Planeta camión revista nº56 by Planeta Camión

Scania. Destinado a llegar. Cabina Scania. Mayor confort, seguridad y visibilidad, en la mejor cabina de su segmento.

Nuevos motores Scania. Mayor torque. Nuevos motores de 9, 13 y 16 litros con potencia desde los 250 hasta los 580 HP. Mayor torque, economía de combustible y durabilidad a toda prueba.

Opticruise. Realiza cambios de marcha en forma automatizada o manual. Contribuye para alcanzar la mayor economía de combustible y la reducción del desgaste de los componentes del sistema de transmisión.

Sistema de Gestión de Flota Scania. Un conjunto de servicios que conecta los vehículos con la oﬁcina, permitiendo al transportista ver información sobre sus unidades, tareas y desempeño en la conducción.

www.scania.com.ar

sumario 004 Noticias 006 Eficiencia total 012 Servicio es todo 018 La industria del campo 022 Garantias premium 026 Oro líquido 030 Apuesta a la fortaleza 034 Grúas sobre camión 040 Fuerza adicional 044 Más que un costo un beneficio 048 Filtros pesados 054 Del tablero a la ruta 060 Un aliado para el trabajo 064 Así se construye un Volvo 068 Industria nacional competitiva 072 Red Social 074 "Los chasistas estamos en extinción" 082 Tecnología de avanzada 088 Pasión y aventura 092 Seis para triunfar 096 Shopping Truck 098 Crear oportunidades 100 20 diferencias 20 102 Click

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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño año 9 / nº56/ Julio-Agosto 2013 Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco, Claudio Arena / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Gráfica Today / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.

RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 100.

1_ Línea en el trompo. 2_ Falta escalera en el trompo. 3_ Falta la grúa. 4_ El ediicio es más bajo. 5_ Falta chapa patente del camión. 6_ Faltan ladrillos en la obra. 7_ Falta el caso del hombre. 8_ Falta tanque de aire en el camión. 9_ Falta el primer escalón del camión. 10_ Falta el espejo retrovisor del camión. 11_ Falta la manija de la puerta del camión. 12_ Falta el logotipo VM del camión. 13_ Falta columna en la obra. 14_ Faltan bulones del paragolpes. 15_ Falta un bulón de la rueda delantera. 16_ La llanta trasera del camión es color negro. 17_ Faltan ventanas en el octavo piso del ediicio. 18_ Hay un papel en el bolsillo del hombre. 19_ Falta óptica delantera derecha. 20_ Faltan los limpia parabrisas.

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̈ noticias

En el libro Guinness de los Récords

A la conquista de África

Cayeron las ventas en Europa

Renault Trucks participó en la mayor obra de Street Art en 3D realizada en el mundo la que tuvo lugar en la plaza mayor de Lyon. Esta expresión artística fue una ocasión ideal para mostrar la nueva gama de vehículos industriales. La obra del artista François Abélanet que cubría 4.227,5 m2, permitió que Renault Trucks ingrese al libro Guinness World Records con "la mayor anamorfosis del mundo".

Dos Iveco Daily 4x4 especialmente preparados y equipados, serán protagonistas de la expedición "Daily4Africa", que consistirá en recorrer, durante 45 días, más de 11.000 kilómetros uniendo Sudáfrica, Suazilandia, Mozambique, Zimbabue, Botsuana y Namibia. El objetivo de esta iniciativa es potenciar la imagen de Iveco y la de su modelo, además de concientizar sobre la seguridad vial.

Las ventas de vehículos industriales y autobuses en la primera mitad de año se situó en 832.093 unidades en el mercado europeo, lo que representa una disminución del 6,9% respecto a los datos del mismo período de 2012. Entre enero y junio se vendieron un total de 132.900 camiones medianos (más de 3,5 toneladas), mientras que en el acumulado del año se patentaron 100.456 pesados.

Nuevo tráiler para eventos

Disponibilidad de repuestos

Servicio para la industria vitivinícola

Volvo Brasil ha desarrollado un nuevo tráiler equipado con una tecnología moderna. Además de brindar una gran movilidad, asegura la calidad de atención y la seguridad de sus clientes en todo tipo de eventos en los que participe. La unidad respeta al medio ambiente (al construirse con madera de reforestación), tiene capacidad para 70 personas, y un sistema de energía solar que permite el uso de luz natural.

El Grupo Volvo Argentina superó el 95% de disponibilidad de repuestos en su Centro de Distribución emplazado en la localidad bonaerense de Grand Bourg. Bajo la estrategia de operación conjunta de sus marcas Volvo Trucks, Renault Trucks y Volvo Buses, la compañía -en lo que va del año- duplicó la inversión en el stock de repuestos, aumentando así el flujo de los despachos en un 50%.

El Grupo Logístico Andreani anuncia esta novedad que consiste en la distribución especializada dirigida a bodegas. El servicio garantiza el retiro y entrega, puerta a puerta, en todo el país y durante todo el año, facilitando la administración y gestión logística de sus envíos. Los canales de distribución incluyen: restaurantes, vinerías, wine clubs, la venta directa en bodega al consumidor y envíos especiales de temporada (Enoturismo).

Top 10

Ford Cargo 816, líder en Brasil

DAF Trucks Brasil avanza

Scania Argentina se ubica por décimo año consecutivo entre los Top Ten en el ranking mundial de ventas de motores. Desde que comenzó su comercialización, en 1985, Scania Argentina alcanzó las 4.000 unidades vendidas, una cifra record. En estos 28 años, en el país, se vendieron mayormente motores de 11 litros, los que fueron fabricados (durante dos décadas) en la Planta de Tucumán y mayormente se aplicaron para grupos electrógenos.

Con una cuota de mercado del 19,9%, el modelo liviano ha sido en el año el de más rápido crecimiento, por lo que lidera las ventas. De acuerdo con las cifras anunciadas en el primer semestre, las matriculaciones de vehículos avanzaron un 58,6% en comparación con el año pasado, con un total de 3.319 unidades. El Cargo 816, también conocido como "Carguinho" es muy fuerte en el segmento de carga urbana, siendo su motor Euro 5 de 162 CV y 550 Nm, clave.

Mientras para este semestre sigue la operación de su planta, que tendrá una capacidad de producción de 10.000 vehículos por año, DAF Trucks Brasil recibió la aprobación para continuar importando vehículos con la suspensión del IPI (Impuesto sobre Productos Importados). La condición para obtener el beneficio es el plan de inversiones que alcanzará los 320 millones de dólares para la construcción de la planta en Ponta Gross que generará -inicialmente- 150 puestos de trabajo directos.

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̈ producto

Nueva línea Streamline de Scania

EFICIENCIA TOTAL Scania presentó en el reciente Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires sus nuevos modelos de la línea Streamline, única en el mercado local cuyo objetivo es ofrecer un transporte más eficiente.

cania Argentina presentó en el reciente Salón Internacional del Automóvil, la primicia para Sudamérica, la nueva línea de camiones Streamline, que ofrece mayor ahorro de combustible, confort y un rediseño aerodinámico. Según el director de Ventas y Marketing de Scania Argentina y Uruguay, Sebastián Figueroa. Streamline es un nuevo concepto que aporta mayor eficiencia al transporte, proveyendo al transportista un gran salto en ahorro de combustible de alrededor del 5%, por las prestaciones de estos camiones junto con un sorprendente confort en el interior del vehículo y una mejorada apariencia. “Streamline, es el resultado de un arduo trabajo de ingeniería para reducir la resistencia, optimizar la eficiencia en el transporte y el confort”. Otras mejoras respecto de sus antecesores, se reflejan en el interior en la nueva visera, contornos y ópticas, doble batería, luces traseras de LED, eje trasero reforzado, Sistema Gestión de flotas y un sistema que permite la optimización de los niveles de aceite, se unen para lograr el ahorro en el consumo de combustible. Además, los Scania Streamline puede equiparse con el Scania Opticruise que incorporó la modalidad Economic, así, los transportistas eligen incorporar tres de los cuatro modos posibles en el Opticruise:

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Economic, Estándar, Power y Off road según su necesidad para potencian el funcionamiento de la unidad. Scania es la única marca con esta función para cajas automatizadas. Debido a la evolución de la caja de cambios automatizada, el modo económico (optimiza los niveles de aceite) trabaja junto con el Ecocruise (controlador de velocidad proyectado para economizar combustible sin pérdida del desempeño general) y, su resultado es un significativo ahorro de combustible. Para el confort y la estética del habitáculo, el Scania Streamline incluye el sistema de audio Premium con pantalla táctil de 5 pulgadas, sistema de navegación, conexiones AUX, USB, SD-card y Bluetooth. La cabina tiene asientos Premium, faros, luces de posición LED, paneles en la pared y techo de calidad superior. Y, los tableros son fabricados con un nuevo material Premium y las paredes del área de descanso son más oscuras, para un ambiente relajante. Y, el sistema de suspensión con control electrónico de nivel mejorado, ayuda al conductor a alinear el remolque más fácil, se reducen tiempos y el esfuerzo. El nuevo y más robusto eje trasero, se diseñó para tipografías exigentes donde el camión entregue calidad y seguridad. La línea Streamline está disponible para las cabi-

Texto_ Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ Prensa Scania

DATOS SCANIA STREAMLINE + Tres líneas de motores: de 9 litros, de 13 litros y el Scania V8, de 16 litros (580 hp, con alto torque o baja rotación). Según la necesidad, hay trenes de fuerza diferenciados que cumplen con la regulación de emisiones. + Nuevos faroles, con molduras y luces para circulación diurna. Trae faros con lámparas H4, H7 y de xenón. Y, visera con luces de haz ampliado. + El nuevo diseño exterior está coronado por un color opcional, azul océano metálico. + Hay variedad de asientos en cuanto a comodidad, apariencia, conveniencia y ergonomía. En terciopelo negro o en cuero (Scania V8). + Modelos: G 360 LA 4X2; G 360 LA 6x2; G 460 LA 4x2, G 360 LA 4x2; R 360 LA 4x2; R 410 LA 4x2 y R 460 LA 4x2 Highline. + Mayor información: www.scania.com.ar

nas G y R, más aerodinámicas, sus líneas suaves traen esquinas y visera rediseñadas para optimizar el flujo de aire en los laterales y techo de la cabina, y está equipado con luces auxiliares. Además, debido a la nueva plataforma global de motores (lanzada en marzo del actual), “el concepto Streamline se ofrece para todas las normas de emisión vigentes en los diversos países del globo; desde Euro III hasta Euro VI”, dijo el profesional.

STREAMLINE EN LA ARGENTINA Los camiones Scania Streamline comenzarán a comercializarse en el país a partir de octubre del actual y para la filial local, “Streamline es el fiel reflejo del énfasis de la compañía sobre la economía de combustible, es una tradición en Scania.

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Nuestros clientes necesitan llevar adelante negocios rentables, y damos respuesta a esa búsqueda ofreciendo a la industria, productos con la tecnología necesaria para cumplir tales objetivos, cuidando del medioambiente y considerando el confort y la seguridad del conductor”, dijo el Director. En el país la comercialización del nuevo concepto Scania Streamline en sus productos, se realiza mediante la red de venta que se capacita en la Scania Academy, la unidad de negocios donde se ofrecen cursos de perfeccionamiento a la red nacional, de Chile, Perú, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Colombia y Venezuela. “A los clientes, ofrecemos cursos de conducción destinados a los choferes para perfeccionar las técnicas de conducción, ambientarlos en la tecnología de la marca y ayudarlos a ahorrar combustible. Desde junio, la red Scania está perfeccionada y preparada para ofrecer estos productos en el mercado y dar respuesta las necesidades que los clientes presenten”, afirmó el Representante. En cuanto a los precios de las unidades, aportaron que se indican según el pedido en cada concesionario. Pero, “más allá del precio inicial del producto, estamos seguros que el cliente seguirá comprobando que Scania logra el menor costo operativo y el mayor valor de reventa, es el mejor negocio para su transporte y, estos nuevos productos, refuerzan este concepto”, confirmó Figueroa.

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SCANIA, ¿QUE PERMITE AHORRAR COMBUSTIBLE? El conductor: Materializa la economía para la que se preparan los productos. Todos los profesionales pueden mejorar, por esto, la irma ofrece el Scania Driver Training, para aprender técnicas de conducción eicientes. El vehículo: Optimizarlo con neumáticos y tren de fuerza adecuados, deflectores de aire laterales y de techo, entre otros recursos. Los servicios. Realizar los mantenimientos y chequear la alineación del eje, la presión de los neumáticos y la lubricación

̈ producto

Finalmente, el mantenimiento se hará mediante el acceso remoto que permitirá, en un futuro cercano, el diagnóstico a distancia para planificar el servicio y permitir que los conductores y gerentes de flota identifiquen las necesidades de mantenimiento de manera anticipada e incrementen la productividad y disponibilidad del camión. Igualmente, el servicio de Scania Assistance diagnosticará rápidamente posibles fallas reportadas por el conductor, y basados en códigos que emite el sistema e interpretan los ingenieros que atienden el llamado. “Esto se traduce, en menores costos y mayor velocidad de respuesta”, concluyó Figueroa.

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̈ actualidad

Guillermo Simone, Concesionario Ford Camiones

SERVICIO ES TODO La vida útil de un camión y su buena performance en el trabajo diario depende de muchas cosas, pero por sobre todo de la presencia de un servicio oficial que es aquel que más lo conoce.

JUAN IGNACIO SIMONE Director General. "Para nosotros la posventa es lo más importante. Más que un producto, vendemos un servicio".

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Texto y Foto_ Tony Bruno

n el ámbito del transporte, más importante todavía que el mismo camión es su servicio posventa. Es de vital importancia que el vehículo no pare, pero si se para, que sea por el menor espacio de tiempo posible. Los centros actuales de distribución generan enormes presiones debido a sus ritmos de logística, lo que indica claramente que el rubro es cada día más y más profesional. Para acompañar esta profesionalización los fabricantes de camiones deben incentivar y apoyar a sus concesionarios para avanzar sin límites en pos de un mejor servicio. El grupo Simone es uno de los primeros en asimilar el mensaje . El primer paso es justamente trabajar mancomunadamente con la terminal (Ford Camiones) para que la misma ponga a disposición una serie de herramientas para la evolución del servicio posventa. Al mismo tiempo, el concesionario invierte para acompañar la iniciativa que tendrá como objetivo satisfacer las exigencias del cliente; básicamente diagnosticar los inconvenientes de la unidad y repararlo en el menor tiempo posible. El Grupo Simone entiende que el transportista tiene algunos requisitos que son vitales. Uno de ellos es, como ya mencionamos, achicar los tiempos de parada de la unidad. A esto se le puede sumar que su camión no pierda su valor con el implacable paso del tiempo y también extender los lapsos de tiempo entre los services. Para lograr estos objetivos se torna fundamental tomar conciencia de la importancia que asume el hecho de realizar el mantenimiento en un concesionario oficial e ir abandonando definitivamente la vieja y riesgosa cultura de la reparación propia y con repuestos no legítimos. Una muy simple: entender que filtros y fluidos legítimos son la puerta de entrada más clara hacia una extensión notable en la vida útil de un camión. "Nosotros tenemos clientes con unidades que ya han superado olgadamente el millón de kilómetros sin ningún problema en el motor, simplemente por cumplir con los mantenimientos preventivos programados. Está más que comprobado que si un camión realiza todos los servicios recomendados en tiempo y forma el camión es visto con otros ojos a la

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̈ actualidad hora de la reventa y su valor es altamente más preciado . Eso sin mencionar que cada servicio oficial es el mejor preventivo de costosas roturas", afirma Juan Ignacio Simone, Director del concesionario. El concesionario posee un relevamiento de datos que indican que ciertas reparaciones pueden realizarse In Situ, es decir en el preciso lugar donde se haya producido el desperfecto del camión. Para ello Simone acaba de incorporar unidades itinerantes de reparación . Una falla de una bomba de agua, un alternador, una falla electrónica básica, y otros defectos más comunes son atendidos por medio de un taller móvil que acude al lugar por medio de un simple llamado telefónico. Desde las instalaciones del concesionario se realiza un diagnóstico prematuro para que en el momento que el móvil asista lo haga con información más precisa, con el herramental indicado y también con una gran cantidad de piezas originales. Una vez finalizada la asistencia el camión seguirá su camino normalmente. "Para incrementar el servicio en algunos clientes puntales, Simone ofrece además la modalidad de hacer los servicios dentro del las instalaciones del propio transportista en horarios nocturnos, especialmente en aquellos que durante el día no pueden detener su flota. Esto implica una metodología que permite mantener los servicios oficiales del camión para mantener intacta la garantía de fábrica", confiesa el Ingeniero Miguel Vitelli, Gerente General de Servicios de Guillermo Simone. La calidad y vida útil de un motor parte desde los más simple, por ejemplo; en la gama de camiones pesados de Ford las camisas del motor están refrigeradas por agua y están en contacto directo justamente con el fluído, es decir lo que nosotros llamamos camisas húmeda, en ese caso si no se utiliza el líquido refrigerante indicado por

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PRECIOS DE LOS SERVICIOS DE MANTENIMIENTO PROGRAMADO * C915e Servicio Liviano Km(miles)

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Servicio Normal/Severo Km (miles)

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C1317 Servicio Liviano Km(miles)

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Servicio Normal/Severo Km (miles)

$1.480

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C1517 Servicio Liviano Km(miles)

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$3.100

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Servicio Normal/Severo Km (miles)

$1.480

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C1722 Servicio Liviano Km(miles)

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Servicio Normal/Severo Km (miles)

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Servicio Normal/Severo Km (miles)

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$ 3.660

$5.890

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$4.050

$3.660

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C2632 Servicio Liviano Km(miles)

100

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$5.880

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$4.240

$7.500

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Servicio Normal/Severo Km (miles)

$1.790

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Los servicios de mantenimiento de 5.000 kilómetros, incluyen el cambio de lubricante de caja de velocidades del eje trasero y más de 25 operaciones de control especiicadas en tu manual de mantenimiento Ford. Los servicios de mantenimiento superiores a 5.000 kilómetros, incluyen el reemplazo de_ aceite extravida XV300 (15W-40); iltro de aceite; iltro de combustible; iltro trampa de agua; iltro de aire (elemento externo), y más de 40 operaciones de control especiicadasen tu manual de mantenimiento Ford.

