Planeta camión revista nº52

sumario 004 Noticias 008 Menú completo 014 Compromiso asumido 020 La (r)evolución de la especie 026 Superación permanente 030 GNC VS Euro 5 036 Merecido galardón 038 El legado 042 La suspensión de los camiones 048 Logística integral 052 Off road extremo 060 Las minas ahora son cosas de mujeres 064 El transporte y la seguridad vial 068 Lo que no se vio 074 Premio a un soñador 078 Red social 082 Trabajando para ser líderes 086 El número 13 090 El favorito de los argentinos 092 Juego 094 Click

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staff año 9 / nº52/ Noviembre-Diciembre 2012 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco / Colaboran: Juan Carlos Olivieri, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Pinter / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 92.

1_ Gorra sobre asiento del acompañante. 2_ Cartel de velocidad permitida. 3_ Vaso de café sobre panel. 4_ Celular junto al tablero. 5_ Agenda sobre Torpedo. 6_ Palanca de freno de estacionamiento. 7_ Botón selector de marcha semi automática. 8_ Logo MAN sobre el volante. 9_ Apertura de pase de ventilación. 10_ Reloj pulsera en conductor. 11_ Logo MAN sobre torpedo. 12_ Soporte de acceso a cabina sobre parante. 13_ Cerradura de Guantera. 14_ Parlante sobre parante. 15_ Indicador de temperatura en el tablero. 16_ Palanca de Luz de giro. 17_ Botón en apoya brazo. 18_ Cinturón de seguridad. 19_ Limpiaparabrisas. 20_ Sombras en pared de fondo.

̈ noticias

“Volvé a estrenar tu camión”

Posgrado en Logística

Misión Solidaria

La División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina lanzó ésta campaña enfocada en la postventa mediante la cual se invita a todos los clientes de la marca (hoy circulan unas 23 mil unidades) a acercarse a cualquiera de los 13 concesionarios oficiales y acceder a una serie de repuestos y servicios en promoción especial con vigencia hasta el 1 de marzo de 2013. Para VW un vehículo de trabajo debe estar en continuo movimiento.

Fundación Andreani, junto a la Universidad de Belgrano, celebró la décima edición del curso de especialización con la entrega de diplomas a sus nuevos 48 egresados. Participaron de la ceremonia autoridades del Grupo Logístico, de la UB y directivos del Departamento de Estudios de Posgrado y Educación Continua. Para Oscar Andreani, “esta especialidad, en la que nos desarrollamos, era puesta en tela de juicio y, ahora, resulta imposible avanzar sin pensar en ella”.

Con un Scania R470, la marca sueca volvió a sumar su apoyo por una causa solidaria, transportando 26 toneladas de donaciones para el Centro Materno-Infantil de Tucumán. Esta institución, creada por Susana Trimarco, es una fundación que brinda atención integral y contención a hijos de víctimas de trata de personas.

Este tipo de acciones define a Scania como compañía ya que trabaja -día a día- con el objetivo de ser parte de la vida de la gente, compartiendo ideales y valores.

Se quedó con todo

Seguirá al frente de Daimler Trucks

Vendió su participación

El brasileño Leandro Totti se convirtió en campeón brasileño y sudamericano de la Fórmula Truck 2012 cosechando, además el inédito récord de seis victorias en una temporada. También MercedesBenz consiguió el título de marcas, rompiendo la hegemonía de MAN-Volkswagen de los últimos años. Totti, representante del equipo ABF Racing, fue implacable durante todo el año.

En su última reunión, el consejo de supervisión de la compañía decidió ampliar el contrato del máximo responsable de la división de camiones y miembro del comité de dirección, Andreas Renschler, hasta el 30 de septiembre de 2018.

Renschler se incorporó a Mercedes-Benz en 1988 y desde octubre de 2004 es miembro de Consejo de Administración y ocupa su actual cargo.

Renault anunció que vendió el 6,5 % que mantenía en Volvo AB por 1.476 millones de euros, y que el grueso de ese dinero se destinará al plan de adaptación de sus factorías francesas de Cleon, Sandouville y Douai. Ese programa para las factorías francesas representará en torno al 40 % de las inversiones industriales de Renault en 2013. La venta servirá para la reducción de su deuda y para otras inversiones estratégicas, en Rusia y China.

Premio de Calidad

La mejor reputación

El T140 desde 2013 en Brasil

El presidente de Volvo América Latina, Roger Alm, recibió en una ceremonia con 600 invitados, realizada en San Pablo, el Premio Nacional de Calidad, que representa a las empresas que adoptan el Modelo de Excelencia de Gestión FNQ considerado de clase mundial. Volvo de Brasil ganó por segunda vez el más alto reconocimiento a la excelencia en la gestión de las organizaciones con sede en Brasil.

Mercedes-Benz Argentina se ubicó en el segundo puesto del prestigioso ranking que realiza anualmente Pulse RepTrak. En el estudio, que mide la percepción de la imagen de las empresas, MB se ubica en lo más alto destacándose en todos los rubros evaluados, pero especialmente en "La Oferta" -por excelencia de calidad de sus servicios y productos- y en "Integridad" -por su ética y transparencia-.

Con el objetivo de expandir sus negocios en el mercado brasileño, JAC Motors ha anunciado el lanzamiento comercial de este camión liviano que se destaca por un motor Cummins con una potencia de 140 caballos y una capacidad de carga de1.570 kilos.

Con la distancia entre ejes de 2,45 metros, el T140 es muy versátil para la instalación de implementos de carga y para aplicaciones urbanas donde espera un gran éxito.

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LA MARCA ITALIANA, FINALMENTE, ENTRA A JUGAR EN EL SEGMENTO DE CAMIONES MEDIANOS Y LO HACE CON UN VEHICULO QUE -POR SUS CARACTERISTICAS- PROMETE SACUDIR EL MERCADO. AHORA CON SU GAMA COMPLETA, BUSCA REAFIRMAR SU POSICION GANADA, EN LOS ULTIMOS AÑOS.

Iveco Vertis 130V18

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR y Prensa Iveco

acía tiempo que Iveco había dejado acéfalo, en Argentina, el nicho de las 8 a las 15,9 toneladas. Sin un producto en ese segmento, no podía esgrimir que su gama era “full range”.

Desde noviembre de este año, la historia cambió. El lanzamiento del Vertis pone a la marca en una condición aún más competitiva de la que viene protagonizando en el último lustro. No hay dudas que la gestión de Natale Rigano, el actual Presidente de Iveco Argentina, ha hecho mella bajo una fuerte estrategia basada en tres pilares: Producto, Servicios y Red de Concesionarios. Y los números hablan por sí solos: desde 2008, la participación de Iveco fue creciendo hasta transformarse en líder -en 2011- contabilizando solamente los camiones iguales o mayores a las 16 toneladas.

“Hay mucho por hacer todavía”, dijo Rigano durante su alocución cuando detallaba que desde el 2008, cuando Iveco se ubicaba en el cuarto lugar del mercado con un 21,5%, pasó al liderazgo con un 34,3% dos antes meses de terminar el 2012.

Ahora, con el Vertis 130V18 desembarca en un sector que demanda, aproximadamente, unas 2.500 unidades al año (un 7% del total del mercado desde las 2,8 toneladas). Allí enfrentará a oponentes que tienen antecedentes favorables como el VW Worker 13.180 con motor mecánico Euro 3 (único exponente con esta motorización, del mismo modo que el 15.180). Otros serán el VW Delivery 8.150E, los VW Worker 9.150E y 10.150E, los VW Constellation 13.180 y 15.180, el Agrale 13.000, los Ford Cargo 712e,

̈ lanzamiento 915e, 1317e, 1517e y los Mercedes-Benz Accelo 915 y Atego 1418.

La idea de Iveco es “robarse“, al menos, un 10% de ese nicho con una versión única del modelo que fue diseñado en el Centro de Desarrollo de Producto que posee en su planta de Sete Lagoas, en Belo Horizonte, Brasil.

El nuevo mediano se posiciona en la mitad misma del segmento y con un precio inicial más que tentador: $265.000 válido para el primer centenar de unidades.

Pero no sólo eso, Iveco entiende que buena parte del éxito de este producto estará en su motor (el NEF 4 con una respuesta de torque casi inmediata y con una gran reputación en cuanto a confiabilidad y bajo consumo), el equipamiento de serie (que alguno de sus competidores no los poseen ni siquiera como opcionales), su capacidad de carga y el bajo costo de mantenimiento (entre un 7 y 34% menor que cualquier otro).

NOS SORPRENDIO

“MUY ESPERADO”

Fernando Epifanio, Ingeniería de Transporte de FEM SA Coca-Cola, en diálogo con PCR no dudó en destacar que tras un año de pruebas, el Iveco Vertis “nos sorprendió por su economía de combustible”.

Completados aproximadamente un 60 mil kilómetros con cada unidad disponible, Epifanio reconoció que “hemos alcanzado entre un 16 y 17% de ahorro de diesel gracias a su motor de menor cilindrada e igual potencia comparado con otros camiones que poseemos de la competencia“. A pedido de Iveco, el Vertis se estuvo desempeñando en caminos urbanos y suburbanos, no todos ellos asfaltados o en buen estado. “Los utilizamos para repartos en Pilar, Luján, Lima, toda una zona donde los caminos son de tierra, en algunos casos, o consolidados”, reconoció Epifanio.

Los camiones completaron unos 8 mil kilómetros mensuales transportando hasta 10 pallets. “Si bien recién para 2014 está prevista una renovación de lota entendemos que con estos nuevos camiones podemos ir adelantando progresivamente el cambio.

Para nosotros, camiones con esta capacidad de carga son fundamentales”, cerró el responsable de transportes de la distribuidora de Coca-Cola.

El Vertis fue presentado oficialmente, para la Región, en la Fenatran de 2009. Entonces se anunciaba que iba a desembarcar en Argentina en el segundo trimestre de 2010, algo que finalmente no ocurrió. Dos años después, también en la Feria de Brasil, volvió a postergarse su lanzamiento porque la idea era que llegara al país bajo la norma Euro V. A mediados de este año, ante la versión de una nueva postergación -hasta 2014- de la normativa medioambiental (algo que se confirmó, finalmente), Iveco no demoró más su incorporación a la familia.

“Comercialmente lo necesitábamos para ser full range en Argentina y para elevar la oferta en el nicho. Creemos que será un producto que va a superar todas las expectativas. Con el Eurocargo ya estábamos limitados. Por ley ya no puede entrar a la ciudad. Entonces, la nueva postergación nos decidió a entrar ya con el producto”, destacó Sebastián Macías, Director Comercial de Iveco Argentina.

El Vertis es un vehículo orientado a los transportistas que realizan distribución urbana, transporte interurbano y cortas distancias. “Es un camión orientado a una conexión rápida entre el centro de distribución y sus sucursales y al desempeño en las urbes por su maniobrabilidad. Esto es algo muy importante”, agregó Macías.

Al camión, configurado como chasis portador, con una distancia entre ejes de 4.750 mm, se le pueden implementar equipos para Cargas Generales, Carga Seca, Refrigerados y Camillas para el transporte de vehículos. Se puede aplicar también en tareas de obras, mudanzas, cargas voluminosas y servicios Municipales.

LA MECANICA Desarrollado en el Mercosur y con un

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85% de piezas de producción regional, uno de los pilares del Vertis es el nuevo motor. El Iveco-FPT NEF 4 Common Rail, preparado para Euro V y con 173 CV de potencia máxima, es un 3,9 litros de 4 cilindros en línea, con inyección electrónica tipo Common Rail, turbo e intercooler y torque de 590 Nm a 1.400 rpm.

“Mi experiencia en Fiat Power Train me permite decirles que el NEF 4, es el mejor motor de Iveco de 4 cilindros. Por potencia, torque y consumo”, no dudó en mencionar con orgullo, el presidente de Iveco.

El Vertis posee además una transmisión ZF S5 580TO, de cinco marchas sincronizadas hacia adelante y una reversa, con sistema de alta y baja. El sistema de embrague es doble tipo neumático creado por ingenieros de Iveco y utilizado con éxito en Stralis NR, que brinda confort extra a la hora de conducir. La dirección con sistema mecánico servoasistido hidráulicamente también permite realizar maniobras con gran facilidad.

La cadena cinemática, se complementa con cardanes Dana, eje trasero Méritor MS 19.235, con diferencial de dos velocidades y doble reducción de diferencial y eje delantero Sifco. Esta combinación de ejes le confiere aún más robustez.

Un dato no menor es el de la garantía que se extenderá a un primer año libre de kilometraje más un segundo para el powertrain.

En seguridad, el Vertis posee el sistema de frenos Knorr-Bremse. El freno de servicio es neumático de doble circuito, tipo S-Cam a tambor en las ruedas delanteras y traseras. El freno de estacionamiento es neumático con spring brake y actúa sobre el eje trasero.

Los componentes de la suspensión en tanto son Suspensys/Thyssen.

Para mayor estabilidad, la suspensión

5 AÑOS, MAS PARTICIPACION Las estadísticas del último lustro exhibidas por Natale Rígano conirmaron que su política de gestión ha llevado a Iveco a tener un gran protagonismo en el mercado.

En 2008, cuando se comercializaron 14.412 camiones partiendo desde las 16 toneladas Iveco alcanzaba un cuarto lugar con el 21,5% del mercado (3.104 unidades vendidas). La crisis del 2009 llevó a que en este segmento sólo se comercializaran 7.710 camiones aunque Iveco no bajó su porcentaje ya que puso en plaza 1.534 unidades. El repunte del 2010 con 9.804 camiones, también signiicó un salto a los primeros puestos totalizando el 30,4% de market-share con 2.981 unidades vendidas. La tendencia siguió en 2011, donde Iveco alcanzó el liderazgo absoluto con 4.730 unidades comercializadas, el 29,9% de un total de 15.384. Hasta octubre 2012, con unos 12.666 camiones ya en plaza, Iveco poseía el 34,3% ya que había colocado 3.745 unidades.

Ahora bien, considerando el mercado total, partiendo desde las 2,8 toneladas, Iveco hoy ocupa el segundo lugar con el 24,4%, unos 9,4 puntos porcentuales más de los que ostentaba en el 2008.

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FICHA TECNICA Vertis 130V18 Motor: Iveco-FPT NEF 4 Cilindrada: 3.920 cc / 4 cilindros en línea Alimentación: inyección electrónica tipo Common Rail, turbo e intercooler.

Potencia máxima: 173 CV a 2500 rpm Torque máximo: 590 Nm a 1.400 rpm Caja de velocidades: ZF S5 580TO, de cinco marchas sincronizadas hacia adelante y una reversa, con sistema de alta y baja.

Embrague: doble, tipo neumático Dirección: sistema mecánico servoasistido hidráulicamente Chasis: reforzado Eje trasero: Meritor MS 19.235, con diferencial de dos velocidades y doble reducción de diferencial: R 6,50:1 y 9,07:1.

Eje delantero: Sifco. Rígido y de acero, forjado con rodamientos lubricados con grasa.

Suspensión delantera: a ballestas semielípticas de una etapa, con dos amortiguadores de doble acción y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: a ballestas semielípticas de doble etapa y equipada con amortiguadores de doble acción y barra estabilizadora.

Frenos: de servicio neumático de doble circuito, tipo S-Cam a tambor en las ruedas delanteras y traseras. El freno de estacionamiento es neumático con spring brake y actúa sobre el eje trasero.

Neumáticos: 9.00 R20".

Distancia entre ejes: 4.750mm PBT: 13.300 kg Capacidad de carga + carrocería: 9.120 kg Tanque de combustible: de plástico de 275 litros

delantera es de ballestas semielípticas de una etapa, con dos amortiguadores de doble acción y barra estabilizadora.

La suspensión trasera posee ballestas semielípticas de doble etapa y está equipada con amortiguadores de doble acción y barra estabilizadora, al igual que la suspensión delantera.

En su desarrollo, los prototipos fueron sometidos a diversas pruebas de durabilidad, como "Pot Hole Test" (resistencia estructural de la cabina, el chasis y la suspensión), "Body Twist" (torsión del chasis) y "Cobble Stones" (resistencia del sistema de suspensión). Al mismo tiempo, Iveco Vertis pasó con éxito el "Rough Road Test", que simula calles en pésimas condiciones para verificar ingresos de polvo al habitáculo, etc.

Desde hace un año, FEMSA Coca-Cola, está probando dos unidades bajo condiciones muy exigentes y han quedado sorprendidos con los resultados (ver recuadro).

También Transporte y Logística Don Pedro será pionero ya que incorporó 10 unidades a su flota.

DISEÑO MODERNO Si algo llama la atención del Vertis son sus líneas angulosas pero a la vez armónicas. El equilibrio de sus dimensiones fue acentuado con una franja negra debajo de su amplio parabrisas, recurso que amplía el impacto del nombre del camión en el frente y del Iveco cromado.

En su interior, esta unidad brinda una solución ergonómica: el transportista puede acceder a todos los controles.

Asimismo se destaca también por su equipamiento de confort: ofrece radio AM / FM con CD player de USB, toma de 12 V, aire acondicionado y levantavidrios eléctricos.

Como si fuera un slogan, el Director Comercial destacó que el “Vertis es la herramienta justa para un trabajo particular”.

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EN NUMEROS El segmento de las 8 a 15,9 toneladas representa el 7,4% de las ventas totales del mercado con unas 2.500 unidades aproximadamente. Estas se subdividen, números más, número menos de la siguiente manera: 500 unidades/año de 14 a 15 toneladas.

1000 unidades/año de 11 a 13 toneladas y otras tantas de 8 a 10 toneladas. Iveco pretende quedarse con una porción del 10% (250 camiones).

