Planeta camión revista nº50

sumario 004 Noticias 006 Buque insignia 012 ¿Otra postergación?

014 Potenciando la gama 020 En su eje 022 Super operación 026 Vida a bordo 030 50 ediciones. Un mundo de compromiso 034 Calidad Genuina. Justo a tiempo 041 Mayor profesionalización 045 Seis décadas de compromiso 046 Camiones voluntarios 054 Impacto directo 060 Gestionar y ahorrar 064 "Ganar con un Torino sería un boom" 072 Mayor eficacia 080 El servicio es todo 084 Plug and Play 088 20 diferencias 20 090 Click

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staff año 9 / nº50/ Julio-Agosto 2012 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco / Colaboran: Juan Carlos Olivieri, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 84.

01_Falta decoración en frente superior de cabina 02_ Falta espejo retrovisor derecho 03_ Falta ediicio lateral. 04_ Falta publicidad KORR. 05_ Falta toma de aire junto al logo Scania en la parrilla. 06_ Falta chapa patente. 07_ Llanta trasera de color más oscuro. 08_ Falta faro de profundidad. 09_ Falta escalón de acceso izquierdo. 10_ Cambia color en acrílico en luz de giro. 11_ Decoración superior de cabina incompleta.

12_ Falta escalón de acceso a chasis. 13_ Falta letra A en logo frontal Scania. 14_ Falta auto estacionado color gris. 15_ Falta cartel rojo en el fondo, sobre la reja. 16_ Falta poste de luz en la calle. 17_ Falta entrada de aire inferior de la parrilla. 18_ Falta entrada al difusor frontal. 19_ Falta la moldura del techo alto frontal.

20_ Falta decoración en el cubrechasis.

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̈ noticias

Récord de inscriptos

Expo Logísti-k

Renault Trucks en la IAA

La 4ª edición del Certamen Mejor Conductor de Camiones de Argentina, organizado por Scania, llegó a los 5000 participantes. El ganador se llevará un auto 0 Km. y u$s 10.000 para la empresa para la cual trabaja, que podrán ser utilizados para la compra de repuestos o como anticipo en la compra de una nueva unidad. El concurso surgió como un modo de premiar las habilidades de manejo a la hora de enfrentar los desafíos diarios de la ruta.

Con más de 250 expositores se llevó a cabo la Décima Exposición Internacional de Equipamiento, Tecnología y Soluciones para Logística, Flujo de Información y Cadena de Abastecimiento. En los 23.000 metros cuadrados de la exposición, que se llevó a cabo en La Rural, además de los representantes nacionales hubo empresas de Brasil, China, Estados Unidos, Canadá, Colombia, Uruguay y España. Se estimaba que unos 20.000 visitantes recorrieron los pasillos de la muestra.

El fabricante francés mostrará en Hanover, desde el 20 al 27 de septiembre, su apuesta tecnológica para cumplir con la normativa anticontaminación Euro VI que entrará en vigor el 1 de enero de 2014. En el stand se le dará protagonismo al ahorro de combustible, a través del compromiso All For Fuel Eco con diversos vehículos, como la última versión del Premium Optifuel y el sistema OptiTrack. Además, se ha reservado un espacio para el conjunto de sus soluciones alternativas.

Nuevo logotipo

Camión premiado

Se lucen en Tecnópolis

En el Salón de Hannover, MAN presentará sus nuevos modelo Euro VI. Uno de los cambios externos es el nuevo diseño del león, seña que identifica la fuerza de MAN Truck & Bus. La imagen sobresale del marco y ocupa una nueva y prominente posición por encima de las letras de la marca, que son ahora ligeramente mayores. El nuevo león de MAN parece más ágil y se ha integrado como relieve en la moldura cromada de la rejilla del radiador.

Volvo Construction Equipment recibió el premio “Red Dot: Best of the Best” por el diseño de su camión articulado A40F. El premio es uno de los más codiciados y más importantes del mundo en el área de diseño de producto. El modelo sueco compitió con productos internacionales de 58 países. “Esta premiación simboliza la creatividad, el trabajo y el espíritu de equipo”, comentó Jan Löfgren, líder de diseño de Volvo CE.

La División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina está presente en la muestra diseñada para el encuentro con la ciencia, la tecnología y el arte con un importante stand de 1000 m2. Bajo el concepto tecnología unida al cuidado del medio ambiente se lucen las líneas Worker y Constellation y además se exhibe en exclusiva el modelo MAN TGX 29.440 6X4, de fabricación Mercosur, considerado uno de los más modernos del sector.

Córdoba espera por la F-Truck

Camiones económicos

Prueban un VW Constellation 17-250 a GNC

Este año la categoría más popular de Brasil decidió organizar cuatro fechas exclusivas para determinar a su nuevo monarca continental, y tras las competencias de Nova Santa Rita, Caruarú y San Pablo, llega a Córdoba para buscar al sucesor de Felipe Giaffone. Los máximos candidatos son Beto Monteiro (Iveco) 56 puntos, André Marques (Volkswagen), 54 y Leandro Totti (MB), 48. La carrera será en el autódromo Oscar Cabalén, el 9 de septiembre.

Así definió, a los Renault Premium 440 DXi, Oscar Hugo Garay, presidente de Garay Transporte y Logística de Oberá, Misiones. La empresa posee 14 camiones, algunos Optidriver+, dedicados al transporte general. Según Garay, los camiones limitados a 72 km/h brindan un promedio de 27 l/100 km.

Esto, en viajes cotidianos a Buenos Aires, significa unos $160.000 por año de ahorro.“Los vehículos de la marca son sumamente económicos", confesó.

Operado por la firma Andesmar, tras los primeros cien mil kilómetros realizados, el camión transformado por la empresa ESIGAS S.A. demostró óptimos resultados. Las primeras pruebas del vehículo VW 17-250 con el motor a GNV ESI 96 Turbo intercooler, tras seis meses de trabajo, brindaron un ahorro en costos de combustible del 50% con respecto a una unidad diesel y reducciones de hasta 90% de los principales contaminantes.

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̈ producto

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Texto_ PCR Fotos_ PCR y Prensa Volvo

LA SERIE ESPECIAL VOLVO OCEAN RACE, SOLO 100 UNIDADES DEL MODELO FH, ES -TAL VEZ- LA MAS EXCLUSIVA NUNCA ANTES PRESENTADA. INCLUYE DESDE UNA CABINA GLOBETROTTER EN DIFERENTES CONFIGURACIONES, HASTA UNA PINTURA ESPECIFICA, TERMINACIONES DIFERENCIALES, PAQUETES DE SEGURIDAD CON LA TECNOLOGIA MAS AVANZADA DEL MERCADO, Y DIFERENTES OPCIONES DE POTENCIA: DESDE LOS 460 CV EN VERSION EURO III HASTA LOS 700 CABALLOS (EURO V). DOS DE LOS 5 TRANSPORTISTAS QUE TIENEN UN EJEMPLAR EN SUS FLOTAS DE ARGENTINA, HABLARON CON PCR.

BUQUE INSIGNIA V

olvo Trucks quería conmemorar el paso por Brasil de la regata que esponsoriza y es la más importante a nivel mundial, y lo hizo lanzando una serie muy especial de su modelo FH. Asociada siempre a la superación de los límites y respeto al medio ambiente, las 100 piezas, únicas y exclusivas para el mercado latinoamericano, celebran los valores con los que la marca sueca se identifica.

Si bien los camiones pueden estar pintados de color "Millennium Silver Metallic", sin dudas y los que más se identifican con el ámbito de la Regata, con el océano, son aquellos personalizados con el azul "Dark Knight Pearl".

Desde este detalle exterior, existen numerosas cualidades que hacen del FH Ocean Race un ejemplar sin igual, el “Buque Insignia” de cualquier flota de la que forme parte.

Seguramente, lo que más atrapa a los transportistas, ávidos de contar con un camión de excelencia, es el equipamiento tecnológico a nivel seguridad y en terminaciones que escapan a lo tradicional.

“Además de ser el camión más seguro y confortable del mercado, es el más hermoso”, dicen en Volvo, orgullosos del producto que han producido.

Además de ruedas de aluminio, freno motor VEB500, faros de xenón, heladera, mesa para trabajo, preparación para televisión, radio con CD player, MP3, Bluetooth, controles en el volante, salida USB, aire acondicionado con control de temperatura y volante revestido en cuero, los FH VOR, cuentan también con el paquete completo de dispositivos de seguridad de la marca: ESP (Control electrónico de Estabilidad, que disminuye el riesgo de vuelco en curvas), ACC (Piloto Automático Inteligente, que regula la velocidad del vehículo de acuerdo al tránsito), LKS (Asistencia para permanecer en el carril, que emite señal sonora cuando el camión sale del carril sin dar aviso) y el LCS (Sensor de punto ciego - un radar que informa si hay objetos sobre el

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̈ producto lado derecho al cambiar de carril).

En el mismo paquete se incluyen el EBS (Freno Electrónico – una unidad electrónica analiza la situación para mejorar el rendimiento de frenado), el ABS (Frenos antibloqueo, que impiden el bloqueo de las ruedas en las frenadas y el DAS (Detector de Atención -señal sonora y un mensaje advierten cuando el sistema entiende que el conductor está cansado).

Más allá de impresionar por estas características, este camión sigue siendo una herramienta de trabajo. Por ello Volvo, buscó la mayor eficiencia equipándolo con suspensión neumática, un recurso extremadamente importante no sólo para aumentar el confort del conductor, también la productividad del transportista. Este tipo de suspensión es muy útil para operaciones de logística, cuando el conductor precisa acoplar y desacoplar el implemento más rápidamente y volver lo antes posible a la ruta.

POR FUERA Y POR DENTRO EN DETALLES Interior: • Asientos con costuras pespunteadas • Reposabrazos, volante y asideros de cuero con costuras pespunteadas con un exclusivo bordado • Paneles interiores de puerta con motivos de la Volvo Ocean Race • En el caso del FH16 los paneles interiores están decorados con el logotipo del modelo • Alfombrillas con motivos de navegación y logotipo de la Volvo Ocean Race • Tapicería exclusiva en azul petróleo para la cabina Millennium Silver Metallic o aluminio mate para la cabina Dark Knight Pearl • Emblema Interior Volvo Ocean Race Edición Limitada

Exterior: • Colores Millennium Silver Metallic y Dark Knight Pearl • Franjas distintivas de la Volvo Ocean Race y señalización Globetrotter • Emblemas Volvo Ocean Race Edición Limitada • Parrilla exclusiva pintada en Conger Black

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Para Volvo, un evento de primera clase necesita camiones de primera clase y los FH VOR cuentan con el más alto nivel-desde la línea motriz hasta los detalles cosidos a mano.

Por fuera, se distinguen las calcomanías laterales que lucen olas estilizadas, como una referencia a los océanos por donde pasan los seis veleros de la regata. Al lado de la inscripción de la potencia del motor, está el emblema de la Volvo Ocean Race. El nombre de la competición también está estampado en el letrero superior de la cabina.

Según la cabina y la potencia del motor el centenar de ejemplares estarán configurados de la siguiente manera: Volvo FH Cabina Globetrotter o Globetrotter XL y motores 13 litros de entre 460 y 540 CV y los Volvo FH16 con cabina Globetrotter o Globetrotter XL y motores entre 540 y 700 CV. Su elegante interior cuenta con acabados en cuero gris y detalles azules inspirados en la navegación. Las butacas son lujosas. La sensación de comodidad está lograda sin lugar a dudas. La IronMark de Volvo está presente internamente, bordada en el asiento de cuero. El asiento del conductor posee memoria para tres posiciones, además de ajustes eléctricos de distancia y altura, tiene calefacción y ventilación, y ajustes neumáticos laterales y lumbares. Otro detalle que remite a la regata es el prendedor de cortina, fabricado en cuerda náutica.

El emblema de la Volvo Ocean Race está impreso en las alfombras personalizadas en el interior de la cabina y en la consola superior. Las puertas del FH serie especial vienen revestidas en cuero y bordadas con el mismo diseño de las calcomanías externas.

“Cinco transportistas argentinos fueron los primeros en comprar las primeras unidades reservadas para el mercado sudamericano. Es un camión configurado como tope de gama. Tiene todo lo que se pueda esperar tanto en seguridad como en calidad”, destaca Giovanni Bruno, Director General del Grupo Volvo para Argentina.

LOS PRIVILEGIADOS Tanto Marcelo Simonassi de la empresa Sealand S.A. como Rodolfo Balsa de Transporte Balsa, son dos de los 5 propietarios argentinos del flamante camión Volvo serie especial.

Consultados por PCR sobre cómo se enteraron del mismo y si alguna vez imaginaron que iban tener un camión de esas características en sus flotas dijeron: MS: “Los amigos del concesionario Volvo Mendoza, Horacio y Fermin Ferri, nos conocen bastante y saben qué nos atraen en lo que a camiones se refiere. En el 2004 nos vendieron un camión Volvo amarillo, de trompa y techo alto, estéticamente muy hermoso. Si bien para nuestra actividad no nos era muy ventajoso, su atractivo supero todo. Que nos hayan tenido en cuenta para esta edición limitada Ocean Race, es un verdadero placer y orgullo. Tener en nuestra empresa este camión fuera de serie nos otorga una imagen sobresaliente ante los clientes y ante los colegas. Por eso siempre esta vigente, en nuestra empresa, la incorporación de este tipo de productos”.

RB: “En mi caso nunca lo imaginé pero se dio y estoy muy contento. Me enteré de la serie especial por mi amigo Carlos Mosmann quien fue el que me insistió para que lo comprara“.

Sobre la actividad que desempeñará y a quien le confiarán la conducción, comentaron: MS: "Nuestra actividad se desarrolla principalmente en el corredor internacional Cristo Redentor, por lo que el trafico de ésta unidad será en rutas de alta montaña. La conducción está en manos de nuestro conductor más veterano, nuestro chofer reliquia, Ricardo Bertola. Si bien está en edad de jubilarse no se adhiere al beneficio porque además de amar su profesión, no quería, en sentido figurativo, jubilarse sin criar a su ultimo hijo. Este increíble camión con este conductor se complementan de manera única, por lo que desde nuestra óptica empresaria sinceramente, anhelamos tener más gente y capital de trabajo de ésta dimensión".

RB: "Tengo programado darle uso diario por lo que voy a anexarle una batea y por un tiempo lo conduciré yo”.

Sobre el equipamiento ambos empresarios remarcaron qué es lo que más admiran: MS: "Generalmente todas las unidades que tenemos de marca Volvo cuentan con grandes equipamientos de seguridad y confort. Pero lo sobresaliente, lo más llamativo, es la elegancia, la imagen La suspensión neumática, las llantas de aleación y el color en lo exterior y los asientos de cuero, la heladera, y la conexión de LCD, en el interior. Sólo le falta el LCD o plasma y alerones, para hacerlo más único".

RB: “Lo que más admiro es el confort y los sensores de seguridad, como por ejemplo, el piloto automático inteligente”.

Respecto si con este camión pude cambiar su negocio consideraron que: MS: "En cuanto a nivel de facturación o ventajas económicas no debería cambiar, si cambia la imagen de nuestra flota en la ruta".

RB: “Con unidades como estas puedo mejorar mi negocio con la economía que me genera en cuanto al consumo de combustible además del prestigio, por la elegancia del vehículo”.

En cuanto a los dispositivos de seguridad y la chance de que sean masivos en un mediano plazo advierten: MS: "Es tan grato e importante para el cliente que una marca comercialice los mismos tipos de camiones que se venden, actualmente en Europa. Esto demuestra, de parte de Volvo, el mismo interés de satisfacción y complacencia hacia los clientes de todo el mundo. Estos dispositivos de seguridad son tan necesarios en Europa como en nuestro país y toda Sudamérica. Conociendo la existencia de los mismos, los organismos de control y seguridad, a mediano plazo los exigirán. Es de vital importancia que se priorice y se respete la vida de las personas. Su valor es importantísimo".

RB: “Creo que a medio plazo, varias marcas van a incorporar dispositivos de seguridad como los Volvo.

Hoy día los valoro mucho, por lo que les otorga a los choferes”.

Rodolfo Balsa de Transporte Balsa

Marcelo Simonassi de Sealand S.A.

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̈ producto Comparando el camión con autos de alta gama, sobre la posible “envidia” que puede generar sostuvieron: MS: "Esta unidad posee iguales o mayores accesorios y elementos de seguridad que los Audi, BMW y Mercedes-Benz. Los conductores de camiones de marca Volvo deben sentir la misma satisfacción".

RB: “Considero que no, ya que hay autos de alta gama con excelentes dispositivos de seguridad. Sí puede darse en el rubro del transporte, dado que este camión es el único que se destaca en confort y seguridad”.

Sobre las ventajas de la Caja I-Shift coincidieron: MS: "La primera unidad que adquirimos con este tipo de caja fue en el año 2007 y hasta ahora la misma no ha presentado ningún problema por lo que podemos determinar que es muy ventajosa. Le permite al conductor estar más atento y concentrado con niveles de consumo de combustibles similares a los camiones dotados con caja manual".

RB: “Si la caja I-Shift es una gran ventaja por su comodidad, eficacia y economía”.

Cuando se les preguntó sobre si se siente más identificados que antes con la marca Volvo por ser propietario de un FH Ocean Race, no dudaron en responder: MS: "Totalmente. La marca nos distinguió eligiéndonos para ser poseedores de esta gran pieza. Es un gran honor tener en nuestra flota esta unidad. Año a año la marca ha mejorado y esperamos siga trabajando en todo lo que se refiere a servicios de Venta, Post Venta, garantías, mayor accesibilidad a repuestos y sigan mostrando esa constante preocupación en satisfacer nuestras necesidades. Los vínculos se han visto muy fortalecidos en los últimos años por lo que nos identificamos mucho con la marca".

RB: “Claro, me siento más identificado con esta marca ahora”.

Finalmente, al proponerles un argumento para convencer a un amigo transportista de que compre otra de las 100 unidades de la serie fueron concretos: MS: “La verdad no hay mucho que decirles. Si el valor es sostenible, este tipo de camión se “auto-vende” por sí solo. El que tiene pasión por este tipo de cosas sabe lo que significa tener un camión de estas características. Obviamente si tiene la posibilidad de acceder a ella, no la desaprovechará“.