TRANSIT Modelo

Km (miles)

Transit 2.2L/ 2.4L Diesel

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$1.980

$2.060

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Se incluye el reemplazo de aceite sintético Elaion F50E (5W-30), iltro de aceite, iltro de aire y más de 25 operaciones de control especiicadas en tu manual de mantenimiento (*) Los costos indicados corresponden al mes de Agosto de 2013

GARANTIAS FORD CAMIONES. _ 60.000 KM PARA TODO AQUELLO QUE SEA ELECTRICO _ 100.000 KM PARA TODO LO QUE RODEA AL MOTOR (Bomba de agua, Alternador, arranque, etc) _ 2 AÑOS PARA MOTOR, CAJA Y DIFERENCIAL (Sin límite de kilometraje)

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Cada día son más los transportistas que optan por continuar atendiendo sus unidades por el concesionario una vez que la garantía de fábrica se haya vencido.

LISTA PARA SALIR La unidad móvil que es un taller ambulante dispuesta para acudir a las reparaciones en la ruta. (De izq. a der) Juan I. Simone, Leonardo Biccochi y Miguel Vitelli.

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PIEZAS LEGITIMAS Adquirir repuestos originales es la base fundamental para el buen funcionamiento del camión.

la fábrica ocurre un fenómeno de cavitación sobre las camisas que comienza un trabajo de deterioro invisible y en el corto plazo comienza la pérdida de rendimiento y potencia en el motor. Ese es un claro ejemplo que es el concesionario oficial quien conoce cuáles son los requisitos específicos para el mantenimiento de cada uno de los vehículos de la gama, finalizó Vitelli. Con la llegada de los motores de gestión electrónica, los mecánicos de camión se han ido convirtiendo también en técnicos electrónicos. La prueba más clara: apenas un camión ingresa al servicio oficial la primera herramienta que aparece en escena ya no es un juego de llaves si no una Notebook, la que le revelará al mismo técnico y al conductor o propietario toda la historia clínica del camión en apenas un par de segundos. La presencia constante del concesionario oficial a lo largo de la vida útil del vehículo no debe ser un gasto si no una buena inversión.

̈ industria

Nueva planta Fiat Industrial

LA INDUSTRIA DEL CAMPO Argentina es un experto en la producción de cereales al más alto nivel mundial. La demanda de maquinaria agrícola de alta tecnología ameritaba la instalación nacional de una planta de estas caracteísticas

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Texto_PCR Fotos_ Romina Di Gregorio y FPT

n la provincia de Córdoba y emplazada sobre una superficie de 210 mil m2 dentro del complejo Fiat Industrial en la localidad de Ferreyra, las marcas Case IH y New Holland, ya producen cuatro modelos de cosechadoras axiales de 380 a 480 hp y nueve de tractores de 65 a 250 hp, todos ellos con características tope de gama para sus respectivas categorías. Con capacidad para fabricar hasta 2 mil cosechadoras y 4 mil tractores al año, la planta fue pensada para abastecer el mercado interno y exportar más del 50 % de su producción. De cualquier modo, cabe mencionar que Argentina es un país netamente agrícola ganadero y donde Case y New Holland vieron la necesidad de establecerse y sobre todo por la importancia que tiene argentina como jugador en la producción de cereales para abastecer mercados del mundo. La inversión empezó aproximadamente dos años atrás a llegado casi a doscientos millones de pesos, Ciento treinta para la planta de fabricación y el resto en el desarrollo de productos y capacitación. Para tomar la decisión de instalarse en el país se llevaron a cabo una innumerable cantidad de análisis ya que sin duda no fue una decisión corta y rápida per era fundamental establecerse aquí para la fabricación de los equipos demandados por el mercado en el corto, mediano y largo plazo ya que las tendencias de mercados se van modificando. La planta tiene adelantos inéditos para nuestro país. En el área de soldadura, aparecen dos robots articulados de siete ejes de gestión automática y que sueldan las chapas hasta en los rincones más difíciles. Poseen además una valiosa Sala de Metrología, que utiliza tecnologías laser y de visión artificial para garantizar en todas las piezas la perfección de sus dimensiones de acuerdo a las especificaciones del diseño.

̈ industria

CASE IH FIAT INDUSTRIAL Case IH y New Holland son marcas pertenecientes a Fiat Industrial, una compañía líder global en el sector de bienes de capital que, a través de sus diversas áreas de negocio, diseña, produce y vende camiones, vehículos comerciales, vehículos de transporte de pasajeros, maquinaria agrícola y de construcción, además de motores y transmisiones para estos vehículos y motores para aplicaciones marinas. Para más información sobre la compañía ingrese en www.iatindustrial.com

NEW HOLLAND Por más de 170 años la tradición de la marca ha sido desarrollar herramientas apropiadas para ayudar a los productores en su tarea de incrementar el rendimiento de los cultivos y la productividad de la cosecha. Entre las soluciones ofrecidas por Case IH están las cosechadoras de granos Axial-Flow y las cosechadoras de caña, además de tractores de todas las potencias y pulverizadoras autopropulsadas. Más informaciones sobre productos y servicios de Case IH pueden encontrarse en el sitio www.caseih.com.ar

El sector de pintura es un sector que despliega tecnología también del más alto nivel. Basado en nanotecnología, genera en las piezas una cobertura microscópica que se transforma en una película cerámica extremadamente resistente. Como resultado se obtiene una terminación más suave, brillante, duradera, inoxidable y mucho más amigable con el medio ambiente que los sistemas convencionales. Es una pintura exenta de metales pesados y de componentes orgánicos contaminantes, que utiliza menos energía, menos químicos, menos agua y, por consiguiente, genera mucho menor volumen de desechos.

“Argentina es una potencia mundial en la producción de alimentos y los usuarios de maquinaria agrícola aquí son verdaderos expertos. Si decidíamos construir una fábrica, tenía que ser una planta modelo a nivel mundial, con el equipamiento tecnológico para fabricar los mejores productos de sus categorías”, explica Natale Rígano, presidente del grupo Fiat Industrial, para luego ampliar: “Demandó más de 200 millones de dólares, pero tan sólo un año después de haber iniciado las obras, estamos produciendo tractores y cosechadoras argentinos de última generación”

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New Holland es una marca de línea completa de maquinaria agrícola dedicada al éxito de sus clientes. Desde tractores y cosechadoras hasta maquinaria de heno y forraje, complementados por servicios diseñados a medida y planiicados por especialistas en producción agropecuaria. La red de concesionarios altamente profesionalizada y comprometida de New Holland y sus productos garantizan la mejor atención a cada uno de sus clientes. Para más información sobre la marca visite www.newholland.com.ar

Como ya mencionamos, la capacidad máxima instalada es para producir unas 2 mil cosechadoras y 4 mil tractores anuales, pero bviamente como inicio de producción actualmente no está en esos niveles de producción aunque sin duda que como producción máxima la planta tiene la capacidad para alcanzar esas cifras estimando que año a año la producción se irá incrementando notablemente. Siempre teniendo en cuenta que va a depend mucho de los mercados de exportación que se vayan consiguiendo. Inicialmente el objetivo ir abasteciendo el mercado local y más adelante a otros países de Latinoamérica.

Ě&#x2C6; posventa

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Texto_ PCR Fotos_ Tony Bruno

Servicio extendido

GARANTIAS PREMIUM Iveco las ofrece hasta un período máximo de 4 años para toda la gama de vehículos: Daily, Vertis, Tector, Tector Attack, Cursor, Stralis NR y Trakker. De esta manera, se constituye como la única terminal de camiones en brindar esta posibilidad.

l camión es una herramienta de trabajo, un capital o bien de uso. De su productividad permanente depende el negocio del transportista. Además de contar con las mejores prestaciones que se adapten a la aplicación a la que serán sometidos, los empresarios del transporte de cargas buscan descansar en la posventa -de la marca elegida para conformar su flotalas soluciones más rápidas que requieran sus unidades. Es una verdad de Perogrullo que en caso de que fuera necesario parar el camión en el taller, esto debe ser por el menor espacio de tiempo posible. De este modo, los camiones de serie deben rendirles cuentas a sus potenciales clientes de su confiabilidad y durabilidad. De mostrarse como productos fuertes, resistentes y económicos. Empero ello, el mantenimiento también resulta clave para que su servicio sea todo lo eficiente que se pretende. Justamente, para contribuir con la preservación de la unidad, Iveco está ofreciendo Garantías Premium extendiendo los plazos originales de los camiones 0 kilómetro. Dentro de este plan la marca italiana garantiza la utilización de repuestos originales y mano de obra calificada, presente en toda su red de concesionarios. Para poder acceder a este beneficio, el cliente Iveco debe comprar la garantía extendida mientras esté vigente la comercializada por Iveco en sus productos. O sea: 2 años o 100 mil kilómetros para los Daily y 1 año completo (Cadena Cinemática y demás componentes) más un segundo año sobre la cadena cinemática (hasta 250.000 km) en toda la Gama Pesada (Eurocargo, Tector, Cavallino, Cursor, Stralis y Trakker). Asimismo, esta Garantía Premium puede ser transferible ante una venta del vehículo.

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̈ posventa

ALCANCES Y VENTAJAS

CONCESIONARIOS CERTIFICADOS Con el propósito de contar con el servicio de posventa más eiciente del mercado, Iveco realizó una certiicación de sus concesionarios respecto a los procesos de Posventa. Beta (Córdoba), Ficamen (Mendoza), Navicam (Gran Buenos Aires, Zona Oeste) y Aurelia (Gran Buenos Aires, Zona Norte) han llevado adelante mejoras internas que les permitirá a sus clientes recibir un tratamiento más personalizado, con un acompañamiento oicial de la marca durante toda la vida del vehículo, minimizando, por sobre todo, el tiempo en el que permanece el camión parado. Esta certiicación forma parte de la estandarización de los procesos internos de posventa y de la calidad de atención, que permite brindar un mejor servicio con optimización de plazos, recursos e infraestructura de los talleres oiciales. La Certiicación de Procesos de Posventa incluye una exhaustiva revisión en cuestiones relacionadas con herramientas, materiales y equipos, orden y limpieza del lugar de trabajo, revisión de los sistemas de gestión, descripción organizada de tareas y asignación de responsabilidades, entre otras cuestiones. "Con 4 concesionarios certiicados en 2012 y 9 puntos a certiicarse en 2013, nuestro objetivo es claro: lograr que Iveco cuente con el mejor servicio de posventa del mercado para que nuestros clientes estén cada día más seguros y satisfechos de haber adquirido un vehículo de nuestra marca. En un mercado competitivo, un buen servicio de Posventa es el gran diferencial y, junto con productos robustos y coniables, representa la oferta de Iveco para los transportistas argentinos", airma Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial de Iveco Argentina.

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Las Garantías Premium Daily alcanzan un período adicional de hasta 4 años. Así, a los dos años o 100 mil kms se le suma el concepto full permitiendo un mejor aprovechamiento del producto bajo una manutención supervisada por los agentes oficiales y con repuestos genuinos. Si la garantía se extiende a un tercer año en los Daily se tomará el plazo de tiempo o los 170.000 kms. Mientras que para un cuarto año, se pueden alcanzar hasta los 240 mil km. La comercialización y gestión de este servicio, por ahora exclusivo de Iveco, se realiza a través de la Red de Concesionarios. La adquisición puede llevarse a cabo a partir del momento de la compra del 0 km, ó mientras, como se aclaró anteriormente, esté vigente la garantía existente. Otro detalle por demás importante es que la transferencia de la garantía no tiene costo, lo que implica que el cliente al momento de la venta de la unidad puede transferir la titularidad de la misma al nuevo dueño. En los pesados, después del primer año con garantía de fábrica, existen dos opciones para el posterior: el complemento full o el de cadena cinemática ambos limitados también a los 250 mil kms. Para el tercer y cuarto año, se podrá rodar con la unidad hasta 360 mil o 480 km con esta cobertura. Según Iveco, con estas Garantías Premium las ventajas competitivas son para sus clientes son: + Respaldo de Iveco y de toda su red, a lo largo y a lo ancho del país; + Mayor valor agregado para la reventa del vehículo; + Mano de obra calificada y repuestos originales en todos los servicios de posventa; + Acceso al programa de asistencia mecánica móvil Iveco Servicio, que brinda una cobertura en todo momento y en cualquier punto del país; + Garantiza la vida útil del producto en el largo plazo; + Permite mantener la unidad actualizada a través de las campañas de modernización vigentes.

Ě&#x2C6; empresas

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Texto_ PCR Fotos_ Tony Bruno

Transporte específico

MARCELO GIAMPAOLETTI Presidente de Deseado Express.

ORO LIQUIDO Ya con 30 unidades en plena actividad en el rubro del transporte de cargas peligrosas, Deseado Express, una rama de la empresa de transportes Expreso Oro Negro, optó por conformar toda su flamante flota únicamente con camiones de la nueva línea Cargo de Ford.

ro Negro es un operador de logística, transporte y distribución. Con una amplía red de sucursales propias en gran parte del territorio nacional, cuenta con una riquísima historia de más de 50 años en el rubro, teniendo como objetivo al cliente y su plena satisfacción. Así fue que hace un año y medio, y con la misma cultura de trabajo, la familia Giampaoletti decidió ampliar aún más el abanico de oportunidades y fundaron Deseado Express, una rama dedicada al transporte de sustancias peligrosas. Lo primero, fue ponerse en contacto con YPF y obtener un contrato para comenzar a incorporarse a su flota flexible en el transporte de combustible. Así es que hoy la empresa ya cuenta con 30 camiones configurados con un moderno equipamiento en términos de seguridad y robustez. El recorrido actual de la flota de Deseado Express abarca Capital y GBA, utilizando tanques con capacidad de 25,30,34 y 37 m3 de carga de combustible. De cualquier manera y por las cualidades del equipamiento, estas unidades pueden tranquilamente desplazarse a cualquier punto del país. "Hay notables diferencias con Oro Negro. Lo primero es que ese tipo de transporte cuenta con una enorme diversidad de clientela. De hecho, en un camión pueden viajar entre 500 y 600 remitos o guías para entregar a lo largo de toda la Patagonia. Son de trayectos muy largos con mercadería destinada a lugares a los que es muy complicado llegar. Gracias a que tenemos gran conocimiento del rubro podemos cumplir día a día con ese servicio. En el caso del transporte de combustible es diferente. Se trata de mercadería puntual, líquida y solamente a pedido de un cliente específico. De cualquier manera no hay que olvidarse que por tratarse de carga peligrosa requiere de un tratamiento muy especial", reconoce su Presidente, Marcelo Giampaoletti.

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̈ empresas

FORD CARGO 1722 Operan en conjunto con los tanques de 25 y 34 m3. Los Cargo 1932 estan destinados a traslado de los tanques de 37 m3.

La carga se entrega a estaciones de servicio o bien a grandes clientes de la compañía petrolera nacional . Para ello, Deseado Express confió su flota a las renovadas unidades de Ford Camiones. La misma está compuesta en un 100% por la nueva línea Cargo, aplicando los modelos 1722 con un peso de 4600 kg para los tanques de 25 y 34 m3 de carga. Para aquellos de 37 m3 se usan los 1932. Actualmente cada unidad está recorriendo un promedio de entre 9.000 y 12.000 km mensuales. A pesar de ser usados actualmente en recorridos de corta y media distancia, todos los Ford Cargo que usa Deseado Express vienen equipados con cabina dormitorio de fábrica. Los tanques cisterna son provistos por la empresa Danes, gran conocedor de este tipo de equipamiento que desde 1991 fabrica y vende tanto cisternas como tolvas, semirremolques térmicos y unidades especiales. Realizando una serie de desarrollos en conjunto lograron una muy interesante unión entre el Cargo 1722 y el equipo de 25 y 34 m3 de carga gracias a su reducido peso.

SEGURIDAD

FLOTA SEGURA Los conductores de ehículos que transportan cargas peligrosas reciben cursos y evaluaciones constantes.

Para una petrolera la seguridad es un tema fundamental y por eso este tipo de unidades deben estar equipadas con cisternas que cuenten con sistemas de control de tracción, sistema ABS de frenado, iluminación por sistema de Leds, varias alarmas sonoras, además de un sistema electrónico que evite el derrame de combustible, formado por sensores ópticos detectores de nivel en cada paso de hombre. Es de destacar que para esta flota, Deseado Express ha incorporado conductores con gran experiencia en el transporte de cargas peligrosas y que se mantienen actualizados en los cursos que brinda YPF. Estos cursos de capacitación cuentan con duras evaluaciones escritas y prácticas con puntaje final que habilita a la conducción del camión cargado. Además se los capacita como operadores de carga y descarga, tanto en la petrolera como en las estaciones de servicio. Todos apoyados internamente desde la empresa con mayores aportes constantes. "En cuanto a los Ford Cargo, puedo decir simplemente que nuestros conductores son nuestros mejores testers. Nadie mejor que ellos para medir la seguridad, el confort de la cabina, la estabilidad del vehículo cargado, la potencia, el consumo, la agilidad, etc. Haciendo relevamientos constantes con ellos notamos que todos coinciden en las mismas virtudes de esta nueva línea Cargo de la marca del óvalo. La evolución es notable y ya no se vuelve atrás", concluyó Marcelo Giampaoletti.