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR y Prensa Renault Trucks

CON ESTE MODELO LA MARCA FRANCESA APUESTA A HACERSE FUERTE EN UN NICHO DONDE EL TRANSPORTISTA PRIVILEGIA, SOBREMANERA, LA ECUACION COSTO-BENEFICIO. CON LA CAJA ROBOTIZADA Y LOS DISPOSITIVOS TECNOLOGICOS INCORPORADOS, MENOR TARA Y MAYOR AUTONOMIA ENTRE OTROS ATRIBUTOS, RENAULT TRUCKS ASEGURA AHORRO DE COMBUSTIBLE, SEGURIDAD, RENTABILIDAD, MAYOR CONFORT Y CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE.

Renault Premium Lander 380 Optidriver

COMPROMISO ASUMIDO E

l slogan dice que Renault Trucks se compromete. Un compromiso que abarca al empresario transportista, a los conductores de las unidades y a la actividad (el mismísimo transporte de cargas) pues todos estos actores son fundamentales para el desarrollo de una sociedad. Así desde los placeres a la seguridad, la salud hasta la cultura o la energía como los alimentos dependen del transporte, dependen del camión.

Considerando, entonces, que esto también es un negocio, la marca del rombo pone a disposición del mercado un nuevo integrante de su gama Premium: el Lander 380 con caja Optidriver+.

Este camión, configurado como tractor, cabina dormitorio techo bajo y tracción 4x2, buscará posicionarse como algo más que una alternativa en el segmento de

los camiones de media y largas distancias de entre los 340 a 380 CV. Ese algo más está basado en su futura evolución, casi inmediata, considerando que estará ofreciéndose una versión 6x2 homologada de fábrica y sobre está ultima, una más específica para el transporte de combustibles.

Sin olvidar que el mercado actual para este nicho es de unas 2.000 unidades/año, Renault Trucks, que hasta el momento ostenta una porción del 5%, espera duplicar su participación con este Premium Lander 380 Optidriver+. Es más, las empresas petroleras son demandantes, año tras año, de nuevos modelos para sus flotas y es éste uno de los mayores atractivos que la marca no quiere desperdiciar puesto que sus modelos reúnen, prácticamente, todas las características que se requieren para el transportes de sustancias peligrosas.

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̈ lanzamiento POSVENTA En la actualidad RT cuenta con 12 concesionarios en todo el país. Uno de los focos más importantes para el 2013 será el de capacitar a la red en cuanto a la atención al cliente y la posventa.

Hoy el Grupo Volvo hace gala de la disponibilidad de repuestos gracias a un volumen de stock que alcanza las 180 mil piezas. Si bien la entrega se optimizó del mes de julio a la actualidad en un 84%, Renault Trucks espera elevar esos guarismos hasta un 94%.

La intención, con los repuestos con licencia de importación, es reponerlos en el plazo de los 75 días. En estos momentos se dispone de un stock de piezas con licencia de importación que puede cubrir un total de 40 semanas.

También acaba de lanzar un nuevo teléfono de atención al cliente (08005354144).

En cuanto a campañas, a las ya llevadas cabo con iltros y visibilidad (ópticas, parabrisas, espejos, etc) se sumará en 2013 una de piezas de importación.

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OPTIDRIVER+

GIRA

A dos años de la presentación del Premium Lander 440 Optidriver+, Renault Trucks reformuló el concepto del 380 incorporándole la misma caja robotizada. Así, lo transformó en un vehículo de carretera pero con la solidez y la aptitud para tareas de minería o construcción.

La caja robotizada Optidriver+ es la principal incorporación al nuevo modelo. Gracias al control electrónico, permite una conducción sencilla y fluida, puesto que efectúa los cambios de velocidad adecuados para cada situación, impidiendo errores de manipulación y eliminando la mayoría de los excesos y riesgos en el manejo. Asimismo, esto redunda en la reducción de costos y tiempos de mantenimiento pues se prolonga, en hasta más de un millón de kilómetros, la vida útil del embrague. Vale aclarar que la caja sigue siendo mecánica pero sin que el conductor posea pedal de embrague ni la palanca de cambios habitual.

Francois Perrot (Director de Productos) destacó aún más las características de esta transmisión: “Se trata de una caja de 12 marchas hacia adelante y 3 retro marchas, muy económica, con un ahorro que puede ir del 3 al 11% (dependiendo del conductor). Puede, con un comando en el volante, utilizarse en manual (como la caja secuencial de un auto) o automático. Es flexible pues se adapta a cualquier tipo de uso, además de más robusta y confiable. Este camión Premium Lander 380 se posiciona en una gama intermedia donde el cliente mide el costo por kilómetro. Nuestro competidor principal es Scania, por eso entendemos que hay campo para crecer”.

Por su parte, Giovanni Bruno (Director General) resaltó que “el objetivo es llegar a comercializar el 100% de las unidades de aplicación para larga distancia con cajas robotizadas. En Europa, en 2011, el mercado demandó el 80% de vehículos con este tipo de transmisión. Está comprobado que facilita la conducción, se ahorra com-

El evento de presentación exclusiva para clientes y prensa, de este novedoso vehículo se llevó a cabo en el Autódromo de Buenos Aires con un Test Drive. En total más de 100 invitados participaron del mismo. Esta fue la primera estación de la gira nacional que continuaba en Rosario, Bahía Blanca, Córdoba y una ciudad de la Patagonia.

El lanzamiento se realizó junto a los concesionarios Renault Trucks Argentina y Ojival y se extendería hasta mediados de diciembre.

FINANCIACION La gama Renault Trucks puede adquirirse a través de créditos prendarios y/o Leasing. A través del Banco Santander existen dos líneas de crédito a 48 meses al 15,01% de TNA y otra de 12 meses con cero por ciento de intereses. Los préstamos a personas físicas alcanzan a los 250 mil pesos y a las personas jurídicas, 450 mil.

Para el leasing, hasta 31 meses, se toma una taza del 19% anual.

El Standard Bank también ofrece dos líneas de 12 y 24 meses a 0 y 9%. Para la adquisición de cualquier unidad se debe anticipar el 50% y se puede inanciar un saldo de hasta 400 mil pesos.

Renault Trucks está estudiando la posibilidad de incorporar una línea propia de inanciación, tal como la que utiliza Volvo.

bustible, se respeta más el medioambiente y contribuye a la seguridad. No se trata sólo de un nuevo vehículo, es la introducción de una nueva manera de “conducir” la misma empresa de transporte”.

OTROS DETALLES Si bien la caja ocupa el lugar de preponderancia, también el modelo se destaca por: su baja tara (alrededor de 7 toneladas, por los 70 kilos menos que pesa la Optidrive+); la seguridad (ya que cuenta con el sistema de frenado EBS, que incluye frenos a disco, ABS, ASR, asistencia de frenado, optimización del desgaste y freno motor optibrake de 370 CV de potencia); una mayor autonomía (con tanques que proporcionan hasta 975 litros); la suspensión neumática con accionamiento desde la cabina y mayor confort y visibilidad.

Con su parabrisas de amplias dimensiones, íntegramente despejado y sus cristales laterales que disminuyen los puntos ciegos, el nuevo camión brinda a su conductor una visión panorámica de la carretera y del entorno, en todo momento. Además, dos retrovisores independientes con sistema anti-vibratorio, un espejo principal clásico y un gran angular, tanto del lado del conductor como del pasajero, completan un campo visual óptimo hacia la parte posterior del vehículo.

La cadena cinemática contempla además el motor 11 litros DXi de 380 CV y el mismo puente trasero de 13 toneladas de la versión con caja ZF que continuará conviviendo.

A la versión 4x2, se le sumará una 6x2 original de fábrica (la incorporación del tercer eje se realizará en los talleres de Boero que cuenta con la Licencia de Homologación) y otra 6x2 específica para combustible que incluirá llantas de aluminio, reubicación del caño de escape y de otros componentes.

“Este último es un mercado que renueva unidades todos los años y se identifica con nuestra marca que, entre sus características pondera la seguridad“, destacó el Gerente Comercial, Guido Minniti.

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FICHA TECNICA Motor: DXi 11 de 10,8 litros Euro 3 de 6 cilindros Potencia: 380 CV a 1900 rpm Torque: 1800 NM de 1000 a 1400 rpm Inyección: electrónica de alta presión Freno motor: optibrake combinación del ralentizador del escape y freno motor sobre válvulas.

Potencia 370 CV a 2.300 rpm Embrague: Monodisco seco de mando neumático robotizado.

Caja de velocidades: Optidriver+ de 12+3 marchas Freno de escape: con mando neumático y potencia de 135 Kw. A 2100 rpm Puente trasero: de 13 toneladas simple reducción y bloque de diferencial Eje delantero: Capacidad máxima de 7.100 kilos Dirección: con asistencia hidráulica integral Neumáticos: 295/80 R22,5 Ruedas: de acero PBT: 19 toneladas Carga útil: 38.615 kg Peso chasis con cabina: 6.385 kg Frenos: a disco en las cuatro ruedas. Doble circuito independientes. Sistema EBS con ABS, AFU, ASR, HAS, WCS y APM. Cabina: dormitorio baja.

Suspensión delantera: Ballestas parabólicas reforzadas. Amortiguador hidráulico y barra estabilizadora Suspensión trasera: Neumática con telemando desde la cabina. Barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos.

Depósito de combustible: 2 de acero de 570 y 405 litros

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BAJO EL MISMO TECHO Gustavo Cejas, Gerente de Marketing y Comunicaciones fue claro al respecto: “La prioridad es mantener la promesa hecha al cliente cuando confió en la marca.

Es el cliente en definitiva, el que define qué marca comprar. Nuestra experiencia nos permite evaluar que Renault Trucks, en Argentina, estará compitiendo en este segmento de los 300 a 400 CV principalmente, ofreciéndoles a los clientes que los necesiten, camiones de trabajo con determinadas tecnologías y una ecuación de inversión óptima y rentable. Mientras que los productos de Volvo Trucks, en tanto, serán para aquellos que busquen imagen y un producto más exclusivo. Por eso no creo que se fagociten entre unos y otros. Este modelo, no competirá contra el FM. Acá importan los resultados más que la situación de una marca en particular. En estos momentos, entre las dos marcas, ostentamos en Argentina un 12% de participación, considerando un mercado proyectado de 14 mil unidades para este 2012”.

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̈ dossier MERCEDES-BENZ PRESENTO LA CUARTA GENERACION DEL ACTROS CON SOLUCIONES INNOVADORAS EN CUANTO A CONFORT Y RENTABILIDAD. TODOS LOS DETALLES DE ESTE MODELO QUE PRESENTA UN DISEÑO EXTERIOR NOVEDOSO, UN NUEVO MOTOR Y 7 VERSIONES DE CABINAS, LAS COMPARAMOS CON SU ANTECESOR, VIGENTE EN EL MERCADO ARGENTINO Y MERECEDOR DEL TITULO CAMION DEL AÑO 2009.

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a historia dice que desde que hace 115 años, cuando apareció el primer camión Daimler, el vínculo de la marca con el transporte ha sido inseparable.

Crear una familia de camiones totalmente nueva ha sido siempre un desafío y que estas conquisten el mercado de los vehículos industriales, un emblema para Mercedes Benz.

Desde la aparición de la primera versión del Mercedes Benz Actros en 1996 hasta la actualidad más de 700.000 unidades han copado los caminos de todo el mundo.

MB Actros 3 vs New Actros

LA (R)EVOLUCION

NEW ACTROS FRONTAL

New Actros: Las lamas perforadas en la parrilla del radiador aumentan el caudal de aire. Para adaptar ese caudal de aire, para refrigerar la demanda del motor, se utilizan persianas en el radiador, que se abren y se cierran en función de la temperatura.

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Ahora, la cuarta generación se presenta tanto con motores como cabinas rediseñados por completo y lo hace después de haber superado más pruebas que el resto de todos los camiones juntos que la marca ha lanzado en todos los tiempos.

Los ensayos en ruta y las simulaciones superan las 2.600 horas de pruebas aerodinámicas en el túnel de viento, 50 millones de kilómetros de test de motor en bancos de prueba y 20 millones de kilómetros recorridos por los prototipos de preserie.

El New Actros se ofrecerá hasta 2014 en versiones Euro 5, Euro 6 y EEV, en todos los casos incorporando los nuevos motores OM 471 de seis cilindros en línea y 13 litros de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro manejadas por dos árboles de levas a la cabeza.

Con este motor Mercedes Benz deja atrás las típicas arquitecturas en V propias de los motores más pesados, que la marca alemana uso durante décadas. Por ahora la potencia básica será la de 421 CV con un par motor de 2.100 Nm. También existen otras variantes de 449 CV y 2.200 Nm, 476 CV y 2.300 Nm, y 510 CV y 2.500 Nm. Así, si estos camiones cuentan con un consumo homologado de 31 litros a los 100 kilómetros, el New Actros en variante Euro 5 lo rebaja hasta los 29 litros, mientras que en su versión Euro 6 este consumo quedaría en los 30 litros cada 100 kms.

Por 10 años de desarrollo, por transformarse en el principal tracto-camión 4x2 de Mercedes-Benz, y por todo lo visto la cuarta generación del Actros se convirtió en el poseedor del título: El mejor camión del año 2012.

FRENTE A FRENTE Tomando en cuenta este lanzamiento decidimos compararlo con el Actros 3 vigente en el mercado argentino y estos son los resultados:

DE LA ESPECIE ACTROS 3 Actros 3: presenta parasoles con la sección central cromada, una parilla mejorada para la aerodinámica, la estrella central iluminada, faros con líneas más rotundas y nueva geometría de los retrovisores que ayudaron -entonces- a determinar lo que fuera su nueva figura.

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NEW ACTROS MOTORES New Actros: El motor OM 471 BlueEfficiency Power que cumple con la norma Euro 6 en el New Actros incluye una técnica innovadora que se distingue por su bajo nivel de consumo y su suavidad de marcha gracias al nuevo sistema de inyección X-PULSE. La tecnología aplicada combina SCR con el EGR y el filtro de partículas para cumplir con las exigencias de la nueva norma en 2014.

También posee nuevo y potente freno motor.

CABINAS New Actros: Siete versiones con anchos de 2,30 y 2,50 metros y una altura libre de hasta 2,13 m. Gran amplitud y calidad de materiales utilizados.Tablero Nuevo y bajo el concepto SoloStar, que incorpora un ‘salón’ en el espacio del acompañante, con un sofá en rinconera y mayor espacio.

La nueva cabina GigaSpace permite una altura libre interior de 2,13 metros y gana un metro cúbico de espacio sobre su predecesora, permitiendo incluso albergar una caja de botellas de agua en los compartimentos superiores.

Mayor ajuste de nueve centímetros para la distancia entre el volante y el asiento, nuevas camas más cómodas con siete zonas de espuma fría (las dos literas serán iguales), y una llave multifunción que permite chequear el estado del camión antes de arrancarlo. Incorporan 13 sistemas de ayuda a la conducción.

TRANSMISION New Actros: los cambios son completamente automatizados Mercedes PowerShift G211 y G281 de Mercedes-Benz.

Estos grupos reaccionan ahora con mayor precisión y rapidez gracias a sensores más sensibles. Cuentan con el modo EcoRoll, el modo de balanceo y el modo Power.

DETALLES New Actros: pasó 2.600 horas en el túnel de viento.

Nunca hasta ahora se había optimizado y probado un camión con tanta intensidad utilizando esta herramienta y 20 millones de kilómetros rodados.

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ACTROS 3

Actros 3: En Argentina se mantienen los motores V6 OM501 LA siendo la mayor potencia 456 CV a 1800 rpm.

Actros 3: La MegaSpace con piso totalmente plano permiten hasta 1,92 metros de altura interior. El tablero muy claro y sencillo. Nuevas letras y colores identifican el funcionamiento de la unidad. Los aros de los relojes están cromados. La litera se apoya sobre un sommier de suspensión flexible y anatómico. Del lado del acompañante, se extrae la mesa plegable. El aire acondicionado funciona hasta 8 horas sin que el motor se ponga en marcha.

Actros 3: Para el mercado argentino la caja automatizada de 12 marchas no sincronizadas está disponible para los ruteros. Para los off road está disponible la caja de cambios MB G-240 Telligent 2 de 16 marchas sincronizadas

Actros 3: presenta 37 medidas de optimización en los campos de rentabilidad, confort, seguridad y diseño.

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NEW ACTROS

ACTROS 3

DISEÑO Actros 3: Expresa dinamismo. Según la aplicación cuenta con ópticas con rejilla protectora o escape vertical por detrás de la cabina. Reystailing que mejoró el dinamismo como la aerodinámica.

New Actros: El New Actros de Mercedes-Benz posee rasgos exteriores con una fisonomía que carece prácticamente de líneas rectas o superficies lisas.

Las curvaturas de la chapa con las líneas cóncavas y convexas le confiere un componente aerodinámico y a la vez que estético. Lo mismo que los paragolpes, las chapas esquineras y deflectores.

EL CEREBRO. Actros 3: La gestión del motor corre por cuenta de la tecnología Telligent que calcula con precisión de milisegundos el caudal y el momento de la inyección ideal para cada situación.

New Actros: La unidad de gestión del motor MCM (Motor Control Module) traduce la solicitud de potencia que el conductor emite con la posición del acelerador y regula y supervisa todas las funciones del propulsor, desde el comienzo y la secuencia de la inyección hasta la activación del freno motor.

ACTROS, CUATRO VECES "TRUCK OF THE YEAR"

1997

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2004

2009

2012

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La evolución de 1993 a 2013

SUPERACION PERMANENTE

MERCEDES-BENZ PRESENTO, LA CUARTA GENERACION DEL ACTROS CON SOLUCIONES INNOVADORAS EN CUANTO A CONFORT Y RENTABILIDAD. TODOS LOS DETALLES DE ESTE MODELO QUE PRESENTA UN DISEÑO EXTERIOR NOVEDOSO, UN NUEVO MOTOR Y 7 VERSIONES DE CABINAS, LAS COMPARAMOS CON SU ANTECESOR, VIGENTE EN EL MERCADO ARGENTINO Y MERECEDOR DEL TITULO CAMION DEL AÑO 2009.

