Planeta camión revista nº54 by Planeta Camión

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sumario 004 Noticias 008 El Heredero 014 Volver a las fuentes 020 Agilidad en mediano recorrido 026 Mejoras continuas 030 Alto nivel 034 Proceso Refate 038 "Iveco es parte de mi sangre" 044 El turbocompresor 050 Joven, con trayectoria 054 Amor a primera vista 058 Horas de trabajo a costo razonable 062 Vivir para contar 068 Según la carga, el equipo 072 El gran desafío 076 El Virgin Team va por más 080 Volar sin alas 084 De la pista a la ruta 090 Escalera al fuego 094 20 diferencias 20 098 Click!

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staff año 9 / nº54/ Marzo - Abril 2013 Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco / Colaboran: Juan Carlos Olivieri, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 96. 1_ Falta estampado en la espalda del rescatista. 2_ Falta logotipo en el frente del camión. 3_ Falta faro en el techo del camión. 4_ Falta chapa patente. 5_ Falta rueda trasera derecha en el auto. 6_ Falta un rescatista. 7_ Falta pistón en brazo de grúa. 8_ Falta soporte estabilizador al piso. 9_ Falta espejo izquierdo retrovisor. 10_ Falta llanta del camión. 11_ Faltan las luces reglamentarias del camión. 12_ La persiana lateral del camión esta baja. 13_ Faltan rocas en la playa. 14_ Falta paragolpe colgando del auto. 15_ Falta casco del rescatista. 16_ Falta diferencial eje delantero del camión. 17_ Falta la manija de la puerta del camión. 18_ Falta la luz de giro en el guardabarros delantero derecho del camión. 19_ Falta letra R de la palabra en el frente del camión. 20_ Falta el espejo de aproximación frontal del camión.

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̈ noticias

Acuerdo Sadar-Boero

Convocatoria a empresas y proveedores locales

Renault Trucks inauguró instalaciones

Sadar Amortiguadores y Boero Ejes y Suspensiones, cerraron un acuerdo comercial por medio del cual, la firma del Grupo Iraola proporcionará amortiguadores de alta calidad diseñados a la medida de cada fabricante de Equipo Original. Los amortiguadores serán utilizados por Boero, compañía con 25 años de trayectoria en el transporte pesado, para la suspensión estándar, el 3º eje levadizo y el estabilizador direccional de la suspensión.

Más de 60 empresas participaron del primer showroom de piezas de buses y camiones organizado por Mercedes-Benz Argentina en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio, cuyo objetivo es avanzar con la integración local de componentes para ser utilizados en la fabricación de: los Sprinter, los Atron 1720, 1624 y 1634 y los chasis de buses OF1418 y OH1618. Las empresas tomaron contacto con unas 400 piezas y recibieron asesoramiento técnico.

En Maipú, Mendoza, el Grupo Volvo inauguró un nuevo y moderno concesionario Renault Trucks que atenderá las provincias de la Región de Cuyo. El predio de más de 1000 m2, ofrece mayores áreas de servicios y repuestos, funcionalidad y mejor atención a cliente. El Premium Lander 380 Optidriver DXi+, es ideal para el transporte internacional debido a las ventajas de su caja robotizada, la potencia de su freno motor y el sistema EBS en la cordillera.

Salustiano, el 23er ganador en F-Truck

5to encuentro de Cedol

Iveco con el Moto GP

El Campeonato Brasileño de Fórmula Truck reveló en el Gran Premio de Londrina un nuevo vencedor en sus 18 años de historia. Paulo Salustiano, que debutó en la categoría en 2010, necesitó 32 competencias para subir a lo más alto del podio. El piloto del Mercedes-Benz número 55 forma parte del equipo ABF Racing Team, campeón brasileño y sudamericano en 2012 con Leandro Totti. Desde que Danilo Dirani ganó con Ford en 2011, no se daba un bautismo triunfal en la divisional.

La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos decidió centrar su reunión Profesional en un tema que ocupa al sector desde hace tiempo: “La relación entre logística y las finanzas”. María Rey, reconocida especialista internacional, presentó la investigación del Georgia Tech Institute of Technology denominada “Supply Chain - Financial Connection”, sobre cómo crear valor financiero. El evento permitió compartir temas muy relevantes para el sector.

Por cuarto año consecutivo, Iveco se transformó en proveedor de camiones y vehículos comerciales del MotoGP. También será el Sponsor Principal del circuito Assen y del Gran Premio de Aragón, España. Iveco provee a Dorna Sports, el organizador, con 4 unidades Daily y 13 Stralis Hi-Way. También renovó su colaboración con el Yamaha Factory Racing Team, el equipo de Valentino Rossi y del campeón Jorge Lorenzo, con 7 Stralis nuevos (4 Hi-Way), y 1 Daily.

Premio Lotus para el FH

El Tren y su recomposición

Vehículos de defensa

Volvo fue reconocida por segunda vez consecutiva como la “Marca del Año” en camiones pesados. El Premio Lotus es una premiación tradicional y la más antigua para el área de transportes comerciales. El Volvo FH 460cv 6x2 fue el galardonado, siendo la gama FH la más vendida en Brasil por cuarta temporada consecutiva. Anteriormente, otros modelos ganadores fueron el FH 460cv y el FH 440cv.

En su primer encuentro del año ARLOG analizó la situación de la red ferroviaria y cómo aprovecharla mejor en la cadena de abastecimiento. Pablo Martorelli, Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles se refirió a un plan a 10 años y 40.000 millones de dólares para la construcción de 10 mil kms de vías, túneles y puentes, con el propósito de aumentar la circulación y el transporte gracias al mayor peso por eje y más velocidad.

MAN Latin America participó de la 9º LAAD Defence & Security, la mayor feria especializada en defensa y ayuda humanitaria de toda América Latina, que se desarrolló en Rio de Janeiro. Allí presentó 3 exclusivos modelos: un VW Constellation 31.320 6x6 Militar 10 QT, un VW Worker 15.210 4x4 y un MAN HX 32.440 8x8, todos especialmente desarrollados y equipados para el ejército brasilero, La empresa es proveedora de vehículos militares desde 2007.

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̈ lanzamiento

ue en 1995, cuando la gama Eurocargo comenzó a comercializarse en Argentina. Dieciocho años después, Iveco ha decidido que pase a ser historia. El último exponente fue el Eurocargo Attack, el modelo de mayor venta durante el 2012 superando, holgadamente, las 2.400 unidades. Sin dudas, se puede decir que su retirada ha sido por la puerta grande y con todo éxito. Ahora será el Tector Attack quien tome su lugar y la posta en el segmento semipesado con toda la responsabilidad que eso implica. Empero, Iveco entiende que éste es el momento ideal para su lanzamiento y para finalmente unificar a todo su portfolio de productos con el “family feeling” que comenzó -en 2007- con el lanzamiento del Stralis. Un producto con una estética exterior moderna que se pone en consonancia con las distintas ofertas de sus rivales del mercado e incluso, en algunos casos, superadora. La marca italiana sabe que Mercedes-Benz, ahora con su producción nacional del 1720 pero en especial del “trompudo” 1624, se presenta como un serio oponente del nicho agrícola, donde el Eurocargo Attack ha hecho mella. También mira de reojo la fuerza que quiere imponer el Ford Cargo 1722. En el Tector Attack los clientes encontrarán, prácticamente, las mismas características mecánicas (motor-caja y puente trasero) y de equipamiento interior de su predecesor. Así, la planta motriz seguirá siendo la NEF

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de 6 cilindros de 210 CV y 680 Nm de torque y la caja Eaton 5306 A para las versiones ruteras y algunas unidades de recolección de residuos que requieran una transmisión manual. Para esta aplicación específica, el Tector Attack también dispondrá de la caja automática Allison 3000 P mientras que los configurados 6x4, montarán la FTS16108LL. Como se ve, el Tector Attack agrupa lo que era antes toda la familia Eurocargo. El panel de instrumentos como la composición interior de la cabina, se mantienen inalterables. En este aspecto, los Tector Attack no utilizan los nuevos diseños aplicados, en la gama Tector 250. El gran cambio está en el “maquillaje”, en el aspecto que trasunta, con las líneas modernas que identifica a los Iveco de estos días. Comparado con el “Tector 250", el Tector Attack exteriormente se presenta con paragolpes negros (y no del color carrocería), sus espejos retrovisores no cuentan con doble lente de ambos lados ni su composición más aerodinámica (son de vieja generación), y tampoco se ofertan con visera parasol. Cómo dice en este mismo número el presidente de Iveco Argentina, “el Plan Attack” está focalizado para una aplicación típica argentina que responde precisamente con las exigencias de los “chacareros”, los principales adquirientes de estas unidades. Los Tector Attack 170E22 ruteros desde principio de abril ya se están comercializando en toda la red, mientras que las versio-

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Iveco y PCR

Nuevo Iveco semipesado

El Heredero EL PLAN ATTACK LLEGA AHORA A LOS TECTOR. EL FLAMANTE INTEGRANTE NO SOLO UNIFICA EL "FAMILY FEELING" DE TODA LA GAMA IVECO, TAMBIEN “RETIRA” DESPUES DE 18 AÑOS DE SERVICIO EN EL MERCADO A LOS ENTRAÑABLES EUROCARGO.

̈ lanzamiento TECTOR ATTACK VS TECTOR 250 Mientras el Tector Attack mantendrá el motor de 210 CV y 680 Nm de torque, el Tector 250 con gestión electrónica common-rail de la inyección, se distingue por ser más potente (250 caballos) y por su mayor par motor (980 Nm). La cadena cinemática de uno y otro es totalmente diferente. Los Tector Attack , que abarcarán a los modelos ruteros, recolector de residuos y los conigurados 6x4, se presentan como chasis rígidos o tractor (quinta rueda), cabina simple o dormitorio igual que sus hermanos mayores. Vale recordar que los Tector 250 tienen 17 diferentes variantes, entre ellas una coniguración 6x2. Asimismo, ahora, la coniguración base de estos modelos incluirá como contenido estándar pack eléctrico, aire acondicionado y climatizador equipamiento ausente en los Attack.

nes 170ERSU (recolector) y 260E25 6x4 comenzarán a estar disponibles a partir de mayo. Se debe tener en cuenta que estas últimas mantendrán también las características técnicas que poseían en los modelos Eurocargo. Ejemplos: Los RSU, toma de fuerza delantera y suspensión reforzada. Los 6x4, transmisión específica con motor NEF 6 cilindros de 250 CV y toma de fuerza para que se le pueda montar un trompo hormigonero. Indudablemente el Eurocargo ha cumplido un ciclo. El proceso de actualización también se adelantó considerando que la entrada en vigencia de la norma Euro V ha venido postergándose (mantiene una política coherente pues, por esto mismo, lanzó a fines del año pasado el Vertis). De todos modos, para Iveco era este el momento de la renovación y el Tector Attack ya es una realidad. "Tector Attack forma parte de una familia de camiones que desarrollamos pensando en las necesidades de los transportistas argentinos de corta y media distancia, que aprecian especialmente un camión robusto y a la vez moderno, mecánica confiable y un costo de operación bajo", afirma Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial de Iveco Argentina. Además de las características remarcadas por Macías, siendo más lindo y atractivo y conservando su excelente relación precio-producto, las expectativas son las de mantener el mismo nivel de participación y hasta porqué no superar las unidades colocadas en el mercado el año pasado.

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FICHA TECNICA Motor: NEF 6 cilindros de 210 CV y 680 NM (ruteros y RSU) y NEF 6 de 250 CV y 950 NM (6x4) Caja de velocidades: transmisión Eaton FS5306A de 6 marchas hacia adelante y puente de doble reducción (versión ruta y RSU); transmisión automática Allison 3000P de 5 marchas, especialmente pensada para recolección de residuos y Eaton FTS16108LL de 10 marchas hacia adelante, con toma de fuerza opcional para hormigonera (versión construcción 6x4). Aplicaciones: Cargas generales de media distancia y a aplicaciones tan diversas como agricultura, ganadería y servicios: cisterna, volcador, reparto de mercaderías (los ruta) Recolector de residuos bajo la coniguración 4x2, y Construcción (6x4). Precio al cierre de esta edición: $ 313.524 + IVA

ACTUALIZACION COMPLETA Heredero de una familia de camiones que revolucionó el mercado argentino, el nuevo Tector Attack moderniza la oferta de Iveco en el segmento de los semipesados. El Tector Attack es la culminación de un ciclo de renovación de la marca que comenzó en 2007 con el lanzamiento del nuevo Stralis y Daily, prosiguió en 2008 con la incorporación de Tector, continuó en 2009 con la presentación de Cursor, 2010 con Stralis NR y 2012 con Vertis.

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̈ concurso

CONTINUAMOS MOSTRANDOLES LAS FOTOS DE NUESTROS AMIGOS DEL CYBER ESPACIO. TRAS CINCO MESES DE ACTIVA PARTICIPACION ESTOS SON ALGUNOS DE LOS QUE ASPIRAN A LOS IMPORTANTES PREMIOS QUE HEMOS PUESTO EN JUEGO.

Jose Reyes comparte con nosotros su camión Freghtliner M2 112 la foto fue tomada en la ruta a Huaraz Perú.

Eduardo Mansilla, desde Mendoza, se muestra orgulloso junto a su Scania G380.

Mi camión en Facebook

REDSOCIAL Daniel Barrientos y a su Scania 112.

Gastón Torres comparte con nosotros la foto tomada en Sierra Grande camino a Comodoro Rivadavia junto a su Ford Cargo 1722.

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Eduardo Dominico junto a su esposa comparte con nosotros su Mercedes-Benz Actros.

Alberto Bressan nos mandó la foto de Alejo junto a sus abuelos en el nuevo Volvo FH 440 de la empresa familiar TBA.

Graciela Vester nos envía una foto junto a su amiga en Mar del plata con el camion Scania.

Juan Pablo Traini,de la localidad de Azul, a bordo de su Ford Cargo 1722e.

̈ actualidad

Producción nacional

VOLVER A LAS FUENTES 014 PCR

ORGULLO. ESTA ES LA PALABRA QUE ENVUELVE EL SENTIMIENTO DE TODOS QUIENES CONFORMAN LA PLANTILLA DE MERCEDES-BENZ ARGENTINA, DESDE EL PRESIDENTE HASTA LOS ANONIMOS OPERARIOS. ENSAMBLAR, OTRA VEZ, CAMIONES Y BUSES ES RECUPERAR PARTE DE LA GRAN HISTORIA VIVIDA EN EL PAIS.

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o esperábamos. La producción de camiones, otra vez en esta planta, es bienvenida por nosotros, como empleados. Y seguramente, por los clientes que estarán más satisfechos sabiendo que son fabricados acá. He vivido -44 años de fábricatoda la historia del camión Mercedes-Benz. Empecé con el trompudo 312 y hoy estoy a cargo de la línea de montaje y de terminación de los distintos modelos de Atron”. Al Maestro de Producción, Francisco Lépore, el orgullo lo invade. Su identificación con la marca de la Estrella de Tres puntas la trasunta más allá de ese guardapolvo azul que lleva puesto. La nueva etapa que atraviesa el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, con el ensamble de buses y camiones, no sólo es un hito más en la historia institucional de Mercedes-Benz Argentina, lo es asimismo

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR

para aquellos operarios que, desde el anonimato, escribieron cada capítulo. Pasó casi, un cuarto de siglo, para que una línea de camiones volviese a funcionar en nuestro país. Los últimos exponentes que Mercedes-Benz produjo en Argentina, allá por 1997, fueron los modelos: 1620 y 1218. Actualmente, con un 65 a 70% del proyecto de producción nacional concretado, la marca alemana tiene previsto -para el 2013- ensamblar unos 2.500 camiones entre los Atron 1634/51 y 1634/45(1000 unidades), 1624/45 y 1624/51 (416 u.) además de los 1720 (1000 u.). Marcio Antonio Módulo, como Manager de la Operación de Buses y Camiones, sabe que tiene un gran desafío a cargo. Este proyecto ha revolucionado la planta. Grandes inversiones (170 millones de dólares que involucran todo el

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̈ actualidad NUMEROS…

Los modelos de chasis para buses con motor trasero

Las variantes de los chasis con motor delantero

proyecto de producción Sprinter, Buses, Camiones y Vito), incorporación de más personal (aumentando el total a 220), reorganización en dos turnos de trabajo, incorporación de nuevos modelos tanto de camiones como de chasis de buses, nuevas instalaciones (14 mil m2) entre producción, logística y oficinas; todo, en tan sólo 7 meses. “Volver a producir aquí es recuperar parte de la historia de la planta”, confiesa el directivo brasileño.

LA LINEA

Los modelos que se sumarán a partir de mayo.

PLAN DE PRODUCCION La planiicación para 2013 de la producción total de camiones y buses es de aproximadamente 4.500 unidades. De todos modos esto puede actualizarse mensualmente ya que existe proyecciones de “cupos”. Está claro que buena parte de la producción ya está comprometida y que un posible aumento es factible. De hecho si a mediano y largo plazo fuera necesario aumentar la producción, con más gente, la capacidad de la línea podría superar las 6.000 unidades/año.

El total de unidades que se montan por día

Las estaciones de la línea principal de ensamble

Las estaciones de preensamblado paralelas

220

Las personas que trabajan en el proyecto entre operarios, logística y administrativos

2.200

Los camiones que se produjeron desde mayo de 2011 hasta abril de 2013.

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Es el total de camiones previstos a ensamblar en todo este año.

Las mujeres involucradas entre todos los procesos.

17.000

Los metros cuadrados de las instalaciones que abarca la línea, oicinas y logística.

1.200

Los buses que serán montados con caja automática Allison.

