Nuevo Scania Streamline. DISEÑADO PARA ESTAR AL FRENTE Saber que un gran camión puede ser aún mejor, nos impulsa cada día. Porque sabemos que nuestros clientes se conforman sólo con lo mejor, creamos el Nuevo Scania Streamline.
Scania. Destinado a llegar.
www.scania.com.ar
sumario 004 Noticias 006 Shopping Truck 010 Un Actros y un después 018 Alta presión 022 Servicio en ruta y a domicilio 026 Camino a la excelencia 032 Moderno, pero no tanto 036 Apuesta al diesel 042 Carga bien sujeta 046 Suspensiones neumáticas argentinas en el mundo 054 Duro como el hormigón 058 El profesional de la venta de camiones 062 Un furgón diferente 066 El nuevo rey 070 Pasión y profesionalismo 074 "Argentina es relevante" 080 Proyecto super camión 084 Red Social 086 Quinceañera 090 Foco en la posventa 092 El Volvo latinoamericano 100 20 diferencias 20
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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco, año 9 / nº57/ Septiembre-Octubre 2013 Claudio Arena / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / infoAplaneta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Sol Print / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones.
RESULTADOS JUEGO 20 DIFERENCIAS 20. PAGINA 100.
1_ Falta chapa patente. 2_ Falta una caja de cartón. 3_ Falta una banqueta. 4_ Falta la denominación del modelo del camión. 5_ Falta una rama en la palmera. 6_ Falta la silla que transporta el empleado. 7_ Falta luz antinieblas en el paragolpes. 8_ Falta una ventana en el ediicio. 9_ Falta la luz de giro en el guardabarro del camión. 10_ Falta planta a la izquierda. 11_ Cambia la marquesina del ediicio. 12_ Falta el delector del techo del camión. 13_ Faltan lechas en la caja que transporta el empleado. 14_ Falta la tapa protectora de bulones de la rueda. 15_ El espejo retrovisor izquierdo es más pequeño. 16_ Falta el césped en el cantero de la entrada. 17_ Falta la tercera franja de césped en el piso. 18_ Falta el tanque de aire lateral del camión. 19_ Falta la manija de la puerta del camión. 20_ Falta una grilla en el frente del camión.
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̈ noticias
Camiones Scania con tecnología propia
Fadeeac y los costos del transporte
Otro “cumple” de 15
Desde comienzos del 2013, todos los camiones de la marca del Griffin incorporan el dispositivo para operar el Sistema de Gestión de Flotas. Este desarrollo de la empresa sueca permite recolectar información del rendimiento de cada vehículo y está compuesto por tres paquetes de servicios: Monitoreo, Análisis y Control. Información en tiempo real, eficiencia y capitalización de uso, sus ventajas.
El presidente de la entidad, Daniel Indart, encabezó un conclave con representantes de la industria alimenticia, donde el objetivo fue buscar mecanismos que optimicen los costos de los distintos actores de la cadena agroindustrial para mejorar la competitividad. Las economías regionales, la logística, la seguridad y los fleteros que ofertan viajes por debajo de la media estuvieron en el centro de la charla.
Debora Rodrigues, la única mujer piloto de la F-Truck, debutó en octubre de 1998, y en el último GP de Guaporé, festejó sus 15 temporadas en la categoría. Si bien comenzó al volante de un Scania, su campaña ha estado estrechamente vinculada al equipo oficial Volkswagen. Desde el principio se transformó en una de las grandes atracciones de los circuitos. Nunca ganó y suma 5 podios.
MAN, en el Europeo de camiones
Un Volvo FL, en una corrida de toros
Presente y futuro de la logística
Aún en desventaja de puntos y de definir de visitante, en el circuito de Jarama, el alemán Jochen Hahn se proclamó campeón del Europeo de Camiones por tan sólo 5 puntos de ventaja sobre el español y gran favorito, Antonio Albacete. Hanh, que con su MAN, ganó las carreras 1 y 3, fue cuarto en la última manga, sumó los puntos suficientes para retener el Nro. 1 conseguido en 2012.
En un nuevo filme de Volvo Trucks, titulado, “La Caza”, un camión de distribuicción de la marca, un Volvo FL, enfrentó el difícil desafío de escapar de la persecución de toros indomables. La corrida tuvo lugar en la ciudad medieval española de Rodrigo y buscó mostrar el confort de conducción de este modelo de 12 toneladas que se vende en el mercado europeo.
Más de 500 personas asistieron al XXII Encuentro Nacional de Logística Empresaria, organizado por ARLOG, donde participó, entre otros oradores, el periodista y economista Tomás Bulat. Una de las novedades presentadas fue un estudio desarrollado por DHL sobre los cinco escenarios más probables para la logística en el 2050, enfocándose en la eficiencia de las operaciones y su aporte a la competitividad.
Fenatran 2013
Un Daf XF-105 brasileño
Millonaria inversión en Brasil
Al cierre de esta edición Planeta Camión se disponía a viajar a San Pablo, Brasil,para cubrir una nueva edición del Salón Internacional del Transporte, la exhibición de carácter netamente profesional, a la cual acuden empresarios de todo Brasil y de otros países, especialmente latinoamericanos. Con más de 35 años de tradición, ésta exposición se convierte -cada dos años- en un centro de negocios con lanzamientos globales. Todas las novedades en nuestro próximo número.
Tras la reciente inauguración de la planta de montaje que ha supuesto una inversión de 320 millones de dólares, DAF Brasil comenzará a ensamblar los modelos XF, CF y LF para el mercado de América del Sur. Considerando que el mercado de camiones de más de seis toneladas superará, en Brasil, las 140.000 unidades en 2013, Daf apostará por su modelo insignia XF -105 para competir -en primera instancia- en el segmento de larga distancia.
Foton Aumark de Brasil, representante exclusiva de Beiqi Foton Motors - marca china de vehículos comerciales, camiones livianos y pesados, planea invertir 160 millones de dolares en el quinquenio 2013/17. En este proyecto se incluye la construcción de una fábrica en Guaíba, además de las operaciones de distribución y logística de piezas y componentes, estruturación de la red de concesionarios, homologación de productos, etc.
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SHOPPINGTRUCK NEVERA PORTATIL BLACK & DECKER Capacidad 24 L. Frío / Calor Sistema termo eléctrico. Ideal para viajes largos. Incluye: tapa playera, cable para conexión 220V, cable para conexión 12V Venta en Homecenters, hipermercados o en las ferreterías mas cercanas a su domicilio, consultar precio.
RELOJ SCANIA V8 Color metalizado con detalles en negro, diseño de velocímetro. Con cronómetro y logo Scania V8. Venta en Concesionarios de la red Scania, consultar precio.
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SHOPPINGTRUCK BOLSO MONTAGNE ADVENTO II 62 LTS Material: Poliéster Cordex 100% 600Dx600D con recubrimiento PU. Características: -Acceso superior. -Bolsillo frontal. -Bolsillos laterales. -Correas regulables. Venta en Montagne Outdoors Av.Córdoba 5369 Capital Federal (Casa Central) Tel: 4773-0091 (interno 1013) www.montagneoutdoors.com.ar info@montagneoutdoors.com.ar Precio: $ 442
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2646 6x4 Cabina Megaspace
UN ACTROS Y UN DESPUES
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uando en diciembre de 2010 se presentaban en sociedad en la pista del autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires, las expectativas que creaba la gama Actros, alcanzaban -de igual modo- no sólo a los clientes de la marca, también a los mismos funcionarios de Mercedes-Benz Argentina. Superando todos los pronósticos, los pesados de “la Estrella” convencieron en aspectos clave que suelen tomar en cuenta y poner bajo la lupa, los transportistas de nuestro país. Más allá del origen alemán del producto, lo que equivale a un alto respaldo, las primeras dudas respecto al consumo, las prestaciones, las reparaciones y frecuencias de mantenimiento no podían soslayarse. Sin embargo, los Actros se desempeñaron en las rutas nacionales tal como lo hacen en el resto del mundo. No es casualidad, entonces, que más de 800 mil unidades estén circulando por todos los rincones del planeta. Tampoco lo es que, en un cortísimo período, uno de los tres primeros compradores argentinos de Actros, repita la adquisición sumando a su flota más de estos modelos. Ante una demanda de crecimiento permanentemente, Mercedes-Benz ofrece dentro de su paleta de 11 diferentes modelos, una unidad específica: el Actros 2646 6x4 con cabina Megaspace. Este camión asocia un habitat de trabajo con confort extremo con una cadena cinemática compuesta por un motor V6 de 12 litros y 456 CV de potencia, una caja automatizada Powershift de 12 marchas y dos ejes traseros tractores, ambos con suspensión neumática. Un vehículo que, por esta configuración, se adecua perfectamente a una aplicación que comienza -lentamente- a propagarse en distintas regiones del país: el Bitren.
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Texto_ Pablo Schillaci Foto_ Claudio Arena
Desde su lanzamiento, hace casi tres a単os, la gama de camiones pesados de Mercedes-Benz se ha transformado en la elegida de los clientes de la marca y de aquellos que aspiran a altos niveles de performance, confort y rentabilidad.
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LA CABINA MEGASPACE Montada en un plano superior a las normales, esta cabina ofrece un piso plano y una altura interior de 1,92m. El mayor espacio se asocia a la comodidad considerando la libertad de desplazamiento y movimientos para el conductor. La butaca individual, con base neumática, calefaccionada y cinturón de seguridad de tres puntos, junto con la columna de dirección regulable en altura y profundidad con volante multifunción son sólo ejemplos de las características de avanzada de esta cabina “diferente”. De todos modos, los choferes que acceden a estos camiones (generalmente premiados por su compromiso y desempeño) también se encuentran con: computadora de abordo, climatizador automático (calefacción / aire acondicionado), radio AM / FM / CD, alzacristales eléctricos, escotilla de techo vidriada, corrediza, con comando apertura eléctrica Espejos retrovisores eléctricos con desempañador incorporado, compartimientos varios y una litera de amplias dimensiones. Para montar esta cabina y mantener el placer de marcha constante, además de estar apoya en cuatro puntos con suspensión neumática, los ejes traseros también se destacan por sus cuatro fuelles cada uno. Las estadísticas señalan que los clientes que eligen la cabina Megaspace en Argentina son muy particulares. Actualmente, sólo hay 3 rodando en el país.
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LOS FUERA DE RUTA Actualmene, los modelos Actros off road están trabajando a pleno en regiones especíicas como Tierra del Fuego y zonas mineras en San Juan. También hay una demanda importante en la Pampa húmeda y en el NEA donde se suman nuevos nichos, como el transporte de madera. Mercedes-Benz, que en un principio no tenia en cuenta esta aplicación, decidió incorporar el Actros 3336 6x4 con una distancia entre ejes de 4.500 mm que se adapta no sólo al transporte de troncos sino también al soporte de implementos petroleros. De esta forma, las coniguraciones fuera de ruta van cubriendo todos los aspectos que requiere el transporte y las distintas actividades que se llevan a cabo en nuestro país.
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MOTOR Y CAJA Un fuerte signo de apoyo -por parte de la casa Matriz- es la producción en su planta de Berth de los modelos Actros para Argentina con motores que responden a las normas vigentes de gases contaminantes Euro 3. Toda una exclusividad considerando que en Brasil, las unidades que se producen ya son Euro 5. El universo Actros, con tracción 4x2, existen tres niveles de potencia 410, 440 y 460 CV. En tanto, para las unidades 6x2 (las 2636 lanzadas a principios de este año con cabina baja y apropiado para transporte de combustibles fueron un “boom“ de ventas), el motor MB OM-501 LA Euro III, con mando electrónico, eroga 360 CV. Los 6x4, off road, utilizan este último motor o el de 440 caballos. En cuanto a las cajas de cambios, existen dos. Pero los camiones ruteros, como en el caso del 2646 6x4 cabina Megaspace, equipan la
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de 12 marchas automatizadas sin embrague, Powershift G330. Esta transmisión tiene como particularidad “la lectura” de la situación por la que está atravesando el camión: si transita por un camino de plano inclinado, con que tonelaje de carga, en cuantas rotaciones del motor, etcétera. Ante esto elige y coloca el cambio para cada necesidad ya sea tanto para la tracción como para en encarar el descenso de una cuesta. Aquí está una de las ventajas económicas del Actros pues con esta transmisión inteligente se logra un gran ahorro de combustible y de los componentes de la caja. Más allá de poder utilizar el camión bajo la función “Economy“, el conductor puede por necesidades de tiempo y entrega, elegir la función “Manual“ (donde él es el responsable de controlar la unidad) o la “Power“, con cambios más largos. En ambos casos, se aumentará el consumo pero se ganará en velocidad de trafico.
̈ nota de tapa FICHA TECNICA Actros 2646 6x4 Megaspace Motor: MB OM-501 LA Euro III, con mando electrónico de 6 cilindros en “V”, turbocooler. Cilindrada: 11.946 cm3 Potencia máxima: 456 CV a 1.800 rpm Par motor máx.: 2.200 Nm a 1.080 rpm Embrague: Ø 400 mm; bidisco seco Caja de cambios: “PowerShift” MB G 330 - 12 / 11,63 - 0,77 (automatizada)de 12 marchas adelante y 4 marcha atrás Bastidor: Tipo Escalera, 5a rueda serie. Dimensiones del peril 270 mm x 70 mm/ espesor: 8,0 mm. Material E 500 TM Suspensión delantera: Ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Neumática con cuatro (4) fuelles por eje. Llantas: 9.00x22,5 Neumáticos:295/80 R 22,5 Tanque de combustible: 550 lts (depósito principal) + 280 lts (depósito adicional) ambos en aluminio. Freno de Servicio: Neumático doble circuito - Disco en ruedas delanteras y traseras - Comando y asistencia electrónica (Telligent) con ABS (sistema antibloqueo) ASR (control de tracción desconectable) Freno de Estacionamiento: Tipo Mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático. Actuación Ruedas traseras Freno Motor y Top Brake: Accionamiento Electroneumático; puede actuar en conjunto con el freno de servicio. Carga útil máxima sobre la 5ta rueda: 16.379 kg. Peso Bruto Vehicular Combinado (PBVC): 45.000 kg Cap. Máx. de Tracción (CMT): 80.000 kg Opcionales: Dispone de equipamiento de seguridad, sensor lluvia, iluminación automática, asistencia al frenado y detector de carril.