FICHAS TECNICAS

FORD CARGO 1722. Motor: Cummins ISB 6 220 P5 Turbo Gestión Electrónica. Common Rail. Euro 3. 6 Cilindros en línea, 5833 cm3 de cilindrada. Potencia: 220 cv a 2300 RPM Par Motor: 820 Nm A 1500 RPM Caja de Cambios: Eaton FS 6306 - A. 6 cambios + R Eje Trasero: Arvin Meritor MS 23-245 Frenos de servicio: Neumático a tambor. Válvula sensible a la carga. Rodado: 275 /80 R 22,5 Tanque de combustible: 275 dm3 Capacidad máxima de Tracción: 32000 kg. Velocidad: 96 Km-h

FORD CARGO 1932. Motor: Cummins ISCe 6 320 P5 Turbo Gestión Electrónica. Common Rail. Euro 3. 6 6 Cilindros en línea, 8270 cm3 de cilindrada. Potencia: 319 CV a 2000 RPM Par Motor: 1256 Nm A 1300 RPM Caja de Cambios: Eaton FTS- 16112 L Sincronizada, 12 cambios + 1 + 3 Eje Trasero: Arvin Meritor MS 23-165 Frenos de servicio: Neumático a tambor. Válvula sensible a la carga. Rodado: 295-80 R 22,5 Tanque de combustible: 275 + 275 dm3 Capacidad máxima de Tracción: 43600 kg. Velocidad con PBT: 116 Km-h

̈ empresas

Transportes Molinari

Apuesta a la fortaleza C

empresas como Oca-Intercargo, omenzó a conducir Fate o Vialco, entre otras, Transcamiones a las 12 años, portes Molinari se concentra en acompañando a su padre. De la actualidad llevando a cabo aquel camión volcador Guerrero sus servicios para las firmas ´57 con el que dio sus primeros Metalsa Argentina S.A. (una de pasos han pasado 35 años. Hoy, Omar Molinari posee una flota de las primeras empresa con las más de treinta unidades tractoras, que inicio su relación comercial hace más de 30 años) y Gefco donde, predominan los modelos Argentina S.A. a la cual, después Worker 17.220, Constellation de una década, le brinda -inclu17.250 y Constellation 19.320 de so- viajes internacionales. Volkswagen. Justamente, para desarrollar el Durante el transcurso de este transporte y entrega de autoparperíodo, en 1977, como consetes para Peugeot-Citroen PSA a cuencia del crecimiento experitravés de la logística Just-in-time mentado gracias a la calidad de que le impone Gefco, Transportes los servicios prestados y a la Molinari confía desde 2004 en permanente actualización de su los diferentes modelos de los parque automotor, quedó consticamiones Volkswagen. tuida: Transportes Molinari. Después de haber realizado dis- “Me jugué por la marca pues he visto, en los Worker, los 1114 del tintos tipos de transportes, para

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Texto_ Pablo Schillaci y Fotos_ Prensa VW Camiones & Buses

CUANDO EN 2004 ADQUIRIO DOS WORKER 17.220, OMAR MOLINARI COMENZO A TRANSFORMAR Y UNIFICAR SU FLOTA CONSIDERANDO LA CARACTERISTICA “GUERRERA“ DE LOS CAMIONES VOLKSWAGEN. CON UN 70% DE UNIDADES DE LA MARCA REALIZA, CON EXITO, SUS TAREAS PARA GEFCO Y METALSA ARGENTINA SA.

futuro. Desde el inicio, el Volkswagen 17.220 me transmitió ser un camión fuerte, un guerrero”, remarca Omar Molinari recordando sus primeros vínculos con los productos desarrollados bajo tecnología alemana. “Más adelanté aposté por los Constellation 19.320 y en la actualidad, el camión ideal para nuestras tareas es el Constellation 17.250. Estoy muy contento. Es un vehículo que viene con todo. Parece un auto. Para el tipo de viajes que realizamos, ida y vuelta a Córdoba, le sobra performance. Se ajusta cómodamente a las 12 o 14 toneladas que transportamos”, detalla respecto a la evolución de su flota donde el acompañamiento del concesionario oficial Andecam fue fundamental.

Tomando como referencia las bondades técnicas y de confort, Molinari no ahorra elogios. “Para mí es un camión bárbaro. Hemos bajado notablemente el consumo de combustible, por una correcta conducción y porque le hemos sumado los deflectores de aire para que ayude a mejorar los promedios y a bajar los costos operativos. Hemos logrado consumos de 26 litros hasta 33 litros cada 100 kilómetros. Su andar es muy confortable, lo mismo que el interior de la cabina que aunque tiene aire acondicionado nosotros le sumamos los climatizadores para mejorarles la vida a bordo a los choferes. Así, no se sienten los kilómetros. Tenés todo a favor. La comodidad para realizar los cambios, la seguridad que brindan los

̈ empresas FLETES Y EQUIPOS DE CARGA Además de su propia flota, Transporte Molinari cuenta con un equipo de diez fleteros. “Ellos trabajan con nuestros mismos valores por eso les pedimos que compren los Volkswagen Worker 17.220 y 13.180 para prestar servicios que realizamos para la línea de producción de otra terminal automotriz“. En tanto, los equipos de carga son todos propiedad de la empresa. Semirrolques Sider, Curten-Sider, playos y chasis están adaptados según las necesidades de los clientes.

SERVICIOS EN CASA Y EL CONCESIONARIO Más allá que en sus flamantes instalaciones de Escobar, posee un pañol de repuesto para el mantenimiento cotidiano (cambios de aceite, filtro y engrase) y un área de taller, Molinari cumple rigurosamente con los períodos de revisiones oficiales que determinan las garantías. “Para esto, llevamos los camiones a Andecam para los chequeos según lo estipulado por kilometraje. Así tenemos los camiones como corresponde, a tal punto que los de 2008 parecen 0 kilómetro. Tenemos un muy buen servicio posventa y por eso, también, quiero uniicar cada vez más“.

OMAR MOLINARI Propietario de la empresa de transporte que lleva su nombre.

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frenos, el freno motor. Desde la cadena cinemática el VW Constellation está bien configurado. Tiene un gran puesto de manejo con un asiento muy confortable, también ofrece una gran visibilidad, teniendo todo bajo control. Además viene con cabina dormitorio. Por eso, los compro y así como llegan, salen a trabajar“. Respecto de si tuvo algún requerimiento especial por parte de los dadores de carga, Molinari destaca que “Gefco no nos pidió ninguna especificación especial. Pero nos reconocen el hecho de tener unidades nuevas. Siempre fui renovando. De hecho en este 2013 estaremos sumando otros dos Volkswagen Constellation 17.250”. Transporte Molinari va camino a la unificación de flota ya que lo considera “clave”. “Por que las piezas y repuestos son igua-

les para todos y los servicios y mantenimientos también. En este aspecto vale destacar la atención de Andecam con quien tenemos un trato prácticamente familiar. Ellos nos resuelven cualquier problema que pueda surgir de manera inmediata para que el camión pueda seguir con su tarea en tiempo y forma ya que trabajamos con horarios muy estipulados“. Finalmente, y repasando una vez más los motivos de esta fidelidad los productos de VW Camiones, Omar Molinari concluye: “Un día fui al concesionario Andecam para ver de qué se trataban los camiones Volkswagen. Compré dos y funcionaron muy bien. Así, cada dos años, fui incorporando un par de unidades. A mí me gustan los “fierros” y cuando lo analicé, concluí que era el producto que necesitaba“.

̈ dossier

Aplicaciones

GRUAS SOBRE CAMION Las grúas montadas sobre camión constituyen un excelente equipamiento auxiliar para mover cargas de manera rápida y segura en lugares y circunstancias donde no se cuenta con un equipo fijo o móvil ubicado en el lugar de las operaciones.

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Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ Archivo PCR

xisten un sinnúmero de operaciones donde se requiere mover cargas en lugares donde no se cuenta con grúas. En estos casos las grúas montadas sobre camión constituyen un elemento indispensable. El camión provee posibilidad de transporte y movilidad de la grúa y autonomía de funcionamiento de la misma.

TIPOS DE GRUAS Si tomamos en cuenta la función de la grúa, podemos dividirlas en: • Grúas móviles integrales: son aquellas integralmente construidas como grúas y donde el chasis es diseñado específicamente para este fin. En esta nota, nos referiremos especialmente a las grúas montadas sobre camión. • Grúas autopropulsadas montadas sobre camión: son aquellas que utilizan al camión para trasladarse y no se utilizan para cargar sobre el mismo. Cumplen la misma función que las descriptas en el punto anterior. • Grúas auxiliares de carga: son las que se utilizan para izar cargas y descargarlas sobre una plataforma o caja sobre el mismo camión o eventualmente un semirremolque traccionado por el chasis que porta la grúa.. Con respecto a las grúas auxiliares de carga, éstas podemos clasificarlas de acuerdo a su montaje o posición en el camión en: • Grúas ubicadas detrás de cabina • Grúas ubicadas en la parte trasera del camión

Grúa autopropulsada montada sobre el camión.

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̈ dossier

Grúa detrás de cabina, posiciones de carga extremas: a) transversal al camión y b) longitudinal.

PATAS DE APOYO Las grúas montadas sobre camión necesitan, en general, patas de apoyo para asegurar la estabilidad del camión y evitar su vuelco. Cuando el nivel de exigencia no es tan elevado en grúas detrás de cabina estas pueden contar únicamente con dos patas de apoyo, en caso contrario se utilizan cuatro. Las grúas montadas en la parte trasera generalmente tienen cuatro patas.

L 2

L 1 Q

Q 2

ESTABILIDAD Cuando la grúa está siendo utilizada, la estabilidad del conjunto camión-grúa está determinada por el camión, la carga, la posición de las patas de apoyo, la superficie donde se apoyan las patas y la posición relativa del brazo con respecto al camión. Particularmente hablando de la resistencia mecánica del conjunto, deberá tomarse muy en cuenta el diagrama de carga autorizado por el fabricante de la grúa y la resistencia del bastidor del camión junto con el bastidor auxiliar de la grúa. Es posible que la grúa no se vuelque pero sí puede suceder que la resistencia del brazo u otros componentes de la grúa se vea superada por el momento flexor de la carga. En las figuras respectivas: Q1 = peso del camión y la carga sobre el mismo Q2 = peso de la carga izada por la grúa

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L 1 Q 1

L 2 s

̈ dossier La estabilidad se reduce cuando el camión está descargado. La distancia de las patas de apoyo con respecto al eje longitudinal del camión debe ser la mayor posible para asegurar la estabilidad del camión. Tal como se aprecia en las figuras respectivas, a medida que el brazo de la grúa gira hacia atrás del camión, en la grúa detrás de cabina sin patas de apoyo traseras la carga se traslada hacia los neumáticos traseros siendo máxima sobre éstos cuando se encuentra ubicado en la posición (b) y en el caso de la grúa ubicada en la parte trasera será máxima sobre las patas traseras. En este último caso, grúas ubicadas en la parte trasera, la capacidad de izaje será la más favorable, puesto que el contrapeso del camión será máximo. Sin embargo, los esfuerzos de flexión sobre el bastidor serán también máximos, por lo cual deberá preverse las necesarias dimensiones del sobrebastidor y su fijación al chasis, de acuerdo a las instrucciones del fabricante del camión, para soportar este esfuerzo. Un factor adicional a tener en cuenta es el peso del brazo de la grúa pues este incide también junto con el peso a izar como factor que colabora con la posibilidad de vuelco del camión con la grúa. Todo cálculo teórico de estabilidad del conjunto chasis, carga sobre el camión, carga a izar, y peso de la grúa deberá ser validado mediante ensayos prácticos, tomando en cuenta Q cargas y posiciones del brazo de la grúa y aplicar los necesarios 1 coeficientes de seguridad y las normas de seguridad locales.

Grúa en la parte trasera, posiciones de carga extremas: a) transversal al camión y b) longitudinal.

s Q 1

L 1 Q

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L 1

L 2 s

COMANDO DE LAS GRUAS Las grúas son operadas con mando hidráulico y reciben la energía de una bomba hidráulica operada por el camión. El operador, de acuerdo al tipo y capacidad de izaje del equipo, puede manejar la grúa desde el suelo mediante una consola o un control manual o también ubicado sobre un asiento en la parte posterior del brazo en el extremo opuesto a la carga a izar. Hemos pasado revista a las cuestiones generales y más importantes de las grúas montadas sobre camión. Es necesario, ahora, puntualizar algunos aspectos que hacen a la seguridad de la operación. Las grúas deberán operarse en todo momento, sin superar el rango de carga indicado por el fabricante en función de la extensión del brazo y su posición. Las patas de apoyo deben estar extendidas en su máxima dimensión y si esto no fuera posible, reducir la carga en la proporción adecuada. La superficie donde apoyan las patas debe ser firme para evitar el hundimiento por compresión y de ser necesario deberán anteponerse placas de hierro de suficiente espesor. Otro factor a considerar es inflar las cubiertas con la presión recomendada para evitar que estas se deformen excesivamente en el caso que el peso recaiga sobre las mismas. Deberá prestarse atención a las alarmas de desnivel acústicas o visuales que poseen algunos equipos para alertar tempranamente sobre la posibilidad de falta de estabilidad. Por último, los operarios deben recibir toda la información técnica y la capacitación necesaria para operar estas maquinarias.

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̈ producto

TER, desde 1974

FUERZA ADICIONAL Liderando el mercado, esta empresa familiar ofrece cajas de transferencia, tomas de fuerza y bombas hidráulicas que son reconocidas en toda la región como un producto de primer mundo.

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Texto_ PCR Fotos_ Tony Bruno

omenzó en 1974 con la denominación Taller Entre Ríos, haciendo referencia a la calle de la localidad bonaerense de Martínez donde fue su locación inicial. La frase más conocida entre los transportistas de rubro allá por la década del 70 era: "Andá a lo de TER" indicándole a alguien que necesitara un arranque neumático que no dudara en visitarlos ya que seguramente Los ejes de las tomas de fuerza, al igual que allí le irían a encontrar una solución el resto de las piezas a su problema. Así ,con el paso de son mecanizados por los años la sigla TER (Taller Entre medio de un proceso alta Ríos) se fue endureciendo como un tecnología. líder en el desarrollo y fabricación de tomas de fuerza, bombas hidráulicas tiva bomba hidráulica. Cabe aclarar y cajas de transferencia. que la potencia que una toma de Con una moderna planta donde fuerza logra extraer de un camión abundan modernas maquinarias de ronda los 70 CV máximo. mecanizado electrónico de alta preLas tomas de fuerza más utilizacisión y a casi 40 años de aquellos das del mercado son varias, por inicios, la marca es hoy un sinónimo ejemplo las denominadas como TER en este tipo de aplicación, no sólo 1160, 1728, 1212, 974, 1474, 1114, en Argentina sino que lo mismo 1382, 1968, 1344, 1346, 1140, 1071 ocurre en Brasil, Uruguay y Chile. y 1513. Depende el caso se pueden Clientes que van desde aplicacioadaptar a productos de Scania, Volnes en minería, construcción, recovo, Eaton Fuller, Iveco y Mack. lección de residuos, grúas, petróleo, "Si un camión requiere de nuestro etc. Prácticamente toda aplicación equipamiento, puede optar por que necesite extraer potencia del adquirirlo ya instalado de fábrica motor o la caja de cambios de un o bien por comprarlo en el concecamión requiere de al menos una sionario donde se lo instalarán, y toma de fuerza junto a su respeccomo nosotros le proveemos a

Toma de fuerza TER 1160 por dentro.

̈ producto marcas como Iveco, Volvo, Mercedes, Scania, Volkswagen y Ford y su red de concesionarios, podemos aseverar que TER es parte del equipo original de un camión", afirma Horacio Martín Morosoly, socio gerente de la firma. Para aquellos casos donde es necesario extraer mayores potencias se requiere el uso de las cajas de transferencias. Se trata un producto para clientes más específicos, por caso; autobombas de incendio, desobstructores para red pluvial, bombas de riego, etc., es decir aquellos que mueven bombas de vacío y que requieran de mucha potencia y donde una toma de fuerza no alcanza a cubrir la demanda. La caja de transferencia puede extraer toda la potencia

Los segmentos de minería y construcción son aquellos que mayor demanda tienen de estos equipos adicionales.

TOMA DE FUERZA

BOMBA HIDRAULICA

Mecanizado de piezas interiores con baño de aceite.

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VALVULA

del motor del camión. 200, 300 o 400 caballos a través del cardán. En este caso el modelo TER 3492 es el más requerido. Es una caja de transferencia horizontal que va colocada entre el eje de transmisión de la caja de velocidades y el diferencial del camión. Es apta para accionar en forma conjunta o independientemente bombas de agua de alta presión de una salida, y de la otra una bomba de vacío o succión. Esta caja tiene una relación de 1,1 -1,27 con una potencia máxima de transferencia de 120kw y un torque máximo de entrada de 3000Nm. TER posee un departamento de ingeniería propio para la investigación y desarrollo de productos propios que se adaptan a la evolución

CAJA DE TRANSFERENCIA

del mercado. De hecho, la caja semiautomática Opticruise de Scania ya tiene a dispocisión una toma de fuerza específica diseñada por la empresa de Morosoly. Más aún, en estos días se está trabajando para adaptar sus tomas de fuerza a las cajas automáticas Allison. El 90% de los componentes de todos los productos TER son de fabricación propia y nacional. Apenas ciertos rodamientos son importados, el resto es matrizado y mecanizado en la planta que TER posee en la calle México de la localidad de Martínez. Hoy en día esta metalúrgica tiene su capacidad operativa casi al tope, produciendo un promedio de seiscientos equipos por mes entre tomas de fuerza y bombas hidráulicas, sin contar cajas de transferencia. El 40% de dicha producción está destinada a la exportación a mercados de exigencia donde esta industria nacional nos representa con la más alta dignidad.

CAJA DE TRANSFERENCIA MODELO 3492 Tiene la capacidad, igual a las otras, de extraer toda la potencia del camión.

Tomas de fuerza con eje doble. Un producto orientado al mercado brasileño.

HORACIO MARTIN MOROSOLY Socio Gerente de TER.

̈ dossier

ómo logramos una organización competitiva?. En el mundo actual donde priva la globalización ser competitivo es una manera de mantenerse en el mercado. Para lograr ser competitivo es necesario que se tenga en cuenta que hoy es imposible seguir con las rígidas estructuras mentales que se han mantenido tradicionalmente y que es necesario provocar cambios de los valores y comportamientos. Esto puede implicar abandonar diez, veinte o más años de experiencia y es lo que estamos llamando “cambio cultural” El mercado competitivo genera situaciones de riesgo para la organización y esos riesgos generan necesidades, entre ellas se encuentra la capacitación. El desarrollo de las empresas de transporte exige mandos medios y superiores capacitados por lo tanto se debe considerar que es prioritario, para comandar este proceso, un recurso humano calificado con una capacitación acorde con sus objetivos. Esto hace muy importante la etapa de la detección del personal que potencialmente ha demostrado que con capacitación puede ser una parte integrante de la empresa en la consecución de sus objetivos. En el gráfico siguiente se muestran algunas de las condiciones que debe tener el perfil del recurso humano calificado para gestionar las operaciones como profesional de la logística. Como se puede apreciar la capacitación de los Recursos Humanos es muy importante pues es el mejor activo de cualquier organización, dado que no existe mejora tecnológica que opere eficazmente si no hay una persona capaz de dirigirla y aplicarla en el día a día. Por esto nada mas indicado que lo expresado por E. Gore sobre el tema: ”Las organizaciones necesitan saber, para hacer cosas, y también necesitan saber cómo adquirir nuevos conocimientos”

Las empresas de transporte modernas necesitan mejorar sus niveles productivos y para eso es necesario tener personal capacitado para que estos niveles se puedan lograr y se mantengan sustentables en el tiempo.