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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Volvo

A finales de 1993 Volvo presentó tras 15 años de fructífera historia, el reemplazo del legendario F cabover: el modelo FH. Tuvieron que pasar casi 7 años desde el boceto original hasta la producción en serie de esta gama. Desde su aparición recibió elogios, conquistando el premio Camión del Año 1994. Las cabinas se distinguían por ser más aerodinámicas y eficientes en ergonomía y peso (se redujo en un 30%). El FH fue el primer camión en incorporar Airbag.

1998

1994

EN EL SALON DE HANNOVER, VOLVO TRUCKS PRESENTO LA ULTIMA GENERACION DE SU MODELO FH. EN DOS DECADAS, LA EVOLUCION DE ESTA GAMA HA SIDO SIGNIFICATIVA TANTO EN TECNOLOGIA, COMO CONFORT Y DISEÑO. EN ESTE ARTICULO LES PRESENTAMOS LAS DISTINTAS “CARAS” QUE HA TENIDO ESTE CAMION A LO LARGO DE SU HISTORIA Y QUE HOY PARECE UN EJEMPLAR EXTRAIDO DE UNA PELICULA DE CIENCIA FICCION.

Volvo introduce un “face lifting” con modificaciones menores en la cabina pero que luego de ser ampliamente probada en el túnel de viento confirmó sus propiedades reduciendo la resistencia al aire y mejorando así la eficiencia en el consumo de combustible. Con un parabrisas más inclinado, los lados redondeados en las esquinas, y mucho más segura tras superar la pruebas de crash test (impacto de 15 toneladas), esta evolución comenzaría a transformar al FH en uno de los camiones más vendidos de la marca.

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2013 TODO MAS

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Con una inversión de 600 millones de euros, Volvo presenta la tercera generación de los FH, donde uno de los cambios principales fue el rediseño de la cabina para mejorar la aerodinámica.

Nuevo frontal, con toma de aire rediseñada y piso plano. Nuevos espejos retrovisores para reducir los puntos ciegos y mejorar el flujo de aire, nuevos faros delanteros y las luces de posición laterales, visera y amplios escalones de la entrada complementaron las modificaciones externas.

2009

2002

La cabina de la versión 2012 de Volvo eleva el estándar de este camión al ser más amplia, resistente y cómoda que sus antecesoras. Mayor ergonomía y espacio gracias a 300 litros adicionales de almacenamiento. Para la marca, este desarrollo se basó en dar respuesta a la necesidades del conductor de contar con un espacio de trabajo eicaz y que a la vez le permitiera relajarse de forma óptima.

Al contar con pilares A más verticales, la cabina del FH es más amplia que nunca siendo ahora las líneas exteriores más rectas, salvo la inclinada del techo.

Estático, el Volvo FH también da la sensación de estar en movimiento.

Esta impresión se consigue gracias a las líneas y formas de los paneles de la cabina. Un ejemplo es el borde superior del paso de la rueda, que forma un ángulo hacia delante y hacia abajo.

A pesar de que su cabina es de mayor tamaño, el nuevo Volvo FH cuenta con las mismas propiedades aerodinámicas de su predecesor. Una clara diferencia sí, son sus espejos retrovisores a los que se les ha suprimido las carcasas para mejorar la visibilidad.

En el interior, el asiento del conductor cuenta con un mejor soporte lumbar y lateral, y puede deslizarse otros cuatro centímetros más hacia atrás.

Gracias al nuevo sistema de ajuste del volante, este puede inclinarse 20 grados más que en la versión anterior. Volvo ha aumentado el ancho de la litera hasta los 815 mm y ha introducido nuevos colchones.

Muchas de las funciones del nuevo camión se pueden controlar mediante botones situados en el volante, incluidos el teléfono y el navegador.

Las ventanas son más grandes que en el Volvo FH anterior, lo que supone un 8 por ciento más de cristal, y se han diseñado para mejorar la visibilidad en las proximidades. La cabina de la nueva gama Volvo FH ha crecido un centímetro cúbico así como el sistema de refrigeración integrado (que es opcional) proporciona una agradable temperatura en el interior en todo momento.

Por su parte el FH16 que alcanza los 750 CV de potencia, también posee detalles de diseño exclusivos del interior y exterior. La parrilla diferente, los detalles cromados, la pintura especial y el diseño del lateral de la cabina se combinan con una terminación que llamará la atención pase por donde pase el camión. El interior también indica claramente que se trata de un Volvo FH16: el asiento, el volante y el asidero están tapizados en piel y el esquema de colores es exclusivo para este modelo.

Volvo lanzó una actualización de la serie, con énfasis en el confort del conductor y facilidades de uso: limpiaparabrisas controlado por un sensor de lluvia, sistema de audio de gran alcance con USB y AUX MP3, asiento de pasajero pivotante, etc. En el exterior, la parrilla fue completamente rediseñada con nuevos cromados. También la visera y los faros fueron la combinación más evidente de los cambios respecto a los modelos anteriores.

Con este camión Volvo en sólo seis meses tuvo los exponentes más potentes del planeta primero con una versión de 600 CV y posteriormente de 700 caballos.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Informe Especial

GNC VS EURO 5 ESTA CLARO QUE EN LO REFERENTE A INDICES DE CONTAMINACION AMBIENTAL, EL GNC ES MUCHO MAS AMIGABLE QUE LA NORMATIVA QUE ENTRARA EN VIGENCIA EN ENERO DE 2014. PERO TAMBIEN LO ES DESDE EL ASPECTO ECONOMICO. NO HAY DUDAS QUE LA TENDENCIA A ESTA PROPULSION ALTERNATIVA DE COMBUSTIBLE DEPENDERA, POR SOBRE TODO, DE UNA DECISION POLITICA A NIVEL MUNDIAL.

I

veco es, hasta el momento, la mayor experiencia tras más de 10 compañía que más apuesta años suministrando vehículos con por el gas natural como combustible este tipo de motores a empresas alternativo para la propulsión de sus dedicadas al transporte de mercanvehículos comerciales e industriales. cías y pasajeros o a la recolección de Por aplicar ésta tecnología, la marca residuos urbanos. italiana es líder en Europa en produc- Unas 5.000 Daily Natural Power, ción y comercialización de productos 2000 camiones (entre Eurocargo y a GNC. Más de 12.000 unidades, Stralis GNC, y una versión a Gas Natural Licuado) más 5.000 autotanto de empresas privadas como del sector público, ya circulan en buses, son una realidad y están en distintos países del Viejo Continente. constante desarrollo y evolución de Si bien dentro del gran universo ingeniería en la planta que Iveco del transporte, parece un número posee en España. insignificante, es la apuesta al futuro, "La tecnología para vehículos de gas lo que debería demandar el mercado natural es una prioridad para Iveco", por cuestiones tanto económicas declaró Alessandro Mortali, Vicepresidente de la Gama de Pesados de como medioambientales.

No por nada, Iveco acaba de preIveco. "Hemos entendido con antelasentar toda su gama en la "Cumbre ción la importancia del metano como Europea del Gas Natural" que se fuente de energía alternativa. El GNC celebró en Bruselas. y el LNG son tecnologías ya maduras El gas natural es una alternativa muy que hacen posible soluciones de eficiente frente a los combustibles transporte de bajo impacto medioamconvencionales y una tecnología en biental. Los vehículos de GNC son la que Iveco es el fabricante con ideales para las operaciones en las

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ciudades, mientras que los vehículos de LNG se adaptan más a la distribución regional y nacional".

Con este tipo de combustible se consigue una reducción de las emisiones de CO2 de alrededor del 10%. Además el motor produce entre un 50% y un 75% menos de ruido que un vehículo tradicional, lo que supone una enorme ventaja para los vehículos en el reparto urbano. De media, la reducción de las emisiones acústicas para un Stralis de gas natural oscila entre los 3 y los 6 decibelios en comparación con un vehículo diésel de la misma potencia.

Además el precio del GNC en el mercado es inferior al del diesel, lo que se traduce en una mayor rentabilidad para las empresas que lo utilizan. Por su parte, el sistema LNG reduce el peso del vehículo, lo que permite un aumento de la capacidad de carga.

Para los operadores, el uso de este tipo de vehículos tiene una ventaja añadida respecto al diesel ya que se reducen los costos. Con un Stralis LNG se consigue una reducción de los Costos Totales de Explotación (TCO) de hasta un 12% en un uso medio de 80.000 kilómetros anuales y durante un lustro.

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Este tipo de vehículos son especialmente interesantes para los sectores de alimentación y bebidas, transporte de combustible y para empresas de logística que trabajen en horario nocturno por sus bajas emisiones acústicas.

MAS DATOS Otras ventajas del GNC, y en especial para Argentina, respecto al diesel podrían agruparse en tres rubros claves: Ventaja ecológica: Los equipos de GNC, pueden cumplir con la norma Euro V, sin necesidad de uso de Urea, ni obviamente diesel de mayor calidad.

Tampoco requieren inversión en destilerías, un fuerte impacto para cualquier Gobierno.

Además tienen una reducción del 30% de la huella de carbono, que la norma Euro V, no mide.

Otra ventaja es la disponibilidad. En 3 o 4 años habrá cantidades crecientes y enormes de gas del yacimiento Vaca Muerta. Esto obligaría al “consumo” en camiones y ómnibus, como combustible.

Respecto a la ventaja económica, el GNC, vale la mitad o menos en todo el mundo, respecto a los líquidos. Un motor Euro

EL FUTURO ES EL GNC Víctor Derlich, titular de la empresa mendocina Esigas, respondió un cuestionario que PCR le envío vía mail, y allí destacó, entre otros, el aspecto ecológico de las unidades con GNC. “Los camiones que nosotros transformamos a GNC equivalen a plantar 8.000 árboles gracias a la reducción de la huella de carbono”, dijo además de señalar, que disminuyen -en un 30 por ciento- la emisión de gases contaminantes que marca la norma EURO V. Incluso, la combustión del GNC no genera emisión de Óxidos de Azufre.

La irma es una de las empresas pioneras del país en la fabricación de motores para este segmento del mercado. Año tras año avanza en el desarrollo de modernas tecnologías, convencida de que el futuro energético del país tendrá al GNC como el gran protagonista.

“Hoy hay un consumo superior a la producción, por lo que algunos funcionarios quieren desalentar el consumo, pero Argentina es un país gasífero, con algo de petróleo, por lo que la puesta en producción de las reservas, en especial Vaca Muerta, va a aumentar la producción al nivel que el Gobierno quiera mientras la producción de petróleo será residual. En 3 o 4 años, vamos a tener excedentes de gas y construir una destilería va a ser muy costoso y no va a ver mucho petróleo nacional, por lo que vamos a tener que usar gas, porque es lo que tenemos, así de simple“, comentó para luego agregar que “ahora se dice que “el gas es para los autos”, cuando hace 20 años era “ para las cocinas” y 40 años, antes “para las usinas”. Seguramente dentro de 20 años se dirá “el gas es para los camiones y ómnibus“, cuando nuestros hijos quieran convertir los aviones. Hay una resistencia al cambio. Esto va a empezar con las empresas más avanzadas, dirigidas por jóvenes profesionales y compañías extranjeras, conscientes del cambio climático. Hoy creo que la mayoría de los transportista nunca va a usar gas, por más que vean las mejoras“.

Derlich también comentó que existen 2000 estaciones de GNC en todo el país, que hoy están sub-utilizada ya que el promedio por estación es de 120.000 m3/mes cuando hace unos años era de 250.000m3/mes. “Si cada camión bien usado consume 3000 m3/mes, harían falta 40 camiones por estación para recuperar el promedio que alguna vez tuvieron las estaciones de gas.

Si consideramos 2.000 estaciones, en promedio estaríamos hablando de 80.000 camiones. Pero las lotas van a construir estaciones cautivas con instalaciones de alto caudal, por lo que no creo que nunca se sature el abastecimiento“, reconoció el empresario mendocino quien agregó que “el GNC es más ecológico que los rodados que usan diesel y permite un ahorro del 50 por ciento frente a los combustibles líquidos“.

III, incluso, cuesta mucho menos que un Euro V por sus desarrollos.

Entre las desventajas, pueden enumerarse, los costos de la transformación, la resistencia al cambio, el mantenimiento (el motor a gas tiene Sistema de encendido, que el gas oil, no tiene, lo que implica más horas y más tiempo en este aspecto), que se compensa con el costo de los repuestos entre un 15 a 20% más baratos.

También las prestaciones son más favorables de un vehículo a GNC con un Diesel: El motor es más ágil y reacciona más rápido, bien convertido la potencia es similar lo mismo que el consumo, en unidades de peso. O sea, kilo de diesel vs kilo de gas. En unidades de volumen, un 1 litro de diesel es igual a 1,1 m3 de gas, el aceite dura por lo menos el doble y puede ser más barato y con menos aditivos.

Comparando los tiempos de carga, un camión a GNC puede llenar sus tanques en unos 20 minutos pero con los surtidores de alto caudal la operación puede reducirse a la mitad.

MOTORES EURO 5 Esta norma supone una disminu-

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ción de la cantidad de óxido nitroso emitido de hasta los 180 mg/km en los motores diésel.

Asímismo, el programa contempla una reducción de la materia particulada, a los 5 mg/km.

Además de cumplir con las exigencias legislativas, las alteraciones en los motores tienen como objetivo disminuir el consumo de combustible, hablando en porcentajes de un 3% promedio, respecto a los Euro 3.

El tratamiento posterior de los gases es el recurso más importante en la adecuación del motor: la tecnologia EGR (DPF + DOC) para motores livianos y SCR para motores medianos y pesados.

El objetivo del EGR es reciclar los gases del escape por la recirculación en la admisión para disminuir la temperatura en la cámara de combustión y reducir así la formación de NOx (Óxidos de nitrógeno).

El DOC es un catalizador que promueve la oxidación de los gases contaminantes y el DPF tiene por objetivo absorber partículas, principalmente de carbono.

El SCR (Catalizador Selectivo de Reducción), reduce la emisión de NOx a través de la reacción en una solución

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de urea/agua (ARLA 32) de los gases de escape, que produce como resultado nitrógeno y agua. La adopción del SCR exigirá que se forme una red de abastecimiento de ARLA 32, que contará con un depósito propio junto al motor.

Toda esta moderna tecnología funcionará en su plenitud únicamente cuando se utilicen combustibles de calidad. Por lo tanto, los motores EURO V deben ser abastecidos como mínimo con Diesel S50 (50 PPM). Se requiere la necesidad de contar con combustibles de bajo contenido de azufre y Arnox 32, una urea de alta calidad (con agua casi destilada y 32,5% de amoníaco) no sólo para el normal funcionamiento de las unidades sino también para hacer efectivo el cumplimiento de las bajas emisiones.

Se estima en cuanto a costos, que con el ahorro de combustible que añade la tecnología, se compensaría la adquisición del Adblue.

Se calcula también que los camiones costarán un 20% más respecto a los Euro 3. La polémica está abierta. Si el GNC tiene más ventajas que el Euro V, ¿por qué no apostar más por este combustible alternativo?.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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Por méritos, capacidad y opinión generalizada

MERECIDO GALARDON

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Texto y Fotos_ PCR

POR SEGUNDO AÑO CONSECUTIVO, PLANETA CAMION SIMBOLIZO, CON LA ENTREGA DE SUS TROFEOS, EL RECONOCIMIENTO A AQUELLAS PERSONAS QUE DURANTE EL 2012 SE HAN DESTACADO POR EL DESARROLLO DE SU GESTION, TRAYECTORIA Y COMPROMISO CON LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE EN LA ARGENTINA. TODOS HAN APORTADO, SIN DUDAS, PARA QUE EL SECTOR SIGA CRECIENDO CON MAYOR PROFESIONALISMO, PRODUCTOS DE FABRICACION NACIONAL Y DIFUSION PERMANENTE DE ESTA EVOLUCION.

PREMIO AL MEJOR MANAGEMENT 2012.

PREMIO AL MEJOR EVENTO 2012.

ROLAND ZEY MERCEDES-BENZ ARGENTINA

MEJOR CONDUCTOR DE CAMIONES DE ARGENTINA SCANIA ARGENTINA Fue sin dudas un año intenso para el Presidente de Mercedes-Benz Argentina. Gracias a su gestión se conirmaron inversiones millonarias para reacondicionar la planta Juan Manuel Fangio no sólo para la producción de la nueva Sprinter, lanzada al mercado en abril, sólo un mes después de la presentación de la gama 2012 de camiones, también para la producción nacional de dos modelos más de los Atron y de un chasis para buses que generarán más y nuevos puestos de empleo. Sin dudas, su experiencia anterior como Director de Ventas de Vehículos Comerciales, ha sido fundamental para conseguir incluso el desarrollo de proveedores locales, uno de los grandes desafíos impuestos para las terminales en los últimos tiempos. Por todo esto, el reconocimiento otorgado.

Organizar un evento de estas características implica una gran inversión económica, de tiempo y de mucha logística y más cuando se trata de un concurso itinerante, recorriendo, en tan sólo dos meses, buena parte del país. Con un montaje y puesta en escena de máxima calidad, transparencia en el desarrollo de la competencia y su aporte a la Seguridad Vial, con la formación de los conductores y revalorizando su rol, Scania Argentina ha logrado imponer esta cita como un clásico de la actividad. La de este año ha sido la cuarta edición y con récord de inscriptos (más de 5000) y promete más para futuro.

Hoy, nada igual -en y para el transporte- se lleva a cabo con semejante despliegue. Todo un mérito.

PREMIO A LA EXCELENCIA EN INGENIERIA 2012

PREMIO AL MEJOR RESPONSABLE DE PRENSA 2012

HORACIO MARCIANO MERCEDES-BENZ ARGENTINA

TOMAS AMORENA VOLKSWAGEN ARGENTINA Desde la década del ´70 en la empresa es, sin dudas, uno de los Ingenieros con mayor experiencia y conocimiento en el rubro. Pero, más allá de sus virtudes profesionales y pasión por su trabajo, características que seguramente serán muy difíciles de suplir, Marciano se destaca por su personalidad, por ser un “gran tipo” y muy buen compañero.