EXITOSO EN EL BOCA A BOCA Desde Mercedes-Benz Argentina, entienden que la mejor publicidad y promoción de esta línea de camiones han sido las prestaciones brindadas y que los mismos clientes hayan corrido la voz. Conformes con los rendimientos en cuanto a los costos de combustible, el bajo nivel de fallas o roturas que presentan las unidades, el servicio acotado y la buena información de mantenimiento que el mismo camión data como puestas en marcha y trabajos a bajas temperaturas, kilometrajes para el recambios de filtros y lubricantes, etcétera, dejaron a un costado aquellas incógnitas de la clientela. Incluso, respecto de la asistencia posventa considerando que se trata de un camión de procedencia alemana. El abastecimiento de repuestos, que generaba dudas, quedó también disipado. Hoy circulan en Argentina unos 500 Actros con unidades llegando o superando los 700 mil kilómetros de rodaje sin mayores inconvenientes. En julio de este año, Mercedes-Benz llegó a comercializar la misma cantidad de Actros del acumulado de 2012. Para el año que viene se planifica vender el doble del 2013. El 2646 6x4 Megaspace está generando un expectativa muy alta y la empresa ya tiene constado que el cliente que lo prueba vuelve sobre este modelo y se lo transmite a sus colegas.
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Daniel Di Iorio Gte. Zonal Venta Flotas Mercedes-Benz
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Inyección XPI
ALTA PRESION Si bien lanzó su primer motor diesel en 1936, desde entonces Scania ha desarrollado distintas soluciones para hacerlos cada vez más eficientes. La más reciente de sus innovaciones ha sido la inyección de alta presión ( XPI ), implementada en 2007 , y que actualmente ha sido la elegida para el sistema de alimentación de todos los motores Euro 6.
S
cania- Vabis presentó su primer motor diesel en 1936. El motor de inyección indirecta fue una de las tres opciones en una nueva gama que incluía un motor de gasolina y una variante Hesselman (un híbrido entre la gasolina y el diesel, utilizando combustible diesel con encendido por chispa). Los tres se basan en un diseño que podría ser fácilmente adaptado a la variante y tipo de combustible requerido. En el motor diesel de inyección indirecta, la combustión se producía en dos etapas. En lugar de ser inyectado directamente en el cilindro, el combustible era inyectado en una pequeña antecámara donde el calor de la compresión encendía la mezcla. El oxígeno insuficiente sólo hacía posible una combustión parcial por lo que el combustible no utilizado, posteriormente, se expulsaba en forma de gas al cilindro donde se completaba la combustión. Sólo unos pocos años después, en 1939, Scania presentó el Royal como motor unitario. Este fue el primer motor Scania en utilizar componentes modulares y marcó el inicio del sistema modular en el proceso de producción de la compañía. El Royal estaba disponible en versiones con carburador y diesel.
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Diez años más tarde, Scania- Vabis lanzó su primer motor diesel de inyección directa, que se ofrecía en versiones de cuatro, seis y ocho cilindros. Los motores de ocho cilindros sólo estaban disponibles para aplicaciones industriales y marinas. En ese momento, todos los motores suministrados por Scania-Vabis se basaban en la inyección directa de combustible. Al ser tan durables se los conoció como los "motores de 400.000 kilómetros". Hacer ese kilometraje, sin tener que revisar el motor, fue algo excepcional para la época. En 1958, Scania introduce un nuevo motor diesel de 10 litros que fue adecuado para la turbo-alimentación. El equipo de desarrollo tuvo como misión, diseñar un potente motor con bajo consumo de combustible. Así decidieron -por primera vez- conseguir una potencia de 165 CV, con un torque de 2200 rpm, a fin de alcanzar una larga vida de servicio. El uso de estos dos parámetros determinó un motor de 10,27 litros y las cifras definitivas tanto para la carrera del pistón y el diámetro interior del cilindro. El DS10 fue el primer motor turbo de su clase y se puso a disposición de los camiones en 1961.
Texto_ PCR Foto_ Archivo
Scania-Vabis primer motor diesel con pre-combustion, 6 cilindros, 7.74 litros y 120 hp de potencia.
Scania-Vabis 8 cilindros, conocido como motor Royal. Erogaba 120 hp.
Scania 13-litros Euro 6. Motor con catalizador integrado de postratamiento de gases.
Dos años más tarde, se lanzó una versión de 11 litros: la versión turbo DS11 con 220 caballos de fuerza. En 1964, se logró un aumento de un diez por ciento en potencia como resultado -principalmente- de la utilización de una bomba de inyección de combustible mejorada. La bomba fue equipada con un regulador de presión de ahorro de combustible, lo que optimizaba la combustión haciendo coincidir el volumen de combustible liberado para el oxígeno disponible. El primer motor V8 de Scania se introdujo en 1969. El motor fue desarrollado continuamente a lo largo de los años y -en 1987- se lanzó con la gama de camiones de la Serie 3. Hubo tres variantes del V8, una de ellas de 470 CV con inyección de combustible controlada electrónicamente. Al final de la década de 1990, se tomaron varias medidas para aumentar aún más la eficiencia del combustible. Scania introdujo motores con inyectores bomba individuales y, en 2001, comenzó la producción de un nuevo sistema de inyección de combustible de alta presión. Estos inyectores entregaban la cantidad correcta de combustible en el instante correcto y en la presión correcta. La combustión, en cada
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̈ dossier
Scania-Vabis de inyección directa. Un diesel que data de 1949.
Scania Vabis D10, un 6 cilindros de 10 litros.
Scania de 470 hp. Un V8 de 14 litros con control electronico de la inyección de combustible.
cilindro, estaba controlada individualmente para reducir al mínimo el consumo de combustible y las emisiones nocivas. Cada unidad del inyector poseía su propia bomba de alta presión integrada. Sin la necesidad de una bomba de alta presión centralizada o un sistema complejo de tuberías para alimentar a cada inyector. El sistema se transformó en más fiable que las soluciones anteriores. En 2001, la marca del Griffin presentó un motor seis cilindros de 12 litros de 470 CV Euro 3 equipado con el Scania HPI, un nuevo sistema de inyección de combustible a alta presión, desarrollado y producido conjuntamente con Cummins. El nuevo motor también contó con la gestión de Scania en el desarrollo del turbocompounding, un concepto de reciclaje de energía. El sistema estaba centrado en una unidad de turbocompound - un segundo turbo que extrae energía residual de los gases de escape. Esta energía reciclada en el cigüeñal, aumenta la producción y la eficiencia. Sólo unos pocos años después, Scania y Cummins dieron el siguiente paso para aumentar
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Ensamble del Scania 470 hp. El motor 12 litros con inyección de combustible HPI.
aún más la eficiencia del combustible mediante el desarrollo del sistema de Scania XPI para inyección extra de alta presión. El Scania XPI ofrece a los clientes una economía de funcionamiento excepcional, como también un rendimiento y facilidad de conducción únicas. En 2007, Scania presentó una nueva gama de motores Euro 5. Estos se ofrecieron tanto con el sistema EGR de recirculación de gases de escape y el nuevo sistema de inyección common -rail XPI Scania. De este modo, la marca sueca se transformó en el primer fabricante de camiones en lograr Euro 5 sin tratamiento posterior de gases de escape. Sólo la gama V8 presentó el sistema de postratamiento SCR (reducción catalítica selectiva). Esto fue el resultado de una serie de tecnologías innovadoras, incluyendo un nuevo sistema de inyección de combustible, que Scania utiliza para controlar el rendimiento y la eficiencia del combustible. Para su nueva gama de motores Euro 6 - obligatorios en la Unión Europea en 2014 - Scania utiliza su vasta experiencia combinando todos los procesos que fue perfeccionando a lo largo de más de 70 años.
̈ posventa
Taller Móvil
SERVICIO EN RUTA Y A DOMICILIO
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Por una iniciativa de Ford Camiones, a partir de agosto todos los concesionarios exclusivos de la Red disponen de talleres móviles para la asistencia de emergencias en ruta y, en algunos casos, como el de Simone, de mantenimiento preventivo en la misma sede de los clientes. Una herramienta más para reforzar el ponderado como determinante servicio posventa.
Texto y Foto_ PCR
El transportista, alertado por una falla en su unidad, se detiene a la vera del camino .
Cinco minutos después, utilizando su tarjeta de auxilio, se comunica con el 0800 de asistencia.
El concesionario lo pondrá en comunicación con su jefe de taller, para buscar un diagnóstico temprano de la falla.
Tras implementar sin éxito los consejos brindados, el transportista requiere la presencia "in situ".
J
uan Ignacio Simone no lo duda: “Creemos que la posventa es lo más importante para un concesionario. Vendemos servicios más que productos”, dice convencido. Por pensar de esta manera, son referentes en la materia y multipremiados por Ford Argentina. Guillermo Simone S.A, como el resto de los concesionarios exclusivos de la Red de Ford Camiones de todo el país, suma una nueva herramienta para prestarle servicios a sus clientes en ruta las 24 horas: el taller móvil. Una Ford Transit totalmente equipada que permite solucionar alguna contingencia que se presente en el camino. Por el área de cobertura que le corresponde, el Grupo Simone tiene sus cuatro concesionarias integradas en lo que respecta a posventa y con el taller móvil, ahora, piensa ampliar su asistencia de mantenimiento preventivo en las mismas empresas de transporte para que éstas no necesiten mover sus camiones a las distintas sedes.
El Taller Móvil, con todo el herramental y kits de repuesto, sale en su auxilio.
La Ford Transit busca llegar en el menor tiempo posible al lugar donde quedó detenido el camión.
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̈ posventa
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Dependiendo de la distancia, el arribo del auxilio demanda, unas dos horas y media.
En el lugar, el técnico especializado comienza su diagnóstico interpelando inicialmente al conductor.
Con el programa INSITE comienza la adquisición de datos para detectar la falla.
Una vez descubierto el problema, se vuelca la cabina para trabajar cómodamente.
Con toda su experiencia y capacitación, el técnico lleva a cabo su tarea eicientemente .
En minutos, con el trabajo cumplimentado, la cabina vuelve a posición para un nuevo chequeo.
Tras menos de 4 horas, el Ford Cargo vuelve -otra vez- al camino para continuar con su tarea.
Misión cumplida. Tras la solución brindada, el Taller Móvil retorna a base.
TALLER MOVIL
INVERSION
Con la Ford Transit se dará servicio en ruta las 24 horas. El transporte por carreteras exige que un camión no se pare y si lo hace sea en tiempos acotados, más cuando carga mercaderías perecederas.
El Grupo Simone ha invertido en esta herramienta porque entiende que la posventa es fundamental ante un transporte y logística cada vez más exigente y profesional.
Tras el relato de los hechos, comienza el procedimiento formal del monitoreo de la unidad.
En el Taller Móvil, el técnico busca las herramientas y la pieza necesarias para la reparación.
Junto con el conductor de la unidad, ambos veriican que la falla haya desaparecido y el camión esté listo para seguir.
Con este nuevo servicio, Ford Camiones les brinda más asistencia posventa y apoyo a sus clientes.
“Arrancamos en Olavarría yendo a dar mantenimiento mientras los camiones estén en garantía. Esto es muy ponderado por muchos transportistas que tienen muchos camiones. De este modo se puede coordinar el día para hacer el servicio de 15, 30 o 45 mil kms sin que el camión quede parado más de lo necesario”, agrega el Director General del concesionario oficial Ford Camiones. En lo que respecta a la operatoria de funcionamiento, ante una emergencia, el transportista debe comunicarse al 0800 que Ford Camiones ha puesto a disposición. Si con la asistencia telefónica, el chofer no logra solucionar el problema diagnosticado que se la ha presentado, inmediatamente parte el taller móvil a su auxilio. De esta manera, se logra atender una demanda que hasta el momento se presentaba en el “debe” de los concesionarios. “Con el taller móvil llevamos a la ruta los elementos para la reparación del camión en emergencia. De no poder solucionarlo allí, se utilizará una unidad de traslado al concesionario más cercano. Más allá de la nobleza del producto, este taller móvil nos permitirá prestar una solución del servicio en el momento y tiempo adecuado”, remarca por su parte Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones y Ventas de Ford Camiones.
SOLUCIONES RAPIDAS
A DOMICILIO
EQUIPAMIENTO
Taller móvil puede llevar adelante trabajos que soluciones ciertos inconveniente que se presenten en el camino como: falla del alternador, bomba agua, electrónica y otra serie de diicultades.
Simone ofrecerá el mantenimiento oicial, con el taller móvil, en la misma “casa” del transportista dependiendo del tamaño de la lota y la garantía.
Para solucionar los problemas a la vera del camino, el taller móvil cuenta con un kit de repuestos y herramental para el diagnóstico prematuro.
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Texto y Fotos_ Desde Brasil, Bruno Castilho
El camión Premium de la automotriz italiana llega a Brasil en tres rangos de potencia y con un fuerte argumento extra-mercado.