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El Centro Industrial de Mercedes-Benz Argentina tiene una particularidad, casi exclusiva, ya que sólo la comparte con el emplazado en África del Sur: ensamblar camiones y buses de manera alternada en una misma línea de producción. Esta flexibilidad también enorgullese. Entre los diferentes modelos Atron, se intercalan, en la actualidad, los chasis para buses urbanos con motor trasero y/o delantero: OH 1618/55 L-SB, OH 1718/62 L-SB y OF1418/52. A partir de mayo y hasta Agosto se estarán sumando tres más: el OH1518/52, el LO915/42 y el OF1722/59. De esta forma, cuando se cierre el 2013, se habrán incorporado al mercado interno unas 2.320 unidades nuevas entre todas estas versiones. Otra característica de la planta, es su producción bajo el “abastecimiento secuencial”. Las piezas y componentes, en algunos casos preensambladas, se transportan en unos carros (desarrollados por la misma gente de producción, tipo “Supermercado“) que van siguiendo el bastidor que conformará el modelo de bus o de camión correspondiente. Salvo la cabina de los camiones, que llega como CKD, todo lo demás se ensambla en la línea principal o en una decena de posiciones paralelas (motor y caja, por ejemplo). En total existen 10 estaciones de trabajo. En primera instancia, y en paralelo, los bastidores son producidos en la chapistería para luego pasar por un proceso de desengrase y fosfato para finalmente pasar por la etapa de pintura. Después, ya en la línea de montaje , comienzan a ser transformados. En las primeras tres etapas (chasis invertido) se le incorporan, entre otros componentes: los ejes, las suspensiones, el cableado eléctricos, tuberías neumáticas, cardanes, los tanques de aire… La línea tiene una velocidad de medio metro por minuto, lo que permite que una unidad este terminada tras unas 6 a 7 horas de trabajo. Vale recordar que son dos turnos de 8 horas y media. Así, diariamente, salen de producción unas 20 unidades (camiones y buses en partes iguales). Junto con Módulo, el Ingeniero Luciano Maiolino, como Gerente de Producción, también se ha preocupado en hacer mucho hincapié en la seguridad de los operarios. Es por ello que ante la inminente puesta en marcha del proyecto, hubo que realizar una fuerte capacitación a los 60 nuevos integrantes. Durante los procesos, existen algunas carteleras que motivan e inculcan a

PRODUCCION POR MODELOS

Buses OH1618/55 L-SB y OH1718/62 L-SB OH1518/52, LO915/42 y OF1722/59 OF1418/52

1.200 unidades 120 unidades 1.000 unidades

Camiones Atron 1720/36 y 1720/48 Atron 1634/51 Atron 1624/45 y 1624/51

1.000 unidades 1.000 unidades 416 unidades

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̈ actualidad

LUCIANO MAIOLINO Este ingeniero comenzó su actividad en MercedesBenz hace 8 años, en el área Ingeniería de Producto Vans. En 2008, se crea la división de Buses y fue allí cuando tomó a su cargo el proyecto de desarrollo del modelo OH Low Entry, unidad que sólo se produce para Argentina además del cargo de Ingeniería de planta en dicha división. Luego, en enero del 2013, asumió el cargo de Manager de Producción de Buses y Camiones puesto que ocupa actualmente.

tener determinadas actitudes para de este modo evitar accidentes. Es en la cuarta estación donde el chasis se gira para continuar con su ensamble. Como es tendencia mundial, y principalmente de la corporación, ya no sorprende ver mujeres en acción, en estos sectores más meticulosos de la producción. Incluso, el puesto del conductor del chasis de los buses, lo que internamente es denominado “PODEST”, lo ensambla íntegramente una dama. En total son 7, entre operarias de montaje, logística y administración. En contrapartida, no existe ningún puesto robotizado. Motor y caja, preensamblados, se montan en la estación número 5. Actualmente y en coincidente, también son cinco las distintas plantas motrices y tres el tipo de transmisiones (ZF, para los Atron 1634, Allison automática para los buses OH 1618 y 1718, y cajas Mercedes-Benz para el resto de las unidades). Los motores serán 7, cuando desde mayo se sumen los tres nuevos modelos de chasis de buses. La estación clave del montaje, para los camiones es la 7. Pues allí el camión toma forma definitivamente al montarse la cabina. Si bien ya llegan casi totalmente terminadas, en paralelo al puesto, se adicionan algunos componentes exteriores. Mercedes-Benz Argentina está llevando a cabo un proceso de nacionalización de piezas (ver noticias) con la intención de aumentar aún más promedio actual. En las ultimas estaciones además de la colocación de las ruedas, se realiza una segunda revisión del torques de seguridad (el primero tiene lugar antes que se rote el bastidor). El objetivo es que nada inherente a la seguridad salga de línea sin este chequeo exhaustivo. Más allá de esto, se realiza una auditoría en la que participan los Maestros de Producción para constatar el nivel de calidad de los productos terminados. Incluso, buscando los estándares más altos de calidad, exteriormente a la nave de producción, se está construyendo un área de

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Final Check, con dos fosas. Allí trabajarán 6 personas especializadas que tendrá la misión de revisar al detalle los vehículos y liberados con la calidad garantizada. Otras pruebas que deben superar los chasis de buses y camiones antes de quedar en playa, son: los test de dinamómetro (allí el Banqueador Mauricio Chertkov sobre los rodillos alcanza los 120km/h) además de la prueba de lluvia para los camiones. Asimismo, el 3% de la producción (1 unidades por día) son auditadas al azar por completo. Esto permite que de encontrarse alguna anomalía, se produzca la corrección inmediata en la línea. La bandera argentina, colocada en los laterales de las puertas, simbolizan la producción nacional de los camiones y buses. El orgullo de Mercedes-Benz y, en especial, de su gente.

MARCIO ANTONIO MODULO El Manager de Operación de Buses y Camiones está a cargo de la Operación y del proyecto desde agosto del año pasado. Cuenta con una trayectoria de tres décadas dentro de Mercedes-Benz Brasil. Pasó por distintas áreas de coordinación de proyectos como la del bus O500. Fue gerente del área de costos y planiicaciones. Desde 2008 a 2012 desempeño la tarea de Gerente de Calidad de Buses de América Latina y durante ese período fue constante su visita a la planta Juan Manuel Fangio. El año pasado tuvo la propuesta de asumir el cargo actual y no dudó. “Es un desafío grande materializar la producción de camiones, otra vez en Argentina”, le confesó a PCR.

̈ producto CON UN MOTOR DE 370 CV Y UN ALTO TORQUE DE 1770 NM, ESTE CAMION DE LA MARCA SUECA BUSCA ESTABLECERSE COMO UNA OPCION IDEAL EN UN NICHO DE MERCADO QUE REQUIERE UN PRODUCTO EFICIENTE, SEGURO, COMODO Y CONFIABLE.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena

Volvo FM 11 litros 4x2T

AGILIDAD EN MEDIANO RECORRIDO D

esde su presentación en sociedad en noviembre de 2009, el Volvo FM 11 litros de 370 CV de potencia va ganándose su espacio gracias a sus características ideales para el transporte de mercancías a granel o de sustancias peligrosas en medianos a largo recorridos. Con su potente planta motriz y un torque de 1770 Newton Metro, una fuerza de empuje desde bajas revoluciones (de 1.000 a 1.400) más que apropiada para terrenos planos como el de nuestro país, este modelo de Volvo brinda una gran agilidad, incluso con sus 56 TN máximas de tracción. Otro aspecto fundamental es su baja tara gracias a un motor 140 kilos más liviano que el D13, un chasis de plataforma mediana (FrameLow) y una cabina con las mismas características que la FH pero sin piso plano. Un camión que combina una línea motriz potente, con un elevado nivel de comodidad para el conductor y óptima capacidad de carga. Un dato no menor es su franja económica de consumo que se extiende entre las 1.100 y 1.500 rpm. Algo clave, para quienes operan en segmentos donde la baja tara del vehículo como el rendimiento son fundamentales para la rentabilidad a mediano y largo plazo. El Volvo FM 11 litros de 370 CV puede transportar más en cada viaje realizado ofreciendo un acotado consumo de combustible. Esta relación costo-beneficio se adecua a operaciones de media y larga distancia, con semirremolques, tanques, furgón, sider y/o baranda baja para el transporte de cereales, componentes industriales, autopiezas, combustibles, etcétera.

DISTRIBUCION DE MEDIANO RANGO Según directivos de Volvo, el FM 11 litros es un vehículo destinado a una distribución de mediano rango. Por eso, en lo que respecta a su diseño, la altura de la cabina con respecto al piso es menor que la del FH. El acceso al habitáculo cuenta dentro de la fatiga de trabajo de quienes desarrollan esta tarea diaria. Por eso se buscó facilitar la entrada y salida al camión. Asimismo, el confort de manejo, con una sensación más firme y de control, como el interior y los accesorios, son los que suele ofrecer la marca “vikinga“ en la gama FH. Con los 370 CV de potencia, Volvo le ofrece un poco más a aquellas empresas que hacen recorridos entre media y larga distancia. Esto le está permitiendo al modelo ganar espacio en varios segmentos por lo que se está transformado, para la marca, en un camión especial para este 2013. Un nicho que marca tendencia de su demanda es el transporte de combustibles (bajo la configuración de ejes 6x2), pero no el único. Después de haber estado expuesto en Expoagro, el FM370 también en

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HERRAMIENTAS DE FINANCIACION Actualmente, Volvo cuenta con diferentes herramientas inancieras. Algunas en conjunto con la banca local y otras propias de la Terminal como el Cross Border, un programa de 5 años en dólares y a una taza del 2,7% anual sobre saldo. Este plan tiene una gran aceptación al punto de estar canalizando entre un 20 y 30% de las ventas. Con los bancos existen acuerdos a tazas especiales bajo las Normas 5319 y 5380 que ofrecen alternativas del 15 al 25% a 48 meses y con algunos diferenciales. También Volvo ofrece el Plan de ahorro Vikingo donde el cliente paga una cuarta parte de un VM. El argumento de este plan se basa en la conservación de la inversión, como contrapartida de la devaluación. A los 60 meses el camión puede ser adjudicado por sorteo o licitación. Si se quiere, abonando la diferencia se puede cambiar del modelo. Volvo asegura que sus ventas inanciadas vienen creciendo a un promedio del 10% anual.

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1RO EN SATISFACCION POSVENTA Tras una encuesta llevada a cabo por la empresa de investigación GfK, Volvo Trucks Argentina ocupó el primer puesto en Satisfacción al cliente. El índice (que se mide y se calcula en todo el mundo de la misma manera) lo componen tanto la satisfacción por el producto como la posventa. Volvo Trucks Argentina aduce que fue sobre esto último donde basó buena parte de su estrategia tras la reestructuración del Grupo en junio del año pasado. Para la compañía el gran salto se dio gracias a la implementación de una serie de canales que no existían, como el diálogo y el contacto con el cliente en diversos momentos de su experiencia con el vehículo y la posventa. Al acortar los tiempos, se pudieron ver los problemas y/o solucionar las dudas que más tarde hubiesen generado insatisfacción. Una comunicación más personal, con más calidad de capacitación, fue tan importante como ver cada vez más camiones de la marca en la ruta. Asimismo, habrá una importante inversión en todos los concesionarios de la Red pues esto forma parte de la estrategia. Para Volvo, la posventa es un valor muy grande, el punto de equilibrio para el negocio.

su versión rígida tienta a los productores agroindustriales que pueden transportar sus cereales bajo la combinación chasis y acoplado. Desde Volvo entienden que, por perfil, el cliente que demanda el FM370 es aquel que busca un camión eficiente, seguro, cómodo y confiable, ya sea para cargas generales, transporte internacional o todas las aplicaciones del campo que llevan a cabo desde los pequeños a grandes productores.

EL EQUIPAMIENTO Además de las bondades del motor, casi en su totalidad los Volvo FM que se comercializan complementan su cadena cinemática con la caja automatizada I-Shift de 12 marchas, las que pueden operarse tanto manual como secuencialmente sin pedal de embrague. La caja I-Shift desde su lanzamiento ha tenido una gran aceptación y es otro de los puntos clave para bajar la tara, pues es 70 kilos más liviana que la caja mecánica tradicional. Volvo ha sido de los pioneros en introducir esta tecnología al mercado que no sólo brinda mejor performance, también más seguridad. Si bien en su momento era un opcional, en la actualidad casi todos los camiones que se comercializan ya la incorporan como transmisión estándar pues los transportistas quieren aprovechar todas sus ventajas.

VOLVO Y LA NORMA EURO V Para cumplir a partir de enero de 2014 con la norma EuroV, Volvo ya tiene homologada toda su línea de camiones. Si bien no hay grandes cambios estéticos, lo más notorio será la mayor potencia como torque de los motores, una plataforma que ya funciona en Chile y Brasil con el sistema de postratamiento de gases SCR. Volvo Trucks dice que además de su menor impacto sobre el medio ambiente, estos impulsores son más económicos. También, entre las opciones existentes, la marca sueca tendrá su línea propia en red de concesionarios para comercializar el aditivo Arla 32.

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̈ producto

Vale recordar que la I-Shift, es una transmisión automatizada, que no tiene convertidor de torque y control neumático interior como la caja automática. Se trata de una caja mecánica con gestión electrónica inteligente. Es el camión, a través de sus sensores, el que tiene el control del embrague. De este modo no hay posibilidades de errar un cambio ni siquiera en el modo manual, ya que sensa las revoluciones y calcula cuál es la marcha correcta que protegerá al camión. El FM 11 litros tiene tres opciones de cabina: una corta simple (no muy utilizada localmente), otra de techo bajo dormitorio y una dormitorio de techo alto muy cómoda. Otros equipamientos destacados del Volvo FM son: los tanques de aluminio, el Aire Acondicionado y el climatizador de serie, la cama de 70cm de ancho x 2 de largo, la computadora de abordo con más de 100 funciones, entre ellas la de los services planificados. La gama puede configurarse como tractor 4x2 y 6x2 y rígido 4x2. En aquellos que están destinados al transporte de cargas peligrosas los frenos a disco, el control de tracción, el ABS y el control de estabilidad ESP (opcional) son fundamentales. Con suspensión neumática trasera, entre ejes más cortos, una mejor aerodinámica y baja tara, es uno de los camiones más completos de uno de los segmentos más importantes del mercado nacional.

FICHA TECNICA Motor: D11A370 Diesel de Inyección directa con unidades inyectoras y gerenciamiento electrónico Euro III Potencia: 370 CV a 1900 rpm Torque: 1770 Nm entre las 1000-1400 rpm Número de cilindros: 6 en línea Cilindrada: 10,85 litros Caja de Cambios: AT2512C (I-Shift) Tipo: Automatizada (Manual y Automática / Electroneumático) Número de marchas: 12 + 4 reversas Embrague: CS43B-O Tipo Monodisco de fricción a seco tipo push-type y accionamiento Automático (Electrónico) Distancia entre-ejes: 3700mm Tara total del chasis: 7.000 kilos Freno Motor: VEB con 390 CV de potencia Frenos: Doble circuito de aire comprimido. Freno de estacionamiento a resortes acumuladores. Freno de tambor tipo Z-CAM o freno de disco. Llantas: 9,00x22,5 Neumáticos: 315/80R22,5 Eje Trasero RS1356SV de simple velocidad y sin Reducción en los cubos CMT: 56 toneladas Relaciones de reducción: 3,10:1/3,44:1/3,67:1 Suspensión Trasera: RAD-A4 | RST-AIR2 RAL13 Neumática con 4 bolsas de aire y dos amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Suspensión delantera: FST-PAR FAL7.1 Tipo Parabólica, con 2 amortiguadores de doble acción y barra estabilizadora. Chasis: FRAME77 (FRAMELOW): Tipo Largueros rectilíneos, con peril “U”, en acero estructural de alta resistencia y bajo peso. Material LNE60

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̈ lanzamiento

Novedades al por mayor

Mejoras continuas

i bien la nueva plataforma de motores había sido presentada en sociedad en el marco de la Fenatran 2011, entre la burocracia de la homologación y la postergación de entrada en vigencia de la norma Euro V, hizo que Scania Argentina durante todo el año pasado continuara ofreciendo sus productos con los motores 12 litros. Estos camiones eran ensamblados en una línea paralela en la planta de San Bernardo do Campo, en Brasil. Finalmente, desde el 1 de enero del presente, la gama completa que se comercializa en nuestro país equipa los flamantes 9 y 13 litros que se suman al ya conocido V8 16l. Todos estos motores están preparados para cumplir con las más altas exigencias del cuidado del medio ambiente (desde Euro III a Euro VI) y con un significativo ahorro en el consumo de combustible. De la mano de la nueva plataforma de motores, Scania también vuelve a ser partícipe del segmento semipesado con un producto para Distribución: el P250 que Planeta Camión Revista les presentó en su edición anterior, e incluso un Extrapesado, “lookeado” a pedido de los clientes, con detalles de mayor fortaleza y robustez. “Seguro que así seremos más competitivos y brindaremos soluciones para distintos tipos de transportes. Nuestra filosofía de trabajo es la mejora continua. Un mejor desarrollo que se prueba, se incorpora en el camión y se pone a disposición del mercado. La plataforma de motores fue lanzada globalmente hace 2 años y tras las homologaciones ya la tenemos en Argentina. Es un paso al frente sin duda, lo mismo que los dos camiones “customizados” para los transportistas de estos rubros”, destacó José Mannucci, Director General de Scania Argentina.