Generoso al momento de compartir información se ha transformado en un consultor permanente para propios y extraños. Su amor por los “fierros” y amplia sabiduría respecto a las demandas del transporte de estos días hace que, en su contacto directo con concesionarios y clientes, se manifieste esa confianza que va más allá del producto.

Sin dudas, un valuarte en su materia.

Sólo seis meses le bastaron para poder desarrollar -con gran eficiencia y eficacia- su flamante rol: Responsable de Prensa de las Divisiones Volkswagen Vehículos Comerciales y Camiones y Buses. De su labor se destaca mucho afán, un trabajo sobrio, con rápidas respuestas e incluso la preparación y asistencia a los periodistas especializados en eventos y campañas como el lanzamiento de “En la Ruta del Cliente” y "Volvé a Estrenar tu Camión". Su permanente entrega de material, divulgando distintas actividades tanto de la gama completa de vehículos comerciales como de los Camiones y Buses nos ha permitido contar con nutrida información en un sector donde no siempre abundan las novedades y noticias.

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25 años

El legado

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Texto y Fotos_ Pablo Schillaci

EN LOS FESTEJOS DE ESTE ESPECIAL ANIVERSARIO, CARLOS BOERO, FUNDADOR DE LA EMPRESA PIONERA EN LA FABRICACION E INSTALACION DE 3° EJE CON SUSPENSION NEUMATICA CON DISEÑOS Y DESARROLLOS PROPIOS, AGRADECIO AL PERSONAL Y, APOSTANDO A LA RENOVACION, DELEGO LA DIRECCION DE LA FIRMA A SU HIJO IGNACIO Y A SU JOVEN EQUIPO DE TRABAJO.

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espués de la rueda no hubo grandes inventos, sólo ideas, desarrollos e innovaciones. Nosotros podemos decir que en ejes hemos evolucionado lo que había en el mercado pero en suspensiones neumáticas, hemos sido pioneros, sin dudas. Nunca imaginé que llegaríamos a ser lo que somos, hace 25 años. Por eso, con esta celebración me jubilo definitivamente”.

Las palabras de Carlos Boero trasuntaban emoción. Allí, en el portón de la nave principal de su empresa, junto a su hijo y sucesor, Ignacio, recibió, uno por uno, a los 650 invitados con los que celebró las primeras dos décadas y media de la empresa que fundó en 1987. Tras su paso por la metalúrgica Montenegro, apostó por su propio desafío y emprendió un camino más específico dentro del mercado de los pesados: el diseño y la producción de ejes y suspensiones para el transporte automotor de carga.

Su capacidad y trayectoria llevaron a Boero a ser proveedor de las principales empresas de la industria ya sean fabricantes de camiones, de acoplados, remolques y semis e, incluso, de tractores.

Innovación y tecnología aplicada, han sido también, parámetros de la filosofía de la empresa que busca, en todo momento, contribuir con la actividad, desarrollando ejes y suspensiones que hagan a los camiones más seguros, confiables y rentables.

Pero, para la localidad santafecina de Alvear (distante a unos 15 kilómetros de Rosario y donde está emplazada la fábrica), Boero es mucho más que un exitoso empresario. Es un generador de trabajo y, desde hace un tiempo, un ferviente y promisorio político que busca dignificar tanto el empleo como fomentar el crecimiento industrial.

Y justamente, esa es la filosofía de la empresa, explicita con un claro mensaje: la importante función social que

“EN BUENAS MANOS” Carlos Boero “Acá hay muy lindos recuerdos. Para llegar a esto tuve muchos padres, muchas familias y muchos amigos. Encontré -siempremanos que me han querido ayudar. He recibido, de Alvear, un afecto invalorable desde que arribé aquí, a los 15 años. Quiero recordar a un obrero, Pablino Zárate, que fue la primera persona que trabajó conmigo haciendo los cimientos de esta planta que hoy lleva su nombre. Era un ejemplo de trabajador: fiel, modesto, no faltó nunca.

Su carta de presentación era la dignidad.

Por eso digo que sin gente como él, los que trabajan, empresario como yo no seríamos nada. Sé lo que es romperse el alma trabajando, por eso este reconocimiento. No hay que bastardear al hombre que trabaja y mueve al país.

En estos 25 años hice grandes esfuerzos, tuve suerte y mucha gente que me acompañó. No todos tienen esa posibilidad.

Este ha sido mi último día en la empresa.

Ya venía corriéndome. La dejo en buenas manos, con Nacho y un equipo joven.

Entienden bien como llevar la empresa.

Algunos ahora van a estar contentos ya que no me verán exaltado cuando se me salta la cadena”.

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EQUIPAMIENTO La más recientes inversiones han sido en: - Plasma de alta deinición con control CNC - 2 Tornos CNC entre puntas - Prensa hidráulica de 400 Ton. - Centro CNC vertical de 914x500 mm.

- Isla robotizada de soldadura para proyecto piezas estampadas – Puesta en marcha planiicada para febrero

cumple. Esto es parte del legado que recibe Ignacio Boero, quien, sapiente de esto, no dudó en transmitirles, a todos los presente, su visión: “Tenemos que seguir trabajando por una industria nacional competitiva, que se capacite, que invierta y se comprometa. Así creceremos en los momentos buenos y seremos fuertes en los difíciles. A la gente de la empresa le agradezco por comprender el mensaje. Esperamos más años para seguir creciendo y para demostrar de lo que somos capaces ”.

Los banners que decoraban la segunda nave transformada en un gran salón de fiesta consignaban algunos de los logros alcanzados en 25 años, de esa capacidad sobre valorada por “Nacho“. En las gigantografías se resaltaban, entre otras las innovaciones tecnológicas como: la suspensión direccional de aro sin barras a la 5° rueda (1993), Suspensión liviana para 3° eje de camión (2001), Suspensión liviana para tanques (2002), el eje con freno a disco KB (2010), el sistema de frenos Q-Max (2007) o el sistema direccional electrohidráulico VSE (Holanda). Las certificaciones de Homologación otorgadas por la Subsecretaria de Transportes autorizando a realizar las modificaciones en los camiones. Las capacidades productivas de las líneas de ensamble de suspensiones (ver recuadro: En números) y mucho más.

Uno de los momentos más emotivos de la reunión fue el reconocimiento a los hombres que marcaron la vida de Carlos Boero. Así subieron al escenario, donde recibieron una plaqueta conmemorativa, Osvaldo Nestare, Alfredo Pitarella, Pablo Bussi, Carlos Rubinich, José María Baldomá, Eduardo Fenouil y Jorge Ferro.

La última estaba reservada al gran mentor y fue “Nacho” el encargado de homenajear a su padre: “Esta la entrego y espero poder seguir adelante con lo que él nos enseñó”, dijo e inmediatamente se fundió en un abrazo inmenso de felicidad, orgullo y emoción.

La historia y envergadura de la firma, asimismo, ame-

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EN NUMEROS 1987: Fundación de la empresa en Rosario 1999: Traslado de la planta industrial a Alvear 2010: Instalaciones actuales 2: Las naves industriales 6.000: Los metros cuadrados cubiertos 1500 y 300: la capacidad mensual de producción de ejes y suspensiones, respectivamente 110: las personas que conforman el staff 80.000: los ejes que se llevan fabricados hasta el momento. De la línea salen 6 por hora.

30.000: las suspensiones que se llevan fabricadas. Diariamente se producen 12.

60: las modiicaciones al mes que se realizan 8: los talleres y servicios posventa distribuidos en el país (Rosario, GBA, Córdoba, Cipoletti, Bahía Blanca, Mendoza, Río Cuarto y Mendoza).

1ra empresa del rubro en lograr e implementar el Sistema de Gestión SAP. 1ra empresa del rubro en certiicar ISO:9001

ritó la presencia del Gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti que en su corta disertación, además de agradecer al empresario, destacó: “Hay que homenajear a hombres que, como Carlos Boero, abren puertas, generan empleo, producen... Hay que aprender del esfuerzo, del trabajo y la honestidad. La sensibilidad manifestada por todos los que pasaron por el estrado habla de una persona de bien”.

Sin poder evitar el llanto, y la voz entrecortada, Boero, que lleva tres años incursionando en la política desde su puesto de Vicepresidente Comunal de Alvear, también agradeció, recordó a todos los que lo ayudaron, ponderó el trabajo y anunció, oficialmente, que ese mismo instante era su último día en la empresa (ver recuadro), delegando -así- mucho más que los destinos de su gran obra.

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LA SUSPENSION DE LOS

CAMIONES

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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ Archivo PCR

C

omenzaremos por explicar cuál es la función de la suspensión en los vehículos, y particularmente en los camiones.

Básicamente, la suspensión permite al conductor dirigir el camión con un grado apropiado de confort, proteger la estructura del chasis de los golpes bruscos generados por la marcha y evitar el deterioro de la carga y la carrocería.

La suspensión consiste de una serie de elementos elásticos que permiten disminuir los impactos provenientes de las irregularidades del camino.

En términos generales, podemos contar como elementos de la suspensión los siguientes: neumáticos, amortiguadores, elementos elásticos propiamente dichos (resortes, ballestas o fuelles de goma), barras estabilizadoras y, si hilamos más fino, suspensión de cabina, asientos y, en casos especiales, suspensión de la carrocería.

Los elementos elásticos más comunes utilizados en camiones para vincular las ruedas y el bastidor son las ballestas.

Las ballestas de suspensión permiten que las ruedas junto con el eje (delantero o trasero) se muevan verticalmente de manera elástica respecto del chasis, absorbiendo las irregularidades del camino.

Una suspensión blanda otorga un elevado grado de confort, absorbiendo todas las irregularidades del camino pero, como contrapartida, causa que el camión se balancee en las curvas y por los obstáculos de la ruta.

LA SUSPENSION DE LOS CAMIONES ES EL NEXO FLEXIBLE ENTRE LAS RUEDAS QUE GIRAN SOBRE LA SUPERFICIE DEL CAMINO Y EL CHASIS. ES UNA PARTE FUNDAMENTAL DE LOS VEHICULOS QUE PERMITE DOTAR DE CONFORT AL CONDUCTOR, DISMINUIR LAS TREPIDACIONES QUE AFECTAN AL CHASIS Y A LA CARGA Y TAMBIEN BRINDAR MAYOR ESTABILIDAD DE MARCHA. PCR 043

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Balanceo en las curvas Las ballestas delanteras y las traseras de los camiones se diferencian por su conformación. En el caso de las delanteras se trata de un solo conjunto, mientras que las traseras, generalmente constan de una ballesta principal y otra auxiliar.

Las ballestas consisten en un cierto número de hojas calculadas cuidadosamente en lo que respecta al espesor, ancho y largo de cada una para lograr lo que se denomina un conjunto de igual resistencia a la flexión en todo su largo.

Si las hojas fueran todas del mismo largo se produciría un mayor esfuerzo en el área de sujeción de la ballesta al eje y se incrementaría la probabilidad de rotura en dicha zona.

Mientras el vehículo está en movimiento, las ballestas están en permanente oscilación. Por lo tanto, el material de las hojas debe ser capaz de soportar repetidas flexiones sin fallas. Las tensiones que actúan en la superficie de las hojas son las máximas, por lo que para aumentar su resistencia, las dos primeras hojas, que son las más exigidas, normalmente son sometidas a un tratamiento especial de endurecimiento superficial mediante bombardeo de perdigones. Esto produce tensiones de compresión que actúan como un pretensado en las hojas tratadas con este método; al cargarse las ballestas primero se van reduciendo las tensiones de compresión, luego éstas pasan por cero y recién después comienzan las tensiones de tracción sobre las superficies de las hojas.

Las ballestas tienen, como su nombre lo indica, forma de arco. Esto significa que la distancia entre extremos o “luz” varía según la carga. Normalmente, el

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Detalle ballesta trasera

Detalle apoyo de la ballesta auxiliar sobre los soportes

Barra estabilizadora trasera

extremo delantero de la ballesta está articulado en un perno, de eje fijo al chasis. En cambio el extremo trasero al estar montado en un gemelo tiene libertad de movimiento para absorber la flexión producida por la carga.

En general, en los camiones medianos y pesados, las ballestas traseras tienen acción progresiva. El camión puede estar vacío, con media carga o con su carga total. Entonces mediante este ingenioso sistema, al apoyar más o menos la ballesta sobre los soportes curvos, la luz de la ballesta auxiliar va cambiando y se endurece a medida que flexiona por acción de la carga. Cuanto menor sea la luz mayor es su dureza. Cuando el camión circula sin carga, la ballesta auxiliar no apoya sobre los soportes y sólo actúa la ballesta principal y de esta manera la flexibilidad y el confort es máximo.

Para regular la inclinación excesiva en las curvas o por efectos inerciales de marcha, se emplean barras estabilizadoras delanteras que tienden a enderezar el vehículo.

Cuando el centro de gravedad del vehículo es alto, por ejemplo volcadores, tanques, etc. pueden usarse también barras estabilizadoras traseras. El efecto de las barras estabilizadoras traseras puede conseguirse con suspensiones ballestas traseras muy rígidas.

Gracias a las barras estabilizadoras se obtiene una buena estabilidad de marcha aun cuando las ballestas sean blandas.

De no existir algún elemento que amortigüe las oscilaciones, ante cada irregularidad del camino se produciría un movimiento oscilatorio vertical que haría muy insegura la marcha. De ahí la necesidad de contar con amortiguadores. En general los amortiguadores

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Barra estabilizadora delantera utilizados son hidráulicos, telescópicos de doble efecto (es decir amortiguan el movimiento hacia abajo y hacia arriba).

Un amortiguador, consiste básicamente de un cilindro hidráulico cargado con aceite y su pistón. El pistón está provisto de perforaciones a través de las que fluye el aceite. El flujo del aceite de un lado a otro del pistón es el que permite amortiguar las oscilaciones elásticas de la ballesta.

UNA MIRADA HACIA EL FUTURO El sistema de suspensión a ballestas de los camiones prácticamente no ha variado desde hace un siglo. Si bien se debe admitir que hubo mucho avance en lo que respecta a los materiales y tratamientos de endurecimiento en frío y en caliente, los estudios sobre fatiga de los materiales, ensayos físicos y funcionales, etc. las suspensiones no han sufrido cambios substanciales en muchas décadas. La actual suspensión a ballestas deriva de las que utilizaban los antiguos carros a caballo en el siglo diecinueve.

Si bien es dable reconocer su eficiencia y de ahí su permanencia casi inalterada, debemos esperar en el futuro algunos cambios que mejoren aspectos funcionales de los vehículos.

Quizá podamos esperar en el futuro que exista la posibilidad de regular simultáneamente la dureza de la suspensión, la amortiguación y la presión de los neumáticos desde un comando en el tablero, permitiendo al conductor contar con una herramienta inteligente para adaptar las condiciones de marcha al terreno donde está transitando,la velocidad de circulación y el peso a transportar.

Asimismo, habría que avanzar en el futuro sobre la compatibilidad en el diseño de las suspensiones de los semirremolques con los chasis tractores.

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Amortiguador

ALGUNAS CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA _ Precaución al cambiar amortiguadores: deben ser los indicados por el fabricante del chasis. _ No modificar la dureza de las ballestas mediante el agregado de hojas pues esto modifica la geometría del conjunto resistente a la flexión, y además produce una exigencia sobre los ejes y en general sobre el chasis, mayor a la indicada en la especificación del chasis. _ El montaje de carrocerías altas exige un análisis del vehículo para ver la necesidad de agregar barras estabilizadoras. _ El transporte de materiales sensibles como vidrio por ejemplo exige el uso de suspensiones neumáticas. _ Mantener los pernos de sujeción engrasados y atender a las recomendaciones de mantenimiento del fabricante del chasis. _ Recambiar los amortiguadores en los períodos indicados y revisar regularmente los mismos para detectar posibles fugas de aceite hidráulico.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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L

ogística es un proceso que reúne información, almacenamiento y transporte. Podemos definir esta actividad como el conjunto de “servicios puente entre fabricantes de mercancías y clientes” que incluye, además del transporte, las actividades de gestión de inventarios y pedidos, fraccionamiento de carga, almacenamiento, facturaciones, etcétera.

En este sentido, podemos ver la logística como una actividad que permite que el producto adquiera su valor cuando el cliente lo recibe, en el tiempo y en la forma adecuada al menor costo posible.

Según el Informe de la Federación de Cajas de Ahorro Vasco Navarras, “la logística se puede definir como el proceso de planeamiento, implementación y control eficiente y a costos razonables del flujo y almacenamiento de materias primas, inventarios de productos en proceso, de productos terminados y de toda la información relacionada comprendida entre el punto de origen y el punto de consumo final. El fin es de lograr la satisfacción de los requerimientos del cliente".

También lo podemos ver como el arte de asegurar que los productos correctos lleguen al lugar correcto, en correcta cantidad, en el momento correcto, satisfaciendo así el nivel de servicio exigido por el cliente al menor costo posible.

DESARROLLO Y GLOBALIZACION Hay una serie de factores clave que explican el fuerte crecimiento experimentado por esta actividad en los últimos años.

La actualidad económica implica que a la mayoría de las actividades de producción, distribución y comercialización de mercancías debamos considerarlas como globales. En todo caso, las tradicionales economías de base local se transforman progresivamente en estructuras económicas más grandes, de nivel regional, nacional hasta internacional. Siempre estos mercados están conectados por las estructuras y dinámicas del mercado único global.

La globalización se puede ver como la internacionalización de las relaciones económicas, de hecho, los pequeños mercados han sido integrados en espacios de intercambio más extensos con relaciones mucho más complejas. Esta época ha visto un crecimiento de los flujos entre regiones, países y continentes con un constante intercambio de productos y servicios que ha llevado a un desarrollo y a la construcción de nuevas infraestructuras de transporte cada vez mas importantes y con más capacidad. En esto, los costos del transporte han disminuido.

