Planeta camión revista nº53

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sumario 004 Noticias 008 Producto diferencial 016 Red social 018 Con sabor a poco 022 Barrido y limpieza 026 La caja de velocidades 032 Exigencia Total 036 El mejor de la historia 042 Tecnología de avanzada 046 Herramienta fundamental 052 Sensaciones 058 Confiabilidad, performance y resistencia 064 Los elegidos 068 Camión Fórmula 1 074 Compromiso con la historia 078 Logística verde 082 Reconstrucción homologada 086 Como si fuera 0 Km 088 Calidad de servicio 092 20 diferencias 20 094 Click!

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año 9 / nº53/ Enero - Febrero 2013 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco / Colaboran: Juan Carlos Olivieri, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 92. 1_ Faltan zapallos. 2_ Falta banqueta. 3_ Falta estatua en la plaza. 4_ Falta chapa patente. 5_ Campanario cerrado. 6_ Falta balanza. 7_ Falta paloma en el suelo. 8_ Falta mujer en mostrador. 9_ Falta ventana en balcón de fondo. 10_ Puerta lateral del camión cerrada. 11_ Faltan tres baldes de lores sobre la derecha. 12_ Falta rejilla en equipo de refrigeración del camión. 13_ Faltan cebollas colgadas en mostrador. 14_ Falta logo Atego en camión. 15_ Falta sombra del vendedor. 16_ Diiere parrilla del camión. 17_ Falta vendedor de la izquierda. 18_ Falta frente superior en iglesia. 19_ Falta ojiva entrada en la iglesia. 20_ Falta cajón en izquierda.


̈ noticias

Entre las 30 más sustentables

Con ustedes, el nuevo Arocs

El Vertis HD desembarca en Brasil

Luego de obtener el puesto N°36 el año pasado, Scania avanzó nueve posiciones para ubicarse N°27 a nivel global – y 1° en la industria automotriz – entre las 100 empresas más sustentables del mundo, según el ranking de la consultora Corporate Knights. Esta lista, presentada en el contexto del Foro Económico Mundial en Davos, incluye más de 4 mil compañías de 22 países y engloba a todos los sectores de la economía.

Mercedes-Benz dio a conocer el aspecto de su nuevo vehículo destinado al sector de la construcción que comercializará a partir de mediados de 2013. Gran parte de los esfuerzos para hacer ventajoso este producto se han centrado en mejorar la eficiencia (-5% de consumo). Arocs estará disponible en versiones de dos, tres y cuatro ejes y se ofertará con 16 variantes de potencia, que van desde los 238 hasta los 625 CV. Todos los propulsores cumplen con la normativa VI.

Iveco presentó la nueva versión do su camión mediano que estará disponible en las opciones de 9 y 13 toneladas. Con este producto la empresa espera ampliar hasta un 7% su market-share en el segmento. “Con este lanzamiento del Vertis HD, Iveco completa a línea Ecoline, que ofrece más desempeño, economía de combustible, robustez, y costos de mantenimiento cada vez más reducidos”, afirmó Marco Mazzu, presidente Iveco América Latina.

Extraé de aquí tu llavero. Obsequio de Prototipo del Cargo Extrapesado Ford Camiones presentó -por primera vez, a la prensa- el prototipo del que será uno de los primeros modelos extrapesado para el mercado brasileño. El Cargo 2842 6X2 está siendo desarrollado en conjunto por Ford América del Sur y Ford Otosan (Turquía) para actuar en el segmento por encima de las 46 toneladas de PBTC. Este es el primer desarrollo global de un camión Ford del cual por el momento no se han revelado mayores datos técnicos.

Se amplía la gama Kerax

Se lució en la África Race 2013

Patentamientos 2012

Renault Trucks ofrece una versión con ruedas de 24 pulgadas adaptada especialmente a exigencias de las obras más difíciles, con capacidad de carga de hasta 50 toneladas. Este Kerax 8x4 XTREM es el primer vehículo europeo con ruedas de ésta medida, homologado para circular por vías públicas. Además ha demostrado su valía en el ámbito internacional, tanto en África Occidental como en Chile - en las minas de la Cordillera- a 4.500 msnm.

A bordo de un MAN TGS, la portuguesa Elisabete Jacinto consiguió dos victorias de etapa y finalizó su participación en esta edición de la competencia de Cross Country, en el tercer lugar del podio en la categoría camiones. Durante los once días de competición a través de Marruecos, Mauritania y Senegal, el potente y fiable MAN TGS de serie del equipo Oleoban / MAN Portugal consiguió cumplir sus objetivos.

Según los datos estadísticos de la Asociación de Fabricantes de la República Argentina ( ADEFA), la categoría B cerró el 2012 con un total de 25.380 camiones patentados bajo este detalle por marcas: MercedesBenz, 8.108 unidades; Iveco, 6.617; Ford, 3.299; Scania, 2.232; Volkswagen, 1.953; Huyndai, 226; y otros terceros importadores, 2.943. Comparadas con las 28.660 unidades patentadas de 2011, las matriculaciones cayeron un 11,4% el último año.

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̈ lanzamiento TRAS UNA DECADA DE AUSENCIA EN EL SEGMENTO, LA MARCA DEL GRIFFIN VUELVE CON UN CAMION QUE -POR SUS CARACTERISTICAS TECNICAS Y DE EQUIPAMIENTOPROMETE ROMPER EL MOLDE ACTUAL DE LOS SEMIPESADOS CON UN PRECIO DE U$S 110 MIL.

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a historia dice que Scania fue un participante activo y fuerte del segmento semipesado hasta el 2003. Antes de la crisis y de la salida de la convertibilidad. Justamente, la disparidad de precios que se generó fue determinante para que la marca del Griffin decidiera abandonar la oferta de los camiones con potencias menores a los 300 CV. Aún cuando la identificación de Scania es con los camiones pesados nadie olvida que, entonces, sus modelos de 220 (también conocido como “El Gaucho“), 250 y 260 CV tenían muy buena participación y aceptación en el mercado. Pero al mantener un precio internacional, los “suecos” ya no pudieron competir. Hoy, después de 10 años y con la maduración del mercado (y por ende valores lógicos), en especial del segmento semipesado, Scania vuelve a este nicho de mercado con el P250.

ESPECIFICACIONES PRECISAS Scania busca aplicar la misma política que le dio sus réditos con los pesados, aún cuando el segmento de distribución no

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Scania P250

PRODUCTO DIFERENCIAL


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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena

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FICHA TECNICA Scania P250 Motor: Scania DC 9 Inyección: Unidades individuales de inyectores bomba. Sistema de control electrónico. Cilindros: 5 en línea Cilindrada: 9.300 cm3 Potencia máxima: 250 CV a 1.900 rpm Par motor máximo: 1250 NM entre 1000 y 1350 rpm Caja de velocidades: GRS 895 de 12 marchas sincronizadas y 2 marchas atrás Eje trasero: R780 de simple reducción con capacidad de arrastre de 66 toneladas Relación de diferencial: 3,42:1 Chasis: rígido. Distancia entre ejes de 4.700 mm Suspensión delantera: Tipo Mecánica. Barra estabilizadora de rigidez normal. Ballestas parabólicas con dos hojas de 32 mm. Capacidad 7.100 kg Suspensión trasera: Tipo Mecánica. Ballesta trapezoidal con 5 hojas de 16mm de espesor y 2 hojas de 27 mm de espesor. Capacidad 11.500 kg. Frenos: De control neumático, a tambor y sistema de gestión de aire con diagnóstico APS. Rodado: Llantas de acero 8,25x22,5 y neumáticos radiales 295/80 R 22,5 Tanque de combustible: Aluminio de 330 litros

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requiere tantas especificaciones. Cargas refrigeradas, transporte de cereal y ganadería encontrarán en el P250 un camión muy bien configurado para esos fines, especialmente por su baja tara (6.386 kilos del chasis). También, algunas de las 400 unidades que se han proyectado comercializar en este 2013, podrán se aplicadas al transporte de combustible, pero en este caso el camión se configurará como tractroes con quinta rueda o plato de enganche. Serán unidades muy puntuales ya que el foco estará puesto sobre el chasis-rígido. Si bien tendrá una medida estándar, según el carrozado que quiera aplicar el cliente, podrá tener hasta dos medidas más con una adaptación de fábrica. Así se obtendrán configuraciones 4x2 y 6x2 originales de fábrica con hasta 3 distancias entre ejes diferentes. Volviendo a los tractores, Scania quiere cuidar que éstos no sean utilizados para transportes de larga distancia considerando que la diferencia de potencia, con un 310, no es mucha. Se quiere evitar la canivalización de segmentos ya trabajados con productos específicos.

TORQUE Y TREN DE FUERZA Según Scania, la estrategia para convencer al cliente, que en ésta última década se fidelizó con otras marcas, se basará en el diferencial del producto. El P250 cuenta con la flamante plataforma de motores Scania DC9: un 5 cilindros en línea de 9.300 cm3 de cilindrada, que se destaca por trabajar a un régimen de 1.250 Newton Metros (los competidores del segmento lo hacen por debajo de los 1.000 NM) lo que garantiza el bajo consumo, durabilidad del motor y componentes de tracción. El eje trasero cuenta con el mismo diferencial del segmento pesado (el R780 de simple reducción). La cadena cinemática, o tren motriz, se complementa con una caja Scania GRS 895 de 12 marchas sincronizadas y Opticruise como opcional. Para la configuración de la cabina el cliente podrá optar entre las versiones simple y dormitorio. De su equipamiento se destaca el volante regulable, asiento con control y suspensión neumática, palanca de cambios retráctil, sistema de climatización manual con AA y alarma de retroceso, en lo que respecta al puesto del conductor. En confort y seguridad también sobresalen: el levanta vidrios eléctrico, la escotilla

de techo manual y la iluminación tipo H7 con lámparas halógenas. Según Scania, aquellos que hacen transporte de carga refrigerada demandarán mayoritariamente cabina simple por mayor volumen a transportar. También por las distancias, los viajes más fluidos, y la apertura de más bocas de supermercados en el interior del país, con recorridos que alcanzan los 25 mil kilómetros por mes, este rubro es el que buscará conquistar el Scania P250.

UN NICHO DIFERENTE Scania sabe que el segmento semipesado es distinto respecto al pesado donde jugaba en exclusiva en éste último tiempo. Flotas chicas o clientes unipersonales no siempre están muy profesionalizados en

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̈ lanzamiento costos operativos, de mantenimiento, ahorro de combustible, entre otros aspectos como las grandes empresas. El objetivo es transformar al cliente de este nicho con el nuevo P250: durabilidad, bajo consumo de combustible, torque, valor de reventa, cosas que antes no se tenían en cuenta en la distribución urbana. Antes, por lo general, los viajes no superaban los 100 kms. Ahora, cuando se han quintuplicado las distancias, estas variables serán muy valoradas y Scania dice cumplir con todos estos aspectos. Además, otro jugador importante, el dador de carga, que tiene como requerimientos menor peso y más carga transportada, encontrará en el producto del Griffin un desarrollo que cumple con ello.

110 MIL DOLARES Scania va a salir a competir en el segmento semipesado con un precio muy atractivo de 110 mil dólares. Vale destacar que no sólo el P250, sino todos los camiones de la marca, llegarán al mercado desde este 2013 con el seguimiento de flota de serie que permitirá tener un reporte (diario/ semanal/mensual) de cómo fue el uso del camión. Esta interacción entre Scania y el cliente podrá determinar el buen o mal uso del vehículo y la necesidad o no de capacitar a los choferes. Si el cliente cierra la compra del camión, con contrato de mantenimiento, el seguimiento de flota será gratuito. De lo contrario, tendrá un costo de 200 a 400 dólares anuales según cuál de los tres paquetes existentes elija.

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SEBASTIAN FIGUEROA DIRECTOR COMERCIAL Y DE MARKETING, SCANIA ARGENTINA “Hoy el mercado semipesado esta demostrando que tiene valor para que Scania entre con este producto. Ofertaremos comodidades y equipamientos Premium. No ponemos nada distinto. Sabemos que dentro de éste segmento hay aplicaciones que pueden pagar el producto Scania. Por eso, ante esta madurez, ponemos a disposición el P250. La configuración de este camión está por arriba de cualquier especificación de los competidores y eso el cliente lo va a ver. Por ejemplo: la importancia del torque. Si bien hay productos con más potencia, no arrastran lo que arrastra el Scania P250. Además, el torque genera menos sobre marchas, menos caídas de rpm. Todo el tren motriz es desarrollado por Scania y está hermanado por el torque siendo capaz de arrastrar más de 60 toneladas cuando en Argentina la ley limita hasta 45 tn. Tenemos un producto sobredimensionado. Argentina tiene el mercado dividido en un 50% semipesado y otro tanto, pesado. Por lo tanto los dos mercados son importantes para Scania. Este año tenemos proyectados la comercialización de unos 400 camiones para este segmento y por como empezó el año ya vemos una muy buena respuesta. Recién vamos a ver en junio si nos quedamos cortos o no. El año pasado Scania lo cerró con 1.900 unidades comercializadas del segmento pesado. Queremos repetir esa cifra en 2013 sumadas las unidades del P250“.

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Para la adquisición de la unidad, existe una financiación bancaria con una taza al 15% durante el primer semestre. Una gran ventaja del sistema financiero que incentiva la compra de este tipo de productos.

LOS RIVALES Para Scania los competidores del segmento semipesados serán el Renault Midlum y el Volvo VM. Sabe que en un mercado que en 2012 cerró con 7.176 unidades comercializadas será muy difícil batir a modelos como el el Iveco Eurocargo Attack (2.133 unidades) o los MercedesBenz Ateon 1720 y Axor 1725 con 1.137 y 740 unidades, respectivamente. De todos modos, sabe que aquí la diferencia además del precio está en el equipamiento. Con llegar a un 4 o 5% del mercado semipesado, en un principio, Scania lo considerará muy bueno. Sus aspieraciones futuras: llegar a un 10% promedio.

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̈ concurso

CONTINUAMOS MOSTRANDOLES LAS FOTOS DE NUESTROS AMIGOS DEL CYBER ESPACIO. TRAS CINCO MESES DE ACTIVA PARTICIPACION ESTOS SON ALGUNOS DE LOS QUE ASPIRAN A LOS IMPORTANTES PREMIOS QUE HEMOS PUESTO EN JUEGO.

Milton Nobile de Reconquista, Santa Fe, nos mandó la foto de su padre cuando comenzaba su actividad en un MB 1114.

Danina Roa nos envía, desde La Criolla, Santa Fé, la foto del Ford Cargo de su papá.

Mi camión en Facebook

REDSOCIAL Cristian Belizán comparte con nosotros la replica en cartón que realizó su padre de un "viejo" Iveco.

Benjamin Ricardo Ullua posa feliz con su Merecedes-Benz con trompa.

Cristian Montemolín, en Santiago de Chile, camino a un nuevo destino con su VW Worker 17.220.

