos a disco, primer eje balancín y sistema ABS-EBS en los dos ejes traseros. En tanto los 1933, remolcaron sendos Semirremolque Hermann Baranda Volcable (de Transporte Mostto y Transporte Trans-Cer). Estos equipos se caracterizan por sus dos ejes con suspensión a ballestas + 1 eje auto-direccional de suspensión neumática. La diferencia fue que uno (Mostto) incorporó el sistema de frenos convencionales a tambor y el otro (Trans-Cer) frenos a disco.
AUTODROMO DE GUALEGUAYCHU MANO A MANO Estas pruebas de frenado, comparando los distintos sistemas, fueron realizadas por la Metalúrgica de Entre Ríos, con la idea de transmitirle al mercado cómo y por qué trabaja con sus productos para estar a la vanguardia en
En el primer test, entre el semi Hermann versus el Semi Mostto a una velocidad de 70 Km/h no resultó lo que -a priori- se esperaba. El prototipo necesitó
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SIN LEY, POR AHORA A principios de este año, la Cámara Argentina de Fabricante de Acoplados y semirremolques (CAFAS) fue consultada por la Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, una dependencia de la Secretaria de Transportes de la Nación, sobre la posibilidad de hacer ley, la iniciativa de hacer exigible de serie, el sistema de frenos a disco y ABS. Sin embargo, no pasó de ese tanteo. Uno de los inconvenientes que deberían afrontar las empresas del rubro, si llegase a regir una norma obligatoria, sería la importación de la tecnología que no se consigue en Argentina. Por lo que pudo averiguar Planeta Camión Revista, en la actualidad el sistema ABS no lo produce ningún fabricante nacional como tampoco los discos (de aleaciones especiales) ni los calíper. “Si hay facilidades para traer eso del exterior, los socios de la Cámara no tendrían inconvenientes de adoptarlo ya que estamos a favor de la seguridad Vial”, comentó un vocero de la entidad.
10 metros más para detenerse. Dos razones -entre una serie de combinaciones- actuaron para que ello fuera así: 1) la distinta tecnología entre los sistemas de frenado de los tractores y 2) a pesar de una tara más liviana del Todo Lonas respecto al Baranda Volcable al estar ambos equipos descargados, no se hizo evidente una diferencia. En la segunda prueba, se enfrentaron el Semi Trans-Cer con el Semi Mostto. Siempre lanzados a 70 Km/h. Al aplicar el frenado integral, el primero frenó después de los esperado ya que hubo que “soltar” el freno para que no se produjera una bloqueada. El tercer comparativo, tuvo como protagonistas a las mismas unidades de la prueba anterior pero esta vez aplicando el “freno colero” (sólo el del semirremolque) con los tres ejes apoyados. Aquí sí, tal cual lo esperado, el Semi Trans-Cer frenó 40 metros antes que el de Mostto y ambos -una vez que bloquearon- se deslizaron sobre la pista asfáltica por no estar provistos de sistema ABS. Otra vez, los Baranda Volcable se sometieron a otro examen: 70 Km/h de velocidad, aplicando el freno sólo en el semi, pero esta vez con el eje auto-direccional levantado. También y como se preveía, el Semi Trans-Cer frenó 34 metros antes que el de Mostto y ambos una vez que bloquearon se deslizaron sobre la pista asfáltica por no estar provistos de sistema ABS. Si bien quedaron a menor distancia esto se debió a que el chofer del Trans-Cer “largó” los frenos al bloquear para no malgastar los neumáticos. Otra variante que se ensayó y se midió fue la capacidad de frenado del Semi Trans-Cer sin ABS a 70 km/h de velocidad donde se comprobó como bloquea un equipo que no dispone de esa tecnología. Semi Todo Lonas, prototipo de Hermann, con los tres ejes rodando a 75 km/h y el ABS activado bloqueó el eje que no cuenta con la tecnología aplicada. Al levantarse el primer eje, y a 85 km/h no hubo bloqueo al frenar.