ESPACIOS E INFRAESTRUCTURAS La distribución de productos globales implica, por un lado, la necesidad de infraestructuras complejas de circulación de flujos, y por otro, la existencia de lugares especializados en el almacenamiento, gestión de stocks, etcétera.

De hecho, un resultado importante es que los espacios logísticos no representen -solamente- una función de almacenaje y de distribución. También tienen que integrar otras funciones como: embalaje final, adaptación al consumidor de los productos, entre otras nuevas funciones que implican instalaciones logísticas específicas para realizarlas.

En relación con la globalización, una gran parte de la actividad productiva tradicional ha sido deslocalizada de los países “centrales” a los nuevos países industrializados de la periferia, donde los costos de producción (costos laborales, ambientales, etc.) son menores, y compensan los costos de transporte y distribución hasta los países centrales, donde siguen concentrándose los mercados de consumo más importantes.

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Mercado globalizado

LOGISTICA INTEGRAL

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Texto_ Ingeniero Luis Schillaci Fotos_ Archivo

TRADICIONALMENTE SE IDENTIFICA LAS EMPRESAS LOGISTICAS COMO EMPRESAS CON MUCHOS TRANSPORTISTAS CUYA FUNCION ES EL TRASLADO DE MERCANCIAS DE UN PUNTO AL OTRO. ESTOS ULTIMOS Aﾃ前S, ESTE MERCADO DE TRANSPORTE HA CRECIDO RAPIDAMENTE, LO QUE SUPONE LA INTEGRACION DE ACTIVIDADES DE TRANSPORTE CON UNA SERIE DE SERVICIOS CADA VEZ MAS COMPLEJOS Y ENGLOBADOS DENTRO DEL CONCEPTO QUE TITULA ESTE ARTICULO.

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̈ dossier INSTRUMENTOS Y TECNICAS La internacionalización de las empresas y el auge de las empresas internacionales han supuesto la creación de extensas redes logísticas internacionales, frecuentemente gestionadas por las propias multinacionales, o externalizadas a operadores logísticos.

De este modo, los principales operadores logísticos han florecido en los países con economías exportadoras más potentes y con mayor número de empresas multinacionales. En estos países, la expansión internacional y el establecimiento de redes transnacionales forman parte de la cultura empresarial.

Entre los sectores donde la internacionalización ha sido más relevante, se pueden notar el mercado de la alimentación y del textil.

Además, la generalización de la producción flexible, como el modelo “just in time”, permite de ajustarse de modo casi instantáneo a las fluctuantes demandas del mercado. Este tipo de producción supone el desarrollo de las técnicas de gestión de stocks y la complejidad de la redes de distribución.

La liberalización del mercado postal y de la paquetería han permitido la entrada en sectores antes nacionalizados, o fuertemente regulados a empresas y agentes privados, abriendo nuevas líneas y posibilidades de negocio.

EXTERNALIZACION Y POSICION EN EL MERCADO La externalización creciente de las actividades logísticas por parte de las empresas productivas, supone que éstas prefieran centrarse en el negocio principal (core business) y dejen la logística en manos de operadores especializados. Los operadores logísticos están asumiendo así la gestión completa desde la salida de la cadena de producción hasta su entrega final.

En USA, se estima que el “outsourcing” logístico se sitúa en torno al 65%, mientras que en la UE apenas rondaría el 30% de media.

El tamaño y la concentración son muy útiles y relevantes en el hecho que pueden aprovechar de una posición ya privilegiada como los grandes “hubs” (aeroportuarios o los grandes puertos) que han ido creciendo en tamaño, formándose en grandes centros logísticos encajados en el sistema global en todas las escalas: supranacional, nacional, regional y local.

Hoy, uno de los factores estratégicos en el desarrollo

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de la logística en un país es la presencia en su territorio de un “hub” nodo de conexión de mercancías de primer orden. Así el país actuará como aglutinador e impulsor de las actividades logísticas en su entorno.

La función de estos nodos no es sólo la de servir de centros de embarque o desembarque de ercancías para el territorio donde se encuentra el “hub”. El aeropuerto de Bruselas o el puerto de Singapur funcionan como grandes “hubs” en los cuales se realizan la distribución a escala internacional, tratando con grandes áreas de influencia (América Latina, UE, USA, Asia-Pacífico).

El nacimiento y desarrollo creciente del comercio electrónico implican una eficaz gestión logística sin la cual éste sería imposible. La creciente intermodalidad supone, entonces, la necesidad de cambios entre modos de transporte: aéreo, ferroviario, por carretera, marítimo, etc.

En definitiva, la logística se manifiesta como un sector clave en el funcionamiento integrado en la circulación, producción y consumo de mercaderías, gestionados en tiempo.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

LA JERARQUIA QUE OTORGA UNA VICTORIA EN EL RAID MAS DIFICIL DEL MUNDO ES INVALORABLE. POR ELLO EQUIPOS Y MARCAS SE HAN PREPARADO EXHAUSTIVAMENTE PARA LLEGAR PRIMERO A LA META TRAS LOS 8.000 KILOMETROS QUE UNIRAN LIMA, PERU, CON SANTIAGO DE CHILE.

Camiones en el Dakar 2013

Off road extremo I

veco llegará al Dakar 2013 como campeón reinante. El trabajo realizado por el Team De Rooy dio sus frutos y el Iveco Powerstar logró lo que parecía una quimera: vencer a los camiones rusos Kamaz.

Tras los festejos de enero, la continuidad y actividad del año se concentró en los talleres, renunciando a participar en competencias relevantes. Recién a mediados de noviembre y sobre las pistas de arena del Eurocircuit, Gerard de Rooy pudo comprobar que esa elección no fue desacertada. La Evolución 3 de su “trompudo” se mostró tan o más competitiva que la versión anterior, imponiéndose en el GP RTL Prólogo Dakar. En este primer mano a mano pudo medir su performance con fuertes equipos como el VEKA MAN y el GINAF Power Rally y otros representativos de marcas como DAF, Mercedes-Benz y Tatra.

Pero la escuadra holandesa, que representa oficialmente a Iveco, también trabajó intensamente para hacer debutar a los Trakker Evo III, con las nuevas cabinas, que estarán bajo la conducción de Hans Stacey (primo de De Rooy) y del ex piloto de rally, René Kuipers (que reemplazará al español Pep Vila, respecto a la formación de 2012). Miki Biasion y Jo Ardua serán los otros pilotos del equipo Iveco pero con los Trakker Evo II.

"Hemos estado este año muy ansiosos ya que debemos demostrar, después de la gran actuación en el último Dakar, que hemos hecho todo lo posible para mantenernos en el mismo nivel e incluso superarnos. Llegaremos mejor en términos de tecnología, pues se trabajó buscando un grado aún más elevado de fiabilidad, un factor que es, en última instancia, clave para ganar o perder. Esperamos que con lo que tenemos podamos repetir la misma aventura de enero pasado”, confesó De Rooy.

KAMAZ, MAN Y TATRA En el Silk Way Rally, conocido también como Rally de la Seda, el Team Master Kamaz retornó al triunfo aunque no le fue nada fácil. Así como en 2011, Alex Loprais con un Tatra, había amargado a los representantes locales, otra vez el piloto de la República Checa, fue el encargado, esta vez a bordo de un MAN del Team VEKA, de darles un dolor de cabeza a los dirigidos por Vladimir Chagin (7 veces ganador del Dakar).

De todas formas, los Kamaz 4326 siempre son candidatos por historia y performance.

Tras el accidente que sufriera en el último Dakar, Loprais debió recuperarse físicamente de algunas lesiones en la espalda y su equipo trabajar muy ardua-

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KAMAZ-4326 (4x4)

Ginaf X 2222 SP

Peso neto: 9.500 kg Carga del eje delantero: 4.800 kg Carga sobre el eje trasero: 4.700 kg Motor: Modelo YAMZ 8463.10-07 V8 turbodiesel de 18,47 litros Potencia nominal: 850 CV a 2500 rpm Torque máximo: 2700 Nm entre 1400-1600 rpm Capacidad del depósito de combustible: 1000 litros Embrague: "ZF-Sachs" MFZ 430 monodisco seco Caja de cambios: ZF 16S-251, mecánica de 16 velocidades Transferencia de caja de cambios: "STEYR" VC2000/396 Neumáticos: con control de presión, MICHELIN 14,00 R20XZL Cabina: sobre el motor de 3 plazas Velocidad máxima: 165 km/h Ángulo máximo de ataque: 36%

Motor: Caterpillar C18 (18 litros, 6 cilindros en línea) Potencia: 950 CV Par máximo: 3260 Nm Velocidad máxima: 160 kmh (limitada a 150 km/h) Distancia entre ejes: 4,40 metros Longitud total: 6,40 metros Ancho total: 2,55 metros Peso total: aproximadamente 10.000 kg Distribución del peso delantero / trasero: 60% / 40% Capacidad de los depósitos de combustible: 560 litros y 340 litros

Ejes delantero / trasero: Ejes Timoney. Independiente de doble

horquilla

Suspensión + amortiguación: suspensión de aire, delantera y estabilizadores traseros y amortiguadores Reiger.

Caja de cambios: ZF 16S221 Cabina: GINAF X

MAN TGS 480

Motor: D26, 6 cilindro diesel Cilindrada: 12 litros Potencia máxima: 700 CV Torque: 3.500Nm entre 1000 - 1400 rpm Caja de cambios: ZF 16 velocidades Eje delantero: VA9 - 950L Eje trasero: H7 - 0880 Distribución del peso delantero / trasero: 52% / 48% Neumáticos: Michelin XZL 14.00R 20 con el sistema de control de presión Wabco

Capacidad del depósito de combustible: 2 x 400 litros Embrague: metal sinterizado Limitador de velocidad: 150 kilómetros por hora

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Motor: J08C-TI (turbo con intercooler) Cilindros: 6 en línea Cilindrada: 7.961 litros Potencia: 260 CV a 2.700 rpm Par máximo: 76 kgm a 1.600 rpm Transmisión: de 6 velocidades Bloqueo del diferencial: delantero y trasero Suspensión: Múltiple con muelles delanteros y traseros Longitud: 6.100 mm Ancho: 2.390 mm Alto: 3.100 mm Distancia entre ejes: 3.750 mm Neumáticos: 14.00x20 Peso bruto: 7.000 kg

Motor: Deutz BF 8M KHD 1015C, diesel, sobrealimentado por dos turbocompresores Holset con intercooler refrigerado por aire, inyección mecánica de combustible.

Cilindrada: 15874 cm 3 Potencia Máxima: 800 CV a 2100 rpm Par máximo: 3000 Nm a 1200 min Transmisión: Tatra TS 210 de 10 marchas Suspensión: fuelles neumáticos, estabilizadores transversales de torsión, amortiguadores telescópicos Depósito de combustible: 800 litros Llantas: Pirelli PS 22 Pista 14x20 " Distancia entre ejes: 4290 mm Longitud: 6650 mm Ancho: 2500 mm Alto: 3.450 mm Peso: 8800 kg en vacío Velocidad máxima: 180 kmh

mente en la recuperación del Tatra Jamal 815, el modelo de cabina semi-avanzada.

Después de correr en Rusia, invitado por el equipo holandés VEKA, el checo siguió con su proyecto y estará en el Dakar PerúArgentina-Chile con el modelo que equipa el motor Deutz de 800 CV. Los MAN TGS bajo la conducción de Marcel Van Vliet y Peter Versluis dejaron su sello en el Rally de la Seda y pueden también aspirar a repetir aquel triunfo en 2007, el último en tierras africanas.

GINAF E HINO Otra marca que participa habitualmente en esta raid todo terreno es Ginaf. De todos modos, el modelo HiTech 4x4 se

está desarrollando y los responsables del equipo piensan que los resultados llegarán recién en 2014.

El camión es diferente al modelo utilizado hasta la actualidad. Más ligero, más rápido y con un centro de gravedad más bajo. La suspensión, la dirección y el chasis son completamente diferentes. El camión es un 10% más liviano. Uno de los ítems a analizar será la suspensión pues se ha desarrollado una combinación con suspensión neumática y amortiguadores que debería asegurar una mejor conducción y prestaciones. Desde lo mecánico se anuncia que puede llegar a erogar hasta 1.000 caballos de fuerza con un torque de 3.260

HINO 500 Series

TATRA 815 "Jamal" 4x4

ARGENTINOS, OTRA VEZ Así como en la última edición el trio Del Zotto-Memi-Del Zotto completó la competencia a bordo de un Mercedes-Benz del equipo Epsilon, este años habrá dos tripulaciones representando a nuestro país: una compuesta por los catamarqueños Walter, Augusto y Hernán D’Agostini (Padre, hijo y sobrino), y otra liderada por el conductor Andrés Germano.

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IVECO Trakker Evolution

Longitud: 7.000 mm Ancho: 2.550 mm Alto: 3,200 mm Distancia entre ejes: 4,400 mm Peso total: 9,400 kg Distribución del peso: delantero / trasero 55% / 45% Motor: IVECO Cursor 13 Cilindrada: 12,9 litros Características: 6 cilindros en línea, 24 válvulas, inyectores bomba con control electrónico de Bosch, Holset turbo Potencia máxima: 840 CV a 2200 rpm Par máximo: 3600 NM a 1200 rpm Caja de cambios: ZF 16S221OD, Ejes: SISU alimentado neumáticos delanteros y traseros con CTIS y soplado Chasis: de acero de alto límite elástico (KF600) dim. 260x75x6 mm sin refuerzo interno Suspensión: de 3 hojas con 4 amortiguadores Donerre por eje con muelles helicoidales y estabilizador.

Llantas: MICHELIN 14.00 R20 XZL Depósito de combustible: 1 de acero de 700 litros Frenos: Tipo Knorr-Bremse, frenos de disco

IVECO PowerStar (Strator - torpedo) Evo 3

Longitud: 7.000 mm Ancho: 2.550 mm Alto: 3,200 mm Distancia entre ejes: 4,400 mm Peso total: 9,400 kg Distribución del peso: delantero / trasero 55% / 45% Motor: IVECO Cursor 13 Cilindrada: 12,9 litros Características: 6 cilindros en línea, 24 válvulas, inyectores bomba con control electrónico de Bosch, Holset turbo Potencia máxima: 840 CV a 2200 rpm Par máximo: 3600 NM a 1200 rpm Caja de cambios: ZF 16S221OD, Ejes: SISU alimentado neumáticos delanteros y traseros con CTIS y soplado Chasis: de acero de alto límite elástico (KF600) dim. 260x75x6 mm sin refuerzo interno Suspensión: de 3 hojas con 4 amortiguadores Donerre por eje con muelles helicoidales y estabilizador.

Llantas: MICHELIN 14.00 R20 XZL Depósito de combustible: 1 de acero de 700 litros Frenos: Tipo Knorr-Bremse, frenos de disco

Nm, algo verdaderamente impresionante.

Adecuarlo para un buen resultado, requiere de muchas pruebas y es por ello que se apunta más allá que a la carrera de principios del año que viene.

Bajo el apodo de “Pequeños Monstruos” los HINO serie 500 estarán afrontando su segundo año de competición. El camión japonés fue desarrollado no sólo para superar a sus rivales de categoría, sino también para lograr un alto ranking

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en la clase mayor del Dakar. Para esta edición se han renovado completamente mejorando la rigidez de torsión, el centro de gravedad (se corrió el motor más hacia atrás) y se redujo su peso en 250 kg. También cuenta con un radiador de aluminio que proporciona un rendimiento excelente en refrigeración.

Teruhito Sugawara - ganador de tres campeonatos consecutivos en su clase - y el titular del récord Guinness por su interrum-

pida participación en 31 años, Yoshimasa Sugawara, buscarán el récord de 21 carreras consecutivas finalizadas del Rally Dakar.

Del 5 al 20 de enero próximos, estos equipo y otros más, buscaran superar con éxito el recorrido que, en 8.000 kilómetros de dunas, ripio, lechos de ríos secos, y una gran diversidad de terrenos, unirá Lima con Santiago de Chile. Será un Dakar, una carrera off road extrema.

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Ěˆ entrevista

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www.planeta-camion.com

Texto_ Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ Comunicaciones Barrick Argentina ¿Cómo es el trabajo que realizas?

Silvana Aubone, conductora de peso

LAS MINAS

AHORA SON COSAS

DE MUJERES P

Con el 793 -según la zona- transporto mineral o estéril dependiendo del circuito. Se maneja según un programa, hay diferentes partes de la mina, diferentes equipos de barrido y depende adonde te manden, es lo que cargas. Si el equipo carga mineral lo llevas al Valle o a la chancadora (para triturar). Y si es el triturado, vas al valle, al Orbin (otro proceso más de triturado) para la lixiviación (lavado que se hace con cianuro) y obtener oro.

_ ¿Cómo se hace el traslado de material?

Con el 793 llevamos hasta 240 toneladas.

Para carga el máximo peso el proceso dura minutos. Por ejemplo, con una pala Liebherr, prácticamente en 4 pases se completa. Con la Komatsu, en 5 paladas -según el material- mientras que una cargadora, tarda 8 o 9 paladas. Todo se hace en no mas de 5 minutos, siempre dependiendo del material, del frente de carga, si es duro o blando, y otros aspectos.

_ ¿Cómo se calcula la cantidad de viajes?

Se hace por día y depende de la zona que robablemente uno de los espate toque. Si es zona corta, hacemos más cios más duros y rústicos para o menos, entre 20 y 30 viajes. Si te toca trabajar sea una mina, y también, allí, las mujeres desarrollan a la par de los hombres, una viaje de 1 hora y media, que incluye: ir, descargar y volver, podemos hacer labores de gran importancia y esfuerzo. hasta 8 viajes por día. Este trabajo tiene Así, en la mina Veladero de la firma lugar desde la mina Argenta hasta donde Barrick Gold, ubicada en el departamento descargamos en la chancadora. de Iglesia, de la provincia de San Juan y de donde se extrae oro y plata, trabaja desde hace cinco años Silvana Aubone en _ ¿Compartís la unidad?