Iveco Hi-Way
CAMINO A LA EXCELENCIA
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onsiderado como el lanzamiento más grande de Iveco en Brasil, el camión extrapesado Hi- Way, desde el mes de agosto se comercializa en todos los concesionarios del Gigante del Mercosur. El Camión del Año 2013 en Europa cuenta con tres rangos de potencia (440, 480 y 560 CV), lo que lo coloca entre los camiones con mayor rendimiento en este sector. También está disponible en tres versiones de tracción (4x2, 6x2 y 6x4) y tres distancia entre ejes: 3500, 3200 y 3000 mm. De acuerdo con Iveco, una de sus grandes ventajas, es la garantía extendida de cuatro años -una para el vehículo completo y tres más para la transmisión- única en el mercado. La marca italiana espera vender 900 unidades del Hi-Way hasta el final del año. Para Alcides Cavalcanti, Director Comercial de Iveco, "el objetivo es alcanzar ventas del 15% en el segmento pesado para 2014". Por lo tanto, además de la tecnología avanzada, la marca promete precios muy competitivos. El Iveco Hi-Way, de acuerdo con el fabricante, es un vehículo desarrollado a partir de la perspectiva del conductor. Esto significa que el equipo de ingenieros de la empresa ha utilizado las más modernas herramientas para que la cabina del camión sea sinónimo de eficiencia y ergonomía. Con un amplio espacio interior, el vehículo está disponible tanto con techo medio y alto, en ambos casos con una litera de 2.5 metros de ancho por 2,25 de largo, lo que permite mayor movilidad y promueve una sensación de bienestar. Con piso semiplano, la versión de techo alto permite a una persona de hasta 1.90 metros estar de pie, erguido totalmente. Entre algunos detalles de primer nivel, similares a los que se encontrarían en los coches de lujo, el Hi-Way tiene una serie de botones integrados en el volante, lo que permite al conductor permanecer la mayor parte del tiempo con las manos en la dirección. Para mayor comodidad del conductor, también se han desarrollado estudios sobre los asientos, considerados como la principal interfaz entre el vehículo y quien dirige. El objetivo no ha sido exclusivamente garantizar la comodidad, también contribuir a la seguridad y la prevención de lesiones físicas (lumbares, etcétera) que pudiesen padecer los profesionales ante tantas horas sentados al volante de la unidad. Para ello, el conductor y el pasajero tienen reposabrazos,
EN BRASIL El Iveco Hi-Way, desde agosto, ya se comercializa en el Gigante del Mercosur.
BOTONERA La caja automatizada se maneja desde este singular comando, al margen derecho del volante.
ajuste neumático de altura con memoria, profundidad e inclinación, ajuste lumbar y cinturón de seguridad. También incluye visera, cortina eléctrica al frente y laterales tipo cortina, para hacer el ambiente más acogedor. La cabina está equipada con aire acondicionado de bajo ruido y bajo consumo de energía , situado en el techo. Incluso con el motor parado mantiene el aire fresco y húmedo. Para aumentar la comodidad, el conductor puede activar el dispositivo por control remoto acostado en su cama. Además el aire acondicionado estándar posee con-
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̈ lanzamiento EN BRASIL La producción del Iveco Hi- Way se celebra en el Complejo Industrial de Sete Lagoas (MG ). Originalmente producido en España , el lanzamiento en todo el mundo es el resultado de las inversiones que han llegado a la frontera de los $ 1 billones de dólares. Para producir el vehículo en Brasil , el fabricante adicionó otros 100 millones a esa suma, producto del trabajo realizado por más de 100 ingenieros del Centro de Desarrollo de Productos de Sete Lagoas. Este proceso involucró, además, más de 150.000 horas de trabajo y la realización de más de 2,1 millones de kilómetros de pruebas en carretera. El resultado del trabajo asegura el nivel de excelencia internacional de Iveco Hi- Way , que ahora representa la marca en el segmento de los vehículos comerciales más profesionalizados, elevando las perspectivas de crecimiento de la participación de la compañía en el transporte cargas de largas distancias. En este segmento, la comodidad a bordo gana importancia , ya que el camión se utiliza para desplazarse, en promedio , 10.000 kilómetros por mes .
trol digital de temperatura automático y bocas de dirección de aire para el conductor y los ocupantes. El vehículo también cuenta con una gran cantidad de compartimentos de almacenamiento que ayudan a la organización del espacio interior, lo que permite que los conductores profesionales tengan sus objetos personales siempre en lugares accesibles. La cabina trae heladera situada entre el asiento del conductor y el pasajero, con la posibilidad de ser alojada debajo de la cama, sin comprometer el espacio interior de la cabina. Se hace cálido el ambiente también gracias a los variados puntos de iluminación con luces LED para la lectura -incluyendo en la cama- luz de seguridad y automáticas. En el panel, el conductor puede encontrar radio con reproductor de CD, MP3, USB y RDS, así como conector de diagnóstico de 16 pines, tomas de corriente estándar de 12 voltios para la conexión de accesorios, entre otros detalles. Para una dirección segura y económica , el conductor tendrá la ayuda de un número de dispositivos. El
ordenador de a bordo reúne la información completa y precisa acerca de la conducción. Por medio de ella se hace posible mostrar los niveles de los circuitos de presión de frenos, el consumo medio de combustible, el tiempo del motor y el indicador de nivel de Arla 32 , y otras características de funcionamiento. También se destaca el Económetro, integrado en el ordenador de a bordo. El instrumento es una ayuda importante para la gestión de flotas. Como su nombre lo indica, apunta a parámetros precisos hacia una mayor eficiencia de combustible indicando el consumo instantáneo y el nivel de presión de sobrealimentación. El camión también viene con piloto automático, que mantiene la velocidad deseada sin necesidad de pisar el acelerador. El Hi- Way viene con motor Cursor 13, FPT Industrial. Los propulsores cumplen con los estándares de emisiones EURO V y utilizan el sistema SCR para la reducción de la emisión de contaminantes. El nuevo motor alcanza 2.100 Nm de par motor en la ver-
CONFORT Iveco trabajó profundamente en detalles interiores para hacer de la cabina un habitat inmejorable.
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SUSPENSION X 2 Puede conigurarse con neumática mecánica o neumàtica completa.
MERCADO COMPETITIVO Con el Stralis Hi-Way, Iveco pretende conquistar un 14% del mercado pesado en Brasil, el año que viene.
Se estima que el mercado de camiones extra pesados será el responsable de la comercialización de cerca de 50.000 unidades en Brasil, cifra que será superada en el 2014. La demanda de productos de este tipo tiende a ser impulsado por la agroindustria y la infraestructura de obras en las principales ciudades brasileñas. " El Hi -Way pasa a ser la estrella de la gama de soluciones que Iveco ofrece transporte a largas distancias de Brasil después del desembarco en 2004 del Stralis. Por lo tanto , vamos a estar presentes en todas las pistas de este segmento, siempre muy competitivos productos ", añade Marco Mazzu , presidente de la marca en América Latina.
sión de 440 CV; 2.250 Nm la versión de 480 CV y 2.500 NM en la versión de 560 CV siempre en el rango de 1.000 a 1.550 rpm, lo que garantiza una dirección mejor, una amplitud mayor de la rotación dentro de la gama económica y una gran reducción en el consumo de combustible. La versión de 560 CV, desarrollada exclusivamente para las versiones de gama alta de la Hi- Way, es el resultado de un gran trabajo de ingeniería. El motor hace uso de materiales nobles, que permiten la reducción de su peso y aseguran resultados directos con excelentes cifras de con-
CURSOR 13 El Hi-Way tendrá tres rangos de potencia: 440, 480 y 560 CV.
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sumo. El uso de aluminio, 50 % más ligero que el hierro fundido, es un ejemplo de las novedades que presentan algunos componentes de la planta motriz. El nuevo Cursor 13 de 560 CV utiliza la nueva turbina de geometría variable VGT y refrigerador posterior. Esta nueva tecnología de FPT introduce un anillo de deslizamiento formada en una sola pieza que se abre y se cierra de acuerdo con la necesidad de aire que entra en la turbina . A bajas revoluciones , el anillo se abre completamente. A medida que aumenta la velocidad del motor, el instrumento poco a poco se cierra controlando el flujo de aire. Otro punto a destacar de la familia Hi-Way es el freno motor de descompresión y la mariposa, que proporciona la potencia de frenado de 415 CV, el más potente del segmento. El Hi Way está equipado con las cajas automatizadas Eurotronic de 16 velocidades, lo que permite cambios rápidos y precisos engranajes y otorgando ganancias y reducción en el consumo. El nuevo camión de Iveco tiene dos opciones de suspensión: neumática-mecánica y neumática completa. En este último caso, el componente está equipado con un sistema especial para mantener la altura del chasis, ajustar la carga al tráfico y para facilitar el acoplamiento y desacoplamiento del semiremolque.
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Sistema SCR para Euro V
MODERNO, PERO NO TANTO Aunque muchos creen que la tecnología de emisiones que veremos próximamente en los camiones es el último grito en materia de desarrollo, no hay que confundirse, algunas pueden ser más viejas de lo que creemos.
Texto y Fotos_ PCR
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as siglas SCR, que tan famosas son hoy en el mundo como consecuencias de las normas EURO V, al igual que las más recientes EURO VI en Europa, corresponde a un sistema de canalización, conocido como Catalizador de Reducción Selectiva. Este catalizador, tiene la particularidad que busca disminuir al máximo posible las emisiones de Nox, que son tan peligrosas para el medio ambiente y generadoras de Smog. El Nox, se elimina mediante una reacción química que se produce dentro del catalizador gracias a la inyección de urea líquida al 32,5% en una mezcla con agua neutra. Esta solución, conocida como ARLA 32, es denominada comercialmente -en algunos países- como Ad Blue. El gas que sale del escape se compone -principalmente- en vapor de agua y nitrógeno. Fue en 1957, cuando la firma americana Englehard Corporation, comenzó el estudio de un catalizador que tenía por objetivo neutralizar las emisiones de gases tóxicos y en especial el Nox. Se buscaba un catalizador duradero y económico, inicialmente para la industria, como consecuencia de la alta contaminación generada por ésta en los años posteriores a la segunda guerra mundial. Al inicio los costos eran muy altos para su producción y comercialización como consecuencia de la expansión de la industria por aquellos años. Por los costos y la falta de leyes que combatiesen la contaminación se detuvieron los desarrollos. Años más tarde, del otro lado del Atlántico, en Japón, se siguió evolucio-
nando el catalizador SCR con importantes avances. Mediante pruebas muy satisfactorias, la reducción del Nox llegó a más de un 95%. Algo muy efectivo y con resultados de vida útil sorprendentes de hasta 40.000 horas. El catalizador siguió su desarrollo y así la firma Japonesa IHI fue quién en 1978 comenzó a fabricar y comercializar en el mundo los primeros catalizadores del tipo SCR. El interior del catalizador cuenta con materiales cerámicos y algunos metales preciosos, los que con la acción de la urea (que se vaporiza antes de ingresar al catalizador) reduce drásticamente la emisión de Nox.
INICIOS EN LA INDUSTRIA DEL CAMION Los primeros catalizadores SCR fueron desarrollados para cumplir con las estrictas normas de emisiones de los vehículos destinados al trabajo en las minas subterráneas, que requieren de motores limpios para reducir al máximo la contaminación. LLegaron también, a plantas de incineración de basura y de generación de energía mediante el uso de combustibles fósiles o carbón. Luego comenzó su uso en la industria del ferrocarril, equipando a las locomotoras diesel eléctricas. Ya ingresando a mediados de los ´90, los diseñadores de motores diesel pesados se dieron cuenta que necesitaban un catalizador que pudiera hacer frente a las nuevas normas
Fue en 1957, cuando la firma americana Englehard Corporation, comenzó el estudio de un catalizador que tenía por objetivo neutralizar las emisiones de gases tóxicos. Por los costos y la falta de leyes que combatiesen la contaminación se detuvieron los desarrollos. PCR 033
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Suministro de AdBlue (NH2) 2CO + H2O
NO
O2
NO2
Catalizador SCR
Gases de escape antes de la reducción
N2
H2O
CO2
Gases de escape después de la reducción
de emisión, que eran cada vez más estrictas, requiriendo una disminución drástica de los gases Nox y del particulado. Esto tenía una consecuencia, el aumento de consumo de combutible. En especial si seguían usando el sistema EGR. De este modo, los fabricantes de camiones, en especial Daimler (Mercedes-Benz), encomendaron a Bosch la investigación y desarrollo de catalizadores SCR para los motores a diesel. Así, a comienzos del nuevo siglo las primeras unidades operadas con catalizadores SCR y sistemas de inyección de urea comenzaron a rodar por las rutas del mundo. Después de una década de uso, el SCR con inyección de Ad Blue, se ha transformado en el sistema catalítico más difundido del mundo para el control de emisiones en los motores diésel pesados. El único inconveniente es su sensibilidad a la contaminación, por lo que requiere (el caso de los camiones) de un combustible diesel de bajo contenido de azufre y también que la amonia o urea liquida al 32,5%, respete esta proporción para no afectar la efectividad y un deterioro rápido del mismo. Hoy -en todo el mundo- se está aplicando y más recientemente, en Brasil, con la implementación de las EURO V. Los resultados en éstas décadas han sido muy alentadores, no solo por el control de las emisiones y la reducción del Nox de hasta mas del 95%, sino porque los motores consumen menos que con cualquier otro tipo de tratamientos de combustión. Lo que se traduce en una mejora importante para el transportista, ya que su vehículo puede mantener un consumo respetable. Así que recuerde más de 50 años de desarrollo han permitido a Ud. que su camión sea menos contaminante que un automóvil de baja cilindrada.