RB: “Para convencer a un amigo de que adquiera otra unidad de la serie, le mostraría todas las ventajas que aporta este camión”.

ESPECIFICACIONES TECNICAS • Coniguración: Unidad tractora o rígida • Motores: D13 o D16- desde 460 a 700 CV • Caja de cambios: I-Shift • Cabinas: Globetrotter y Globetrotter XL. • Confort: Asiento del conductor en cuero gris controlado electrónicamente y equipado con sistemas de ventilación y calefacción.

• Paquete de visibilidad: Luces Bi-Xenon, limpieza de faros, sensores de lluvia y luces de estáticas en las esquinas.

• Paquete de conducción: Equipamiento de máximo nivel: cajón delantero central, volante de cuero y reposabrazos de cuero.

• Paquete de descanso: Mesa, asiento del conductor giratorio y nevera frigoríica de 27 litros.

• Paquete de audio: Ultima generación con RadioCD y reproductor MP3, conexión USB, interfaz de I Pod, Bluethooth y 8 altavoces.

• Programa electrónico de Estabilidad (ESP) • Programador de Velocidad Adaptada Asistencia para Permanecer en el Carril (LCS) • Freno de motor Volvo: Efecto de frenado de 375425 Kw. Inmovilizador • Colores: Dark Knight Pearl y Millennium Silver Metallic.

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Euro V

¿Otra postergación?

SI BIEN AUN NO SE OFICIALIZO, LOS RUMORES QUE CIRCULAN ENTRE LAS TERMINALES Y EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE ADELANTAN QUE LA DECISION DE VOLVER A POSTERGAR LA ENTRADA EN VIGENCIA DE LA NUEVA NORMA DE EMISIONES CONTAMINANTES ESTARIA TOMADA.

E

ntre agosto y septiembre se vence el plazo que las terminales de camiones le pidieron al Gobierno para saber si la norma Euro V comenzará a regir o no a partir del 1 de enero de 2013. Sorprendidas en octubre pasado con la postergación dictaminada, esta vez solicitaron un tiempo prudencial para poder programar producción y/o nuevas homologaciones que les permitan disponer de productos en tiempo y forma.

Pero, no son sólo ellas las que están esperando una definición. También los empresarios del transporte quieren saber cuáles serán las condiciones para así replantear sus futuros negocios.

Una palabra más que autorizada para analizar esta realidad, es la del Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), Luis Morales, quien en diálogo con Planeta Camión reconocía, durante Expotransporte 2012, lo siguiente: “La tecnología Euro V es muy importante. Es menos contaminante para el medio ambiente y permite una mayor economía de combustible a los transportistas. Pero el problema a resolver antes de implementarse debe ser el combustible. No se puede convivir con dos combustibles diferentes y con la consiguiente diferencia de precios. Mientras el Diesel Euro esté un peso por encima del Diesel tradicional, en un viaje de 1.200 kilómetros la tarifa del flete sería 1.200 pesos más cara. Como empresarios, no estamos en contra de la tecnología, por el contrario se tiene que implementar cuanto antes ya que así tendremos camiones con motores modernos y amigables ecológicamente. Pero primero hay que resolver cómo hacemos con la brecha entre un combustible y otro. En realidad se debería unificar, no existir la doble oferta. Tendríamos que igualar para arriba para que todos sean competitivos en el sistema o bien se debería otorgar algún beneficio para aquellos que inviertan en esta tecnología contra aquellos a los que no les interesa”.

Este es otro punto clave, sin dudas. Las voces en off aseguran que no habrá Euro V el año que viene, pero…

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DESDE SU LANZAMIENTO A FINES DE 2010, LOS NIVELES DE VENTAS EXPERIMENTADOS POR LA GAMA, JUNTO CON LOS DEL EUROCARGO ATTACK, ESTAN LLEVANDO A POSICIONAR A IVECO EN LOS PRIMEROS PUESTOS DEL MERCADO. ESTA VERSION ESPECIFICA PODRIA AYUDAR A CONSOLIDAR ESE OBJETIVO.

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l mercado argentino correspondiente a los 300 CV posee una particularidad con respecto a otros de la región. Por la geografía argentina, eminentemente plana, un vehículo de 324 CV puede ser utilizado como vehículo de larga distancia para transportar 45 toneladas. Esto hace que sea un segmento muy demandado y competitivo.

Así, en este nicho específico, Iveco se presenta con una doble oferta. El Eurocargo Cavallino, y su más flamante como tecnológico, modelo, el Cursor.

Justamente, el Cursor ha sabido ganarse una importante posición, desde su lanzamiento a fines 2010. La gama, experimentó una performance de ventas muy buena, en particular a partir del segundo semestre del 2011. De hecho, le ha permitido a Iveco mejorar notablemente su participación de mercado. Con el Cursor, Iveco está disputando el liderazgo en el segmento en el que participa. Los números lo avalan. En el período enero – julio 2012, el mercado de la gama creció levemente (+2%) con respecto al mismo período del año pasado y dentro de un mercado de carga que tuvo una caída del 7%.

Desde que comenzó a comercializarse, las distintas posibilidades de configuraciones, contemplaron, siempre, la chance de un camión rígido o tractor, con tracción 4x2 y 6x2.

Ante la promisoria actualidad del producto en general, Iveco busca potenciar aún más su introducción con la versión 6x2, con la que Planeta Camión Revista tomó contacto.

Iveco Cursor 330 6x2

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TRANSPORTE DE COMBUSTIBLES Aún cuando el Eurocargo Cavallino fue un fuerte exponente del segmento de los vehículos de larga distancia nacionales, nunca compitió dentro del rubro del transporte de combustible. El nicho de los tractores para cisternas de sustancias peligrosas requiere un nivel de sofisticación más avanzado y, con este propósito, Iveco desarrolló el Cursor.

Si bien ésta versión no es exclusiva para transporte de combustible, sí lo hace ideal para ésta aplicación por sus características, entre las que se destaca su tara reducida de 7.480 kilogramos. Este factor es de gran importancia en un uso donde se busca maximizar la carga. Considerando su aptitud para remolcar cisternas estándar de 37 mil litros se transforma en un camión muy apetecible para las compañías petroleras o de cargas peligrosas.

Además de ser un camión comparativamente liviano, está dotado de un motor potente y de probada confiabilidad. El Cursor 8 eroga 324 CV, alcanza un torque de 1.300 Nm e incluye un freno motor de 295 CV. Una cabina bien equipada, con diseño moderno y la robustez son otras característica de este modelo Iveco.

El Cursor, aparenta ser un camión semipesado pero cuenta con una cadena cinemática de un modelo superior. Al impulsor ya descripto le suma la caja de cambios ZF de 16 velocidades, combinación que lo eleva a un CMT de 45 toneladas. Un detalle también sustancial, que lo diferencia de las 33 ton de CMT que puede llevar cualquier otro semipesado pero de hasta los 280 CV de potencia.

Comparado con los pesados, para alcanzar cierta ventaja de tara, ofrece -respecto a la competencia - una cabina que no por más reducida no deja de ser suficientemente confortable para misiones de media y larga distancia.

La configuración 6x2 es muy específica y se ajusta primordialmente para el transporte de combustibles. El tercer eje con balancín y la suspensión de ballestas son originales de fabrica, las llantas de aluminio y la cabina de techo bajo, ayudan para la reducción del peso y en consecuencia hacerlo muy competitivo para el mercado.

Un detalle no menor es que el camión fue configurado tomando como base los requerimientos de las petroleras, la experiencia y consejos aportados por los principales fabricantes de tanques cisterna y, por supuesto, de los operadores.

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UNA LOGICA EVOLUCION Actualmente tanto el Cavallino como el Cavallino Attack siguen estando disponibles dentro de la gama de productos Iveco pero el Cursor es la evolución de ese camión, con una cabina más moderna y mejor equipada. Respecto a la comodidades que ofrece de serie, en su interior, la gama Cursor se destaca por: cabina simple o dormitorio original, con la opción de techo alto (para la aplicación de combustible no es la conveniente para no perjudicar la tara). También se destaca su habitabilidad y su pack eléctrico full que incluye Aire Acondicionado y la posibilidad de incorporar el climatizador en la escotilla de techo.

Como ya fue mencionado, el Cursor 330 T 6x2 apunta al transporte de sustancias peligrosas, pero la configuración más solicitada de la gama es la 450E33T: un tractor 4x2 que es utilizado -principalmente- para el transporte de cargas generales de larga distancia a nivel nacional. Esta versión representa alrededor del 80% de la demanda de Cursor, seguido por la versión 180E33: un camión rígido, destinado a la configuración camión con acoplado.

Como curiosidad este 6x2 no se comercializa en Brasil ya que la actividad, en el hermano mayor del Mercosur, requiere potencias mayores para éstas misiones y por lo tanto, las unidades elegidas son los Stralis.

Iveco no tiene dudas que el competidor de referencia en este nicho, en Argentina, es Scania. En los últimos meses, el foco comercial de la empresa lo ha puesto en este vehiculo. Los resultados están a la vista. Con este impulso, con estas configuraciones específicas, con las ventajas de financiación a través del Banco Nación, se espera un segundo semestre más movido después de una primera mitad de año con un mercado algo “tímido“.

El segmento en el que Iveco introduce con fuerza y énfasis el Cursor ronda, aproximadamente, las 4.800 unidades al año. La aplicación para combustible representa alrededor de un 10%, por lo que el objetivo de la marca que produce estos camión en la planta que posee en Ferreryra, Córdoba, es la de replicar la participación del modelo en este sub-segmento.

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Boero

EN SU

EJE

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esde que se inaugurara la planta, en 1999, en la localidad de Alvear sobre la Autopista Buenos Aires-Rosario, Boero SRL comenzó una historia que a poco más de una década, ya tiene varios capítulos destacados.

La fábrica, que hoy cuenta con dos naves que totalizan unos 5000 metros cuadrados, se ha transformado en referente indiscutida del mercado en su rubro.

Justamente, en una de esas instalaciones, se lleva a cabo -diariamente- la producción de ejes y suspensiones. Vale destacar que la empresa trabaja como una automotriz estimando la producción, según las ventas, con 4 a 5 meses de anticipación. Es más, el Stock también se programa con hasta 30 días de margen.

Con diferentes trabajos metalmecánicos como soldadura, corte y plegado de materia prima nacional, Boero ha alcanzado el reconocimiento por la calidad de su producto final.

Al fabricar ejes con frenos para camiones y remolques, la producción de campanas es integral y responde a diferentes configuraciones considerando el tipo de

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Texto y Fotos_ PCR y Prensa APAT

CON UNA TRAYECTORIA DE MAS DE 20 AÑOS EN EL MERCADO, LA FIRMA SANTAFESINA, ES REFERENTE EN LA FABRICACION DE EJES Y SUSPENSIONES (ESPECIALMENTE NEUMATICAS) E INSTALACION Y MODIFICACION DE TERCER EJE BALANCIN (PARA CAMIONES).

aplicación. Todos los diseños son de propio desarrollo y eso también queda evidenciado en el producto.

El ensamble de las zapatas de los frenos es otro de los procesos productivos. En la actualidad la línea de ejes alcanza unas 1200 unidades mensuales mientras que de la línea de suspensiones, salen unas 250. Los procesos cuentan con control numérico y plasmas que garantizan la certificación de calidad ISO.

HOMOLOGADOS POR LAS TERMINALES Las suspensiones neumáticas son una especialidad de Boero. Existen distintas variantes y configuraciones. Lo mismo que el tercer eje balancín, que se instala en la segunda nave de 2000 metros cuadrados. Iveco y Renault Trucks son empresas que derivan sus productos a Boero para que se transformen bajo su homologación.

Así como con las marcas de camiones, Boero también suministra sus productos a varias empresas que fabrican equipos de carga. Vulcano, Ombú, Belgrano, Heil,

AMANTE DE LAS CARRERAS Ignacio Boero, además de llevar adelante los destinos de la empresa que fundara su padre Carlos, tiene una pasión especial por el automovilismo deportivo. Después de haber incursionado en el Rally Santafesino y de consagrarse campeón del Turismo Grupo 2 con un Fiat 600, “Nacho” se animó a una experiencia más exigente: competir en el Turismo Nacional.

Primero en la Clase 2, donde tuvo el honor de llevar por primera vez a un Ford Fiesta al podio en 2005, año que inalizó en el cuarto lugar del campeonato, y luego en la Clase 3, donde puso en pista al Citroen C4. Pasada ya su etapa de piloto, hoy es el Director Deportivo del Boero Carrera Pro, equipo donde participan el ex F-1, Esteban Tuero y, el mendocino, Julián Flamarique.

En Paraná, sexta fecha de la temporada 2012, Tuero logró la victoria con el Citroen C4 atendido por el equipo, todo un premio y un orgullo para la familia Boero.

son algunas de las grandes empresas que junto con Hermann lo comparten como proveedor.

Un detalle para tener en cuenta son los ejes desarrollados por Boero con frenos a disco los que todavía, a cuenta gotas, ingresan al mercado. Se sabe que con el tiempo esto se irá masificando ya que ayudan en eficiencia y mantenimiento. Pero en la actualidad los costos son prohibitivos pues se elevan al doble que un eje con frenos a tambor.

Si bien los discos podrían fabricarse en el país, cálipers y ABS, que complementan el sistema de seguridad, deben llegar importados. De todos modos, hoy, sólo algunas empresas para el transporte de Cargas Peligrosas, son las que lo implementan.

Para Boero, los frenos a discos es una tecnología que se irá introduciendo en el mercado a futuro ya que en el Mercosur recién está arrancando.

Con innovación y tecnología, para hacer más seguro, confiable y rentable el transporte automotor de Cargas, Boero SRL con sus propios diseño de ejes y suspensiones también es un jugador importante de la industria nacional.

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Tres meses para 400 kms

SUPER OPERA-CION

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na formación de 111 metros y casi 300 toneladas de peso, sin dudas, llama la atención pase por donde pase. La carga, una “chapeadora“, responsable de moldar grandes piezas de acero, pertence a la firma Usiminas. Para remolcar semejante tamaño y volumen son necesarios cuatro tractocamiones: dos Oshkosh 8x4 de 600 caballos de potencia (un super pesado muy utilizado en el desierto del Sahara) y dos Scania de 480 CV. Sumando todos los camiones, son 2.160 “los burros” que remolcan la mega estructura.

Sumados los pesos de la carga de la carreta - que fue proyectada exclusivamente para realizar este transporte - el conjunto alcanza las 654 toneladas. La “chapeadora” posee cuatro metros de largo y 3,8 de altura y está considerada

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como la mayor carga jamás transportanunciadas en las rutas. Incluso, por esto da por vía terrestre, en Brasil. uno de los camiones también rompió el Para tener una idea de las dificultades embrague. Los camiones circulan a una de este transporte, la formación -que velocidad media de 20 km/h- pudiendo salió de Espírito Santo, más precisareducir la marcha hasta los 5 km/h en mente del Puerto de Praia Mole, en trechos con tantos desniveles.

Serra, el 23 de mayo, con destino final De acuerdo con los comentarios de uno la ciudad de Ipatinga, en Minas Gerais de los conductores, Serafim Belo dos (unos 400 kilómetros)- no había llegaSantos, un paulista de 72 años, los do a destino hasta el inicio del mes de camiones transitan guiados por el régiagosto. El ultimo informe reportaba que men de rotación. Los saltos de marcha estaba en Martin Soares, en el estado ocurren cuando alguno de los conductode Minas, a unos 100 km de la sede de res, en determinado momento, acelera Usiminas. Esto debido a varios factores, un poco más que otro. en especial, algunos problemas con el “Tiene que ser una sincronización equipo de transporte. perfecta, controlada por la rotación.

Los principales problemas enfrentados Salimos en primera marcha y subimos por la empresa que está realizando la hasta sexta. No se puede pasar de eso”, tarea, Transpesa Della Volpe, además cuenta Serafim, que dirige uno de los de las roturas, son las pendientes proOshkoshs y trabaja desde más de 30

Texto_ Rómulo Felippe Fotos_ Revista Caminhões

NUMEROS Para el transporte de la mayor carga de Brasil está siendo utilizada la llamada carreta ‘Viga’. El conjunto de la carreta está formada por 40 ejes lo que totaliza 320 neumáticos.

Cada camión americano posee 10 neumáticos.

Los Scania, conocidos como “cuatro patas” por tener dos ejes delanteros, montan 12 cubiertas cada uno. Así entre los cuatro camiones y la carreta, la formación alcanza los 364 neumáticos. La súper-carreta de tres bastidores, completa, pesa 664 toneladas.

PARA TRANSPORTAR LA MAYOR CARGA DE LA HISTORIA DE BRASIL, POR VIA TERRESTRE, FUE NECESARIA LA CONJUNCION DE FUERZAS DE CUATRO CAMIONES Y 2.160 CABALLOS DE FUERZA.

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̈ actualidad

TRANSPESA Además de una moderna lota de 178 vehículos, distribuidos entre tractocamiones, y equipos de carga de 2, 3 y 4 ejes, pivots e hidroneumáticas para cargas de hasta 70 toneladas, Transpesa tiene una de las mayores disponibilidades, en Brasil y América del Sur, de conjuntos para el transporte de cargas súper pesadas. Cuenta con más de 200 líneas de ejes modulares y varias vigas y góndolas de hasta 400 toneladas.

La empresa nació a partir de la visión emprendedora y la obstinación de un grupo familiar, en 1963, en São Paulo. Atenta a la implementación de usinas hidroeléctricas, siderurgias, petroquímicas y complejos industriales en Brasil, se especializó en la ejecución de transporte carretero de cargas indivisibles excepcionales y/o pesadas y súper-pesadas de hasta 500 toneladas. En 1984 cambió su razón social a Transpesa Della Volpe Ltda, a partir de su asociación com el grupo de transportes Della Volpe.

años en Transpesa.

El chofer relata también que se trata de un camión noble que difícilmente se rompa. “Es muy duro para dirigir pero extremadamente confiable. Cuando salí en primera marcha, lo hice con unas 2.500 rpm”, informa.