Sí. Cuando me avisan que me toca bajar el área de traslado de materiales, como para hacer el descanso, se sube a manejar conductora de los camiones especiales un compañero durante esa hora de relevo. para este tipo de elementos.

Luego vuelvo al camión y cuando termino Para conocer cómo es su día de trabajo en la mina y desde los ojos de una mujer, mis 12 hs de trabajo se lo entrego al compañero que hace el turno noche. Siempre Planeta Camión entrevistó a Silvina, usamos el mismo camión excepto que esté nacida hace 41 años en San Juan, quien roto o realizando un PM (servicio complereflejó -desde el comienzo de la charlato) donde lo controlan por completo. De allí cuánto le apasiona su trabajo. sale casi como nuevo.

_ ¿Cuándo empezó a manejar camiones?

Me gustaría decir que de toda la vida, porque son mi pasión. Pero no. Empecé en este trabajo de casualidad . Me anoté para empleada administrativa en Lama (proyecto minero) y al otro día me llamaron para realizarme un test. Al mismo tiempo salió un aviso que empezaban a enseñarles a las chicas a manejar camiones. Ahí, le dije a mi familia si me veían manejando estos inmensos camiones en la mina y me dijeron que sí, que era lo mío. Por lo tanto fui y me hicieron otro test, el viernes me entrevistaron y me preguntaron si ya podía subirme al camión. Lamentablemente no pude aceptar inmediatamente porque quería terminar bien el ciclo donde estaba trabajando.

Me esperaron tres semanas y ahí realicé mi primer viaje hasta Veladero, hice una prueba de manejo, me gustó y me quedé.

Estoy acá desde hace 5 años y 4 meses.

_ ¿Qué camiones manejas en la mina?

Principalmente el Caterpillar 793 y, algunas veces los pequeños Caterpillar 785.

_ En cuanto al Caterpillar 785 ¿Qué carga?

Este chiquito se usa para lo mismo, lo que pasa es que muchas veces, para llevar mineral, no sirve porque se llena con 3 paladas. El palero llena el área de carga y te toca bocina para que te vayas, entonces, se usa más en espacios reducidos donde la pala o cargadora están muy justas o limitadas por el espacio. Se usa, sobre todo, para el material estéril pero, si tiene que ir al atrancador o al valle, va.

_ ¿Hacen los mismos horarios?

Si todos trabajamos 12 y 12. Los que están en los 785, como transportan tan poca carga, durante la hora de descanso se paran.

Así, los operadores hacen el relevo de los conductores de los camiones grandes. No a todos les gusta operar los camiones chicos porque la dirección y las tolvas son más duras. La mujeres ahora no los manejamos.

_ ¿Tenés personalizada la cabina?

No demasiado. Hay cositas que traigo

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̈ entrevista DATOS CAMION CATERPILLAR 785 Modelo del motor: Cat ® 3512C HD Potencia neta: 1005 kW Peso bruto de la máquina: 249476 kg Velocidad máxima: 54.8 km/h Transmisión: 6 velocidades adelante y una atrás.

Carga máxima: 133 toneladas Tanque de combustible (estándar): 1893 L Neumáticos estándar: 33.00-R51 (E3 y E4) -Para minería de alta producción y construcción.

- Protección del motor computarizado.

a cargar, no debés pasarte de las 240 toneladas porque si hay sobrecarga no supera los 10 km de distancia y se acciona una alarma. Ahí, directamente tenés que descargar cerca porque la pala luego de cargar por procedimiento no puede sacar lo que ya cargo. Además, si vas cargada y adelante va otro camión cargado, tenés que tener una distancia de 12 metros entre las dos unidades sin poder sobrepasarlo. En caso que, quien va atrás, esté sin carga, mediante un llamado de radio se pide autorización al conductor del camión de adelante para pasarlo. Si da el ok se hace, sino no. Siempre debe tenerse en cuenta los tiempos del mantenimiento y arreglar inmediatamente las fallas si se presentan. Esta es una herramienta de trabajo y debe funcionar perfectamente.

_ ¿Has pasado un mal momento? como un perfume de interior o una plaqueta con San Expedito.

_ ¿Te agota la jornada?

Nunca, gracias a Dios no he tenido accidentes. Si vi compañero en un botadero cuyo camión se hundió luego de un temporal, a él no le pasó nada. Y en lo personal, el primer día de instrucción, cuando empecé a manejar estos camiones, a los dos minutos le dije al profesor que no podía hacerlo por los nervios. Él me tranquilizó y pude hacerlo. Hoy por hoy, no soy confianzuda, porque relajarte es el peor error. Me siento segura con lo que hago y por eso me desempeño en esto.

No me cuesta porque amo lo que hago, me fascina disfruto arriba del camión, no termino mal el día. El camión tiene aire acondicionado y calefacción, estoy cómoda, todo el año. Siempre tengo algo para comer a media mañana hasta el descanso y eso sí, tomo mucha agua para evitar dolor de cabeza por la altura. Eso lo recomiendan. _ ¿Qué diferencia hay entre los camiones de mina y de ruta?

En mis 12 horas de trabajo, tomo más de 3 Son totalmente diferentes. El de ruta tiene litro de agua. embriague, freno y debes tener cuidado _ ¿Cuántas colegas están contigo porque lleva acoplado. Para girar, es en la mina? diferente. Acá el camión de mina no tiene El grupo es de 5 mujeres, la más antigua en embriague, no puede ir a más de 50 km/h, ésta función es una compañera que tiene 7 en bajada el freno tiene retardador autoaños de experiencia y maneja topadora y mático, según el cambio y te frena, lo único ahora también, motoniveladora. que haces es manejar.

_ ¿Requieren una licencia de conducir diferenciada?

No. Tenemos la licencia para conducir vehículo común. Es más, cuando empezó la mina, me comentaron que había una chica que hacia limpieza y le enseñaron a manejar los camiones. Ella no sabía andar en bicicleta, pero aprendió a manejarlos. Es muy sencillo el manejo.

_ ¿Qué cuidados tenés al manejar?

El principal, mucha atención. Como se maneja por la izquierda y la cabina del conductor va por ese lado del derecho te queda la parte ciega. Son como 3 metros y para ese lado debes usar muy bien el espejo retrovisor.

Aùn así se ve menos. Por ejemplo, si hay una camioneta de mantenimiento que debe acercarse, lo hace por del lado izquierdo al igual que si se estaciona, deben hacerlo de ese lado para que podamos visualizarlos.

_ ¿Hay otros cuidados?

Sí, si vas en bajada y cargada, los frenos tienen una temperatura que no puede superar de 120 grados por lo que debes ir viendo la computadora. Escribiendo un código, te avisa la temperatura de los frenos mientras bajas y no debe superar superarla y porque de lo contario, el vehículo no frena. También, cuando vas

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_ ¿Cuál es el camión de tus sueños?

Me gustaría manejar un Mercedes-Benz, pero, 0 kilómetro. Una vez pude manejar uno desde San Juan a un pueblo a 156 km cerca de Veladero. Fue genial. Pero, llegado el momento, manejaría cualquiera en ruta.

_ ¿Los servicios son diferenciados?

Sí, hay baños para cada sexo y el hotel está separado por módulos donde dormimos. El de mujeres se abre mediante huella digital.

_ ¿Costó ingresar en este ambiente masculino?

Al principio les costó a ellos un poco, pero, hoy por hoy el trato es bueno. Ellos no te

DATOS DE LA MINA VELADERO - Está a 350 kilómetros al noroeste de la ciudad de San Juan.

- Ubicada entre 4.000 y 4.850 metros sobre el nivel del mar, en la Cordillera de los Andes.

- Su diseño es a cielo abierto.

- Tiene un camino de uso exclusivo interno con una extensión de aproximadamente 148 km.

faltan el respeto en nada, entre ellos se buscan o dicen malas palabras, pero, si hay una mujer presente se cuidan de esos detalles. Son muy respetuosos.

_ ¿Qué tan lejos estás de tu casa?

La mina está de San Juan a 7.30 horas de viaje porque de acá a Tudcum tenemos 3, 30 hs de viaje y el colectivo no puede superar los 50km de velocidad porque es camino de cornisa. Es una belleza de viaje con el mejor paisaje del mundo, lo más hermoso que hay (risas).

_ ¿Cuál es tu régimen de trabajo?

Hacemos 14 días en la mina y 14 días en casa.

una oficina, esto lo proyecto no tan lejano, en tres años. Porque hoy por hoy con la edad que tengo, hago lo que más me gusta, manejar estos camiones. Sin embargo, al ser más grande, no sé si aguante.

De hecho al ingresar acá, me ofrecieron en tres oportunidades ir a una oficina, pero, las rechacé porque me encanta lo que hago, amo mi trabajo y no lo acepté en ese momento.

_ ¿Cómo te las arreglas con tu familia?

Soy nacida en San Juan, vivo en la casa de mis padres junto con mi hija de 14 años y tengo tres hermanos varones, pero, soy yo quien maneja los camiones (risas). Junto con mi trabajo en la mina, en casa, tengo una fábrica de pasta casera.

_ ¿Cómo te ves en un futuro?

No sé si me gustaría manejar otros equipos. _ ¿Qué opina tu hija de este Pero, para mi futuro acá, me gustaría ir a trabajo?

Ella se queda en casa con mis padres y desde chiquita cuando me iba a la mina me apoyó y no decía nada. Hoy, eso sí, los 14 días cuando bajo quiere que esté con ella, aún con la edad que tiene, claro que a veces el día 10 o 12 se queja porque la pongo recta (risas). Pero, ella y mi familia siempre me han apoyado en este trabajo, nunca he tenido problemas, al contrario me ayudan.

_ ¿Alguien de tu familia manejaba camiones?

Nadie manejo en casa ni un camioncito.

Papá que es Técnico Químico, trabajó como Jefe de laboratorio en la Fabrica Electrometalúrgica Andina de Carburo en San Juan. Pero desde que era chica yo quería ser camionera de ruta, siempre me gustó el ámbito masculino porque trabajé en una casa de electrónica durante 13 años y de ahí, me fui a Veladero.

_ ¿Qué te ha dado este trabajo?

Darme otros gustos que no me daba con el otro trabajo, más estabilidad, crecer en la vida personal y mantener a mi hija como corresponde, aunque su papá la reconoció y ayuda y darle gustos como viajar.

_ ¿Animarías a otras mujeres para hacer este tipo trabajo?

Sí, la mujer cuando es nueva en un espacio masculino, tiene miedo y quiere estar a la par del hombre, a quien no le gusta esto en un primer momento. Pero, hay que dejar el miedo de lado y luchar, si realmente le gusta el trabajo o quiere aprovechar la oportunidad. Hay que ir y probar y, si no le gusta, se va. A las mujeres que vinimos a la mina nos gustó el trabajo y nos quedamos, es muy lindo, es como una segunda casa.

Yo he sido aventurera y no he tenido miedo a las cosas de este estilo y acá estoy.

_ En tu vida, ¿Qué signiica este trabajo?

Un logro personal y una satisfacción diaria.

DATOS CAMION CATERPILLAR 793D Modelo del motor: Cat 3516B HD EUI Potencia neta: 1743 kW Peso bruto de la máquina: 383.

749 kg Peso del chasis: 116707 kg Capacidad de carga máxima: 218 toneladas Transmisión: 6 marchas adelante y una atrás.

Cuerpo Capacidad: 129 m3 Velocidad máxima: 54.3 km/h Tanque de combustible (estándar): 4354 L Neumáticos estándar: 40.00R57 Longitud total: 12862 mm Distancia entre ejes: 5905 mm Distancia al suelo: 1005 mm Altura de descarga: 1364 mm Profundidad interna de la caja: 2330 mm Altura total - Caja subida: 13113 mm -La estación del operador es ergonómica, diseñada para su comodidad y facilidad de operación para permitir que se concentre en la producción. Los controles e indicadores están a su alcance.

- Los bastidores de los camiones están diseñados para optimizar el desplazamiento de carga torsional.

- Frenos enfriados por aceite, frenos de discos múltiples.

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̈ actualidad LA ASOCIACION ARGENTINA DE LOGISTICA EMPRESARIA (ARLOG) LLEVO SU ULTIMO DESAYUNO DE CAPACITACION Y ACTUALIZACION DEL AÑO. EL EJE DEL ENCUENTRO FUE LA SEGURIDAD VIAL, YA QUE LA CONDUCCION SEGURA Y EL ESTADO DE MANTENIMIENTO DE LOS VEHICULOS SON DOS FACTORES IMPORTANTES QUE INFLUYEN EN LA POLITICA DE SEGURIDAD DE LAS EMPRESAS.

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n una jornada que contó con las disertaciones de Leandro García Insúa, coordinador del Departamento de Seguridad Automotriz en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que depende del Ministerio del Interior y Transporte, y de Rodolfo Selva, gerente de operaciones del Grupo Logístico Andreani se concluyó que los accidentes de camiones muestran claramente que hay una correlación directa con la capacitación continua y el mantenimiento de los vehículos.

García Insúa señaló que los siniestros viales causan 1,3 millón de muertes por año en el mundo, es decir 3.000 fallecimientos diarios. De esta manera, representan la principal causa de defunción entre los jóvenes de 15 a 29 años de edad. Los costos económicos relacionados a los siniestros viales se elevan, en tanto, a 500.000 millones de dólares anuales. El 90 por ciento de las muertes causadas por el tránsito, al mismo tiempo, ocurre en países de ingresos bajos y medios, donde circulan solo el 40 por ciento de los vehículos matriculados a escala mundial.

El funcionario también se refirió al observatorio de seguridad vial, que realiza estudios sobre el flujo vehicular con uso de radares móviles. Al respecto indicó que la proporción de vehículos pesados que se encuentran por encima de la velocidad máxima permitida es del 26 por ciento. Con relación a los accidentes totales del año pasado, indicó que el 50,8 por ciento se trató de siniestros con lesionados leves y graves, en tanto que el 47,1 por ciento correspondió a siniestros simples, y el 2,1 por ciento, a siniestros con fallecidos.

Según los estudios, además, el 3 por ciento de los conductores maneja alcoholizado. El mayor porcentaje se

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La problemรกtica y las acciones

EL TRANSPORTE Y LA SEGURIDAD VIAL

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̈ actualidad da entre los de 18 y 24 años de edad y entre los de 45 y 54 años, es decir que no hay un rango etario específico.

Agregó que, para el 2012, se prevé que haya igual cantidad de fallecidos por accidentes en motos que en autos.

Añadió que el 70 por ciento de las vías está en buen estado, aunque, paradójicamente, comentó que hay más siniestros de tránsito en rutas en buenas condiciones que en aquellas con baches. Se debe a que los conductores, en esos casos, manejan más despacio para no romper el auto. El 4 por ciento de los siniestros, por otra parte, lo ocasionan los camiones.

Por último enumeró las medidas implementadas por el Ministerio del Interior y Transporte: el proyecto sobre el impacto en seguridad vial para nuevas rutas; el acuerdo con las terminales automotrices; la restricción de circulación para camiones; el plan nacional de motos, y la capacitación de los choferes de colectivos del área metropolitana. Como ejemplo de las posibilidades de labor conjunta con las compañías, añadió que el año pasado realizaron una campaña de educación vial para niños con los choferes del Grupo Logístico Andreani.

LA EXPERIENCIA DE UN OPERADO LOGISTICO Luego fue el turno de Rodolfo Selva, gerente de operaciones del Grupo Logístico Andreani, quién describió el efecto de la seguridad vial sobre los costos, el servicio y en las políticas de responsabilidad social de las empresas. Hizo hincapié en el programa de tránsito seguro que se encuentra dentro del programa de RSE de la compañía, que traslada bienes a través de toda la red vial argentina, cuenta con una flota superior a 1.000 unidades de transporte. El objetivo del programa es disminuir los siniestros viales en las operaciones.

Ante un siniestro, indicó que se busca preservar la vida de terceros, colaboradores, así como minimizar el impacto en los bienes propios y de los clientes. El programa, según explicó el ejecutivo, nació luego de reuniones interdisciplinarias con la participación de accionistas, directivos y representantes de diversas áreas de la empresa.

La principal actividad es el análisis de accidentes cuyo

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objetivo es analizar las causas para reducir el número de siniestros viales y minimizar las consecuencias, de acuerdo con las palabras de Selva. De estas reuniones surgió la construcción de salas de descanso para conductores, el incremento de unidades con dos conductores en mayores distancias, y la determinación de responsabilidades ante un siniestro, entre otras.

En cuanto a la selección de los conductores, explicó que se realizan dos exámenes previos al ingreso: un análisis médico complementario a la Licencia Nacional Obligatoria y un estudio de manejo teórico y práctico.

Además, efectúan controles de alcoholemia en forma aleatoria y sorpresiva en distintos puntos del país, una vez por mes como mínimo a cada conductor. También realizan controles técnicos de los vehículos. Además, la empresa designó a un jefe de accidentes, que se encarga de coordinar todas las actividades una vez producido un siniestro, interactuando con los diferentes sectores de la empresa y las instituciones. Selva indicó que más del 90 por ciento de los siniestros se da sin lesionados.

También hicieron campañas internas de educación vial en las que sumaron a los hijos de los colaboradores en las acciones de seguridad vial: el concurso de dibujo “Andreani por una calle segura”, junto con la Agencia Nacional de Seguridad Vial. A modo de conclusión, Selva afirmó: “Considerando la infraestructura vial, el parque automotor, los factores climáticos y las restricciones de tránsito, buscamos disminuir la cantidad de siniestros viales, así como los impactos en toda la cadena de suministros y en la comunidad. Entendemos que un programa de seguridad vial, en nuestra actividad no es opcional, sino que debe regular nuestra forma de operar”.