EVOLUCION CONSTANTE Su rol en el área de Ingeniería de Ventas y toda su experiencia de décadas en el campo del transporte nacional le permiten a Guillermo Hughes (foto) sentenciar que “estos no son nuevos modelos, son el resultado de las mejoras continuas que hemos ido aplicando en los últimos años“. En lo que respecta a la nueva plataforma de motores estos presentan las últimas tecnologías disponibles mundialmente. Salvo los sistemas de emisiones SCR y EGR, que aún no son obligatorios en el país, estas plantas impulsoras se presentan con el mismo ADN que aquellas que vienen equipando a todos los Scania producidos en los últimos dos años. Las características principales de los motores son su mayor cilindrada (pasando los 9 litros de 8,7 a 9,3 cm3 y los 12 litros de 11,7 a transformarse en 13 litros gracias a los 12,7 cm3 actuales). El block, también modificado y más fuerte, está acompañado por un nuevo desarrollo de cilindros y cigüeñales. Las soluciones aplicadas en las correas ayudan incluso a la vida útil, principalmente cuando estos motores se montan en los buses, pues el tipo de caminos y la tierra de la región, las obligan. Otro dato no menor es la inyección de combustible. Scania sigue confiando por durabilidad y prestaciones en el Inyector Bomba y un turbo simple pues se adaptan y soportan mejor un combustible con un alto contenido de azufre. “Otras marcas han optado por sistemas con el Turbo de Geometría Variable o el Common Rail pero, sin un diesel adecuado, así se minimizan los plazos de mantenimiento y durabilidad. Scania de hecho, en Europa tiene el sistema XPI de alta presión el cual, por el nivel de azufre del combustible actual, no es factible aplicarlo -por ahora- en ésta Región”, remarca Mario Salazar, Director de Servicios.

MAS TORQUE El orgullo de Scania en esta nueva plataforma pasa por la capacidad de fuerza que desarrollan estos camiones en bajas revoluciones por minuto. El torque se ha transformado en la palabra mágica pues tiene más valor que la misma potencia. Hay coincidencia en que los CV tienen una atracción “marketinera” pero cuando se habla de eficiencia y menor consumo, son los Newton Metro y el rango de vueltas del motor los que se llevan los aplausos. “El camión es una herramienta de trabajo que tiene que darle de comer a su propietario. Con estos motores de mayor torque podemos generar la potencia a más bajas rpm que cualquiera de nuestros competidores. Esto es menos

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Silvio Serber y PCR

SCANIA LANZO EN ARGENTINA SU NUEVA PLATAFORMA DE MOTORES EN UNA PRESENTACION EXCLUSIVA PARA MAS DE 800 CLIENTES DE TODO EL PAIS Y PRENSA ESPECIALIZADA. EN ESTE MARCO, ANUNCIO TAMBIEN SU VUELTA AL SEGMENTO DE CAMIONES SEMIPESADOS CON EL NUEVO P250 - UN CAMION DE 250CV PENSADO IDEAL PARA LOS MERCADOS DE DISTRIBUCION Y CEREALES- Y PRESENTO SU NUEVO CAMION OFF ROAD.

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̈ lanzamiento MANNUCCI Y… La nueva plataforma de motores. "Esta nueva plataforma de motores representa un esfuerzo de muchos años para Scania, pero sin dudas valió la pena ya que conirma una vez más nuestro objetivo central que se enfoca en brindar excelencia y calidad a través de nuestros productos y servicios. Estamos orgullosos de poder poner esta proeza de la ingeniería a disposición de nuestros clientes, ofreciendo el más alto rendimiento y eiciencia en todos nuestros camiones". Después de una década, un semipesado. "Hace años que nuestros clientes nos vienen pidiendo que volvamos a fabricar camiones semipesados ya que conocen los altos estándares de calidad de Scania y saben cuán beneiciosos pueden ser también para ese segmento. Estamos seguros de que el P250 revolucionará el mercado de la distribución local". La norma Euro V. “Hoy día hay disponibilidad de Diesel Euro con bajo contenido de azufre. Sabemos que YPF tiene capacidad para producirlo. Pero el dilema pasa por la competitividad y los incentivos. Para que haya demanda de compra de un camión Euro V, hay que sacar del mercado al Diesel de mala calidad y me parece que Argentina, hoy, no está para eso. Hay que solucionar los problemas de trasfondo. Hoy el Gobierno tiene ejemplos e información de lo que pasó en Brasil. Ahora habrá que ver si va a ir o no por la aplicación de la norma”.

consumo en consecuencia. Incluso, para que el rendimiento sea aún mejor, cambiamos las relaciones de diferencial. Así, a 80km/h, el camión que andaba a 1380 rpm ahora lo hace a 1320 revoluciones. Parece poco pero con el tiempo, el transportista lo verá en su bolsillo”, subraya con sus particulares expresiones, el ingeniero “Willy” Hughes. Complementando a los motores y el puente trasero, los Scania ofrecen los cambios automatizados Optricruise que también son de gran ayuda para una conducción más económica como segura. Con potencias que van desde los 250 a los 580 CV (en el recuadro con detalles de cilindrada y torque inclusive), Scania cubre no sólo sus segmentos habituales. Tras muchos años, vuelve a ser partícipe del segmento semipesado. Asimismo, los nuevos motores combinan una serie de soluciones técnicas para reducir drásticamente las emisiones de óxidos de nitrógeno y las partículas con un resultado potencial de alrededor del 80%.

Motor 5 cilindros 9 litros 5 cilindros 9 litros 6 cilindros 13 litros 6 cilindros 13 litros 6 cilindros 13 litros V8 16 litros V8 16 litros

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Potencia

Torque

250 CV a 1900 rpm 310 CV a 1900 rpm 360 CV a 1900 rpm 410 CV a 1900 rpm 460 CV a 1900 rpm 500 CV a 1800 rpm 580 CV a 1900 rpm

1250 NM entre 1000 y 1350 rpm 1550 Nm entre 1000 y 1350 rpm 1750 Nm entre 1000 y 1350 rpm 2000 NM entre 1000 y 1350 rpm 2250 NM entre 1000 y 1350 rpm 2400 NM entre 1100 y 1300 rpm 2700 NM entre 1100 y 1350 rpm

EL P250 Más allá de lo que hemos comentado sobre este producto en nuestro número anterior, el lanzamiento oficial tuvo lugar en el autódromo Juan y Oscar Gálvez de Buenos Aires donde se convocaron cerca de 1000 personas entre clientes, concesionarios y medios de prensa. “Los clientes tenían muy buenos recuerdos de nuestros camiones de 220, 250 y 260 CV con los que, años atrás, participábamos en el segmento semipesado. Ante la insistencia de ellos y las nuevas condiciones del mercado volvemos pero sabiendo que no seremos un jugador principal. Queremos estar como una alternativa en aplicaciones para la distribución de granos, ganado, gas licuado y refrigerados. Ofreceremos el producto en versiones 4x2, 6x2 (cajas frigoríficas) y 8x2, un modelo con doble eje delantero que estaremos probando, en primera instancia, antes de comercializarlo”, detalló el responsable de Ingeniería de Ventas.

OFF ROAD Más allá de la reputación ganada por sus camiones para tareas extrapesadas, Scania recibió y puso en práctica algunas sugerencias planteadas por sus clientes. Si algo destaca a estos "inscansables fuera de ruta" es su nuevo “look”, su apariencia. Sin perder su carácter ni la línea de la gama actual se ha modificado el frontal. También la altura y el ángulo de ataque son más favorables como los refuerzos (volviendo a paragolpes y tanques de combustibles de acero en lugar de los de plástico). En cuanto al diseño se destacan los protectores de las ópticas, los nuevos estribos antideslizantes más bajos y rebatibles, las luces de largo alcance incorporadas a la visera, y un gancho central en el frontal para un eventual remolque o arrastre. Desde lo técnico, el cambio más importante pasa por los radiadores de mayor para disipar la energía que genera el Retarder. El nuevo camión Off Road está preparado para negocios exigentes y trabajo pesado en cualquier superficie siendo ideal para la minería y la construcción.

OTRAS NOVEDADES Siempre escuchando la opinión y necesidades de los clientes, Scania ha sumado dos configuraciones adicionales a las versiones de cabinas ya existentes. Ahora dispone de la CP16 para tareas de distribución, corta y media distancia. Con una longitud intermedia (20 cm más que una simple) permite incluir una “cucheta” de descanso. Asimismo, para tareas off road, ofrece la CP19 Low (techo bajo y plano) ideal para el montaje de grúas o bateas. De esta manera son 4 las integrantes de la familia de cabinas P, tres las versiones de las G (aclarando que la extendida no reemplaza a la dormitorio) y 2, las de la R.

GESTION DE FLOTA Todos los nuevos camiones Scania ya están siendo fabricados sobre la nueva generación de motores e incluyen además el dispositivo para ejecutar el Sistema de Gestión de Flotas. Este sistema, exclusivo de Scania, conecta todos los vehículos de una flota con la oficina del transportista quien puede ver -remotamente- información sobre las unidades, sus recorridos y desempeño. Este servicio permite un mejor control de la flota y una mejora en la comunicación, lo que se traduce en inevitables ayudas en el negocio y ahorro de dinero. Hoy el 85% de las unidades ya lo tienen activado. “El camión tiene 9 computadoras intercomunicadas con datos de su funcionamiento. Al agregar una antena GPS se retransmiten esos datos a Suecia donde se procesan y devuelven a los clientes de manera fácil y sencilla para que puedan administrar su flota. Se trata de un diagnóstico a distancia. Desde hace dos años, todos los camiones lo traen de serie y sólo hay que ir al concesionario y activarlo. Por ahora somos los únicos que ofrecemos un desarrollo propio en la Región. También es muy útil para que los concesionarios puedan llevar adelante los programas de mantenimiento. Por eso en algunos casos, ellos asumen el gasto durante el primer año“, informó finalmente Hughes en su presentación.

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Texto_ PCR Fotos_ Guillermo Nicolini

Nuevo concesionario

ALTO NIVEL QUEDO OFICIALMENTE INAUGURADO EN MENDOZA, YACO TRUCKS. EL FLAMANTE PUNTO DE LA RED DE FORD CAMIONES TENDRA COMO GRAN OBJETIVO ALCANZAR UN 20% DEL MERCADO CUYANO LO QUE REPRESENTA ALREDEDOR DE 240 UNIDADES ANUALES.

in lugar a dudas hacía falta un concesionario Ford Camiones en la Región de Cuyo por la importancia que tiene la industria del transporte tanto en Mendoza, San Juan y San Luis. El mercado potencial alcanza entre un 6 a 6,5% de los patentamientos de todo el país, por lo que estamos hablando que 1.200 unidades se patentan sólo aquí“. Exultante, Juan Carlos Janocko, gerente de Operaciones y Ventas de Ford Camiones, resalta los motivos de este nuevo punto de la Red. Pero luego pone la vara de los objetivos lo más alto posible: “Las expectativas fundadas en Yacopini son muy grandes. Pensamos que, a pesar de inaugurarse a mediados de marzo, vamos a llegar a una participación del 20% del mercado regional. Estamos convencidos que la política agresiva a implementar va a ser exitosa por lo que creo que vamos a imponer la marca cumpliendo con la meta, antes de fin de año”.

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̈ actualidad En la conocida Zona Industrial de Mendoza (Carril Rodríguez Peña 1650, Godoy Cruz), se levanta el nuevo local que cuenta con 9.000 m2. En la flamante infraestructura se destacan: un amplio show room, espacios de exhibición externa de unidades, áreas de servicio técnico y repuestos y los ambientes necesarios para que el cliente disfrute de su visita (un gran estacionamiento, cómodas salas de espera y oficinas comerciales). Incluso dispone de un sector exclusivamente acondicionado para el descanso de los conductores que deben aguardar la revisación técnica de sus vehículos. Alejandro Yacopini, Presidente de Yaco Trucks S.A, en diálogo con Planeta Camión Revista comentó acerca de la génesis de este proyecto que “la idea surgió a través de la fuerza, como empresa, que teníamos para crecer. Nos interesó la alternativa de Ford Camiones tras un contacto con la terminal. Esta inauguración es una fuerte apuesta económica que también implicará un gran sacrificio para atender -con satisfacción- a los clientes de un mercado muy competitivo como lo es el mendocino. Entendemos que Ford tiene una imagen de marca muy fuerte en camiones, la que está ligada al trabajo, al esfuerzo y a la confiabilidad de los productos”. La concesionaria comercializará toda la gama de la marca: desde camiones livianos a pesados, incluyendo vehículos comerciales de la línea Transit. “Entendemos que los camiones con más salida serán los de mayor potencia y los configurados con tracción 6x4. El Cargo 1932 tendrá un papel preponderante, sobre todo en Mendoza, mientras que el C2632 en las mineras de San Juan. También vemos con optimismo la comercialización del C1722, por su versatilidad, en la provincia de San Luis. El resto de la gama también dará que hablar”, dice Janocko. Considerando los números que maneja respecto a la posible comercialización, alrededor de 240 unidades de la marca se estarían sumando al parque en el transcurso del presente año. “Hace menos de un año que trabajamos en este proyecto. Ahora, con la apertura concretada, nuestro objetivo en el corto plazo será satisfacer las necesidades de los clientes y de Ford Camiones llegando a la media que tiene en el mercado: un 16%. En el mediano y largo plazo queremos que el negocio sea sustentable, brindado rentabilidad y cumpliendo con las expectativas de los clientes, tanto por experiencia de compras y buenos servicios, y con los planes de la terminal, llegando a la participa-

Alejandro Yacopini, presidente de Yaco Trucks (Izq.) junto a Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones y Ventas de Ford Camiones

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EURO V Y EL EXTRAPESADO Para poder afirmarse como un jugador importante del mercado argentino Ford Camiones se basa en un importante acuerdo cerrado con la planta de San Bernardo do Campo, en Brasil. “La relación con ellos es muy buena. Desde hace ya dos años, allí se comercializa toda la gama bajo la normativa Euro V mientras nosotros seguimos con los Euro III. Hemos logrado un acuerdo clave ya que gracias a la flexibilidad que tiene la planta, se produce -en exclusiva para nuestro país- toda la línea Cargo Euro III. Se hizo así el año pasado y se está haciendo este también. Por lo tanto no tendremos problemas de abastecimiento. De todos modos no niego que estamos ansiosos de que rija la nueva normativa para completar la gama de productos“, remarca en primera instancia Janocko quien luego agrega: “Cuando Argentina lance Euro V recuperaremos toda la gama de productos que ofrecíamos anteriormente aumentando, incluso, la oferta. Tendremos más diversidad, nuevos modelos en el segmento de los 220 a 320 CV y además sumaremos un extrapesado. El año que viene, por primera, tendremos en nuestro país un camión rutero 4x2 por arriba de los 400 CV con una caja de velocidades y eje trasero más potentes“.

ción de mercado habitual“, reconoce Yacopini. El área comercial contará con una herramienta fundamental para generar mayores operaciones: una financiación con taza del 6,9% fija en pesos para el 50% del valor del camión, a pagar en hasta 48 meses. Una herramienta muy buena para aumentar las ventas. En posventa, además de disponibilidad de repuestos y 8 áreas de servicios, el concesionario se encuentra alineado al nuevo concepto Trust Mark, tanto en lo que se refiere a estética como a comodidad. Así se transformó en el primer local del oeste argentino en alinearse a esta nueva estrategia. “Es clave tener un concesionario de renombre y con instalaciones de esta envergadura. El concesionario Yacopini tiene todo lo que necesita el transportista, no solo por el tamaño del show room también por las comodidades que buscan los chóferes cuando llegan a un lugar así. Ocho áreas de servicio con todo el personal capacitado para atender tanto la nueva línea Cargo como la Transit, una la sala de espera y descanso diseñada para, quienes quieran, cocinar, tomar mate y ducharse tras una ardua jornada“, remarca el Gerente de Operaciones de Ford Camiones. Ford Camiones eligió al concesionario Yacopini, después de poner en la balanza aspectos comerciales, financieros y legales de Yacopini Inversora, el grupo empresario mendocino que además cuenta con la representación de Toyota en la provincia. Al respecto, Guy Rodríguez, Director de Ventas y Marketing Ford Argentina, presente en el acto de inauguración, sostuvo que la empresa eligió Yacopini porque "para nosotros es fundamental tener una representación del más alto nivel. Vimos la posibilidad de contar con Yacopini en la región de Cuyo, y fue fundamental su buen nombre, la conciencia y el trabajo constante para satisfacer al cliente, la calidad del servicio y el compromiso del concesionario con la marca". Janocko, complementa: “Ford Camiones representa en Argentina una marca con prestigio. Fuimos líderes de mercado durante tres años consecutivos. Hemos optimizado la gama de productos. La nueva línea Cargo -lanzada el año pasado- se está asentando con éxito. Todo esto hizo que Yacopíni se volcara por esta representación y también porque estos productos tienen un futuro, en muy corto plazo, mucho más amplio que el de la competencia“.

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̈ producto

Más vida útil

PROCESO REFATE

omo ya destacáramos en nuestra edición anterior, Fate es la única empresa en Argentina de neumáticos que tiene un taller de reconstrucción de propio. Este taller tiene como principal objetivo capacitar a los encargados de llevar adelante el arte de la reconstrucción, para los clientes de la marca. Está claro que para la reconstrucción hay mucho de mano de obre especializada, por lo que este “taller-escuela” intenta transmitir -a quienes desarrollan esta actividad- todas las novedades para que logren una optimización de los costos, mayor rentabilidad en su negocio y orienten u aconsejen la correcta aplicación de los diseños de banda según los requerimientos y aplicaciones que el cliente

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le de a sus camiones, en beneficio de obtener un mejor trabajo de reconstrucción. Además de todo esto, el taller se encarga de testar en forma permanente todos los tipo de neumáticos radiales de transporte y evaluar sus índices de recapabilidad. Estas pruebas se realizan tanto en ensayos como en pruebas en rutas. Los neumáticos radiales Fate se posicionan en los primeros lugares de recapabilidad. Un neumático bien usado es factible que pueda ser reconstruido unas 2 o 3 veces, sin mayores inconvenientes. Así como el de la planta, Fate tiene talleres de reconstrucción homologados distribuidos en todo el país. Esta homologación se entrega a aquellos que fueron elegido por la

EL HECHO DE POSEER UN TALLER DE RECONSTRUCCION, QUE PERMITE HOMOLOGAR A LOS TALLERES DEL PAIS, COMPLEMENTA TODA LA TECNOLOGIA APLICADA EN EL RENDIMIENTO EN PRIMERA VIDA QUE TIENEN LOS NEUMATICOS FATECARGO, OFRECIENDO AL TRANSPORTISTA LA MEJOR RELACION DE COSTO X KM.