Graciela Vester comparte con nosotros la foto de su camion Scania P330 y de su "pícaro" hijito.

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Victor Murúa y el Renault Midlum 300 dxi de la empresa "Los Pinos".

Zurdo Bressan de San Lorenzo , Santa Fé, envió la foto de su hijo Alejo Junto al nuevo Volvo FH de la empresa TBA.


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A PESAR DE HABER GANADO 7 DE LAS 13 ETAPAS DISPUTADAS Y DE HABER COMANDADO LAS ACCIONES DURANTE TODA LA SEMANA INICIAL, EL IVECO TEAM DE ROOY NO PUDO REPETIR EL EXITO DEL AÑO PASADO. DE TODAS MANERAS CUENTA CON UN EXTRAORDINARIO POTENCIAL PARA BUSCAR LA REVANCHA EN LA PROXIMA EDICION. 018 PCR


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an De Rooy, padre de Gerard, ganó el Dakar en 1987. Siendo el capitán del equipo y con toda su experiencia dejaba un claro mensaje para sus pilotos tras disputadas las tres primeras etapa de la edición 2013 de la competencia de RaidRally más extrema del mundo: "El principio está bien, pero el rally dura dos semanas. Las sorpresas son continúas hasta los últimos kilómetros. No hay que alegrarse demasiado pronto”. ¿Sabiduría? ¿Premonición? Tras la performance de esas tres primeras jornadas, con el Iveco Powerstar haciendo tabla rasa y liderando la clasificación general, el veterano Director Deportivo del Iveco Team De Rooy no quería que la euforia los sobrepasase. Hasta ese momento había quedado confirmado que los desarrollo tecnológicos, la evolución aplicada tanto en el “Strator-Torpedo”, el único camión con trompa de la carrera, como en

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Iveco

Sin embargo, el italiano, en su continuidad de carrera, volcó con su Trakker Evo 2. Si bien pudo llegar al vivac, lo hizo con el camión muy dañado. El sensacional trabajo de los mecánicos transformaron en milagro lo que parecía un imposible. De todos modos, el dos veces campeón mundial de Rally sabía que con 5 horas de déficit sus chances en este Dakar se habían terminado muy prematuramente. También para otro integrante, la aventura concluyó antes de lo previsto. Hans EMPIEZAN LOS Stacey había ganado el tramo ArequipaPROBLEMAS Arica con el Iveco Trakker Evo 3 y eso lo había ilusionado. De hecho sentía un Fue en la etapa 4, en las Dunas Gigantes gran alivio pues entendía que el hechizo de Perú y a 2 mil metros sobre el nivel (que le había impedido imponerse en del mar, donde las “trampas” naturales los especiales de años anteriores) finalconspiraron contra el futuro del equipo. mente se había cortado. Atrapado en las arenas blandas, De Pero el Dakar da alegría a cuenta gotas, Rooy perdió la punta de la general. Fue y amarguras al por mayor. Por eso, al sólo por 56 segundos gracias al veloz día siguiente, todo cambió para el rescate llevado a cabo por Biasion. primo de De Rooy. Tras dar una vuelta de campana con su camión, el ganador del último Dakar en África, no pudo continuar ya que su jaula antivuelco se dobló absorbiendo el impacto. Como esta estructura no puede modificarse por cuestiones de seguridad no le fue permitido largar al día siguiente. Al abandono del holandés, se sumó - un día después- el retiro del francés Jo Adua. Desafortunadamente el veterano piloto volcó, en la etapa 7, cuando golpeó contra una roca a 100km/h. Los daños en el Iveco Trakker Evo 2 también fueron un impedimento para su continuidad. Así cumplida la primera semana del Dakar, sólo 3 Iveco habían llegado a San Miguel de Tucumán, la jornada de descanso, con posibilidades de competir. De Rooy, que sumaba hasta allí 5 victorias de etapa sobre 7 disputadas, acumulaba en la punta de la clasificación general unos 26 minutos a favor que no eran para nada definitorios. “Hasta ahora hemos logrado aventajar a nuestros rivales tan sólo en 3 minutos por día. Así que todas las opciones siguen abiertas. Me estoy centrando en hacer todo lo posible para no cometer el más mínimo error. Ese es el reto: correr los Iveco Trakker, estaban dando su frutos en cuanto a velocidad y potencia. Pero para ganar un Dakar, además de resistencia y confiabilidad, también es necesaria una importante cuota de suerte. Y esta vez, le fue esquiva no sólo al defensor del título, Gerard De Rooy, también a su primo Hans Stacey, al italiano Miki Biasion, al debutante, René Kuipers y al veterano francés, Jo Adua. A todos.

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̈ dakar 2013 rápido, pero con un margen de seguridad“, decía Gerard.

FALLAS INOPORTUNAS La carrera por la victoria se terminó muy rápidamente para el Iveco Team De Rooy. Un problema con el turbo, manifestado diez kilómetros después de iniciada la etapa 9, San Miguel de Tucumán-Córdoba, sumado a una pinchadura y un problema con la dirección del Iveco Powerstar, fueron los golpes de knock-out. Más de una hora y 25 minutos concedió, allí, el campeón 2012 del Dakar. Ni siquiera un intento de ayuda por parte de sus compañeros y hasta compatriotas rivales fue suficiente para que el tiempo perdido no se extendiera más de la cuenta. Un sellador para el turbo. Esa fue la pieza que cambió la historia de la carrera. "Nadie lleva esta cosa como repuesto. No la tenían ni Miki, ni René, ni otros competidores

SIN REPROCHES

holandeses. Por eso 45 minutos se esfumaron esperando nuestro camión de asistencia Más allá de que 3 minutos 19 segun- que sí lo tenía", mascullaba su rabia Gerard. dos lo separaron del tercer escalón “Fue un desastre“, agregaba amargado. del podio y 4 minutos 6 segundos Más allá de la desazón y del golpe del segundo puesto, el holandés anímico que genera una circunstancia Gerard De Rooy, cree haber cumplido adversa como ésta, el equipo no bajó con las expectativas. lo brazos. Aunque la desesperación y "En términos generales fue un Dakar la ansiedad se apoderaron del piloto agradable y con una buena conholandés en las jornadas posteriores. ducción. Por supuesto que hubiese EL ULTIMO ESFUERZO NO preferido el podio pero se trata de un ALCANZO deporte mecánico. Entonces hay que aceptar que a veces, la técnica puede Concluir el Dakar 2013, tras 8500 jugar en tu contra. Hemos hecho de todo. Por eso no tengo reproches", dijo. kilómetros de pruebas especiales, en "Con seis victorias de etapa lo hemos el cuarto lugar no refleja el verdadero hecho bien. Tuvimos dos días malos potencial del Iveco Team De Rooy. Sin dudas, esa hora y media cedidas en la y en uno de ellos, he perdido el etapa 9, a la espera de un repuesto del rally", remarcó. turbo, fue irrecuperable y echó por tie"Sin Hans no pudimos hacer el juego rra todo el desempeño y dominio hasta de equipo como si pudo hacerlo allí manifestado: liderazgo en la general Kamaz por esto terminaron con tres y múltiples victorias de etapas. camiones en el podio. No siento haAún ganando 7 de los 13 tramos dispuber fallado en este Dakar. Sabemos tados (una etapa fue cancelada), 6 por qué salió mal y dónde no debemos dejarnos estar. Hay una gran motiva- De Rooy y una por Hans Stacey, el Iveco Team De Rooy no pudo festejar en grande. ción para el próximo año. Un nuevo Dakar son nuevas oportunidades", se "Bueno, ¿qué se supone que debo decir? Camión perfecto, condición estupenda de esperanzó inalmente. carrera pero los resultados no son los esperados", sin más, el silencio posterior de Gerard de Rooy dijo lo que mil palabras. Más analítico, Miki Biasion, que debió conformarse con el 13er lugar final sin haber podido ganar etapa alguna, destacó que: “cuando tuvimos la oportunidad, el ritmo fue el esperado pero no podemos estar satisfechos con el resultado final. El nivel de clasificación termino siendo totalmente diferente al esperado, y más cuando sabemos que tuvimos los medios para poder luchar en igualdad de condiciones. Por eso ya estoy esperando el próximo año para volver a vivir la experiencia del Dakar y tener nuestra venganza”. Sabor a poco. Esa es la sensación que quedó en el equipo y por eso esperará con ansias la edición 2014 para tomarse revancha.

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PARADOJA El destino se encaprichó con el Iveco Team De Rooy, pues el arribo a la provincia de Córdoba tenía una signiicación especial. Allí, a pocos kilómetros de Villa Carlos Paz, donde fue emplazado el vivac, se encuentra la planta de producción de la Compañía. En Ferreyra, localidad cordobesa donde se asienta la terminal, años atrás -no sólo se montaron acotadas unidades del Iveco Powerstar para mercados externos, también los Trakker son ensamblados en la actualidad para el mercado interno y el de exportación. La etapa donde se esperaba con ansias el arribo de los Iveco conirmando su liderazgo fue -lamentable y paradójicamente- la de la debacle.

KUIPERS FELIZ Con el Iveco Trakker Evo 3, el debutante holandés, ex piloto de Rally Mundial, René Kuipers finalmente terminó noveno la carrera. Un gran logro considerando que tan sólo tres meses antes del comienzo del Dakar hizo sus primeros kilómetros al mando del camión. "Fue fantástico conducir y disfrutar un gran camión como el Iveco Trakker. Para mí ha sido una experiencia muy agradable. Sin duda me he quedado con ganas de más Dakar”, destacó.


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Higiene urbana

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AESA BUENOS AIRES OPERA EN 3.163 CUADRAS, UBICADAS EN EL AREA NORESTE DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES BRINDANDO SERVICIOS A 1,5 MILLON DE PERSONAS. PARA LLEVAR ADELANTE SU TAREA DIARIA CUENTA EN SU FLOTA CON 5 BARREDORAS ASPIRADORAS, UNA DE ELLAS MONTADAS SOBRE UN FLAMANTE FORD CARGO 1722.

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uienes viven o transitan por el Parque Tres de Febrero (Bosques de Palermo), el Aeroparque Jorge Newbery, el Club River Plate, el Planetario u otros íconos de la Ciudad como: el centro comercial de Belgrano, el Barrio Chino, Las Cañitas, Palermo Soho y Palermo Holywood, habitualmente verán la flota de Aesa Buenos Aires desarrollando sus trabajos de higiene urbana. Con 56 camiones Compactadores para recolección de residuos, 3 Camiones Lava contenedores, 6 Camiones Volcadores caja abierta, para recolección de voluminosos escombros y restos de poda (2 con equipo

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pluma), 3 Camiones Roll Off para carga de grandes contenedores (1 con equipo pluma), 5 Camiones Cisterna de Hidrolavado para calzadas y veredas, 4 Furgones de Hidrolavado (1 con lavado a vapor) y 5 Barredoras Mecánicas autopropulsadas para calzadas, entre otras unidades, la emrpesa lleva a cabo, desde hace 8 años, este esencial Servicio Público. Una de sus unidades más destacadas es la Barredora-Aspiradora AS5000 desarrollada por la empresa cordobesa Scorza, en la localidad de Oncativo. Por sus características, puede montarse sobre cualquier tipo, marca y chasis de camión 4x2, pero en este caso, el elegido fue un Ford Cargo 1722 tractor. La Aesa, desde el año 1998, ha incorporado diferentes modelos de la línea Cargo de Ford Camiones ya que le han brindado muy buenos resultados. La tarea que lleva a cabo esta unidad no es muy exigente en lo que respecta a capacidad de carga (su caja tiene un volumen de 5 metros cúbicos equivalentes a unos 4.500 kilos de sedimentos) pero sí en rapidez operacional, ya que en menos de 5 horas debe realizar el barrido de unas 200 cuadras (aproximadamente, unos 20 kilómetros). El campo de acción para estos camiones se concentra sólo en las grandes avenidas: Figueroa Alcorta, Juan B. Justo, Sarmiento, Dorrego, Santa Fe, entre otras de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y por lo general, se necesitan dos turnos de labor a partir de las 22 hs y hasta las 5 AM cuando el caudal del tráfico vehicular es escaso. Sin dudas, en otoño, es cuando este Ford Cargo 1722 con el equipo Barredora-Aspiradora más trabajo tiene. La concentración de hojas obliga a tres turnos reforzando los recorridos habituales. El equipo desarrollado por Scorza posee un motor auxiliar de 90 CV para la aspiración y las bombas de pulverizado mientras que los cepillos barredores se accionan hidráulicamente. Uno de estos cepillos se llama “cordonero” (lo que barre lo toma la tobera de aspiración). En tanto, el cepillo central acumula la

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̈ dossier FICHA TECNICA Ford Cargo 1722 Motor: Cummins ISBe 6.220 P5 Turboalimentado Inyección: Electrónica - Common Rail Cilindros: 6 en línea Cilindrada: 5.833 cc Potencia máxima: 220 CV a 2.300 rpm Par motor máximo: 820 NM a 1.500 rpm Embrague: Eaton de tipo monodisco seco orgánico de accionamiento hidráulico Caja de velocidades: Eaton FS 6306 A de 6/1 marchas Eje trasero: Arvin Meritor MD 23-245 con doble reducción Relación de diferencial: 4,10/5,59:1 Dirección: ZF 8097 Hidráulica con bolillas recirculantes Suspensión delantera: Eje rígido con barra estabilizadora. Ballestas parabólicas y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Suspensión trasera: Eje rígido con barra estabilizadora. Ballestas principales y auxiliares de hojas parabólicas. Las auxiliares son de espesor variable y poseen apoyos deslizantes y hojas tensoras. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Frenos: Neumáticos, doble circuito con leva del tipo S a tambor y válvula sensible de carga. Rodado: Llantas de acero 22,5x7,5 y neumáticos radiales 275/80 R 22,5

Barredora Aspiradora Scorza AS 5000 Tanque agua riego: Integrado a la base de la tolva Capacidad: 1.100 / 1.300 litros. Camión Base: cualquier tipo y/o marca de tracción 4x2. Tolva: Capacidad volumen de aire: 5,15/6 m3. Carga útil: hasta 8Tn. Construida en chapa de acero soldada. Puerta trasera con cierre hidráulico automático. Bomba de agua para riego: de tipo regenerativo. Presión hasta 3 bar. Caudal 10 Lt. /min. Motor auxiliar: Diesel, 4 cilindros turbo alimentado. Potencia: 80 HP a 1.800 RPM. Transmisión: Autoembrague centrífugo con acople a 800 / 850 RPM. Caja de transferencia a engranajes. Arbol cardánico de transmisión para turbina con amortiguación torsional y guía rotular. Caja multiplicadora en escuadra con engranajes cónicos helicoidales. Turbina de succión: Rotor multi álabes caudal 300 m3/min. Conjuntos de barrido: Cepillos laterales: con posicionado, control de velocidad y sistema anti-shock, comandados desde la cabina. Cepillo transversal: auto-suspendido y amortiguado neumática e hidráulicamente. Toberas de Aspiración: De fundición de aluminio. Montadas sobre carros con ruedas reforzadas.

basura que se succiona a la caja de carga. El mantenimiento de las unidades lo lleva a cabo Aesa Buenos Aires con su propio personal especializado. Los elementos que con mayor asiduidad se reemplazan son los cepillos, lo mismo que los filtros por el polvo constante. Diariamente, cada unidad es sometida a dos horas de revisión y alistamiento. En cuanto al camión, el Ford Cargo 1722 tiene un programa de mantenimiento cada 450 horas, más allá del chequeo diario. Uno de los elementos que más sufren del camión, por las habituales paradas y arrancadas, es el embrague que suele ser renovado después de un año de uso. Aesa Buenos Aires es una unión transitoria de empresas que pertence al Grupo Proactiva Medio Ambiente. Su slogan dice: “ponemos a disposición las mejores y más sofisticadas tecnologías para la protección de ecológica”. Y este Ford Cargo 1722 Barredora-Aspiradora es un ejemplo de ello.