El experimentado conductor asegura que ya transportó cargas pesadas de hasta 600 toneladas, pero nunca mayores. “Esta, sin dudas, es la más pesada que he remolcado. Es un trabajo muy sufrido pues dependemos de todo, que nada falle. Requiere mucha tranquilidad y una conducción sin stress. Llegué a estar un mes largo sin ver a la familia, aunque no estoy más de 40 días fuera de casa. Pero tengo colegas que pasan hasta seis meses sin volver a ver a sus familiares”, relata. Cuando el viaje estaba ya en la mitad de su recorrido, Serafim fue substituido por otro conductor.

Según el operador Dionísio Bezerra, de 27 años, los tres puntos críticos hasta el destino final en Ipatinga, serán la subida de la BR 262 entre Vitória y Domingos Martins, y en el entorno do Caparaó (a los pies del Pico da Bandeira de 2.890 metros de altura) y en la región de Pequiá, en Manhuaçu, pues en estos trechos abundan las subidas pronunciadas.

Para el chofer Benedito Tavares de Souza, conocido como “Bigote”, de 56 años, 36 de ellos en las rutas, a pesar de la dificultad de este transporte, el trabajo en equipo es el que sobresale. “No se trata de un trabajo individual, pues en este ramo el trabajo en equipo

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es fundamental. Ninguno hace nada solo”, dice “Bigote”, que dirige al otro “trompudo” americano.

DIFICULTADES Hasta llegar a territorio mineiro, hubo muchos percances. La composición circuló a una velocidad máxima de 20 km/h, entre los trechos del perímetro urbano de la ruta BR 101, en Serra.

También lo hizo en la Rodovia de Contorno de la BR 262. El trayecto fue hecho en su mayoría durante la madrugada. Esta medida buscó minimizar los trastornos con el tráfico. La carreta, en algunos trechos, al ocupar las dos fajas de tránsito, obligó a la Policía Federal, a detener temporalmente el tránsito en esos lugares.

El trayecto por la BR 262 fue hecho siempre durante el día. El objetivo fue facilitar la visibilidad de la carreta a los demás conductores que circulasen por la ruta. Durante todo el camino, la carreta hizo paradas en puntos predeterminados para permitir el flujo de los vehículos que se concentraban detrás de la formación.

Vale decir que, por lo difícil que resultó llevar adelante esta empresa, Transpesa dispuso de varios choferes para que se relevaran en la conducción de los camiones durante determinados trayectos. Además de eso, mecánicos y asistentes, también estuvieron como equipo de auxilio, más allá que cada camión cuenta con un baúl cargado de piezas de repuesto. La empresa no

pudo precisar en qué momento la carga llegaría a su destino.

RELEVAMIENTOS En São Paulo, los dirigentes de Transpesa Della Volpe, empresa responsable del servicio de transporte, dicen que, durante cuatro meses, sus ingenieros realizarán un relevamiento para certificar que la ruta haya soportado el peso de la carga.

“Haremos un estudio detallado de la ruta y de los puentes y sus condiciones de conservación para que no exista ningún riesgo posterior. Debido a la edad de los puentes y las condiciones de conservación de los mismos, a lo largo del camino, tuvimos que alterar las dimensiones del conjunto transportador adicionando ejes para que el peso pudiese ser mejor distribuido, evitando los daños”, explicó Raphael Boaventura.

La mayor carreta de Brasil montada especialmente para este transporte debido a la densidad del material, fue adaptada sobre otra carreta.

“Una carreta común pesa, aproximadamente, 40 toneladas. Ésta tiene 300 toneladas sin carga. Este es el registro de transporte de carga más pesado hasta ahora. Ya habíamos transportado carga de hasta mil toneladas en rutas estatales. Pero en rutas federales esta es la mayor que nunca antes hayamos hecho”, dijo Boaventura.

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̈ producto

VIDA A BORDO

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Texto y Fotos_ PCR

DESDE 1990, PIERANDREI MOTORS COMENZO CON EL DISEÑO Y CONSTRUCCION DE VEHICULOS ESPECIALES. EMPRESAS DE TRANSPORTE, PARTICULARES, ARTISTAS Y CATEGORIAS DEL AUTOMOVILISMO DEPORTIVO, COMO EL TC, SON DEMANDANTES DE LOS MOTORHOMES, CASAS RODANTES, SHOWROOM MOVILES, VEHICULOS DE PROSPECCION GEOLOGICA, TALLERES MOVILES Y CARROCERIAS DE OMNIBUS DE LARGA DISTANCIA PRODUCIDOS EN GOBERNADOR GALVEZ, SANTA FE.

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uando Pierandrei Motors destaca sus más de 20 años de trayectoria en el mercado realza su capacidad de diseño y producción de “vehículos especializados”, unidades que son fundamentales y de gran utilidad a la hora de llevar un emprendimiento o determinada actividad a cabo.

Bajo el concepto de movilidad y transportabilidad, la empresa emplazada en Gobernador Gálvez, provincia de Santa Fe, desarrolla vehículos que pueden adaptarse a las más disímiles situaciones, con la mayor comodidad y llevando el área de trabajo a lugares insospechados.

Es la imaginación de Pierandrei Motors la que permite que estos vehículos especiales se adapten a las más diversas actividades.

Orgulloso de este emprendimiento que comenzó allá por 1990, Hugo Pierandrei, recuerda que “el primer motorhome que hicimos fue para un equipo de competición. Siempre fuimos constructores. A raíz de eso se formo esta industria. Hasta 2010 hacíamos solamente motorhomes de gran porte, de 14, 11 y hasta 10 metros de largo. Eran para casos específicos: artistas, pilotos de carreras, etcétera. Pero analizando lo que pasaba en Europa, nos dimos cuenta que los motorhomes de uso familiar, también son un “boom“. Por eso comenzamos a desarrollar unidades de 7 a 8 metros de largo, siendo la Génesis 720 sobre un Chasis Mercedes-Benz Sprinter 515, nuestra última gran novedad”.

Justamente, la unidad fue presentada en el marco del lanzamiento regional de la nueva Sprinter realizado por Mercedes-Benz Argentina, como una de las nuevas prestaciones y equipamientos de producción local

especialmente diseñados para vehículos de la marca, que serán destinados a ser comercializados en el exterior, con especial foco en Latinoamérica.

Sobre su composición Pierandrei destaca: “Es todo material matrizado de plástico, siempre artesanal. Les volcamos la misma tecnología que aplicamos en los motorhomes grandes. Es todo más comprimidos, pero son los mismos elementos. Desde la instalación eléctrica, al equipamiento, que incluye aire acondicionado,

grupo electrógeno y mucho más. Se estudió cada detalle. Mi hijo Julián, se encarga del diseño y la aerodinámica del equipo. Siempre pensamos que será conducido por personas no habituadas a este tipo de vehículos. Queremos llegar al cliente que nunca manejo una camioneta y que usa este motorhomes para disfrutarlo con su familia”.

En un trabajo conjunto entre Pierandrei Motors y Mercedes-Benz se desarrolló esta unidad que los

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̈ producto

responsables de ventas de las filiales que la marca tiene en toda Latinoamérica, comenzarán a ofrecer como un producto más del porfolio.

Describiendo más el producto, Pierandrei destaca que “el sistema desplazable, lo copiamos de EEUU pero como era caro, desarrollamos un mecanismo eléctrico relativamente ecónomico comparado con aquel. Así la superficie interna del motorhome aumenta unos 650 mm lo que redunda en mayor espacio de habitabilidad. El largo de la unidad es 7 metros de paragolpe a paragolpe. Expandida, la habitabilidad se hace muy agradable posibilitando un tránsito interior alto. El equipo posee grupo electrógeno, con arranque automático y cebador para que se ponga en marcha desde el tablero.

Genera electricidad de 220 watts además del AA fríocalor, posee un calefactor de inyección diesel, similar al que se usa en los barcos que es muy económico ya que consume 1,2 litros de combustible cada 8 horas. Si bien el costo inicial del equipo es oneroso, el mantenimiento y la eficiencia redunda en los beneficios posteriores.

Apuntamos a otros usuarios y por eso buscamos simplificar todo, automatizando lo más posible. Sabemos que para muchos se trata del primer vehículo de viaje.

Equipamos a los baños resolviendo todo con un simple botón, dispusimos un cargador propio de una batería independiente de la del motor. Agregamos conversores y la heladera es una común, como las que se usan en las casas. Todo esto tiene el motorhome. Algunas cosas no se ven pero en el uso cotidiano se notan mucho“.

La Sprinter 515 cuenta con un motor de 150 CV, suspensión inteligente, con el sistema de seguridad ESP.

Considerando que este tipo de emprendimiento es muy reciente, Pierandrei está asombrado por la demanda.

“Es una sorpresa. Nos llamó la atención, el primer contacto con el publico. El boca a boca generó mucha demanda. Es notable como busca la gente estos vehículos. Estamos en proyecto de agrandar la fabrica para producirlos más rápido. El futuro se nos vino encima“.

Finalmente, Pierandrei está orgulloso de que se trate de un producto "made in Argentina".

“Con normas que nos fuerzan a usar todo nacional, fabricamos el 80% de los elementos nosotros mismos y algunos proveedores, que son de la zona, nos hacen algunas piezas bajo nuestras normas. Lo que tecnológicamente no podemos hacer, lo importamos pero la tendencia es desarrollarlo para producirlo acá. Nos enfocamos a eso y es algo que casi siempre hemos podido cumplir“.

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̈ aniversario

50 EDICIONES

Texto_ Ricardo Dócimo

UN PLANETA COMPROMETIDO E

n Setiembre de 1999 tuve el honor de asumir un nuevo proyecto para nuestra joven productora de televisión que, con buen equipamiento y grandes valores humanos, comenzaba a dar vida a Planeta Camión TV. Con el proyecto ya completado y saliendo al aire por una señal de cable, empezaba a transitar el primer programa dedicado 100% al mundo del camión con el claro objetivo de difundir semanalmente la actividad y dignificar, aún más, a aquel que siempre ha sido el vehículo más noble de la ruta. Ese mismo que, innegablemente, tiene clara injerencia en la vida cotidiana de cada uno de nosotros.

Durante el primer período ya tuvimos un invalorable apoyo de todas las marcas de camiones de nuestro país y por ello, particularmente creo, ha sido una gran responsabilidad honrar a quienes - como “socios” fundadores- tuvieron la visión de dar con nosotros los primeros pasos que serían el inicio de esta continua e importante trayectoria que viene construyendo este medio. Pero, más fuerte aún ha sido el orgullo de entrar en la casa del usuario del camión, tanto de su conductor como de las empresas que lo adquieren. De esta manera intuimos que, con el paso del tiempo y el fortalecimiento de los lazos, podíamos colaborar aún más; con

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2004-2012

2004 2005 2006 2007 2008 2009

NUEVO FORMATO

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2010 2011 2012

mayor información, más imágenes, más entrevistas, pruebas y novedades que contribuyeran al enorme crecimiento del sector. Así fue que, con el mismo equipo, dimos a luz a Planeta Camión Revista en 2004.

Basta pensar en la evolución y el crecimiento que ha tenido el país en su conjunto y en sus distintos ámbitos (en el orden social, cultural, económico) para reconocer y valorar la importancia de la participación del camión en este contexto. Así supimos comprender las necesidades y la evolución de aquellos que -además de televidentes- se convirtieron en nuestros lectores. Por eso crecimos y seguiremos haciéndolo al mismo ritmo que ellos, en calidad, contenido y comprometidos -solamente- con la verdad.

No cabe más que agradecer a todos y cada uno de quienes con su esfuerzo personal y voluntario han colaborado y lo siguen haciendo día tras día, para lograr el fortalecimiento de esta publicación que está cumpliendo sus jovencísimas primeras 50 ediciones y que hoy se ha convertido, gracias a ese esfuerzo mancomunado de quienes participan y brindan sus conocimientos, en una enorme fuente de información de uno de los sectores económicos más importantes de nuestro país: el transporte de cargas por carreteras.

Estas líneas intentan ser un reconocimiento y a la vez una pequeña reseña de la tarea que venimos llevando a cabo. Todos y cada uno, desde el lugar que nos haya tocado, debemos seguir trabajando para el crecimiento continuo de nuestra querida Argentina. Esa misma que está condenada al Éxito.

Muchas Gracias !! .

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̈ posventa

CALIDAD GENUINA JUSTO A TIEMPO

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n el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Mercedes-Benz Argentina sobre la ruta 3 km 43.5, González Catán en la provincia de Buenos Aires, donde la firma fabrica la Nueva Sprinter para el mercado local e internacional, también, se encuentra el Depósito de Repuestos originales desde donde cada día la logística permite llevar a cada concesionario de la Red en tiempo y forma, la pieza que permitirá preservar cada unidad.

En entrevista con el Ingeniero Rodrigo S. Martinazzi, Gerente de Ventas y Marketing de Postventa de Mercedes-Benz Argentina, Planeta Camión pudo conocer cómo el just in time, también se aplica al sector de repuestos.

Texto y Fotos_ Lic. Patricia Osuna Gutiérrez

¿Desde dónde se realiza la logística para la entrega de repuestos?

de vehículos comerciales con lo que llamamos Motor Compacto.

Estamos en la Planta de González Catan en donde se realiza la producción, allí, tenemos sobre 16.000 m2 el Depósito de Repuestos con más 60.000 piezas en stock para atender las principales partes de las gamas de vehículos, utilitarios, camiones y buses.

Desde el Depósito, abastecemos a la Red de Concesionarios, es decir, más de 60 puntos en el país, según el tipo de urgencia de sus pedidos son despachados en el mismo día o sino, hacemos reposición de stock diaria para que los concesionarios tengan su propio stock.

¿Qué es el Motor Compacto?

¿Qué características tienen estos repuestos?

Es un motor de recambio que se utiliza cuando la vida útil del motor ha finalizado, según el modelo y el uso va entre los 600.000 y 1 millón de kilómetros.

Estos motores vienen a reemplazar la rectificación, porque, la vida útil de una rectificación es menor y con este repuesto, directamente se cambia el corazón del motor.

Además, se ahorra mucho tiempo al transportista porque la detención durante la reparación es mucho menor, se ahorra una semana frente a las dos que requiere un proceso de rectificación común. El tiempo en el transporte es muy importante porque

Son originales Mercedes-Benz fabricados según rigurosos parámetros de calidad.

Cada etapa de producción es controlada y medida para que nada afecte la eficiencia de las piezas. Así, nos aseguramos el máximo desempeño, economía, seguridad y durabilidad de las unidades.

¿Por qué es importante usarlos?

Porque son originales y aumentan los intervalos entre cada mantenimiento y valorizan los vehículos al preservar sus características originales.

¿Cuáles son los repuestos que más se usan en camiones, buses y pesados?

Los de mayor circulación son las piezas de primera necesidad, las de mantenimiento como los filtros, la parte de embragues y frenos porque tienen mayor desgaste y, por supuesto, las piezas que son de colisión como los faros, los paragolpes y las parillas. Además, trabajamos mucho en el segmento

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̈ posventa

no está detenida la unidad y una semana para vehículos fleteros es vital, porque facturan cuando están funcionando los camiones y esto representa mucha plata.

¿En cuáles modelos se aplican estos motores?

El motor compacto está habilitado para toda la gama motores 457 (pesados); 904; 906 de la gama Atego y Axor; 1634, es decir, para prácticamente toda la línea.

¿Hasta qué antigüedad tienen las piezas de reposición?

Hasta 10 años, pero, así como nuestra Red tiene un porcentaje de stock nosotros, también. Además, nos abastecemos de las plantas de Brasil y de Alemania, esta última, tienen hasta 20 años de antigüedad en las piezas. Ya pasado ese período, están en el espacio de Classic Center y es el área de los autos clásicos, ese es otro segmento del mercado.

¿Cómo trabajan antes del lanzamiento de un modelo?

Ante los lanzamientos de las nuevas

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tecnologías trabajamos en estos planteamientos un año antes, definimos primero cuáles son los números de piezas, hacemos investigación de mercado para adecuar los precios y luego se trae un stock inicial de piezas para abastecer nuestro Depósito y a la Red de concesionarios.

En general la red de concesionarios tiene un stock para el primer servicio y nosotros, además, tenemos partes como motor, alguna caja, eje con juntas, siempre debemos tener un back up de piezas.

¿Qué tipo de pedidos existen?

Cada concesionario tiene tres tipos de pedidos: Muy urgente o de unidad parada en el concesionario o fuera del mismo; Urgente, para reparaciones de un vehículo que está parado hace días y se necesita la pieza para terminar la reparación y el de reposición de stock.

El concesionario trabaja con una intranet conectada con nosotros y hace el pedido todos los días de lunes a viernes. Cuando ingresa y confirmamos que la pieza está en stock, la misma, pasa por picking, embalaje y despacho, según el tipo de

porque tiene amplia cobertura nacional.

¿Reponen cada pieza que sale del depósito?

Por cada venta hecha, se analiza el consumo promedio mensual y el propio sistema sugiere la reposición de ciertas piezas y las cantidades. Porque, siempre hay piezas que no se venden mucho y tiene poco sentido reemplazarla, entonces, todo depende del punto de pedido de cada pieza y su consumo.

¿Se despachan más piezas nacionales o importadas?

pedido sale inmediatamente , en 24, 48 horas o en el tiempo requerido de la solicitud de stock.

Depende mucho de donde venga el vehículo. En el caso de camiones que vienen Brasil, la mayor parte sus piezas proviene de ese país, porque, cada planta es responsable de la reposición de piezas de cada producto que fabrica. Entonces, nosotros somos responsables de la provisión de repuestos de la Mercedes-Benz Sprinter que exportamos a Latino América y el mundo, y junto con la exportación del vehículo hacemos la exportación de los repuestos desde el sector de exportaciones.

¿Cómo hacen la distribución de los repuestos?

¿Qué garantía tienen los repuestos?

La logística empieza en el Depósito de Repuestos, allí, trabajamos con un sistema de código de barras que identifica cada pieza y hace el seguimiento de la misma durante el trasladando en el Depósito.