SALVADOS POR CUMMINS El SCR fue el problema que puso a un paso de la banca rota a la compañía norteamericana Navistar (Camiones International). El no uso de este catalizador, al igual que en los motores Caterpillar, permitió en un primer momento tener motores que consumían menos y esto atrajo a los compradores de camiones. De todos modos, la llegada a Estados Unidos de las normas EPA 10 (muy restrictivas a la emisión de NOx tal como ocurre con las EURO VI, en el Viejo Continente) los pusieron en jaque. Con esta nueva legislación, los motores quedaron fuera de los estándares obligados, lo que ocasionó por un lado que Caterpillar se retirara del mercado de motores vehiculares para camión. Navistar, en tanto, debió salir a pagar multas y pedir un crédito, para poder sortear esta situación y reformular los motores para cumplir con las emisiones exigidas. La asistenta de un experto como Cummins los ayudó a transformar los motores y volver a ser sus proveedores.
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̈ actualidad
APUESTA AL DIESEL S Se realizó en Curitiba, Brasil el 10° Foro SAE Brasil de Tecnología de Motores Diesel. Pidieron liberar los autos a diesel y mostraron los nuevos desarrollos para camiones.
e realizó en Curitiba, Brasil el 10° Foro SAE Brasil de Tecnología de Motores Diesel, donde los diferentes actores de esta industria ponderaron la importancia económica de liberar los automóviles diesel que están prohibidos en ese país desde hace 37 años. Asistieron profesionales de empresas líderes en la producción de sistemas y componentes diesel, de inyección de combustible, de control de emisiones y turbocompresores e insumos que analizaron las actuales aplicaciones, repercusiones económicas, las continuas mejoras en la eficiencia energética y la reducción del impacto ambiental de los motores diesel. Desde la Alianza Pro-Vehículo Diesel que vincula a las empresas del sector, el Ingeniero Mario Massagardi, dijo que “buscamos la liberación en Brasil, de los automóviles de pasajeros con motor diesel prohibidos para su uso y venta desde 1976 por un decreto del Gobierno (Ordenanza N º 346, 19/1976), debido a la crisis del petróleo y que hoy, ha perdido toda validez”, y destaco que, “tenemos un escenario energético nacional diferente, con reservas de petróleo, inversiones en nuevas refinerías y el aumento de la producción de bio-combustibles. Brasil será un importante productor de combustibles
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de alta calidad para motores ciclo Diesel, pero, hoy es el único país que prohíbe el uso de autos con motor diesel”.
BRASIL Y LA FLOTA DE CAMIONES En el área del transporte de carga, Felipe Franca del Banco Bradesco señaló que esta economía está en desarrollo, basada en la exportación y con una industria que debe
Texto_ Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ Archivo
lograr una inyección del dólar e inversores que vean que sale de la inflación. “Es el BNDES, el principal impulsor de venta de camiones y si se invierte en tecnología e infraestructura, crece la oferta y la demanda”. En Brasil, el 85% de camiones con más de 20 años y el 89% con más de 30 años, pertenecen a los autónomos. Con inconvenientes mecánicos, de mantenimiento y obsoletos estos camiones generan problemas de seguridad vial. En 2011, el costo total por accidentes del sector alcanzó los 15 millones de Reales. Ante esta realidad, la Confederación Nacional del Transporte (CNT) presentó el Plan Nacional de Renovación de Flota de Camiones (Renovar), un plan canje para autónomos, que entregarían la unidad a cambio de un Bono por 36.755 Reales. “Entrarían a la cadena de comercio, para comprar un usado o 0 km., con una tasa de 2.5% sobre el 100% del bien. Se renovarían 50.000 unidades por año, si empieza hoy, el Plan culminaría en 2020. Sin política no funciona nada, el transportista, presta un servicio a su familia, a la economía y al país”, afirmó el Director Ejecutivo de la CNT, Bruno Batista.
NOVEDADES DEL SECTOR Se presentó el motor Diesel Fuel con ingeniería Mercedes-Benz junto con tecnología
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Bosch. “El Motor OM 926 LA Dual Fuel sigue la actual legislación y está destinado para ómnibus urbanos. Se caracteriza pors sus 188 kw/256CV de potencia y mejor respuesta en las paradas, apertura de puertas y arranque”, dijo el Gerente de Sistemas Pos tratamiento de gases de Mercedes-Benz, Gilberto Leal. En Brasil, los motores Diesel cubren el 25 % de los Vehículos Comerciales Pequeños y el 100% en los Vehículos Pesados y, un dominio del Flex Fuel en los Vehículos de Pasajeros. En 2020, se reducirán las emisiones en los pesados, con sistemas como el Start Stop de Bosch. El motor diesel es hasta 30 % más eficiente que el de Nafta; aumenta un 30% la autonomía, tiene menor emisión de CO2 y ofrece mayor torque. “Debe haber tecnologías que hagan al costo y efecto como la Dual Fuel System que en 2014 usará un camión Mercedes-Benz con tecnología de inyectores Bosch. La reducción de CO2 del motor diesel para camiones abarca la termodinámica (common rail pressure; Waste
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Heat Recovery; GAS), la fricción de las piezas y el intercambio de gases hasta el tamaño y la velocidad. Buscamos la recuperación del calor residual y para 2019, a una potencia máxima de 25 KW, el ahorro del combustible esperado será de 5%”, dijo Rudolf Maier, Director de Ingeniería Diesel de Robert Bosch Alemania. En tanto, Volvo presentó el camión a Diesel y GNL con un nivel de sustitución del 62% y la reducción del 10% de emisiones de CO2. En su Planta La Paulina, con la mezcla de refrigerantes, consigue GNL mediante
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Brasil, tiene un nuevo mercado”, comentó por tecnología criogénica a – 162°C. El Volvo Volvo Camiones, Alberto Neumann. 13 litros, Euro 5 de 45 toneladas de PBT y Finalmente, Iveco presentó el camión Trakker C9 27 toneladas de Tara tiene una autonomía 6x4, con motor Bi-Fuel Euro III Cursor 9 Etanol/ de 580 km con un tanque de 280 L/GNL a Diesel de 360 CV a 1500 NM. Usado en modo Bi -130°C. Y, mayor autonomía usando el Diesel Fuel, tiene una tasa de subsidio de 40%. (tanque de 300 L) + GNL. “Hay mayor disponibilidad de GNL, menor costo, “El Bi-Fuel reduce un 6% de costo en combustible en Reales por Km. Es un motor más confiable y es menos contaminante y da un 50% más de 100% reversible a Diesel. Aumenta el valor de reautonomía. Es ideal para flotas cautivas y venta, básico para los transportistas”, confirmó mercados seleccionados. El precio del Diesel y del GNC aumenta por eso, el GNL es competitivo. desde Iveco, Fabio Nicora.
MOTOR OM 926 LA +Motor con combustibles: Diesel, Biodiesel, Diesel de Caña, puros o combinados con opción de GNC. + Puede sustituirse un 85% de Diesel por GNC. Euro 5 (Proconve P7), tiene opción de combustión de Diesel y otro para Diesel / GNC. +Trae una Central de Control (ECU Bosch) de GNC que trabaja sobre ECU principal del motor. Con una presión máxima de combustión de 170 bar. + 1 litro de diesel puede reemplazarse por 0,9 m3 de GNC.
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̈ logística
Estiba = Seguridad
CARGA BIEN SUJETA ELEMENTOS PARA ESTIBAR
CINTURON DE AMARRE O CINCHA. Es uno de los elementos más usados en la estiba de mercadería por sus propiedades de resistencia, lexibilidad, economía y iabilidad demostrada en distintas aplicaciones. El conductor debe conocer sus características en cuanto a: resistencia, duración, medidas a tomar, empleo correcto y tipos. El más utilizado (95%), los fabricados con poliéster. Cada cincha tiene un tope de tensión o carga de rotura. Además, pierden resistencia por efectos de las torceduras y nudos por lo que para obtener el máximo de eficiencia deberán estar siempre plana y sin pliego. Los nudos disminuyen su resistencia en un 70%.
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ESLINGAS. Generalmente se las asocia como elementos de la elevación de la carga pero -en muchas ocasiones- son empleados en combinación con las cinchas como elemento de sujeción de la carga.
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Texto_ Ing. Luis Schillaci Fotos_ Archivo
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ealizar una correcta estiba de la mercadería es una tarea que requiere una formación y una preparación especial para poder garantizar la seguridad. Se define estibar como una tarea que nos permita distribuir, colocar y asegurar la mercadería de tal forma que pueda ser transportada en condiciones de máxima seguridad. Dependiendo del tipo de mercadería, se puede exigir una estiba especial. La mala estiba de la carga en los vehículos pesados juega un papel fundamental en muchos accidentes, tanto en la causalidad del mismo como en las consecuencias de su ocurrencia. La carga debe estar dispuesta de manera que no se causen desplazamientos o caídas, lo que podría llegar a afectar -de forma muy peligrosa- la estabilidad del vehículo. Tampoco debe ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, las placas o distintivos obligatorios y las advertencias manuales de los conductores. Justamente, estos últimos, en sus cursos anuales obligatorios, son capacitados con el conocimiento de las normativas aplicables y acerca de sus responsabilidades como obligaciones. La estiba es parte de esas responsabilidades y obligaciones sobre todo aplicables a la seguridad vial. Las operaciones de carga y descarga deben ser realizadas por personal debidamente cualificado que conozca los riesgos que conllevan estas operaciones. Los conductores deben tener en cuenta el riesgo adicional que supone el desplazamiento de la carga, ya sea en su totalidad o en parte, durante su transporte. Esto es aplicable a todos los vehículos y a todo tipo de cargas. Por lo tanto, es importante entender cuáles son los principios generales que afectan la estiba. Algunos ejemplos son: las dimensiones de los vehículos; el centro de gravedad, la fuerza de inercia, la fuerza centrifuga, etc. Por lo tanto, las paredes laterales de sujeción deben estar diseñadas para soportar los empujes de la carga sin sufrir deformaciones permanentes. Las cargas que se apoyan en los laterales provocan empujes a las paredes laterales y al piso de la carrocería, debidos a su propio peso y a las fuerzas de inercia especialmente cuando se toma una curva o se frena. Un caso especial de los efectos que puede llegar a tener esa fuerza se da con una cisterna que transporte líquidos y no disponga de sistema de compartimentación y, además, vaya a media carga.
De acuerdo con los requisitos legales y con el sentido común, todas las cargas transportadas en un vehículo deben estar estibadas correctamente, independientemente del recorrido ha realizar. El objetivo: proteger a las personas implicadas en la carga, descarga y conducción del vehículo, así como a los demás usuarios de la carretera, a los peatones, a la mercadería en sí y al camión. CABLES METALICOS. Su característica principal es una mayor capacidad respecto a la cincha. También se destaca por una mayor resistencia a todo tipo de agente corrosivo y por ser menos lexible. La resistencia está determinada por el tipo de fabricación y entrelazado pero principalmente por su diámetro. Siempre se emplean con tornos o torniquetes para conseguir un adecuado estiramiento, sujeción y tensión. Una manera de identiicar el buen estado del cable, y si debe o no ser utilizado, es observar la existencia -en su trayectoria- de un deshilachado o posibles deformaciones. LONAS. Estas no trabajan sobre el peso sino sobre
CADENAS. Tienen la ventaja de ser uno de
la distribución de la mercadería. Su uso más frecuente se remite a proteger la carga. En muchos casos, la utilización de la lona es para evitar el desprendimiento de la carga en un transporte con caja abierta siendo la mercadería del tipo pulverulenta. Se debe situar la lona con la suiciente tensión amarrada, a las sujeciones metálicas que se encuentran en el vehículo, mediante una cuerda o cable.
los elementos de mayor resistencia y solidez, casi irrompibles. Se utilizan para estibar cargas de gran peso como ser transportes de grandes piezas como, por ejemplo, troncos.
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̈ logística Peso de la carga = m x g Tensor
Tensor
Fuerza de contacto
Peso propio
Peso de la carga = m x g
Paredes trasera > 30% Q
Paredes laterales > 30% Q
Paredes frontal > 40% Q
P= m x g
Fueza de inercia F= m x a
Fuerzas de inercia o gravedad en desniveles
Fuerza de rozamiento = x F de contacto
Fuerza centrifuga Fc= ( m x v2) / R Fuerza de contacto
Siendo Q la carga máxima admisible
Esto hace que se produzca un desplazamiento de la carga hacia el exterior de la curva y por la elevación del líquido transportado se produzca un desplazamiento del centro de gravedad del vehículo. Esto puede provocar que -a muy bajas velocidades- el vehículo se desestabilice y vuelque. Para estibar se utilizan una serie de materiales auxiliares y elementos especiales (deben estar homologados) que requieren un conocimiento desde el punto de vista de su función, característica y aplicación práctica (ver recuadro). Recordar que, utilizar un elemento inadecuado o en malas condiciones puede generar un accidente lo que atenta contra la Seguridad Vial. En algunos casos, los elementos que facilitan la estiba vienen de fábrica en el vehículo. Por ejemplo: los rodillos para la fijación de las cintas, los enganches distribuidos por diferentes puntos del vehículo y los pines de fijación para contenedores. Además de estos elementos fijos, también hay elementos auxiliares que se aplican a la estiba de la carga. Por ejemplo: cinchas, eslingas, cuñas, cadenas, cables, lonas, mallas, tornos, redes, cantoneras, bolsas inflables, material de relleno, etc. Importante: La carga siempre deberá estar sujeta al vehículo para mayor seguridad. El transporte de cargas peligrosas, así como las que entrañen dispositivos especialidades en su acondicionamiento o estiba, deben seguir las pautas establecidas en las normas que regulan su transporte. La experiencia es muy importante para adquirir destreza y seguridad en la estiba. Es clave, también, que el conductor, y/o el responsable de la carga, tenga criterios de decisión y de cómo actuar cuando tenga que realizar o supervisar una estiba. Con este artículo se persigue ese objetivo.