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Texto y Fotos_ PCR

RECONSTRUCCION PASO A PASO:

La Planta 2 de Fate en Garín se dedica a la fabricación de materiales para la reconstrucción de todo tipo de neumáticos pero -en particular- para los afectados al transportes de carga y de pasajeros.

El cojín (una lamina de caucho natural muy ina) que conjuntamente con el lux (un cemento a base de caucho) son los agentes de adhesión entre el casco usado (ya pulido) y la banda de rodamiento.

Los diseños Refate son iguales a los que poseen los neumáticos originales con el agregado de alguna pequeña modiicación, nada signiicativo, que ayuda a la correcta reconstrucción.

Posteriormente se inspecciona interior y exteriormente marcando reparaciones que fueran necesarias. Si está apto para reconstrucción, pasa a la siguiente fase.

Se elaborar las materias primas con los más altos estándares de calidad.

Para la reconstrucción se utilizan, mayormente, bandas de arrastre o lisas por sobre las de tracción considerando que estos sufren más deterioros y los cascos no quedan 100% aptos para ser reconstruidos.

Para el proceso de reconstrucción, conocido como ReFate, existen 16 diseños de bandas de rodamientos de mayor uso. Algunos, son propiedad de Fate mientras que otros responden a la marca Fulltrack.

Determinada la zona a reparar se procede a la remoción de toda suciedad u óxido en la carcasa. Si es necesario un refuerzo metálico o textil se procede a colocarlo en el interior.

También se producen las bandas de rodamiento como otros materiales clave para la reconstrucción, cintas transportadoras, autopartes, neumáticos de competición, de minería y de usos múltiples.

Conformación de periles.

El neumático ingresa enviado por el distribuidor o la empresa transportista. Se identiica y personaliza: a quién corresponde, marca, origen (fecha fabricación) y que diseño de banda quiere el cliente.

En el pulido se remueve todo vestigio del rodado dejando una textura de la supericie que permita la adhesión de los materiales que se agregarán para la reconstrucción.

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̈ producto

Pulido de escoriaciones.

Aquí es cuando se procede a rellenar los cráteres con una goma del mismo tipo y calidad de la que le va a ser agregada, con una pistola neumática que licua la goma y rellena esos recovecos.

Se cementa y se prepara la lamina de cojín, que es muy adhesiva.

En los extremos se busca la continuidad del diseño para que no haya diferencia en ninguna parte de la circunferencia.

Se introduce en el autoclave que trabaja a baja temperatura (115 grados) durante 3 horas y media.

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Paralelamente y según datos de icha, se prepara la banda de rodamiento con su dibujo, ancho y largo.

Rodillado de la banda precurada.

Cumplido ese ciclo se inspecciona el neumático

Se coloca la identiicación de neumático apto para su reconstrucción: proceso Refate.

Una vez con este cojín la banda se deja reposar

Con la banda colocada el neumático a reconstruir se lo envuelve con una membrana de goma llamada emberlock y otra inerlock sobre el cual se va a aplicar vacío.

Con todo correcto, se pintan laterales para una mejor presentación y queda el aspecto muy similar a un neumático nuevo.

Una vez con el pulido se le agrega el cemento lux (un adhesivo) y se deja reposar para su secado.

Posteriormente se coloca en el casco evitando tensiones y deformaciones de la banda, buscando el correcto centrado de la misma

Con una reconstrucción bajo los parámetros de calidad que se auto impone, Fate cumple con dos principios fundamentales: se logran beneicios no son sólo económicos para el transportista (por el ahorro del costo por kilómetro); también, redundan en el cuidado del medio ambiente, pues ecológicamente, se evitan los desperdicios que genera un neumático usado y desechado tras una sola vida. En números aproximados, el transportista tiene un beneicio del 12% del costo por km en un equipo, lo que signiica mucho dinero y sumado a esto, el ahorro de petróleo y energía que implica la fabricación del neumático nuevo.

capacitación recibida tanto por el personal como de los propietarios del mismo y por la certificación en los controles de sus procesos. La homologación los autoriza a reconstruir con el mismo tipo de garantía Refate que se aplica en Planta 2. Un neumático que ha tenido un uso correcto, para su primera reconstrucción utilizando los procedimientos Fate, tiene garantizado su casco, materiales y reconstrucción. La compañía reconoce, si fallara en su segunda vida, el valor del casco y lo aportado. La información de los teste se retro alimenta tanto a Refate como a la planta Fate de neumáticos nuevos. El proceso de reconstrucción ReFate es tan importante como el neumático nuevo. La empresa basa su liderazgo de mercado ofreciendo, siempre, el menor costo por kilómetro. Para llegar a lograr este concepto, se le ofrece a los transportistas no sólo un producto de larga vida, también un producto que puede ser reconstruido varias veces. El hecho de poseer un taller de reconstrucción, que permite homologar a los talleres del país, complementa toda la tecnología aplicada en el rendimiento que tienen los neumáticos FATECARGO. Estos, para el transporte, tienen garantía de primera vida y del proceso del casco, si son reconstruidos en un taller ReFate. Si bien el objetivo no es la reconstrucción, la Planta 2 tiene la capacidad de reconstruir a terceros en caso de ser necesario. A pesar de esto, el taller de Planta 2 que Fate tiene en Garín, es más ante todo un centro de desarrollos, ensayos y capacitación.

Con este dispositivo se presiona la banda contra el casco,

La capacidad de la planta teórica de la planta es de 5000 unidades.

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̈ entrevista

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena

DISTINGUIDO CON EL PREMIO SECURITY AL EMPRESARIO DEL AÑO 2012 EN EL RUBRO AUTOMOTRIZ “TERMINAL DE CAMIONES”, EL PRESIDENTE DE IVECO SIGUE CORONANDO UNA TRAYECTORIA PROFESIONAL VERDADERAMENTE IMPRESIONANTE.

Natale Rigano

“Iveco es parte de mi sangre” 038 PCR

egún sus propios conceptos “el tiempo es el factor competitivo para el éxito”. Y sin dudas, sus logros han sido siempre prematuros, superando los desafíos antes de lo previsto. Natale Rigano, que nació en Messina, Italia, siempre estuvo incentivado. Terminó la escuela un año antes de lo que marcaba el calendario. Si hubo alguien que fue un símbolo para él ese fue el abogado y gran amigo de su padre, Nelio Iara. A su padrino de bautismo y confirmación, el actual Presidente de Iveco Argentina, lo considera su mentor. “Por su profesionalidad, seriedad, calidad para hacer el trabajo y porque también fue un símbolo de la vida cotidiana. Junto a mi padre fueron los que me marcaron, han sido el ejemplo a imitar“, reconoce en el diálogo con PCR. En la mesa de reuniones que posee en su oficina del piso 24 del edificio Catalinas y desde donde la vista permite disfrutar de un hermoso atardecer con la panorámica del Río de la Plata y una característica postal del barrio de Retiro a las 6 de la tarde, comienza una extensa charla donde descubrimos al hombre por sobre el directivo.

- Felicitaciones, ¿debe ser un orgullo ganar un premio de las características del Security? - La premiación fue algo muy emocionante pues cuando escuché los motivos, más allá de los números, sentí valorizada la ética, la transparencia y el trabajo. Me llena de satisfacción. Esto -de todos modos- no es un logro únicamente personal. Ha sido del equipo de Iveco que me soporta y ayuda a conseguirlo. Y por supuesto, de mi familia. Entonces es fruto de la combinación de valores como el sacrificio, la contracción al trabajo, la dedicación, el tiempo dispensado rodeado, siempre, de un equipo que sigue la misma sintonía en la búsqueda de concretar los objetivos. La familia, en tanto, aguantando el ritmo, los viajes, las ausencias en momentos clave… Creo que también he tenido suerte tanto con los equipos que he trabajo y por la familia que me dio la tranquilidad y el apoyo para hacer todo esto.

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̈ entrevista “NO QUERIA UNA VIDA FACIL” - ¿Cómo fue embarcarse de Messina a Turín e ingresar a la industria automotriz siendo abogado y no ingeniero? - Tuve una familia de profesores, estuve rodeado de abogados. Yo lo soy. En mi segundo año de abogacía pensé en trabajar. Si bien me gustaba mi profesión, sabía que iba a tener un vivir en un ambiente donde todo me parecía preconstruido. Todo muy armado. Me pareció demasiado fácil pues no había desafíos. Así, en septiembre de 1982, cuando me faltaban tres meses para graduarme, gané una beca de Bussinnes Administration por 6 meses. Yo le había dicho a mi familia que terminada la beca volvía a mi profesión de abogado pero, con la oferta laboral de Iveco, decidí continuar un tiempo más. Pensaba en volver tras los dos primeros años pero el mismo trabajo, los viajes, el conocimiento del mundo, el crecimiento personal, me llevó a vivir 30 años en la empresa y aquí estoy. Rígano no deja de reconocer que el apoyo incondicional de su mujer Viviana, su musa inspiradora, lo convenció para aceptar una y otra vez, los distintos desafíos. Toda una muestra de conianza a su riguroso profesionalismo.

- ¿Cómo se hace para "ser Iveco" y compensar esto con la familia? - El tiempo que nosotros dedicamos al trabajo es mayoría en nuestra vida. Pero, te aseguro que tanto a mi mujer, como a mis hijos Adriano, Lucrecia y Maximiliano, durante el tiempo que tengo los ayudo en todo lo que puedo. Les inculco el estudio, que los resultados sin trabajo y sacriicio no llegan, y el ejemplo. Ellos lo miran a uno pues es su referente número 1. Mi ejemplo pasa por transmitirles valores sanos.

- ¿ Imaginó llegar donde llegó? ¿Le queda mucho por hacer y por dar? - No son cosas que uno pueda preveer. Cuando se llega es un poco sorpresivo y con una carga emocional importante. No me lo esperaba. Por supuesto me he puesto objetivos distintos en cada lugar donde estuve, siempre pensando en continuar creciendo. Si continuar creciendo es hacer el trabajo mejor de lo que lo estaba haciendo, entonces puedo decir que sí, llegué donde imaginaba. La trayectoria profesional de Rigano desde los comienzos en Iveco estuvo ligada a tareas tan difíciles como ambiciosas. Así tuvo que desarrollar la presencia de la marca en mercados como Turquía, Siria, Hungría y Bulgaria, entre otros. En 1986, con 27 años, fue destinado a Zaire, hoy República del Congo, donde cumplía el rol de Ventas y Marketing. Fue allí -incluso- donde sentimentalmente su vida cambió pues conoció a Viviana, hija del Embajador de Chile, quien se transformó en su mujer. En 1989, se radicó en Egipto para -tres años después- transformarse en el CEO de

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SIC… - ¿Qué consejo o guía le daría a sus colegas de la industria automotriz para que los argentinos seamos mucho más serios y fuertes? - Perder el menos tiempo posible en criticar y dedicarlo al trabajo. - ¿Qué lo mueve cada mañana para que ese día sea inolvidable, y usted feliz? - Estar contento con lo que tengo. - ¿Se sabe perdonar los errores? ¿Es muy autoexigente? - Se tienen que perdonar los errores. Soy exigente con mi gente, muchísimo. Lo saben hasta quienes están fuera del equipo. Pero ninguno sabe cuánto lo soy conmigo mismo.

Iveco Egipto y Fiat Medio Oriente. En 1993 lideró el equipo donde Iveco otorgaba la primera licencia industrial para producir en el país de las Pirámides y los Faraones, autobuses de transporte público. Su siguiente paso profesional lo encontró como Presidente de Iveco Venezuela, en 1996. Allí logró duplicar la capacidad de la planta industrial. De las 900 unidades ensambladas en 1995 pasó a 2900 camiones de las cuales, mil, se exportaban a Colombia en 1997. Con la misión superada, Iveco lo transfirió, en 1998, a Europa para comandar, como CEO de Benelux, el mercado que conforman Bélgica, Holanda y Luxemburgo. Cuatro años más tarde, en Varsovia, capital de Polonia, debía desarrollar el mercado de camiones Iveco en el Centro y Este Europeo. El último gran paso fue el que ha dado en 2008 hasta el presente: Presidente de Iveco Argentina y Latin America. En 5 años de gestión logró que Iveco pasara del cuarto al primer lugar del mercado en el segmento mayor a las 16 toneladas además de un reconocimiento de la marca nunca antes experimentado en el país.

- La trayectoria marca los logros. ¿Qué fue lo que cambió? ¿Qué trabajo hizo con su equipo para poner a Iveco donde está hoy día en Argentina? - No hicimos ninguna magia. Valorizamos lo existente, lo que hay. De un lado un equipo de trabajo, con una primera línea donde la mayoría ya estaba en la compañía, un pilar

fundamental de la estrategia. Y después la planta de Córdoba, que es el sello de la producción nacional. Un papel diferencial como relevante. A lo relevante le sumamos valor. Vendemos un camión argentino pero con valores como: disponibilidad de repuestos, conocimiento del producto con asesoramiento técnico, capacidad de identificación de producto todo lo que necesita el cliente argentino. El Plan Attack es un ejemplo de valorización de algo existente. Dar un contenido argentino a algo que existía y que no respondía exactamente a las exigencias de los “chacareros”. Después, hemos sido coherentes junto a nuestra fantástica red de concesionarios. Hicimos un gran sacrificio, con una política comercial más competitiva y una transparencia con el cliente final que nos hizo pioneros en publicar avisos con precios. En el futbol decidimos hacer una inversión en un momento de una fuerte crisis. Decidimos comunicar. El uso del canal de TV fue una derivación sucesiva del proceso de apostar al fútbol. Y esta oportunidad no fue regalada, pero supimos plantearla y logramos concordar que valía la pena hacer una inversión de ese porte. Considerando todo lo que representa el fútbol en el mundo y en especial en este país, ha sido clave en esta estrategia de la argentinidad.

- ¿Le ha tocado llevar, generalmente, la tareas más difíciles en los mercados más inhóspitos? ¿Se confió en su capacidad para poder superar esos desafíos? - No sé si todos fueron a medida de la personalidad. Seguramente, en todos los destinos, unos y otros, había un desafío importante atrás. No sé responder si fueron dirigidos a medida pero si estoy seguro que, cada una de estas sedes, fueron un desafío para mí.

- ¿Cuál fue el más importante, el que lo puso a prueba? - Lo último siempre es lo más difícil. No lo último que superaste sino lo último que estás haciendo o que tenemos que superar. Hay nuevos objetivos a futuro y pienso que lo interesante de nuestro trabajo es tener siempre la adrenalina alta por conseguir resultados y luchar con la realidad de todos los días.

- Más allá de tener “la zanahoria” siempre adelante para no quedarse solamente con lo que se ha hecho, ¿también hay que tener la camiseta puesta de la empresa? - En mi caso, puedo decir que ya no es más eso. Iveco es parte de mi sangre. La camiseta uno la tiene los primeros 5 años, después ya es una identificación, representa cómo somos. Hay dos tipos de modelos profesionales. Uno, la experiencia y movilidad interempresarial, algo que le permite a uno crecer, pasando de una empresa a otra hasta solidificarse. Y otro, el mío. 30 años en Iveco, sin haber cambiado. ¿Cuál es la variable importante que me puso la zanahoria siempre adelante? El cambio a distintos países. En tres décadas trabajé en siete países diferentes. No cambié de compañía pero cambié de realidad de trabajo,

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̈ entrevista

de ambiente. Esto sin duda me ha ayudado a crear nuevos estímulos, motivaciones, nuevas “zanahorias” (desafíos)… Lo que pasa después de tantos años es un fenómeno particular. La empresa ya no es más un ente abstracto que me da trabajo. Hoy la empresa es una parte de mí. Me identifico. Ya no necesito un jefe que me diga qué tengo que hacer. Representó a la empresa, con errores y equivocaciones como todos, pero mi sentimiento con Iveco es tan unido que no hago por mi compañía lo que no haría por mí.

- Usted que viene de Europa, ¿cree que en America Latina se necesita más creatividad para alcanzar los objetivos y superar los desafíos? - La creatividad depende de la realidad. Buscar modelos nuevos, sistemas de trabajo diferentes, buscar nuevas oportunidades. El concepto de creatividad esta muy conectado con el concepto de confort. Si te quedas tranquilo, sin plantearte nuevos desafíos, no hay creatividad. Por lo tanto, es aplicable a cualquier parte del mundo y no sólo para tener éxito, más bien para seguir adelante. De lo contrario es muy difícil. En América Latina tenemos una necesidad: debemos trabajar con más compromiso, sin justificaciones ni excusas. Más concentrados en lo que tenemos que hacer.

- ¿ Y hasta donde puede llegar Iveco en este camino y política?