Tiene un proceso de picking, packaging y luego va a expedición. Tenemos para diferentes destinos en el país hasta nueve despachos diarios, al interior, Gran Buenos Aires y capital. Cada destino requiere un transporte distinto ya que, definimos qué rodado puede llegar para hacer la entrega de los repuestos. Hay lugares donde no entra un camión grande y por esto, tenemos varios repartos urbanos y para el interior hay ciertos despachos, según el tipo de encomienda, que hacemos mediante transportes nocturnos.

Cada planta certifica y responde por sus piezas. Cada repuesto tiene garantía de un año, si es montado por personal de concesionarios en taller oficial o de 6 meses, si se vende la pieza por mostrador y el cliente la monta en otro lugar.

¿Cómo se compone la flota?

Tenemos 13 unidades propias y trabajamos con Andreani para reparto al interior

Para la empresa, ¿Cuánto representa este sector?

En 2011 facturamos en el mercado local 63 millones de dólares vendidos a concesionarios de la Red sobre todos los modelos, en donde, la Sprinter, representó el 20%.

En el Depósito, ¿Cómo se conforma el equipo de trabajo?

Es un plantel de más de 70 personas que trabajan entre las 5 y 21 todos los días en varios turnos. El área de Recursos Humanos de MB realiza el proceso de contratación, además, los interesados pueden inscribirse en la WEB www.mercedes-benz.

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̈ posventa

com.ar, tenemos una gran base de datos y tomamos personal que han trabajado en la planta y quiere volver.

¿A qué peril o características debe responder el empleado?

En general, que sean técnicos, mecánicos electrónicos, que sepan soldadura o hasta técnicos en administración y que haya salido de una escuela técnica.

¿Qué destacan sus empleados?

La proyección, porque tenemos un sistema de promociones. En cada nivel desde el operario, se capacitan, hacen cursos, se fomenta y apoya que la persona para que continúe sus estudios. Hay muchos que ingresan como operarios y luego son coordinadores y siguen su carrera en la empresa. Por ejemplo, yo entré a los 18 años como becado, trabajé en planta, hice toda mi carrera ahí, me recibí de Ingeniero, la empresa me pagó un MBA y hoy soy gerente. La clave en Mercedes-Benz es estudiar, eso busca y da el espacio para esto.

¿A qué área pertenece el Depósito de Repuestos?

El área de post venta tiene cuatro gerencias: Logística (Depósito de repuestos); Comercial (venta de repuestos y Servicios); Operaciones Técnicas (garantía, asistencia de producto, talleres móviles, asistencia 24 horas, etcétera) y Desarrollo de concesionarios (capacitación, sistemas de diagnóstico, formación de concesionarios y soporte, herramientas especiales, etcétera).

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¿Les afectan las restricciones en las importaciones?

Trabajamos muy duro en este sentido desde diferentes lugares y con los principales proveedores Brasil y Alemania. En 2011 hicimos una estrategia para aprovisionarnos con mucho stock y estos meses no tenemos muchos problemas, pero, en el horizonte vemos algunos. Es un tema serio el abastecimiento. En líneas generales, hacemos nuevos pedidos a los proveedores y trabajamos con el stock. Hoy no hay problemas y entran pedidos nuevos y mercadería, pero, no hay estabilidad y no puede asegurarse algo.

Finalmente, ¿Cuáles son los objetivos en su sector?

Queremos dar más servicio. Tenemos el Servicio 24 horas para la línea de

camiones hasta los pesados, con asistencia en ruta, con custodia de carga, con 28 talleres móviles en caso de emergencia, entre otros.

Además, lanzamos los programas de mantenimiento Service Club, donde el cliente puede pagar un costo fijo por kilómetro y lo demás está a cargo nuestro.

Es, como un seguro de reparación, todo lo que se dañe o se rompa por el desgaste de uso normal una caja, eje, motor, va a estar cubierto por este programa que puede tomarse por 3 años y es renovable. En general, las flotas de profesionales que necesitan mayor seguridad como el transporte de combustible o los utilitarios como ambulancias son quienes lo adquieren.

Le decimos al transportista que se dedique a su negocio: El transporte y nosotros nos dedicamos a la reparación, que no sea problemas para él. Y, esto se refleja en sus números finales.

̈ actualidad

EN SU DESAFIO POR ALCANZAR UN PUESTO EN EL MERCADO MAS DESTACADO DEL ACTUAL, VOLKSWAGEN CAMIONES Y BUSES COMENZO A DESARROLLAR UNA SERIE DE CURSOS DE CAPACITACION ORIENTADOS AL AREA DE POSVENTA DE SU RED DE CONCESIONARIOS.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

MAYOR PROFESIONALIZACION

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urante 4 jornadas, Gerentes de Posventa y Asesores técnicos de todos los representantes oficiales de la marca recibieron, en el autódromo de Buenos Aires, instrucciones teóricas y prácticas sobre las características pormenorizadas de los productos Delivery, Worker y Constellation. De esta manera, se asegura una entrega técnica certificada que incluye la transmisión al cliente de conceptos de utilización de la unidad básicos para alcanzar una conducción y operación más económica y redituable.

Los cursos estuvieron a cargo del instructor brasileño, Manoel Bernardes Costa, y contaron con la participación, entre otros integrantes de la División Camiones y Buses, del Gerente General, Sergio Pugliese, y el Gerente de Marketing, Julio Steg.

“Estamos bien apuntalados desde Brasil. Un ejemplo es

el evento que realizamos en el autódromo. Tenemos que comenzar por la base. Si le queremos mostrar al cliente nuestra competitividad y capacidad, debemos preparar y capacitar a nuestra red. Tenemos que tener claro que no podemos ser simplemente vendedores de camiones.

Somos, también, prestadores de servicios y constructores del negocio de nuestros clientes”, destacó Pugliese.

En total fueron 25 los representantes de los concesionarios Andecam, Baziluck, Corcam, Pesados Central, Truck Noa, Sur Truck, Yacopini, Comahue Truck, Alum Truck, Devol , Tauro y Castro, los que se capacitaron con el objetivo de alcanzar una mayor profesionalización. La experiencia de conducir un Constellation 17.250 con un semirremolque baranda laterales, un Constellation 19.320 con un semirremolque tanque y un Worker 17.220 tractor sin equipo les permitió

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̈ actualidad EL APRENDIZAJE, VALOR AGREGADO

José Paez (Gerente de Posventa -Truck Noa- Tucumán) El curso me dio las herramientas para transmitir con seguridad las cualidades del producto que comercializamos. Les podemos transmitir conianza a los clientes, en la inversión que están haciendo. Los conocimientos teóricos los plasmamos en la pista, conociendo a fondo el producto. El manejo de la caja de velocidad será un argumento nuevo. La calidad del producto era conocida pero llevado a la pista se ve de otra manera, en especial con el rendimiento de la autonomía ya que disminuye los costos de consumo de combustible, algo con lo que tiene que luchar permanentemente el empresario del transporte. Con esta capacitación ahora sabemos cómo tiene que aprovechar al máximo la tecnología que tiene el vehículo Constellation y como le saca el mayor rendimiento.

Lucas Lucchesi, Asesor de Servicios (Andecam) El curso fue muy interesante ya que se implementaron cosas que te relacionan con el cliente desde otro lugar. Un curso de este tipo nos enseña mucho ya que podemos brindarle una mayor confianza al cliente, al conocer por completo la unidad desde lo técnico y desde su rendimiento en ruta.

Antes me basaba más en la mecánica, la parte técnica, en los conflictos que podrían presentarse con la unidad. A partir de estos cursos brindamos un asesoramiento distinto, les transmitimos toda la información que le garantice el óptimo rendimiento de la unidad.

La posventa es clave, sin un buen asesoramiento, el cliente no se fideliza. La mayor parte de los clientes en el país quieren estar tranquilos, quieren confiar, apoyarse en la marca para poder hacer nuevos negocios, sabiendo qué, con el producto que tiene trabajando en la calle, obtendrá los resultados deseados.

Javier Díaz: (Asesor de Servicios- Pesados Central) Lo más redituable fue la conducción del vehículo. Si bien uno maneja chasis y camiones sin equipos, haberlo hecho con ellos es otra forma de ver el producto. Algo positivo a la hora de hacer una entrega técnica.

Ver aplicada la teoría, de cómo manejar el camión, en la práctica es realmente una experiencia única. El desempeño de la caja de velocidades, el uso de las altas y bajas, fue clave. Ahora con la practica, uno puede transmitir otros conceptos al cliente. Tomás mayor conianza y conocimiento sobre el producto. Sabemos que para que el crecimiento del producto se sostenga en el mercado, debe tener un buen respaldo de servicios, de lo contrario no se sustentará. Hoy es lo que más demanda el cliente.

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aplicar en la práctica, la teoría dictada para lograr un uso más económico de la unidad.

“Con la capacitación se logra una buena operación del camión. Con las recomendaciones adecuadas de uso del vehículo además de cuidar los costos desde la conducción también se contienen los relativos al mantenimiento. Por ello, tenemos que estar siempre presentes y entender la necesidad de los clientes“, explicó el Gerente General.

Los camiones Volkswagen tienen como cualidades reconocidas su robustez y un costo-beneficio adecuado. En Brasil, la posventa ha logrado un diferencial importante en el mercado por ello -desde hace diez años- la marca lidera el mercado. Estos cursos apuntan a alcanzar esa misma meta.

“Lo que nos garantizará el liderazgo es la calidad, el servicio y una atención al cliente diferenciada. Sin dudas, el servicio desequilibra la balanza en paralelo con el desarrollo de un producto a la medida del cliente. Tenemos que ofrecer una atención que posibilite un corto tiempo de unidad parada para su mantenimiento“, remarca Pugliese quien luego agrega: “Con este entrenamiento, que incluye capacitación técnica, empezamos un proceso interno en Argentina para formar una unidad de entrenadores y capacitadores que nos permitirá tener una mayor y mejor actuación, en conjunto, con nuestros concesionarios“.

̈ empresas

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Texto_ PCR Fotos_ Archivo

Industrias Baco S.A.C.

Seis décadas de compromiso

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undada en 1953, la empresa comercializa por productos de su propia fabricación que se destacan -principalmente- por la aplicación de tecnología hidráulica en maquinaria industrial, carrocerías volcadoras, prensas, gatos, elevadores, y todo equipo especial requerido por los clientes.

Industrias Baco, es una de las tantas empresas familiares con raíces nacionales muy fuertes que surgieron en la década del cincuenta. Desde entonces y a la actualidad, se han desempeñado y llevan adelante la organización, cuatro generaciones de los Bacolla siempre comprometidos con los mismos valores de sus fundadores.

Matías Bacolla, es -hoy día- el Gerente de la Planta que está ubicada en el Parque Industrial Almirante Brown, en la localidad de Burzaco.

Bajo una política de gestión de calidad que responden a las normas IRAM – ISO 9001:2000, allí se produce una gama que incluye ocho familias de productos:

carrocerías volcadoras de 4m a 25 metros cúbicos, carrocerías fijas, carrocerías de auxilio mecánico, equipo auto cargador de contenedores, equipos rollon off, acoplados, semirremolques, térmicos.

Todos basados en un desarrollo que satisfaga al cliente y buscando, como prioridad, la mejora continua. Para ello, en los 10.000 m2 cubiertos, Industrias Baco cuenta con maquinaria de última generación adecuada a las exigencias de los materiales aplicados. Un detalle no menor, es que la empresa ha sido -diez años atrás- pionera en el manejo de distintas chapas especiales (las mismas que son utilizadas en los países más desarrollados del mundo).

Una de las principales actividad desarrolladas hoy por Industrias Baco, es la aplicación de sistemas hidráulicos a diversos modelos de carrocerías, buscando nuevas soluciones para el transporte.

Entre los productos, las últimas novedades, incorporadas en el mix de productos son los furgones y

semirremolques térmicos, desarrollados con tecnología europea en FRP (fiber reinforced plastic) y aislante de poliuretano en placas y / o expandido.

De todos modos, su producto estrella, el más demandado, está siendo el vuelco trasero tanto en carrocerías como en semirremolques, en chapas estándar y chapas especiales de distintos espesores.

Industrias Baco cuenta con alto prestigio nacional e internacional, desarrollando con éxito el comercio exterior. Actualmente, encuadrada y adherida al programa de Renovación de Flota (Decreto 494/2012), se generan grandes expectativas de participación de mercado, pues se dispondrá de la mejor financiación a 60 meses con una tasa anual de 6,5%.

De esta manera, esta Industria que desde hace seis décadas lleva adelante la familia Bacolla, mantiene el mismo legado de sus fundadores: el compromiso, mediante la calidad y mejora continua con la aplicación de tecnología de punta.

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EL CUARTEL GENERAL DEL PARTIDO DE TRES DE FEBRERO INCORPORO A SU DOTACION CINCO FORD CARGO 1722.

ESTAS UNIDADES QUE SERAN CARROZADAS POR IGARRETA SE TRANSFORMARAN EN FLAMANTES AUTOBOMBAS Y/O UNIDADES DE EMERGENCIA. PARA EL COMANDANTE MAYOR, MIGUEL DE LORENZO ES, ADEMAS DE UN ORGULLO, CONTINUAR LA FIEL HISTORIA CON LA MARCA DEL OVALO.

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Texto y Fotos_ PCR

Vehículos especiales

CAMIONES VOLUNTARIOS

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Ciudadela, es uno de los 720 cuerpos a invención en Holanda, en el activos en el país. En la búsqueda año 1672, de la manguera de cuero cosida a mano le permitió entonces de brindar la mayor efectividad en el control y atención de los distintos a quienes oficiaban la labor de bombesiniestros a los que sean convocados, ros poder acercarse más al fuego para combatirlo sin exponerse a tanto peligro han incorporado cinco camiones Ford y logrando más precisión en la dirección Cargo 1722, chasis-cabina simple, los que serán transformados en flamantes del flujo del agua.

Parece increíble pero 340 años después, Autobombas. las dotaciones contra incendios cuentan Que la historia de 52 años del cuartel esté vinculada a la marca del óvalo con las más modernas tecnologías en azul no es una casualidad. Todavía equipamiento y protección. Si bien los forman parte de la dotación dos hombres involucrados siguen siendo “voluntarios” no profesionales, su capa- “primitivas” unidades de la línea F (un 600 y un 7000), un F-4000 y hasta citación permanente, su solidaridad y servicio a la comunidad es tan genuino un Ford Falcón transformado para el transporte y traslado de personal. como siempre.

El Cuartel de Bomberos Voluntarios de El Comandante Mayor, Miguel De LoTres de Febrero, sito en la localidad de renzo es el Jefe del cuerpo activo y del

cuartel creado en 1960. En la actualidad cuenta con 230 hombres y 34 vehículos a disposición para combatir los siniestros que ocurran dentro del partido de la zona Oeste del GBA. Consultado por PCR el motivo de tan apegada identificación con la marca creada por Henry Ford dice que: “Viene de vieja data. Las jefaturas anteriores también se inclinaron por la marca. Entonces, todavía era muy joven y oficiaba como bombero.

Pero creo que la dotación siempre ha sido Ford, por su buen precio, su capacidad y rendimiento general. Los chasis son buenísimos y responden a las características puntuales de tara que se necesita para montarles los tanques de agua u otros tipo de equi-

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Comandante Mayor, Miguel De Lorenzo.

pamientos. Tenemos camiones Ford desde hace 30 años, con un resultado espectacular. Por eso seguimos, hoy, en la misma línea incorporando los últimos modelos Ford Cargo por una muy buena relación de un miembro del cuerpo, con Jorge Castillo, de la empresa SurCam que nos hizo un contacto impresionante y una financiación, imposible de rechazar“.

En nuestro país, actualmente ejercen como Bomberos Voluntarios unos 40.000 hombres y mujeres que cada día arriesgan su vida por todos nosotros. El pasado 2 de junio se celebró su día en conmemoración del 128º aniversario de la creación del primer cuerpo de bomberos en el barrio de la Boca y bajo el lema “querer es poder”.

En la actualidad, el Sistema Nacional de Bomberos se convirtió en la red solidaria más humanitaria del país “Acá somos todos voluntarios, desde el jefe al último bombero. Ninguno cobra un peso. Sólo tenemos obra social y jubilación. Esto es vocación de servicio. Cada uno tiene sus distintos trabajos y se hacen sacrificios enormes.

Actualmente, las salidas para atender emergencias son unas 10 por día promedio. Las estadísticas señalan, en estos tiempos, más accidentes de transito que incendios. La educación vial no llega a todos, lamentablemente. Por la falta de cultura, la gente circula a altas velocidades, sin respetar los controles.

Indefectiblemente, muchas veces, esas imprudencias, la sufren terceros. Se ha

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dado que gente alcoholizada llevó a vol- pacientes, rescate vehicular, etc.), los Bomberos Voluntarios necesitan car a otros que circunstancialmente se de una flota de camiones en estado los encontraron al paso. Y en cuanto a incendios, también se producen por este permanente de alerta, por lo que su funcionamiento no puede fallar. fenómeno general de falta de cultura“, “En el cuartel, el mantenimiento está comenta De Lorenzo. a cargo de oficiales bomberos y de Constituyendo un brazo operativo de un mecánico del pueblo que sólo Defensa Civil, atendiendo todo tipo nos cobra los repuestos. Hay mucha de emergencias (incendios estructupasión también por parte de cada rales, de pastizales y forestales, hasta derrames de sustancias peligrosas, oficial o suboficial, en lo que respecta al cuidado del camión. Cada uno lo rescates en altura y en profundidad, hace a su manera. Está aquél, que es asistencia a heridos, traslado de

AYER Y HOY DEL BOMBERO En el año 1876, durante la presidencia de Nicolás Avellaneda, hubo una aluencia inmigratoria muy grande y el barrio de La Boca comenzó a recibir el lujo de estos contingentes. Así surgieron los conventillos, unas viviendas muy precarias y de fácil combustión.

En 1882, el barrio porteño de La Boca se vio sacudido por un voraz incendio. De entre el público salió un muchacho gritando: "adelante los que se animen, vamos a apagar el incendio!" Así, Orestes Liberti, un inmigrante italiano, se convirtió en el líder de aquel improvisado cuerpo de Bomberos.