Competencia Técnica

Pensamiento sistémico estratégico

Profesionales y capacitación constante

Proactivo Informática e Idiomas Habilidades

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Texto_ Ing. Luis Schillaci Fotos_ Archivo PCR

Logística

MAS QUE COSTO, UN BENEFICIO

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̈ dossier

Proactivo • • • • •

Dinámicos Expeditivos Inquietos Rigurosos Conectados Permanentemente

Informática e Idiomas • No solo poder recibir y entender los informes que reciba sino el manejo de herramientas informáticas, tanto en sistemas como en aplicaciones específicas de la actividad. • Con la Globalización de los mercados hoy es muy fácil -a través de la informática- estar en contacto con otras operaciones en cualquier parte del mundo. Por lo tanto, es importante el conocimiento del Inglés, portugués y en algunos casos (cada vez más necesarios) sumar el idioma de China.

Competencia Técnica • Debe poder intervenir en las mejoras de los procesos • Tener capacidad de Planiicación • Tener la capacidad y experiencia para la implementación, control y seguimiento de proyectos.

Habilidades • Para negociar con Proveedores, clientes.y transportistas. • Para resolver problemas en otras áreas de la empresa

Profesionales y estar siempre pendientes de la Capacitación Constante • Hasta ahora se han buscado preferentemente Ingenieros Industriales, Lic. En Administración de Empresas o Contadores. De todas maneras este concepto se encuentra en franco cambio ya que se está considerando como importante la experiencia sobre los procesos y la gestión e integración en la cadena de abastecimiento. • Hoy en día la complejidad de las operaciones no permite que un solo sector realice el proceso, por lo que debe tener la capacidad de poder intervenir en la creación de la cadena.

Pensamiento sistémico estratégico • Desarrollo de estrategia de • operaciones • Pensamiento sistémico

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¿QUE COSTOS, DESAFIOS Y BENEFICIOS CONLLEVA CAPACITAR AL PERSONAL? Para muchos capacitar es un costo y se preguntan cuál será el beneficio y si capacitar en la organización representa un desafío a asumir. Por una cuestión particular no tomo nunca como costo la capacitación del personal. Cuando transmitimos conocimientos lo hacemos pensando que tenemos como receptor a una persona que va a mejorar su calidad de vida y, por sobre todo, su trabajo diario. El desafío más importante es romper los paradigmas que encontramos dentro del sector y que el receptor logre entender en que se está capacitando para el objetivo planteado. Cuando se trabaja con personal capacitado se logra que los procesos se realicen en tiempo y forma consiguiendo con esto mejores resultados finales en la operatoria. Este es el momento donde es importante comparar costos. En resumen, la capacitación nunca es un costo sino un beneficio tanto para la gente como para las organizaciones ya que se logra -en todos los casos- una mejora sustancial en la calidad del trabajo y por ende, en los resultados.

̈ lanzamiento

SogefiPro

FILTROS PESADOS La empresa radicada hace cinco décadas en Argentina, con una de las 43 plantas de producción que posee en 21 países del mundo, lanza una gama de productos para camiones, buses y maquinaría agrícola, donde su nombre y calidad son el símbolo del respaldo y compromisos con este mercado profesional.

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ogefi Filtration Argentina produce, desde hace más de 16 años, componentes originales de filtrado, gestión de aire y refrigeración para muchas de las terminales automotrices radicadas en el país. Los filtros de aire, aceite y combustible son provistos a los fabricantes de vehículos livianos y pesados no sólo en la línea para la producción de las unidades 0 kilómetro, también para la conformación de los stock como repuestos originales. Iveco, Mercedes-Benz, Deutz, John Deere, Agco Allis y Massey Ferguson, son algunos ejemplos. Independientemente de esto y para el mercado de reposición, el “After market”, los distintos filtros (ya sea para automóviles o vehículos industriales) se estaban comercializando bajo tres marcas propias, siendo FRAM la marca lider en el mercado de reposición. Sin embargo, a partir de una nueva estrategia global, y para diferenciar los productos específicos para cada nicho, el Grupo Sogefi decidió lanzar la gama SogefiPro que abarcará -al igual que en Europa- a toda la línea pesada. “Hace algunos años, el grupo comenzó a darle mayor importancia al servicio pesado, por lo que surgió una necesidad de actualización de gama. Coincidimos con los europeos en que había que trabajar en este segmento de mercado, imponiendo la marca Sogefi. Había que trabajar duro para ofrecerle -al conductor profesional de camiones, buses, tractores y maquinas agrícolas- un producto con calidad asegurada, mejor tasa de servicio y con soluciones para este segmento”, destaca el Ingeniero Rubén Ponte, Director General de Sogefi Filtration Argentina. Bien posicionados en el mercado y con reconocimientos importantes por parte de las terminales (Sogefi ha recibido premios de Volkswagen, Ford, General Motors y Fiat, entre otros), la nueva gama pesada permitirá incrementar la participación de la empresa en este mercado, mejorando la atención de las necesidades propias de los clientes de este

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Guillermo Nicollini

segmento de mercado. Según nos hículos más eficientes en consumo expreso el Ingeniero Ponte: “Este de combustible y más amigables lanzamiento implica una serie de ven- con el medio ambiente. Por lo tajas comparativas, una es el lanzaque las prestaciones de los filtros miento de Sogefi como marca, filtros deben cumplir como condición SogefiPro es sin duda el lanzamiento “sine-quanón”: eficiencia, vida útil, de nuestra primera marca-producto, mínima restricción , velocidad de lo cual nos permitirá en el largo flujo, entre otros parámetros que plazo una identificación de nuestros cualifican la calidad del producto productos independientemente del final. En esto redunda otra de las mercado al cual este apuntado, ya ventajas que SogefiPro le ofrece a sea Terminal como Aftermarket. Asilos usuarios que es la seguridad en mismo, al ser un lanzamiento a nivel el cumplimiento de la performance mundial nos permite integrarnos con requerida por el fabricante del venuestras fábricas de Europa (donde hiculo, de cada producto que sale se desarrollo el producto) unificando de la fabrica con dicha marca. la oferta para este nicho con una Sin dudas, la futura implementación gama mas atractiva, completa y con de la norma Euro V, también ha influiuna mejor tasa de servicio”. do en este lanzamiento. De hecho, en Los filtros fabricados por el grupo 2011 se hizo una importante inversión Sogefi aseguran una permanente con ampliación de la planta, creando evolución debido a la política de la “Sala Blanca”, única en Argentina mejora continua que rige las activiy Sudamérica, para la producción de dades de la empresa. El desarrollo los filtros de combustible con un alto de los filtros se lleva adelante en nivel de limpieza de origen. consonancia con las necesidades “Ya habíamos decidido, con o sin la específicas que plantean las termilegislación o sin que las Terminales nos nales automotrices, buscando velo exigieran, encaminarnos al desarrollo

SIN GRANDES CAMBIOS El iltro, para el tratamiento del fluido en el sistema de postratamiento de gases, SCR, funciona como el de combustible. Independientemente de tratarse otra mezcla acuosa (urea) y no el hidrocarburo tradicional, las características constructivas del iltro son muy similares a lo que se utiliza para los de aceite y combustible tanto en su conformación geométricas y cartucho de papel.

RUBEN PONTE Director General de Sogei Filtration Argentina.

SALA BLANCA Única en el país y en Sudamérica la Sala Blanca donde Sogei produce los iltros para combustible se destaca por ser un lugar cerrado con aire iltrado que permite el más alto grado de pureza y limpieza. El acceso al sector está restringido al uso de vestimenta especial, tal cual se tratara de un quirófano o laboratorio. “De este modo se asegura un nivel de limpieza muy elevado, con presencia solo de partículas de muy bajo micronaje. Un iltro manufacturado bajo estas normas de limpieza en origen asegura que en un sistema de alimentación de combustible de alta presión nada se vea afectado. Vale considerar que cualquier partícula puede modiicar el buen rendimiento del éste sistema “atacando” a los inyectores, lo que cambiaría las condiciones de combustión y en consecuencia la emisión de gases. Por lo tanto, una de las variables en las que se trabaja para acompañar las exigencias que plantean las normas Euro V, es la calidad y limpieza de los iltros de origen, amén de la eiciencia de iltrado (papel, sellado y armado), la restricción al pasaje de los fluidos que esta tratando, la velocidad de flujo y la vida útil”, destaca el Ingeniero Ponte.

netamente inferior. Con campo a desarrollar en camiones y maquinaria agrícola (Sogefi reconoce estar en deuda con este sector) se confía en lograr una mayor participación con la flamante gama. “SogefiPro se está lanzando en estos momentos. Tenemos las primeras referencias con filtros de aceite y de aire. Empezamos por estos productos por una necesidad comercial y por el vinculo “intercompany”. Hubo pedidos expresos de Europa para que les de estos productos para cumplir con la exportáramos estas referencias. El exigencia de la norma. De esta manera plan de producción, de todos modos, estamos en condiciones de satisfacer establece que en 60 a 90 días habrá esas necesidades que seguramente ten- en disposición no menos de 150 refedrá el mercado local en el corto plazo”, rencias bajo la marca SogefiPro. se enorgullece Ponte. Nuestro compromiso es brindar la En la actualidad, 900 mil filtros se atención que el servicio pesado meproducen mensualmente. Un 17%, rece y lo estamos avalando con esta se destina para el “After Market línea de productos, donde la marca Independiente” y “repuestos origi- es el nombre de la empresa. Una nales” de Servicio Pesado. Si bien muestra que testifica que estamos el recambio en un pesado es más orientados a tener una posición frecuente que en un automóvil, el fuerte dentro del mercado”, remata volumen del parque automotor es el Director General de Sogefi.

RECOMENDACIONES PARA OFF ROAD Ya sea para camiones que trabajan en canteras, minerías y obras o para maquinaría agrícola, donde la tierra y el polvo son su hábitat constante, la recomendación desde Sogei -para la preservación de iltros que por nicho y características llegan importados al mercado- es la siguiente: “Estos motores absorben caudales enormes de aire generando altos niveles de vacío , por lo que el iltro debe tener características mecánicas resistentes para soportar los cambios de presión y el esfuerzo consecuencia de ellos. Al trabajar en ambientes de polvo seco, se requiere cierto “mantenimiento” que permita una recuperación parcial. La sugerencia es después de retirar el iltro de aire , golpearlo suavemente sobre una supericie limpia para que se desprenda lo depositado en la supericie del papel del iltro ya que lo que queda retenido entre las ibras no es posible removerlo. Nunca se debe limpiar con aire a presión por el riesgo de perforar el papel lo que implicaría que el iltro deje de cumplir su función, poniendo en riesgo la durabilidad del motor y sus componentes”, previene Ponte, quien cuenta con una experiencia de 10 años en el Departamento Comercial, y más de 6, en la Dirección General de la empresa.

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̈ nota de tapa

Texto_ PCR y Fotos_ Prensa Renault Trucks

Nuevos Renault Trucks Euro VI

DEL TABLERO A LA RUTA Diseño, pruebas, ensayos, grandes inversiones. Una flamante identidad visual y mucho tiempo invertido. Numerosos equipos de La Halle du Design estuvieron involucrados para lograr una herramienta de transporte fiable y eficaz. Desde el 11 de junio de 2013 hay un antes y un después en la historia de Renault Trucks.

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ara proporcionar a sus clientes el más alto nivel de fiabilidad, Renault Trucks ha sometido los vehículos de su nueva gama a las pruebas de calidad más importantes y más rigurosas de su historia. El desarrollo de los nuevos camiones se ha realizado a través de simulaciones informáticas de última generación, de bancos de pruebas, de ensayos en pistas y luego en condiciones reales de utilización con unos cincuenta clientes asociados. De este modo surgió la gama R/Evolution Euro 6.

LA GENESIS Si bien los primeros prototipos de la nueva gama comenzaron su rodaje en 2008, la primera fase de desarrollo se dio con una simulación informática que permitió realizar cálculos -en el conjunto de los componentes del camión- en función de su utilización real, y de las situaciones extremas posible a sortear. En concordancia con los mejores estándares del

CONDUCCION VIRTUAL Las simulaciones les han permitido pasar directamente a la fase de pre-serie.

CIFRAS CLAVE - 2.000 millones de euros de inversión - 7 años de desarrollo - 5.000 personas implicadas - 50 clientes internacionales implicados desde la redacción del pliego de especiicaciones - 500 vehículos ya fabricados, con 300 vehículos para las pruebas - 5 millones de horas de pruebas en bancos - 10 millones de kilómetros recorridos

MAQUETA El desarrollo del nuevo camión nació con un modelo a tamaño real.

DIBUJOS El área de diseño trabajo denodadamente en las nuevas líneas.

mundo del automóvil, estas herramientas permitieron llevar -lo más lejos posible- la simulación y ensayar todo el conjunto en todas las condiciones. Así, poco a poco, se fue precisando la definición de cada una de las 6.500 piezas que componen el camión. La fase de diseño y de concepción continuó ya no sólo cerciorando que las piezas cumplan bien la función para la que fueron creadas. Lo que siguió fue el dibujo y la fabricación de las herramientas que sirvieron para la elaboración del vehículo. Sólo a partir de ahí, pudo iniciarse la fabricación en pre-serie.

DINAMICAS Las pruebas de los prototipos tuvieron lugar en los bancos de rolido.

LA PRE-SERIE En 2010, en la fábrica de Bourg-en-Bresse, Renault Trucks ensambló 300 camiones pre-series para ensayos. Cincuenta de ellos, posteriormente, estuvieron bajo la conducción de importantes que clientes que dieron sus aportes para la configuración final del vehículo.

EN RUTA Millones de kilòmetros fueron desandados en distintos terrenos y bajo condiciones climàticas extremas.

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̈ nota de tapa

CLIENTES TESTERS Renault Trucks recurrió a la opinón de los usuarios.

Las pruebas se hicieron -principalmente- en el centro de ensayos de La Valbonne y en los bancos de pruebas de las oficinas de proyectos. Durante 20 semanas se realizaron ensayos de resistencia en pista, el equivalente a una vida completa en términos de esfuerzos. Una parte del rodaje se hizo a 90 km/h en un anillo de velocidad, y luego, otra parte, en los terrenos que simulan condiciones extremas imponen importantes deformaciones al chasis y a la cabina. Así, cuando alguna pieza presentaba alguna falla, tras su análisis, era modificada inmediatamente y ensayada de nuevo para asegurar una calidad final óptima. También hubo pruebas de fiabilidad en los bancos. Chasis, circuitos neumáticos y eléctricos y la cabina fueron solicitados, allí, en torsión y vibraciones. Los motores también acumularon horas de resistencia en todas las situaciones de uso. La vida a bordo no se olvidó. Pruebas intensas de

DOS FABRICAS DE ENSAMBLE Para fabricar los vehículos de la nueva gama, Renault Trucks renovó los medios industriales de sus fábricas. Así se destaca una nueva línea de prensa muy grande, en Lyon, para fabricar las piezas de las nuevas cabinas. En Blainville-sur-Orne, además, se ha integrado una nueva línea de chapistería robotizada. Esta planta, que ya celebró su cincuentenario, es el principal centro industrial de Renault Trucks y del Grupo Volvo con una producción histórica que supera el 1.250.000 cabinas. Ahora, con nuevas inversiones, las operaciones de acondicionamiento de vehículos están controladas por computadora, lo mismo que el perfeccionamiento del control de los trabajos de chapistería. Otras novedades implementadas en la producción son el nuevo taller de pintura por cataforesis y el control de la calidad de las soldaduras por micrografía. En esta fábrica, 1200 personas trabajan para el lanzamiento de la nueva gama. En, la planta de Bourg-en-Bresse, operativa desde hace unos años, se implementó una línea de desarrollo para los nuevos vehículos. Siendo la segunda planta de Europa en fabricación de camiones, Bourg está alcanzando, aproximadamente, la cifra de 250 vehículos diarios. En la modernización de las líneas de producción, el ensamble de los chasis -con todos sus componentes- es lo más destacado. 2000 empelados trabajan en este centro industrial.

056 PCR

EN LAPONIA Los caminos helados fueron desandados durante 3 inviernos.

SEGURIDAD La eiciencia es la suma de nuevas tecnologías.

TUNEL DE VIENTO La eiciencia aerodinámica fue ensayada especialmente.

apertura y cierre de las puertas o de la calandra formaron parte de los estudios preliminares. El conjunto de los elementos electrónicos también fue sometido a rudas pruebas en un banco diseñado especialmente. Utilizando un sistema de cilindros, la cabina se sometió a esfuerzos extremos, para comprobar su solidez, su capacidad de absorción de los choques, su comportamiento en la carretera y en condiciones difíciles. Además, Renault Trucks llevó adelante simulaciones en el túnel de viento que permitieron optimizar el coeficiente aerodinámico y trabajar determinadas piezas para mejorar los flujos de aire y en consecuencia, el consumo de combustible. Estos tests en bancos representaron más de cinco millones de horas de pruebas, considerando que todas las funciones fueron ensayadas y reproducidas miles de veces. En total, se midieron treinta y dos prestaciones para asegurar la calidad, la eficiencia y la fiabilidad del producto. En siete años de pruebas, 10 millones de kilómetros recorridos, Renault Trucks efectuó pruebas de campeo, en condiciones extremas. Las de "frío intenso" se hicieron durante tres inviernos en Laponia, con temperaturas de hasta -40°. Las "calientes” tuvieron lugar en el sur de España y en Omán, durante tres veranos con temperaturas que llegaron - regularmente- a los 45°, con picos de hasta 60°, a pleno sol.

BANCO DE PRUEBAS Los nuevos motores Euro VI de 11 y 13 litros fueron minuciosamente probados en la planta de Lyon.

DOS GAMAS DE CONSTRUCCION Renault Trucks renueva totalmente sus vehículos dedicados a los trabajos de construcción y ofrece dos gamas distintas: la gama de Construcción C, y la gama de Construcción – Aplicaciones severas K.

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̈ nota de tapa

CONFORT A BORDO Se optimizaron las butacas hasta toda la disposición del equipamiento.