LOS 10 GUSTOS Un libro: El Gato Pardo Un color: Naranja Un equipo de fútbol: Inter, en Italia, y Boca, en Argentina Un auto: Ferrari Una comida: Pescado Una película: El Gato Pardo (uniicación de Italia) y El Padrino Una bebida: Vino Tinto Música: Rock & Pop Un deporte: Golf Un lugar en el Mundo: Buenos Aires

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- El discurso no es hasta donde puede llegar. Hoy día estamos en un camino que nos está posicionando como líderes del mercado con una gama importante. No tenemos, como en el pasado, el concepto de no podemos conseguir algo más. Actualmente, hay más conciencia de la capacidad y potencialidad que tiene una planta. Iveco es parte del grupo Fiat Industrial Argentina, la primera empresa de bienes de inversión, bienes industriales en el país. Lo que nos abre escenarios nuevos con Case, máquinas agrícolas y de construcción, New Holland y FPT. Por lo tanto, no pasa por aumentar el market-share. Por tener una planta aquí, estamos obligados a un posicionamiento coherente, a realizar nuevas inversiones, a desarrollar centros industriales para la producción de maquinaria agrícola y de motores. La presencia del grupo aquí nos brinda un escenario positivo y de mucho optimismo. Tenemos que ver el futuro así: confianza en este país y continuar en la misma dirección.

̈ dossier

EL TURBOCOMPRESOR 044 PCR

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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ Archivo PCR

EL TURBOCOMPRESOR ES UN CONJUNTO QUE FORMA PARTE DEL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE DEL MOTOR Y CUMPLE UNA MISION FUNDAMENTAL EN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL, ASI COMO TAMBIEN EN LA DISMINUCION DE LA CONTAMINACION AMBIENTAL.

os motores pueden clasificarse de varias maneras de acuerdo a sus características: • Por el combustible utilizado: nafta, gas, gas-oil, etc. • Por la manera en que el combustible se mezcla con el aire y se enciende: Otto o Diesel • Por el número de tiempos durante los cuales se completa el ciclo: dos tiempos o cuatro tiempos • Por la manera en que el aire alimenta los cilindros: aspiración normal o sobrealimentado Como es sabido, prácticamente todos los motores que utilizan los camiones son de ciclo Diesel y de cuatro tiempos. El principio de funcionamiento de los motores, y particularmente los de ciclo Diesel de cuatro tiempos que es a los que nos referiremos en esta nota, consiste en la transformación de la energía química del combustible (gas-oil) en energía mecánica. Conceptualmente a eso se reduce la función del motor. La potencia de un motor depende de la cantidad de combustible que este puede quemar durante cada tiempo de combustión-expansión. Para producir la combustión de una cierta cantidad de combustible es necesaria una determinada masa de aire. Por lo tanto, para aumentar la potencia en un motor que cuenta con un determinado volumen de cilindrada, es necesario introducir una mayor cantidad de combustible y, como consecuencia, una mayor masa de aire. Esta es la función del turbocompresor: comprimir el aire de admisión para provocar una mayor entrada de aire que la que ingresaría si solamente el motor aspirara el aire en la carrera de admisión, sin forzamiento.

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̈ dossier 1er tiempo (Admisión) En el llamado tiempo de Admisión, el pistón desciende y se abre la válvula de admisión. El aire, entonces, penetra dentro del cilindro.

2 do tiempo (Compresión) Este tercer tiempo, más propiamente se lo debería designar como de Combustión-Expansión.

Vista en corte de un turbocompresor

1- Rotor del compresor de aire 2- Entrada de aire al turbocompresor 3- Salida de aire hacia los cilindros 4- Arbol común del compresor y de la turbina 5- Carcasa de la sección turbina 6- Alabes de la turbina 7- Salida de los gases de escape hacia la tubería de escape y el exterior 8- Carcasa de la sección compresor

3 er tiempo (Expansión) En el tiempo de Compresión, el pistón, en su carrera ascendente empuja al aire y lo somete a una elevada presión hasta que, en el punto muerto superior el inyector provee el combustible que, en contacto con el aire, provoca la Explosión y la Expansión en su carrera descendente.

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4 to tiempo (Escape) Por último en el cuarto tiempo o de Escape, se abre la válvula del mismo nombre y los gases quemados son empujados al exterior por el pistón.

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Como puede verse en la figura vista en corte de un turbocompresor, el turbocompresor consta de dos secciones, a saber: un compresor (8) con un rotor (1) que toma aire a presión atmosférica (2) y lo envía aumentando la presión (3) hacia los cilindros. El compresor es impulsado por un árbol de accionamiento (4) que recibe movimiento de la sección turbina (5). Los álabes son impulsados por un flujo radial que hace girar la turbina mediante el ingreso de los gases de escape del motor que son luego expulsados hacia el terior (7). En la figura se muestra el funcionamiento del turbocompresor. Los gases calientes de escape (en rojo) son expulsados por los cilindros y penetran en el turbo haciendo girar la turbina y luego salen al exterior. Tal como habíamos visto, para aumentar la potencia se necesita mayor cantidad de combustible y también de aire. Con el turbocompresor logramos aumentar la presión, pero para mejorar aún más el llenado de los cilindros podemos aumentar más la densidad del aire de admisión mediante el enfriamiento del mismo. Esta es la función del Intercooler que, como se muestra en la figura, es un radiador colocado en el frente del motor por el cual circula el aire proveniente del turbocompresor que viene a cierta temperatura y al pasar por el radiador se enfría cediendo calor al ambiente. Esto hace que la temperatura del aire de admisión disminuya entre 90 y 100 grados Celsius.

Funcionamiento del turbocompresor

En suma, el Intercooler es una parte complementaria del sistema de sobrealimentación que posee un efecto beneficioso para el motor, que podemos describir como sigue: • Aumenta en más del 30% la cantidad de aire introducida en los cilindros • Reduce las cargas térmicas a que están sometidos los componentes del motor • Aumenta la durabilidad del motor al disminuir las cargas térmicas • Mejora el rendimiento térmico • Disminuye la contaminación ambiental

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El intercooler enfría el aire y permite el ingreso de un mayor volumen a la cámara de combustión

Para terminar, es importante destacar que tanto el turbocompresor como su complemento el intercooler permiten obtener mayor potencia a partir de la misma cilindrada. Esto implica que los motores modernos, para la misma potencia tienen menor cilindrada y menor peso que los motores de aspiración normal (sin turbo ni intercooler). La tendencia moderna, incluso en los motores de ciclo Otto para automóviles es utilizar el turbocompresor de manera excluyente. No obstante lo dicho, muchas veces los mismos motores básicos pueden usarse con o sin turbo para de esta manera permitir a las terminales ofrecer mayor variedad de potencias utilizando los mismos motores básicos.

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̈ actualidad SUDAMERICANA S.A. (EX SCALBI S.A.) ES EL REPRESENTANTE OFICIAL DE LA MARCA FRANCESA EN ROSARIO Y SANTA FE. CON TODA LA EXPERIENCIA ACUMULADA, BAJO LA FIRMA ANTERIOR, EL NUEVO DIRECTORIO SE PROPONE REAFIRMAR SU POSICION EN LA REGION HACIENDO DE LOS CAMIONES DEL ROMBO, REFERENTES DEL TRANSPORTE.

urante poco más de 13 años, Scalbi S.A. fue el representante oficial de Renault Trucks en Rosario y Santa Fe. Ahora, y desde hace 18 meses, un nuevo directorio tomó la posta y renombró al concesionario como Sudamericana S.A. Horacio Aguilar es el Gerente General, por su trayectoria en la empresa anterior como por su vasta experiencia en el mundo del transporte. Uno de los pocos destacados por la comercialización y la identificación con la marca del rombo. Sobre este nuevo proceso que vive este siempre pionero punto de la red, el directivo destaca: “Si bien ésta es una empresa muy joven tiene una trayectoria de 15 años. ¿Por qué? Porque en realidad seguimos haciendo lo mismo de siempre: colocando a Renault Trucks como un referente del transporte en la región donde nos toca actuar”. Aguilar tiene razón, en 2007, las actuales instalaciones fueron las primeras en América Latina construidas íntegramente bajo normas de Renault Trucks Internacional. El Concesionario que está emplazado en Piñero, a la altura del Km 7,2 de la ruta A0 12, en un espacio con más de 14 hectáreas, posee una arquitectura de avanzada y un área de posventa de porte singular. Bajo la idea de potenciar esto, Aguilar también cuenta la filosofía de trabajo en la que se basará Sudamericana S.A. para llevar adelante su negocio. “En esta nueva etapa, al menos en los primeros dos años, nos planteamos tres ejes estratégicos: Transparencia, Calidez y Calidad. Hoy el cliente demanda transparencia e información exacta. Por eso consideramos, y bajamos línea, que debemos hacer hincapié en esas pequeñas cosas que generan satisfacción como por ejemplo: respetar los plazos de entrega, acordar las fechas de re-

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Concesionario ofical Renault Trucks

Joven, con trayectoria

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̈ actualidad

PREMIUM 380 COMBUSTIBLE Desde hace un tiempo, Renault Trucks -a través de Sudamericana S.A.- trabaja con la petrolera Shell desarrollando un vehículo especial para el transporte de combustibles. El Premium 380 Optidriver 6x2 está conigurado especialmente para el transportes de cargas peligrosas bajo todos los requerimientos de esta particular actividad. “Es el único camión que se entrega con todo el material necesario, hasta el matafuegos, sin ninguna modiicación adicional. Esto nos hace referentes en la región. De hecho hemos cerrado un acuerdo con Transportes Centro de Santa Fe para la entrega de 25 unidades Premium 380 Combustible. Tenemos muchas expectativas con este producto y también con el resto de la gama. Principalmente, y por estar en el corazón de la Pampa Húmeda, los de mayor demanda serán el Midlum 300 y el Premium 320”, destacó Aguilar.

paraciones, etcétera”, comenzó destacando el Gerente General quien luego agregó: “En cuanto a la calidez, trabajamos en pos de construir este concepto. El cliente que viene al concesionario debe sentirse como en su casa. Y finalmente, con la calidad en la atención y del producto, completamos la idea de que esto sea un buen negocio para todos”. La necesidad de expansión de la propia actividad como la adaptación al nuevo concepto integral de transportes que están creando un mercado cada vez más competitivo, hace que Sudamericana S.A. no quiera apartarse de estos ejes que considera fundamentales. “Esta es una actividad económica que tiene que ser rentable y eso se consigue respetando estos 3 ejes que enumeraba. Así lo entiende el Directorio de esta empresa. Bajo estos parámetros va a resultar un mejor negocio, sin dudas”, confió Aguilar. Vale recordar que el concesionario cuenta con un taller modelo, dotado de la última tecnología. De cara al futuro, el proyecto prevé incorporar más servicios y prestaciones, completando una amplia gama de soluciones para los transportistas. “El cliente lo primero que pregunta, antes del precio del camión, es: ¿quién atenderá el camión? ¿cuánto valen los repuestos? Trabajamos mucho en esto, de hecho duplicamos la cantidad de personal de posventa. Incluso, desde el 1 de abril, brindamos un servicio único para la Red de Renault Trucks: La asistencia 24x24. Una guardia pasiva que actuará en un radio de 200 kilómetros, atendiendo a los camiones que tengan algún inconveniente en ruta. Seremos los primeros en brindar esto pero, por lo hablado con otros colegas de la red, ellos también lo implementarán a corto plazo”, reconoció el Gerente General de Sudamericana S.A. Una herramienta determinante para facilitar el acceso a la compra de los camiones Renault Trucks será el acuerdo de financiación que el concesionario cerró con el Banco Macro. Bajo el slogan: “Con Macro, la primera de tu camión la ponemos nosotros“, ya está en marcha un atractivo incentivo para los transportistas. “Quien financie a través de este plan, lo hará con una taza nominal del 15% anual. Es así de claro. Del mejor contado del cliente, y sin camión usado de por medio, la primera cuota del plan como la del seguro, para todo camión 0 Kilómetro, la pagamos nosotros”, enfatizó el Directivo Finalmente, sobre las expectativas para el 2013, Aguilar no oculta su optimismo, basándose en los resultados del primer trimestre y las tendencias del mercado argentino. “Hay madurez. Hoy el transportista elige en función a la potencia y la configuración más adecuada a la actividad que realiza. El mercado está sólido y no creo que el año electoral genere un parate en las ventas. Creo que la marca cerrará el año con unas 1000 unidades comercializadas y sobre ello, Sudamericana S.A. espera entre un 12 a 15% de participación”, remató Aguilar.

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Joven sociedad: Sebastián Paladini y Horacio Aguilar. Miembros del directorio de Sudamericana.

̈ clientes

"El nivel de consumo entre los 17.220 y el Constellation 17.250 son muy parecidos. Pero lo que está claro es que, aunque parezca de libro, hay que utilizar los camiones según su rango de tonelaje y potencia, para que rindan y sean rentables".

Fidelidad a la marca

Amor a primera vista C

on 25 años de historia, los hermano Héctor Eduardo y Juan De Vicenti pueden sentirse más que orgullosos. La empresa familiar que emprendieron fue creciendo sin prisa pero sin pausa. De aquellas unidades, un Bedford y un Dodge con los que comenzaron a realizar los primeros fletes, hoy conformaron una flota de más de 50 unidades con las que llevan adelante los servicios de transporte, distribución y logística para terminales automotrices y sus proveedores autopartistas. Sin dudas, una de las características principales de Trans Tony SRL es su fidelización de flota con la marca Volkswagen ya que un 80 por ciento del total de las unidades responde a los modelos VW Constellation 17.250 y VW Worker 17.220, un gran mérito también de Andecam, el concesionario oficial. El mismo Héctor Eduardo De Vicenti lo resalta: “Al VW Worker 17.220 comenzamos a incorporarlo -a nuestra flota- en el año 2000. Entonces nos pareció una gran oportunidad porque llegaba muy equipado, con la quinta rueda entre otras cosas. Lo probamos y nos dio un gran resultado. Por eso seguimos incorporando esas unidades hasta que llegó el VW Constellation, un camión del que quedamos enamorados“. Trans Tony SRL fue una de las pioneras en el uso de los Constellation en Argentina, recordando que el lanzamiento del producto fue en el año 2007. Desde entonces, ha sido el producto que más le demando a Andecam. “De esta casi monomarca de flota es responsable el concesionario. Hoy nos sigue atendiendo cómo cuando empezamos. A pesar de que entonces no éramos un cliente grande, nos atendieron muy bien. Estábamos creciendo y empezamos con camiones usados. Después, gracias a que el mercado estaba en ebullición y había créditos, pudimos comprar los primeros VW Worker 17.220 0 Km. Los Constellation 17.250, más adelante, fueron como esa “Nena” que

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Texto y Fotos_ Pablo Schillaci

"Cada cinco años hacemos una renovación de unidades. Nuestro crecimiento ha sido constante".

"Tanto los chóferes como nosotros, hemos ido al concesionario a capacitarnos, para entender y aprovechar el funcionamiento de los camiones con motorización electrónica".

BAJO EL PROGRAMA, "MI FLOTA VOLKSWAGEN" LA DIVISION CAMIONES Y BUSES BUSCA DESTACAR A AQUELLOS CLIENTES QUE CONFIAN A PLENO EN SUS PRODUCTOS. TRANS TONY SRL, UNA EMPRESA DE TRANSPORTE Y SERVICIOS LOGISTICOS, POSEE MAS DE MEDIO CENTENAR DE UNIDADES DONDE LOS VW WORKER Y CONSTELLATION SON MAYORIA, EN ESPECIAL, LOS 17.250.

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̈ clientes

Al principio cuando apostamos por los VW Constellation no sabíamos con qué íbamos a encontrarnos. No hemos tenido problemas.

"Hemos tenido años muy buenos y, últimamente, buenos. Estamos perdiendo rentabilidad y eso es un inconveniente. La suba de las tarifas con respecto a la inlación no nos ayuda y esto conlleva a estirar algunos tiempos de recambio".

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todos quieren tener. Es un buen producto, que hemos probado mucho. En esta potencia tiene todos los detalles que necesitamos. No hay, para nosotros, un camión igual“, dice el Socio Gerente. Los hechos son los que le permiten a De Vicenti realizar estos comentarios. Los dos primeros VW Constellation adquiridos ya poseen más de 850 mil kilómetros, sin que se le presentasen mayores problemas. Los resultados superaron las expectativas por ello la conformidad manifiesta. “El VW Constellation ha mostrado una evolución permanente en eficiencia, consumo, confort, prestaciones. Comparado con el VW Worker es superior, sin dudas, pues ya viene con cabina dormitorio, aire acondicionado, levanta vidrios eléctricos, desempañador de espejos, etcétera. Son todos tractores que viene muy completos de serie. En cuanto al mantenimiento y los servicios los llevamos adelante como corresponde. Cambiamos los filtros de combustible cada 10 mil kilómetros porque sabemos que el combustible es un factor clave en el desarrollo del negocio del transporte. Estamos muy encima de esos detalles. Cuidamos mucho a nuestros camiones y la verdad que estamos viendo los resultados, no hemos tenido mayores problemas“, remarca una vez más De Vicenti. Sin acarrear una carga pesada y voluminosa, la mayoría de los camiones Volkswagen se complementan con equipos Sider para realizar trayectos de larga distancia, principalmente al centro del país. “Trabajamos con autopartistas y una importante terminal automotriz. Hacemos, bajo el sistema “just in time”, la provisión de piezas de sus proveedores. También efectuamos la distribución a otras empresas del rubro. Para estas actividades utilizamos los VW Constellation y VW Worker ya que por la relación peso-potencia son los productos ideales“, describe uno de los propietarios de Trans Tony SRL. Justamente, los VW Worker 17.220 son utilizados

para trabajos locales. La experiencia ganada con ellos, les ha permitido, a los De Vicenti, desandar más de 1 millón de kilómetros. Algunas unidades incluso -en su momento- fueron adaptadas transformando la cabina simple a cabina dormitorio. Este no es un detalle menor para Trans Tony SRL. En agosto, al adquirir su última unidad 0 Km, sigue encontrando en los camiones VW, en especial el Constellation 17.250, algún accesorio más que facilitan el trabajo del conductor. “Viví la actividad desde todos lados. Entonces, no es que me sensibilicé pero hay cuestiones lógicas en esta actividad. Si el chofer no cuenta con una unidad cómoda, es muy difícil que rinda. Los tiempos del transporte -ahora- son más rápidos. Se habla de viajes de 1000 kms de un día para el otro que se dan por hecho. Es muy raro que un camión no recorra 700 u 800 kilómetros diariamente. Al chofer, entonces, hay que darle una herramienta para que viaje cómodo y esté bien. Es fundamental. Para mí, el negocio funciona teniendo “la unidad” y “el recurso humano“. Son los pilares de este servicio. Una unidad que rinda, no se pare, sea económica y rentable y chóferes que tengan las facilidades y condiciones para hacer bien su trabajo“, analiza el hombre que arrancó de peón y hoy lleva adelante su propia empresa. Trans Tony SRL tiene base en San Andrés, partido de San Marín, una sucursal en Córdoba y para este 2013, espera inaugurar un predio logístico en Zárate, lo que será una nueva unidad de negocio. Almacenamiento y logística se sumarán a la propuesta actual de transporte. “La idea es mantener el crecimiento continuo y moderado. Ese es nuestro concepto. Apuntamos a clientes que hablen nuestro mismo idioma buscando la calidad por sobre la cantidad“, reconoce De Vicenti. De aquellos primeros pasos donde hacer flete era una “salida laboral” a estos días pasó un cuarto de siglo y en esta historia la relación con Volkswagen, a través de su concesionario, es insoslayable. “Sin los vehículos no podría haber prestado el servicio. La marca es buena y la puerta a ella me la abrió Andecam. Ellos me ayudaron mucho, pusieron mucho de lo suyo para mi desarrollo. Es fundamental la relación con el concesionario, sin ellos me hubiese costado mucho más desarrollar la actividad. La respuesta que hoy me dan me la dieron también el primer día y eso es lo que quiero destacar. Esto marca la diferencia para que también te fidelices con una marca: la apuesta por uno“, no duda en afirmar el Socio Gerente de Trans Tony SRL.