Dos años más tarde, un 2 de Junio quedó conformado el primer cuartel de Bomberos Voluntarios del país, gracias a las autoconvocatorias de vecinos que buscaron protegerse de los siniestros que los asolaban. El cuartel de bomberos voluntarios de La Boca fue el primero en el país.

“Hoy para ser Bombero Voluntario hay que capacitarse. Primero ingresa el aspirante, que durante el primer año recibe un curso introductorio con el cual se recibe de bombero. Su aprendizaje es permanente . Con capacitaciones ordinarias , regionales y de la Federación provincial, se capacitan en elementos y necesidades tanto en teoría como en práctica. Todo cambia permanentemente. El clima es diferente, los incendios son más peligrosos, las construcciones actuales son menos resistentes que antes y se caen… Hay que especializarse todo el tiempo“, destaca De Lorenzo quien luego remata: “En el país estamos más avanzados que en otras partes del mundo. Quizás algunos tengan mayor poder adquisitivo. Pero si no fuera por los costos, tenemos la técnica y, humanamente, los mejores elementos para combatir incendios“.

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HISTORIA DEL AUTOBOMBA Según Wikipedia, a Ctesibius de Alejandría se lo acredita como el inventor de la primera bomba empleada para la extinción del fuego. Esto fue alrededor del segundo siglo AdC. La bomba de fuego fue reinventada posteriormente en Europa durante el siglo XVI -según se documenta- en las ciudades alemanas de Augsburgo en 1518 y Núremberg en 1657. Un libro de invenciones de 1655 menciona la bomba de motor de vapor (llamado el coche de bomberos) la que era usada para bombear una columna de agua a 12 metros de distancia. No se especiica si era o no portable.

Las leyes coloniales en América del Norte requirieron que en cada casa existiera un cubo lleno de agua en la fachada, especialmente en la noche, para que en caso de fuego, fuera la “brigada inicial” para combatirlo. En Filadelia se obtuvo un coche de bomberos bombeado a mano en 1719.

En 1730, en Londres, Newham construyó un coche de bomberos. En tanto, en 1743, Thomas Lote fue el primero en fabricar un coche de bomberos en América.

un fanático y el otro con dedicación más moderada. Pero los ves a todos lustrándolos, manteniéndolos… Es impresionante el amor por el vehiculo.

Ellos saben que el camión así, les va a responder cuando lo necesiten.

Dependemos mucho del cuidado de la unidad. Si acudiésemos a un incendio y no funcionaran las bombas o el camión estaríamos en una situación muy grave. Pero esto nunca pasa porque el mantenimiento preventivo es constante“, remarca el Comandante Mayor.

En las fotos que ilustran este artículo, se aprecia claramente la función que cumple cada vehículo como también el predominio de la marca.

“Tenemos dos dotaciones. Una para combatir incendios y siniestros. Y otra para los accidentes y emergencias. Este camión tiene todos los elementos ne-

cesarios para atender personas heridas o atrapadas, aunque también transporta agua y diversos elementos de rescate“, remarca De Lorenzo.

Próximamente, los cinco 1722 chasis, montarán los equipos que desarrolle Igarreta y que le permitirán al Cuartel tener a disposición lo último en la materia, existente en el mercado.

“Llegamos a estos Ford Cargo por una gran “gauchada” de un amigo. Estos camiones con el nuevo diseño y sistema de cabina, nos han dejado encantados.

Apreciamos mucho el producto y por eso le damos las gracias al departamento de Compras directas de Ford y a Igarreta. La verdad se portaron muy bien con nosotros. Estamos ansiosos, porque cuando estos camiones estén carrozados, serán un espectáculo“, remata el Bombero Voluntario.

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IMPACTO DIRECTO

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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR

LA PERMANENTE EXIGENCIA DE AUMENTAR LA EFICIENCIA PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS ASI COMO LA PESADA CARGA QUE SIGNIFICA PARA LA ECONOMIA NACIONAL LA IMPORTACION DE COMBUSTIBLE OBLIGA A LOS TRANSPORTISTAS A TRABAJAR FUERTEMENTE PARA DISMINUIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. LA CLAVE: NO SOLO ES LA TECNOLOGIA, SINO TAMBIEN LA CAPACITACION DE LOS CONDUCTORES.

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a incidencia del costo de combustible en el transporte de carga por camión en sus diferentes modalidades, recorridos y tipos de servicio, es un factor importante en la estructura de costos de cualquier empresa de transporte. De ahí la necesidad de evaluar los distintos factores que están en juego. Valga decir que este renglón, en algunos casos puede superar largamente el 25% del costo de operación.

Por lo tanto, resulta necesario racionalizar el consumo de combustible, tanto desde el punto de vista estricto de los costos del transportista como de la utilización de un recurso no renovable que significa una pesada carga para la economía nacional.

En esta nota, deseamos poner a su alcance algunos consejos y observaciones que lo ayudarán a reducir sus erogaciones por tal concepto.

Si bien algunos temas son de alcance general, centraremos nuestro análisis en el transporte de media, larga distancia e internacional, donde no entran en juego algunos factores particulares del transporte urbano de distribución de mercaderías como por ejemplo el tránsito urbano, las bajas velocidades de circulación, las constantes paradas y arranques, etc. que merecerían un tratamiento diferenciado.

camión y acoplado, la configuración es (1-1) (1-2)

Si relacionamos el consumo total con la carga neta transportada tendremos:

MEDICION DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE El consumo, normalmente se expresa en litros cada 100 km recorridos y se determina con la siguiente fórmula:

C= Q X 100 D donde: C = consumo de combustible en litros cada 100 km recorridos (l/ 100 km) Q = Combustible consumido en litros (l) D = distancia recorrida, medida en kilómetros (km) Ahora bien, para analizar con mayor propiedad el consumo, hay que referirlo a la carga neta transportada.

Aquí, conviene detenerse en un concepto:

Cn= C N donde: Cn = consumo por cada tonelada neta de carga cada 100 km (litros/ t x 100 km) C = consumo de combustible en litros cada 100 km recorridos (l/ 100 km) N = carga neta en toneladas (t)

De la fórmula anterior, surge claramente que lo ideal es aumentar lo más posible la carga neta transportada y disminuir la tara del vehículo. Sencillamente para no gastar combustible para mover tara.

Ejemplo: Supongamos tener un tractor con semirremolque que transporta una carga de 27 t y el vehículo consume 37l/ 100 km, aplicando la fórmula anterior, tendremos:

TIPOS DE UNIDADES Básicamente, para los casos a estudiar, los vehículos son: tractor y semirremolque o camión y acoplado. El porcentaje de la primera configuración es cada vez más preponderante.

En el caso de tractor y semirremolque, la disposición de ejes más extendida es (1-1-3) donde los tres ejes traseros pueden ubicarse a distancias iguales uno de otro o más modernamente, uno de los ejes del semirremolque se encuentra adelantado a los otros dos para lograr una distribución más adecuada del peso. En el caso de

P.B.T = Tara del camión (incluyendo combustible) + Tara semirremolque o acoplado + Peso conductor + Carga Neta transportada

Cn =37 l/ 100 km 27 t Cn = 1,37 l/ t 100 km

Dado que existen limitaciones para el Peso Bruto Total (P.B.T.), que no puede superar las 45 t, surge evidente que conviene disminuir al máximo la tara, pues significa peso que restamos a la carga, que es lo que nos da la rentabilidad.

Esto significa que por cada tonelada transportada gastamos 1,37 litros de combustible cada 100 km de recorrido.

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VELOCIDAD DE TRANSPORTE MOTOR La velocidad media o promedio se determina con la siguiente fórmula:

Vm =

D t

donde: Vm = velocidad promedio en km por hora (km/ h) D = distancia recorrida en kilómetros (km) t = tiempo empleado en horas (h)

Es importante destacar que la velocidad media constituye un aspecto importante en la operación. Obviamente debe existir un compromiso entre el consumo y la velocidad de transporte. Desde el punto de vista estrictamente económico de la operación podría ser racional tener un consumo (Cn) mayor si empleando una velocidad media (Vm) algo más alta, la disminución de tiempo (t) para recorrer la distancia (D) incrementa la rentabilidad en una proporción mayor que los mayores gastos de operación.

No obstante lo expresado, por exceder los alcances de esta nota, nos ceñiremos únicamente al estudio de los factores que hacen al ahorro de combustible; solamente nos interesa dejar planteada la cuestión.

Es sin dudas el motor el conjunto mecánico de mayor influencia en el consumo de combustible. Décadas de desarrollo fueron perfeccionando los motores de encendido por explosión (diesel) hasta llegar a nuestros días. La constante fue el aumento de la potencia volumétrica, medida en CV de potencia por litro de cilindrada y el constante mejoramiento de los sistemas de inyección y aspiración de los motores. Desde mediados del siglo pasado hasta la actualidad, pasamos de los motores de aspiración normal, a los sobrealimentados por turbocompresor, el interenfriador, también llamado posenfriador o turbocooler el cual permite aumentar la densidad del aire por enfriamiento a la salida del turbocompresor para mejorar el llenado de los cilindros y el mando electrónico. Todo esto trajo una sensible disminución del consumo específico de combustible medido en g/ CV h o sea gramos de combustible por unidad de potencia en una hora de funcionamiento del motor, también se usa la unidad g/ kw h.

En la figura 1 pueden apreciarse las tres curvas características que nos indican potencia, par motor y consumo específico de combustible de un motor Mercedes Benz OM 501 LA, tomado como ejemplo.

Las unidades empleadas son: Potencia: (kw)

Equivalencia 1 kw = 1,36 CV

Par motor: (Nm)

1 Nm = 0,1097 kgm

Consumo especíico: (g/ kw h)

1 g/ kw h = 0,7355 g/ CV h

Como puede observarse en la figura 1, el par motor máximo se verifica a 1.080 rpm, manteniendo un valor prácticamente constante hasta los 1.400 rpm. AL mismo tiempo, la curva que nos indica el consumo específico de combustible se mantiene en un mínimo entre 1.200 y 1.400 rpm.

Si tomamos un vehículo como el del ejemplo, Actros 2044 S, su velocidad máxima a 1.800 rpm es de 106 km/h con el cambio más alto. El giro del motor, en valores aproximados será de 1.350 rpm a 80 km/h que es la máxima velocidad en ruta para vehículos de carga de estas características, y asumiendo un valor de velocidad promedio para un

Motor Mercedes Benz Modelo: MB OM-501 LA Euro III, con mando electrónico Tipo: 6 cilindros en “V”, turbocooler Cilindrada: 11.946 cm3 Potencia máx.: (ISO 1585) 320 kW (435 CV) a

FACTORES A CONSIDERAR Al sólo efecto de ordenar el análisis, dividamos los factores de incidencia en el consumo como sigue:

1.800 rpm Par motor máx.: (ISO 1585) 2.100 Nm (214 kgm) a

Mecánicos _Motor _Caja de velocidades _ Eje trasero _ Neumáticos _ Coniguración del tren de potencia (power train) Resistencia aerodinámica Ambientales y topográicos _ Presión y temperatura ambiente _ Altitud _ Características de la ruta Plan de operaciones Mantenimiento del vehículo Estilo de conducción

1.080 rpm Consumo especíico: 190,0 g/kWh (139,7 g/cvh) a

1.200 - 1.400 rpm Desempeño del vehículo Actros 2044 S con caja MB G-330 y cubiertas 295/80 R22.5 Reducción: i=4,143:1 Velocidad máxima (km/h): - a rpm de potencia máxima 106 Fig.1

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Pendientes máxima (movimiento/ arranque desde el reposo): con 45.000 kg (%) 42 / 29

Fig.2

viaje de Vm - 65 km/h el giro del motor será de 1.100rpm.

Esto nos indica que el consumo será el ideal, manteniéndose la velocidad de giro del motor en el entorno del par motor máximo y la zona del consumo mínimo. Fig.2 Los modernos sistemas electrónicos de gestión implementados por distintas marcas del mercado, tales como la denominada Tecnología Telligent (ver fig.2), marca registrada de Daimler Benz, mediante el monitoreo de los parámetros relevantes de marcha, tales como carga, revoluciones, temperatura del motor, presión atmosférica, temperatura ambiente, etc. permite efectuar la inyección ideal en cada cilindro para cada condición de operación asegurando un óptimo consumo de combustible con mínima contaminación ambiental.

CAJA DE VELOCIDADES La caja de velocidades debe asegurar un óptimo escalonamiento de cambios que permita seleccionar la marcha apropiada para cada condición de operación, de modo tal que el motor trabaje el mayor tiempo posible en la banda de revoluciones donde el par motor alcanza su máximo valor y el consumo específico es mínimo.

Existen también en el mercado, diversas cajas automatizadas, con o sin accionamiento de embrague mediante pedal, existiendo una computadora que decide el cambio de marcha en la zona ideal del número de revoluciones del motor.

EJE TRASERO La relación de transmisión corona/piñón del eje trasero debe ser la adecuada para el tipo de servicio a que estará destinado el camión.

Con relaciones de transmisión altas (desmultiplicación larga) la velocidad final disminuye pero el vehículo tiene mejor desempeño en caminos de tierra, ripio o cuando existen pendientes pronunciadas. Es decir, donde se necesite mucha fuerza

de tracción en las ruedas.

En cambio, con bajas reducciones se obtiene un óptimo desempeño en ruta.

El caso erróneo de utilización de un vehículo con alta reducción a altas velocidades de desplazamiento, hará que el motor gire a un número de revoluciones mayor que lo aleje de la zona económica y el consumo de combustible se incrementará notoriamente.

NEUMATICOS Un tren camión y acoplado o una combinación tractor y semirremolque pueden tener hasta 18 neumáticos. Una parte considerable del combustible debe emplearse para obtener la potencia que se pierde por la deformación de los neumáticos en movimiento.

Fig.3 Tabla de Coeicientes de rozamiento (f) Asfalto en buen estado Empedrado en excelente estado Airmado en excelente estado Empedrado en buen estado Airmado en buen estado Camino de tierra seco Camino de tierra embarrado

0,01 0,015 0,016 0,02 0,023 0,030 – 0,050 0,050 – 0,150

Cuando éstos ruedan, se produce una “onda de deformación” que se va trasladando de manera continua sobre la periferia de cada uno de los neumáticos. Por esto, es absolutamente necesario mantener la presión de los

neumáticos dentro de los límites recomendados por el fabricante y en general lo más alta posible. Circular con los neumáticos a presiones menores a las recomendadas implica un considerable gasto de combustible extra por el aumento de la deformación de los neumáticos.

El tipo de superficie del camino y su interacción con los neumáticos también influye en el consumo. A modo ilustrativo, indicamos valores de orientación del coeficiente de rozamiento a la rodadura para distintos tipos de caminos (fig.3) La potencia consumida por el rozamiento, es proporcional al coeficiente f de la fig.3. Así podemos deducir que siendo f para un camino de tierra 0,04 se consume cuatro veces la potencia en relación a un asfalto en buen estado 0,01.

El coeficiente f involucra la deformación de la llanta por compresión, la onda de deformación, el deslizamiento debido a la convergencia del eje delantero, y otros factores.

Otro factor que influye en el consumo es el inevitable deslizamiento de las cubiertas motrices. La velocidad teórica del vehículo considerando el radio de la cubierta sin deformación es algo mayor que la velocidad real.

A esto se denomina deslizamiento.

CONFIGURACION DEL TREN DE POTENCIA (POWER TRAIN) De una manera simplificada, podemos decir que el power train es una cadena cinemática compuesta por motor, embrague, caja de velocidades cardanes, piñón, corona, palieres, reductores en los cubos (cuando los hubiera) y ruedas.

El peso de los componentes rotatorios y en movimiento del motor, así como del resto de la cadena cinemática, hace que a cada presión sobre el acelerador se produzca una resistencia al desplazamiento de los distintos elementos: movimiento de pistones, bielas, giro de cigüeñal, giro de arboles de la caja, etc. de allí la importancia de conducir de una manera relajada para no provocar resistencias inerciales que generen mayor erogación de potencia y con-

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̈ dossier sumo de combustible. A esto podemos llamarlo pérdidas de potencia por inercia del tren de potencia.

Otro factor de pérdida de potencia es el rozamiento de los distintos componentes. Una buena manera de disminuir el consumo por este concepto es lubricar adecuadamente todos los componentes y nunca utilizar lubricantes más viscosos que los recomendados en el manual del fabricante.

ELEMENTOS Y FACTORES QUE COLABORAN EN EL AHORRO DE COMBUSTIBLE

RESISTENCIA AERODINAMICA El avance de un vehículo a través del aire que lo circunda se produce a expensas de una cierta cantidad de combustible que se consume para vencer la resistencia del aire.

Aproximadamente el 40% del consumo de la energía necesaria para mantener un camión de peso bruto de 45 toneladas a la máxima velocidad permitida de 80 km/h en un camino llano y sin viento es causado por la resistencia aerodinámica.

La fuerza de resistencia aerodinámica depende fundamentalmente de cuatro factores: la velocidad de desplazamiento del camión, la velocidad y dirección del viento, el área frontal del vehículo y la forma de la cabina.

Es poco lo que puede hacerse para achicar el área frontal, que está definida por la figura proyectada por el vehículo sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo; esto es, aproximadamente el producto del ancho por la altura, A x H. En caso de traccionar una carrocería más alta y más ancha que la cabina, por ejemplo un semirremolque de 4,10 m de altura y 2,60 m de ancho, la superficie frontal sería:

A = 2,60 m

H = 4,10 m

Spoilers

Eliminación de bocinas y otros aditamentos externos

Cubrechasis laterales para el semirremolque

A x H = 10,66 m2

En cuanto a la forma de la cabina, es mucho lo que se ha logrado estudiando en el túnel de viento la forma más adecuada de la misma cabina y los deflectores laterales, de techo y spoilers.

Particularmente para el caso de tractor y semirremolque o camiones en general con cajas de carga altas, es mandatorio el uso de deflectores de techo especialmente diseñados al efecto. Deben evitarse aquellos deflectores fabricados sin ninguna base técnica pues en algunos caso hasta pueden llegar a ser contraproducentes.