“MUY BUEN RESULTADO” Jorge Amaya es el jefe de Taller de Aesa Buenos Aires y no duda en destacar las virtudes del Ford Cargo 1722 para llevar adelante ésta y otras aplicaciones dentro de la flota de camiones de higiene urbana. “Desde 1998 tenemos camiones Ford en la lota y hemos tenidos muy buenos resultados”, le confiesa a Planeta Camión Revista. Luego agrega: “El camión con su equipo Barredora-Aspiradora alcanza las 10 toneladas por lo que nos queda una capacidad de carga legal de unos 4.500 kilos”. “El camión en este caso es un tractor 4x2 sin modificaciones. No sufre grandes desgastes de neumáticos ni de otros elementos, salvo el embrague que es muy exigido. ¿Caja automática? Este camión no la tiene, otros de la lota sí. Los choferes están más contentos pero también el consumo se incrementa en un 20%”, remarca Amaya.

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LA CAJA DE VELOCIDADES ES UN CONJUNTO PERTENECIENTE AL SISTEMA DE TRANSMISION. LA TRANSFORMACION DEL MOVIMIENTO DE ROTACION DEL CIGUEÑAL DEL MOTOR HASTA PRODUCIR EL DESPLAZAMIENTO DEL CAMION SE CONSIGUE A TRAVES DEL EMBRAGUE, LA CAJA DE VELOCIDADES, EL ARBOL DE TRANSMISION O CARDAN, EL EJE TRASERO CON EL DIFERENCIAL, LOS PALIERES Y POR ULTIMO LAS RUEDAS.

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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ Archivo PCR

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modo de ejemplo práctico, pensemos que si la velocidad de rotación del cigüeñal del motor es de 5.000 r.p.m. y el camión se desplazara a 80 km/h, la velocidad de giro de las ruedas sería aproximadamente 13 veces menor. El sistema de transmisión es el encargado de asegurar esa reducción. Dentro de este esquema, la caja de velocidades asegura una serie de marchas hacia adelante, 1ra, 2ª, 3ª, etc. o la marcha atrás, que permiten adecuar la velocidades -o sentido de circulación en éste último caso- a las necesidades de la conducción. En la figura se observa la representación de los distintos parámetros de un motor de alta cilindrada, cuya velocidad de rotación máxima es de 2.000 r.p.m. Como puede apreciarse, el par motor, que es directamente proporcional a la fuerza que las ruedas ejercen sobre el terreno para impulsar el camión, se mantiene más o menos constante en un determinado rango y luego desciende pronunciadamente. La caja de velocidades permite para cada una de las marchas, que el motor gire a una velocidad dentro de esa zona de máxima fuerza y mínimo consumo. La caja de velocidades, con sus distintas marchas, asegura también distintas desmultiplicaciones que permiten aumentar la fuerza de tracción de las ruedas disminuyendo la velocidad o, por el contrario, disminuir la fuerza de tracción y aumentar la velocidad de desplazamiento del vehículo.

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Cuando el vehículo circula en un terreno llano y a alta velocidad, se podrá aplicar la marcha más alta pero si se circula con viento en contra, con mucha carga, debe ascender una pendiente, o varias de estas circunstancias simultáneamente, se requiere más fuerza, mayor desmultiplicación y por ende menor velocidad de desplazamiento. Les propongo ahora que nos adentremos en el estudio del funcionamiento de una caja de velocidades mecánica, sincronizada de 5 marchas tomada como ejemplo. En la figura, se aprecia en color verde el eje primario que recibe el movimiento del motor. En un extremo posee un engranaje que hace girar al árbol intermediario en rojo, el que posee una serie de engranajes solidarios a él. Mediante la palanca de cambios y las horquillas selectoras puedo desplazar los sincronizadores a lo largo del árbol secundario o de salida en marrón, que es el que lleva el movimiento al diferencial. Estos sincronizadores se desplazan a través del árbol secundario mediante un estriado longitudinal y poseen un dentado que encastra en el engranaje respectivo fijando este engranaje al árbol secundario. Por ejemplo, si vemos la figura, cuando el sincronizador se desplaza a la izquierda, el engranaje de la 1ª marcha recibe el movimiento del árbol intermediario y

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hace girar a baja velocidad al secundario. Si se desplaza a la derecha, se introduce la 3ª marcha, a una velocidad un poco mayor y así sucesivamente. En la figura anterior se puede observar el detalle de la inversión del movimiento cuando se introduce la marcha atrás mediante la acción del piñón de marcha atrás. Las cajas de velocidades manuales modernas de la amplia mayoría de los camiones (increíblemente todavía no en todos los casos) utilizan sincronizadores. A estas cajas de velocidades se las denomina sincronizadas. Esto elimina la necesidad del doble embragado. Como puede observarse, cuando la horquilla desplaza el sincronizador en este caso a la izquierda, el cono macho del engranaje hace contacto y se introduce en la superficie cónica hembra del sincronizador igualando suavemente la velocidad del engranaje con la del árbol secundario y permitiendo el encastre del sincronizador al engranaje. Existen distintos tipos de cajas de velocidades, a continuación van algunos ejemplos. _ Totalmente sincronizadas _ No sincronizadas _ Parcialmente sincronizadas (ejemplo, 1ª marcha no sincronizada)

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CAJAS DE VELOCIDADES TIPO “SPLIT” Normalmente es una caja de cinco marchas con una sección reductora planetaria de dos velocidades (alta y baja) que permite seleccionar cada una de éstas en una relación alta y otra baja mediante un botón en la palanca de cambios y las marchas se acoplan al pisar el pedal de embrague. Este tipo de caja es particularmente conveniente para transporte de cargas liviano o mediano en áreas urbanas y permite un mayor ahorro de combustible.

CAJAS DE VELOCIDADES TIPO “RANGE” Una caja “Range” de 10 velocidades está compuesta por una sección básica de 5 velocidades con escalonamiento de cambios muy próximos entre sí y un grupo de reducción planetario de dos velocidades. Comprende un rango de baja velocidad y elevadas desmultiplicaciones que proporciona una gran fuerza de tracción y otra zona de velocidades altas para la conducción normal en ruta. Esta caja es ideal para transporte de cargas grandes en ruta y camiones equipados con motores de elevadas potencias.

CAJAS SEMIAUTOMATICAS O COMPUTARIZADAS En este caso los cambios de marchas están asistidos por computadora. La misión de la computadora es registrar si está acoplada la marcha adecuada para que el motor funcione en el régimen correcto.

CAJA AUTOMATICAS Son ideales para los transportes en tráfico muy intenso con muchas paradas y arranques donde los cambios manuales serían muy frecuentes. Son de gran aplicación por ejemplo en camiones de recolección de residuos aunque en la Argentina su utilización está restringida por razones de costo.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

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̈ dakar 2013

TOTAL LLEVO A CABO UN DESPLIEGUE FENOMENAL, CON MAS DE 400 PERSONAS TRABAJANDO EN SIMULTANEO PARA QUE LOS EQUIPOS Y PILOTOS TUVIESEN EL ABASTECIMIENTO NECESARIO EN 46 PUNTOS REPARTIDOS A LO LARGO DE LOS 8 MIL KILOMETROS DE COMPETENCIA. ADEMAS PROBO EN CONDICIONES EXTREMAS SUS CARBURANTES Y LUBRICANTES.

Logística y abastecimiento

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l Dakar 2013 propuso un recorrido dividido en 14 etapas, cuyas distancias promedio superó los 650 kilómetros. Para las motos y los cuatriciclos cubrir semejante trecho con un solo tanque de combustible no era posible. Por tal motivo, la organización dispuso distintos puntos de reabastecimiento que les permitiese -a los competidores- no tener que preocuparse por este tema. Toda esa logística estuvo a cargo de Total, que desde hace más de 20 años es proveedora de la legendaria competencia. A lo largo de los 8.500 kilómetros del periplo, Total contó con 35 puntos GPS donde se pudieron realizar los reabastecimiento para los motociclistas y también para los helicópteros de la organización. Se trató de pequeños sectores ubicados en lugares recónditos del itinerario dakariano. Aunque algunos también estuvieron cerca de las largadas o de las llegadas de cada etapa. Incluso en Fiambalá, Catamarca, se montó una estación de servicio para todos los corredores del Dakar, incluyendo autos y camiones, ya que en la zona no tienen la posibilidad de contar con un lugar para cargar combustible. Otra particularidad: estuvo ubicado a 4.500 msnm. Los puntos de reabastecimiento GPS contaron con unos

6.000 litros de combustible, cantidad suficiente pues cada participante suele cargar entre 30 y 35 litros. El carburante llegó a los tanques de los vehículos a través de bombas especiales que evitan cualquier tipo de contratiempo. Además, el sector fue protegido con un piso antiderrame que evitó cualquier daño el medio ambiente. Estos puntos de reaprovisionamiento también les sirvieron a los pilotos para tomar un descanso de media hora. Ahí mismo se dispuso de una zona especial, a la sombra, donde se refrescaron gracias a las 1.000 botellas de agua que llevó Total para este propósito. En conjunto, las filiales de Perú, Argentina y Chile comandaron este proyecto que tuvo como destino asegurar la movilidad del Rally con carburantes y lubricantes adaptados a condiciones extremas. Justamente, sobre esto último Fabrice Blanc, Director General de Total Especialidades Argentina, le comentó a Planeta Camión revista que “al igual que en la F1, donde somos campeones del mundo, probar nuestros productos en condiciones extremas nos permite seguir haciendo investigaciones de laboratorio para –posteriormente- llevar estos beneficios al cliente final. Además de la pasión por el deporte, esta participación de Total será especial para

Texto_ PCR Fotos_ Guillermo Nicolini

el cliente pues evolucionaremos nuestros productos”. Respecto a este tema, el piloto argentino del equipo X-Raid, Orly Terranova no dudó en afirmar que “es un privilegio estar relacionado en el off road a Total. Ellos nos dan la seguridad desde lo técnico y también somos parte de una cadena de desarrollo ya que después estos lubricantes lo usará el cliente común”. Emiliano Spataro, que representó oficialmente a Renault, con un prototipo Duster, aseguró que “el Dakar es un desafío, una aventura donde al comenzar tenés más preguntas que respuesta y Total es muy importante. Ellos hacen que nos olvidemos de los lubricantes, ya que la exigencia aquí es grandísima. En ese aspecto logramos una gran tranquilidad”. Luis Samapio, Director Comercial de la compañía, agregó: “Sin dudas para nosotros el Dakar es más que un evento para patrocinar. Es un laboratorio para testear al límite nuestros productos, a la máxima exigencia. Así desarrollaremos mejores para el uso urbano. Las condiciones en un Dakar son las más complicadas: calor, mucha potencia, polvo y sales contaminantes… las más severas que nos permiten ver el rendimiento de nuestros productos en toda su dimensión. Probamos de todo”. Para los Directivos de Total el Dakar en Sudamérica es

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̈ dakar 2013 TAMBIEN, CAMIONES Total se está preparando con todo para lo que viene. Así lo destacó Luis Sampaio, Director Comercial de Total Argentina: “Los vehículos pesados son de ciclo diesel y necesitan lubricantes con aditivos especiales para proteger la emisión de ácidos generados por la combustión del combustible. Para ello tenemos una línea de productos monogrado y multigrados. Los monogrados, de viscosidad 40, están disponibles para motores más antiguos. Los multigrados, 15W40 de viscosidad, tiene comportamientos diferentes en función de la temperatura del motor. Así como tienden a mejorar la partida en frio, también aumenta su nivel de protección en temperaturas normales. En la actualidad se habla mucho de tecnología Euro 5 y cuando se implemente generará un cambio de lubricantes ya que se utilizarán aquellos con viscosidad baja de 10W30 (lo más común) y 5W30. Estas son tecnologías más avanzadas con una importante ventaja en economía de combustible. Esta comprobado que se puede ahorra un litro de diesel cada 100 kilómetros. Estos productos sintéticos también son más amigables con el medio ambiente pues generan menos emisiones”. una aventura distinta a la que vivían en África. Saben que por la pasión de la gente tomó una gran dimensión. Es por ello que su posicionamiento de marca va más allá del abastecimiento de los carburantes y lubricantes. “Con el apoyo a pilotos de elite, aumentamos nuestro posicionamiento de marca pero también responde al espíritu de la compañía. Después de años hay valores que se comparten. Por eso tenemos acuerdos largo plazo, acompañamos generalmente a los mismos pilotos”, remarcó Blanc. Este año, hubo un equipo patrocinado especialmente, el Elf Moto Team, compuesto por un franco-uruguayo, un chileno, un peruano y dos argentinos. “Esto también responde a nuestro espíritu: un equipo regional de pilotos amateurs”, completó el Director General. Total dispuso de una asistencia técnica y logística para los participantes no profesionales: un camión donde, en cajas y bolsos, les trasladó ropa y otros elementos. “Allí los acomodamos para hacerles menos dura la carrera. Todos estos pilotos amateurs comparten un mismo sitio y se ayudan entre ellos, ya que no cuentan con ningún tipo de asistencia mecánica”, detalló Sampaio. El piloto chileno, Smith fue uno de los integrantes de este grupo, encuadrado en la categoría Males Moto. “Para mí, éste es el Dakar de verdad. Somos pilotos, mecánicos, nuestra propia asistencia. Después de 10 horas, cambiamos nosotros mismos los elementos. Es entretenido y difícil al mismo tiempo. Ninguno de los que participamos en este grupo conseguimos los recursos (unos 20 mil dólares) para contar con asistencia. Fue más duro pero disfruté el Dakar de otra manera”, confesó el motociclista transandino.