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̈ feria Internacional EN ESTE ARTICULO TE CONTAMOS Y MOSTRAMOS LOS PRODUCTOS QUE TAMBIEN SE DESTACARON DURANTE ESTA MUESTRA QUE ES REFERENTE A NIVEL MUNDIAL TANTO PARA CAMIONES COMO PARA VEHICULOS UTILITARIOS.

Salón de Hannover, IAA 2012

LO QUE NO SE VIO

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo PCR

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omo ya destacáramos en nuestra anterior edición de Planeta Camión Revista, la IAA 2012 mostró la evolución tecnológica de los vehículos industriales y comerciales para adaptarse a la entrada en vigor de la norma Euro 6.

Esta feria es la que marca el pulso de la industria de los camiones y utilitarios a nivel mundial.

Pero más allá de todo, esta exposición también guarda un lugar para determinadas unidades que sorprenden a propios y extraños.

Por ejemplo, la estupenda exposición de clásicos y camiones americanos como la exposición de uno de los camiones más descomunales y admirados del Salón: el Heavy Mover HM 570 80 6X6 de la firma Paul Nutzfahrzeuge, un especialista alemán en la transformación de rígidos para aplicaciones extraviales y pesadas.

Este fabricante alemán utiliza como base componentes de vehículos Mercedes Benz . La última de sus criaturas es la bestial tractora de tres ejes y tracción 6X6 donde la capacidad de carga alcanza las 80 toneladas, 250 toneladas en combinación, con unas medidas de 3,5 metros de ancho y 12,3 metros de longitud. Sus enormes ruedas están pensadas para desafiar las dificultades de circular por lugares tan poco accesibles como Siberia y utiliza un motor OM en V de 570 CV. Siguiendo en el rubro de los Off-Road, la marca Astra presentó la nueva versión del HD9 exponiendo el modelo 8x4 84.44.

Estos vehículos se destacan por su versatilidad y robustez además de la infinidad de personalizaciones posibles que permiten configurarlos para satisfacer cualquier exigencia de transporte y emplazamiento, en cualquier parte del mundo. La cabina está realizada en acero procesado y presenta un diseño nuevo y agresivo. La disposición de la nueva calandra, altamente visible gracias a sus líneas redondeadas, permite abrirla por completo para facilitar el acceso a las zonas de mantenimiento.

El interior también ha sido renovado totalmente en términos de elementos funcionales y equipamientos, incluyendo soluciones que mejoran la vida a bordo y el confort de conducción. El acceso a la cabina está facilitado por la separación ideal que se ha dejado entre los dos escalones y la doble barandilla vertical de ambos lados de la puerta, así como la apertura de la puerta que supera los 90°.

La cadena cinemática ha sido diseñada en su totalidad para poder hacer frente a las misiones más difíciles: gracias a las excepcionales especificaciones de par a las diferentes velocidades del motor, los motores Cursor de 13 litros con bomba de inyección controlada electrónicamente y doble árbol de levas en cabeza, garantizan las prestaciones altamente versátiles del HD9 en carretera y una excepcional potencia de frenado, características esenciales para poder trabajar en las obras.

Astra también ofrece una amplia opción de cambios manuales que van de los cambios con tecnología Ecosplit 4 (ZF con 16 velocidades) a los cambios automatizados Astronic de 16 velocidades o los cambios automáticos Allison, para ofrecer las mejores prestaciones del motor en términos de máxima potencia y una excelente

tracción en cualquier tipo de terreno.

Otra auténtica atracción para los asistentes a este salón fue el nuevo DAF XF, que estará en las carreteras europeas a partir de la primavera de 2013. Se trata de camión de nuevo diseño donde se ha modificado cabina, en su exterior e interior, el chasis y motor. Los camiones holandeses siguen ofreciendo la mayor cabina del mercado con la versión súper Space Cab ya que la misma ofrece 12,6 m3 de capacidad. Incluso, en algunos puntos del habitáculo, se superan los 2,20 metros libres de altura interior.

El motor sigue perteneciendo a la familia Paccar MX, que ahora el grupo también ofrece para sus marcas estadounidenses Kenworth y Peterbilt. Desde la firma dicen que los cambios introducidos en el XF, les permite ofrecer un camión Euro 6 con los mismos consumos que sus actuales XF105 versión Euro 5, que ya tiene el mérito de ser uno de los camiones más económicos del mercado.

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̈ feria Internacional

Aunque en los meses venideros se conocerá un poco más sobre el nuevo DAF XF, lo que se divulgó oficialmente hasta el momento es que su cabina se ofrecerá en dos versiones, los motores serán de seis cilindros y 12,9 litros de cilindrada de 410 CV, 460 CV y 510 Cv y par motor máximo de 2.000 y 2.500 Nm. La cifra máxima de par se entrega desde las 1.000 rpm hasta las 1.425 rpm. Merece la pena destacar como estos motores se diseñan pensando en una vida útil sin incidencias mecánicas de importancia en torno a 1.600.000 kms con unos intervalos de mantenimiento que llegan a los 150.000 kilómetros.

Desde finales de 2012 estará trabajando en fase de pruebas, como camión para el servicio municipal, el prototipo MAN Metrópolis. Se trata de un tres ejes de 26 toneladas de MMA híbrido en serie, es decir, que siempre acciona las ruedas de tracción gracias al sistema hidráulico eléctrico. Este camión dispone de un motor 3.0 TDI Audi que únicamente sirve para recargar sus baterías de ion litio cuando estas se agotan. La energía eléctrica es generada por el motor diesel, también se regenera en las frenadas y además puede cargar sus baterías enchufado a la corriente eléctrica. La idea es que únicamente deba conectar el motor de gasóleo en los tramos interurbanos.

Durante la presentación de su gama de productos y marcas, Daimler Trucks expuso - por primera vez en Europa - los vehículos comerciales presentes en los mercados BRIC (Brasil, Rusia, India, China). Para Rusia, la compañía presentó un remolque con el socio ruso Kamaz (Kamaz 5490 HDT). La presencia de la compañía en la India se destacó por un vehículo de la marca BharatBenz (4928 BharatBenz HDT) mientras que en China por un camión Auman (Auman GTL) producido

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por Beijing Foton Daimler Automotive Co. Ltd. (BFDA).

La presencia global de la estrella de tres puntas la completó un Actros producidos por la planta de Juiz de Fora, Brasil (Mercedes-Benz Actros 2655 LS Brasil).

En Hanover también se reúnen los aficionados a los camiones clásicos de toda Alemania lo que brinda una gran oportunidad de admirar joyas del pasado. En este caso hubo un MAN de mediados de los años 50 del pasado siglo, un camión de 150 Cv de potencia máxima soberbiamente restaurado. De la misma época, un Büssing, marca que pocos años después sería absorbida por MAN, fue todo un símbolo de como un camión puede desafiar el paso del tiempo pese a no haber sido restaurado nunca y sumar ya más de 60 años desde su fabricación.

También se lucieron exponentes de Freightliner, Kenworth, Peterbilt y Western Star (estas últimas en el stand del Grupo Daimler) en lo que fue lo más parecido a una Truckstop norteamericana.

LOS MAS CHICOS La división Volkswagen Vehículos Comerciales tenía como gran reto mostrar alguna novedad ante tantas primicias, por lo que llevaron a cabo un gran despliegue de soluciones técnicas aplicadas en las gamas Crafter, Transporter, Amarok y Caddy.

Además de carrozados especiales como plataformas grúa de tres ejes o grúas elevadoras sobre el pick up Amarok, desde Volkswagen se presentaron novedades tales como la serie especialmente equipada de la pick up Amarok Canyon, el Cross Caddy y la versión furgón Caddy Edition 3.0. Otras novedades mostradas fueron el Transporter Edition y el MUltivan Life.

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Nissan, en tanto, apostó claramente por vehículos cero emisiones. Así junto a un prototipo del chasis cabina Cabstar de motor eléctrico y baterías ion litio también se presentó la versión eléctrica del furgón ligero Nissan NV200: un vehículo de propulsión totalmente eléctrica que mantiene la misma capacidad de carga que en las versiones de propulsión convencional.

Este furgón eléctrico necesita sólo 30 minutos para recuperar el 80 por ciento de la carga en sus baterías. De hecho el futuro taxi de New York está basado en el Nissan NV 200.

Opel mostró sus gamas recientemente renovadas. Un ejemplo fue el nuevo Combo, ahora basado en los Fiat Dobló, como resultado de los acuerdos de alta política automovilística establecidos entre los grupos GMC y Fiat a nivel global.

Además de esta gama, complementaran su actual oferta los furgones Vivaro y Movano, de modo que se cubre todo el espectro hasta los 3.500 kilogramos de MMA. Por su parte Citroën realizó un especial esfuerzo en esta feria alemana para mostrar las capacidades de sus gamas de comerciales. Una versión de chasis doble cabina de su modelo más pesado, el Jumper, para el segmento de las 3,5 toneladas fue su caballito de batallas. Este vehículo pensado para dar servicio en pequeñas urbes cuenta también con un acople para incorporar máquina quitanieves frontal, carrocería volquete con difusor de sal y grúa replegable. En definitiva, un vehículo con una gran versatilidad.

Desde Fiat Professional una de las novedades mostradas fue el Fiat Dobló furgón ahora también con techo alto y por lo tanto con mayor volumen de carga. Este Dobló furgón XL llega hasta los 5,4 m3 de capacidad.

Peugeot, en tanto, le dio especial relieve a la versión totalmente eléctrica del Peugeot Partner, demostrando que también la marca gala está presente en el camino del transporte y la distribución con cero emisiones.

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Turismo Carretera

PREMIO A UN

SOÑADOR MAURO GIALOMBARDO, GANO LA ULTIMA CARRERA DEL AÑO, LA OBLIGATORIA, Y SE CONSAGRO POR PRIMERA VEZ CAMPEON DE TURISMO CARRETERA. SI BIEN ES UN LEGITIMO CAMPEON, ESTE TORNEO SERA RECORDADO COMO EL DE 2008, POR LOS MERITOS Y CASTIGOS QUE OCASIONO EL DOBLE CAMBIO DE REGLAMENTO TECNICO. 074 PCR

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l buscar en el diccionario de la Real Academia Española, el significado de la palabra mérito dice: “acción que hace a una persona digna de premio o castigo”. Sobre, merecer, en tanto consigna: “lograr, conseguir. Hacer méritos”.

La pregunta a cada protagonista, entonces, pasó por allí, que cada uno analizara y destacara los “meritos” que lo hacía “merecedor“ de la Copa de Oro 2012 del Turismo Carretera.

Si bien Diego Aventín argumentaba que “porque trabajamos bien desde que cambié de equipo y de auto y también, por el apoyo de la gente que está conmigo y que supieron soportar”, fue uno de los cuatros que quedó marginado antes de la fecha final en el Roberto Mouras de La Plata. Sin embargo, conteniendo los embates de Ortelli, en la carrera final, de alguna manera también fue protagonista para que el título quedara en manos de un piloto de Ford.

“El Pumita” abandonó en Buenos Aires y La Pampa por falta de confiabilidad mecánica. Para muchos fue un “castigo divino” considerando que nunca fue sancionada una maniobra en la que perjudicó notablemente a otro rival del playoff, Néstor Girolami.

“Bebu” fue -con el Torino del Maquin Parts- uno de los que alimentaba las ilusiones de consagrarse, después de 41 años, con esa marca: “Creo que uno trabaja con un objetivo claro todo el año. Haciendo un gran esfuerzo y muchos sacrificios. Lo merecíamos por todo lo que hicimos arriba y abajo del auto. Hubiese sido un sueño”. Sin

embargo, no le alcanzó. Fue otro que vivió la gran fiesta desde afuera.

Haber ganado la carrera de Buenos Aires que conmemoró los 75 años de vida del TC lo catapultó definitivamente a ser uno de los 12 grandes candidatos. Sergio Alaux hacía alusión a eso: “Es un gran sacrificio poder estar en este nivel y figurar. La Copa de oro hubiese sido el gran broche del año”. El piloto de Pigüé era consciente de que aún sin bajar nunca los brazos, la performance de su auto en la etapa clave rindió a un 60% y no más.

El cuarto eliminado, prematuramente, fue el hombre que no se perdió ninguno de los 5 grandes remates: Jonattan Castellano. “Pinchito” pensaba que ésta podía ser la vencida por “haber sido el único que siempre estuve entre los 12. Por todo lo que se trabaja arriba y abajo del auto, por mi viejo, por el equipo que siempre confió en mí”. Pero él mismo sabía que su estadía era más por la regularidad que por un “gran” auto.

EL CAMBIO DE REGLAS Los méritos y merecimientos muchas veces quedan condicionados si los infortunios o los cambios de las reglas de juego aparecen en el momento más inoportuno.

La ACTC, pegó dos veces un cambio de timón al aspecto reglamentario y Oscar Aventín, presidente de la categoría, lo justificó.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa ACTC

“Los cambios los hacemos porque creemos que es lo mejor. La gente quiere carreras peleadas.

Además nos habilitan los estatutos. El ciento por ciento aprueba los cambios. Son hechos en beneficio de la categoría y son nuestros derechos.

Estamos felices cuando todos pueden ganar y no lo estamos cuando eso no sucede. La ACTC va a seguir haciendo esto porque le sirve al público y a la institución. Podemos equivocarnos pero el balance nos da positivo y por eso seguimos actuando. No queremos cambiar nada de este automovilismo.

Queremos que continúe así”.

Y así fue y será, seguramente, hasta que el público, que es el gran juez, le dé la espalda.

Pero la pasión al ser un sentimiento no se piensa, ni se analiza. Aunque tampoco hay que subestimar.

Bajo este contexto entonces, los ocho restantes también consideraban que habían hecho todo para ser el nuevo campeón.

Gabriel Ponce de León se aferraba a que debía ser suyo el título porque “no lo gané nunca. Tuve el Ford más regular del año, aunque también se paró por pavadas. Todos los años son distintos y si no se nos dio fue porque algo hicimos mal”. Quizá el error del piloto de Junín haya sido cambiar de motorista en la recta final. Incluso en Junín, donde marcó la pole, su auto perdió performance, comenzó a sentirse

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̈ sports

incómodo. Nunca más se recuperó.

Norberto Fontana fue otro de actuaciones intermitentes.

Victorias gigantes, con remontadas incluidas, y carreras donde, todo el esfuerzo, no dio sus frutos. Un gran misterio el Torino del piloto de Arrecifes que se fue diluyendo en el momento que no podía ni debía fallar.

Otro Chevrolet, con aspiraciones, fue el de Christian Ledesma. “Si bien no creo que haya sido por nada en especial, creo que tampoco fue por casualidad. Estuvimos entre los 12 por perseverancia y por querer estar ahí”, decía el marplatense.

Ganando en el flamante circuito de La Pampa, Juan Bautista De Benedictis pareció quedar como el mejor Ford para la gran parada. Pero también por su madurez, según el mismo expresaba: “Ha sido el sexto año en categoría y la hemos peleado bastante con un auto que, antes, le faltaba un poco. Creo que este año, por primera vez, me sentí competitivo para ganarlo”. Fue uno de los que repitió éxito y logró usufructuar el impulso de las nuevas reglas. Por eso, incluso, consiguió el segundo

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lugar en la Copa de Oro. Cuando en 2010 se consagró como el más joven de la historia, Agustín Canapino lo hizo incluso ganando por primera vez en la categoría. Este año quedó en la misma situación después de dejar escapar dos oportunidades muy claras como Buenos Aires y La Pampa.

“Después de aquel título sufrimos, faltaba presupuesto.

Creo que esto, de estar otra vez entre los 12, fue una revancha y mérito a mucha perseverancia. La clave ha sido mi viejo, un genio, un monstruo para preparar el auto”, reconocía Canapino. Esta vez no hubo final feliz. Sanción en la serie y un neumático que lo llevó a abandonar la carrera acabaron con sus chances.

El hombre del año fue sin dudas Matías Rossi. Se puso el traje de candidato desde primer momento. Y así como en la pista su Chevrolet era contundente con su conducción, fuera de ella estuvo enredado en polémicas: la orden de que levantase en Mendoza para no ganar y cargar kilos fue el principio del fin del JP Racing. Con nueva estructura y

siempre al lado de Guillermo Gliemmo siguió por el mismo camino. Fue uno de los que más se hizo escuchar renegando contra el cambio de reglamento e incluso después, enfrentándose con la hinchada, la 15, diciendo que él era fanático de sí mismo y no de una marca en especial. Ganó cuando tuvo que ganar y se creía merecedor de la corona porque “mantuvimos una constancia. Hace 3 años que lo peleo y no ha sido por casualidad. Tenía ganas de ganarlo por sobre todas las cosas”. A pesar de todo, en la primera serie de la última competencia, todo se derrumbó. Un toque, un despiste, un retorno a pista descontrolado, un golpe más fuerte y un auto destruido. Sin poder correr la final, el castigo al piloto que más puntos sumó en todo el año (219,5), fue muy duro y letal.

El tercer piloto del Dole Racing, en esta Copa de Oro, fue el séxtuple, Guillermo Ortelli que llegó a La Plata con una gran materia pendiente: la victoria (requisito obligatorio para ser campeón). “El Guille” aseguró que en todo el año nunca especuló ni dejó pasar la oportunidad, pero cuando la fue a buscar tampoco la consiguió y al igual que Fontanita, dormía su confianza en la capacidad del equipo.

“Estoy muy tranquilo, porque trabajamos todo el año y la peleamos. El mérito fue de la gran estructura técnica del Dole”.

Dijo quien, en La Plata, con una gran dignidad y talento, cruzó la meta detrás del ganador y nuevo campeón.

Al igual que Ortelli, Mauro Giallombardo volvió a sentir en carne propia lo difícil que es ganar una carrera. El año pasado había resignado, en Paraná, su bautismo triunfal a manos de quien era su compañero, el Bebu Girolami.