EL RESULTADO FINAL En términos estilísticos, y gracias a todo lo enumerado, la nueva gama de la marca francesa se destaca por una calandra en forma de trapecio y que evoca el símbolo Pi. Además, las ópticas de los intermitentes, con forma de boomerang, brindan una visión delantera y en relieve nunca visto en un camión de serie que permite prescindir de los deflectores ya que orienta el flujo de aire asegurando la perfecta limpieza de las puertas. Asimismo, la inclinación de 12 grados del parabrisas y una cabina con forma de trapecio, 30 cm más ancha en la trasera, para favorecer la penetración en el aire y enlazar perfectamente el vehículo con el remolque, mejoran el coeficiente de penetración (cx) hasta un 12%. Además la cabina junto con la nueva cadena cinemática, (motores DTI Euro 6, Caja Optidriver+ con nuevo software de gestión de cambio de velocidades), hacen que el rendimiento de consumo presente una reducción de hasta un 5 %. Además, analizando el interior, el conductor dispone ahora de una cabina más espaciosa y más cómoda, con un ancho de 2,5 m. De este modo, Renault Trucks ha sido diseñado la nueva gama buscando ofrecer a los transportistas el perfecto equilibrio entre el ahorro de combustible y la vida a bordo, aseguran al conductor el máximo confort, seguridad y prestaciones para su negocio.

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GAMA T , LARGA DISTACIA Renault Trucks ha aprovechado el paso a la norma Euro 6 para renovar su gama de Larga Distancia. Diseñado y desarrollado en colaboración con cincuenta clientes internacionales, el T ha sido sometido a las pruebas más rigurosas de la historia de Renault Trucks.

̈ prueba

Texto_ Pablo Epifanio y Fotos_ Tony Bruno

Test Drive Fiat Dobló Cargo 1.4 Active

Un aliado para el trabajo AL SEGMENTO DE LOS UTILITARIOS SE SUMO HACE MUY POCO EL DOBLO, UN MODELO QUE FIAT FABRICA EN EUROPA COMO VEHICULO DE PASAJEROS Y COMO FURGON, QUE TIENE 3,4 METROS CUBICOS VOLUMEN DE CARGA Y CUENTA CON UN MOTOR 1.4 DE 95 CV.

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s nutrida la familia de utilitarios de Fiat en nuestro mercado y entre finales de 2011 y comienzos de 2013 sumó dos nuevos productos pensados para diferentes necesidades, siempre hablando de carga pequeña y logística urbana. Estos modelos son el Qubo y el Dobló, que se integraron a la oferta hasta entonces compuesta por la Fiorino, en la base, y al Ducato, al tope de la gama por tamaño y prestaciones. El Dobló es un modelo que se destaca fundamentalmente por dos factores: la versatilidad y la calidad de construcción. Un vehículo en el cual al momento del desarrollo primó la funcionalidad antes que la estética, que lo muestra con líneas rectas, parrilla ampliar y ópticas generosas. Mide 4,39 metros de largo, 1,83 m de ancho, 1,84 m de alto y la distancia entre ejes es de 2,75 metros. Observándolo de frente, se destacan la amplia parrilla en plástico negro con el logo de Fiat en la parte alta y las ópticas bi-parábola de generoso tamaño que invaden el capó y los guardabarros. En la parte trasera son los faros verticales de generoso tamaño los elementos distintivos.

INTERIOR Por dentro, sin dudas, la principal virtud es el espacio y la versatilidad que ofrece. La calidad es correcta a pesar de que los plásticos son 1_

El interior es espacioso y luce buenas terminaciones con materiales de correcta calidad.

rígidos, sin superficies inyectadas, todo está bien encastrado y presentado, algo primordial para el ajetreo laboral diario. El volante se ajusta en altura y profundidad y esto permite conseguir una postura de manejo cómoda aunque alta, como en todo este tipo de monovolúmenes. El instrumental es analógico, está bien iluminado y por ende es fácilmente legible. A los indicadores de aguja se suma un display digital para la computadora de abordo, que brinda una completa información. La plancha es simple, diseñada en base a la funcionalidad. Los asientos son de tamaño generoso, su cobertura es textil y son lo suficientemente duros como para soportar las exigencias de trabajo. La visibilidad trasera no es una de sus virtudes debido a que no tiene luneta, sino puertas ciegas. De allí la importancia de incluir dos espejos laterales de buen tamaño y regulación manual. El trabajo de aprovechamiento del habitáculo se advierte en los compartimentos para guardar objetos como el situado debajo de la guantera, en los bolsillos de las puertas y la consola central.

PARA EL TRABAJO El espacio destinado a la carga contempla un volumen total de 3,4 metros cúbicos, generados a partir de la altura al techo de 1,31 metros y del ancho de 1,23 entre los pasarruedas. Además de la capacidad el factor que ayuda es el formato cuadrado (sin obstrucciones) para acomodar la carga en forma sencilla. Esto redunda en ahorro de tiempo y en beneficio del costo operativo. Se distingue en el segmento por su capacidad de carga de 750 kg, es de las mejores. La puerta de doble hoja facilita la tarea de carga y descarga por

3_ 1_ Generosos espejos laterales con luces de giro incorporadas.

2_ Instrumental claro, con buena iluminación y caracteres que facilitan la lectura. En el display central se aprecia la info de la computadora de a bordo.

3_ Motor 1.4 16 v, de funcionamiento suave y entrega gradual.

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̈ prueba la relación de tamaño 70/30 y la apertura de 90°. A FAVOR Capacidad de carga Presentación del interior Confort de marcha

EN CONTRA Relaciones de caja Visibilidad trasera

FICHA TECNICA Motor: naftero, 4 cilindros en línea, 16 válvulas

Cilidrada: 1.368 cc Potencia: 95 CV a 6.000 rpm Torque: 12,9 kgm a 4.500 rpm Transmisión: manual de 5 marchas

Consumo urbano: 11,3 l/100 km Consumo en ruta: 6,9 l/100 km Velocidad máxima: 161 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 15,4 segundos Medidas y capacidades Largo: 4,39 m Ancho: 1,83 m Alto: 1,85 m Distancia entre ejes: 2,75 m Volumen de carga: 3,4 metros cúbicos

Capacidad de carga útil: 600 kg Neumáticos: 195/60 Llantas: aleación de 16” Tanque de combustible: 60 lts

EQUIPAMIENTO En lo que respecta al confort incorpora aire acondicionado, computadora de a bordo, levantavidrios eléctricos, cierre centralizado de puertas con traba automática en movimiento, dirección hidráulica y volante regulable en altura y profundidad. Además, suma llantas de chapa de 16”, luces diurnas y un equipo de audio, de frente desmontable, con CD/ MP3/Aux/USB. Se echa de menos la presencia de los sensores de estacionamiento traseros, por la reducida visibilidad a la que hacíamos mención. En el rubro seguridad de serie se anotan: frenos ABS con distribución electrónica de fuerza de frenado, cinturones de seguridad inerciales de tres puntos con pretensores, apoyacabezas regulables en altura y airbag para el conductor. Como opcional se puede incluir también el airbag de acompañante y los faros antiniebla delanteros.

MOTOR El Dobló viene únicamente con el propulsor naftero de 1.368 cm3, 4 cilindros en línea y 16 válvulas. Trabaja con inyección electrónica multipunto secuencial y entrega una potencia de 95 CV a 6.000 rpm y un torque de 12,9 kgm a 4.500 rpm. Es un motor de respuesta suave y progresiva. No sorprende por lo enérgico de sus reacciones, sino que es necesario llevarlo a buen régimen de revoluciones para que opere con cierta agilidad. La caja que lo acompaña es manual de 5 marchas, con las relaciones demasiado largas, lo que hace que no logre buena elasticidad y hay que recurrir a llevarlo “envueltado” para no perder ritmo. Las cifras oficiales indican una velocidad máxima de 161 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h

en 15,4 segundos. El consumo se ubica en los 6,9 litros, en ruta y viajando a 100 km/h constantes, ya en ciudad trepa a los 11,3 litros.

COMPORTAMIENTO DINAMICO Con un diagrama de suspensión adecuado para soportar carga, el desempeño dinámico de este utilitario es correcto, manteniendo un equilibrio entre confort de marcha y dinamismo para el circuito urbano. En la ruta va firme, con un aplomo destacable y con tendencia a inclinarse -lejos de comprometer la trayectoria -en la curvas más cerradas, algo lógico por el formato y altura de la carrocería.

EN EL MERCADO

La puerta de doble hoja (relación 70/30) y apertura de 90° simpliica las tareas de carga y descarga.

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La variante probada 1.4 Active es de $ 99.300 y con el opcional de ABS y EBD incrementa $ 2.000 extra y con el Pack Security aumenta 1.800. La variante que suma puerta lateral figura en lista a $ 101.500. La garantía es de 3 años. El Dobló llegó para posicionarse como una propuesta válida dentro del segmento de utilitarios chicos. Sus argumentos son simples, bien concretos y responden a las exigencias del cliente que busca estos vehículos para trabajar: buena capacidad de carga, un interior cómodo para el trabajo diario y valores lógicos de consumo.

̈ dossier

Nueva Serie FH

Así se construye un Volvo

LA ULTIMA PRIMAVERA EUROPEA VIO NACER AL PRIMERO DE LOS NUEVOS MODELOS DE LA MARCA SUECA EL QUE HA SIDO PRODUCIDO CON UN GRAN DESPLIEGUE TECNICO. ¿COMO SE CONSTRUYE UN CAMION ULTRA-MODERNO? ¿COMO ES SU ELECTRONICA AVANZADA? ¿COMO SE PUEDE GARANTIZAR LA MEJOR CALIDAD Y FUNCIONAMIENTO? SON INCOGNITAS QUE DEVELAREMOS EN ESTE ARTICULO.

CHAPAS Las bobinas, materia prima para las cabinas.

FUNDICION Volvo desarrolla sus propias piezas del motor.

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Texto y Fotos_ Prensa Volvo Trucks

LINEA DE MONTAJE Todas las plantas europeas trabajaron en la evolución del producto.

tarea es aún más relevante para el futuro éxito. La búsqueda de la calidad, la más alta posible, caracteriza todos los aspectos del proceso de principio a fin. Un análisis cuidadoso de los clientes, la sociedad y la competencia indica cuáles son las exigencias que un nuevo modelo de camión tendrá que cumplir. El mercado también se analiza para identificar las innovaciones tecnológicas que puedan integrarse en el nuevo producto. Estos datos, a continuación, constituyen la base de una especificación detallada, el requisito de cómo se debe construir un camión moderno.

PRODUCCION - UN FACTOR CRUCIAL

l siguiente es un viaje por el tiempo. Desde la idea inicial, la génesis del proyecto hasta la fase final del proceso de producción donde el camión está -finalmente- terminado. El nuevo Volvo FH ha sido denominado el "camión de la próxima generación". Jonas Nordqvist, Responsable de producto y Gerente del departamento de planificación estratégica de Volvo Trucks, revelo lo que esto significa realmente. "Se podría decir que un camión ultra-moderno debe cumplir todas las condiciones de una ecuación compleja. Debe satisfacer tanto los requisitos del cliente y las demandas de la sociedad y tener éxito en la combinación de la tecnología moderna con características como la calidad, la comodidad del conductor, eficiencia ambiental y seguridad", explica. El trabajo sobre el desarrollo de un camión moderno comienza mucho antes de la producción. Y esa

Una vez que se ha establecido la especificación, según los requisitos, es hora para el siguiente desafío: transformar las ideas en realidad. Para tener éxito, es necesario poner en práctica un método de trabajo interdisciplinario donde todos, desde el diseño hasta la construcción de la producción - trabaje de manera mancomunada desde el primer día. "Uno de los parámetros más importantes en el desarrollo de un nuevo vehículo es que en verdad pueda ser construido. Esto puede sonar bastante obvio, pero es vital que el proceso de producción sea ergonómico, eficiente y repetible. En última instancia se trata de ser capaz de garantizar un producto de alta calidad", vuelve a comentar Nordqvist. Por tanto, el hecho de que la producción en serie del nuevo Volvo FH, se encuentre en pleno apogeo, y el hecho de que los primeros camiones ya estén en camino a sus clientes, marcan el comienzo de algo nuevo, pero no todo. También es el final de un largo viaje de desarrollo. Para las plantas europeas Volvo en Suecia, Rusia y Bélgica, la atención se centró en la evolución del nuevo producto, en colaboración con los ingenieros. Paralelamente, también produjeron la documentación de todo lo que necesita ser actualizado en los Centros Industriales, en relación con las nuevas herramientas como las nuevas habilidades. "Hay una nueva cabina, un nuevo camión. No existe un solo componente corporal que se haya basado respecto al modelo anterior. Esto impone, entonces, exigencias tanto a nuestro personal operario como a nuestro equipo de desarrollo, ya que este último

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̈ dossier VERDE La marca Vikinga pinta siempre a sus motores de este color.

ROBOTIZADA Buena parte de la producción la llevan a cabo robots.

LA PRODUCCION DEL NUEVO VOLVO FH

El desarrollo del nuevo Volvo FH se llevó a cabo en paralelo con varias mejoras en la producción, entre ellos la construcción del chasis al revés, que promueve una posición de trabajo más ergonómica. Todo el cableado eléctrico se en ruta del lado derecho del chasis hasta la cabina, mientras que las líneas de aire y agua están situadas del lado izquierdo con el fin de hacer más fácil el montaje.

HANS ELMQVIST Director del Proyecto.

es el que busca, a menudo, productos específicos", relata Hans Elmqvist, Director del proyecto para la producción global de la nueva serie FH de Volvo FH en todas las plantas europeas de la compañía.

LAS NUEVAS INVERSIONES Un camión ultramoderno requiere herramientas de producción ultramodernas. Una inversión importante son las nuevas prensas, que se utilizan en la producción de todas las piezas de la cabina. "Una cosa que es única en el nuevo Volvo FH es que pulsamos muchas partes en cinco pasos. La atención se centra en garantizar la geometría para que las diversas partes encajen entre sí, mejorando de este modo el montaje", agrega Elmqvist. Otra inversión importante fue la compra de 56 nuevos robots, los cuales ayudan a mejorar la eficiencia de producción. La automatización también garantiza que todos y cada uno de los camiones se ofrezcan con el mismo alto nivel de calidad. Un ejemplo son los vidrios montados en el lugar. Esto brinda dos ventajas: una cabina más segura, ya que forma parte de la estructura, y un proceso de producción más eficiente y con más calidad que antes.

DESARROLLO DE PRODUCTOS Otro papel importante que juegan las plantas industriales es la de participar en el desarrollo del nuevo camión. Con el fin de hacer esto sin interrumpir la producción en curso, se establecieron plantas piloto en dos fábricas de Suecia: Tuve y Umeå. Ambas pueden ser descriptas como réplicas en miniatura de las operaciones de montaje a gran escala. Allí las nuevas herramientas son probadas para definir los métodos de cómo se podría construir el camión. El objetivo no es transformar la teoría en práctica para determinar el mejor proceso de montaje pero sí, averiguar la posibilidad de construir el camión en el orden y con las herramientas que los ingenieros tenían en mente. "Al igual que el sistema de circulación sanguínea del cuerpo humano, pasamos por todo el camión para garantizar que todo funciona exactamente como debería. Una producción de prueba anticipada, en la planta piloto, es una parte importante de este proceso de control de calidad", revela el Director del proyecto . Las plantas piloto también sirvieron como base para

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JONAS NORDQVIST Responsable de productos y Gerente de planiicación.

A PUNTO Las cabinas listas para ensable tras la pintura.

PLANTAS PILOTO

Las plantas piloto sueco en Umeå y Tuve son réplicas en miniatura de la línea de montaje regular. Este enfoque fue adoptado tanto por el desarrollo de productos de la nueva Volvo FH y también con el fin de capacitar al personal en el nuevo modelo antes de la producción en serie. El objetivo en ambos casos era aumentar la calidad del producto final sin interrumpir la producción regular de serie en la planta.

MUJERES Mano de obra femenina para detalles.

mejorar las competencias del personal de montaje, tanto a nivel local como global. En los últimos años, los principales operadores de todo el mundo han trabajado codo a codo con los fabricantes de camiones en las plantas piloto para aprender de qué manera se arma el nuevo camión. Cuando llegó el momento de pasar al proceso de montaje en la línea de producción regular de las plantas suecas, los principales operadores fueron capaces de enseñar a sus colegas qué hacer. Los beneficios se transfieren también a nivel mundial. "Estamos preparados hasta el más mínimo detalle, en gran parte porque se trata de un camión muy complejo, pero uno de los resultados es que será mucho más rápido para lanzar un proceso de producción con garantía de calidad en las otras plantas también. El nuevo Volvo FH está diseñado para todo el mundo", dice Hans Elmqvist. Conjunto más ergonómico Dicho esto, no es sólo el camión en sí y las herramientas desarrolladas recientemente que son ultra-moderno. Las plantas piloto también servían como un escenario importante para el desarrollo de rutinas ergonómicos más simples y para los empleados. Aunque el producto en sí es más complicado, simplificaciones y soluciones de montaje inteligentes han hecho más fácil para construir el nuevo camión. Un ejemplo es el chasis, que ahora se construye al revés para que sea más fácil acceder a todos los diversos componentes. "Yo diría que con la absoluta convicción de que todo lo que ha mejorado en el proceso de producción también beneficia al cliente. La mejora de las condiciones de trabajo conducen a un aumento de la calidad del producto. Cuando hay algo que es fácil de montar, también es fácil de hacer correctamente", remata Hans Elmqvist.

¿SABIA USTED QUE ...

... Se tarda unos cinco días para transformar un rollo de acero en un camión de ultra-moderno? ... La cabina pasa a través de alrededor de 350 pares de manos antes de que esté totalmente montada? ... Se necesita 3,8 litros de pintura para el acabado Volvo FH? ... Las herramientas de prensa pesan entre 25 y 30 toneladas cada una? ... 2.790 tornillos se utilizan en la construcción de un camión ultra-moderno? ... El nuevo Volvo FH pesa entre 7.500 a 12.500 kg (dependiendo de la especificación)?

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̈ actualidad

Ejes Boero - Sustitución de importaciones

INDUSTRIA NACIONAL COMPETITIVA Cumpliendo con los planes previstos, la puesta en marcha del Torno CNC de 2 metros entre puntas (Romi D-200) y de la Isla robotizada de soldadura para piezas estampadas, le ha permitido a Boero Suspensiones y Ejes dar otra señal de crecimiento y capacidad.