̈ producto

Cajas automáticas

HORAS DE TRABAJO A COSTO RAZONABLE ALLISON BUSCA CAMBIAR CIERTAS COSTUMBRES AUN ARRAIGADAS EN LOS TRANSPORTISTAS QUE MIRAN CON CIERTO RECELO EL USO DE LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS. APLICADAS EN NICHOS ESPECIFICOS, SEGUN LOS DIRECTIVOS DE LA EMPRESA, LOS BENEFICIOS SON INCOMPARABLES. 058 PCR

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or vivir muy cerca del circuito de IndianáAllison es aquel que les atribuye un mayor consumo en polis por la venas de James Allison corría la comparación con una caja automatizada o mecánica en pasión por la velocidad y las competencias automoaplicaciones específicas donde los arranques y detenciovilísticas. Sin embargo, aún cuando quiso tener su nes o trepadas en terrenos off road son una constante. equipo de carreras, el éxito llegó por el desarrollo de “La mayoría de las empresas de transportes están acostransmisiones para equipos militares y pesados. tumbradas a determinar sus costos de combustible bajo Desde el final de la Segunda Guerra y hasta estos la ecuación kilómetros por litros. Pero por la actividad, en días, su fábrica transcendió por la producción de las el caso de la recolección deberían analizar los litros por cajas de cambios automáticas. la carga transportada. Y allí es donde queda demostrada En Argentina la historia de Allison ya tiene medio siglo las virtudes de la caja automática. Nuestro gran desafío (En su momento fue la única división de General Motors es probar en las flotas estos beneficios”, le comenta a que no se fue del país, hoy es una empresa indepenPlaneta Camión Roberto Larossa, Gerente Regional de diente que ya no forma parte de la corporación GM) y Allison Transmission para el Cono Sur. desde hace unos tres años comenzó una etapa con En Argentina, el parque que equipa las cajas Allison mayor inserción en el mercado de los vehículos pesados. supera las 10 mil unidades entre camiones y buses A su principal negocio, los buses urbanos, le sumó (Nota de la Redacción: incluso, el 95% de los Buses -acuerdos mediante con Iveco y Scania- la producción Low entry o piso bajo de Capital Federal equipan sus de serie de camiones recolectores de residuos equipacaja automáticas Torqmatic). “Las cajas automáticas se destacan por dos aspectos dos con su caja automática S3000. clave: el convertidor de torque, el que brinda el máximo Si hay un concepto que está dispuesto a modificar

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo

par en el arranque y se mantiene de manera constante y la potencia continua. Esto otorga beneficios directos como una mayor eficiencia de combustible, mayor productividad y disponibilidad del vehículo. Los beneficios indirectos están relacionados con los costos del trabajo. Un chofer con una caja mecánica debe hacer 4800 cambios en 8 horas de tarea, esto implica pisar el pedal de embrague la misma cantidad de veces. El desgaste no es sólo del equipo, físicamente también los conductores sufren lesiones por esfuerzos repetitivos los que pueden aumentar el nivel de licencias laborales. La caja automática, considerando todo esto, aporta también a la seguridad”, analiza Larossa. Los representantes de Allison reconocen que las cajas automáticas están orientadas a actividades puntuales: transporte urbano de pasajeros, recolección de residuos, minería y distribución urbana de mercaderías. “Por eso hemos trabajado con terminales como Iveco y Scania para mostrarle el producto a los clientes y que estos estén disponibles de serie. También hemos demostrado

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̈ producto MANTENIMIENTOS REDUCIDOS Según Allison los períodos de manutención son más largos y predecibles. Las cajas cuentan con un sistema denominado “Prognosis” que informa sobre el desgaste y la vida útil pendiente de aceite, iltros y discos internos. Así mientras los camiones recolectores deben realizar servicios cada 15 horas de servicio, los cambios del aceite sintético TES 295 (especíico para las cajas Allison) se deben llevar a cabo cada 120 mil kilómetros en los buses y 240 mil en los camiones de reparto.

NUEVOS NICHOS: MINERIA Y AGROINDUSTRIA Allison busca replicar lo que hizo en Chile expandiendo la lota de camiones mineros equipados con cajas automáticas. Principalmente los camiones de origen americano, Mack llegan con el modelo S4000 cuando se aplican a tareas extrapesados. También, Allison está trabajando en Brasil con Scania, con un prototipo P400. Lo está probando en una mina de oro con muy buenos resultados. En Expoagro, Allison probó su caja S2000 modelo 2500 en una pulverizadora Pla ingresando así a la transmisión de maquinaria agrícola. “Un motor estable en régimen permite un pulverización más homogénea”, destacó Roberto Larossa, Gerente Regional de Allison Transmission para el Cono Sur.

CUSTOMIZACION EN BRASIL Si bien todas las cajas Allison se producen en la planta de Indianápolis, las que se equipan inalmente en los productos regionales se adaptan el centro de “customización para clientes” que funciona en Brasil. En Argentina está radicada la oicina Regional de Allison Transmission que atiende a las operaciones en el cono sur, (Argentina , Chile , Perú, Paraguay Bolivia y Uruguay). En cada país existe un distribuidor Allison, en el caso de Argentina se trata de MTU – Allison Argentina SRL.

que son más confiables y tienen más fuerza que las cajas mecánicas y que termina siendo un diferencial respecto a la competencia. En el rango de los 230 CV, Iveco posee un producto que ni Ford ni Mercedes-Benz ofrecen. Así brinda un producto competitivo en un segmento determinado como el de la recolección donde con caja Automática es referente en Argentina, tal como Volkswagen lo es en Brasil”, agrega el Gerente Regional de Allison Transmission para el Cono Sur. Según Allison cuando se afinan los números y producto de las ventajas en el consumo, la disponibilidad del producto y el costo de mantenimiento, la mayor inversión por la caja automática se recupera en 1 año y medio a dos. Desde 2009, cuando comenzaron a disponerse de serie la S3000 en los camiones recolectores, la producción se duplicó año a año. El total de vehículos de transporte (buses o camiones) en Argentina que se suman al parque anualmente equipando la caja automática Allison ronda las 2.000 unidades. “Creo que el mensaje que debemos dar es que el cliente debe ampliar la visión. Costo operativo contra ciclo de vida y el valor inicial del bien. Una caja automática otorgará un rendimiento de eficiencia que le permitirá, a la empresa, sobrevivir en el mercado. Si bien es cierto que la inversión inicial no es barata, el costo se mide con el tiempo. La mayor tecnología permite máxima exigencia. Allison vende horas de trabajo a costo razonable”, remarca finalmente el representante de Allison.

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̈ off-road

VIAJAMOS A BRASIL JUNTO A UN STAFF DE VENTAS Y SERVICIOS DE SCANIA QUE ARRIBO A UNA PISTA OFF-ROAD ESPECIALMENTE ACONDICIONADA PARA QUE PUDIERAN EXPERIMENTAR EN PRIMERA PERSONA CADA DETALLE DE LA EXIGENCIA QUE SUFREN DIA A DIA EN SU HABITAT NATURAL LOS CAMIONES DEL SEGMENTO PARA MINERIA.

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Test drive

VIVIR PARA CONTAR

cania acaba de lanzar su nueva plataforma de motores. Para continuar con el desarrollo de la gama en este caso le tocó el turno a su fuerza de venta y de servicios. Así, un gran plantel se desplazó a una enorme hacienda ubicada a las afueras de la ciudad brasileña de San Pablo donde se les ofreció la posibilidad de tomar contacto directo con los productos que la marca sueca ofrece en el segmento llamado Fuera de Ruta, y todas las variantes que se ofrecen para armar camiones especiales para las distintas tareas que requiere el transporte en minería y construcción. De esta manera, en la prueba se encontraban camiones configurados con cajas semiautomáticas Opticruise, automáticas Allison, cajas manuales de 12 marchas, camiones con uno y dos ejes delanteros, con tracción total 6x6, 8x4, etc, para que pudieran analizar el gran abanico de productos. en la que se hacen varios tipos de activiPero no sólo de camiones se trató el dades donde se requiere diferentes confievento ya que también se presentó el guraciones para camiones todo terreno. Field Work Shop, un sistema de manteni- "A pesar del conocimiento que ya tengo de miento "In Situ" por parte del concesiolos productos no dejo de sorprenderme con nario ofreciendo la posibilidad de llevar el avance en materia de sistemas de prograa cabo los mantenimientos preventivos y mación que va sufriendo el camión, como programados y también cualquier tipo de es el caso del nuevo software que trae la reparación, ya sea liviana o pesada con caja Opticruise bajo la regulación Off-Road. la enorme ventaja de realizar las paradas En pendientes en bajada tan pronunciadas del vehículo en el menor tiempo posible. como estas pude tener la verdadera senLas pruebas fueron realizadas en dos sación del poder de tracción que tiene este pistas diferentes de una típica hacienda nuevo sistema", confesaba un integrante

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̈ off-road

G 480 CA6x4 ESZ Transporte de caña de azúcar. Opticruise 12+2

P 400 CB4x4 EHZ Tolva de 14 m3 . Caja automática Allisson de 6 marchas

G 440 CB8x4 EHZ.Tolva para minería de 20 m3. Opticruise 12+2

P 250 CB6x4 HHZ. Transbordo de caña. Opticruise 12+2

del staff de ventas del concesionario BAC. Otra ventaja para resaltar es sin duda la prueba del sistema auxiliar de frenado conocido como Retarder y que actúa en sutil combinación con el freno motor del camión mostrándose como un agregado que difícilmente se pueda prescindir de él una vez probado, ya que esta combinación de sistemas arroja un poder de frenado de nada menos que hasta 900 caballos. El segmento de minería en la Argentina viene aumentando significativamente, aunque aún estamos lejos del desarrollo que ya tienen países como Chile o Perú, pero hay que tener en cuenta que el gobierno nacional ya tiene aprobados una enorme cantidad de proyectos mineros de inicio inminente . Si bien para Scania el segmento representa un total del 15% de su volumen de venta anual, este porcentaje va a crecer con toda certeza en el corto y mediano plazo. “Crecer en este segmento es un trabajo que se hace juntamente con los concesionarios para desarrollar el emprendimiento. Gran parte de lo que se viene requiere no solo de camiones sino también asesoramiento, equipamiento indicado y

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G 440 CB6x6 EHZ Tolva de 16 m3 con tracción integral. Caja manual 12+2

por sobre todo un servicio posventa muy específico y eficiente. Este es un trabajo que realizamos con nuestra red y sabemos que estamos más que preparados para cuando el momento llegue", nos cuenta Sebastián Figueroa, Director de Ventas y Marketing de Scania Argentina. Abrir los ojos a este mundo será cada vez más frecuente. Probablemente el mercado argentino todavía está más acostumbrado al transporte de larga distancia, o bien de distribución, pero si se tiene en cuenta que la minería está a punto de hacer una gran aparición en la escena y que la construcción seguiría creciendo, el segmento debería ser una gran atracción parar todas la marcas. De hecho, las consultas sobre este tipo de vehículos se van incrementando día a día. "Probar en estado natural estos vehículos es una experiencia muy gratificante, incluso para nosotros que somos la ingeniería de ventas de la marca en Argentina, ya que con nuestros pares brasileños mantenemos una relación muy estrecha para el desarrollo de cada producto específico. No hay que olvidarse que el segmento de minería y construcción es el que mayor cantidad de productos a medida requiere y con el enorme programa de desarrollo que Scania posee, la solución siempre estará garantizada para cualquier exigencia", nos cuenta Guillermo "Willy" Hughes, quien tiene a cargo el área en la filial argentina. El staff pudo probar durante horas cada uno de los vehículos y así sacar su propia conclusión, la que seguramente tendrá como objetivo asesorar con mayor fundamento aún a cada cliente que requiera de un vehículo -que no en vano- es lo más parecido a un traje a medida.

P 310 CB6x4 HHZ. Tolva de 14 m3. Opticruise 12+2

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̈ dossier

Evolución del servicio

Según la carga, el equipo

COMO CONSECUENCIA DE LOS CAMBIOS PRODUCIDOS EN EL AMBITO DE LAS EMPRESAS, Y MAS CONCRETAMENTE EN UNA MAYOR INTERRELACION EXISTENTE ENTRE LAS MISMAS (AMPLIACION Y LIBERALIZACION DE MERCADOS, CREACION DE TRATADOS DE LIBRE COMERCIO, ETC.), LAS ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA LOGISTICA, COMO EL TRANSPORTE Y LA DISTRIBUCION, SE HAN CONVERTIDO EN UNA VENTAJA COMPETITIVA QUE TODA EMPRESA DEBE POTENCIAR.

Semirremolque: vehículo en que las mercaderías son transportadas sobre una superficie plana con o sin protecciones laterales.

Camión con acoplado: destinado para cargas generales, siendo su uso más intensivo el del transporte de cereales.

Furgón semnirremolque: para cargas generales, mayormente usado como paquetero.

Semirremolque sider (paletero): transporte de palets. Actualmente es muy demandado por la cadena de abastecimiento ya que el palet se ha transformado en la unidad logística (unidad de manipulación) más utilizada.

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l sistema de transporte asume un rol importante como consecuencia de la necesidad de las organizaciones de acceder rápida y eficientemente a distintos mercados y regiones. Este sistema tiene una participación a nivel estratégico y táctico-operativo condicionando el desarrollo y desempeño de variables “críticas” de la cadena de abastecimiento entre otras el Nivel de Servicio. A nivel de la cadena de abastecimiento, el sistema de transporte presenta una continua evolución hacia la disminución de sus costos operativos como resultado del desarrollo en los tipos de vehículos. Esto permite seleccionar el transporte de acuerdo a: 1-Características básicas (Capacidad - volumen/peso, accesos para la carga y descarga, Equipamiento auxiliar de carga y descarga, Normas y Restricciones) 2-Factores de evaluación (Volumen a transportar, Tipo de carga, Distancias, Infraestructura, Facilidades de carga y descarga, Capacidad y Calidad de servicio). Inmediatamente surge una pregunta. ¿Cuándo y por qué utilizamos distintas configuraciones del tipo de transporte? Para contestar comencemos por definir que es una carga y sus diferentes clasificaciones. Carga: desde el punto de vista del transporte, es un

PESOS MAXIMOS PERMITIDOS El peso máximo permitido de un vehículo, es el que surge de sumar los pesos permitidos de acuerdo al tipo de eje que tenga y nunca puede superar las 45 toneladas. Descripción

Toneladas

Eje simple, rueda simple Eje simple, rueda dual Tandem doble ruedas duales Tandem triple ruedas duales

6 10,5 18,0 25,5

Relación Potencia - Peso

La misma deberá ser igual o superior al valor de 4,25 CV DIN por tonelada de peso.

Texto_ Ingeniero Luis Schillaci Fotos_ Archivo

conjunto de bienes o mercaderías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su movimiento. Lo primero que tenemos en cuenta en referencia a la naturaleza de la carga a transportar, sabiendo que serán diferentes los vehículos necesarios para su transporte. La clasificación usual de los diferentes tipos de carga a transportar se divide en dos grandes grupos: Las generales y las consideradas peligrosas. A su vez dentro de estos dos grupos encontramos que las cargas pueden ser: Materiales a granel; Cargas unitarias; Cargas no unitarias (suelta). Dentro de éstas clasificaciones de las cargas a su vez las podemos dividir en secas o refrigeradas. A continuación definimos el envase/embalaje que tiene la carga a transportar. De acuerdo a las clasificaciones se moverán dentro del circuito de la logística como Unidades de manipulación. Teniendo definido: carga, embalaje y unidad de manipulación. Verificamos las características básicas y de evaluación, definiendo así el tipo de transporte a utilizar en base a su configuración. Las configuraciones más utilizadas en el movimiento de cargas por carretera en nuestro país son: Sider (paletero) y Furgón. Aquí un detalle del equipo y su aplicación:

Cisterna: transporte de líquidos o gases.