MERCADERIAS EXTREMAS Tubos de hormigón. Son inestables desde el punto de vista de la estiba por su elevado peso, ser huecos y cilíndricos (pueden rodar). Generalmente se estiban acostados, bajando de esta manera su centro de gravedad. Para evitar su desplazamiento lateral se utilizan cuñas de madera. También se utilizan cinchas que pasan por su interior y se ijan a los laterales del vehículo mediante tornos, asegurando –así- su tensión. Troncos. En general se usan vehículos de caja abierta que a sus laterales tienen dispuestos varios pilares que funcionan como contenedores y sujetadores. Bobinas. Según la disposición, vertical u horizontal, inluye el centro de gravedad por lo que se corre peligro de que el vehículo vuelque o sea inestable. Los más adecuados para esta carga son las unidades conocidas como “playos”. Se debe tener cuidado con la distribución de los pesos. Para la sujeción y distribución de las bobinas se debe seguir los principios generales de la estiba.
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UNA ESTIBA CORRECTA: - Minimiza los daños que se puedan producir por roturas o deterioro de la carga. - Aumenta la seguridad del transporte evitando accidentes. - Facilita las descargas parciales que se llevaran a cabo durante el transporte.
Circunstancias que pueden impedir una estiba correcta: - Problemas de tiempo debido a las urgencias o a horarios muy ajustados - El costo que pueden suponer los sistemas de ijación o el empleo de sistemas inadecuados al tipo de carga que se está estibando. - La falta de formación del personal que realiza o supervisa la estiba. - El error humano que se produce por la excesiva conianza o rutina a la hora de estibar.
RESPONSABILIDADES LEGALES El Transporte de Cargas por vía terrestre debe cumplir con “El sistema de Sujeción de Cargas para Transporte en Supericie”, estipulado por las normas Iram 5379 donde se estable que las mismas deben ser amarradas con los elementos que cumplan con las Normas Iram 5378. Una vez que el vehículo se halla en la vía Pública, es decir en la Carretera, la Autoridad de Comprobación del cumplimiento de estas normas será la Policía de las distintas Jurisdicciones. En caso de detectar que una carga pueda llegar a producir un daño en las personas o en las cosas, la Policía tiene la autoridad para impedir la prosecución del vehículo hasta que se solucione el problema. En el caso que la situación se encuentre contemplada en el Decreto Reglamentario 779 de la Ley 24449/95, se confeccionara la correspondiente “acta de comprobación”, con intervención de un Juez de Faltas con Competencia en el lugar.
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SUSPENSIONES ARGENTINAS EN EL MUNDO
Pentron S.A. junto con Monroe Fric-Rot presentó en su planta de Burzaco, sus productos terminados que abastecen la línea de pesados del mercado nacional e internacional.
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Desde 2000, Pentron es una de las empresas pioneras en el Parque Industrial de Burzaco.
entron S.A. en su planta del Parque Industrial de Burzaco junto con Monroe Fric-Rot Argentina, presentó sus productos terminados. Allí, se destacó la importancia de los amortiguadores desarrollados especialmente para sus unidades. Además, ambas marcas reafirmaron su acuerdo de aprovisionamiento de equipo original y post venta para “brindar a sus clientes un producto de excelencia”. Pentron, abastece desde 1932 a la industria del ómnibus, camiones y remolques en el país y el exterior, diseña y fabrica más de 120 tipos de suspensiones neumáticas, fijas y ejes autodireccionales, para equipos especiales y terminales. Hoy -del mercado de semirremolques- participan más de 120 fabricantes y por mes, promedia 1050 patentamientos entre acoplados y semirremolques. A estos últimos, corresponde un 60%, es decir, 630 unidades, “150 patentadas por fabricantes que hacen su propia suspensión y 480 unidades neumáticas entre varias firmas. Ahí, Pentron fabrica 230 unidades/mes y su participación del mercado de semis es de 48%”, dijo el
Texto_ Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ Monroe Fric Rot
MONROE FRIC-ROT
DATOS PENTRON
+ Tiene una panta de amortiguadores en Rosario, Santa Fe y otra de Sistemas de escapes en San Martín, Pcia. Buenos Aires. + En amortiguadores, es líder del mercado en Equipo Original (abastece a terminales automotrices) y Mercado de Reposición y Exportaciones. + En agosto de 2015, Fric-Rot cumplirá 70 años en el país.
+ Desarrollo para equipos originales: Fiat, Iveco, Volvo, Scania, MercedesBenz, Ford, Volkswagen, Renault, Foton y Fleightliner. + Suspensión direccional sin eje: 16.500 pesos. + Suspensión: Tiene 160 piezas (80% nacionales), 12 m. de soldadura y accionamiento 100% neumático desde la cabina con llave comando o desde una caja central.
Gerente General de Pentron, Ingeniero Marcelo O. Ackerl. En 2011, junto con proveedores como Monroe Fric-Rot, Fuelles Continental, Bujes de goma Ridewell (EEUU) y Bujes Mullins (EEUU), introdujo la chapa micro aliada MLC 380 (peso específico del 70% de un acero normal) para producir el modelo de suspensión direccional SSD 138 (ver Recuadro SSD 138) que le abrió nuevos mercados y mayor facturación. La chapa puede plegarse a radios pequeños por debajo de 4.75 pulgadas, es noble a los cambios de soldadura y de temperatura y con un costo muy inferior a otras usadas.
GANA EL TRANSPORTISTA
El Ingeniero Ackerl, explica el uso de un tablero de comando neumático para alimentación de aire a los fuelles de la suspensión.
Según el experto, la SSD 138 ofrece un gran beneficio económico al transportista porque reduce 250 kilos su peso, respecto de la competencia. Como ejemplo, calculando 4 unidades por flota y un valor por tonelada transportada de $ 150, cada cuatro viajes, hay una tonelada más para transportar. Si los camiones trabajan 24 días/mes y hacen mínimo 4 viajes/día, se logran 24 toneladas extras por mes trabajado. Así, se ahorra $ 3500 por mes y por las 4 unidades de la flota, son $14.400, en 12 meses. “Hay un ahorro total de $172.800 por año para comprarse una batea nueva. Y, por el Control de carga con balanza, buscan menos peso de la unidad y más para la carga”, afirmó el Gerente. Los productos Pentron se despachan desde su sede central en la Argentina o la filial de Brasil a mercados de América, Sud África y Oriente y entre los clientes nacionales está Hermann, Pincén, El Fierro, Helvética, Ombú, Marcelini, etcétera. “El éxito en Brasil, se basa en que hacemos a su medida la suspensión con sus términos técnicos
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̈ actualidad
Dos cuadros de suspensión direccional, listos para ser ensamblados
aprobados”, aclaró el Ingeniero y agregó que entregan el producto llave en mano a los fabricantes de semirremolque que sólo deben conectarlo a la unidad. En 2015, aumentarán 30% su producción hasta lograr 400 unidades/mes, sacando un nuevo modelo de suspensión independiente y un eje propio.
ALIANZA ESTRATEGICA
Soldado de piezas para armar la suspensión, aplicación línea de soldadura.
En tanto, como aliados comerciales, desde 2001 Fric-Rot S.A.I.C. y Pentron S.A. han trabajado en el desarrollo de componentes para las suspensiones neumáticas de línea pesada. “Ambas empresas son líderes en sus segmentos y estar juntos, nos ha permitido generar productos de calidad absoluta tanto para el mercado nacional, como para el internacional. Le entregamos a Pentron Amortiguadores y Estabilizadores direccionales”, señaló el Gerente Comercial Aftermarket Argentina de Fric-Rot S.A.I.C., Fernando Palasciano. Los amortiguadores de carga Monroe, son una pieza clave de la suspensión neumática, ya que, del buen comportamiento de este, depende la vida útil de los bujes de goma y de la suspensión toda. “En transporte de carga, la suspensión requiere para esta capacidad de carga, un amortiguador adecuado que trabaja a rebote y que
PROCESO PENTRON DE PRODUCCION DE SUSPENSIONES + Corte de chapa mediante pantógrafo, usan hasta el 92% de cada una. + Puntean y pre arman las piezas, luego unen con línea de soldadura. + En el sector de armado ensamblan las partes según cronograma de stock, pedidos y capacidad productiva diaria. + A la estructura se le ensamblan los amortiguadores de carga Monroe. Luego, se colocan los periféricos que van sueltos en la suspensión, pero se ensamblan cuando es montada en la unidad semirremolque (caja de comando neumático y amortiguadores estabilizadores). + Se prepara la suspensión para su despacho.
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durante el estiramiento, debe tener la mejor calidad de válvula y una calibración muy fina, para que, el paso de fluido en tan poco tiempo, realmente lo aguante porque, sino, se rompe y el amortiguador queda como un inflador, deja de funcionar y se rompen los bujes”, destacó el Ingeniero Ackerl. Acerca de los nuevos desarrollos de Monroe, Palasciano habló de dos productos: un estabilizador direccional con tecnología NGVT, homologado por las terminales automotrices
Aplicación de pintura.
̈ actualidad
Detalle de un fuelle neumático, colocado en un modelo de suspensión.
europeas para los últimos lanzamientos de Línea Pesada. Y una pieza de goma-metal para la suspensión neumática. Ambos se comenzarían a entregar este año. Finalmente, cubrir la necesidad de cada cliente con productos que redunden en un menor costo, mueve la balanza de los transportistas. “Tenemos una función para cada aplicación. Invertimos U$S 500.000 para mantener el nivel y adjuntar nuevos componentes de elaboración propia. Esto, sólo podemos lograrlo con el respaldo a nuestro de producto de empresas de primer nivel como Fric-Rot que nos enseñan a profesionalizar el proceso y a tener un producto final argentino que puede llegar a cualquier mercado del mundo”, concluyó el Director de Pentron, Adrián Storani.
Amortiguador estabilizador Monroe diseñado especialmente para Pentron.
DATOS Suspensión Direccional SSD-138 + Suspensión tipo Underslung; Disponibles en alturas de 14.5” a 21.5”; Capacidad de carga de 25.000 lbs por eje; Disponible en diámetros de eje de 5”, 5 ¼ y 5 ¾; Fijación de eje con abrazaderas; Diseño de vanguardia simple y funcional y es más liviana en peso que su par SSD-134.
Instalación de amortiguadores Monroe
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̈ empresas
La flota Ford Cargo de Dacomat S.A
DURO COMO EL HORMIGON Oriunda de Florencio Varela, Dacomat S.A es una empresa orientada a la venta y distribución de materiales para la construcción cuya flota de camiones está compuesta en su mayor porcentaje de camiones Ford Cargo. Un favoritismo que tiene fundamentos.
ANTONIO DACOSTA, Presidente Dacomat S.A.
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M
edio siglo de experiencia en el rubro hicieron que, 12 años atrás, Antonio Dacosta fundara -junto a sus hijos- Dacomat S.A para reemplazar a otra vieja empresa fundada en 1963 que tenía con un hermano. Hoy, los Dacosta son expertos en materiales para la construcción y además poseen -dentro de su predio base, en Florencio Varela- una moderna planta de hormigón elaborado, especialidad que se incluyó hace una década producto del enorme auge de la construcción civil. Para esta familia el gran hito que marcó su destino, se presentó en 1983 cuando comienza una fructífera relación con la cementera Loma Negra. Tal fue el crecimiento en la demanda, que se convirtió en el cliente más importante de la empresa que perteneciera a los Fortabat. A Loma Negra les adquieren todo tipo de productos para este rubro tales como cemento en bolsa y a granel, cal, cementos de albañilería, etc. Todos ellos son fuertes por igual en términos de consumo. Dacomat S.A. ha tenido un fuerte crecimiento atendiendo con exclusividad toda la provincia de Buenos Aires. Para realizar un servicio de excelencia en este rubro es vital la presencia de vehículos que cumplan -sin sorpresas- con su misión logís-
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Texto y Fotos_ Tony Bruno
tica. Por ello, en Dacomat S.A. basan su confianza en los modelos de Ford Camiones que son mayoría en su flota. El foco lo han hecho también en un producto destacado y versátil como lo es el Cargp 1722. Para este trabajo el camión es la herramienta más importante. Haciendo un poco de historia, Antonio Dacosta reconoce que, a comienzos de la década del ´90, se manejaban solamente con fletes externos. Esa dependencia generaba problemas y retrasos que había que ir resolviendo a corto plazo. Eso determinó la importancia de adquirir camiones propios basados en la satisfacción a las exigencias del cliente que demandaba -cada vez- mayor rapidez y eficacia en la entrega de materiales en la obra. Una exigencia que- quizá sin suponerlo- se iría transformando en el mejor argumento para el crecimiento exponencial de su propia empresa. La flota comenzó de a poco a componerse de la gama Fiat-Iveco, pero en el año 2000, la llegada de la primer renovación de la gama Cargo de Ford marcó un antes y un después. "Los motivos de nuestra elección del Ford Cargo son varios: La robustez y confiabilidad comprobada del camión, que en definitiva ha sido también un motivo más para nuestro crecimiento. El bajo consumo de combustible y la excelente atención del concesionario Guillermo
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̈ empresas
JUAN CARLOS JANOCKO Gte. de Operaciones, Ventas y Marketing Ford Arg. Para Ford Camiones es un orgullo que una empresa como Dacomat haya coniado en nuestros productos. Es el fruto de un trabajo en conjunto que ligó 3 partes: cliente-concesionario y terminal. En primer lugar el producto jugó un rol fundamental ya que la robustez y coniabilidad de la línea Cargo (me reiero cuando se vendieron los primeros camiones) demostró dentro de Dacomat que eran la herramienta ideal para cumplir con todos los trabajos que se requerían. Fue ahí donde el cliente se dio cuenta que la decisión de compra había sido mas que acertada ya que el concesionario lo había asesorado adecuadamente en la elección del producto para cada trabajo en particular. Con el correr del tiempo y al ir incrementando la lota , una vez mas, se demostró que el concesionario le brindaba al cliente todo el servicio que la empresa necesitaba con un abastecimiento de repuestos en tiempo y forma. Se llega entonces a esta importantísima compra donde con la inestimable ayuda de la inanciación proporcionada gracias al acuerdo de la terminal con el ICBC se adquiere ya la Nueva Linea Cargo la cual le suma a la robustez y coniabilidad ya conocida el diseño y el confort. Ford Camiones brinda ahora el combo perfecto de producto con una inmejorable inanciación que le otorga al cliente la tranquilidad de poseer un producto con una ecuación costo-beneicio excelente.