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Texto_ PCR Fotos_ Tony Bruno y Boero

enemos que seguir trabajando por una industria nacional competitiva, que se capacite, que invierta y se comprometa. Así creceremos en los momentos buenos y seremos fuertes en los difíciles”. A fines del año pasado, con estas palabras Ignacio Boero, recibía el legado de su padre: la conducción y el destino de una empresa con 25 años de trayectoria. Si bien el mercado de ejes adicionales para camiones se retrajo significativamente en lo que va del 2013, bajo la impronta de su joven y emprendedor Director, Boero Ejes y Suspensiones comenzó un proceso de inversiones buscando la sustitución de importaciones. Un golpe de timón, que si bien estaba planificado, manifiesta la coherencia de los hechos con las palabras. De este modo, y como consecuencia de la política de nacionalización, la empresa realizó una ampliación del sector de mecanizado, adquiriendo dos nuevos tornos CNC y un centro de mecanizado. Esto permitió sumar, al proceso productivo, campanas de freno nacionales. Asimismo, como parte de la nueva tecnología instalada que se luce en la planta de Alvear (Santa Fe), se incorporó una prensa de 400 toneladas que permite realizar el estampado de chapa sustituyendo a las tradicionales crucetas forjadas. También y buscando mayor eficiencia en la producción de todos los modelos de ejes, la empresa puso en marcha un nuevo robot de soldadura con brazo de 1900 mm de largo e instaló una “isla de soldadura robotizada” para crucetas de frenos de chapa. En este nuevo sector, mediante un robot con brazo de 1400 mm de largo, con todos sus dispositivos específicos, se logran condiciones óptimas de trabajo para esta tarea específica.

NOVEDADES DE PRODUCTO Siguiendo con la filosofía de la innovación y el desarrollo de nuevas soluciones para el transporte pesado, Boero está ofreciendo al mercado, como producto destacado, el eje con freno a disco para aplicaciones en remolques y camiones. El mismo cuenta con una muy buena aceptación entre los fabricantes de remolques, especialmente, debido a su excelente capacidad de frenado. También se ha incorporado a la cartera de ofertas, el eje direccional delantero con comando electro-hidráulico, sin barras de vinculación al eje de dirección, de la empresa Holandesa VSE. Para el 2014, se está trabajando -específicamente- en nuevos modelos

Tercer eje instalado en planta Boero.

de suspensiones, para aplicar en las nuevas unidades bitren que, metalúrgicas como Hermann, están comenzando a fabricar (ver nota pag. 82). Por otra parte, y gracias al convenio firmado recientemente, Corven/ SADAR desarrolló para Boero un modelo de estabilizador sin posición de uso, que simplifica el proceso de instalación en las terminales fabricantes de semirremolques.

TERCER EJE BALANCIN En la actualidad, para el segmento de los ejes y suspensiones para remolque, la empresa se encuentra en niveles normales de demanda y producción. Pero para el segmento de ejes adicionales para camiones 6x2, se encuentra a un 50% de su capacidad instalada, debido a que han aumentado- sensiblementelas importaciones de unidades con dicha configuración. Justamente, los ejes adicionales para camión se utilizan para aumentar la capacidad de carga de 16,5 a 24 toneladas en la configuración de un eje simple en el eje delantero y 2 duales en el tándem trasero, e incluso se puede llegar hasta 30 tn colocando 3 ejes duales en tándem en la parte posterior. Estos terceros ejes se utilizan- habitualmente- en camiones repartidores con cajas largas, trompos hormigoneros, camiones volcadores, camiones (chasis o tractores) con hidrogrúas, camiones volquetes, camiones con compactadoras de residuos, camiones tanque distribuidor diesel, tractores para tanques cisterna con configuración 1+1 o con 3 ejes con ruedas súper anchas. Siendo ésta última aplicación particularmente útil para el transporte de combustibles, debido a que permite llegar a la configuración de carga máxima permitida por la ley de tránsito (45 Tn), utilizando un tándem triple de suspensiones/ejes para cubiertas súper anchas, lo que implica bajar la tara al mínimo y poder utilizar cisternas de hasta 37.000 litros. Precisamente, esta es otra de las novedades llevadas a cabo por Boero en lo que va del año. El desarrollo de camiones para transporte de cargas peligrosas, equipados con eje neumático adicional y con todos los requerimientos establecidos por las petroleras, que están funcionando desde hace varios meses aprobados por las respectivas bocas de carga. Para cada aplicación existen 3 variantes bien diferenciadas de terceros ejes: el modelo liviano utilizado en transporte de combustible, el modelo estándar para transporte carretero en general, y el modelo para servicio pesado, especialmente reforzado para trabajos fuera de ruta. “A la gente de la empresa le agradezco por comprender el mensaje. Esperamos más años para seguir creciendo y para demostrar de lo que somos capaces”, dijo “Nacho” Boero al asumir el destino de la empresa. Y por lo detallado, arrancó su etapa demostrando esa capacidad.

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Torno CNC de 2 metros entre puntas (Romi D-200).

ORGANIZACION Y TECNOLOGIAS DE GESTION Boero, Suspensiones y Ejes fue seleccionada entre las 26 empresas seleccionadas de Argentina, junto con otras de Paraguay, Uruguay y Brasil, para la implementación de un programa de mejora de procesos, utilizando la ilosofía de LEAN MANUFACTURING. Dicho programa, enmarcado en el Proyecto de Intensiicación y Complementación Automotriz del Mercosur, es una iniciativa de la ABDI (Agencia Brasileña de Desarrollo Industrial) y es inanciado con recursos del FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural y Fortalecimiento Institucional del Mercosur).

̈ actualidad

Mi camión en Facebook

REDSOCIAL CONTINUAMOS MOSTRANDOLES LAS FOTOS DE NUESTROS AMIGOS DEL CYBER ESPACIO. TRAS MESES DE ACTIVA PARTICIPACION ESTOS SON ALGUNOS DE LOS QUE ASPIRAN A LOS IMPORTANTES PREMIOS QUE HEMOS PUESTO EN JUEGO. 1_ Pablo Vaschetto de Oncativo Pcia. de Córdoba comparte con nosotros su camión Fiat Iveco 619 n1 .

2_ Juan Pablo Garcia nos muestra su Iveco Stralis. 3_ Eduardo D`Amico de General Belgrano Pcia. de Buenos Aires nos envía la foto de su MB Actros.

4_Gabriel Suárez nos mandó su foto junto al MB Axor competidor de la Fórmula Truck en 2011. 5_ Ivan Andreani comparte con nosotros la foto de su padre junto al Scania 113 de su abuelo.

6_ Nicolas Versali desde Chajarí , Entre Ríos y su Scania G380. 7_ Cristian Moreno comparte con nosotros la foto de su Scania G420 junto a su familia.

8_ Ariel Villalba se muestra orgulloso junto a su nuevo Iveco Cursor.

Vos también hacete fan en

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www.planeta-camion.com

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Guillermo Nicolini

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̈ entrevista

Alberto Canapino

“LOS CHASISTAS ESTAMOS EN EXTINCION” El preparador más exitoso de las últimas dos décadas reniega contra la estandarización actual del automovilismo que impide la creación y el desarrollo de nuevos diseños. Los 50 años lo encuentran en un cambio personal y profesional, donde el Dakar aparece como el nuevo ámbito para volver a demostrar toda su valía. 074 PCR

Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena

as estadísticas son contundentes. 11 títulos, más de 100 triunfos en el Turismo Carretera, éxitos con los pilotos más relevantes del automovilismo nacional: desde dos leyendas como Luis Rubén Di Palma y Juan María Traverso hasta su hijo Agustín, el piloto más joven en consagrarse en la categoría más popular de la Argentina. Nació, como muchos otros destacados, en Arrecifes, la cuna de campeones, hace 50 años. Una bisagra en la vida de cualquier persona. Por eso su cuenta de Twitter tiene como frase de bienvenida: “Una nueva vida”. Alberto Canapino, el personaje en cuestión, se transformó, en las últimas 2 décadas, en un referente de la preparación y la atención en pista de autos de competición. Incluso, desde 2001, creó Canapino Sports junto a un socio incondicional, Guillermo Cruzetti. También da cursos y charlas para aquellos que sueñan, algún día, ocupar un lugar similar al que su talento y dedicación lo han posicionado.

Tras una semana de mensajes de texto para coordinar el encuentro, finalmente, en el taller de Colcar Racing, en Moreno, se concretó esta rica entrevista donde además de repasar vida y obra, se analiza la actualidad del automovilismo y la tendencia a futuro, donde un camión del Dakar, con el que posó para las fotos, podría ser uno de sus próximos desafíos.

- En tu Twitter tenés como slogan, “una nueva vida”. ¿De qué se trata? - Piensa y se sorprende… “No pensé que ibas a arrancar la nota de esta manera“, dice buscando las palabras para responder. Tras unos segundos sentencia: “está relacionado a varias cosas que en los últimos años me han pasado tanto a nivel personal como en el ámbito deportivo. Entre ese conjunto de cosas, la nueva actividad con el desarrollo de las camionetas de Cross Country para el Dakar... Considero que el cambio empezó también cuando Agustín comenzó con su actividad hace 5 o 6 años. Todo eso me ha hecho vivir de manera diferente. No ha habido algo puntual sino una suma de factores que me llevaron a escribir eso en el twitter.

- Tenés una trayectoria riquísima, ¿llegaste más allá de lo soñado en su momento? - Si porque cuando todos somos chicos soñamos determinadas acontecimientos. Tengo muy presente lo que quería ser cuando tenía 15 años...

- …y cuál era ese sueño? - Ser preparador de autos y tener un pequeño taller. Con eso me conformaba.

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̈ entrevista CANAPINO Y LOS PILOTOS - Más allá de las diferencias con Traverso, ¿cómo fue esa etapa y cómo lo deinirías conductivamente? - Fue mi despegue. Trabajar con él y obtener tantos campeonatos consecutivos, fue muy importante y me sirvió de mucho. Siempre le estaré agradecido por eso. Como piloto creo que lo deiniría como “muy vivo”. Pícaro para trabajar, para darse cuenta de las cosas, para esconder. Ni nosotros sabíamos el potencial que tenia. Una persona con una claridad y una mentalidad tremenda para competir.

- ¿Qué destacarías de otros pilotos que has tenido? - Cualquier piloto para ser campeón tiene que tener virtudes enormes. Siempre destaco que todos son diferentes y uno como técnico se adapta a ellos. Ledesma es un pura sangre, que va rapidísimo ante cualquier condición, Silva, administra muy bien el medio con el que cuenta por lo que al inal de la temporada hace la diferencia sacándole al auto más de lo que tenia. A Agustín le he podido enseñar mucho, más allá de lo técnico, por haber estado con tantos pilotos destacados. Le he podido transmitir las virtudes de cada uno. Mucho más del 50% de las cosas que le transmití son de Ortelli. A Guillermo lo valoro mucho. Tal vez no sea un 10 sobresaliente en alguna materia pero tiene un promedio impresionante. Es bueno en todo. Los otros pilotos son excelentes en un aspecto pero flojos en otros. También las épocas van cambiando. Comparar a Traverso con Ortelli es muy difícil ya que hubo un cambio tecnológico sobre el generacional. Son épocas diferentes a pesar de los cortos plazos entre uno y otro. Con las tecnologías y los medios de medición, hoy sabemos muchas más cosas que antes. En la época de El Flaco, todos era más intuitivo.

- ¿Hasta donde vez que puede llegar Agustín?. - Ganó el de TC y otros 6 campeonatos argentinos como años que tiene de actividad. Aún está en la etapa de crecimiento. No se puede saber donde frenará. Cuando se comienza no se puede sentenciar si es bueno o malo. Eso dependerá de la evolución. Ojala siga evolucionando. Pero cuando se llega a un determinado nivel competitivo después se hace más difícil progresar.

- Las carreras son de autos pero ¿cuánto influye el medio y cuánto el piloto en estos días? - En una categoría donde clasiican 30 autos en un segundo, todo incide para andar bien. No podes darte el lujo que ninguna de las partes no esté en su mejor nivel. Cuando peleas bien adelante contás con todo: motor, piloto y chasis.

- ¿Inspirado en alguien?

"Cualquier piloto para ser campeón debe tener virtudes enormes. Ortelli, no es 10, pero tiene un promedio impresionante"...

- En mi padre que siempre fue un apasionado del automovilismo amateur y heredé esa pasión. Mis objetivos ni siquiera rozaban la chance de ser preparador a nivel nacional. Eso lo veía muy lejos.

- ¿A pesar de estar en Arrecifes, cuna de grandes ídolos y pilotos? - Si. Sólo ver el auto del “Loco” Luis Di Palma, ya era algo que me parecía fantástico. Por eso digo, que la vida siempre te da más.

- ¿Y cómo fue que llegó la oportunidad? - Fue todo muy vertiginoso. Estaba estudiando ingeniería en la Facultad y todo lo que estudiaba lo relacionaba con el automovilismo, con muchas ideas, muchas cosas que no podía llegar a concretar. Recorrí entonces los talleres de muchos preparadores de ese momento y nunca me atendieron más de 10 a 15 segundos por mi falta de experiencia. Con el tiempo, se transformarían en rivales, colegas y, algunos, hasta en amigos.

- ¿Qué te inspiraba en el momento que estabas ingresando a la actividad? - Hacer el motor del auto del “Loco” Di Palma. Por eso me presenté en su taller diciéndole que le podía hacer algo mucho mejor del que tenía en ese momento en el Dodge 1500 oficial. Me miró, se mató de risa y al revés de lo que me había pasado en otros lugares me desafío. Me dijo: “ahí tenés la sala de motores y el banco de pruebas. Demostrá lo que podés hacer”. Así arranqué.

- Y así comenzó una trayectoria donde has trabajado con casi todas las iguras de los últimos 25 años… - Exacto. Hace poco me puse a repasar las carreras que he ganado preparando autos para pilotos del TC y sinceramente me siento un privilegiado. Haber trabajado con tanta gente capaz, destacada, me ha enriquecido permanentemente.

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- Arrancaste con la preparación de motores pero lo que te ha distinguido fue el desarrollo y diseño de los chasis… - Junto con Di Palma, y dentro del mismo proyecto, estaba el de hacer un auto nuevo para el TC2000. Le dije que podía encarar un desarrollo nuevo en las suspensiones, calculándolas por computadoras, que entonces no había muchas. Luis habló con Oreste Berta para que me prestara una y así realice el desarrollo de la suspensión trasera del Dodge 1500 con un brazo semiarrastrado como la que usaba el Ford Sierra. Entonces no había programas enlatados, había que escribir los software para hacer los cálculos. El desarrolló se aplicó y el auto ganó en Balcarce con mi preparación en los motores y las suspensiones. Armamos un lío bárbaro. A Di Palma lo suspenden y deciden cambiar el reglamento. Por el vínculo que habíamos logrado, Berta me llevó a trabajar a Alta Gracia para el desarrollo de los software de cálculos de los árboles de leva del R18 y proyecto de F3 para ir a Europa. Ahí fue donde comencé a trabajar con el tema chasis y me capacite muchísimo.

"Me fue muy bien en Europa, tenía una oferta para trabajar en el DTM. Sin embargo, decidí volver. Quería hacer algo acá y no me arrepiento" ... - ¿Cuán importante fue haber trabajado con el Mago? - Mucho. Fueron 3 años y medio en un proyecto completo de desarrollo de un Fórmula 3 para competir en Europa. Pasé por todos los estadios de un auto de competición.

- ¿Te quedaste con las ganas de desarrollar tu carrera en el exterior y demostrar lo mismo que lograste después acá? - No. Me fue muy bien con los F3. Conocí gente, estuve en el equipo en el que corrió Víctor Rosso y hasta me ofrecieron formar parte del equipo oficial Opel de DTM. Sin embargo tome la decisión de volver. Podría haber hecho mi camino en Europa pero sentía que iba a estar más cómodo en mi país. Quería hacer algo acá y no me arrepiento. Tal vez en Europa podría haber tenido un rédito económico mejor, con proyectos importantes, pero quería vivir en Argentina y elegí eso.

- ¿Después de haber hecho un auto de Fórmula, ¿no hubieses querido seguir por ahí tus proyectos en lugar de autos de Turismo? - Sin dudas. La verdad que con los Fórmula tenés más libertades de diseño, más allá que en ese momento también existía esa posibilidad en las otras categorías donde trabajaba. Pero el auto de Fórmula tiene un atractivo especial. Así como considero a favor el hecho de haber vuelto a la Argentina también digo que me hubiese gustado seguir en Europa por la posibilidad de desarrollar un auto de Fórmula.

- El gran paso de esta trayectoria, el puntapié, ¿fue el equipo Peugeot de TC2000? - El equipo Peugeot fue la consecuencia de otras actividades anteriores. Después de mi regreso de Europa trabajé para Hugo Bini en el desarrollo de los motores Ford Sierra. Fue una etapa muy exitosa. Mi responsabilidad era el tren de válvulas por mis conocimientos adquiridos con Berta. Paralelamente, en 1990, arme mi taller en Arrecifes y arrancamos con Julio Catalán Magni en el Turismo Nacional. Ese fue mi despegue a nivel nacional con equipo propio. Competíamos contra el enorme presupuesto oficial de Renault que tenía de pilotos a Pablo Peón y Luis Soppelsa. Les peleamos mano a mano y eso hizo que Guillermo Maldonado me convocara, en 1992, a formar parte del TC2000 con el equipo oficial VW. Esto me fue abriendo las puertas para

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̈ entrevista

CANAPINO Y SUS CAMPEONATOS

desembarcar en el equipo Peugeot. Y ese fue el despegue total cuando, en 1995, desarrollamos integralmente los 405 y ganamos el campeonato. Fue una excelente temporada.

- Si bien trabajaste para otros equipos oiciales, ¿por qué -en TC2000- no pudiste repetir títulos como sí lo lograste en el TC? - En el ´97, con el equipo oficial Chevrolet, terminamos terceros con Guillermo Ortelli. Por lo general, los equipos de TC2000 están prearmados y nunca pudimos trabajar a full en la concepción de una estructura como con Peugeot. Siempre participamos de planteles combinados lo que hace más difícil conseguir resultados. Participar -técnicamente- desde afuera dificulta. Pero también es cierto que, si por capacidad uno gana cuando eso no se logra es porque falto algo de eso. En el TC, nos desarrollamos muy bien. Entendimos a la categoría, no así el TC2000, donde también influyo no haber tenido continuidad.

- ¿Te sentís como un revolucionario del TC? Has cambiado el destino de la categoría… - Si claro. Hoy veo los autos del TC y un porcentaje enorme de las soluciones técnicas que tienen salieron de nuestro tablero. Me siento, no un referente, pero sí parte de lo que es el TC en la actualidad.