Luiz Claudio Sampaio Director Comercial Total Argentina

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Total y Elf, su división de Lubricantes, celebraron también el desempeño de sus pilotos, tanto en autos como en motos. Con el auspicio de Total, Stéphane Peterhansel, piloto del MINI Monster Energy X-Raid Team, se consagró Campeón de la Categoría de Autos alcanzando así su 11º victoria en la competencia automovilística más exigente. Joan ‘Nani’ Roma, del mismo equipo, lideró en cuatro de las 14 etapas del Dakar y gracias a ese desempeño alcanzó el cuarto puesto de la Clasiicación General. Orlando Terranova del X-Raid Team, con la victoria obtenida en la décima etapa (Córdoba- La Rioja), pasó a la historia del Dakar como el primer piloto argentino en ganar un tramo de la carrera en la categoría Autos. En motos, Romain Souvignet, integrante del Team Casteu – Yamaha Racing France, fue premiado con el tercer puesto del Trofeo ELF Moto con una suma de €1000. Laurent Lazard y Eduardo Alan, integrantes del Moto Team By ELF, lograron los puestos 99 y 112, respectivamente, tras completar los más de 8.500 kilómetros de carrera. Cabe destacar que a través del acuerdo celebrado con la Liga Argentina de Lucha Contra el Cáncer (LALCEC), Total donará $1.- por cada kilómetro que ambos recorrieron, promoviendo la toma de conciencia para la prevención del cáncer de mama. Si bien el tercer integrante del equipo, Pablo Busin, se vio obligado a abandonar la competencia en la etapa Pisco - Pisco, Total donará el dinero equivalente a los km. que Busin no completó.


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Nuevo DAF XF Euro 6

EL MEJOR DE LA HISTORIA

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Texto y Fotos_ PCR

ESTE FLAMANTE MODELO PRESENTADO EN EL SALON DE HANNOVER, ES EL NUEVO BUQUE INSIGNIA DE LA FIRMA HOLANDESA. EL NUEVO CHASIS, UN MOTOR PACCAR MX EURO 6 CON MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE, UN DISEÑO EXTERIOR AERODINAMICO Y UN INTERIOR MODERNO Y ESPACIOSO, LO DISTINGUEN SOBREMANERA.

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a gran inversión que DAF ha realizado en el nuevo XF Euro 6 refleja el plan de crecimiento estratégico de la empresa, impulsado por el excelente rendimiento de sus operaciones“, afirma Harrie Schippers, presidente de DAF y vicepresidente de PACCAR. Sin dudas, el nuevo DAF XF Euro 6 se convierte en el nuevo punto de referencia -en lo que respecta a la eficiencia- gracias a la nueva cadena cinemática y al nuevo diseño del chasis inteligente que incluye un nuevo diseño del interior y del exterior de la cabina. La comodidad y la capacidad de maniobra también fueron mejoradas para ofrecer un rendimiento de conducción de primera clase. Incluso la aerodinámica es un elemento esencial en el nuevo diseño de este camión al incluirse elementos recientemente desarrollados, tales como los faldones laterales, los guardabarros laterales y el nuevo deflector de techo para la cabina XF Space Cab. El conductor puede ajustar rápida y fácilmente la

altura del deflector. Se han diseñado de nuevo por completo los guardabarros, los "pontones" laterales y los deflectores de ambas esquinas de la parte frontal de la cabina que guían el flujo del aire para mantener limpios los retrovisores y los tiradores de las puertas.

LA CADENA CINEMATICA El motor MX-13 se destaca por la tecnología de inyección de combustible common rail, un turbo de geometría variable, y la recirculación de los gases de escape (EGR). El avanzado sistema de postratamiento de emisiones de gases de escape con convertidor catalítico DeNOx y filtro de partículas activo (filtro de partículas diesel) también fue desarrollado para lograr la máxima eficiencia. La planta impulsora estará disponible con potencias de 410, 460 y 510 CV y con pares elevados, de 2.000 a 2.500 Nm, disponibles en un amplio intervalo de regímenes de motor (1.000–1.425 rpm).

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Mientras su consumo se mantiene en niveles ajustados, los intervalos de mantenimiento alcanzan hasta los 150.000 km por lo que se estima que su vida útil puede alcanzar 1,6 millones de kilómetros. El nuevo DAF XF viene de serie con una caja de cambios de marcha directa manual de doce velocidades y se puede optar por otra de dieciséis para aplicaciones pesadas. Ambas incorporan de serie el dispositivo “Servoshift”. Además se puede optar por la caja de de cambios automatizada AS-Tronic, que incluye EcoRoll de serie. Este dispositivo permite que la caja de cambios se ponga en punto muerto en pendientes suaves y así el camión “rueda” hacia abajo con el motor al ralentí, aprovechando la energía cinética. De esta forma, es posible reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 entre un 0,5 y un 1%, dependiendo de la ruta. Con la caja de cambios Ecosplit manual como con la caja de cambios automatizada AS Tronic, se puede suministrar, de forma opcional, el nuevo Intarder 3 de última generación, un retardador de transmisión integrado con una potencia de frenado de hasta 500 kW.

CABINA: EXTERIOR La apariencia del nuevo XF resulta elegante gracias a sus líneas suavizadas y la cuidada aerodinámica. El diseño de la parrilla y de los deflectores tiene como objetivo reducir al mínimo la

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FICHA TECNICA DAF XF Euro 6 Súper Space Cab Motor: Paccar MX13 Cilindrada: 12, 8 litros Potencias: 410, 460 y 510 CV Par motor: 2.000, 2.300 y 2.500 Nm entre las 1000 y 1425 rpm Transmisión: Automatizada AS Tronic 12 marchas Chasis: Fabricado en acero de alta resistencia Suspensión delantera: a ballestas parabólicas de 1,75m con amortiguación y estabilidad lateral Suspensión trasera: Stabilink Eje trasero: SR1344 Tanque de combustible: 1.500 litros Tanque de AdBlue: 140 litros

Motor, chasis, tablero, litera inferior. Todo es nuevo en el DAF XF que comenzará a producirse en la primavera europea de 2013. Los criterios de diseño aplicados han sido en pos de mayor eficiencia.

resistencia al aire y mejorar la refrigeración. En la parte inferior, el flamante paragolpes de acero galvanizado y las nuevas ópticas con luces LED conforman un conjunto muy equilibrado. Las luces angulares se iluminan al maniobrar y al girar en el sentido de marcha. Sólo tres peldaños de aluminio colocados en forma de "escalera" han sido diseñados para el acceso a un área de trabajo de lujo.

CABINA: INTERIOR El confort, del nuevo DAF XF alcanza un nivel realmente elevado. Los 2,25 metros de altura garantizan una excelente movilidad. El piso bajo convierte a la cabina XF, en una Súper Space Cab, con un volumen total de más de 12,6 m3. Los asientos desarrollados por PACCAR ofrecen una amplia gama de ajuste y proporcionan un alto grado de confort. Un detalle curioso es el pedal del freno suspendido para facilitar su uso máximo y lograr más espacio para los pies. El volante al igual que el panel de información central en el tablero de instrumentos se han modificado destacándose la incorporación de una nueva pantalla TFT en color de 5 pulgadas que ofrece información sobre todas las funciones vitales del motor y del vehículo. El descanso también está asegurado con una la litera inferior de 2,20 metros con un colchón muy generoso en tamaño, grosor y suavidad.

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En su exterior, este modelo de la marca holandesa deja de manifiesto no solo su elegancia. En detalles, como los estribos, también se aplicó la aerodinámica la que influye -considerablemente- en la reducción del consumo de combustible.

Control de estabilidad (preveniene el efecto tijera y el vuelco), el sistema de advertencia de salida de carril, el control de crucero adaptativo y la advertencia de colisión frontal, DAF los ofrece como opcionales en este modelo XF. De todos modos, el camión cuenta con altos estándares de seguridad pasiva: desde el tablero de instrumentos hasta la estructura reforzada de la cabina en las partes delantera y trasera, zonas equipadas con absorción de impactos.

EL CHASIS Fabricado en acero de alta resistencia, el bastidor es completamente nuevo. En “Y”, en la parte delantera, mejora la refrigeración del motor y hace posible una reubicación de todos los componentes. Los ejes, la suspensión de los ejes y la dirección se estrenan en este modelo. La nueva suspensión delantera busca un mayor equilibrio entre la amortiguación, la estabilidad lateral, el confort y la rigidez, empleando ballestas parabólicas de 1,75 m, cuyo grosor se ha aumentado de 80 a 90 mm. Además se ha incrementado el ancho del vehículo hasta los 2,55 metros, lo que mejora la estabilidad y el agarre. El uso de un diseño Stabilink en el eje trasero también es una novedad Además de mejorar la estabilidad, supone una considerable disminución de la tara. El rediseño del chasis ha permitido incrementar el volumen de los depósitos: 1.500 litros para el tanque de diesel y 140 litros para el de Adblue. “Este es el diseño de ingeniería y el programa de desarrollo más completo de DAF en sus 84 años de historia”, remata, con mucha razón el titular de la compañía.

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DESDE HACE MAS DE UNA DECADA, LA EMPRESA CON SEDE EN CAÑUELAS, APUESTA POR UNA ACTIVIDAD MAS SEGURA Y PRODUCTIVA CON UN EQUIPO DE CARGA MAS COMPETITIVO. CAPAZ DE TRANSPORTAR 75 TONELADAS, EL B-BOBLES REDUCE LOS COSTOS DE COMBUSTIBLE POR TONELADA TRANSPORTADA Y CUIDA LA VIDA UTIL DE LOS CAMINOS.

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Bitren Heil

TECNOLOGIA DE AVANZADA

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eil Trailer International ha sido pionera en instalar el tema del B-Dobles en Argentina. Desde los primeros años del nuevo milenio hasta estos días, cada vez más son los interesados en que estos equipos de cargas puedan finalmente ser aprobados, no como proyectos experimentales, tal el caso de lo que sucede en la provincia de San Luis, sino con leyes nacionales que efectivicen su uso. De todos modos, la posibilidad de que se implemente este sistema de transporte de carga en nuestro país depende de los criterios de los diferentes actores que conforman al sector (léase funcionarios, transportistas, terminales automotrices, fabricantes de los equipos, dadores de carga, etcétera).

LA EVOLUCION Lo que en un principio fuera un proyecto que algunos pocos entendían, que despertaba resistencia al dudar de los beneficios (seguridad, viabilidad en el esquema carretero argentino, etcétera), ha ido evolucionando. Cuando se inició el análisis de la mejor opción que ofrecían los modelos en uso en otros países para ser adaptada a las particularidades de Argentina, siempre se buscó que la solución a ofrecer fuera racional y con un contendido absolutamente profesional. Incluso para que pudiera ser verificada -en la práctica- por profesionales independientes tales como la Universidad Tecnológica Nacional. En la actualidad, pareciera que, en mayor o menor medida, hay más interés en ir adelante con los B-Dobles ya que pocos se animan a negar la necesidad de modernizar el transporte de carga nacional. Lo que falta decididamente es la legislación adecuada que permita “el poder rodar” de estos equipos para evaluar, in situ, su comportamiento y la habilitación de corredores por donde podrían circular.

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FALTA POCO POR JORGE LANFRANCO “En Heil construimos el primer prototipo para Argentina, lo testeamos y pusimos los resultados a disposición de quien los quisiera analizar. Si bien el diseño que propusimos originalmente fue siguiendo la filosofía de seguridad extrema, eficiencia y alta capacidad, lo que dio en llamarse Especificaciones de Alto Estándar; hoy la evolución tecnológica ha hecho que estos equipos puedan ofrecerse con un nivel de equipamiento superior. ABS/EBS, Control de estabilidad, luces LED al 100%, sensores de carga para aumentar la potencia de freno según la carga transportada, registro de presiones de aire utilizadas en los pulmones en cada proceso, grabación de todos los eventos, inclusive los que activaron el sistema anti vuelco, detectores traseros de proximidad, ajuste automático de cintas de frenos y frenos a disco forman parte de su equipamiento. No hay duda que el camino recorrido ha sido largo y arduo, pero tengo la confianza que el día -cuando se apruebe el B-Tren de 75 Toneladas- no ha de tardar.”

SAN LUIS, EL PARAMETRO La provincia cuyana ha sido pionera para el desarrollo de lo bitrenes “prestando” su infraestructura para hacer los testeos necesarios aún cuando estos habían sido hecho en otras operaciones pero fuera de la provincia. Entre las conclusiones que inmediatamente se notaron pueden enumerarse: la gran seguridad de los equipos, su estabilidad y eficiencia y las nulas diferencias con un equipo estándar según lo manifestado por los conductores. Resultados muy reconfortantes, todo un premio para quienes bregaron por esta innovación.

UNA DEMANDA MODERADA Aún con sus ventajas, los especialistas aseguran que no demasiadas unidades serían demandadas en un principio, cuando la legislación permita su uso. Lo que sí está claro es que los rubros más disímiles están necesitando, para bajar sus costos y ser más eficientes y competitivos, este tipo de unidades. Granos, bebidas, madera, piedras, cemento, cal, combustibles, son sólo algunos dadores de carga que podrían ofrecer mejores y más baratos productos en el mercado local y ser ganadores en el mercado internacional. Hoy en día, seguramente pocos dudan que el B-Doble es un vehículo que mejorará sustancialmente el Transporte de cargas por carretera, ofreciendo, incluso, lo último en tecnología. Comprendiendo los beneficios de este modelo, no debería tardar mucho ver circular, en alguna ruta nacional circular -a modo de prototipo-, las primeras unidades.

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Ford Cargo 1722 Solidario

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anuel Lozano es la voz cantante pero detrás de él otros 2000 voluntarios trabajan, desde hace más de un año, nucleados bajo la Fundación Si llevando a cabo distintos proyectos sociales tanto en Buenos Aires como en el interior del país. Como dice, Lozano “proyectos que buscan transformar la realidad de las diferentes comunidades“. Para lograr estos objetivos solidarios, sin presupuestos oficiales (todo lo que disponen es producto de distintas donaciones), desde octubre de 2012 cuentan con un gran aliado: Ford Camiones. La división encabezada por Juan Carlos Janocko, ha puesto a disposición de la Fundación un Ford Cargo 1722 para que puedan transportar todos los materia-

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Texto_ PCR Fotos_ Romina Di Gregorio

FORD CAMIONES HA PUESTO A DISPOSICION DE LA FUNDACION SI -DESDE OCTUBRE PASADO- ESTA UNIDAD QUE PERMITE LLEVAR ADELANTE DIFERENTES PROYECTOS COMUNITARIOS EN LAS REGIONES MAS INHOSPITAS DE NUESTRO PAIS. les que reciben y con los que pueden concretar sus proyectos sociales. “La fundación está integrada exclusivamente por voluntarios. No hay gente rentada, y cada uno participa según la problemática en la que está interesado o le gusta ayudar. Educación, atención de la gente que vive en la calle, desarrollo comunitario en escuelas y comedores rurales y dictado de clases, según lo que se sabe o estudia, en los talleres de los distintos centros que tenemos en el país, son algunas de nuestras tareas“, remarca el joven voluntario. El sueño de ampliar la cobertura más allá de Buenos Aires, potenciando el trabajo en las 23 sedes del interior, se logró gracias a contar con un herramienta

fundamental: el camión Ford Cargo 1722. “Antes teníamos que ir consiguiendo espacios en los camiones que viajaban para esos lugares pudiendo mandar material en pocas cantidades. Ahora, disponiendo del camión, mandamos hasta 10 toneladas lo que nos ha ayudado muchísimo en el desarrollo de los proyectos. Sin el camión, por costos, nos hubiese sido imposible hacer los envíos“, remarca Lozano destacando que Ford Camiones -una vez que conoce el destino- manda el camión para su carga y asume todos los gastos incluyendo el combustible. La Fundación Si se jacta de ser independiente y de estar alejada de cualquier ideología política lo que le permite trasuntar transparencia e imparcialidad.