PALABRA AUTORIZADA Uno de los ingenieros de Hermann……. Hizo la siguiente evaluación respecto al uso de frenos a disco en los implementos de carga: “Los frenos a disco
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respecto a los frenos a tambor tienen menor peso, lo que beneficia en la tara. Por ejemplo, en un acoplado de dos ejes, se reducen 70 kilos respecto a si equiparan una campana normal. Si el equipo tuviese tres ejes, el ahorro sería de 105 kilos, lo que mejoraría no sólo la capacidad de carga también el rendimiento de las cubiertas. Otra ventaja es la menor temperatura con la que trabaja respecto de la campanas, la que sometidas a tanta exigencia sufren deformaciones. En caliente el freno a tambor frena menos que el de disco puesto que este último disipa más rápido el calor. También el neumático con frenos a disco trabajan con menor temperatura. Otro beneficio se da con el mantenimiento de la unidad. Una pastilla de frenos se cambia en 3 minutos contra 15 de una cinta de freno a tambor. El cáliper del freno a disco tiene un registro que aproxima a la pastilla a medida que ésta se va desgastando. Una mayor capacidad de frenado, un 30%, es clave en materia de seguridad. Yendo a 80 km/h un camión con freno a tambor necesita 108 metros para detenerse a cero contra los 70 metros, aproximadamente, en que lo hace equipando frenos a disco”. “Si bien, el cliente es reticente por los costos iniciales, los que usan frenos a disco no quieren volver a los de tambor. Esa inversión inicial se recupera al bajar los costos de mantenimiento de la unidad y al incrementarse la vida útil del neumático. Se amortiza rápido“, destaca el ingeniero que insiste en que se logra “mayor rendimiento“. “Si el tractor y el remolque cuentan con frenos a disco, la mejora es sustancial en tiempo, costo y seguridad“, remató.
CONCLUSIONES Los frenos de tambor: - Tienen poca ventilación, se calientan más. - Tienen mayor supericie frenante y por ello, son más bruscos y violentos, produciendo una frenada menos progresiva. - Son más susceptibles de bloquear las ruedas. Los frenos de disco: - Se calientan menos porque están muy ventilados, debido a que la mayor parte de la supericie de fricción queda en contacto con el exterior. - Tienen menos supericie de fricción. - La frenada es suave y progresiva. - Permiten un mejor y más seguro control del vehículo Ventajas del ABS - Evita el bloqueo de las ruedas. - El vehículo es más estable durante la frenada. - El conductor puede controlar la trayectoria del vehículo. - Acorta la distancia de frenado, en la mayoría de los casos. - Durante la frenada no se produce el desgaste irregular de los neumáticos. - Reduce el efecto tijera.
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01_David Trepat, Ingeniero de Aplicación de Motores Departamento Comercial, Cummins Arg. 02_ Parte del gran equipo de Arenera Colonia 03_ José Olimpio, ahora Director General de Volvo Trucks Chile. 04_ Rodolfo Balsa, junto a su lamante Volvo FH Ocean Race. 05_Ramiro De Salas, Gte. Comercial Transportes Roman. 06_ Marcelo Simonassi, Director de Transportes Sealand (Mendoza). 07_ Nieves Del Valle Guerrero, Editora del suplemento Logística del Diario La Nación. 08_Juan Parente de Transportes Unión y Victor Galeano de Transporte Aconcagua. 09_Gustavo Cejas, Gte. de Marketing y Comunicación Volvo Trucks Arg. 10_ Lisa Kelly (camionera de Rutas Mortales) junto a Martín Toschi, transportista argentino. 11_ Ezequiel Martín Balbarrey, Presidente de Intercargo. 12_ Solange Fusco, Directora de comunicación Volvo Trucks Brasil. 13_Michael Kuester, Director Comercial DAF Brasil. 14_ Daniel Valdatti, Gte. Comercial de Ivecam. 15_Julio Steg, Responsable de Marketing VW Camiones y Buses Arg. 16_Francisco Spasaro, Gte. de Marketing Producto de Iveco Arg.
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