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Simone. Acabamos de vender aquel primer Cargo 1722 que adquirimos año 2000, con más de 1.300.000 kilómetros de duro trabajo y jamás tuvimos que hacerle nada, más allá de los servicios recomendados por Ford", confiesa Antonio Dacosta. La flota de Dacomat S.A. está compuesta por 120 camiones, de los cuales 79 son Ford Cargo. Los modelos 1722 están destinados a cargas generales y los 2632 realizan el transporte de hormigón elaborado en "peras" a las obras en construcción. No faltan, además, los 1831 y 1832. En lo que va de 2013 incorporaron 24 unidades 0 Km. La última tanda se concretó hace un mes aproximadamente cuando la empresa adquirió -siempre en el Concesionario Guillermo Simone-, 15 unidades 0Km del modelo Cargo 1722. Para concretar dicha operación fue de decisiva importancia la presencia de una herramienta de financiación combinada entre Ford Credit y el Banco ICBC (ex Standard Bank) que incluye el pago en 48 cuotas mensuales con una tasa de interés de apenas el 9% fija, en pesos, sobre un 68% del valor total de la unidad con IVA incluido. Todos estos Cargo 1722 tractores vienen equipados de fábrica con cabina dormitorio y aire acondicionado, siendo este modelo del Ovalo el favorito a convertirse en el protagonista de la renovación integral de la flota en forma paulatina. La ecuación robustez-confiabilidad-consumo es sin dudas para Dacomat SA una combinación perfecta que hace que esta empresa familiar siga eligiendo a la gama Cargo como uno de los pilares más importante para su imparable crecimiento.
EL CAMION IDEAL Según Juan Ignacio Simone, Gerente General de Guillermo Simone, el Cargo 1722 es perfecto para Dacomat. "Es el vehículo ideal para sus viajes a Olavarría, gracias a su versatilidad y reducido consumo de combustible. Por las características de la carga que transportan no requieren mayor porte y potencia. Para realizar este tipo de operaciones comerciales es de vital importancia una línea de crédito como la que se obtuvo, con una tasa del 9% fija y en pesos. El trámite es rapidísimo y la presencia de Ford Credit y el Banco ICBC han sido determinantes, no sólo en este caso sino para futuras operaciones que vengan de Dacomat o cualquier otro cliente."
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̈ dossier
EL PROFESIONAL DE LA VENTA DE CAMIONES El profesional de la venta de camiones tiene particularidades que lo distinguen claramente de quienes se dedican a la venta de automóviles. Es, en realidad un asesor comercial. El tipo de producto a comercializar es un bien de capital, que se acerca más a la maquinaria, aeronaves o barcos, por citar algunos ejemplos.
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n esta nota, nos referiremos a algunos aspectos que se refieren a la preparación y permanente capacitación que debe tener el profesional de la venta de camiones. La preparación de estos profesionales debe abarcar muchos aspectos que involucran cuestiones de marketing, promoción, conocimiento de las zonas o regiones, vehículos y su descripción técnica, así como también de los equipos y carrocerías. Como se ve, la preparación del profesional de venta debe ser muy variada, e incluye una serie de conocimientos técnicos sobre el producto y su aplicación que debe ser materia constante de actualización. Antes de adentrarnos en otros aspectos, creemos oportuno tratar de describir quienes son los compradores de camiones o los personajes que son un factor determinante en la decisión de compra. • Dueño de uno hasta cuatro camiones: en este caso se trata de un camionero que conduce uno de los camiones de su pequeña flota o, hace poco tiempo que dejó de conducir. Es un gran conocedor de los aspectos técnicos prácticos del camión y de las reglamentaciones del transporte de carga. A veces está muy identificado con una determinada marca de camión y también tiene fuertes lazos con un determinado vendedor o un concesionario en particular. • Propietario de una flota grande de camiones: por crecimiento de su empresa, dejó hace mucho de
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www.planeta-camion.com estar en contacto directo con los camiones y ha delegado en otros, ya sea familiares o empleados el manejo directo de la flota. En este caso también puede tener afinidad con un vendedor aunque lo más normal es que la relación se dé directamente con el concesionario y el trato con el vendedor sea delegado en su jefe de operaciones. • Gran empresa: que posee una flota de camiones o desea comenzar con la actividad aunque su objeto social no es el transporte automotor de cargas. Puede ser, por ejemplo, un gran supermercado, un frigorífico, una empresa constructora, una embotelladora, etc. • Entes públicos: municipalidades, gobierno provincial o nacional, etc. que adquieren camiones para usos específicos mediante licitaciones públicas.
CARACTERISTICAS DE LOS CLIENTES DE ACUERDO AL TIPO DE EMPRESA En base a la clasificación anterior, pueden esbozarse una serie de características de los mismos y la manera de encarar el proceso de venta. El dueño de una pequeña flota debe ser abordado con mucho tacto y respeto, tratando de no exponer
Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR argumentos contrarios a sus convicciones forjadas en años de experiencia práctica, sino, más bien, exponiendo objetivamente las diferencias positivas del producto ofrecido. El propietario de una flota grande de camiones, que, como dijimos, en general ha delegado el manejo directo de los camiones requiere un trato especial, respetando su experiencia personal sus tradiciones, fidelidad a una marca que, en ciertos casos, no es la que el vendedor ofrece, etc. La gran empresa, en general, no tiene una identificación grande con una marca y no enfatiza en temas técnicos, más bien observa las ventajas económicas y financieras de la operación, con lo cual debe reforzarse mucho este aspecto en el relacionamiento con este tipo de clientes. Muy frecuentemente, los ejecutivos de estas empresas requieren un compromiso mayor en la relación comercial y es conveniente, además del vendedor, la presencia del gerente de ventas o el dueño del concesionario. En el caso de licitaciones, se requiere un trabajo administrativo muy preciso que incluye el contacto con la terminal para lograr el mejor precio y el compromiso de fecha de entrega y la elaboración de un plan de trabajo para coordinar los tiempos
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̈ dossier con los proveedores de los equipamientos (cajas volcadoras, grúas, barredoras, recolectores de residuos, etc.). La venta por licitaciones es una tarea altamente especializada que debería ser realizada por una persona o un área especializada del concesionario.
Tipo de vehículo Aspectos inancieros
Normas de tránsito
EL PERFIL DEL VENDEDOR La primera cuestión a considerar es que el vendedor de autos no es necesariamente lo mismo que un vendedor de camiones. Los atributos que debe tener un vendedor de camiones son netamente diferentes. Los productos, los mercados, las motivaciones de compra, etc. son muy particulares. La venta de automóviles se basa factores netamente diferenciados de la venta de camiones: • El aspecto exterior del vehículo • El aspecto estético del interior • Los colores • La imagen ante los otros • El prestigio • Requerimientos familiares • La opinión de la familia y de la mujer en particular En cambio, el vendedor de camiones, debe ser un profesional perfectamente capacitado para enfrentarse con otros elementos más especializados, como por ejemplo: • Especificaciones técnicas más profundas • Distintos tipos de motores, potencias, torques • Cajas de velocidades • Ejes traseros, relaciones de transmisión • Consumo de combustible • Segmentos de camiones (urbanos, media, larga distancia) • Carrocerías (carga general, volcadores, portacontenedores, hormigoneras, etc) • Tipos de formaciones de vehículos (camión, tren, combinación, full tráiler, especiales) • Reglamentaciones de tránsito • Pesos y dimensiones de vehículos • Carga por eje o conjunto de ejes
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Comparativos técnicos
VENDEDOR
Pesos y dimensiones
Carga por eje
Estacionalidad Actividades de transporte
Especificaciones técnicas Consumo de combustible
Ejes traseros, relaciones
Segmentos
VENDEDOR
Motores, potencias, torques
Carrocerías, tipos
Cajas de Velocidades
• Distintos tipos de actividades de transporte y sus particularidades • Estacionalidad en la actividad considerada • Comparativos técnicos con los competidores • Aspectos financieros de la operación Los clientes de camiones, a diferencia de los de autos, son relativamente pocos, el “universo” es limitado y las políticas que muchas terminales prevén para los concesionarios de zonas cerradas de comercialización, implican que los clientes son un bien preciado a cuidar y que la relación debe mantenerse y cultivarse durante muchos años. A veces es preferible no vender un determinado modelo porque no estamos en condiciones de entregar por falta de disponibilidad y no generar en el cliente un sentimiento de frustración por una compra inadecuada. El cliente siempre recordará ese gesto y lo valorará en la relación con el vendedor. El vendedor de camiones es un profesional de la venta de bienes de capital, más parecido al vendedor de maquinaria, aviones, implementos para la industria, etc. El vendedor de camiones es un asesor comercial. Un buen asesor comercial debe ser proactivo, capaz de adelantarse a las necesidades del cliente, porque debe conocerlo en profundidad y, muy importante, debe transmitirle confianza. Sin duda, necesitará conocimientos de mercado, y muchas veces, de psicología, con el fin de lograr empatía con sus necesidades, aportando la respuesta adecuada en cada caso. El conocimiento del producto que comercializa es fundamental. En particular la lectura y comprensión de las especificaciones técnicas del producto propio y los de la competencia.
OPORTUNIDAD DE LA VENTA Cada rubro de actividad tiene su ciclo de necesidad de unidades en función de, por ejemplo: • Estacionalidad de cosechas • Necesidad de unidades por renovación de flotas • Necesidad de unidades por nuevos contratos del cliente • Oportunidad por revalorización de los precios de los productos a transportar • Auge de la actividad, ejemplo crecimiento de la industria automotriz
FIDELIZACION DEL CLIENTE Esencialmente, consiste en tratar de que el cliente y particularmente los choferes se sientan identificados con la marca y sientan orgullo por conducir el camión. La figura siguiente nos ilustra sobre la presentación del asesor comercial y los aspectos generales a cuidar. Este proceso de fidelización a veces lleva mucho tiempo pero puede quebrarse muy rápidamente con alguna falla grave en la comunicación con el cliente o frustración del mismo por no haberse cumplido con lo pactado. Los clientes son un bien preciado de los concesionarios y las terminales y los asesores comerciales son la cara visible de ambos ante ellos. En base a mi larga experiencia en el rubro, el trato personal con infinidad de profesionales, el dictado de cursos, el diálogo con ellos y la evaluación de sus necesidades de formación, he tratado en apretada síntesis de enunciar sólo los títulos de los aspectos principales de la importante tarea que debe cumplir el asesor comercial de camiones. Nada mejor para el asesor comercial que su estabilidad y permanencia en una marca y un concesionario y su capacitación permanente.
PRESENTACION DEL ASESOR COMERCIAL Y LOS ASPECTOS GENERALES A CUIDAR. • ¿Saco, camisa sport, corbata?: adecuarse al cliente. • Siempre dispuesto para un café en la oicina o mate en la banquina. • Donde estés haz lo que ves • Buscar empatía con el cliente y con el decisor de compra. • El asesor lo es las 24 horas del día. • Generar conianza en el cliente. • Cumplir los horarios de las entrevistas. • El maletín del asesor: notebook, folletos, listas de precios, agenda. • Escuchar todas las quejas y responder. • Preparar un informe de visita detallado al Gerente de Ventas.
HERRAMIENTAS DEL ASESOR COMERCIAL El asesor comercial debe valerse de una serie de herramientas que lo ayuden a realizar eficazmente su tarea, a modo de ejemplo siguen algunas: • Toda información de prensa relativa a la actividad de la zona • Ferias y exposiciones en la zona • Análisis de patentamientos de la zona • Información estadística proveniente de la terminal y otras fuentes • Programación de visitas • Informe a la gerencia de ventas sobre resultado de las entrevistas • Carpetas bancarias de los clientes • Precios de los productos propios y los de la competencia • Tasaciones y adecuado manejo de las políticas de toma de usados
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̈ lanzamiento
Iveco Daily 8.3 Cubik
UN FURGON DIFERENTE
Por su conformación estructural, que le brinda mayor robustez; por su motorización 3 litros, que otorga más potencia, torque y menor exigencia; y por su versatilidad, que lo transforma en vehículo de trabajo pero también para concretar actividades de goce personal, el nuevo integrante de la familia Daily dará que hablar más allá de su original identificación.