Manuel Lozano Director Fundación Si.

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̈ actualidad EL PROYECTO EN EL CONTEXTO DE LA RSE * POR FERNANDO GONZALEZ SELMI (Coordinador de RSE y Servicios a la Comunidad Relaciones Institucionales Ford Argentina) Los desafíos que enfrenta hoy el planeta, pasan por encontrar la manera de frenar y comenzar a revertir el deterioro provocado por modelos de consumo y esquemas de producción que no han tenido debidamente en cuenta el impacto que producirían a largo plazo sobre los sistemas ambientales y sociales. Contaminación, cambio climático, escasez de recursos, migración hacia los grandes centros urbanos, inequidad social, son algunos de los aspectos que insumen permanente diagnóstico, en la búsqueda de sistemas sustentables que sean capaces de satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin poner en riesgo la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades. La solución no está en manos de los estados o del sector privado o de las organizaciones de la sociedad civil trabajando por separado. La solución provendrá de la participación inteligente de los tres sectores actuando en conjunto, cada uno en su ámbito de responsabilidad. Con el proyecto Camión Solidario Ford expresa desde su más alta dirección, su misión de crear un fuerte negocio, ofrecer excelentes productos y ayudar a construir un mundo mejor. Ford Camiones se propuso llegar más lejos, aún cuando no era esa la nueva promesa de marca. El nuevo camión de Ford debía ser presentado en sociedad, demostrando su diseño y su funcionalidad. ¿Qué mejor que alinear ese objetivo con la posibilidad de colaborar con la comunidad? Un camión que se muestre como herramienta de trabajo y la acción de mostrarlo, como herramienta de ayuda. La participación del camión pudo verse en el programa Prende y Apaga transportando ayuda a diversas localidades del país, la posterior colaboración con la Fundación Sí para el traslado de donaciones y ahora prestando su invaluable ayuda a la escuela y comunidad originaria de la etnia Choroté de La Merced en Santa Victoria Este, provincia de Salta, afectada por la crecida del río Pilcomayo. El ofrecimiento de transporte del Camión Solidario, no sólo solucionó un problema logístico, también permitió convocar a mayor cantidad de potenciales donantes, por medio de las redes sociales, lo que resultó la duplicación de la cantidad donada, tanto de alimentos como de ropa y otros objetos, que en breve estarán a disposición de nuestros hermanos del chaco salteño. Confiamos en que siga creciendo la actividad del Camión Solidario, permitiendo difundir las bondades de los productos de Ford, la política de RSE de la empresa y la solidaridad de su gente. “Desde nuestro lugar marcamos un camino. Quedó demostrado que se pueden hacer cosas y no todo es tan difícil. La transformación real se dará en el largo plazo pero por ejemplo, hoy, los Coyas, en Jujuy, ya tienen su universidad como nunca antes había ocurrido“, se enorgullece Lozano. Gracias a las donaciones, producto de los proyectos que se publican en la redes sociales y la pagina web de la Fundación, cada 10 días, el Ford Cargo 1722 sale de gira a las zonas más alejadas y recónditas de nuestra Argentina. “El camión ha transformado realmente nuestro trabajo porque podemos encarar proyectos nuevos, porque nos permite acercarnos a la gente más necesitada y potenciar nuestra tarea. Esperamos que esta colaboración de Ford Camiones perdure en el tiempo ya que trabajar con ellos ha sido muy productivo para todos“, remató uno de los artífices de estas acciones solidarias.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

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La clave de la creación

SENSACIONES

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sok George, Jefe de Diseño Exterior de Volvo Trucks, mira los dos modelos de arcilla del nuevo Volvo FH que se exhiben en el estudio de diseño. Un modelo es ligeramente más pequeño, mientras que el otro es exactamente del mismo tamaño que un camión real. Asok extiende una cinta negra desde la parte delantera del modelo a escala real y cierra un ojo buscando la línea que marca la diferencia entre un modelo dinámico y un camión que, en principio, brinda sentimientos encontrados. "Cuando se trata de diseño, a menudo, todo se centra en la más pequeña de las diferencias. Cuando nos fijamos en el camión, este debe tener una forma que- instintivamente- siente bien. No debería haber nada que perturbe al ojo. La forma básica, las líneas y curvas, es lo decisivo. Por eso trabajamos mucho con maquetas físicas", explica. Hoy en día muchos fabricantes de vehículos están produciendo menos modelos de arcilla, ya que sienten que los

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programas informáticos modernos generan una imagen del camión tan buena o incluso mejor. Pero Asok tiene cuidado en señalar que las herramientas virtuales no son siempre suficientemente buenas. "Lo qué es perfecto desde el punto de vista matemático, no es necesariamente perfecto para el ojo humano. Quiero decir, no hay nada perfecto. Siempre hay algo que no está del todo bien. Pero, por otro lado, ¿qué es lo que hace la gran diferencia entre algo que es naturalmente bello y algo que parece un poco artificial?", se pregunta el diseñador, antes de hacer una pausa y referirse directamente sobre los dos modelos de arcilla que tiene enfrente de él. "Vamos a decirlo de ésta manera: en la computadora se utiliza el cerebro, pero en este caso - moldeando el camión, se pone todo el corazón. La combinación de estos dos métodos de trabajo son los que conducen a un diseño perfecto". El modelador de la arcilla es Paul Davies. Su tarea es cap-


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Texto y Fotos_ Cortesía Volvo Trucks Global Magazine

SEGUN VOLVO TRUCKS ES LO QUE SE NECESITA PARA DISEÑAR UN CAMION DE LA MARCA PUESTO QUE SE TRATA DE LA COMBINACION DE LO QUE DICTAN EL CORAZON Y EL CEREBRO. CON ESTOS ELEMENTOS, Y LA PALABRA AUTORIZADA DE LOS CONDUCTORES, PLASMADOS EN UN GRAN TROZO DE ARCILLA, EL DEPARTAMENTO DE DESARROLLOS CREO LOS NUEVOS FH.

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Paul Davies Modelador de arcilla esculpiendo un modelo a escala del nuevo Volvo FH.

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turar la belleza natural de la que habla Asok. Por ejemplo, la escultura respeta la línea que se ha trazado. Esta es una tarea que consume tiempo que exige a pleno la competencia como la paciencia de este “artista”. Metódicamente y con cuidado, Paul es el que esculpe la forma de los paneles exteriores de la cabina con sólo una cinta como guía. "Lo más importante, cuando se trabaja como modelador de arcilla, es tener un buen diálogo con el diseñador. Tengo que entender qué es lo que quiere Asok con el fin de ser capaz de reproducirlo fielmente ", explica Paul Davies. Es aquí en el estudio de diseño de Volvo Trucks donde nació el nuevo Volvo FH. Sin embargo, el trabajo de desarrollo de la nueva generación, presentada recientemente en el Salón de Hannover, comenzó mucho antes que los modelos de arcilla fueran esculpidos. En las paredes del estudio hay varias fotos que muestran los primeros bocetos del camión. En comparación con el producto final, cuyo diseño es más tradicional que extremo, las imágenes parecen muy exageradas ya que allí, las líneas de barrido futurista le daban al camión una apariencia más cercana a la de una nave espacial. Rikard Orell, director de diseño de Volvo Trucks, relata por qué el proceso de diseño a menudo comienza con interpretaciones más extremas. "En el principio, por la búsqueda de expresiones y una identidad distintiva para el tipo de vehículo que se desea crear. Es un concepto en el que todas las formas y las líneas se han exagerado con el fin de transmitir un mensaje visual y global. Esto poco a poco se va alterando y adaptando a lo que se requiere desde lo comercial, lo técnico y el funcionamiento según la perspectiva del usuario", explica. Con el fin de crear estas soluciones funcionales e inteligentes, es necesario contar con el aporte de las personas que realmente saben cómo debe ser un camión: los conductores. Una parte importante del proceso de diseño por lo tanto, se basa en conversaciones con los conductores en distintos paradores de toda Europa. Incluso, muchos, llegaron a sentarse en las primeras maquetas del camión y sus comentarios se utilizaron para perfeccionar y adaptar el diseño para satisfacer esas apreciaciones. "Esto termina siendo la puesta a punto del diseño, ya que este producto lo estamos creando para la gente. Así que no es sólo una cuestión de tomar las decisiones más racionales, también estamos muy sujetos a nuestros sentimientos. Para un conductor que es capaz de vivir y descansar cómodamente en el camión, también debe sentir una sensación de orgullo por su profesión. Diseño funcional y dinámica del camión son conceptos que tienen que contribuir a esa sensación", dice Rikard Orell. Este es un mensaje clave. Es un error común del diseño pensar que sólo lo importante es la apariencia. No se trata

2000 CONDUCTORES COLABORARON En los últimos cinco años de Volvo Trucks encuestó a conductores en distintos paradores de camiones de toda Europa. Más de 2000 choferes de larga distancia respondieron el cuestionario y participaron con gran compromiso. Sus respuestas sirvieron de base para la definición de los detalles, características y especificaciones de requisitos de la nueva serie FH. Incluso durante el proceso de diseño, los conductores estuvieron al pie de las maquetas, haciéndoles pruebas simples, a los modelos de madera, y más tarde, poniéndose al volante de las unidades prototipos que se probaron en las rutas.

Asok George Jefe de diseño exterior Volvo Trucks

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̈ dossier

sólo del color y la forma o de la estética. Se trata de mucho más. Rikard Orell describe el diseño como el "factor de interconexión que crea un conjunto cohesivo de un gran número de partes específicas". Es por eso que no hay conflicto entre diseño y funcionalidad. Por el contrario, el diseño siempre busca que sean lo más funcional posible. "Un camión es una pieza muy compleja y, en especial, el desarrollo de una nueva generación, donde prácticamente todas sus propiedades son nuevas. Sin embargo, el conductor no compra una colección de partes bien desarrolladas. Compra un camión completo. El éxito en la creación de esta entidad cohesionada es una de las tareas más importantes de diseño", dice.Rikard Orell está muy satisfecho con la forma en que el equipo de Volvo Trucks ha tenido éxito con el diseño del nuevo Volvo FH. "Hemos cambiado todo en este camión, y aún así logró mantener el ambiente típico de Volvo. Hemos capturado la herencia de la antigua cabina FH, pero se hizo aún mejor. El nuevo camión tiene una actitud más decidida, es un poco más seguro de sí mismo. Esto es equivalente tanto en el mundo del camión como en el de un auto de carreras. Y al mismo tiempo, el camión es realmente funcional. Está diseñado para adaptarse a las necesidades del conductor. Es, en otras palabras, un Volvo para el futuro", concluye. Ellos son parte del equipo de diseño Volvo Trucks

Producto terminado. El nuevo Volvo FH es simplemente una joya del diseño.

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̈ dakar 2013

VW Constellation 31.320 E 6x4

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a descripción oficial del Volkswagen Constellation 31.320 E 6x4 dice que se trata de un camión pesado con dos ejes de tracción, embrague Sachs de accionamiento hidráulico "pull type" de regulación automática, transmisión ZF 16S-1650 de 16 marchas sincronizadas, suspensión trasera en tándem con ballestas invertidas de acción progresiva y chasis robusto construido en acero LNE28. Semejante composición, complementada con un motor Cummins ISC de 8,2 litros de cilindrada, 320 CV de potencia y un par motor de 1.288 Nm entre las 1300 y 1600 rpm, le confiere una performance, resistencia y confiabilidad ideales para aplicaciones de altas exigencias. Por estas características, que posee de génesis, el camión fue elegido para llevar a cabo una de las tareas logísticas más demandantes a las que pueda ponerse a prueba: ser el taller móvil durante el Dakar del Chiara Rally Team, el equipo del mendocino Adrián Yacopini quien cumplió, simultáneamente, los roles de piloto y director deportivo.

GRAN ALIADO Uno de los fundamentos de la logística es el “Just in Time”, el “Justo a Tiempo”. Este término, como nunca, es el mejor que puede aplicarse para definir el desarrollo de una carrera como el Dakar. Considerando que los campamentos de asistencia mecánica, más conocidos como vivac, son itinerantes los equipos de competición deben contar con vehículos extremadamente confiables y con prestaciones que les permita sortear toda condición que se les presente para llegar al siguiente destino en tiempo y forma. Es aquí donde el Volkswagen Constellation 31.320 E 6x4 respondió con todas demandas, siendo un gran aliado del equipo. Desde el comienzo de la carrera, el Chiara Rally Team descansó su confianza en las bondades técnicas que, de serie, destacan al camión. Su tracción 6x4 le ha permitido internarse en inhóspitos parajes del desierto peruano, donde abundó la arena de las Grandes Dunas o de las Dunas de Ica.

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Texto_ PCR Fotos_ Chiara Rally Team

LOS TRES ATRIBUTOS, CON LOS QUE YA NACE EN LA PLANTA DE RESENDE ESTE CAMION ORIENTADO A APLICACIONES OFF-ROAD, LE HAN PERMITIDO CUMPLIR CON EXITO EL SERVICIO DE ASISTENCIA DEL CHIARA RALLY TEAM. TRAS 14 DÍAS Y 5.711 KILOMETROS QUE UNIERON PERUARGENTINA-CHILE, SE DESTACO POR HABER ESTADO JUSTO A TIEMPO, AUN BAJO CUALQUIER CONDICION CLIMATOLOGICA O DE TERRENO.

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̈ dakar 2013 CARACTERISTICAS Para adecuarlo a las reglamentaciones que imponen los organizadores de la carrera, al VW Constellation 31.320 E 6x4, no hubo que hacerle modiicaciones sino sumarle dispositivos (vigía para controlar presión de aire de neumáticos, GPS, etcétera) y/o equipamientos, como neumáticos especiales, para transitar por caminos de arena, ripio o lechos de ríos secos. El VW Constellation 31.320 E 6x4, en su versión chasis portador, dejó clara otra de sus virtudes: estar capacitado para recibir todo tipo de implementos gracias a un bastidor reforzado y un área carrozable de 5.335 mm. Abocado a realizar tareas de asistencia mecánica en los campamentos, se le implementó un furgón dividido en dos secciones: un área de taller y otra de almacenamiento de repuestos generales. Para el servicio rápido en el sector de trabajo contó con: grupo electrógeno, compresor de alta presión de aire, herramientas neumáticas y eléctricas, soldadoras y luces de xenón, como principal equipamiento.