"Las soluciones técnicas que tienen los autos actuales salieron de nuestro tablero. Me siento parte de lo que es el TC actual"...

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Año Categoría

Piloto

Vehículo

1995 1995 1996 1998 2005 2006 2007 2007 2008 2008 2010

Juan María Traverso Juan María Traverso Juan María Traverso Guillermo Ortelli Juan Manuel Silva Norberto Fontana Christian Ledesma Agustín Canapino Guillermo Ortelli Agustín Canapino Agustín Canapino

Chevrolet Chevy Peugeot 405 Chevrolet Chevy Chevrolet Chevy Ford Falcon Dodge Cherokee Chevrolet Chevy Renault Mégane Chevrolet Chevy Chevrolet Chevy Chevrolet Chevy

Turismo Carretera TC 2000 Turismo Carretera Turismo Carretera Turismo Carretera Turismo Carretera Turismo Carretera Copa Mégane Turismo Carretera TC Pista Turismo Carretera

- ¿Vos impulsaste al TC a este camino? - Siempre los técnicos, conociendo los parámetros reglamentarios, encontramos distintos caminos. Fue eso. Por los cambios de reglas surgieron nuevos conceptos y esos nuevos conceptos llevaron a que se fuera renovando el parque. Desde 1995 comenzaron a haber nuevas generaciones de autos hasta que, desde hace poco, aparecieron las limitaciones reglamentarias que han llevado a la estandarización de la categoría.

- Si bien no es lo que los técnicos desean, ¿el automovilismo de estos tiempos está obligado -por costos- a estandarizarse? - Si lo miró como técnico no me gusta, obviamente. Si lo miro como padre de un piloto, me gusta que tenga una herramienta similar a sus rivales. Es muy frustrante para un piloto no poder acceder a la tecnología que otros tienen pues se siente fuera del sistema. Por eso, viéndolo desde el punto de vista institucional y de lo que le sirve a los pilotos, son decisiones bien tomadas. Las categorías tienen que velar por los pilotos y el espectáculo y ser rentables. Tengo claro que por una conveniencia personal o por lo que me gusta a mí, no será ese el camino que elija una categoría. Lo hacía hace unos años, generando cosas nuevas, desarrollando autos, obligaba a otros a seguir ese camino generando un movimiento e inversiones importantes. Eso, hoy, desapareció.

- Hoy se piensa en generar espectáculo pero, cuando uno tiene la fórmula para ser exitoso, ¿cómo balancea ? - Nascar puso el playoff cuando un campeonato se definió 6 fechas antes. Lo mismo sucedió cuando, en 2007, ganamos con Christian Ledesma ganamos con tres fechas de antelación el título de TC. Entonces, a las últimas carreras no iban ni 4 mil personas, por lo que termina siendo un boomerang. Ganar con contundencia te sirve por que lograste plasmar con el resultado tu nivel técnico pero si la gente deja de ir a los autódromos y los sponsor retiran su apoyo deja de existir el negocio. Lamentablemente, uno no puede dejar de ver que esto es una mezcla de deporte con espectáculo y si el espectáculo no existe no existen los recursos para generar el espectáculo. Debemos adaptarnos a eso. Los lastres se implementaron para que no gane siempre el mismo. Creo que la dirigencia del TC es muy controvertida. Tenés a la mayoría que la critican y a un porcentaje muy pequeño que dice que hacen las cosas bien y el público sigue yendo a la carreras. Debe ser por algo. Te puede gustar o no pero el resultado final lo han logrado. Otras categorías se manejaron de otra manera y perdieron publico. Por eso creo que la fórmula que aplica la dirigencia del TC ha

̈ entrevista sido exitosa aunque no guste.

- ¿A cuál consideras como el mejor auto que hiciste? - Al Peugeot 405 de TC2000. Lo considero así en base a los resultados. Hubo muchas posibilidades de desarrollo, trabajamos mucho técnicamente sobre ese auto y los rivales eran fuertes de verdad: empezando por los R19 de Berta. Había un potencial técnico y tecnológico fantástico. Contamos con eso y logramos “el auto“. Respecto, a los que más satisfacciones me dieron, ahí digo: la Chevy de Ortelli de 1998, un auto totalmente integral y el primer título sin Traverso, y el Chevrolet de 2010, de mi hijo Agustín.

- Como motorista y chasista, ¿quién tiene la falla cuando el auto no anda? - Trato siempre, como empresa y proveedor de servicios, de tener el concepto de que tenemos la culpa. Si algo no funciona en un auto, no miramos ni al piloto ni al motorista. Partimos de la base que nos estamos equivocando. Intentamos resolverlo y si no lo logramos o no tuvimos la capacidad o no era nuestro el problema. Cuando empezás con la competencia del motor o el chasis, seguramente no llegas a nada.

- ¿El proyecto Nascar quedó archivado o puede resurgir? - No. Eso fue cuando estábamos en el HAZ. Habíamos analizado, con Alejandro Mazas - uno de sus propietarios- la idea y avanzamos mucho. Pero después, con la crisis de 2008 y mi alejamiento del equipo, el proyecto quedó trunco. Igual creo que ya no pues ahora estoy involucrado con el proyecto Dakar que me abre un camino muy importante.

- ¿Qué descubriste en el Cross Country?

- Camiones de competición, sea para Dakar o Fórmula Truck, ¿te animarías a hacer desarrollar uno?

- La libertad de poder pensar, libremente, cualquier parte del auto. - Es un desafío técnico muy interesante. Lo hemos analizado mucho Esta actividad tiene una reglamentación con libertades enormes. y hasta hemos conversado con gente que ha participado en el Incide mucho lo que uno hace. Entonces, te exige pensar mucho Dakar. Pero requiere de plazos más largos por ser más complejos el diseño como distribuir elementos, algo que ya no pasa en el TC y costosos que una camioneta. Sería muy apasionante. Pero las donde todo está prestablecido. Hoy -en TC- sólo debés pensar en inversiones son tremendas por lo que se transforma en muy difícil. tener un equipo ordenado y eso no es lo que más me apasiona ni me motiva. En esta especialidad del Cross Country, donde no se - Si bien la estandarizacion no te gusta, ¿en qué pelea a la centésima como en la pista, uno tiene la posibilidad de se puede trabajar? resolver libremente todo. Te tiene pensando las 24 horas generan- - En los pequeños detalles, en la organización del equipo. Desdo cosas nuevas con la posibilidad de equivocarte. Eso me apapués tenés que tener suerte. Cuando una categoría sortea los siona, además de que se trata de una competencia a nivel mundial, motores, las gomas y los amortiguadores, yo que no creo en con gente muy capacitada desde pilotos a los equipos. Es el tipo de la suerte entiendo que en parte empieza a tener su incidencia. desafío que me gusta. A jugar el azar. Está claro que no todas las gomas, motores y amortiguadores son iguales. Entonces si esos factores se unen a favor o en contra terminan haciendo más diferencia que la que puede logar un piloto manejando o un técnico trabajando sobre el auto. Por eso para mi perdió atractivo.

"Trabajamos en un proyecto a varios años para ganar el Dakar y para ser proveedores de vehículos para aquellos que quieran correrlo"...

- Entonces, ¿cómo ves el futuro? - El automovilismo mundial va por ese camino. Hay que adaptarse a las nuevas tendencias. Por eso me entusiasmo esto del Dakar.

- En los cursos que das, ¿ves a un futuro Canapino? - Hay muchos que ya están trabajando pero también, con esto de la estandarización, muchos perdieron interés. Para que le vas a explicar cómo hacer una jaula, lo mismo con la suspensión o el armado de un amortiguador, si te la da la categoría. Cuando empezamos a dar cursos era una cosa pero ahora no hay interés. Para mí, con estas tendencias, los chasistas somos una especie en extinción. Totalmente. Hoy por hoy no podemos hacer la diferencia. Desde este punto, el chasista desapareció.

- ¿Un sueño por cumplir? - Pelear el Dakar. Trabajamos para ganarlo con un proyecto a varios años pero también para ser proveedores de vehículos para los que quieran correrlo.

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̈ producto

Bitren Hermann

TECNOLOGIA DE AVANZADA La empresa Metalúrgica de Entre Ríos, apuesta por una actividad más segura y productiva con un producto más competitivo, capaz de transportar 75 toneladas brutas, reduciendo los costos de combustible por tonelada transportada y cuidando la vida útil de los caminos.

os integrantes de la Oficina técnica de Hermann no anduvieron con rodeos. En una charla que se llevó a cabo en la sede de la Metalúrgica entrerriana, no dudaron en destacar todas las virtudes que hacen del Bitren, un equipo tecnológicamente muy avanzado. “Es un vehículo modular, con dos semirremolques enganchados entre sí por un acople tipo B (quinta rueda o plato de enganche). Este tipo de articulación hace más estable al vehículo, en especial al semirremolque trasero, que ante un movimiento brusco no flamea lateralmente como los actuales vehículos que uno ve en la ruta“, destacaron para luego agregar, “los ejes tándem dobles o triples varían su posición de acuerdo al tipo de carga que se transporte, siempre cuidando que el peso máximo por eje no sea mayor a 9 toneladas (hoy se permiten 10,5ton-eje). El tamaño de los bitrenes en el mundo varía entre 19 y 30 metros de largo, con pesos entre 53 y 75 toneladas brutas y hasta 8.5 toneladas por eje“. "Si bien la aplicación es la misma, se gana casi el doble en capacidad de carga. El equipo bitren de Hermann está fabricado con acero de alta

DISCO DE FRENO La unidad Bitren Hermann cuenta con frenos a disco, ABS y EBS.

25 METROS Es la medida de este Bitren incluyendo la cabeza tractora.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Prensa Hermann

VANGUARDIA LOGISTICA

ECU Unidad de control electrónico del bitren.

resistencia desarrollado por Ternium Siderar, que baja el peso del vehículo y permite mayor transporte de mercaderías. El modelo que proponemos en Argentina, y hoy de uso en San Luis, es de 75 toneladas brutas, y 25 metros máximo de longitud total, con tecnologías de última generación como ser control de peso incorporado por grupo de ejes, frenos ABS y EBS (control de estabilidad) y luces de tecnología LED“. Hasta el momento, esta aprobado el uso de Bitrenes de manera experimental sólo en la provincia de San Luis, pero la idea es que pueda ser instalado en los mayores puntos cerealeros y de industria forestal, como sucede en Canadá, Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica desde hace más de 20 años, y recientemente en países del Mercosur como Brasil y Uruguay. Ya han quedado demostradas, en estos países del mundo, las ventajas del bitren. En Argentina, en cambio todavía es necesario realizar un cambio de paradigma y mucha difusión para aclarar dudas y comprobar los beneficios de ésta tecnología.

Estela Miño, Directora Regional en Gualeguaychú de la Universidad de Concepción del Uruguay fue una de las organizadoras del encuentro en conjunto con Santiago Hermann. Miño, a partir de la cátedra Logísticas de distribución de la Licenciatura en Comercio Internacional, consiguió alinear intereses universitarios y empresariales en pos de implementar tecnología que colabore al desarrollo y bienestar del país y de nuestra región. Ella considera que el ámbito académico tiene que estar a la vanguardia en los temas que hacen a la logística, "y los bitrenes son algo novedoso aquí, pero se están implementando en todo el mundo".

̈ producto BENEFICIOS DEL BITREN Vida útil de la calzada: Con un equipo de 9 ejes, aumenta entre un 42% a 57% comparado con los actuales vehículos de 5 ejes al tener más puntos de apoyo la carga se distribuye de manera proporcional. Capacidad de carga: Un bitren frente a un vehículo de carga típico como es el camión cerealero, transporta casi el doble de carga en tanto se deteriora el pavimento en menos de la mitad. Mejor distribución de inversiones: el dinero que se gasta en reparar un kilómetro de pavimento, podría bien gastarse en nuevas rutas, o nuevos carriles. Dispositivos embarcados: Mientras uno mide el peso por grupo de ejes lo que permite el control de la sobrecarga de mercadería otro mide la velocidad lo que e facilitaría a Vialidad o Gendarmería saber el historial del camión. Menos congestión de camiones en ruta: Los bitrenes simpliican la cantidad de unidades y el espacio ocupado, además, pueden circular entre 80 y 90 kilómetros por hora a diferencia de camiones viejos que hacen de tapón y son generadores de accidentes.

FICHA TECNICA • Construido en Acero Argen-

tino de alta resistencia.

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_ Alas de Viga SAE 1525 C3 / _ Alma de Viga MLC 420 Largo máx. total: 25 mts Capacidad de carga: 38 palets Peso bruto: 75 toneladas Suspensión neumática Guardaciclistas rebatibles Sist. de iluminación con tecnología led Ejes con sist. de freno a disco. Eicacia de frenado (+30%)

• Equipado con unidad de

control electrónico ECU que provee de: _ ABS (control de frenado antibloqueo) _ EBS (control de estabilidad mediante el frenado) _ Sist. de balanza a bordo del grupo de ejes _ ILAS (control de elevación de ejes automático en función de la carga) _ Conectividad: comunicación PC/panel de diálogo

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Dos aspectos clave son la considerable disminución de los costos operativos y esencialmente, la avanzada en seguridad vial. Sobre esto último se ha podido comprobar técnicamente que, un bitren destruye menos la calzada. Según los especialistas, la implementación de bitrenes sería una gran oportunidad para el crecimiento económico del país. Con alrededor de 110 millones de toneladas de granos a transportar, los bitrenes bajarían considerablemente los costos del flete y colaborarían a expandir las fronteras agropecuarias argentinas. Es importante destacar que estos vehículos están pensados para el transporte de cargas del tipo punto a punto; es decir para transitar en corredores viales especialmente habilitados para tal fin a centros de transferencia. Otro punto a destacar es que este tipo de transporte no vendría a reemplazar la flota existente, si no que sería una alternativa más dentro de la variedad existente. Entendidos en la materia remarcan que lo ideal sería probar de a poco en todas las provincias y actualizar la legislación vial que data -aproximadamente- de los años ´60. También aclaran que debe “ser un cambio muy conciente y muy sólido desde lo técnico".

̈ sports MARIO Y LUCAS BONETTO Padre e hijo comparten la pasión de las carreras y de los camiones.

De Ushuaia a Lima en camión

PASION Y AVENTURA Los Bonetto encontraron en el Dakar una manera para compartir, como padre e hijo, sus berretines: Mario, conduciendo el camión de asistencia y organizando la logística del equipo; Lucas, corriendo en Quads y alcanzando resultados destacados. Tanto el cuarto puesto final obtenido como el Mercedes-Benz Actros 2044 AK 4x4, especialmente configurado como motorhome-taller, son un ejemplo del profesionalismo aplicado para sortear el desafío de 18.900 kilómetros, en sólo 25 días, con total éxito.

CONSAGRADO Por tercer año consecutivo, Lucas ganó el Desaio Ruta 40 en Quads.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Leandro Vallejo y Archivo Bonetto

ario Bonetto es cordobés pero -desde 1986- vive en Tierra del Fuego. Allí, hace 22 años, nacía su hijo Lucas. Con base en Ushuaia, la ciudad más austral del mundo, ambos -en sus especialidades- hicieron mella. Siguiendo con una tradición familiar, Mario dedicado a la compra-venta de automóviles y en especial de camiones Mercedes-Benz importados desde Chile. Lucas, en tanto, participando en carreras de enduro. Tal fue la reputación ganada por Bonetto, que desde 2001, se transformó en Concesionario Oficial de la Estrella. Tal, el entusiasmo de Lucas, que en 2012, con sólo 20 años, se transformó en el participante más joven del Dakar. Justamente, la carrera de cross country más extrema y difícil del mundo, cambió la vida de ambos no sólo por la vivencias y experiencias que impone un evento tan vertiginoso, de tanta aventura. También porque pueden desarrollar a pleno sus pasiones: conducir un camión y organizar la logística (Mario), correr superando las metas de máxima (Lucas). En la sede central de Mercedes-Benz en Puerto Madero tuvo lugar, por espacio de una hora, el siguiente mano a mano.

- Mario, ¿Y cómo ser organizan entonces? - Éramos un equipo de 7 personas. Pero a partir de esa carrera evaluamos y tomamos la decisión de tener menos bocas y opiniones para definir la logística más conveniente. También, el alto costo de inscribir un asistente para los vivac, nos llevó a reducir la gente. Así fue como, salvo Lucas que cumple la función de piloto, con otro amigo nos hemos repartido las funciones de mecánicos y chóferes del camión. El Dakar 2012, en ese sentido, fue agotador. El de enero pasado, en cambio, fue un poco más relajado. Incorporamos el Mercedes-Benz Actros 2044 AK 4x4, un camión muy cómodo, al que le montamos una carrocería donde tenemos: la vivienda, el taller, el generador, todo lo necesario para pasar 20 días del Dakar.

- ¿Te animaste a manejarlo sin problemas? - Si, porque desde los 18 años manejo camiones. Siempre me gustaron y es mi especialidad. El primero que tuve fue un Bedford con el que hacia viajes de Córdoba a Río Gallegos llevando carga general, paqueterías y mudanzas. Ya, en 1983, fue cuando decidí cruzar a Tierra del Fuego para ver cómo funcionaba todo en la Isla. Entonces radiqué una sucursal de la empresa de transportes.

- Lucas, ¿cómo surgió correr en el Dakar? - De un día para otro. Cuando vine a estudiar Ingeniería Indus- Sabiendo que este año se largaba en Lima, Perú, trial a Buenos Aires dejé mi práctica deportiva en cuadrici¿no pensaste en que les llevaran el camión desclos. Si bien estuvo un año sin correr seguía el desarrollo del de Ushuaia? campeonato argentino de Cross Country por internet. Entonces - No, pues -justamente- esta es la parte divertida. No me pensé: si en Tierra del Fuego corría carreras de enduro de 400 canso de andar en camión y menos en el Actros. Con el kms, ¿cómo no voy a correr este campeonato? Bedford hacía recorridos a no más de 60 km/h por eso me Y, en verdad, no sabía a lo que me enfrentaba. En 2011, arranda una alegría tremenda conducir un camión alemán, con qué con el Desafío Ruta 40 y me fue bien: gané a pesar que todo el confort que incluye una caja automatizada y control debutaba y con un Quad preparado íntegramente por nosotros. crucero. Un camión que se maneja solo. Con Miguel, el otro Incluso fuimos con un camión sobredimensionado para la mecánico y chofer, hicimos los 7.500 km en 5 días (a razón asistencia, pues no teníamos idea de que encontraríamos (un de 1500 diarios cada uno). Axor 1933, con un semirremolque de 15,50 metros en el que se ¿Lucas? Manejó solo a la vuelta de Mendoza a Córdoba pero es cargaba todo lo que haría falta para 11 días de carrera). medio vago.