S
i había que marcar la “cancha” de entrada, para Iveco el nombre era primordial. Por eso, y de manera exclusiva para el mercado argentino, el más chico de los furgones Daily desembarca bajo una identificación muy original: 8.3 Cubik. Jugando con las palabras, más capacidad cúbica que sus rivales (y por ende de carga) adosando, a ello, una imagen de robustez también exclusiva por su conformación estructural: chasis con largueros sólidos en lugar de un monocasco autoportante. En lo que va del año, Renault y Mercedes-Benz -los principales jugadores de este segmento de vehículos comerciales hasta 3,5 toneladas- han renovado su oferta. La marca del rombo relanzando toda su gama Master y la Estrella, sumando como vehículo de entrada, el Sprinter Street.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Leandro Vallejo
Considerando esto y que el total del mercado de los furgones alcanza unas 8.400 unidades/año, de las cuales 4.800 (40%) se concentran en aquellos con capacidad hasta 8m3, Iveco se debía la presentación de un producto que pudiera terciar en este nicho. Hasta el momento, la oferta de las Daily furgón, con 12, 15 y 17m3 (y motorizaciones de 136 y 155 CV), apuntaban a transportistas que necesitaran mayor volumen y capacidad de carga. Vehículos dedicados, en exclusiva, a cumplir tareas de reparto urbano sin dualidad de funciones. Con el 8.3 Cubik, la marca entiende que irá más allá pues, a las características de trabajo, le suma comodidades que la transforman en un vehículo apropiado para viajes de esparcimiento o disfrute personal. Por ello, por esa combinación profesional-uso particular, el vehículo cuenta con las comodidades que todo transportista urbano necesita: radio con CD, MP3 y USB, espejos y levantavidrios con comando eléctrico, cierre centralizado con telecomando y cruise control. En la versión más equipada, en tanto, el conductor dispondrá también de aire acondicionado, climatizador automático y alternador de 140 A. Iveco sabe que el líder a batir es el Renault Master que -en 2012- concentró el 50% del mercado contra un 20% que alcanzó la Sprinter de Mercedes-Benz. Para comenzar a jugar apostó no sólo por los diferenciales detallados anteriormente, también por una motorización que entiende la pone por delante de su competencia. El Daily 8.3 Cubik, que es capaz de soportar importantes cargas sin sufrir ningún tipo de deformación y sin mayores exigencias, equipa un motor F1C 3litros, de 136 CV y torque de 300 Nm. Comparativamente, la Master posee un 2,3 litros dCi de 130 CV y 31,6 kgm de par mientras la Sprinter, al OM 651 de 116 CV con 280 Nm. El slogan con el que Iveco difundirá al producto (ver recuadro) refleja otra exclusividad del producto: “Un Furgón con Alma de Camión”. Por estar montado sobre un chasis el Daily 8.3 Cubik garantiza una estructura resistente, robusta y con mayor vida útil. Dentro de las consideraciones que la marca tomó en cuenta también estuvieron las
ALTURA IDEAL Por debajo de los 2,3 metros se facilita su acceso. También por ser más ancha, carga más.
MOTOR CONOCIDO El F1C con sus 136 CV de potencia y 31,6 kgm de par motor, es un pilar en el que se basa la Iveco Daily 8.3 Cubik.
dimensiones. Con una altura por debajo de los 2,3 metros, mayor anchura y un largo que supera los 5 metros (la distancia entre ejes es de 3.300 mm) se asegura el ingreso a garajes y desplazamientos en distintas zonas urbanas. Experiencias anteriores, con furgones más, altos no tuvieron el éxito buscado por ello la configuración fue muy importante. Gracias a la apertura en 270 grados de las puertas traseras y el 1,1m disponible al deslizarse el portón lateral, el Daily 8.3 Cubik puede cargarse con Europalets (la altura interior del área de carga es de 1,6m). También está preparado para recibir adaptaciones de plataformas y otros aditamentos. Un dato llamativo es el despeje del suelo que alcanza los 0,7 m. Un poco alto debido también al uso de neumáticos con dimensiones 225 75/16 y una suspensión con elásticos más grandes. Desde la jefatura de producto de Iveco, reconocieron que de ser necesario puede adaptarse un estribo sin mayores problemas, gracias a las ventajas que otorga el chasis. Incluso en cuanto a la capacidad de carga: aún homologado para 1,5 toneladas, la unidad podría llevar hasta 2.000 kilos sin alteraciones. Vale destacar que el producto tiene 2 años de garantía. Aún cuando este furgón se comercializa en Brasil como “Furgone”, su desempeño comercial allí no ha sido tomado como parámetro pues el mercado funciona diferente. Iveco apunta para lo que resta del 2013, patentar (cómo mínimo) unas 200 unidades (un 7% de la torta) y duplicar esa cantidad a partir del año venidero. Una de las herramientas que pone a disposición de los clientes es la acordada con el banco Santander Río que incluye una financiación ágil, con escasos requisitos y cuotas a una tasa conveniente. El precio de lanzamiento ($199.999) se ubica 2,5% por encima de la competencia aunque desde Iveco destacan que es mínimo considerando el plus que brinda el producto. Con un precio muy a gusto de los dealers, el Iveco 8.3 Cubik desde el mes de septiembre está a la venta en toda la red de concesionarios. Ahora serán los clientes los que den su veredicto.
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FURGON CON ALMA DE CAMION El lanzamiento del Iveco Daily 8.3 Cubik se apoya con una campaña publicitaria bajo este lema. Además de haberse realizado seis spots de TV y una campaña gráica para medios especializados, se ilmó un video de promoción para redes sociales con el reconocido futbolista argentino Javier “Pupi” Zanetti.
̈ dossier
El camión más grande del mundo
EL NUEVO REY
GIGANTE El BelAZ75710 se transformó en el camión más grande del mundo.
El fabricante bielorruso BelAZ presentó su último modelo denominado 75710, que mejora las capacidades de los anteriores gracias, fundamentalmente, a una gran cualidad: su tamaño.
LANZAMIENTO Globos de colores y muchos invitados en la iesta de presentación del producto.
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a logrado destronar al Caterpillar 797 como el camión más grande del mundo. El BelAZ 75710 está diseñado para circular lejos del asfalto y facilitar el trabajo en las explotaciones mineras. Para tener consciencia de su monstruoso enorme talle hay que mirar con atención el tamaño de todos sus elementos, desde las ruedas hasta la escalera que da acceso al puesto de conducción, instalado a una altura similar a la de un segundo piso. Las ruedas de este vehículo -que son ocho en lugar de cuatro- duplica el altura a un hombre de estatura normal. Algunas cifras de este nuevo BelAZ son contundentes. Pesa 810 toneladas (vacío), 200 más que el Caterpillar 797 y presenta una capacidad de carga de 450 toneladas. Además, también cuenta con un grupo propulsor más potente, son dos motores turbodiésel de 16 cilindros asociados que generan 4.600 caballos con un par máximo de 18.626 Nm. El Caterpillar se conformaba con dos V12 turbo de 3.500 caballos. Eso sí, la velocidad de ambos está limitada a 64 km/h, lo contrario resultaría realmente peligroso. De momento, el récord no es oficial pero ahí están los números y las primeras imágenes de este súper camión, que no tendrá problemas para pasar a la historia como el más grande del mundo. Al menos por el momento....
̈ sports
Fórmula Truck
PASION Y PROFESIONALISMO
Ford Camiones compartió, en Córdoba, la última fecha del campeonato Sudamericano de la categoría junto a 300 clientes quienes pudieron apreciar, en la pista, la potencia y nivel de respuesta de los modelos de la marca.
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C
ada presentación de la Fórmula Truck, va mucho más allá que la carrera en sí. Es un espectáculo que reúne a miles de fanáticos de la velocidad y a muchísimos apasionados de los camiones que pueden disfrutar desde otra perspectiva las cualidades y bondades de los “gigantes de la rutas”. El “Test Track” o las pruebas en pista que se organizan para los invitados VIP, es una buena excusa para que muchos transportistas aprovechen la oportunidad de subirse a un camión en un ámbito diferente y con posibilidades de maniobras, también diferentes. Por supuesto, ninguno derrapará ni acelerará por encima de los 200 km/h, pero girar en un autódromo, propone vivir una experiencia de conducción que, difícilmente, se asemeje a la de una ruta.
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Texto_ PCR Fotos_ Ford Camiones
Los 300 invitados de Ford Camiones al circuito Oscar Cabalén de Alta Gracia, Córdoba, tuvieron ese privilegio en el marco previo de la competencia que definió el campeonato Sudamericano de la categoría. Así funcionarios de los concesionarios de la red Ford Camiones, y los clientes más importantes de todo el país, no dejaron pasar la oportunidad de subirse a los modelos más exitosos de la Nueva Línea Cargo: el 1722, en versiones Tractor y Chasis y el 1517. Como adicional, pudieron manejar el Pace Truck, un Cargo 1933, que además de responder a la nueva tecnología Euro V se destaca por una configuración aerodinámica y una decoración,
TODO BELLEZA Simpatía, hermosura, sensualidad. Talula Pascoli, que más acotar.
DE CARRERA Y SAFETY TRUCK El Ford Cargo de Djalma Fogaça y el especial 1933 Euro V.
̈ sports
fuera de serie. “La Fórmula Truck tiene una significación especial para Ford Camiones. Es la oportunidad de demostrarles a nuestros clientes el potencial de nuestros camiones y afianzar el vínculo con ellos. También es una manera de constatar que la pasión y profesionalismo de Ford Camiones también se refleja en este deporte tan competitivo”, remarca Fernando Vega, Trucks Marketing Coordinator de Ford Argentina. El show que monta la categoría sobrepasa la imaginación. Con una semana de anticipación, el autódromo cordobés se fue transformando. Carpas, palcos especiales para las empresas, tribunas VIP, cartelería, banderas y más de medio centenar de camiones entre los de carrera, los “Show truck” y los de logística, fueron el “maquillaje” perfecto para un acontecimiento que congregó a una multitud. “Los invitados quedaron sorprendidos por la
MARCANDO EL PASO Juan Carlos Janocko, Gerente de Operaciones de Ford Camiones encabezando la comitiva.
VIP En esta carpa, los 300 invitados pasaron una jornada inolvidable.
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A PRUEBA, EN PISTA Los invitados de Ford Camiones giraron -en el Cabalén- abordo del Cargo 1722.
magnitud del evento y la logística que implica su organización. Por otro lado, destacaron la potencia y nivel de respuesta de nuestros camiones en pista“, agrega Vega. Además de la posibilidad de ingresar a los boxes y ver de cerca los Ford Cargo de competición, especialmente, el camión oficial de Djalma Fogaça, clientes e integrantes de la red de concesionarios pudieron compartir un buen momento tanto con la bella conductora del Pace Truck, Talula Pascoli, como con uno de los grandes ídolos de Ford en el automovilismo nacional: Ernesto “Tito” Bessone. Ambos intercambiaron anécdotas, compartieron el almuerzo, firmaron autógrafos y se sacaron fotos con los invitados quienes -de este modose llevaron un imborrable recuerdo. La Fórmula Truck pasó por la Argentina y Ford Camiones vivió a pleno esta fiesta del deporte motor pero en especial, del mundo del transporte.
̈ entrevista
Roger Alm -Presidente del Grupo Volvo Latin America
“ARGENTINA ES RELEVANTE” Sometido a un extenso cuestionario de Planeta Camión Revista, tocando diversos temas de actualidad, el número 1 de la Región reconoció el papel que tiene nuestro país en la estrategia comercial y de expansión tanto de la marca sueca como de Renault Trucks.
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EUROPA APUESTA POR EL FH Con 2 decadas de éxitos, es la gran esperanza.
ATRIBUTOS PARA GANAR EN BRASIL El FH se impuso x robustez y economía.
Texto_ PCR Fotos_ Archivo
ARGENTINA, UNFICA SEDES Ahora Volvo y Renault Trucks, ambas en Pacheco.
PRODUCCION EN CURITIBA Por ahora sólo seguirán en línea los camiones suecos.
E
l reciente lanzamiento de la nueva gama FH Euro 6 representa el inicio de un nuevo capítulo de la historia de Volvo Trucks. Para la marca sueca este producto tiene una enorme importancia, considerándolo como la columna vertebral de su negocio. Si bien en Argentina, aún restará un tiempo para poder ver en las rutas estos magníficos como tecnológicos camiones, los FH vigentes en esta región siguen siendo un parámetro del transporte pesado bajo desarrollos de avanzada en cuanto a performance, confort, seguridad y cuidado del medioambiente. 650 mil unidades de los FH han sido vendidos en casi dos décadas lo que representa más del 60 por ciento de las ventas totales de Volvo Trucks. Roger Alm, Presidente del Grupo Volvo Latin America, aceptó el mano a mano de Planeta Camión Revista y respondió con lujo de detalles el cuestionario propuesto, dejando claro allí, entre otros tópicos evaluados, lo que representa el mercado argentino para el desarrollo de la marca sueca e incluso de Renault Trucks.
- Recientemente, el Grupo Volvo ha realizado una reestructuración. ¿Qué efectos cree usted que esto ha tenido según los mercados actuantes? - La reestructuración de la organización ha sido muy importante para proporcionar una mayor sinergia entre las áreas internas y mayores niveles de agilidad en el trabajo y la toma de decisiones. Otro cambio importante ha sido la actualidad que vive Volvo Trucks en América Latina que responde a la Región de las Américas y no a la División Internacional, debido a las similitudes entre los mercados americanos.