Rozando las ciudades de Pisco, Nazca y Arequipa, el VW Constellation comenzó su andar de norte a sur soportando incluso fuertes vientos, lluvias y bajas temperaturas. Además de sus dos ejes tractores, la cadena cinemática del VW Constellation 31.320 E 6x4, resultó fundamental para superar senderos y caminos por encima de los 4 mil metros de altura. El motor Cummins ISC de 8,2 litros, erogando sus 320 caballos de potencia y los 1.288 Nm de torque, y la caja ZF de 16 marchas sincronizadas, le dieron al camión la potencia y el empuje necesarios para avanzar en el cruce de la Cordillera de los Andes. A pesar de la altitud, más de 4.700 metros sobre el nivel del mar, que en muchos vehículos puede generar “apunamiento“, la inyección electrónica alimentó en la medida justa al motor para responder en la máxima exigencia. Ya en territorio argentino, los paisajes del Noroeste, propusieron un escenario diferente pero no menos demandante. Lo mismo que el Desierto de Atacama, en Chile. Para desandar semejante periplo, el responsable de la conducción del VW Constellation, Jorge Bonaffini, encontró una cabina muy confortable, con un equipamiento que incluye un CD player con MP3, aire acondicionado, entre otros.

MISION CUMPLIDA El Dakar llegó a su fin en Santiago de Chile y el VW Constellation 31.320 E 6x4 del Chiara Rally Team superó el desafío. Como no podía ser de otra manera, la familia Yacopi-

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ni, la primera en establecerse como concesionario oficial de la Red Volkswagen Camiones y Buses, también hizo historia por haber superado el Dakar contando con este producto como camión de asistencia. En el balance, el camión VW ofreció siempre la respuesta necesaria para la ocasión. Logísticamente, llegando en tiempo y forma a los 14 campamentos previstos, aún debiendo cruzar en dos oportunidades la Cordillera de los Andes por los pasos de Jama y San Francisco y soportando todas las variaciones térmicas: desde temperaturas bajo cero, en los caminos cordilleranos hasta más de 45 grados en inhóspitos parajes del desierto. En performance, sorteando sin inconvenientes, gracias a su tracción 6x4, caminos de ripio, trayectos a campo traviesa por arena y lechos de ríos secos. Incluso, el freno motor de accionamiento electro neumático fue clave para transitar, con la mayor seguridad, el descenso de la Cordillera. En confort, alcanzando un andar de marcha agradable gracias a la suspensión de la cabina y el asiento con suspensión neumática y la dirección asistida ZF8097. Bondades del producto de serie muy valoradas considerando que el periplo del VW Constellation llegó a los 5.711 kilómetros por caminos alternativos de enlace. En capacidad de carga, superando con creces la demanda. Más allá del herramental y los repuestos transportados en su furgón-taller, no se alcanzaron los 30.500 kilos de PBT Admisible ni sus 63 toneladas de Capacidad Máxima de Tracción. Conjugando toda su tecnología, el Volkswagen Constellation 31.320 E 6x4 también le ganó al Dakar.



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AL CIERRE DEL EJERCICIO 2012, IVECO PUDO GOZAR -COMO EN LOS DOS AÑOS ANTERIORES- DEL LIDERAZGO EN VENTAS CONSIDERANDO EL MERCADO DESDE LAS UNIDADES MAYORES A LAS 16 TONELADAS. SOBRE UN VOLUMEN DE 15.545 CAMIONES, 4.764 CORRESPONDIERON A LA MARCA ITALIANA QUE ASI ACAPARO EL 30,6% DE PARTICIPACION. MAS ALLA DE ESTO, TRES MODELOS -EN LOS SEGMENTOS LIVIANO, SEMIPESADO Y PESADO, FUERON LOS MAS ELEGIDOS POR LOS TRANSPORTISTAS ARGENTINOS PARA SUMAR A SUS FLOTAS.

Attack, Cursor y Daily

LOS ELEGIDOS DEL MERCADO ARGENTINO

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l igual que en 2010 y 2011, Iveco logró una destacada performance de Market-Share en el segmento por encima de las 16 toneladas. Desde la compañía entienden que esto es el resultado de una estrategia trabajada y desarrollada bajo tres pilares fundamentales: Producto, Servicio y Red de Concesionarios. Todo en pos de brindarles a los transportistas, las mejores herramientas para su negocio. En definitiva, Iveco entiende que el cliente ha sido esencial para haber experimentado este crecimiento y para el cual se configuraron productos orientados a satisfacer las necesidades latentes y específicas del mercado local. A lo largo de todo 2012, Iveco vendió más de 6.500

unidades. Por ello no sorprende que, en el segmento semipesado, el EuroCargo Attack con 2.133 unidades vendidas haya ocupado el primer puesto de las ventas con un 29,7% de participación (el total de unidades comercializadas de este nicho alcanzó las 7.176). Lo mismo, puede decirse del camión Daily Truck de 7 TN que, con 657 unidades se quedó prácticamente con un tercio del mercado (31%) y el liderazgo del segmento liviano hasta 7.9 Toneladas donde se comercializaron 2.146 unidades. Pero no fueron sólo estos dos los que se ganaron las preferencias. Haber colocado más de 4.700 unidades en el segmento de más de 16 TN, logrando así un 30,6% de

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market share, tiene fundamentos no sólo en un trabajo intenso; también, en el camión Cursor 330 que ayudó a fortalecer la performance de Iveco en los pesados de ruta. De hecho fue, con 1.170 unidades (26,7%), quien encabezó el listado en un sector en el que se vendieron 4.374 camiones. Iveco confía que a futuro el flamante Vertis, modelo que entró a jugar desde fines del año pasado en el segmento mediano, también le permita ganarse una importante porción del mercado en este nicho donde estuvo mucho tiempo ausente y también ofrece características técnicas, de rendimiento y de adquisición ventajosas. La compañía que posee su Centro Industrial, en Ferreyra,

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OTROS LOGROS • Evolución constante de la RED con mejoras en infraestructuras, mayor capacitación, mejora en los procesos, estandarización de normas de atención al cliente. • Profesionalización de los servicios técnicos de la red, 7500 m2 de almacén de repuestos, 400 tn de repuestos en stock, 17.000 ítems disponibles, proceso de pedidos ene 24 hs, 95% de las entregas de repuestos realizadas a tiempo, entregas en 25 puntos del país. • Para este año, Iveco prevé la apertura de nuevos puntos de venta y servicio.

FINANCIACION FACTOR ESENCIAL Sin dudas, la inanciación es una herramienta básica en la compra de un camión. Por ello, la unidad inanciera del Grupo, denominada Fiat Crédito, está siendo un elemento vital para ayudar a los transportistas a adquirir o renovar sus unidades. A través de ella, Iveco ofrece créditos a una tasa del 9,5%, con una tasa preferencial del 7,5% para los primeros 50 millones de pesos otorgados. Al mismo tiempo, la inanciación a través del Banco de la Nación Argentina es crucial para brindar otra opción de compra accesible, con tasas de interés muy competitivas: 6,5% para PyMes (5% para créditos otorgados en el norte del país) y 9,5% para grandes empresas.

Córdoba y lleva producidos más de 85.000 camiones en el país, de los cuales 4.721 se fabricaron durante 2012, también considera que en 2013 la industria de vehículos pesados retomará la senda del crecimiento de la actividad económica en Argentina, sobre una previsión base del 4%. En este contexto, la venta de camiones podría superar las cifras de un año récord como 2011, cuando se patentaron más de 32.000 unidades. Uno de los sectores que Iveco considera destacado para seguir ganando participación durante el año en curso será el agricola-ganadero. Según las proyecciones, las exportaciones de soja podrían elevarse hasta los 28.200 millones de dólares, un aumento del 37% respecto de 2012, situación apta para que la marca intente sumar más vehículos (Eurocargo y Tector). Otros nichos que traccionarán la demanda de camiones serán, sin dudas, el petrolero como el minero, principalmente, en las provincias cuyanas de San Juan y Mendoza. Para cada uno, Iveco posee vehículos adaptados (Trakker y EuroCargo 6x4 y Cursor 6x2). Siendo la única fábrica de camiones con actividad interrumpida a lo largo de sus 43 años de vida, Iveco no sólo puede decir que en no hay 2 sin 3 en el liderazgo de ventas. Por lo que estima, el porvenir parece ser tan promisorio como favorable para seguir en la misma senda.

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DURANTE LA TEMPORADA 2012, RENAULT SPORT F1, CONTO CON UNA FLOTA DE 36 RENAULT MAGNUM DE 520 CV PARA SUS PROPIAS OPERACIONES DE LOGISTICA Y PARA TRES DE LAS CUATRO ESCUDERIAS A LAS QUE PROVEYO SUS MOTORES: RED BULL RACING, LOTUS F1 TEAM Y CATERHAM F1 TEAM. SU EXCELENTE IMAGEN Y DISEÑO, LA MEJOR CARTA DE PRESENTACION EN UN MUNDO DE COMPETENCIA Y GLAMOUR.

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os Renault Magnum fueron la carta de presentación de Renault Sport, en cada circuito europeo que visitó la Fórmula 1 a lo largo de su temporada 2012. Los “pesados” de la marca del rombo fueron elegidos por el fabricante de motores francés tanto por la tecnología que los equipa como por su excelente imagen. A lo largo de la temporada, estos camiones fueron los encargados de transportar los autos de Sebastian Vettel y Mark Webber, Kimi Raikkonen y Romain Grojean y Vitaly Petrov y Heikki Kovalainen, además de los motores y

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las piezas de recambio. Asimismo, otros estuvieron adaptados como motorhomes y sirvieron de soporte técnico para las reuniones o de comedor para el personal.

UNA DECADA EN LA MAXIMA Renault Trucks y Renault Sport F1 están asociados desde hace más de 10 años. Cada nueva temporada de Fórmula 1, el fabricante de motores recibe una flota de Magnum de última generación. Para la temporada 2012, Renault


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Renault Magnum

CAMION FORMULA 1

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Con la lona de su sider a un costado, se puede apreciar la carga y el equipamiento que traslada el equipo Caterham a los circuitos.

El interior ofrece un gran espacio, confort y ergonomía. La conducción del Renault Magnum es todo un placer para los chóferes.

Sport F1 necesitó un total de treinta y seis Magnum. Seis de ellos llevaron los colores oficiales del fabricante de motores (blanco, amarillo y negro). Los otros estuvieron dedicados a la logística y la promoción de tres escuderías importantes, que equiparon su autos con los motores Renault RS27. Así Red Bull Racing, actual escudería campeona del mundo, sumó ocho Magnum a sus filas, Lotus F1 Team, trece, y Caterham F1 Team, nueve.

LUJO A BORDO

En el Paddock sorprende el Magnum del equipo Lotus. No sólo por su apariencia en negro y dorado, también por la estructura que conforman las oficinas de pilotos e ingenieros.

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Todos los Renault Magnum son unidades tractoras 4x2 de 520 CV y 19 toneladas, con las opciones de terminación conocidas como "Excellence". La cabina está equipada con una nevera, una radio CD MP3 + Bluetooth, un regulador de velocidades inteligente (soft cruise control). Exteriormente cuenta con casi cuatro metros de altura. Vale recordar que este modelo fuer el primero de la historia en presentar un piso de cabina totalmente plano. Así la altura libre, abordo, es de 2,07 metros, lo que le confiere una habitabilidad, un confort y una modularidad interior inigualables. También la visibilidad es increíble desde el


puesto de manejo. Para guiarse, los conductores utilizan el NavTruck, el GPS Especial Camiones disponible bajo la forma de aplicación para iPhone o Android, desarrollado por Renault Trucks. En la actualidad, debido a las estrictas regulaciones, siempre son dos los choferes por camión, no pudiendo estar, ninguno de ellos afectados a otras tareas en los boxes, algo que sucedía en el pasado. Todo son profesionales contratados con mucha experiencia de una compañía especializada, quienes se encargan solamente de conducir los camiones. Los llevan al país correspondiente, se toman un avión de regreso a Inglaterra y vuelven para

recogerlos y llevarlos de vuelta. Una parte de estos camiones se dedica al transporte de los vehículos monoplaza de carrera, las piezas de recambio del chasis y de la carrocería, los motores y las piezas de los motores. Otros camiones transportan el material utilizado para la instalación de los stands de las escuderías o están reservados al soporte técnico, los equipos de ofimática y el comedor del personal, con ocasión de los fines de semana de Grand Prix. Para cumplir con las tareas en tiempo y forma, los camiones arriban a los circuitos a más tardar los martes a la tarde previos a la competencia. Uno de los principales escollos a sortear son las fronteras. De todos modos, sabien-

FICHA TECNICA RENAULT MAGNUM 520 Motor: DXi 13 de seis cilindros en línea y normativa Euro 5 , 520 CV de potencia máxima entre 1.450 y 1.900 rpm. Par motor máximo de 2.550 Nm desde 1.050 rpm hasta 1.400 rpm. Cabina: Dos asientos más una cama superior rígida y una inferior convertible en asientos y mesa que queda dividida en tres partes. Altura uniforme libre en habitáculo de 2,054 metros. Capacidad de almacenaje en armarios 221 litros. Transmisión: Caja automatizada Optidriver* de 12 relaciones con pack opti-

roll. Ralentizador Voith con 3.250 Nm de par máximo de frenado. Chasis y capacidades: Tractora dos ejes configuración 4X2 para combinaciones de 40 toneladas de MMA en combinación a un semi de tres ejes.

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do que los camiones están afectados a un evento deportivo, los agentes de aduana suelen ser más comprensivos y facilitan los trámites.

¿POR QUE MAGNUM? "El universo de la F1 es el de la excelencia. Con Magnum, transportamos esta misma imagen de prestigio, la filosofía de la excelencia. Entre lo existente, es lo mejor", explica Jean-Pierre Raymond, responsable seguridad y logística de Renault Sport F1. "Estos camiones transportan instrumentos costosos, sensibles, formidables vectores de promoción. Para Renault Sport F1, es de capital importancia tener este tipo de material para proteger nuestro equipamiento y la profesionalidad de nuestros ingenieros", continúa.Jean-François Caubet, director general de Renault Sport F1 subraya: "Gracias a nuestra colaboración con Renault Trucks, contamos con vehículos fiables y que están en la punta de la tecnología, que dan cumplida respuesta a nuestras necesidades para cubrir las pruebas europeas del campeonato. Arbolamos con orgullo los colores de Renault Trucks en el paddock F1 a través del mundo y Renault Trucks puede capitalizar así la notoriedad de Renault en Fórmula 1, para dar a conocer sus últimos productos. Es una verdadera colaboración en la que cada cual gana".