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̈ sports MARIO, CONCESIONARIO Y TRANSPORTISTA MB POR CALIDAD Y PREFERENCIA En 1993 con la apertura de la importación, Bonetto viajaba a Punta Arenas, Chile, a comprar autos franceses y, en exclusiva, camiones Mercedes-Benz a la empresa Kaufmann. Allí comenzó su relación con los camiones de la Estrella antes de transformarse en concesionario oficial. Incluso media docena de Actros (y 12 semirremolques) conforman su empresa Transporte Ruta3 con la que realiza logística interna (no sale de la Isla) para las empresas de electrónica radicadas en el Parque Industrial de Río Grande.

- ¿Por qué Mercedes-Benz? - Son elecciones. Pero no hay dudas que influye la calidad de la marca, la trayectoria, una evaluación respecto a la preferencia de la gente cuando se trata de camiones.

- ¿Cómo es el mercado en la Isla? - El mercado está bien segmentado. En la larga distancia hay un ingreso mensual de unos 1000 camiones. La electrónica ensamblada en Tierra del Fuego llega al Continente en camión y se necesitan muchos. Después hay muchos camiones de obras viales y los Petroleros. Aquí es donde está una de las actividades que más me gustan: conigurar los fuera de ruta tanto en lo que respecta a la tracción como al montajes de equipos especiales. Saber y decidir con precisión cómo armarlo es clave pues muchos de estos montajes se hacen en Buenos Aires.

- ¿Cuáles son los modelos más demandados en la Isla? - Toda la gama sale pero puntualmente, lo que más vendemos, es el Actros alemán ya sea de 410, 440 o 460 caballos.

- En una década cómo concesionario oicial, ¿cuántos camiones MB han colocado en el mercado? - Unas 50 unidades anuales promedio.

LEGADOS: DE PADRE A HIJO La familia Bonetto siempre se dedicó a la venta y reventa de autos. El padre de Mario, abuelo de Lucas fue concesionario de Rastrojero. Más allá de ese legado, Lucas estudia ingeniería industrial pero heredó la pasión por los ierros. Pasión que la viven como padre e hijo y como Director deportivo y piloto.

- ¿Les cambio la vida el Dakar? - Si, el Dakar es una carrera especial. Charlamos mucho con Lucas sobre lo deportivo y lo personal. Nos ha cambiando por la experiencias que hemos vivido en 15 días tan vertiginoso.

- Mario, ¿das consejos de padre o de director deportivo? - Creo que se dan las dos cosas al mismo tiempo. Lo de padre e hijo es un sentimiento y, lo restante, profesional. Lucas encara y prepara la carrera de ese modo y yo también. Las charlas son técnico-estratégicas. Pero, el segundo antes de la largada, el abrazo, la guiñada de ojo eso, es de padre e hijo, lo que disfrutamos mucho.

- ¿Qué tiene de especial este unidad que utilizaron para la asistencia? - Al camión lo configuramos con el Ingeniero Horacio Marciano con los opcionales liberados para este mercado. Así especificando la caja de transferencia, la relación de los dos diferenciales y la desmultiplicación de las mazas de las ruedas pasamos de los 80 km/h original a 125 km/h. De ese modo se hizo más ágil para la ruta. De todos modos, siempre pusimos el control crucero a 100 km/h para ir seguros y en ritmo parejo. También es mas largo entre ejes que lo habitual ya que no es lo mismo una carrocería que un volquete. También le montamos un retarder en la cola de la caja, que nos ayudo mucho en Perú, donde abundan los caminos con pendientes y donde prácticamente no necesitamos los frenos convencionales. Entre el freno motor y los tres puntos del retarder, el camión frenaba solo. En performance, se destacó también en el ripio, en lo sinuoso y en los retomes en ascenso. Su respuesta fue increíble. Es cierto que no se puede manejar como un auto de rally pero lo llevábamos casi, como una pick-up. Así nos divertimos, un poco.

- ¿Les tocó transitar lugares donde las características off-road les permitió salir airosos? - Si. Por eso vale la pena tener un camión de estas características. El rodado 22,5 te permite pisar y traccionar con seguridad. El Paso San Francisco, que estaba muy feo, lo pasamos sin problemas a pesar del fesh-fesh y la tierra suelta. El camión tiene mucha potencia, está sobredimensionado y no se rompe. Todo esto te da la seguridad necesaria para poder dar la vuelta y asistir siempre al piloto. Esta es una carrera donde nada puede fallar. También, evaluamos, que al tener todo concentrado en un solo vehículo, no pueden haber fallas de conducción pues si una vaca te para el camión en el enlace te arruinó la carrera. La clave del éxito del Dakar es que el piloto haga todo bien en la etapa y la asistencia, esté con todo listo en el bivouac.

- ¿Cuántos kilómetros hicieron en total? - Desde que salimos el 26 de diciembre hasta que volvimos el 23 de enero a Ushuaia recorrimos 18.900 kilómetros.

- ¿Cuál fue una de esas anécdotas que no se pueden dejar de contar?

TALLER Y HOGAR El Mercedes-Benz Actros 2044 AK 4x4 transitando por parajes inhóspitos.

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- La más destacada, la que vivimos entre Catamarca y Tucumán. Fue un día terrible. Habíamos salido de Mendoza y no pudimos cruzar la frontera, por Puente del Inca debido a un accidente. Por lo tanto fuimos para Aguas Negras, en San Juan. Sin embargo, cuando llegamos, la aduana había cerrado 20 minutos antes. Entonces decidimos cruzar por Jama. El trayecto era largo y se hizo de noche. Estábamos en una ruta sin marcar, sin luna, muy oscura. De repente se nos cruzo una vaca y al chocarla se torció el paragolpe, todo se vino contra una de las ruedas delanteras. Paramos a evaluar los daños y nos encontramos,

ESPECIALMENTE CONFIGURADO Horacio Marciano de MB ayudó a los Bonetto a deinir la puesta a punto del camión.

"Correr el Dakar en camión nos gustaría. Estoy viendo y creo que con los recursos que hay en Argentina se puede, pero llevará tiempo". con los fierros rozando la cubierta y una pérdida de aire. Entonces aprovechamos un puente que había en el lugar con soportes de hierro. Atamos una linga de acero al puente y otra donde estaba el chasis torcido por el golpe y, dando marcha atrás, lo enderezamos. Después de media hora estábamos otra vez en marcha. Pero, no fue todo, kilómetros más adelante Gendarmería no nos quería dejar seguir porque había restricción para la circulación de camiones. Tuvimos que regarles, decirles que íbamos al Dakar. Fue tremendo.

- ¿Se animarían a correr el Dakar en camión? - Cuando pasó la primera carrera, nos pusimos un plazo de 5 años para llegar al Dakar. Si embargo, 11 meses después ya estábamos en línea de partida. Los resultados se dieron muy rápidamente y también aprendimos rápido. Correr en camión nos gustaría, claro. Estoy viendo y creo que con los recursos que hay en Argentina se puede, pero llevaría un año y medio llegar a generar el camión para dar la vuelta y estar adelante. La idea no sería correrle a los oficiales, pero si buscar destacarse entre los vehículos de producción. Podría ser algo interesante recién para el 2015, considerando los recursos económicos que hacen falta para desarrollarlo pues no se puede tomar un camión de producción y tirarlo a la pista.

FIELES A LA MARCA Los Bonetto posan frente a la sede central de Mercedes-Benz. Ellos son concesionario oicial en Tierra del Fuego.

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Fórmula Truck

SEIS PARA TRIUNFAR Por segundo año consecutivo el Oscar Cabalén de Alta Gracia, será el escenario donde la Fórmula Truck defina su cuarto campeonato Sudamericano de pilotos y marcas. Entre los candidatos tres corren para Mercedes-Benz, dos para Iveco y uno para Volkswagen y, justamente, un modelo de estas tres terminales será el camión consagrado.

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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Archivo y Prensa F-Truck

equipados con los motores MAN D26 de 12 litrosdeberían sumar el máximo de puntos en juego (62) y esperar una gran debacle de sus rivales. Si bien la marca de la Estrella aparece como la candidata, Iveco tendrá una motivación y apoyo especial pues, a pocos kilómetros del escenario, está emplazado su Centro Industrial. El último resultado en San Pablo fue muy gratificante para los Stralis Hi-Way por lo que de repetir transformaría la historia deportiva de la marca dentro la F-Truck.

EL GRAN CANDIDATO El tetra campeón Wellington Cirino por experiencia aparece como favorito.

CONSAGRADOS Y ASPIRANTES

IVECO BOYS Beto Monteiro y Valmir Benavides buscarán darle a la marca uno de los titulos en juego.

rgentina vuelve a ser cita ineludible para la Fórmula Truck y al igual que en 2012, la provincia de Córdoba tendrá el privilegio de recibir a los Gigantes de la Velocidad. Desde que se instauró -en 2010 y en paralelo al brasileño- el Campeonato Sudamericano de la categoría le ha permitido -a miles de aficionados argentinos- la posibilidad de ver en acción a los camiones más sofisticados y desarrollados tecnológicamente para la competición. Nadie olvida las primeras dos ediciones cuando el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires debió cerrar sus puertas al estar sus instalaciones colmadas. La atracción que genera la F-Truck, aún sin que corra piloto local alguno, debería resultarle envidiable a más de una divisional del automovilismo argentino. El éxito vivido en la Capital Federal también se repitió en Alta Gracia con tribunas colmadas y ávidas por ver en acción, limitados en algunos sectores a 160 km/h, a los Iveco Stralis Hi-Way, VW Constellation, MAN TGX, Mercedes-Benz Actros y Atron, Scania T, Volvo línea F y Ford Cargo especialmente preparados con motores que superan los 1.000 CV de potencia.

A diferencia de lo que los fríos números determinan entre las marcas, la gran regularidad de Leandro Totti, piloto Volkswagen, lo han transformado en el líder del certamen. Campeón Sudamericano 2012 en Córdoba, pero a bordo de un MB, Totti puede revalidar su corona con el Constellation desarrollado, en tiempo récord y bajo el nuevo reglamento, por el equipo de ingeniería de MAN Latín America que encabeza Rodrigo Chaves. Totti con 59 puntos acumula una ventaja de 11 sobre Wellington Cirino, su más próximo rival. El cuatro veces campeón de la F-Truck (2001, 2003, 2005 y 2008), y poseedor de la mayor cantidad de victorias (27) y poles (28) de la categoría, buscará sumar en sus vitrinas el título que le falta: el de rey continental. Apelando a su experiencia y trayectoria, junto

TRES MARCAS CON CHANCES Las estadísticas señalan que en marcas, Volkswagen ha sido imbatible. Desde su ingreso a las carreras en 2006, el Constellation no ha detenido su marcha triunfal. En este 2013, las posibilidades existen pero parecen más remotas considerando su tercera ubicación en el torneo con un acumulado de 61 puntos contra 119 de Mercedes-Benz y 96 de Iveco. En Córdoba, los cuatro Constellation -desde este año

UNA GRATA SORPRESA Con el motor MAN D12, los VW Constellation buscan defender el Nro 1 en el campeonato de marcas.

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̈ sports

EL ATRON TAMBIEN El modelo con trompa convencional puede ser artíice de la consagración de la estrella, entre los constructores.

CAMPEONATO SUDAMERICANO DE PILOTOS 1- Leandro Totti 59 puntos 2- Wellington Cirino 48 3- Régis Boessio 43 4- Beto Monteiro 43 5- Paulo Salustiano 41 6- Valmir Benavides 38

al equipo ABF (que representa oficialmente a MB) buscará no dejar pasar esta gran chance. Empatado en el tercer lugar, con un déficit de 15 unidades respecto al líder, aparecen el campeón 2004, Beto Monteiro (brillante ganador en San Pablo) y una de las revelaciones de la temporada, Régis Boessio. Iveco ha confiado en Monteiro la evolución de los camiones de los últimos años y ahora el oriundo de Pernambuco tiene a tiro la oportunidad de celebrar tanto trabajo y sacrificio llevado a cabo. Boessio al igual que Paulo Salustiano, cuarto con 41 puntos, uno con un Atron y el otro con un Axor, están atravesando por un momento especial pues no sólo tienen por primera vez al alcance de la mano la gloria máxima, también han logrado -por el brasileño- su bautismo triunfal en los circuitos de Carurú y Londrina, respectivamente. El sexto en discordia, pues las matemáticas se lo permiten, es Valmir Benavides. Cuando estuvo en las filas de Volkswagen quedó a la sombra del implacable Felipe Giaffone. Ahora como coequiper de Monteiro en Iveco, necesita casi un milagro pues con 32 puntos en juego debe remontar los 21 de desventaja que tiene con Totti y esperar que ninguno de su oponentes sumen en grande. Así llega la Fórmula Truck nuevamente a la Argentina. Con una carrera que promete muchísimas emociones y un espectáculo complementario que hace que propios y extraños lo disfruten sobremanera.

CAMPEONATO SUDAMERICANO DE MARCAS 1- Mercedes-Benz 119 2- Iveco 96 3- Man Latin America (Volkwagen) 61 LEANDRO TOTTI Es el campeón en ejercicio y líder del certamen. Aun no ganó con el VW Constellation .

BENAVIDES Y BETO Uno busca el milagro, el otro volver a ser rey como en 2004.

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utomotores Haedo, con medio siglo de trayectoria, apuesta por los recursos humanos para seguir con el éxito que la caracteriza. El crecimiento del personal con oportunidades para desarrollarse en distintas áreas es una loable política que viene poniendo en práctica desde hace años y la han transformado en un Concesionario oficial Mercedes-Benz referente. Desde 1977, con sede en la avenida Presidente Hipólito Irigoyen al 200, Morón, el crecimiento de Automotores Haedo fue exponencial, no sólo desde lo edilicio, también en lo que respecta a ventas y servicios. Redimensionándose, haciendo más efectivo su accionar diario y fortaleciéndose en todos los aspectos, principalmente, en la calidad de los servicios, el concesionario oficial Mercedes-Benz de la familia Vernengo, ya cuenta con una historia de 50 años. Bajo los deseos de que la empresa perdure en el tiempo, se han ido implementando nuevas estrategias que mantuvieron vigente su participación en el mercado, con clientes que apostaron a su trayectoria y profesionalismo, siempre con el respaldo de la marca de la estrella, tal como lo revela su presidente, Juan Manuel Vernengo. La atención personalizada, el consejo del producto necesario y acompañamiento al cliente, también ha sido antes y ahora, sus virtudes reconocidas. Interpretar a los transportistas, cada vez más exigentes, y cual es el camión adecuado para el trabajo a realizar. La formación, la capacitación y el crecimiento interno dentro del equipo forman parte de la política de Automotores Haedo. El Departamento de Administración desarrolla sus actividades en el primer piso del Concesionario. Son 500 m2 donde se cuenta con las herramientas de sistemas, diseñadas para las particularidades y necesidades del negocio. Quien encabeza esta área como Gerente Administrativo, desde hace un año, es el orgulloso Diego Cuda. El Departamento de Servicio consta de una superficie de 1500 m2 dedicado a áreas de trabajo sobre las unidades. El personal es altamente especializado en la marca, contando con las últimas herramientas tecnológicas disponibles en especial para motores electrónicos y cursos periódicos de especialización. Otra muestra de las posibilidades de progreso en la empresa es la que experimentó el Gerente de Servicios, Andrés Dickel. El servicio posventa con una atención personalizada y con la disponibilidad del repuesto en tiempo y forma es otra área especial de Automotores Haedo. Remodelado en 2009, el departamento de repuestos de Automotores Haedo ha sido desarrollado con una estética, funcionalidad, y bajo las necesidades que permiten brindar un mejor servicio a clientes internos y externos, tal como lo destaca el Vicepresidente de la empresa, Gustavo Vernengo. Sabiendo que la diferencia es el servicio, el asesoramiento, la disponibilidad de repuestos, la idoneidad y experiencia, son características muy valoradas por los clientes de este concesionario MB. Y la firma sabe que allí, el apoyo de la terminal ha sido clave. El Departamento de Repuestos que ocupa en dos plantas una superficie de más de 800 m2, con casi 7000 ítems de repuestos y la última tecnología para su ubicación y asesoramiento es uno de los motores del concesionario. Así lo revela el Jefe de Repuestos, Santiago Shearer. Llevando adelante una eficiente gestión y administración, lo que redunda en la satisfacción del cliente. La apuesta por un personal comprometido con la empresa, al que se le brinda la posibilidad de crecimiento, asignándolos inlcuso a cada uno de ellos a determinados puestos por sus particularidades y conocimientos, es la estrategia con la que Automotores Haedo transmite seguridad y confianza.

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01_ Gustavo Castagnino, Gte. de Relaciones Institucionales. y Roland Zey, Presidente de Mercedes-Benz Arg. 02_ Guido Heras, Formador de Choferes de la FPT. 03_ Ing. Jorge Horacio García, Coordinador de equipos móviles Lomax. 04_ Ing. Miguel Vitelli, Gte Gral. de Servicios de Guillermo Simone. 05_ Sebastián Paladini, Socio Gte. Sudamericana, Concesionario Oicial Renault Trucks 06_ Solange Fusco, Directora de Comunicación Volvo Latin America. 07_ Hervé Bertrand, Jefe de Diseño de Renault Trucks. 08_ Lucy Alexander, Conductora televisiva británica que presentó en vivo la nueva gama Renault Trucks. 09_ Leonardo Bicocchi, Gte. de Posventa Camiones Simone. 10_ César Parra, Ventas Sudamericana, Concesionario Oicial Renault Trucks. 11_ Hans Johanzon, Piloto de pruebas Grupo Volvo Suecia. 12_ Guillermo Hughes, Ingeniería de ventas Scania Arg. 13_ Marcelo Cháves, Conductor especialista en sustanacias peligrosas. 14_ Giovanni Bruno, Director del grupo Volvo Arg. y Roger Alm, Presidente Grupo Volvo Brasil. 15_ Helmut Hümmerich, Director de Finanzas de Volkswagen Camiones de Brasil. 16_ La Ministra de Industria y Producción, Débora Giorgi.