Tolva: especialmente construido para el transporte de productos pulverulentos.

Jaula: transporte de animales vivos.

Isotermo: cuya caja está construida con paredes aislantes, con inclusión de las puertas, piso y techo (no posee equipo para mantener la temperatura).

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̈ dossier

Refrigerante: mantiene la temperatura a través de un dispositivo no motor.

Frigorífico: isotermo provisto de dispositivos de producción de frio mecánico, que permite mantener la temperatura en valores determinados.

Otros tipos de vehículos: bateas porta vehículos; Blindados; hormigonera; Recolector de residuos; porta volquetes, etcétera.

CONFIGURACIONES: Dimensiones máximas de los vehículos

Largo Camión Unidad Tractora - Semirremolque Camión con acoplado Full-Trailer Bateas Vehículo que transportan contenedores

Ancho

Alto

Largo

2,60 m. 2,60m 2,60 m 2,60 m 2,60 m 2,60 m

4,10 m. 4,10 m 4,10 m 4,10 m 4,30 m. 4,30 m

13,20 m. 18,60 m. 20,00 m. 20,50 m. 22,40 m. 18,60 m.

Teniendo en cuenta todo lo arriba descripto nos preguntamos cómo hace una persona que debe definir el tipo de vehículo que le conviene utilizar para poder transportar una carga en forma segura y económica. Lo primero que debe tener en cuenta es la Unidad Logística y las cantidades a transportar. Realicemos un ejercicio de supuestos. Si la carga está compuesta por mercadería paletizada, se nos presenta la alternativa de elegir un semirremol-

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CLASIFICACION DE LA CARGA

GENERALES

A GRANEL

que sider cuyas capacidades van desde 12 a 28 pallets. También, se deben tener en cuenta las características del destino: ingreso permitido o no a la localidad por normas municipales, como las posibilidades de maniobrabilidad en el lugar como el equipamiento disponible para la descarga. Si lo que se transporta es “carga suelta”, la alternativa sería utilizar un furgón semirremolque cerrado o playo de acuerdo al tipo de mercadería,

PELIGROSAS

SUELTA (NO UNITARIZADA)

UNITARIZADA

las cantidades y/o peso de la carga. La suma de todos estos factores influye mucho para definir la unidad. Es importante tener en cuenta también, si la carga es puerta a puerta o si en el mismo viaje tiene varios destinos. Por lo tanto, las actividades relacionadas con la logística, como el transporte y la distribución, se han convertido en una ventaja competitiva que toda empresa debe potenciar. Desde aquí, nuestro aporte.

̈ dossier

Ensayos para la reducción del consumo

El gran desafío

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SEGUN VOLVO, SERIA MUY SENCILLO LOGRAR GRANDES REDUCCIONES EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. PERO HAY UNA TRAMPA: EL EFECTO PUEDE SIGNIFICAR UN AUMENTO EN LAS EMISIONES. LLEGAR AL EQUILIBRIO ES DIFICIL. SIN EMBARGO, EN SUS LABORATORIOS, LA MARCA SUECA ESTA TRATANDO DE RESOLVER LA COMPLEJA ECUACION.

Texto_ Kenneth Tonef Fotos_ Soren Håkanlind y Prensa Volvo Trucks

ay una incesante búsqueda de la reducción de los niveles de consumo de combustible en cada uno de los departamentos de desarrollo de Volvo Trucks. Bo Kihlander es el gerente del equipo que trabaja con un Vehículo Laboratorio en el centro ubicado en la isla de Hisingen, en Gotemburgo, Suecia. Allí es donde los ingenieros prueban, simulan y desarrollan distintos proyectos con el fin de consumir menos combustible sin emitir por demás. Un dilema con el que tienen que lidiar todas las compañías automotrices del mundo. "Se pueden hacer grandes recortes en el consumo de combustible, pero esto significa despreciar todas las metas ambientales. En realidad, hacemos todo lo contrario: priorizamos los objetivos ambientales y a partir de ello trabajamos en el consumo de combustible ", dice Kihlander quien se formó en la Univesidad Tecnológica de Luleå. Un Volvo FH 480 ruge en el laboratorio día tras día de la mano del ingeniero Cederqvist Björn, quien levanta y baja el pie sobre el acelerador, una y otra vez. También deja el vehículo en marcha suave. Él es quien tiene a cargo la calibración de la unidad laboratorio. El equipo de trabajo de Volvo Trucks lo completan Lennart Lindström y su colega Lars Rudling quienes, sentados delante de doce monitores de computadora, analizan desde un panel de vidrio todos los datos que va arrojando el camión laboratorio. Por medio de un software, el sistema reproduce las peores condiciones que pueda encontrar el camión en su camino. Simular las condiciones de ensayo es esencial para que los profesionales pueden encontrar la mejor formula para reducir el consumo de combustible. En las rutas, las condiciones cambian a cada momento y en cada trayecto. Nunca hay dos días iguales. En el laboratorio, sin embargo, todos los parámetros se puede repetir cuántas veces los ingenieros quieran aproximándolos al objetivo que buscan. "Si el equipo tiene un problema, podemos arreglar otra ronda con exactamente las mismas condiciones", explica Kihlander.

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̈ dossier

EL DATO Desde octubre de 2009, cuando entró en vigor la norma Euro V las emisiones de nitrógeno se recortaron en un 30% con una disminución del particulado del 80%. Con las Euro VI el desafío será aún más difícil. Con estos ensayos y el camión Laboratorio, el objetivo de Volvo no deja de ser ambicioso: reducir el consumo de combustible por lo menos 1% por año respetando el medioambiente. Vale alcarar que cuanto mayor es la presión de ignición, mayor es la eiciencia de ignición del combustible. Pero, cuando mayor es la presión de ignición mayor es la concentración de los agentes contaminantes que producirán la emisiones.

Una "ruta" de prueba consta de un dinamómetro de cuatro cilindros cuya resistencia se puede variar de acuerdo al tipo de camino que se quiera experimentar: empinadas colinas con cargas pesadas, llanos sin peso, etcétera. Asì como el dinamómetro puede alcanzar una velocidad de hasta 120 km/h, el camión puede controlarse desde abordo o desde la sala de control donde hay una consola de mando a distancia con los pedales, el volante y una palanca I-Shift. Los ensayos severos duran unos ocho minutos, ni más, ni menos. Varios sensores están conectados al Camión Laboratorio para medir los niveles de emisión. Además hay un enorme ventilador que simula velocidades de viento de hasta 90 km/h y temperaturas de entre 6 y 55 grados. Los resultados que se analizan son la optimización del sistema de enfriamiento, el uso del ventilador de manera más eficiente, entre otros. Más pruebas y más cálculos. Los kilómetros, uno tras otro son simulados en diferentes condiciones. Pasan las horas y todo el mundo espera ansiosamente los resultados mientras las ruedas del camión Laboratorio siguen girando. Con todas las referencias, el laboratorio está listo para recibir al equipo de ingenieros de desarrollo de producto, que pueden ser recompensados con los resultados: un ahorro del 1% del combustible después de largas horas de trabajo y sin afectar el medioambiente. Ese el gran objetivo que se plantea conseguir cada año, Volvo Trucks.

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̈ actualidad

Tras ganar la ronda nacional

EL VIRGIN TEAM VA POR MAS DE LOS SIETE EQUIPOS DE MECANICOS PROFESIONALES ARGENTINOS QUE SE DESAFIARON EN LA QUINTA EDICION DE LA COMPETENCIA TOP TEAM QUE ORGANIZA SCANIA, EL REPRESENTANTE DE CORDOBA FUE EL MAS DESTACADO. AHORA SU PROXIMO OBJETIVO SERA SUPERAR LA FINAL REGIONAL A DISPUTARSE EN BRASIL. 076 PCR

l Top Team es la competencia que impulsan los talleres de la red de concesionarios Scania para sus mecánicos buscando incrementar el conocimiento de los productos, estimular el espíritu de equipo y motivar al personal de servicio. El sábado 9 de marzo, iluminado por los rayos madrugadores, el Griffin de la sede comercial de Scania en Pacheco resplandecía ante una gran jornada porvenir. De los 25 equipos que se inscribieron en el certamen y participaron de la etapa teórica, los siete mejores compitieron para determinar el nuevo campeón nacional y así conseguir el pasaje a Brasil en busca del título regional. La definición tuvo lugar en el Centro de Capacitación que enorgullece a la compañía sueca. “La base y fundamento de esto es movili-

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Texto_ PCR Fotos_ Silvio Serber

zar el instinto natural de la competencia comienza a trabajar y a realizar sus tares que tenemos los seres humanos pero contra reloj pues además de evaluarse su con objetivos bien fundados por parte de capacidad también se tienen en cuenta Scania”, destaca en primera instancia los tiempos para llegar a las resoluciones. Mario Salazar, Director de Servicios de “La mayor parte de las pruebas consistían en Scania Argentina, quien luego agrega: consulta de datos a través de un ordenador “Sabemos que los grupos se preparan de pero otra parte también de electrónica. manera extraordinaria, robando horas a Competir genera miedo escénico, ya que hay sus días de descanso o fines de semana. un jurado presente. Tienen que resolver las Esto tiene un beneficio inmediato para la fallas como si estuviesen en el concesionario. marca: un servicio con más calidad que Las pruebas consistieron en reparar un desredunda en mayor demanda de trabajo perfecto en los conjuntos desmontados como y fidelidad de los clientes. El espíritu de en el chasis que, a mi entender, son las más esto es motivar a la gente a un nivel de difíciles de resolver”, comenta Salazar. perfección más alto de lo estándar”. En el último Top Team, los mecánicos Durante la competencia, trabajando con argentinos dieron muestra de sus habilidistintos modelos de la gama de camiodades. En 2011, el equipo de Río Cuarto, nes Scania, los mecánicos deben mostrar “Dragoncitos del Imperio”, llegó a la final sus habilidades prácticas como teóricas. mundial en Suecia, ubicándose en el 8° Con todos los detalles, cada equipo lugar entre los 1500 equipos inscriptos.

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̈ actualidad

Sin dudas, un evento que genera gran expectativa para los participantes y para la misma dirección de la empresa. “El Scania Top Team busca promover, resaltar e incentivar las habilidades y el La competencia es a nivel mundial. conocimiento de los mecánicos mejorando Después de disputarse la final los procesos de servicio. De este modo, al nacional, en Brasil se llevará a cabo la final de las Américas y el ganador final, estarán logrando la satisfacción total de nuestros clientes gracias a una mayor de ese concurso irá a la final global eficiencia en los talleres, una mejor atención, en Suecia donde se enfrentarán la optimización de los tiempos y de todo el mecánicos de todo el mundo. De proceso”, remarca el Director General de allí saldrá el campeón mundial Top Scania, José Mannucci. Team Scania. Salazar agrega: “El nivel de servicios que “No es común que las automotrices se brinda en Argentina, más allá del espíhagan esto. Scania trabaja muritu nacionalista, nos coloca en un puesto cho con la persona. La diferencia importante del ranking. La calificación de que hacemos en Argentina no la nuestros servicios, por conocimiento de hacemos sólo con el producto, la los mecánicos, la calidad de atención, la hacemos con las personas y su disponibilidad de repuestos, etcétera, está servicio, reaccionando rápido muy bien considerada. Además -comencontrando soluciones. La marca parada con la del resto de los mercados le devuelve mucho a las personas. de la región- en Argentina tenemos una Todos nos sentimos parte de esta diferencia razonable”. familia Scania porque la marca nos Siete equipos de mecánicos profesionales cuida. Y eso hace la diferencia. La se desafiaron en esta competencia cuyo organización está enfocada a la satisfacción del cliente vía motivación lema fue “Crea el mejor servicio técnico del mundo”. Una experiencia sumamente vade los equipos, de la competencia y liosa para todos los equipos en pos de la superación”, concluye Mannucci. brindar una atención de excelencia.

LAS PERSONAS, LA DIFERENCIA

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̈ sports

Así estan hoy

BUSCANDO UN MEJOR ESPECTACULO, CARRERAS MAS ENTRETENIDAS, CON MAYORES SOBREPASOS, LA CATEGORIA MAS POPULAR DEL PAIS DECIDIO PARA LA CITA A DESARROLLARSE EN SANTIAGO DEL ESTERO, HACER UN ENSAYO SUPRIMIENDO TODOS O ALGUNOS DE LOS ADITAMENTOS AERODINAMICOS (BABERO O SPLITTER EN LAS TROMPAS Y ALERON TRASERO EN LA COLA). ¿SERA ESTA LA FORMULA PARA LOGRARLO?

Así quedarían

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa ACTC

Cristian Ledesma (Chevrolet) “En principio me parece muy bueno por el espectáculo. Lo que hay que ver es cómo se implementa. Parece contradictorio pues en los últimos años se buscó equipar a las marcas y seguro que con esto alguna hará diferencia. No sé cual. Para mi se perderá la paridad que la categoría ha logrado hoy".

Alberto Canapino (Chasista)

Turismo Carretera

VOLAR

SIN ALAS

on autos más simples, más apartados de la tecnología que impera en el híper profesional automovilismo de estos días, el Turismo Nacional proporciona las mejores competencias de la Argentina tanto en sus clases 2 como 3. Sobrepasos por doquier, autos que deslizan al doblar, fricciones más frecuentes, succiones, frenajes más violentos, errores conductivos hasta en los más expertos son todos condimentos que llevan, al público en las tribunas de los circuitos y a los espectadores que los ven por televisión, al deleite. Al disfrute y entretenimiento. La evolución en el desarrollo de los autos que conforman el parque del Turismo Carretera de estos tiempos, ha hecho de aquellos diseños de los años ´60/´70 verdaderos prototipos de las cupe Chevy, los Ford Falcon, las Dodge Polara y los Torino. El diseño y construcción elaborado por los chasistas apelando a los programas especiales y a cientos de horas frente a las computadoras ha permitido conseguir los TC más sofisticados y parejos que jamás hayan existido en 75 años de historia (más allá de los controvertidos cambios a los reglamentos técnicos). En contra partida la performance de rendimiento en pista tan similar como competitiva conspira contra el espectáculo, limitando casi al extremo las emociones, esas acciones donde los pilotos pueden exponer al límite sus cualidades diferenciales, su don, su talento al volante. La dirigencia de la ACTC tomó nota y a través de su Jefe Técnico, Alejandro Solga confirmó que será, finalmente, en Termas de Río Hondo cuando se pruebe de correr sin los apéndices aerodinámicos, a modo de ensayo. Los autos dejarán de usar el spliter delantero (conocido comúnmente como babero) de la

“La combinación de lo que quiere el TC, emulando al TN, es única en el mundo. No creo que se vean los resultados inmediatamente. Seguramente, algunos autos y pilotos se adaptarán mejor que otros. Si esto mejora el espectáculo, será importante. De lo que no hay dudas es que se perderá performance. Los pilotos tendrán que cambiar su estilo de manejo y los chasistas deberemos ingeniarnos, ya que saldremos de la estandarización actual del automovilismo. Igual necesitaremos algunas carreras para ver los resultados”.

Mariano Altuna (Chevrolet) “Si genera sobrepasos estará bien. Seguramente los autos de hoy están sobredimensionados por las gomas. Como pilotos deberemos practicar mucho. Con carga el auto dobla mejor y más rápido en curva que sin ellas. También se debe analizar bien que pasará con cada marca. Un Ford descargado acelera mucho más que el resto pero claro, habrá que ver cómo dobla. Creo que estudiado, tiene que andar bien”.

trompa y el alerón trasero. Sí se mantendrán los laterales, para no perder la silueta de los autos de TC actuales. En cuanto a los canalizadores sobre el techo de los Ford y los Torino, era un punto también a evaluarse. ¿Será ésta la fórmula para terminar con las carreras anodinas? PCR realizó una encuesta con distintos protagonistas para conocer su opinión y aquí las mismas para que usted también saque sus conclusiones.

PCR 081

̈ sports

PALABRA OFICIAL Mariano Werner (Ford y ganador en Junín) “Si es para el espectáculo está bárbaro. Como piloto prefiero los autos como están hoy. Cambia todo, desde las referencias de frenaje, la rapidez con la que doblas en curva... Cosas que se van a perder, seguramente. Es cierto que cuando veo una carrera de TN la disfruto muchísimo, me maté de risa viendo tantos sobrepasos. Es muy lindo. Hay que probar. Por la gente y por el espectáculo”.

Emiliano Spataro (Dodge) “Estoy de acuerdo con que se busque espectáculo pero será un proceso delicado. Andar con más carga ayuda al espectáculo para mí porque sin ella se va a doblar más despacio, no habrá grip, se reducirá la velocidad en curva, equiparará el nivel de los pilotos, será difícil saber que carrocería estará en ventaja o perjudicada. En fin, no sé si es necesario, pero si es bueno, sin dudas ayudará al espectáculo”.

Facundo Ardusso (Dodge) “Manejé tanto un TN como ahora un TC. Estos son más pesados, con tracción trasera. Sin cargas lo primero que se va a notar es la tendencia a irse de cola y nada te ayudará a corregir esa tendencia. Me parece un exceso sacar todo de golpe. Empezaría por un 50% para comenzar a probar los rendimientos. Conductivamente cambiará mucho pero estará bueno. Será más exigente para los pilotos. Iremos menos rápido y será todo más complejo”.