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Fangio, concesionario Mercedes-Benz

COMPROMISO CON LA HISTORIA

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FANGIO CONCESIONARIOS, EMPRESA DEL GRUPO BRASILEÑO RODOBENS, LLEVA ADELANTE LOS DESTINOS DE ESTE PUNTO DE LA RED OFICIAL MERCEDES-BENZ DESDE PRINCIPIOS DE LOS NOVENTA. RECIENTEMENTE INAUGURO EL MAYOR SHOWROOM DE LA MARCA Y NUEVAS INSTALACIONES CON INVERSIONES MILLONARIAS Y UNA META CLARA: HOMENAJEAR Y SOSTENER LOS VALORES QUE PONDERO “EL CHUECO“ DE BALCARCE.

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ecientemente, la sucursal Barracas de Fangio Concesionarios, empresa del Grupo Rodobens, inauguró el mayor showroom de Mercedes-Benz en Argentina. Allí, y como no podía ser de otra manera, se homenajea -con un impactante murala Juan Manuel Fangio, quíntuple campeón mundial de Fórmula 1 y ex presidente honorario de la marca en nuestro país.

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1991 Fue el año de adquisición de la agencia que perteneció a Juan Manuel Fangio. El “Chueco” mantuvo su oicina allí hasta 1995, año en el que falleció.

El Grupo brasileño tiene a su cargo los destinos del concesionario oficial desde 1991. El crecimiento desde entonces fue exponencial: de dos sucursales pasó a cinco, reafirmando así, su alianza con la marca de la estrella. Sobre la historia y actualidad de este importante punto de la red, el Presidente del Grupo, Renato Baitello, dijo durante el acto de inauguración que “este es el más nuevo de los cinco que tenemos respetando las normas de Mercedes-Benz: moderno, confortable. Jamás hubiera sido posible llegar a esto sin la entrega y el trabajo duro y constante de todo nuestro equipo que trabaja por y para los clientes que son el motivo de todo esto”. Buena parte de su millonaria inversión en reformas incluye un área de 2.060 m2, para atención de taller, recepción activa, entrega de 0 Km y atención de repuestos. Para Fangio Concesionarios, sea para toda la línea de automóviles y vehículos comerciales, el servicio postventa es determinante. “Somos indiscutiblemente número 1 en ventas de vehículos comerciales y de toda la gama de automóviles. Y todo es fruto de uno de nuestros principales desafíos: la atención del cliente. Para lograr esto estamos invirtiendo continuamente”, destacó el

8 Las áreas de trabajo para automóviles en una supericie de 2.040 m2

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5 Son las concesionarias Fangio Automotores. Además de la de Barracas, tiene sucursales en Mar del Plata, La Plata, Puerto Madero y Acceso Norte

70%

35%

Del negocio está centralizado en vehículos comerciales

Del volumen total de ventas se efectúa en la casa Central.

directivo brasileño. Don Juan Manuel Fangio, quién tenía su En cuanto a los camiones, el presidente propia oficina el sede de Barracas. del concesionario no duda en desta“Encontramos en nuestros valores la firmeza car como el más demandando por los y la energía para poder superar los caminos clientes, al Atron 1720. El modelo que difíciles y por eso logramos avanzar y se ensambla, justamente, en la planta seguir adelante. Podemos asegurar que los industrial Juan Manuel Fangio de la loca- concesionarios Fangio seguirán su camino lidad de Virrey del Pino. de crecimiento”, agregó. Hasta el momento, el Rodobens lleva Bajo los valores: pasión, compromiso, invertidos 1.350.000 dólares en el honestidad y transparencia, el Grupo showroom y otras dependencias y Rodobens contará en su Casa Centralcontinua con su histórico liderazgo en finalmente- con una superficie total de ventas, tanto de vehículos comercia6300 m2, donde 650 m2 serán para el salón de ventas que permitirá exhibir les y automóviles como de repuestos más de diez vehículos Mercedes-Benz. Mercedes-Benz. Allí en la que fue su segunda casa, Juan Resultados y acciones qeu forman parte Manuel Fangio quedó inmortalizado del compromiso de Rodobens con Arpara siempre. gentina, Mercedes-Benz y una leyenda:

9 Los boxes para atender camiones en un área de 1840 m2.

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Un nuevo desafío

LOGISTICA

VERDE

LA INDUSTRIA DE LA LOGISTICA SE VE AFECTADA POR EL CAMBIO CONTINUO Y DINAMICO COMO LA CRECIENTE IMPORTANCIA DE LA PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE Y LA CONSERVACION DE RECURSOS. LOS DEBATES PUBLICOS SOBRE LA PROTECCION DEL CLIMA, EL AUMENTO DE LA CONCIENCIA AMBIENTAL Y LEYES MAS ESTRICTAS, CONDUCEN A UNA NECESARIA LOGISTICA VERDE PERO DONDE LOS SERVICIOS DEBEN SEGUIR SIENDO COMPETITIVOS EN EL FUTURO.


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l desarrollo sostenible es el desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades", reza el postulado. En el contexto del desarrollo económico sostenible, las cuestiones ambientales y sociales deben estar en una relación equilibrada. Actualmente ni en la teoría ni en la práctica, existe una definición estándar para la “Logística Verde” o “Supply Chain Management Verde”: servicios con baja emisiones de CO2, uso de vehículos de tecnología respetuosa del medio ambiente, huella de carbono, etcétera. Todavía hoy, íntegramente, la Gestión de la “Cadena de Suministro Verde” sigue las consideraciones ambientales tradicionales. Para que se produzca el cambió de esta tendencia hará falta tiempo. Después que los expertos se hayan ocupado del tema, tras un amplio debate público de por medio y con la intervención activa de la política y el gobierno de turno, el número de empresas o países que participarán en la ejecución de la “logística verde”, no hay dudas que se incrementará. Pero no antes. El nivel de conocimiento de protección del medioambiente y los recursos en el sector logístico datan desde mediados de los ´90. Pero fue una década después cuando las empresas comenzaron a tomar sus primeras responsabilidades. Se estima que recién, en los próximos años, toda la cadena de valor (proveedores, productores, transportistas, clientes, etcétera), estarán en la misma sintonía.

Texto_ Ing. Luis Schillaci Fotos_ Archivo

Pero para que todo esto se conjugue es necesario que todos los actores apuesten por promover el rápido desarrollo de una logística ecológica: El Estado con las regulaciones correspondientes y con la disponibilidad de los recursos naturales y las empresas con su responsabilidad social. Esta búsqueda de un servicio logístico más ecológico, genera también una tensión por el aumento de precios de la energía (un combustible más específico para camiones con tecnologías más sofisticadas) sumado al de las mismas materias primas por escasez mundial. Por lo tanto el desafío es doble. Ser amigables con el medio ambiente pero al mismo tiempo prestando un servicio competitivo. La presión sobre las empresas se está haciendo cada vez mayor por los reclamos de los clientes que requieren más documentos de certificación de sus proveedores, tales como ISO 14000 (norma ambiental). Sin dudas, la industria de la logística gana importancia como sector económico ya que de acuerdo con un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), el incremento del transporte de mercancías superó el crecimiento económico de los últimos años. Sin embargo, el dióxido de carbono (CO2) provocado por el transporte ha sido uno de los principales responsables del efecto invernadero y, en consecuencia, del calentamiento global. Las emisiones de CO2 del transporte por carretera son causadas -directamente- por las empresas de transporte y logística. Para poder lograr una reducción o contención de las emisiones de dióxido de carbono en el sector existen tres formas posibles: 1) Leyes o normativas más estrictas, 2) la evolución del mercado y 3) a través de iniciativas individuales de las empresas. Debido a la conexión directa de los volúmenes de transporte y procedimientos y el impacto ambiental, la industria logística es una herramienta eficaz para proteger el medio ambiente. Complementar camiones con otros modos de transporte (Trenes) o el uso de combustibles alternativos es una posibilidad viable y concreta. A los proveedores de servicios de transporte y logística, por lo tanto, se les debe requerir una medición de las emisiones de sus envíos y ayudar a los clientes en la optimización de las cadenas de suministro. En este contexto, el concepto de la huella de carbono de las empresas es crucial. La huella de carbono de una empresa se refiere directamente al consumo de energía, sin importar si está vinculada con la producción o el transporte. Sólo indica el grado en que el medio ambiente está siendo contaminado con CO2. Sin embargo, para la logística, no existe aún un método común para comprender los resultados y el efecto de la huella de carbono - ni a nivel internacional ni a nivel nacional. La única referencia válida, es la norma DIN EN 16258 que se publicó en abril de 2011 con un

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balance de energía y gases de efecto invernadero para los servicios de transporte. Así quedó determinado que las emisiones de gases de efecto invernadero causado por el transporte del transportista ejecutor constituirán emisiones directas, mientras que los transportes subcontratados, serán los de las emisiones indirectas. A menudo, estas emisiones (transportistas transitorios) se descuidan. Esto no le estará permitido- en una logística “verde”- a futuro. En la actualidad, ya hay una variedad de enfoques para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a través de las cadenas de suministro globales. Lograr una “logística verde” no debe ser una herramienta de marketing (por ejemplo, colocando una etiqueta de la huella de carbono del producto), sino que debe utilizarse como base para la mejora continua de cualquier negocio. Las emisiones, asimismo, pueden evitarse a través de la optimización del proceso, de un control inteligente, de la formación de los empleados, del consumo de los recursos reducido y o de la utilización de fuentes de energía alternativa.

TECNOLOGIAS Las flotas "verdes" son un medio importante y ampliamente utilizado para la eco-eficiencia del transporte. Invertir en camiones EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle), que define los límites aceptables para las emisiones de escape de los vehículos nuevos vendidos en los Estados miembros de la UE, debe ser ya una medida obligatoria para las empresas de logística. Disminuir el consumo de combustible (del 5 al 15%) y reducir así las emisiones de gases de efecto invernadero, se está logrando con los sistemas de arranque-parada en vehículos de distribución. Con una aerodinámica mejorada, las grandes terminales han logrado que sus nuevos camiones reduzcan el consumo de combustible hasta en un 10% mientras que los fabricantes de neumáticos, con desarrollos de baja resistencia, también aportan hasta entre un 4 y 12% de ahorro. Si a todo esto también toda la cadena logística, le suma tecnologías inteligentes a sus procesos seguramente podremos hablar de que muy próximamente tendremos una verdadera “Greenlogistics”.

3º fase: cadena de valor verde

2º fase: logística verde empresarial

1º fase: recirculación logística

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Nivel de conocimiento de protección del medioambiente y los recursos en el sector logístico

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̈ producto

RECONSTRUCCION HOMOLOGADA COMO COMPLEMENTO DE LAS MUY BUENAS PRESTACIONES EN SERVICIO QUE POSEE LA LINEA FATECARGO Y PARA DEFINIR LOS MEJORES PARAMETROS DE RECAPADO CON EL FIN DE PODER HOMOLOGAR A SU RED DE TALLERES EN TODO EL PAIS, A TRAVES DE LA CUAL SE LE GARANTIZA A LOS TRANSPORTISTAS EL PODER RECONSTRUIR VARIAS VECES SU NEUMATICOS FATECARGO, LA EMPRESA FATE POSEE EN GARIN UNA PLANTA DONDE SE PRODUCEN MATERIALES PARA RECONSTRUCCION DE LA MAS ALTA CALIDAD Y ADEMAS FUNCIONA EL TALLER DE RECONSTRUCCION MODELO REFATE EN EL CUAL SE ESTUDIAN Y APLICAN LOS PROCESOS OPTIMOS, PARA LUEGO SER UTILIZADOS COMO REFERENCIA PARA LA HOMOLOGACION DE LA RED DE TALLERES QUE A LO LARGO DE TODO EL PAIS FUNCIONA BAJO LOS ESTANDARES REFATE.

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A

demás de su centro industrial en San Fernando, esta planta que Fate posee en Garín -denominada Planta 2 está dedicada a la fabricación de materiales para la reconstrucción de todo tipo de neumáticos pero -en particular- para aquellos afectados al transportes de carga y de pasajeros, cumpliendo también las tareas de laboratorio de pruebas y ensayos de los rendimientos de los cascos reconstruídos además de brindar apoyo técnico personalizado a los talleres de la red Refate. El hecho que Fate produzca sus propios materiales le asegura a la empresa el control de la calidad y de los altos estándares productivos de la materia prima a utilizar además se logra que al reconstruir un neumático con materiales Fate se obtengan el máximo rendimiento durante los sucesivos recapados. Con una reconstrucción bajo los parámetros de calidad que se auto impone, Fate cumple con dos principios fundamentales: se logran beneficios no son sólo económicos para el transportista (por el ahorro del costo por kilómetro); también, redundan en el cuidado del medio ambiente, pues ecológicamente, se evitan los desperdicios que genera un neumático usado y desechado tras una sola vida. En total, para el proceso de reconstrucción, también conocido como ReFate, existen 16 diseños de bandas de rodamientos los cuales son los más elegidos por los usuarios. Estos diseños (ver paginas 84 y 85) se comercializan la bajo la marca Fate y Fulltrack. Los diseños Fate son iguales a los que poseen los neumáticos originales con el agregado de pequeñas modificaciones con el fin de optimizar el proceso de reconstrucción. Tal es el cuidado por la presentación del neumático reconstruído por Refate que se dificulta identificar uno nuevo de uno recapado con materiales Fate. Si el transportista cuida los aspectos de correcto mantenimiento del neumático y de la unidad, podrá obtener elevados rendimientos kilométricos en las sucesivas reconstrucciones que realice a su producto FATECARGO. Ya hemos abordado en reiteradas oportunidades que la alineación, balanceo, presión correcta, niveles de carga, posición en el eje correspondiente, etc, lo mismo que efectuar las rotaciones recomendadas hacen que el neumático cuando se va a reconstruir ofrezca virtudes como el de uno nuevo por el hecho de haber recibido estos cuidados. Pero en la planta no sólo se producen las bandas de rodamiento, sino también otros materiales clave para la reconstrucción como: el cojín (una lamina de caucho natural muy fina) que conjuntamente con el flux (un cemento a base de caucho) son los agentes de adhesión entre el casco usado (ya pulido) y la banda de rodamiento. También se fabrican, en la Plata 2, compuestos de caucho para distintos usos y aplicaciones: cintas transportadoras, autopartes, neumáticos de competición, de minería y de usos múltiples. Así como el neumático de mayor demanda es el 295/80R22,5 SR200, también resulta el diseño más requerido por el mercado de reconstructores y usuarios. Es un diseño que ha dado excelentes

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resultados desde su lanzamiento. Para la reconstrucción se utilizan, mayoritariamente, bandas de direccionales o de arrastre por sobre las de tracción considerando que estos, sea cual fuere su marca, sufren mayores deterioros y los cascos no quedan ciento por ciento aptos para ser reconstruidos. Fate se asegura de producir los materiales con las mismas materias primas con las que produce un neumático nuevo y de contar con las mismas Normas de Calidad certificada, pues antes de se enviadas las materias primas hacia Garín pasan un exhaustivo análisis y control realizado por los laboratorios de la planta de San Fernando. El mercado de la reconstrucción, a nivel nacional, va creciendo a medida que la gente conoce los beneficios y los valores, además teniendo en cuenta que aproximadamente con el 30% del valor de un neumático nuevo se puede obtener una nueva vida a un casco reconstruído este proceso aporta un alto beneficio económico a las flotas de transporte. Además de los aspectos de producción y de procesos, el taller Refate cumple la función de centro de capacitación para los trabajadores calificados en las técnicas de la reconstrucción de neumáticos. El objetivo principal es capacitar a los reconstructores, sean clientes o no , para que tomen conciencia de los beneficios enumerados anteriormente, que brinda una buena reconstrucción y puedan aplicar estos conocimientos para ofrecer a los transportistas un producto de excelencia.