En caso de utilizar lonas para cubrir la carga, éstas deben sujetarse firmemente para evitar que flameen o embolsen aire.

Por ejemplo, un deflector de techo correctamente diseñado y montado puede disminuir la resistencia aerodinámica un 10%.

PRESION ATMOSFERICA Y TEMPERATURA AMBIENTE Las bajas presiones atmosféricas y las altas temperaturas perjudican el llenado de los cilindros al disminuir la densidad del aire atmosférico e incrementan el consumo.

Este efecto es particularmente importante en los motores de aspiración natural, hoy prácticamente en desuso en vehículos de media y larga distancia modernos.

Un caso particularmente importante es el de los camiones que operan a grandes altitudes, por ejemplo en minería o, en nuestro país en el cruce de la cordillera de los andes.

Ambos efectos de baja presión y tempertatura son exitosamente compensados mediante el turbocompresor y el interenfriador del aire de admisión (ver fig.4) Por supuesto que tanto el turbocompresor como el interenfriador son dos conjuntos cuyo uso está muy extendido en los motores diesel para camiones modernos, y junto con el mando electrónico constituyen el último avance técnico para disminuir el consumo de combustible. Fig.4

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Cubrechasis laterales para el tractor

Delectores laterales

Fig. 4

Delector de techo

CARACTERISTICAS DE LA RUTA Siempre que esto fuera posible, debería seleccionarse la ruta que presente menores dificultades de desplazamiento.

Si bien nuestro país no ofrece una variada gama de alternativas para desplazarse de un lugar a otro, siempre es necesario estudiar este tema; por ejemplo, a veces es más económico efectuar un recorrido más largo y llano que otro más reducido pero con pendientes.

Las pendientes obligan al vehículo a emplear mayor potencia y en consecuencia a tener mayor consumo de combustible. Deberá seleccionarse siempre la marcha más apropiada para que el motor entregue la potencia requerida dentro del rango de revoluciones donde el consumo de combustible es mínimo.

Cuando el camino es de tierra, arena o ripio, o sobre pavimento húmedo el coeficiente de rozamiento f crece (ver fig.3) y para desarrollar la misma velocidad de circulación el consumo crece.

PLAN DE OPERACIONES El consumo de combustible por cada tonelada de carga neta cada 100 km (Cn) depende también del Plan de Operaciones a que se somete al vehículo. Una acertada planificación permitirá optimizar la capacidad de carga del tren (camión + acoplado) o combinación (tractor + semiacoplado). Los tramos que recorre el vehículo descargado total o parcialmente, significan un gasto inútil de combustible que sirve solamente para transportar la tara del mismo. La planificación de las paradas y las velocidades recomendadas también influyen en la operación. El uso más extendido de semirremolques en lugar de acoplados permite disminuir los tiempos de transporte al reducir los tiempos de carga y descarga aunque, eso sí, se necesita mayor espacio para el giro de las unidades por el área barrida en las curvas.

MANTENIMIENTO Este factor es bien conocido por el transportista. Sabemos que un adecuado plan de mantenimiento del sistema de combustible, especialmente la limpieza y duración de los inyectores, el cambio de los filtros de aire y combustible en los períodos recomendados un buen funcionamiento del mando del sistema electrónico, la adecuada lubricación de todos los puntos indicados por el fabricante, la utilización de los aceites y grasas con la viscosidad recomendada y en lo posible multigrado, la verificación del estado de las cubiertas y en especial las tractoras, la presión de inflado tal lo expresado anteriormente bajo el título Neumáticos son factores que influyen en el consumo además de prolongar la vida útil del vehículo y el remolcado.

ESTILO DE CONDUCCION Diversas pruebas prácticas efectuadas por distintos fabricantes con personal muy habilidoso permitieron comprobar que el estilo de conducción produce diferencias de consumo de hasta un 10% respecto al promedio de otros conductores normales, pudiendo llegar hasta un sorprendente 20% cuando los conductores no están bien entrenados.

SEGUIDAMENTE , ALGUNOS CONSEJOS QUE AYUDAN A DISMINUIR EL CONSUMO: _ Conducir relajadamente, tratando de acotar al mínimo posible las diferencias entre las velocidades máxima y mínima. _ Mantener la velocidad media Vm y la máxima lo más cercanas posibles al número de revoluciones óptimo en el entorno del par motor máximo y el consumo especíico mínimo. En general la zona está indicada en el taquímetro (“cuenta revoluciones”) del motor. _ Evitar los cambios bruscos de velocidad y acelerar gradualmente para llegar a la velocidad requerida. _ Aprovechar las fuerzas de inercia, reducir al mínimo seguro la utilización del freno de servicio (de pie), desacelerar en lo posible con el freno de motor. _ Utilizar tacógrafo u otros medios electrónicos y de telemetría. _ Incentivar a los conductores que muestren las mejores performances de consumo de combustible y proveerles una adecuada capacitación de manejo. _ Detener el motor cuando el vehículo debe estacionarse por períodos prolongados. _ Evitar los acelerones inútiles en punto muerto o antes de detener el motor. _ Transportar la cantidad mínima de equipo auxiliar, herramientas, etc. para no arrastrar innecesariamente peso inútil. _ Veriicar regularmente el tensado de la sujeción de las lonas de cobertura de la carga en carrocerías abiertas. _ No mantener el motor encendido de manera prolongada para accionar el aire acondicionado en paradas de descanso. _ Planiicar los puntos de repostado de combustible y mantenimiento en ruta reduciéndolos al mínimo. _ En lo posible, combinar períodos de descanso o comidas con reabastecimiento de combustible, líquido refrigerante o aceite. _ Estudiar y planiicar el itinerario, evitando circular por rutas congestionadas o en horas “pico”.

CONCLUSIONES FINALES Como pudo apreciarse a lo largo de esta nota, los factores que inciden en el consumo de combustible son variados y a veces muy difíciles de controlar, pero bien vale el esfuerzo por lograr un ahorro significativo. A lo largo de mi experiencia por varias marcas de camiones siempre he participado de diversos programas para la reducción del consumo de combustible y a pesar de toda la tecnología desarrollada por décadas en las oficinas de ingeniería, siempre resultó fundamental contar con la experiencia y la buena predisposición de los conductores, hoy cada día más profesionalizados,

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̈ posventa

TENER BAJO CONTROL EL RENDIMIENTO Y LA INFORMACION DE CADA CAMION, VIA INTERNET, LES PERMITE A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE OBTENER MAYORES BENEFICIOS ECONOMICOS. EN ESTE INFORME LOS SISTEMAS DE DESARROLLO PROPIO QUE OFRECEN AL MERCADO ALGUNAS DE LAS TERMINALES QUE COMERCIALIZAN VEHICULOS DE CARGA EN NUESTRO PAIS.

Nuevas herramientas

GESTIONAR Y AHORRAR L

as terminales saben que en la actualidad no es sólo el camión, con todo el equipamiento que este pueda ofrecer y su ecuación costo-beneficio, lo que hace la diferencia cuando un transportista decide una compra. El respaldo con servicios posventa y de valor agregado desequilibran, también, la balanza a favor de una u otra marca.

Iveco y Scania están ofreciendo, respectivamente, nuevas herramientas: Iveco Control y Sistema de Gestión de Flotas Scania. En ambos casos se tratan de un conjunto de servicios que le permiten al empresario controlar y analizar el comportamiento de cada una de sus unidades.

Por ser gratis y abierto a usuarios de cualquier marca de camiones pesados, el producto desarrollado por

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Iveco es inédito. Además por su flexibilidad, ya que la ser una herramienta on-line, ingresando a la web www.ivecocontrol.com.ar, se puede hacer la gestión desde cualquier PC e, incluso, un Smartphone.

El servicio de Gestión de Flotas Scania está disponible para cualquier cliente de la marca y se encuentra disponible en tres paquetes diferentes: "Monitoreo" (informe vía e-mail en forma semanal, mensual y anual sin necesidad de analizar gran cantidad de datos), “Análisis": (se adiciona el acceso al portal Web, donde podrá ver toda la información del paquete monitoreo además de informe ambiental, tendencias de desempeño, planificación de mantenimiento, entre otras) y "Control" (que suma a lo mencionado Posición de Flota en el mapa, seguimiento del vehículo en el mapa, Barreras Geográficas Avisos y alarmas programadas para cualquier punto geográfico que se programe). En este caso, si hay un costo que va de los 14 hasta los USD 50 por mes.

Al acceder al sitio Iveco prevé que el usuario se dé de alta (clave y contraseña mediante). El sistema funciona cargando los datos de las unidades a monitorear: Números de chasis, kilómetros que tienen al momento, mantenimiento que se les hizo, nombre del chofer que hace el recorrido, todos los datos que coinciden con el manual de mantenimiento de Iveco. Así, el sistema dispara alertas vía e-mail o por teléfono, para realizar determinada actividad.

Es un sistema preventivo. La tarea es actualizar permanentemente los datos ya que el beneficio será tener la historia clínica de cada unidad, incluso si ese camión se vende. También hay módulos de estadística que brindan consumo por vehiculo, gasto de flota y datos varios. Es una herramienta de gestión que se puede administrar sin estar en una base fija. Aquí no hay ningún reporte por tiempo sino por uso del vehiculo. Cuando se acerca a una determinada fecha (ya que calcula los kms diarios

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promedio) dará una alarma. Por eso lo importante es la actualización de los datos.

En el caso de Scania, el equipo, ya viene instalado de fábrica, solo es necesario dar de alta al cliente vía Internet (el portal tiene su servidor en Suecia). También se puede instalar el KIT C200 en camiones usados en cualquier taller Scania.

El servicio posee un costo mínimo para cubrir la transmisión de datos de GPRS. Gracias al avanzado sistema de interconexión de unidades de mando que posee Scania conocido en electrónica como CAN BUS (Protocolo de datos J1939), sólo se requiere una unidad de mando y una pequeña antena.

En ambos casos, se puede controlar grandes flotas hasta flotas unitarias. Iveco Control permite gestionar todos

Texto_ PCR Fotos_ Prensa Iveco y Scania

DYNAFLEET, SIN FECHA Bajo este nombre se conoce al sistema de información, gestionado a través de Internet, cuya inalidad es lograr un mayor rendimiento de la lota Volvo por ahora solo disponible en Brasil. Si bien es lo más parecido a lo que ofrecen Iveco y Scania, “por el momento no hay una fecha para su lanzamiento en nuestro país”, le comentó a Planeta Camión Revista, un funcionario de Volvo Trucks.

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̈ posventa

los vehículos que se comercializan en Argentina ya que las alertas se contrastan contra el plan de mantenimiento en el caso de los Iveco y con uno genérico si son de otras marcas.

Este servicio de Iveco ya está disponible, con 1.700 usuarios registrados y más de 2.000 unidades cargadas para el monitoreo. La empresa va a trabajar con ellos para ir ajustando el sistema que es un desarrollo argentino. Tras el período de prueba (un par de meses de uso intensivo) la empresa estará replicándolo a toda America Latina. Iveco pretende que las estadísticas funcionen tal lo previsto y que no haya errores en el servicio de mantenimiento. El sistema está disponible para cualquiera pero por ahora se ha bloqueado a potenciales usuarios de otro países.

En tanto, el Sistema de Gestión de Flotas Scania funciona desde 2011 en Europa brindando muy buenos resultados. Cada cliente le encuentra una utilidad "a medida" de lo que necesita corregir o controlar. Se han hecho pruebas con algunos clientes importantes de Argentina a comienzos del año pasado.

Ambos sistema si bien optimizan muchos factores, estos no son cuantificables a corto plazo. Pero, Scania asegura que, en muchos casos, sus clientes, han superado el 10 % de ahorro en combustibles gracias al uso de este sistema.

Para Iveco, Control de Flotas se destaca por su flexibilidad para ingresar a la pagina del sitio pero lo primordial es su actualización diaria ya que, como dicen: "el sistema "no es mágico"".

MANTENIMIENTO SIN WEB * Optifuel. Renault Trucks cuenta con el paquete integral destinado a controlar y optimizar los gastos de combustible más que una gestión de lotas. El programa cuenta con 3 herramientas principales: Optifuel Training con el que se busca reducir los desajustes en vinculados a los estilos de conducción; Optifuel Infomax, analiza y controla la evolución de los conductores a largo plazo y Optifuel Programme información practica y útil para la conducción racional.

Este paquete viene de la mano de la caja robotizada Optidriver+ . * ServicePlus. Mercedes-Benz Argentina dentro de su programa “MÁS CAMION”, incluye este servicio de control y mantenimiento para camiones y utilitarios Sprinter. Los clientes pueden elegir entre el programa Basic Service, que cubre el mantenimiento preventivo de sus vehículos, y el programa Full Service, el cual cubre el mantenimiento preventivo y las reparaciones correctivas. Mediante el pago directo a Mercedes-Benz de una tarifa ija de acuerdo a los kilómetros recorridos, los clientes acceden a estos servicios sin preocuparse por gastos no planiicados de sus lotas. ¿Ventajas? Costos de operación acotados y conocidos, mayor disponibilidad de los vehículos, mayor valor de reventa de la unidad, repuestos originales y cursos de entrenamiento para los mecánicos de las lotas.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

Entrevista

"GANAR CON UN

TORINO

"

SERIA UN BOOM

EN UN MANO A MANO CON PLANETA CAMION REVISTA, NORBERTO FONTANA HABLO DE TODO. SU PRESENTE Y SU PASADO DEPORTIVO, SUS FUTUROS PROYECTOS Y LA NEGACION DE SER DIRIGENTE. EL NIVEL ACTUAL DE NUESTRO AUTOMOVILISMO Y SU PARTICULAR ESTILO CONDUCTIVO. TAMBIEN SOBRE SU CAMION, UN IVECO CURSOR 330, Y DEL APOYO DE IVECAM, ANFITRION DE ESTE ENCUENTRO.

L

a sita fue en la sede Central de Ivecam. El anfitrión, Carlos Scipioni, Director Comercial de la firma, tenía reservada una sala de reuniones con todas las comodidades y un servicio de lunch de primer nivel. La visita ameritaba el mejor escenario para llevar adelante la entrevista. Norberto Fontana, es uno de los grandes pilotos del automovilismo argentino. Ha hecho y sigue haciendo historia. Este año, al ganar en Posadas, Misiones, llegó a la victoria 50ª de su campaña: 27 éxitos en el exterior y 23 en categorías nacionales.

Además se cumplieron 15 años de su debut en la Fórmula 1, y superó las 150 presentaciones en el Turismo Carretera.

Acomodados, con el grabador encendido, arrancó la extensa charla de más de una hora donde el “Gigante de Arrecifes“ expuso sus convicciones.

- Estás haciendo una sola categoría en 2012, ¿no es raro un Fontana tan “inactivo”?

- Si, es verdad, pero cuando corría en Europa también hacía en una sola categoría. Acá se estila mucho correr en al menos tres, en autos de Turismo. Pero de alguna manera me vino bien después

de lo alocado que fue el año pasado con tanto viaje y con el Dakar inclusive.

(N. de la R.: Dos días después de la entrevista se supo que correría en el Top Race con un Mitsubishi del GF Motorsport).

- ¿El TC es la categoría donde no podés dejar de estar?

- El TC es un poco el folclore del automovilismo argentino. Todos sabemos que hay que estar. Es la que arrastra a la gente, a las empresas, a las hinchadas… La pasión con la que la gente vive cada carrera, como responde, es increíble ya sean los hinchas de las marcas más populares, Ford y Chevrolet, o de Dodge y Torino que aún -siendo chicasse hacen sentir. Por eso hay que estar.

- Te consagraste campeón con un Dodge, ahora estás con el Torino.

Se dé o no el campeonato, ¿no deberías -por esa popularidadsubirte a un Ford o un Chevrolet?

- La idea de pasar, en algún momento, a un Chevrolet o Ford está pero dependerá de lo que opinen las empresas que me están acompañando, el equipo y que la categoría me autorice el cambio. De todos modos, el objetivo es muy claro.

El último piloto que se consagró con un Torino fue “El Loco” Luis Di Palma en el ´71. Torino es una marca que, por

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̈ entrevista CAPITULO INTERNACIONAL Este año se cumplieron 15 años del debut de Norberto en la Fórmula 1 a bordo de un Sauber C16 con motor Ferrari V10. Fue el 29 de junio de 1997, en el Gran Premio de Francia, disputado en el circuito de Magny Tours.

- ¿Sauber se portó bien y mal con vos? ¿Las reglas eran claras?

lo que me hizo sentir la gente, tiene muchos fanáticos. Son hinchas del “Toro” más que del piloto. Entonces, si gano el campeonato con un Torino -después de tanto tiempo- me parece que sería algo espectacular como lo fue cuando gané con Dodge. Pero de hacerlo con un Torino, con un auto argentino, me parece que entraríamos definitivamente en la historia.

- ¿Te gustan las difíciles, las heroicas?

EL IVECO ME IMPRESIONA (Por Norberto Fontana) Generamos una amistad con Ivecam, desde que llegaron al equipo HAZ de TC en 2007. Ahí, conocí a Carlos y a toda su gente. Su respaldo es importantísimo. Juntos arrancamos con un Iveco Stralis con el que me hice un motorhome para las carreras. Desde que viví en Europa me quedó el gustito de estar adentro de los autódromos los ines de semana de carrera para estar cerca del auto. Ahí comenzó la relación con Iveco e Ivecam. El apoyo de ellos me deja tranquilo, sé que siempre van a estar.

Ahora tengo un Cursor 330, con el que he ido a alguna carrera manejando. Pero lo uso más en las carreras largas. Cuando viajo en avión, lo uso para ir del circuito al pueblo. Me impresiona su performance, hoy parecen autos. Cuando era chico manejé camiones totalmente diferentes. Nada que ver a estos con dirección hidráulica y una caja de cambios que es una seda. Sin dudas es mucho más fácil ser camionero ahora que antes. Hoy los camiones tienen aire acondicionado, estéreo, podés moverte parado en la cabina, han avanzado mucho.

Tanto la gente del rubro camiones y del campo siguen muchísimo el TC. Por eso Ivecam, eligió bien al estar.

- Nunca me toco una fácil. Todo lo que me tocó pelear y ganar siempre fue con complicaciones, nunca tuve “un caño” para ganar y regular.