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El Jefe Técnico de la ACTC, explicó en una entrevista al programa radial Largaron que es lo que analizarán en la carrera de Termas de Río Hondo, cuando se corra sin las cargas aerodinámicas. “De antemano suponemos lo que puede llegar a pasar, pero de todos modos, hasta que no lo ponemos en práctica, y más después cuando lo hagamos con el grupo de autos en una competencia, es muy difícil predecir el resultado. Con la prueba nos vamos a acercar un poco más a lo que va a pasar en la realidad, y con esos datos vamos a saber cuál es el rumbo que tenemos que tomar en el aspecto aerodinámico de cada marca. Queremos evaluar los autos sin las cargas y ver qué efecto se produce para que no se pierda la paridad que hay hoy en día. Si bien Dodge pareciera que va a ser el que mejor va a funcionar en el aspecto aerodinámico por la carrocería mejor dotada en ese aspecto, sabemos que quitarle la carga adelante le va a generar un desbalance importante por la ubicación del motor. Creo que va a haber un desbalance en curvas, y los autos van a ir descompensados aerodinámicamente, obligando al piloto a actuar más para mantener la dirección. Pero eso es lo que estamos buscando, que los pilotos tengan que trabajar un poquito más, y que al momento de acelerarlo, se ponga un poquito de costado, y se de, en cierta manera, mejor espectáculo“.

Matías Rossi (Chevrolet y piloto Citroen en TN): “Un TN es muy diferente a un TC. No se pueden comparar. El TN es un auto de concepción simple, más liviano (1000 kilos) y de tracción delantera que es algo fundamental para poder andar sin cargas aerodinámicas, es más seguro. Creo que manejar un TC sin cargas será bravo. Está bueno probarlo, pero sin ala trasera no se cuál será la estabilidad del auto. Vale la idea. Hay que buscar carreras más emocionantes siempre que se pueda”.

Mauro Giallombardo (Ford y Campeón reinante) “No estoy de acuerdo porque es ir contra la tecnología que impera a nivel mundial. Trato de ser objetivo. No sólo veo mi perjuicio. Considero que Dodge y Chevrolet estarán mejor posicionados. No me gusta por eso. Seguro que va a genera espectáculo. Pero buscaría algo a largo plazo. Es necesario mejorar, hacer carreras entretenidas. No sé si este es el camino, ojala lo sea. Pero es un contrasentido con la esencia del automovilismo“.

Juan Pablo Giannini (Ford) “Está buena la opción pero pienso que es muy apresurado implementarlo directamente en carrera, más allá de las pruebas comunitarias previas. Es una alternativa válida, habrá que manejar más. Lo importante será que una marca no se dispare respecto de las otras. Para mí Ford, sin alerón, desaparece. No sé si para el espectáculo esto es necesario. Sin cargas va a ser mejor para la gente pero tenemos que ver que los autos no se tornen peligrosos. Hay que probar”.

̈ sports

VW Camiones en el mundo

DE LA PISTA A LA RUTA

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on un plantel encabezado por Rodrigo Chaves, Director de Ingeniería y Responsable del desarrollo de los camiones de Competición, Volkswagen Camiones & Buses ha utilizado los últimos 7 campeonatos de la Fórmula Truck como base de desarrollo y experimentación de distintos componentes que, en la actualidad, aplica de serie en los diferentes modelos de la gama Constellation Advantech Euro V. Lograr una gestión electrónica de inyección más precisa y un sistema de postratamiento de gases con catalizadores de oxidación y filtros para mitigar las emisiones de material particulado y humo negro de los escapes, son algunas soluciones que enorgullecen al Equipo Oficial de la marca pues hoy están plasmados en los camiones que circulan por las rutas de Brasil, Argentina y el resto de la Región. Incluso, los sistema de adquisición de datos, una herramienta clave en la competición para determinar la mejor puesta a punto es utilizada como metodología de desarrollo de las suspensiones lo que permite una configuración más apropiada de las mismas según la aplicación y el mercado (país) donde actúe el camión. La optimización de la aerodinámica es también otro de los ensayos que permiten las carreras de la Fórmula Truck evolucionando, mediante alerones, deflectores y carenados laterales, los flujos de aire que permiten menor resistencia al avance y con ello menor consumo de combustible. A partir del campeonato 2013 de la Fórmula Truck, comienza una nueva etapa

para el ahora denominado Racing Team MAN Latin America siendo las dos principales novedades la incursión oficial de un modelo MAN TGX, acompañando a otros 4 VW Constellation, y del motor 12,4 litros MAN D26 en competición. “Nos ponemos en línea con el mercado y con el Dual Brand. La Fórmula Truck ha sido siempre un pilar de nuestra estrategia de marketing para evidenciar las cualidades de la marca y su poder de liderazgo. Por un lado afianzamos nuestra relación con los clientes, proveedores, colaboradores y concesionarios, mediante diferentes acciones y por otro reafirmamos y reforzamos nuestra imagen de durabilidad, agilidad, competencia y confianza con el desarrollo -en carrera- de componentes que después se aplican en la producción”, remarca Ricardo Alouche, Gerente de Marketing de MAN Latin America.

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa MAN Latin America

De este modo, el equipo de ingeniería buscará en las pistas las mejores evoluciones que puedan acompañar el proceso comercial de la nueva marca lanzada en Brasil en abril de 2012 y mostrar las bondades de los motores MAN en su máxima exigencia. Los MAN D26 de 12,4 litros, que fueron desarrollado en Brasil (nada comparable con lo que se utiliza en el campeonato Europeo de Camiones) se destacan por superar los 1.100 CV de potencia (como referencia erogan un 30% más que los 9 litros utilizados hasta el año pasado) y los 4.000 Nm de Torque (el que se incrementó en un 50% respecto de su predecesor). La franja de rendimiento máximo del motor se encuentra entre las 1.900 y 3.200 rpm. Los 5 camiones de competición también

DESDE EL DEBUT EN 2006 DEL VW CONSTELLATION, EL EQUIPO OFICIAL QUE REPRESENTA A LA COMPAÑIA EN LA FORMULA TRUCK NO SOLO SE HA DESTACADO POR LA OBTENCION DE 11 TITULOS, TAMBIEN POR HABER DESARROLLADO EN COMPETICION, COMPONENTES QUE -EN LA ACTUALIDAD- SE APLICAN EN LOS CAMIONES DE SERIE Y USUFRUCTUAN LOS TRANSPORTISTAS DE LA REGION.

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̈ sports DE PILOTO A DIRECTOR DEPORTIVO Al asumir la dirección deportiva y técnica del equipo, dejando definitivamente de lado la conducción de los camiones, Renato Martins -el último de los pioneros de la Fórmula Truck - cerró un capitulo de la historia de la categoría. El primer campeón, el piloto más ganador, el de mayor cantidad de competencias disputadas ejercerá un nuevo rol a partir de este 2013. Las lágrimas de su esposa y única piloto mujer de la divisional, Débora Rodrigues fueron muy emocionantes y conmovieron a todos. Pero Renato sabe que en esta nueva etapa la responsabilidad lo obligaba a cumplir solamente una función: “con el ingreso del camión MAN habrá mucho trabajo y mi mejor aporte será desde la dirección deportiva y técnica, debajo de los camiones. Será un desafío mue importante para mí”.

fueron ideados por la ingeniería brasileña sobre una nueva y misma plataforma donde sólo difieren las cabinas. “El concepto es entregar la mejor solución para el mercado según el producto que se desarrolle localmente. Necesitamos más de cinco años para evolucionar componentes que después aplicamos en los camiones de serie. Fuimos pioneros en poner en marcha este sistema que nos ha permitido optimizar la confiabilidad y robustez. La F-Truck nos ha ayudado a transferir tecnologías al mercado del camión”, destaca el ingeniero Chaves. Si bien los antecedentes han demostrado la capacidad del equipo (desde 2006 a 2012, 11 títulos sumando los de pilotos y marcas, brasileños y sudamericanos) para el Racing Team, el 2013 será un año de “maduración”. El múltiple campeón, Felipe Giaffone, será el responsable de conducir y desarrollar el MAN TGX, mientras que la flamante incorporación, Leandro Totti -monarca 2012 de la categoría y el más experimentado en manejar camiones con motores 12 litros- será quien encabece el cuarteto de los VW Constellation. “Con esta nueva etapa buscamos reafirmar lo que Volkswagen Camiones es en el mercado, líder desde hace 10 años y con el VW Constellation 24.250 por quinta temporada como el camión más vendido en Brasil. Incluso en 2012 acompañado por el Constellation 24.280 Advantech como el Euro V más demandado, y hacer que los transportistas conozcan más el MAN TGX. Creemos que con la Fórmula Truck podemos hacerlo más popular”, definió Alouche la estrategia de marketing.

EL MAN EUROPEO El camión MAN TG que participa en el Campeonato Europeo de la FIA se caracteriza por ser una máquina de 5,5 toneladas de peso, dotada de un impresionante motor seis cilindros de 12,419 litros de cilindrada que gracias a su preparación especial de competición ha visto crecer su cifra máxima de potencia hasta más de 1.100 CV. La potencia máxima se entrega entre 1.900 y 2.500 rpm, algo por encima de lo usual en un camión más convencional. En cuanto al par motor máximo se airma que supera los 5.000 Nm a 1.400 rpm. Todo ello permite pasar de 30 km/h hasta los 160 Km/h, máxima velocidad permitida en pista por motivos de seguridad, en sólo 6 segundos. El sistema de frenos consta de discos ventilados, que además durante la carrera se refrigeran por agua para luchar contra el sobre calentamiento. La marca desde el 2000 hasta el año pasado ha conquistado 10 de los 13 campeonatos con diferentes modelos.

PROMISORIO INICIO Los lamantes camiones Volkswagen Constellation, con motores 12 litros, consiguieron dos importantes sucesos en Londrina, segunda fecha del campeonato. Además del podio, de la mano del piloto André Marques, también obtuvieron la vuelta más rápida de la carrera, gracias al campeón reinante de la categoría, Leandro Totti (había sido sexto en el debut de Tarumá). Si bien en la carrera no logró sumar puntos, el nuevo camión MAN TGX, bajo la conducción de Felipe Giaffone, también mostró un gran avance en su desarrollo y performance, al conseguir el tercer mejor registro en los entrenamientos libres. Este resultado parcial puso muy feliz al piloto que ha conquistado cuatro títulos de Fórmula Truck. “El tercer tiempo fue una satisfacción tan grande como haber marcado la pole position, ya que ha sido un clara muestra de la evolución alcanzada desde la primera vez que el camión salió a pista, hace un mes, hasta esta carrera. Fue gracias al enorme esfuerzo de los mecánicos y de la ingeniería de la fábrica de Resende”, aseguró Giaffone.

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̈ camiones especiales

n el estado de Connecticut, unos 80 kilómetros al noroeste de Nueva York, existe una muy pintoresca localidad llamada Greenwich. Su Cuartel general de bomberos, denominado Glenville, es todo un ejemplo de orden organización e higiene. Sorprenden desde el brillo inmaculado de los pisos, hasta la sala de estar del personal y ni hablar de cada una de las unidades móviles de servicio que allí se encuentran. Si bien todas son vitales, entre ellas hay una muy especial; se trata de un camión marca E-ONE dedicado al transporte de una enorme escalera. Este camión es conducido por nuestro amable anfitrión, Gino Furano quien condujo y

describió el vehículo en cada detalle para Planeta Camión Revista, además de contarnos todo acerca de ser bombero voluntario en Estados Unidos. Construído en 2001, el camión tiene un peso de 43 toneladas cuando está totalmente cargado con los dos mil litros de agua que transporta (es poca agua porque hay que tener en cuenta que sofocar incendios no es su labor principal) más seis ocupantes designados, aunque por norma tiene la obligación de transportar un mínimo de dos personas cada vez que sale a rodar. El cuartel recibe un promedio de cien llamados al mes pero esta unidad no acude cuando se trata del incendio de una casa de

Camión de bomberos norteamericano

ESCALERA

AL FUEGO

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Texto y Foto_ PCR

VIAJAMOS AL ESTADO DE CONNECTICUT EN ESTADOS UNIDOS DONDE VISITAMOS UN CUARTEL DE BOMBEROS PARA EXAMINAR COMO ES EL VEHICULO QUE TRANSPORTA LA ESCALERA DE MAS DE 30 METROS QUE SIRVE PARA RESCATAR VIDAS HUMANAS.

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baja altura, pero si el fuego es en un edificio de más de dos pisos debe presentarse automáticamente. La escalera tiene un largo de 30 metros cuando se la extiende en su totalidad y cuenta con un radio de giro de operativo de 360 grados. Gino Furano, como la mayoría, es un bombero voluntario y si bien está a cargo de la unidad, también hay otros 3 colegas capacitados para conducirla. Son 100 bomberos los que reciben remuneración mensual en el cuartel y hay otros 110 voluntarios, que al igual que Furano, tienen diversas actividades laborales diarias, entre las que se encuentran plomeros, electricistas, banqueros, abogados, contadores, médicos, gerentes de marketing, pilotos aerocomerciales y hasta un agente del FBI . "Todos los voluntarios tenemos un sistema que nos avisa en caso de emergencia para que acudamos a la base o bien al lugar del siniestro. En mi caso el compromiso se enfoca en la conducción del camión o siempre debe haber algún conductor disponible desde el cuartel mismo", confiesa Gino. El camión tiene más de una función ya que puede también ayudar en el sofocado del incendio además de su principal objetivo que es el accionar de la escalera para

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̈ camiones especiales PRESENTES EN EL 9-11 El 9 de Setiembre de 2001 este cuartel de bomberos tuvo que entrar en servicio para asistir a otras dotaciones que debieron acudir al desastre del atentado terrorista de las Torres Gemelas. La foto nos muestra un trozo de viga de acero que quedó de aquel desastre y actualmente es conservado en la entrada del cuartel como un monumento en honor a los compañeros caídos aquel día. cializadora especializada en vehículos para bomberos que posee actualmente más de 28.000 unidades operando en todo el mundo. Fue fundada en 1974 y pionera en el uso de aluminio en este tipo de aplicaciones que en un principio utilizaban el acero como principal material. La compañía tiene cede en la localidad de Ocala, en el estado de Florida, con la innovación como principal estímulo, esta empresa norteamericana se mantiene en el liderazgo al resultado de productos para el combate de incendios y una superior capacidad para el rescate. Posee una línea de productos que va desde el propio chasis, la cabina, cuerpo del tanque, bombas, escaleras y hasta antenas. Con sistema de gestión de calidad bajo normas ISO 9001

el rescate de personas pués posee una bomba con capacidad para arrojar unos tres mil litros de agua por minuto, aunque para ello es de vital importancia conectarse a las tomas fijas de agua que existen en las calles estadounidenses porque la capacidad de carga del camión es limitada. El mantenimiento y reparaciones del vehículo y del equipo por separado son realizadas por parte de los servicios oficiales de sendos fabricantes dentro del mismo cuartel por parte de una cuadrilla de expertos que se desplaza todo el año por las diferentes localidades donde cuenten con este tipo de vehículos. La escalera posee materiales innovadores como aleaciones de kevlar y aluminio para erradicar cualquier tipo de probabilidad de falla estructural. E-ONE es una empresa fabricante comer-

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y un gran paquete de garantía industrial de 10 años por cada producto en lo que refiere a tuberías y pinturas, y 20 años para la estructura. La escalera de este camión es considerada la más alta en América del Norte, llegando a los 13 pisos de altura en menos de 45 segundos, ofreciendo el centro de gravedad más bajo conocido hasta hoy. Finalmente tenemos que decir que el camión posee un motor de 600 caballos en la configuración 6x4 ofreciendo además estándares de seguridad como ABC, ESP y Airbags opcionales. La tecnología y evolución en camiones y equipos no sólo está destinada a la productividad y rentabilidad, también a la invalorable labor del rescate de vidas.

Gino Furano (derecha), además de bombero voluntario, conductor de la unidad, esposo y padre de familia. Debe realizar la capacitación para nuevos miembros que ingresan al cuartel.

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¿QUE BENEFICIOS TENGO USANDO RUEDAS INYECTADAS DE ALUMINIO EN MI CAMIÓN? RUEDAS EB RESPONDE, CON ALGUNAS DE SUS VENTAJAS: Aumenta la vida útil del neumático. Aumenta la vida útil de todo el sistema de suspensión y dirección. Mayor ventilación del sistema de frenos. Gran resistencia a los esfuerzos. Baja considerablemente el peso del camión. Mejora el aspecto visual del camión con bajo mantenimiento. Con alabeo y exentricidad casi nulos mejora el confort de manejo.

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20 DIFERENCIAS 20

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CLICK ! A LA GENTE DEL CAMION 13

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01_Guido Minniti, Gte. Comercial Renault Trucks Arg. 02_ Mika Auvisen, fanático europeo de Planeta Camión. 03_ Juliana Dalesio, Sudamericana, Concesionario Oicial Renault Trucks 4_ Alejandro Pazos, Gte. de Marketing de Scania Arg. ídolo de los niños . 05_ El equipo Ford en la inauguración de Yaco Trucks. 06_ Ignacio Vidal, Gte. Comercial de Post Venta Volvo Trucks. 07_ Daniel Cupeiro, Ventas y Marketing Scania Argentina . 08_ Gabriel Winitzky, Director de Acsa/Maxion. 09_ Mariana Ballestrin, miembro de uno de los equipos Top Team de Scania. 10_ Roberto Larossa, Gerente Regional de Allison Transmission. 11_ Clovis Vendramini Kitahara, Gte. de Marketing Allison Transmission. 12_ Tomás Maffei, Director de Arenera Colonia. 13_ Francisco Lépore, Maestro de Producción de Planta Mercedes-Benz Arg. 14_ Mario Salazar, Director de Posventa Scania Arg. 15_"Pablo", el dummie de Volvo Trucks que invita a la seguridad vial. 16_ Hernán Morales, Comunicación Mercedes-Benz Argentina.