Tras la gran polémica que eso generó, logró el triunfo uno de los días más tristes del automovilismo de los últimos años: la carrera del fallecimiento de Guido Falaschi en Balcarce. A un año de ese acontecimiento, lo único cierto es que se canceló toda actividad en el terruño del “Chueco“ Fangio, que aún siguen las investigaciones por ese hecho y que la seguridad -todavía- en varios circuitos, debe ser mejorada.

Volviendo a Mauro, los anhelos eran su motor de entusiasmo para llegar al gran logro. “Por el tiempo que le dedico, por el trabajo de todos los días, porque es un sueño. Por todo eso merecía ser campeón”, argumentaba “La Rana”. Y por todo eso, y por que consiguió el éxito cuando más lo necesitaba es el nuevo campeón del Turismo Carretera.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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̈ concurso

Raul Avila de Uruguay. Comparte con nosotros la foto de su Scania 124 L 360.

Alejandro Barroso, de la empresa Logistica y Servicios Integrales junto a su Mercedes-Benz Axor 1933.

Silvia Perchivale, junto al MB 1218 de su marido Marcelo difunde un importante mensaje: ser donante de médula.

Mi camión en Facebook

REDSOCIAL Eduardo Corte comparte con nosotros su Mercedes-Benz Actros 2646 6x4.

Hernán Felker, de San Martin de las Escobas, Santa Fe, junto a su Mercedes-Benz 1114.

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Emanuel Oscanio junto a su pequeño Camion VW Constellation 19-320.

Erik, de El Palomar, por los caminos nevados de la cordillera con su Iveco Cavallino.

Hugo retrató al Scania R420 que maneja en Transportes JAP ya su hijo Tomás que es un fanático de los camiones.

Roberto Tallarico nos envía una foto de su camión MAN TGX , desde Asturias España.

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Claudio Marcelo Luzzi comparte con nosotros su Volvo 240.

Daniel Ercoreca y su flamante Mercedes-Benz 1634 blanco.

Texto y Fotos_ Facebook Planeta Camión

Daniel Shylinka, de Zona Sur, y su personalizado Mercedes-Benz 1634 con el cual transporta gas y cargas peligrosas.

A TRAVES DE NUESTRO MEDIO DEL CIBER ESPACIO LOS FANATICOS DEL MUNDO DEL TRANSPORTE ENVIARON SU RETRATO CON SU CAMION PREDILECTO. TRAS CINCO MESES DE ACTIVA PARTICIPACION ESTOS SON ALGUNOS DE LOS QUE ASPIRAN A LOS IMPORTANTES PREMIOS QUE HEMOS PUESTO EN JUEGO.

Federico Beiletti, de Santa fe, nos envió esta foto con su tío Jose Luis Medina y un Iveco Stralis HD 380.

Fernahh Niko Millan frente a su Renault Premium 420 Common Rail.

Hector Vicondo y su camión IVECO 120 E en la ciudad de Mar del Plata.

ENVIANOS TU FOTO JUNTO A TU CAMION Y LA PUBLICAREMOS COMO LA FOTO DEL DIA EN FACEBOOK Y EN ESTA REVISTA. ADEMAS PARTICIPAS POR FABULOSOS PREMIOS DE LAS MARCAS OFICIALES DE CAMIONES. ENVIALA YA MISMO ACON TUS DATOS A INFO@PLANETA-CAMION.COM

Matías Lopez, dueño del primer bitren Mercedes Benz Actros 2646 6 x 4 de Villa Mercedes San Luis Mercedes Benz.

Mariela Ottolini comparte con nosotros una foto junto a su camión favorito, el Scania Serie R.

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̈ producto

Amortiguadores Sadar

TRABAJANDO PARA SER LIDERES M

artín Iraola preside la empresa que -desde hace seis décadas- se ha tornado referente dentro del mercado nacional en amortiguadores para vehículos de transporte de cargas y pasajeros. En 2013, Sadar se estará relanzando en Argentina lo que a priori indica que habrá un nuevo plan estratégico ya sea para abastecer -como equipo original- a buses y camiones o empresas fabricantes de acoplados y semirremolques. Sobre esto, Iraola en diálogo con PCR comentó que “el relanzamiento tiene que ver con un restyling integral de la marca, desde su isologo, pasando por el packaging de nuestros productos y nuestro catalogo con información valiosa para nuestros puntos de venta, donde quedará expuesto el desarrollo de nuevos códigos de aplicaciones que vinimos desarrollando en este primer año de actividad de la marca desde su adquisición por parte de Grupo Iraola. Se notara un trabajo especialmente en la creación de aplicaciones para línea livianos, que la marca Sadar venia desatendiendo en el mercado, debido a su clara orientación hacia línea Pesados, Semipesados y Pickups, donde por supuesto continuaremos trabajando para ser lideres de mercado.

Es este el segmento donde –claramentesomos especialistas y participamos como equipo original en varias empresas“.

Considerando, que Sadar es equipo original de algunas marcas, como Agrale, TAT SA, Hermann y Maldonado, ante la consulta sobre la posibilidad de incrementar el negocio en este aspecto tuvo esta respuesta por parte del presidente de la firma: “Sin dudas sabemos que pesados, extra pesados y pick ups es nuestro fuerte, por lo cual -lógicamente- proyectamos para ese nicho de mercado el crecimiento más importante. El liderazgo lo lograremos mediante el ofrecimiento de desarrollos

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LA EMPRESA QUE POSEE UNA LINEA PESADA CON DISEÑOS ESPECIALES BAJO LAS ESPECIFICACIONES QUE DEMANDAN LAS TERMINALES AUTOMOTRICES, ASEGURA QUE, A PARTIR DE 2013, BUSCARA CON EL RELANZAMIENTO DE MARCA POSICIONARSE EN EL PRIMER PUESTO DEL MERCADO.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa SADAR

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̈ producto también se especializa en amortiguadores. Sobre si compiten entre sí o se complementan por la diversidad de productos, Iraola fue claro: “Dentro del mercado competimos como distintos actores que somos; no obstante ello tanto desde Sadar como desde Corven somos muy respetuosos de las políticas comerciales establecidas y hay un especial cuidado y respeto de no quebrantarlas por ningún motivo, mucho menos por la suma de Sadar al Grupo Iraola“.

En cuanto a la variedades de amortiguadores para línea pesada, Sadar cuenta con cuatro tipos de productos: Amortiguadores para Semi-pesados, para Pesados, para Extra Pesados y estabilizadores de ejes dimensionales para línea de Pesados y de Extra Pesados.

Considerando estas diferencias, valía consultar sobre las características, el desarrollo, o la ingeniería que destacan 2013 DE FESTEJO la evolución tecnológica de estos amortiguadores respecto a la competencia.

Para Martín Iraola, Presidente de “Ya veníamos siendo especialistas en línea Sadar, el año próximo será especial. pesados, semi pesados y pick ups, y ahora, La empresa estará cumpliendo 60 con los aportes de habernos sumado al años en el mercado habiendo sido Grupo Iraola estamos incorporando imporla primera en el país en producir tantes avances tecnológicos en nuestra amortiguadores con diseño propio y planta para ampliar nuestro catálogo para realización 100% nacional. Casualpoder llegar a nuestros clientes con promente, en la actualidad, forma parte ductos de calidad. Obviamente siempre de un grupo de capitales nacionales, nuestro foco de trabajo es conseguir el pero con gran presencia internacioposicionamiento de nuestros amortinal, que día a día prioriza la industria guadores como lo más vendidos para el nacional en todos los rubros donde servicio pesado, semi pesado y pick ups. interactúa (amortiguadores, motos y Queremos seguir creciendo hasta converagro negocios). tirnos en líderes absolutos de ese nicho de mercado“, detalló Iraola. personalizados, llegando a cada cliente con Por último, y sobre lo que técnicamenun producto acorde a sus necesidades. En te pueden notar los choferes de camioeste tipo de vehículos un producto Stannes y buses al mando de sus unidades dard no suele responder a sus específicas equipadas con amortiguadores Sadar, necesidades de uso“. el presidente de la compañía no dudó Una ventaja importante de los amortiguaen remarcar que “nuestro gran diferendores de la línea pesada de Sadar es que cial de producto queda evidenciado en: su producción y desarrollo es íntegramente la estabilidad de marcha que logran las nacional y no necesita complementar la unidades, la seguridad en las maniobras gama con productos que lleguen de Brasil. que deben realizar, la mayor durabiliSobre esto, Iraola hizo énfasis: “Los amorti- dad de nuestro producto, respecto de guadores Sadar se desarrollan en Argentina, la competencia y el menor grado de en su habitual planta de la localidad de desgaste que sufre la suspensión y las San Martín, en la provincia de Buenos Aires. cubiertas de los vehículos equipados Tenemos una ininterrumpida trayectoria con nuestros productos“. dedicados al diseño, fabricación y comercialización de amortiguadores de suspensión que avalan la calidad y el reconocimiento de EQUIPO ORIGINAL nuestra empresa“.

Respecto a la producción anual, la dispoSadar es proveedor de las siguientes sición de los productos para el mercado marcas: Agrale do Brasil, Agrale Arinterno y de exportación y si existe una gentina, TAT SA, Materfer, Acoplados línea destinada en exclusiva a repuesto Hermann, Acoplados Maldonado, original, el Presidente de Sadar destacó Acoplados Salto, Dimex y Harley que “cuando adquirimos la firma, la venta Davidson de exportación era casi nula. Actualmente la comercialización del producto al exterior ha crecido un 70% y con esa cifra estimamos el cierre de este año. Por otra parte, la venta en mercado interno ha crecido en el orden de un 40%, por lo cual estamos más que satisfechos con la performance de este 2012“.

Ante el ingreso de Sadar al Holding de empresas del Grupo Iraola surgió la duda sobre la la convivencia de esta firma con la Corven, la otra marca que

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EN EL MARCO DE SU ESTRATEGIA POR CONTINUAR AMPLIANDO SUS PUNTOS DE VENTA, POSTVENTA Y ATENCION AL CLIENTE, VOLKSWAGEN ARGENTINA PRESENTO ANTE MAS DE 300 INVITADOS, SU NUEVO CONCESIONARIO PESADOS CENTRAL, UBICADO ESTRATEGICAMENTE EN AUTOPISTA RICCHIERI Y BOULOGNE SUR MER, DENTRO DEL PREDIO DEL MERCADO CENTRAL.

S

i bien Saverio Nicolás Gualtieri, un avezado empresario del transporte forestal de la Mesopotamia argentina y Manuel Sánchez, con tres décadas de experiencia en la venta de acoplados, eran -por antecedentes- los indicados para asumir la presidencia, ambos delegaron la función a Roque Fernández, tercer socio de Pesados Central, el flamante concesionario VW Camiones y Buses.

El ex Ministro de Economía durante la presidencia de Carlos Menem, fue justamente, quien ofició de anfitrión durante la fiesta en la que quedó formalmente inaugurado este nuevo punto de ventas emplazado en el Mercado Central, un lugar estratégico para la venta y servicios, puesto que diariamente circulan, por allí, unos tres mil camiones.

El nuevo concesionario posee una superficie de 11.000 m2, de los cuales 4.000 m2 son cubiertos. Showroom para exponer 4 unidades, recepción, oficinas de ventas, y área de postventa, tesorería, repuestos, sala de motores, lavadero, playa externa con capacidad para 50 unidades más y un taller para atender 15 camiones en simultáneo (con dos fosas, herramental de última generación y un área especial de lubricación), son algunas de las características que destacan al integrante número 13 de la familia Volkswagen Camiones y Buses.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Pesados Central

Crece la red VW Camiones

EL NUMERO

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ACTORES AMIGOS A muchos sorprendió que la conducción de la iesta estuviese a cargo de quien fuera uno de los galanes de la década de los ‘80, Pablo Alarcón. Muy amigo de Gualtieri llevó con sobrada experiencia la presentación del evento. Otro de los actores que se hizo presente, fue Miguel Ángel Cerutti, aportando todo su humor para divertir a los 300 personas que fueron invitadas al acto de inauguración oicial de puesta en marcha del concesionario.

100.000 Cubriendo de lado a lado, el parabrisas de un VW Constellation, el número invitaba a la curiosidad. No era el precio de oferta del camión, sino que representaba la unidad de exportación colocada por VW Camiones en la Región y que Argentina y Pesados Central, tendrán el honor de comercializar. También la marca comentó que en Resende ya se llevan fabricados más de 704 mil camiones, de los cuales un 7% fue destinado a otros mercados fuera de Brasil.

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“Es un honor y un orgullo estrenar un nuevo etcétera. Ahora bien, agradecemos también concesionario que luce grandes instalacio- a la oferta. Todo esfuerzo e inversión de nes para hacer fuetes negocios y brindar esta envergadura no puede ser exitoso sin servicios con todo el confort a los clientes. una marca de respaldo. Por eso gracias a Con seguridad aquí. ellos encontrarán un Volkswagen Camiones por acompañarnos muy buena atención. Este nuevo punto de en este proceso. También a toda la red que la red es el número 13, un número que para nos han y están ayudando y apoyando la selección brasileña cuando se alcanzó mucho para que cometamos menos errores el quinto título mundial de fútbol, ha sido de los que cometeríamos si estuviéramos de buena suerte. Este es un sueño que los solos. Finalmente, el agradecimiento es a socios han hecho posible. Ahora el desafío los socios que me han gratificado con la es superar las 150 unidades que ya han lopresidencia del Concesionario”, cerró su grado comercializar en sus primeros meses alocución el economista. de gestión. Quiero agradecer el comproConsultado por PCR, Fernández también miso de Pesados Central por acompañar confesó que se sumó a este proyecto a nuestra marca en el camino al liderazgo “porque no sólo me gustaba la ida, tamde mercado”, fue el escueto discurso de bién me gustan los “fierros”. Argentina Sergio Pugliese, Director General de la tiene una gran extensión, hay mucha División VW Camiones y Buses. producción agrícola y los comodities neEl directivo brasileño sabe que Pesados cesitan del transporte que es un servicio Central está preparado para realizar, fundamental. Entiendo que es un sector mensualmente, más de 850 intervenciopara quedarse y crecer ya que siempre nes de postventa, lo que más allá de la es necesario para la economía de un país, colocación de unidades en el mercado, que como este, seguirá desarrollándose”. será el eje prioritario del negocio.

Otro dato no menor de por qué Pesados Por su parte, Roque Fernández, apelando Central se sumó a la red VW, lo develó a conceptos típicos del área económica, Saverio Gualtieri: “Soy cliente VW desde dividió los agradecimientos en demanda y 1979, cuando incorporé el primer camión oferta. “Gracias a la demanda. A los clientes de la marca a la flota. Son fabulosos, siemque nos eligieron, que pudiendo seleccionar pre me respondieron con su tecnología otras marcas, sumaron nuestros camiones alemana. Tengo en total 35 unidades Volkswagen. Así, desde marzo, cuando corealizando transporte forestal en Corrientes. menzó a funcionar el concesionario, hemos Los VW son confiables y económicos”. comercializado 150 unidades, superando Aún cuando para muchos el 13 puede las proyecciones. Aquí también incluyo a ser un número controvertido con la nuestro equipo de 30 colaboradores encasuerte, la realidad para Pesados Central bezado por Sergio Rubiolo, que lleva las se desarrolla sin complejos y en un tareas de administración, del área técnica, camino que se vincula con el éxito.

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̈ encuesta

SCANIA SERIE R 2754 VOTOS El voto de la gente en Facebook

EL FAVORITO DE LOS ARGENTINOS 090 PCR

NUESTROS SEGUIDORES PUDIERON A LO LARGO DEL AÑO DISTINGUIR A SU CRITERIO CUAL ES EL CAMION DEL MERCADO ARGENTINO QUE MAS DESERIAN TENER. ESTOS SON LOS RESULTADOS QUE ARROJO LA RED SOCIAL DE PLANETA CAMION.

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IVECO STRALIS 1053 VOTOS

VOLVO FH

VW

486 VOTOS

189 VOTOS

GLOBETROTTER

CONSTELLATION

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MB ACTROS 801 VOTOS

FORD CARGO 1932 144 VOTOS

RENAULT PREMIUM 117 VOTOS PCR 091

̈ juego

DESCUBRI LAS 20 DIFERENCIAS ENTRE UNA FOTO Y OTRA. RESULTADOS EN PAGINA Nº 3.

20 DIFERENCIAS 20

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A LA GENTE DEL CAMION

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01_Kenneth Abrahamsson, Gerente de Proyecto Volvo Trucks Suecia. 02_ Lic. Facundo Nejamkis, Dr. Juan Manuel Abal Medina, Blas Herrera ganador del Concurso Iveco "Diseña una Pasión", Natale Rigano y Luis Segura. 03_ Juan Manuel Vernengo de Automotores Haedo, brinda con su hermana Carina.04_ Ellen Voie, Directora de Mujeres al volante de un Camión (EEUU). 05_Juan Carlos Janocko (Ford Camiones) junto a Talula Pascoli (Fórmula Truck). 06_ Avelino Barrios, Jefe de depósito Cummins Argentina. 07_ Staff posventa de VW Yacopini (Mendoza) 08_Barb Samardzich, Vice Presidente Desarrollo de Producto Ford Europa. 09_ Nielsen Anders, Presidente y CEO MAN Europa.

10_ Sergio Gómez, Gerente de Planeamiento y Estrategia Volvo Trucks Brasil.

11_ Patrick Petitjean, Vice Presidente Region Maghreb Renault Trcuks junto a M.Heinz-Jürgen Löw, Presidente Mundial de Renault Trucks. 12_ Martin Lundstedt Presidente y CEO Mundial de Scania. 13_ Miki Biasion, Piloto Iveco Dakar 2013. 14_ Directivos de VW Camiones y Buses y Pesados Central.

15_Concesionarios y Clientes VW Camiones y Buses en la planta MAN Latin America en Río de Janeiro.

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