- ¿Ni siquiera en el equipo Ford de TC2000?

- No, si ni el equipo creía en mí en la final.

Me decían que la tenía difícil. Cuando gané se querían sumar al festejo. Ahí fue la “maña” de elegir un juego de neumáticos y una puesta a punto que se resolvió bien entrada la noche. Así logré el ritmo para la carrera y se dio. Fue de película.

En Europa no tenía plata, y peleé y gané en la Fórmula Ford, también lo hice en la F-3, nada menos que contra Ralf Schumacher que era el favorito con otros 6 o 7 autos oficiales Opel; después en la F1, con todo lo que pasó.

Ya en Argentina pude vencer a Diego Aventín en el TC y al “Gurí” Martínez, cuando compartimos el equipo Toyota de TC2000, con muchas internas de

Pablo Schillaci (Planeta Camión), Carlos Scipioni (Ivecam) junto a Norberto Fontana

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- Para mí tenía mucha presión de Ferrari y no me dio el apoyo que necesitaba. Ferrari presionó muchísimo para meterlos a Nicola Larini y a Gianni Morbidelli, y él priorizó su equipo por sobre mí. Me uso para reemplazar a Morbidelli. Así llegué a la F1 y después no pude hacer más. Tenía muy pocos kilómetros sobre el auto. Muchos hablaron de que Lewis Hamilton fue el mejor debutante en F1, también lo elogiaron a Jacques Villeneuve y para mí no fue así porque llegaron con más kilómetros de pruebas que un año entero de carreras. Entonces, tendrían que haber sido muy malos para no funcionar.

Si yo hubiese tenido esos km de F1 y no demostraba nada, me habría tenido que ir solo.

- ¿Te podrías haber quedado otro año en el equipo, aún como tester?

- En realidad se dieron tres cosas. El accidente de Macau fue buena y mala fortuna, porque no quedé paralítico por muy poco. El segundo intento, lo abortó Ferrari. Además, RedBull, llegaba con su bebida a Francia, y quería un piloto de renombre y por eso eligieron a Jean Alesi. Por eso decidimos no esperar más y le pedimos a Sauber nos contactara con un equipo. Renuncié a ser tester, para intentar correr en Tyrrell.

Llegué a ese equipo con un aval de 4 millones de dólares. Firmé un precontrato pero, en el “interin”, el equipo se vendió a la BAR y con la mala suerte de que Craig Pollock, que era el manager de Villeneuve me bajó el pulgar porque yo lo había tapado a Jacques en Jerez.

Esa es la verdad. Así que ahí nos quedamos en “Pampa y la vía“.

- ¿Te arrepentiste alguna vez de no haber tomado la opción de correr en DTM antes de llegar a la F1?

- En realidad esa era una trampa. La idea estaba buena pero nos dimos cuenta después, con el paso del tiempo, que Willy Weber, que era el representante de los hermanos Schumacher, tenía un contacto dentro del equipo MercedesBenz y pergeñó todo eso porque le estaba haciendo mucha fuerza a Ralf en el campeonato de F3 Alemana.

Al mismo tiempo que tengo la oferta de probar el Sauber en Barcelona me llegó un contrato muy tentador de MercedesBenz para correr como compañero de Bernd Schneider en DTM. Tenía que elegir entre correr contratado por una marca como Mercedes o probar el F1 y ver qué podía pasar. En ese tiempo se decía que si me iba a correr un auto de Turismo, mi carrera para llegar a la F1 se terminaba. Esos eran los comentarios de entonces (Hoy Paul Di Resta hizo el camino inverso de Fontana).

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En ese dilema, decidí por la F1 porque esa era mi meta. Después nos enteramos que la movida la había armado Weber ya que en el contrato existía una cláusula para que no pudiese volver a la F3, con lo que le hubiésemos dejado el camino libre a Ralf. Así que elegimos bien.

- ¿Te faltó algo más que lo económico para poder seguir en la F1?

- Me faltó un manager europeo. En un momento el Manager de Frentzen me ofreció hacer un contrato. Tendría que haber arreglado con él, por sus vinculaciones dentro del ambiente de la F1, y no lo cerré por temor. Creo que con él mi historia en la F1 hubiese sido otra ya que lo metió a Heinz Harald en

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena y Prensa ACTC

Williams, por ejemplo. Ese fue un error. adonde llegué, creo que logré muchísimo. Al depender de lo económico - ¿No te dieron ganas de volver a correr a Europa, con lo bien que te me dije, “¿Para qué?” y retorné al país a recuperar una etapa de la vida va en el Turismo en Argentina?

- No. Fueron muchos años viviendo sólo. Después que se me cerraron las puertas para llegar a la F1, no pensé en el dinero. Sé que si hubiese querido entrar en el DTM, lo hubiese logrado. Pero después de haber estado tanto tiempo lejos de la familia, de los amigos, de todo, me dije: “Para qué seguir acá, si lo de F1, para lo que vine, se terminó“. Volví sabiendo que había hecho todo bien. Gané carreras, campeonatos, aprendí idioma… Si no se dio la continuidad en la F1, no fue por mí. Sabiendo de donde salí y

que deje de lado por estar afuera.

- ¿Pensás que se puede llegar a la F1 desde la Argentina?

- Si se puede. De hecho estoy armando algo aprovechando mis contactos, en especial con RedBull, que está conmigo desde 1995 (yo les di el primer campeonato internacional cuando recién empezaban). A ellos les presente un proyecto para hacer un equipo en la Formula Renault y desde ahí mandarles un talento argentino.

Me gusta la idea. Si el año que viene hago dos categorías el tiempo libre lo invertiré en esto.

Siempre hablamos de generar el presupuesto en Argentina, para mandar a uno piloto. Pero nunca sabemos si es el adecuado o no. Esteban Guerrieri está cerca pero habría que ver si en el momento clave demuestra estar preparado para la F1. En mi caso, sé que se desaprovechó muchísimo lo que podía dar. Gané en la F3 Alemana, aprendí idiomas, estaba bien formado, cumplí con todos los pasos.

Llegué por el accidente de Morbidelli y después no seguí por la falta de apoyo económico. A mi me gustaría que el que llegue, lo haga por talento y no dependa de un sponsor para poder entrar.

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̈ entrevista - ¿Hay un prototipo del piloto argentino? ¿Son íconos los Traverso, Di Palma, Fontana…?

- Yo no sé como me ven a mí. Sé lo que a mí me gusta. Trato de hacer, en este deporte, lo que hacen mis ídolos. A mi me gusta Valentino Rossi porque pone la moto de costado, la levanta, va al frente.

Eso también le gusta a la gente. Me encantó, Gilles Villenueve. Era un loco que corría con la trompa levantada o sin alerón. Otros, que impusieron un estilo que a mí gustó, fueron Luis Di Palma y Ayrton Senna. Yo los seguí a mi modo.

Si puedo ganar no me guardo nada. Me gusta ganar carreras largando desde atrás, tienen un sabor especial porque lo haces sin haber tenido “el auto” y poniendo mucho de lo tuyo.

ES UN ORGULLO (Por Carlos Scipioni) En primera instancia nos gusta mucho todo lo relacionado con motores.

En segunda, el TC -efectivamente- es la categoría más popular y la gente que compra camiones, que está relacionada con la actividad, es muy “ierrera“. Empezamos de la mano del HAZ y ahora seguimos de la mano de un piloto de primer nivel como Norberto. Estar apoyándolo, nos parece un lujo. Ver nuestra marca en el pontón del auto nos llena de orgullo.

Es un embajador de Ivecam ya que lleva su equipo de carreras a los autódromos en un camión Iveco “plotteado” donde igura nuestro nombre. El camión es de Norberto y nosotros se lo asistimos.

El feedback es permanente ya que nos encontramos con muchos transportistas en las carreras. La marca está creciendo mucho. Estamos ganando más clientes. Tenemos más camiones Iveco en la calle y también en el TC.

- ¿Aprobás la estandarización del automovilismo?

- Me parece que por un tema económico está bueno porque se abaratan los costos. En lo técnico se pierde la competitividad porque pasa a ser igual para todos y no te deja trabajar en distintas alternativas. Hoy el automovilismo apunta al show. Para lo deportivo no me gusta, pero tal vez a la marcas y a las empresas les sirve porque no gana siempre el mismo.

- ¿No tendría que ganar el que hace mejor las cosas? ¿No sería más sano para el deporte?

Norberto Fontana junto a Carlos Scipioni, Director Comercial de Ivecam

por medio. En cuanto a definiciones de campeonato, ninguna fue fácil.

- De 1 a 10, ¿qué puntaje le pondrías al automovilismo argentino y por qué?

- Para el deporte si, pero después está todo lo comercial. Hay que buscar un equilibrio.

- ¿No te parece que esto termina castigando al que hizo el gasto?

- En algunas categorías sí, y en otras no. En el TC con los 30 kilos no es tanto, pero en el TC2000 con las penalizaciones te mandan muy atrás.

(N. de la R.: Aún no se había modificado el reglamento técnico del TC).

- Hoy estamos en un 6 o 7 puntos. Si bien la competitividad está, también hay muchas categorías. Estaríamos en 10 puntos - ¿El Súper 8 es algo más lógico?

- Lo que a mi me gusta de ese sistema es si hubiesen menos y no se distrajeran, así los apoyos. Debe ser un caso único en que arriesgan todos. Lo que tendríamos que tener son carreras que se corran el mundo que existan tantas categorías. como el Súper 8, siempre. Corre 25 vuelCreo que, técnicamente, se creció mucho. tas así quizá no tan friccionado, con una Especialmente los autos de TC. La catechapa un poco más leve. Estaría bárbaro. goría mejoró también en organización y Eso creo es lo que le gusta al aficionado marketing. Queda mucho por hacer. argentino. Competencias de ese tipo.

- ¿Impusiste un estilo de conducción al que hubo que adaptarse?

- Desde chiquito corrí igual. Me gusta ganar carreras y tal vez en algún momento me paso de la raya. Uno aprende todo los días y busco corregirme. En Europa era a matar o morir, porque había que llegar a la F1. Son dos automovilismo diferentes. Yo me considero mejor piloto de Fórmula que de Turismo porque me preparé y me gusta más el monoposto. El auto con techo es otra cosa, dependes de muchos factores. Es más complejo.

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- ¿Por qué tenemos pistas y no autódromos?

- Yo corrí en muchos lugares del mundo.

Si comparamos nuestros autódromos con los de la F1 estamos a años luz. Pero si vas al de Snetterton, en Inglaterra, está igual o peor que algunos de acá. El error es compararnos con la F1. Zolder está como Bs.As o un poco mejor, pero tendríamos que ver dónde corren en Europa. No me parece justa tanta crítica.

Si bien tienen que mejorar muchísimo es muy difícil exigirles más, a los respon-

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̈ entrevista

un circuito analizo todo y digo lo que pienso. No queremos que vuelva a pasar lo del año pasado. Quedamos muy preocupados porque perdimos a un colega y un amigo.

- ¿Nunca imaginaron que podía pasar algo así? sables de los circuitos, cuando no tienen presupuesto.

- El autódromo de Curitiba, en Brasil ¿qué nivel tiene para vos?

- Es comparable con Paraná. Hay que trabajar mucho pero debemos compararlos contra autódromos como esos.

- ¿Serías dirigente cuando te retires?

- No

- ¿Por qué?

- No estoy preparado para ser dirigente.

- Pero tu experiencia y conocimiento serían muy valiosos. ¿Es tan difícil ser dirigente del automovilismo?

- Tenés que ser un poco político. Yo puedo aportar desde la seguridad. Para ser dirigente hay que ser un empresario para saber manejar otras áreas no sólo la deportiva. Me parece que me metería en un lío en el que no quiero estar.

A mi me gusta enseñar. Eso quiero hacer con los chicos. Por eso estoy detrás de un proyecto que es armar un equipo de Fórmula Renault. Quiero volcar la experiencia que adquirí. Asesorar a algún chico que quiera ir a Europa. Creo que puedo, desde lo errores y los aciertos que cometí, allanarle el camino.

- ¿Los pilotos tendrían que tener más participación en la toma de decisiones fuertes, involucrarse más?

- Me siento involucrado con la seguridad. Todos los jueves cuando llego a

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- En las carreras está abierta siempre esa chance. Lo que hay que buscar es el motivo y trabajar para solucionarlo. A veces se dan cosas que no se pueden evitar y otras sí.

- ¿Ves a algún piloto en ese rol de dirigente?

- Jorge Omar del Río puede aportar mucho para mí. Me parece serio. Pero por sus emprendimientos personales no sé si le podría dedicar el tiempo que se necesita.

- ¿Que te quedaría hacer en el automovilismo desde tu lugar de piloto?

- Me hubiese gustado ganar una carrera en F1. Me quedó pendiente porque estoy convencido que si hubiese tenido la preparación y 5 o 6 años en la categoría, podría haber hecho cosas serias. Pero no se dio. Después cumplí con todos mis sueños al volver a la Argentina.

Mi nueva meta, lo que me motiva, es intentar ganar con el Torino. Creo que no nos damos cuenta de lo que sería. Después de por tantos años sería un “boom” para los hinchas. Es el auto argentino, el auto de la proeza de Nurburgring.

- ¿ Y el Dakar?

- Me gustó la experiencia, pero quisiera intentarlo en un auto de otras características para poder llegar, algo que no logré hasta ahora. No es fácil. Si existe una posibilidad, lo haré.

Con un navegante con experiencia, un auto de punta y un equipo organizado se puede hacer un buen papel, pero se necesita una fortuna.

- ¿Extrañas a tu viejo?

- Si, mucho. La copa que gané en Posadas se la llevé. Le dediqué la carrera.

Me ayudaba muchísimo en todo.

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̈ actualidad

Reestructuración global

Mayor eficacia

EL GRUPO VOLVO REFORMULA SU ORGANIZACION INTERNA PARA PODER ENFRENTAR DE MEJOR MANERA LOS NUEVOS DESAFIOS DE CRECIMIENTO Y EXPANSION DE SUS OPERACIONES UTILIZANDO DE MANERA MAS EFICAZ EL POTENCIAL DE SUS MARCAS. 072 PCR

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

VENTAS 2011 DEL GRUPO VOLVO

E

stamos bajo una nueva estrategia, situación en la que debe gestionar a las un nuevo camino que tomó el dos marcas desde nuestro país.

Grupo Volvo. La nueva organización se está No obstante la amplia restructuración desarrollando en todo el mundo, incluyenpromovida por el Grupo, la estrategia do Latinoamérica. El objetivo es tomar lo de comercialización de sus productos mejor que cada marca tiene en materia de seguirá siendo la de mantener los atritecnología, ubicando la aplicación y utilizabutos de cada marca para aprovechar ción que es necesaria para cada compañía mejor sus potenciales en cada mercado. de transporte. Sin hablar de producto, en Además de Volvo y Renault, en el negoVolvo la asociación mas directa estará con cio de camiones, el Grupo comercializa la seguridad y el respeto al medio ambiente en otros paises las marcas Mack Trucks mientras que Renault se relaciona más con y UD (ex Nissan Diesel). el diseño, la pasión y la economía en el "En nuestra nueva estrategia, mantendremos costo operativo del camión“. la identidad y los atributos de cada marca, Giovanni Bruno, quien hasta hoy se despero optimizaremos sus potenciales a empeñaba como Director Gral. de Renault través de un mayor soporte en el MarkeTrucks Latinoamérica, ahora ejerce como ting, Ventas y Post Venta. Actuando de Director General de Operaciones de todo manera consistente para todas las marcas, el Grupo (Volvo Trucks- Renault Trucks), iremos directamente al encuentro de las esto da una pauta clara sobre cómo se expectativas de nuestros clientes y en la complementarán a partir de ahora, las práctica, atenderemos mucho mejor sus marcas que conforman esta aglomeración. necesidades", afirmó por su parte Roger El Grupo Volvo lleva más de 10 años Alm, Senior Vice Presidente de Volvo Latin siendo uno de los más grandes del America Sales, con sede en Curitiba, Brasil. mundo como fabricante de camiones "Nuestros desarrollos también seguirán pesados, autobuses y equipos de conssiendo aplicados a todas nuestras martrucción además de ostentar el liderazgo cas para mejorar aún más los atributos en la producción de motores diesel de de nuestros productos, como ya lo servicio pesado, marinos y motores venimos haciendo actualmente, manteindustriales, como de componentes de niendo siempre actualizados los diversos motores para la industria aeroespacial. modelos, porque ellos representan la “Mi corazón está dividido en tercios: Volvo promesa implícita de cada marca a nuesTrucks, Renault Trucks y mi familia, claro”, tros clientes", completó Alm. dice en broma, Bruno, ante ésta nueva Con 3 plantas de producción en América

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̈ actualidad

Latina, el Grupo Volvo, que comercializa 30 mil unidades en 30 países, un equivalente al 18,6% de participación, considera al mercado regional, como estratégico para las operaciones del negocio de camiones ya que su volumen supera las 160.000 unidades anuales.

“Queremos ampliar nuestras operaciones en América Latina y la nueva organización nos permitirá utilizar mejor el potencial de nuestras marcas y optimizar nuestra presencia comercial en todos los mercados” afirmó Alm mientras que en exclusiva para Planeta Camión Revista, Giovanni Bruno no dudó en comentar que “el Grupo está analizando toda oportunidad, a corto plazo, para aumentar su presencia en toda Latinoamérica.

Entonces puede que uno de los objetivos de esta reorganización sea desembarcar en Brasil con una marca como Renault Trucks. Lo estamos evaluando“.

Tanto Volvo Trucks, como así también Renault Trucks, Mack Trucks y UD Trucks vienen consolidándose en los diversos mercados de América Latina.

Actualmente sus redes de concesionarios han alcanzado una participación de mercado que llega al 18,6%.

“En Argentina encontré un mercado 2011 récord, con la comercialización de 15.400 camiones pesados. Un mercado fuerte y en desarrollo, igual que en toda Latinoamérica.

Está claro que Brasil representa entre un 70 a 75% de toda la región. Estamos viviendo 2012, sin Euro V, que se va a acomodando.