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̈ producto

FHSR Tipo de servicio: Camiones o autobuses de uso regional o larga distancia. Para uso en ejes direccionales. Radial.

BANDAS PRECURADAS La siguiente es la línea Fate para la reconstrucción de neumáticos

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FSR - 200

FDR - 450

Tipo de servicio: Camiones o autobuses de uso regional o larga distancia. Para uso en ejes direccionales. Radial.

Tipo de servicio: Camiones o autobuses de uso regional o larga distancia. Para uso en ejes de tracción. Radial.

Pavimento

FSR - 200 LIVIANA Tipo de servicio: Camiones o autobuses de uso regional o larga distancia. Para uso en ejes direccionales. Radial.

Pavimento

FDR - 400 Tipo de servicio: Camiones o autobuses de uso regional o larga distancia. Para uso en ejes de tracción. Radial.

Pavimento

HSR

FRTR - 500

Tipo de servicio: Camiones o autobuses de uso regional o larga distancia. Para uso en ejes direccionales y de arrastre. Radial.

Tipo de servicio: Camiones o autobuses. Reemplazo del conjunto dual. Para uso en ejes libres. Radial.

Pavimento

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Mixto

Pavimento


HOMBROS

FORTALEZA

Banda precurada para reconstruir exclusivamente la zona de hombros del neumático. Radial.

Tipo de servicio: Camiones o autobuses de uso regional o larga distancia. Para uso en ejes direccionales y de arrastre. Diagonal.

Pavimento

FRR

CARRETERA

Camionetas (Pick-Ups, SUVs). Furgones y utilitarios. Para uso en todas las posiciones. Radial.

Tipo de servicio: Camiones o autobuses. Para uso en ejes direccionales y arrastre. Diagonal.

Pavimento

FATE X PRESS

Mixto

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Tipo de servicio: Camiones livianos o minibuses de uso urbano y regional. Para uso en ejes direccionales y arrastres livianos. Radial.

Tipo de servicio: Camiones o autobuses. Para usoen ejes motrices. Diagonal.

Mixto

FATE X PRESS LIVIANA Tipo de servicio: Camiones livianos o minibuses. Para uso en ejes direccionales y arrastres livianos. Radial. Mixto

Mixto

AUCA Tipo de servicio: Uso en vehículos militares. Para uso en ejes de tracción. Diagonal.

Off Road

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Ěˆ actualidad

Servicio posventa

COMO SI FUERA 0 KM

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LA DIVISION CAMIONES Y BUSES DE VOLKSWAGEN ARGENTINA LANZO LA CAMPAÑA “VOLVE A ESTRENAR TU CAMION”, UNA ACCION MEDIANTE LA CUAL SE INVITA A TODOS LOS CLIENTES DE LA MARCA A ACERCARSE A UNA CONCESIONARIA OFICIAL Y ACCEDER A UNA SERIE DE REPUESTOS Y SERVICIOS EN PROMOCION ESPECIAL CON VIGENCIA HASTA EL 1 DE MARZO DE 2013.

L

a División Camiones y Buses de a reposicionar a la marca a través de una una rápida y eficiente respuesta a las Volkswagen Argentina lanzó la atención con valor agregado. necesidades de sus clientes, tanto en campaña “Volvé a estrenar tu camión”, "Lo que nos garantizará el liderazgo es asesoramiento como en la compra de una acción mediante la cual se invita a la calidad, el servicio y una atención servicios y repuestos. todos los clientes de la marca a acercar- al cliente diferenciada. Sin dudas, el "Comenzamos por la base. Si le queremos se a una concesionaria oficial y acceder servicio desequilibra la balanza en mostrar al cliente nuestra competitivia una serie de repuestos y servicios en paralelo con el desarrollo de un producto dad y capacidad, debemos preparar y promoción especial con vigencia hasta a la medida del cliente. Tenemos que capacitar a nuestra red. Tenemos que el 1 de marzo de 2013. ofrecer una atención que posibilite un tener claro que no podemos ser simpleLos camiones Volkswagen tiene como corto tiempo de unidad parada para su mente vendedores de camiones. Somos, cualidades reconocidas su robustez y un mantenimiento", remarca Pugliese. también, prestadores de servicios y costo-beneficio adecuado. En Brasil, la pos- La marca alemana cuenta actualmente constructores del negocio de nuestros venta ha logrado un diferencial importante con 13 concesionarios, que ofrecen clientes", destacó Pugliese. en el mercado por ello -desde hace más asimismo 20 puntos de venta y 18 de Justamente, para reconstruir el negocio de diez años- la marca es líder indiscutido. postventa a lo largo del país. Durante de sus clientes, la marca ofrece para Desde su llegada a la Argentina, la política el 2012 se llevaron a cabo distintas todos sus productos 2 años de garantía de acción de Sergio Pugliese, el Gerente acciones donde la capacitación de los o 200.000 km, además de contar con General de la División, apunta justamente integrantes de la red les permite brindar el servicio de asistencia 24hs, donde, a

través de una línea telefónica, el cliente puede requerir soporte técnico oficial en cualquier ruta o ciudad de la Argentina. Volkswagen entiende que un vehículo de trabajo debe estar en continuo movimiento. En este sentido, es prioritario para la empresa ofrecer una rápida oferta de repuestos y así reducir los tiempos de reparación. Para ello se ha incrementado el inventario de piezas y componentes en servicios de postventa, evitando demoras en el proceso de importación de los repuestos. Con este programa, “Volvé a estrenar tu Camión” las 23.000 unidades VW que están circulando por las rutas de nuestro país, tendrán la posibilidad de reacondicionarse como si fueran 0 kilómetro.

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̈ posventa

CALIDAD DE SERVICIO 088 PCR


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E

l universo de unidades que hoy día atiende Buenos Aires Camiones (BAC), el principal concesionario oficial Scania, para los servicios de mantenimiento y reparaciones, tomando su radio de acción y vehículos de hasta 10 años de antigüedad, alcanza -aproximadamente- los 2.900 camiones y unos 250 buses. Incluso, entre sus dos sucursales (Panamericana y Acceso Oeste) y los talleres satélites, suman unos 500 a 550 camiones mensuales. Para poder llegar a éstas estadísticas, la calidad de servicio es la clave y BAC la orienta en dos conceptos básicos: el repuesto original y la mano de obra especializada lo que redunda en el menor tiempo de parada de la unidad. En su sede central el concesionario cuenta, desde el año 2000, con un local moderno ubicado sobre el kilómetro 27,5 del Acceso Norte a la Capital Federal que mantiene vigente su funcionalidad gracias a un diseño moderno basado en los estándares globales de Scania. Estos incluyen el equipamiento y las herramientas adecuadas para la posventa. Pero no sólo eso, la capacitación de los mecánicos (entre 40 y 80 horas anuales) no deja de ser otro diferencial como también el sistema de turnos rotativos con los cuales, el taller trabaja las 24 horas del día de lunes a viernes y de 8 a 13 los sábados.

TAREAS PRINCIPALES Gran parte de los trabajos que se realizan en los talleres corresponden a los mantenimientos preventivos que estipula Scania como fabricante. Muchas de estas tareas, al realizarse por la noche hacen que los vehículos no tengan, prácticamente, paradas que le impidan -a sus propietarios- seguir produciendo. Otro concepto, que dispone BAC, para bajar los tiempos de paradas del camión en el taller, es el denominado: Paragolpe a paragolpe. Aquí, se trabaja no sólo sobre los componentes Scania también en el equipo de carga, principalmente, en los mixer hormigoneros. Si bien resulta difícil proporcionar el ahorro que estaría alcanzando un transportista si realiza todas las tareas de mantenimiento preventivo que estipula Scania, no hay dudas que hacerlo evitará paradas imprevistas y la consecuente improductividad. Difícil será que el camión se quede en la ruta o tenga que volver al taller por paradas no planificadas.

REPUESTOS

EL MANTENIMIENTO RIGUROSO DE LA UNIDAD CON MANO DE OBRA CALIFICADA, REPUESTOS ORIGINALES Y HERRAMENTAL ADECUADO, SON LOS PILARES SOBRE LOS QUE BASA SU ATENCION POSVENTA BUENOS AIRES CAMIONES, EL CONCESIONARIO LIDER DE SCANIA.

Un camión tiene 15 mil ítems distintos de piezas pero los que se mueven generalmente son entre 3.500 a 4 mil ítems, teniendo en cuenta todos los modelos de camiones y buses Scania. Esto incluye reparaciones y mantenimientos. Las piezas de mayor rotación son: filtros, aceites, correas, por estar relacionadas con el mantenimiento cotidiano. Así los plazos de recambio de las mismas están determinados según la aplicación del camión: en un off road se realizan cada 15 mil km, mientras que en uno de larga

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̈ posventa distancia, cada 40 mil kms. También existe una medición por horas para aquellos unidades que desarrollan su actividad en las canteras. Las garantías que extiende Scania son por 1 año y sin límite de kilometraje.

EN DOMICILIO La atención posventa de BAC sigue en constante crecimiento, gracias al taller que inauguró en julio pasado y también por adoptar, en las bases de los grandes clientes que tienen contratos de reparación y mantenimiento, el servicio in situ con mecánicos con dedicación exclusiva. Allí cuentan con un stock básico y de alta rotación manteniendo incluso, la historia clínica de la unidad como si se hubiese atendido en cualquier taller oficial. Mientras BAC, está presente en dos grandes flotas, Scania suma con el resto de su red, unos 20 en todo el país.

PLANES Y CONTRATOS El contrato de mantenimiento es un acuerdo por el cual quedan contemplados todos los servicios de manutención preventivos a un costo fijo por km. Los contratos de reparación y mantenimiento, en tanto, cubren todas la reparaciones también a un costo fijo por km. Lo que implica que el que más anda y más factura, paga acorde a los km que realiza. Si bien los contratos se firman por 3 años, existen revisiones de pautas anuales. En cuanto a los servicios que Scania ofrece en sus plantes de mantenimiento, los mismos están divididos según la cobertura: X (servicio básico), S (simple), M (medio) y L (largo). Tomando como base un servicio S, este comprende: cambio de filtro y aceite del motor, filtros de combustible, revisión del filtro de aire y revisión de una serie de ítems mediante el Diagnos, la herramienta que se conecta a la computadora del camión. Si bien cada aplicación en particular tiene sus consecuencias en los componentes, en las aplicaciones extra viales, las más pesadas para los camiones, suelen cambiarse con más frecuencia los filtros del aire (por actuar en lugares muy polvorientos) y se supervisa todos los componentes de la cadena cinemática. Los camiones que están bien especificados (utilizados en la aplicación que corresponde) poseen protección del embrague para que no exista la posibilidad de algún desgaste prematuro. Asimismo hay distintos dispositivos -como ayuda de arranque en pendienteque permiten que el mantenimiento sea más acotado y la vida útil mayor. Cuando un camión está bien especificado para el trabajo que va a hacer, respetando los mantenimientos en los periodos asignados, normalmente no deben tener ningun problema en especial. Los camiones de ruta, haciendo los cambios de filtros y aceite, y regulaciones de válvulas y de inyectores, tal como Scania aconseja, son unidades que pueden superar el millón de kilómetros.

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DEILVERY BAC cuenta con la posibilidad de enviar repuestos a los clientes por pedidos, entregándolos en menos de 12 horas. Las empresas cuentan con dos horarios para hacer su pedidos antes de las 11 y de las 18hs. Dentro del primer plazo, el repuesto se entrega en el día, mientras que en el segundo, a la mañana del día siguiente. En el taller, en tanto, se atienden a los camiones en su totalidad: sea por mantenimiento o reparaciones menores y mayores. Desde el cambio de un parabrisas, cerraduras, caja de velocidades etcétera. Incluso con un equipo de trabajo en horario nocturno que es todo un valor agregado muy importante para el cliente Scania.

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̈ juego

DESCUBRI LAS 20 DIFERENCIAS ENTRE UNA FOTO Y OTRA. RESULTADOS EN PAGINA Nº 3.

20 DIFERENCIAS 20

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Rueda de Aluminio RUEDAS EB S.R.L

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¿QUE BENEFICIOS TENGO USANDO RUEDAS INYECTADAS DE ALUMINIO EN MI CAMIÓN? RUEDAS EB RESPONDE, CON ALGUNAS DE SUS VENTAJAS: Aumenta la vida útil del neumático. Aumenta la vida útil de todo el sistema de suspensión y dirección. Mayor ventilación del sistema de frenos. Gran resistencia a los esfuerzos. Baja considerablemente el peso del camión. Mejora el aspecto visual del camión con bajo mantenimiento. Con alabeo y exentricidad casi nulos mejora el confort de manejo.

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CLICK ! A LA GENTE DEL CAMION 13

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01_Carlos Morales, transportista minero. 02_ Dr. Andreas Renschler, responsable mundial de Camiones y Buses Daimler. 03_ Marcelo Gimenez, Técnico mecánico de los camiones AESA.04_ Roberto Barreiro y Alejandro López, Custodios de los camiones Scania. 05_ René Kuipers, Piloto oicial Iveco Dakar 2013. 06_ Rubén Osvaldo Arias, Asistencia Técnica en planta II de Fate. 07_ Carlos Dominguez, Chofer Ford Móvil Solidario . 08_ Jorge Esteban, Jefe de Taller BAC. 09_ Pedro Gómez, Piloto Ford Cargo en Fórmula Truck. 10_ Fabrice Blanc, Director General de Total Especialidades Argentina. 11_ Alejandro Fernandez, Master Driver Oicial de Scania. 12_ Miki Biasion junto a Sebastián Gimenez, Gte. de Marketing de Iveco. 13_ Ing. Antonio Rodriguez, Gte. Planta II. 14_ Juan Criado, Conductor de Camiones AESA. 15_Tomás Maffei, Titular de Arenera Colonia y Piloto de Dakar. 16_ Dr. Hubertus Troska, CEO de Daimler Trucks China y Noreste de Asia.


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