Entendemos que, el argentino, será un mercado importante pero no con el nivel del año pasado. Los resultados están relacionados con la actividad económica. Es una realidad banal pero es así. Todos esperamos por una economía que se estabilice. No hay un sentimiento de crisis, pero todo dependerá de la economía del país“, analizó Bruno la actualidad nacional agregando luego que “hacer más que 2011, es el objetivo de esta reorganización. Queremos satisfacer al cliente y hacer más negocios. Las dos marcas juntas, Renault y Volvo, a fines de marzo estaban en un 8,4% de participación, mientras que en mayo 2012 ya habían trepado al 10,2%. Es un buen indicio“.

La nueva estructura organizacional del Grupo en América Latina, estará más adecuada a las necesidades de los clientes.

Los responsables de la gestión, entienden que se ganará en calidad de atención, ya

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GRUPO VOLVO EN AMERICA LATINA Unidades Comercializadas

Mercado Total 2011 (unidades)

161,000

30,000 Participación de mercado (%)

Compañias

18,6

7

Plantas de producción

3

175

Puntos de venta

EVOLUCION DEL GRUPO VOLVO Año - Operación 1998: Adquisición de la excavadora Samsung Heavy Industries.

1999: Venta de Volvo Cars a Ford.

2001: Adquisición de los fabricantes de camiones Mack y Renault VI. 2004: Venta de la fabricante de ejes ArvinMeritor.

2004: Adquisición del 50% de la empresas de buses canadiense Prévost.

2006: Adquisición de Nissan Diesel (ahora Camiones UD).

2007: Adquisición del fabricante chino Lingong.

2007: Adquisición de Ingersoll Rand 2008: Joint venture con Eicher Motors de la India para camiones y autobuses.

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TODAS LAS MARCAS Volvo Trucks: La marca Volvo de una sólida posición. Es conocida y respetada. Se asocia con el núcleo del Grupo los valores: calidad, seguridad y cuidado del medio ambiente.

Renault Trucks: es uno de los los fabricantes más grandes de Europa de vehículos comerciales. Los camiones son reconocidos por su innovación y eiciencia de operación económica.

Camiones UD: se estableció en 1935 y es uno de los principales fabricantes mundiales de camiones y autobuses (Antes Nissan Diesel).

Mack: Desde hace más de un siglo, ha sido uno de lo mayores fabricantes de camiones de carga pesada en el norte de Estados Unidos. Hoy una de las más fuertes en el desarrollo de camiones para trabajo pesado.

Roger Alm, Vice Presidente Senior de Volvo Latin America Sales

Eicher: es uno de los mayores jugadores de la India en el mercado de vehículos de transporte de carga y pasajeros. Apunta a los segmentos con altas exigencias de rentabilidad, lexibilidad y eicacia.

Volvo Penta: es uno de los más fuertes en el rubro de la construcción y actividades mineras. Además de ser el más reconocido en el ámbito de la náutica a motor. Se asocia con la innovación y la performance. Es una marca registrada de más de 100 años.

Volvo Aero: es líder en el mundo. Fabrica componentes de servicios para motores de aviones y turbinas de gas.

SDLG: es una marca líder en la industria de maquinarias para la construcción en China.

Prevost: Con más de 10.000 vehículos en América del Norte es es uno de los principales fabricantes de buses de turismo Premium, de gama alta y vehiculos especiales.

Nova Bus: es un proveedor líder de América del Norte. Desarrollo soluciones par aun transporte sostenible con buses respetuosos del medio ambiente, de alta capacidad y vehículos que pueden ser integrados a sistemas de transporte inteligente.

Giovanni Bruno, Director General de Operaciones del Grupo Volvo en Argentina, Chile y Perú.

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Deutz AG: AB Volvo ha irmado un acuerdo para aumentar su participación de 6,7% a poco más del 25%. Deutz ha sido un importante proveedor y socio desde hace muchos años. Esta medida forma parte de los planes de expansión de la cooperación mediante el desarrollo conjunto de motores para camiones de aplicaciones semipesadas y fuera de carretera.

que se contará con equipos de profesionales altamente competentes y capacitados para enfrentar el nuevo desafío.

“Es un reto muy importante para mí y para el quipo que estamos armando con toda la red. Llegar al cliente será fundamental.

El profesional del transporte, tiene que tener la confirmación que las marcas que conforman el Grupo Volvo son sinónimo de calidad, economía y seguridad“, remarca Bruno mientras Alm complementa: “Hemos diseñado una estructura organizacional orientada especialmente a atender mejor a nuestros clientes. Nuestras áreas de Ventas y Marketing poseen ahora una mayor capacidad de respuesta a las demandas de nuestros mercados y nuestra Post Venta se verá mejor estructurada para un parque de vehículos cada vez mayor.”

El Grupo posee actualmente más de 2300 concesionarios y talleres en todo el mundo.

Con las modificaciones llevadas a cabo por el Grupo, el negocio de camiones quedará centralizado en tres regiones geográficas de Ventas y Marketing bien determinadas: EMEA (Europa, Oriente Medio y África) APAC (Asia y Pacífico) y Américas (Norte y Sur), esta última liderada por el Sr. Denis Slagle como Vicepresidente de Operaciones. Asimismo, el Grupo seguirá colocando a disposición de todas sus marcas los adelantos tecnológicos surgidos de los constantes desarrollos llevados adelante, los que constituyen el diferencial de sus productos.

“Tenemos que transmitir este mensaje: los valores principales del grupo son los mismos desde que nació, actualizados con el desarrollo del mercado de hoy. Ellos son: seguridad, respeto por el medio ambiente y productividad. Estos tres valores son fundamentales y los interpretamos, en Argentina, con dos marcas diferentes, que tienen una cultura, un espíritu e identidad diferente pero que por detrás tienen esos valores que interpretamos de la misma manera tanto con el camión Volvo Trucks como con el Renault Trucks.Debemos transmitir estos valores y las herramientas que ya disponemos para empujar más a su utilización en este país y demostrar que son diferenciales para lo que requiere el transporte de hoy día“, remata Bruno.

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Sucursal BAC Moreno

El servicio es todo AUN CUANDO LA PRESENTACION OFICIAL A LOS CLIENTES ESTA ESTIMADA PARA LOS ULTIMOS MESES DEL AÑO, SCANIA YA PUSO EN FUNCIONAMIENTO SU FLAMANTE CONCESIONARIO DE LA ZONA OESTE DONDE, EN EL AREA DE POSVENTA, SE HA HECHO EL MAYOR HINCAPIE CON INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA Y CAPACITACION.

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cania se nutre del servicio.

Nuestros productos requieren un muy buen nivel de atención posventa. Eso es lo que demanda el cliente. Un producto “Premium Price” necesita un servicio que lo respalde. La zona oeste, por el nivel de participación y de patentamientos, tenía un potencial para que pudiésemos estar presentes. Por eso entendimos que necesitábamos tener una infraestructura como ésta”.

Sebastián Figueroa, Director de Ventas y de Marketing de Scania Argentina lanza este concepto que resume perfectamente hacia donde apunta la política de la marca del Griffin.

La nueva sucursal de BAC, en la zona oeste, es uno de los nuevos concesionarios que se estarán inaugurando próximamente: Jujuy, Trenque Lauquen y Rincón de los Sauces, son otros centros “geográficos” que ameritan un nuevo punto de la red Scania.

Particularmente hablando del ya estrenado en el Gran Buenos Aires, Figueroa destaca que “cuando iniciamos el desarrollo de un concesionario

como éste, tratamos de ver el potencial de la marca en la zona. En el análisis estudiamos la flota instalada en un radio de 100 km a la redonda, la participación, de unidades de los últimos 10 años. Todos los clientes de Scania de Morón, Moreno, y más, debían dirigirse a BAC zona norte, lo que implicaba un tráfico importante. Este concesionario está pensado para la demanda actual y para la que se dé con el crecimiento del parque ya que está emplazado en una hectárea de superficie, 2200 m2 cubiertos de las cuales 1600 m2, son sólo de taller. Esto implica 10 áreas pasantes que permiten atender hasta más de 20 camiones a la vez. También cuenta con un área de siniestros, la segunda en Argentina. Entendemos que la mayor demanda en esta sucursal se dará dentro de un año. Entonces tendrá unas 40 personas activas, con 18 mecánicos, 5 empleados en repuestos y el resto entre administración y ventas. La gente estará preparada para todo tipo de servicios. Por eso estamos en una etapa donde a la gente nueva se la da

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el tiempo suficiente para que puedan adquirir los conocimientos necesarios”.

Desde la planificación del análisis de zona, más el relevo informado a Suecia sobre la factibilidad de qué obra realizar, hasta la obra e inauguración final del concesionario, pasan cerca de dos años y medio. Pero más allá de la infraestructura final, el principal hincapié está en la capacitación de la gente que trabajará en el flamante concesionario.

“Quienes trabajan actualmente en Moreno se estuvieron formando, capacitando, 12 meses antes en BAC de zona norte. Muchos son mecánicos formados en nuestro Centro de Capacitación. Tenemos una intensa preparación de gente con el programa Mecánicos del Futuro que funciona desde hace 5 años. Estos chicos que vienen de distintas escuelas técnicas adquieren una experiencia única, un gran conocimiento de producto y la filosofía de trabajo Scania. Muchos de ellos, hoy de BAC oeste, surgieron de ahí. Lo que buscamos es que al cliente, cuando llega a un taller Scania, se le brinde un servicio profesional. Que entienda que la reparación y el mantenimiento debe estar a nuestro cargo.

Y entienden los beneficios. Ya son casi 5000 contratos de mantenimiento que tenemos firmados en todo el país.

El cliense te despreocupa ya que es Scania la que vela por que el camión funcione. Eso es el futuro", reconoce el Director de Ventas y Makerting.

BAC zona oeste dispone también de un área de siniestros sólo equiparable con una que ya está en funcionamiento en Córdoba. Al respecto, Figueroa remarca: “Cuando se piensa en un siniestro, se piensa en la reparación de la cabina. No en si se rompió la caja de

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velocidades o si torsionó el chasis. Y lo que mas cuesta reparar es el chasis. En estas plantas de trabajo se hacen enderezados, con maquinas exclusivas, que los deja casi perfectos, como si hubiesen salido de fábrica. Este tratamiento implica atender dos camiones por mes sean Scania o de cualquier otra marca, aunque siempre la prioridad será para nuestros clientes“.

Si es por servicio, la marca sueca anuncia el lanzamiento desde el 1 de enero de 2013 del sistema C200 (Comunication 200) que este año tiene a prueba. Se trata de un monitoreo de flota con el cual, mediante un dispositivo instalado de serie en todos camiones, se podrá seguir vía web, aspectos como: consumo de combustible, desgaste de embargue, paradas del camión, entre otros datos. La información los clientes, la recibirán por mail y así sabrán cómo están funcionando los camiones de

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su flota.

“Esto va a cambiar, incluso, el diálogo entre propietario y chofer“, destaca Figueroa quien además adelantó que a nivel de concesionarios, con las modificaciones que se están llevando a cabo, el de Comodoro Rivadavia se transformará en el “más grande de Latinoamérica“.

Finalmente, despejó todo tipo de especulación sobre la posibilidad de que la Planta de Tucumán volviese a ensamblar camiones: “Tucumán producirá cajas, diferenciales ejes y palieres, nada más. De 15 mil componentes pasaremos a 30 mil para exportar a Brasil, México y África. La de Tucumán es la segunda planta de componentes de transmisión más importante del mundo después de la de Suecia. Podemos proveer a cualquier mercado por su calidad. Incluso hasta la Caja Opticruise se hará allí gracias a las inversiones que se están destinando para que siga siendo esa su especialización“.

̈ producto HEIL TRAILER INTERNATIONAL IMPLEMENTA UN DESARROLLO ESPECIAL EN SUS EQUIPOS TANQUES CON LA INTENCION DE AYUDAR A UNIFICAR LOS DISEÑOS QUE FACILITEN EL ACOPLE DE LOS TRACTORES CON LOS REMOLQUES.

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eil Trailer International junto con las terminales que comercializan camiones en Argentina, están trabajando para aunar un nuevo concepto de transporte denominado Plug and Play. Este sistema le permitirá al transportista adquiriente de un equipo semirremolque, llegar a Heil, enganchar, firmar los papeles correspondientes y comenzar a trabajar de inmediato sin tener que hacer ninguna modificación al equipo.

En principio este desarrollo -ajustado a las regulaciones vigentes en el país y en el MERCOSUR- está destinado principalmente al transporte de sustancias peligrosas.

Heil sabe que en cuanto a la demanda, ésta no se incrementará en lo inmediato. Pero la mejora que se implementa ayudará a unificar los diseños que faciliten el acople de los tractores con los remolques (ya que todos estarán configurados con el mismo criterio y con las conexiones necesarias para atender los diferentes requerimientos que solicitan los diversos equipos).

El hecho de no hacer adaptaciones implica no intervenir en las unidades evitando -de ese modo- algún tipo de conflicto con las garantías. Pero además, posibilita una disponibilidad inmediata de los equipos lo que implica menores costos operativos y mucho menos, tiempo muerto.

“Estamos convencidos que innovar y aportar soluciones es el camino para que los clientes nos sigan eligiendo“, dice sensatamente, Jorge Lanfranco, Vicepresidente y Director de Ventas de la compañía.

Una vez que se logren unificar criterios con las terminales, el equipo tendrá una identificación que será Heil Plug and Play y a continuación la marca de camiones y sus modelos, de corresponder.

El Heil Plug and Play es un diseño reconfigurado del semirremolque tanque, al que se la ha adicionado mayor seguridad, además de haberse optimizado la capacidad de carga. De concepción estándar, el Heil Plug and Play incorpora ABS, y como gran novedad EBS y control de estabilidad. El paquete incluye también, la posibilidad que, aún cuando el tractocamión no disponga de ésta tecnología, el semirremolque pueda ser “tirado” de todos modos, brindando los beneficios con la misma alta respuesta.

Este equipo se ha ajustado a lo impuesto por las estrictas compañías petroleras, en materia de peso transportado y efecto sobre la calzada. Al no poder superar los 45 mil kilos, Heil trabajó para lograr equipos eficientes,

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̈ producto

LO QUE VIENE Cuando Heil incorporó el ABS a sus unidades lo hizo con el criterio de evitar el efecto tijera. Ahora suma el EBS y el control de estabilidad. A futuro prevé sumar los frenos a disco por lo que está desarrollando con sus proveedores una masa de rueda con pernos de disposición Europea. Si se uniica la provisión, sus unidades también dispondrán de frenos a disco en corto plazo.

También en Estados Unidos se están realizando ensayos preliminares para ver que utilidad se le puede dar a la ibra de carbono con el objetivo de brinda mayor seguridad y lograr menor peso. En Argentina, el trabajo está orientado a incorporar equipamiento para la industria de la explotación de petróleo.

“El objetivo es incrementar los estándares para que los equipos se implementen también en la tareas de Exploración y Explotación de petróleo y Gas, fundamentalmente en el yacimiento Vaca Muerta en Neuquén. Esto es un nuevo hito en nuestra empresa y una fuente que descontamos será de expansión, crecimiento y desarrollo para Heil en Argentina, tanto para el mercado local como la exportación“, destaca Lanfranco.

con baja tara, capaces de transportar 37 mil litros de combustible.

“Nuestro equipo de Ingeniería revisa constantemente los diseños con el objeto de incorporar mejoras a fin de aportar mayor seguridad, eficiencia y mejor peso. Una vez decidido un cambio, este se envía a producción para que se implemente y es luego, en el la operación diaria, en condiciones de trabajo normales, donde se comprueban los resultados. Si este está acorde con las expectativas se aprueba definitivamente y se implementa. Pasa a ser un diseño estándar. Este camino nos ha permitido producir equipos con un tremendo estándar de seguridad y resistencia sin menoscabar la consistencia estructural“, remarca Lanfranco.

El Heil Plug and Play se jacta de superar el estándar exigido ya que tiene conceptos de seguridad dinámicos y estáticos que le suministran datos, a los propietarios, para evaluar la conducta de los chóferes. Se puede extraer información sobre episodios bruscos de frenado, cantidad de acontecimientos donde el equipo antivuelco debió activarse ante una situación de riesgo, etcétera.

“Si uno le explica al cliente los beneficios que aporta un equipo, acepta de buen grado los incrementos económicos de la unidad. Acá se vuelca ingeniería, nuevos desafíos, desarrollos e innovación. Si uno explica que todo esto aporta a la seguridad, el cliente hace la inversión necesaria. Nuestros clientes tiene ese perfil. Entienden los beneficios de incorporar la seguridad asociada a la nueva tecnología“, remata el Vicepresidente y Director de Ventas de Heil Argentina.

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01_Ing. Gonzalo Armida, Coordinador Industrial Boero S.R.L . 02_ La familia Di Leo, preparándose para dar la vuelta al mundo. 03_ Enrico Poracchia, Gerente de Venta de Motores e Ingenieria Cummins Argentina. 04_ Cesar Gandino, Gte. de Servicios de Buenos Aires Camiones. 05_Ing. Javier A. Mayol, Oicial y Jefe de Automotores Cuerpo de Bomberos Voluntarios de 3 de Febrero. 06_ Parte del staff de Planeta Camión y el equipo de prueba de Ford Camiones. 07_ Sergio Pugliese, Gte. de Operaciones de VW Camiones y Buses. 08_Alvaro Menoncin, Volvo Trucks and Buses.

09_Carlos Scipioni, Director Comercial de Ivecam. 10_ Julio Steg, Ana Laura Zotti y Tomás Amorena, del área de Comunicación y Marketing de VW Camiones y Buses.

11_ Gabriel Winitzky, Director Gral. ACSA. 12_ Carlos Galmarini, Nuevo Director de Relaciones Institucionales Ford Argentina . 13_Reinaldo Seraim, Volvo Trucks and Buses. 14_ Silvio Nasser, Suboicial ayudante del Cuartel Central de Bomberos Voluntarios de 3 de Febrero. 15_Felipe Escandar, Gerente de Ventas Buenos Aires Camiones. 16_ Dr. Dieter Zetsche, CEO Mundial de Daimler (Mercedes-Benz).

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