- ¿Cómo está posicionada Argentina dentro del plan de expansión y desarrollo de las marcas Volvo Trucks y Renault Trucks? - Argentina es un país muy importante para las operaciones de Volvo en el continente. Contamos con una tradición en el mercado local y las ventas en vuestro país van en aumento. Por esta razón venimos invirtiendo continuamente allí. El papel de Argentina en nuestro plan de negocios es cada vez más relevante. Los transportistas argentinos son cada vez más profesionalizadas, por lo que requieren camiones con niveles más altos de tecnología y mejores ratios de eficiencia energética. Nuestros vehículos son ideales para el mercado argentino.
- ¿Cómo se puede predecir el futuro de esta región en materia de transporte? ¿Puedes señalar cuánto crecerá la región, teniendo en cuenta la actual crisis europea? - Somos optimistas. A pesar de que las tasas de crecimiento no son muy altas, incluso en Brasil y Argentina, las economías muestran movimientos consistentes con una clara tendencia al alza. Todavía hay mucho por hacer en términos de infraestructura en América Latina. Muchos países de la región necesitan más carreteras, más aeropuertos y puertos, entre otras inversiones. Por lo tanto, camiones avanzados, con bajo consumo de combustible, bajas emisiones contaminantes y altos niveles de disponibilidad son fundamentales para asegurar que estos proyectos avancen, cuando se realicen las inversiones. Al igual que en el resto del mundo, el transporte por carretera juega un papel fundamental en el movimiento de la riqueza de las regiones. En ambos países, las economías dependen -prácticamente- de la modalidad carretera.
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̈ entrevista
EL FUTURO DE RENAULT TRUCKS Estos camiones son ideales para el mercado argentino. Se estudia aún su desembarco en Brasil.
MOTORES Y EURO 5 El Grupo Volvo se está preparado para cuando se reglamente la normativa en Argentina.
- ¿Cuáles son los principales objetivos de Volvo Trucks en Brasil y Argentina, en un futuro próximo? - Argentina y Brasil son dos fuertes economías de la región y dos de los mercados más importantes para Volvo. Por ejemplo, ambos son potencias en la agroindustria. Siempre les damos una atención especial. Incluso con sus muy diferentes características económicas. Se trata de países que han ganado -poco a poco- el espacio dentro del Grupo Volvo, tanto en términos de nuevas inversiones y en la oferta de vehículos modernos y las nuevas tecnologías para ofrecer un mayor rendimiento y productividad. En los últimos años hemos hecho una ampliación de nuestras instalaciones en Argentina.
- ¿Por qué Renault Trucks no está en Brasil? ¿No piensa el Grupo Volvo en un Dual Brand como hacen MAN y Volkswagen? - El Grupo Volvo tiene una serie de marcas de camiones comercializados en diferentes mercados de todo el mundo. Somos un actor importante en el sector del transporte comercial y con una oferta que se ocupa de todas las necesidades de la industria del transporte. Lanzar una o más marcas en nuevos mercados siempre es una decisión estratégica con un alto nivel de complejidad. Deben tenerse en cuenta muchos factores comerciales y de mercado. Los clientes son siempre el punto de partida. Actualmente estamos evaluando la entrada de una segunda marca del Grupo en Brasil, pero no se ha definido todavía. Lo que puedo decir es que los camiones Volvo producidos y comercializados en Brasil gozan de una excelente reputación en el mercado local. El Volvo FH ha sido, por ejemplo, el de mayor venta de camiones pesados en el mercado de Brasil en los últimos años, precisamente por sus atributos: robustez, bajo consumo de combustible y bajas emisiones contaminantes, entre otras.
- ¿Cómo ven que países como Brasil y Argentina estén legislados con diferentes normas Euro? ¿Es complejo resolver este problema en cuanto a la producción y abastecimiento? - Esta es una situación natural, porque los países tienen diferentes culturas, leyes y comportamientos de mercado. El sistema industrial Volvo es uno de los más avanzados en el sector del transporte. Estamos preparados para hacer frente a todas las demandas de los mercados de América Latina.
- Con la llegada eminente de Euro6, se acaban de presentar las nuevas gamas de Volvo Trucks y Renault Trucks en Europa. ¿Qué tienen en común? ¿Cuáles son las diferencias más grandes? ¿Apunta a diferentes nichos de mercado? - Esta pregunta no es fácil de responder porque los camiones no han sido diseñados juntos. Partimos de la perspectiva del cliente. Ambas marcas tienen sus propias organizaciones comerciales, que escuchan a las preferencias y necesidades. Por lo tanto defi-
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¿QUE BENEFICIOS TENGO USANDO RUEDAS INYECTADAS DE ALUMINIO EN MI CAMIÓN? RUEDAS EB RESPONDE, CON ALGUNAS DE SUS VENTAJAS: Aumenta la vida útil del neumático. Aumenta la vida útil de todo el sistema de suspensión y dirección. Mayor ventilación del sistema de frenos. Gran resistencia a los esfuerzos. Baja considerablemente el peso del camión. Mejora el aspecto visual del camión con bajo mantenimiento. Con alabeo y exentricidad casi nulos mejora el confort de manejo.
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̈ entrevista
CONCESIONARIOS Y SERVICIOS Ampliaciones, nuevas inversiones, todo está previsto a futuro.
nen sus características únicas del producto que busca su propio cliente.
- ¿Se predice un cambio difícil con la entrada en vigencia de la Euro6? - Creo que todavía es demasiado pronto para hacer algún tipo de evaluación sobre el cambio en las nuevas leyes de emisiones. Hemos entrado en una nueva etapa en Brasil, por ejemplo (Euro5), y los transportistas se han adaptado bastante bien a la nueva legislación. En general, los mercados se están adaptando bastante bien a todos los requisitos legales. Todos los mercados, de todo el mundo, se enfrentan a dificultades al principio, pero esto es natural y es parte del proceso en su conjunto.
- ¿Cree que la tecnología utilizada en la creación de los camiones actuales supera todas las expectativas que este sector tenía hace 10 o 15 años?
COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Ya tienen a prueba camiones con tecnologías más avanzadas.
que se aplican en los vehículos de pasajeros. En el caso de Volvo, hemos sido los pioneros en la introducción de muchas de las nuevas tecnologías que actualmente se encuentran en el mercado. Fuimos los primeros en introducir los cinturones de seguridad de tres puntos y los Airbag. En la década del ´60 ya se estaban ejecutando pruebas de seguridad para los camiones. Años después de eso, hemos creado una cabina que absorbe el impacto frontal, brindando una importante protección a los pasajeros del camión. También incluimos los frenos ABS, y el programa electrónico de estabilidad (ESP), que reduce la riesgo de vuelco, un alcolock en la cabina, en definitiva, tenemos docenas de ejemplos en esta área. Volvo es un precursor de las nuevas tecnologías. Los mercados las incorporan -a veces- más tarde después de recibir los beneficios que pueden aportar a las compañías y al sector del transporte. Este es el caso, por ejemplo, de la caja de cambios I-Shift, que en la actualidad se monta en más del 90% de los camiones de línea F.
- Es evidente que la tecnología de los camiones de hoy en día es muy avanzada. La marca Volvo es una marca de primera calidad y es reconocida en el - ¿Hacia dónde cree que va el mercado de camiones mercado por su innovación, cuya evolución ha sido -realmente- muy veloz. en los próximos 10 años? ¿Habrá camiones propulsaEl Grupo Volvo invierte fuertemente en nuevas tecnologías para garantizar dos por combustibles alternativos? ¿Están buscando una mayor seguridad a los transportistas, conductores y otros usuarios de imponer esta tendencia? las carreteras. También se realizan inversiones en nuevas tecnologías para - Siempre es difícil predecir el futuro. Estamos preparados para, en un aumentar la productividad de la operación de transporte. La seguridad es un futuro, producir camiones con líneas de transmisión y de combusvalor fundamental de la marca Volvo. Está en nuestro ADN. A menudo, las tibles alternativos que requerirán los sistemas de transporte más tecnologías de camiones preceden o, al menos, siguen muy de cerca, a las avanzados tecnológicamente.
ROGER ALM El Nro1 de la Región respondió todo.
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Los terminales automotrices junto con el Departamento de Energía de los Estados Unidos, están trabajando en mejorar aún más el rendimiento de los camiones pesados ruteros de clase 8 para los próximos años y para ello el diseño aerodinámico es clave.
Aerodinámica
PROYECTO SUPER CAMION C
Flujo sobre cabina clásica.
Flujo sobre cabina aerodinámica.
on el objetivo de mejorar la eficiencia de los camiones en un 20% de aquí al 2015 y otro 10% más al año 2018, con lo cual se logrará una reducción del 30% del consumo de combustible comparado con una unidad similar del año 2009, los fabricantes de vehículos comerciales pesados de los Estados Unidos están desarrollando sus nuevos modelos bajo estrictos parámetros aerodinámicos. Cuando se arrastran 50 toneladas por un camino abierto, se está propenso a sufrir algún tipo de resistencia al avance siendo, el viento el factor más probable. Si el camión no está diseñado y especificado para minimizar la resistencia aerodinámica, sin dudas se estará pagando, por ello, un aumento de los costos de combustible. El combustible es, a menudo, el mayor gasto de una flota. Con el aumento de los precios del diesel y de la volatilidad del mercado, se hace cada vez más difícil manejar apropiadamente, los costos de operación. Sin embargo, los camiones, en los Estados Unidos, se están desarrollando bajo una de las más altas eficiencias como nunca antes. International, con su modelo ProStar, se ha preocupado hasta en el más mínimo de los detalles. Desde un diseño meticuloso, con una cabina aerodinámica, hasta la optimización del sistema de propulsión, con pequeños ajustes en los componentes y los parámetros de la electrónica. Un camión especificado para una óptima economía de combustible no es todo. Variables tales como el tipo de carga, la longitud del equipo, el comportamiento del conductor y el área geográfica de operación juegan, también, un factor determinante. Con millones de combinaciones posibles, puede ser una experiencia abrumadora lograr una especificación justa.
FUNDAMENTOS AERODINAMICOS Para aplicaciones en carretera, la aerodinámica contribuye un 50 % a la economía general de combustible. Por lo tanto es fundamental que el vehículo haya sido diseñado y especificado para minimizar la
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resistencia al avance. Uno de los principios básicos de la aerodinámica es mantener el flujo de aire "conectado" al vehículo. Esto da por resultado un flujo de aire suave alrededor del vehículo en lugar de permitir la creación de turbulencias. Estas áreas turbulentas hacen que el aire se comporte como si el vehículo fuera más grande de lo que realmente es, lo que resulta en una mayor resistencia y disminución de la economía de combustible.
DISEÑO El International ProStar está diseñado para gestionar adecuadamente el flujo de aire a los lados del remolque. Tanto el ángulo del parabrisas y la líneas generales fueron desarrolladas en un túnel de viento para garantizar un rendimiento óptimo. Las zonas de transición, tales como la cabina y sus extensores o spoilers fueron diseñados para guiar el aire como un flujo suave que se adhiere a los lados del remolque. El diseño de capó inclinado fue cuidadosamente elaborado para guiar el flujo de aire tanto alrededor de los lados de la cabina así como al parabrisas. Desde el parabrisas, el aire continúa ya sea sobre el vehículo y alrededor de las puertas. Detalles como los espejos y viseras están diseñados para minimizar la resistencia aerodinámica. El eje delantero, también puede afectar a la aerodinámica. Sin un carenado se crea una región de flujo de aire muy turbulento.
Turbulencia de la rueda delantera tradicional.
Retroseso del eje trasero Efecto aerodinámico.
FALDONES Los faldones del chasis mejoran también el movimiento del aire a lo largo de los lados del tracto-camión mediante la reducción de la turbulencia del aire alrededor de las extensiones del guardabarros delantero, los tanques de combustible, la caja de la batería, entre otros equipamientos. Lo ideal es que se extiendan hasta las ruedas traseras.
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Delector de techo
Extensiones laterales
Polleras de chasis
Efecto aerodinámico. Sin delectores laterales.
Con delectores laterales.
LIDER INDISCUTIDO La National Research Center de Toronto Canadá, sometió a estudio aerodinámico-en su túnel de viento escala 1:1- a varios de los más importantes tractocamiones usados hoy en América del norte. Tras analizar los datos obtenidos, el International ProStar resultó ser el más aerodinámico seguido muy de cerca por el Freightliner Cascadia. Del mismo modo, el Columbia con un 9.4% quedó como el menos aerodinámico seguido por el Century (11,8%), el Volvo VN (10,3%) y el Peterbilt 386 (14,2%). Para convertirse en el líder del sector en la aerodinámica, Internacional está aprovechando los diferentes tipos de pruebas para comprender el verdadero efecto de la resistencia aerodinámica en diversos tipos de condiciones.
Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) Con un ordenador modelo, los ingenieros consiguen crear la penetración en el lujo de aire debajo, alrededor y a través del vehículo.
Túnel de viento en escala 1/8 Este examen se utiliza para ayudar a reinar las formas básicas del vehículo, tales como la curvatura de los guardabarros y el capó. Gran parte de este trabajo se hace en arcilla donde los diseñadores pueden, literalmente, volver a esculpir estas supericies una y otra vez hasta conseguir la combinación deseada de la apariencia y el rendimiento.
Túnel de viento de escala completa incluye pruebas de un tractor completo y el remolque y permite a los ingenieros, analizar el vehículo desde todos los ángulos para dar cuenta de los impactos que generan los vientos cruzados. ¿Por qué es importante esto? La media del viento en América del Norte -en un momento dado- llega a los 7 kilómetros por hora y la dirección es al azar. Prueba en el camino: La verdadera prueba de rendimiento de un vehículo se realiza en condiciones reales y no en un laboratorio. De todas maneras, aquí, entran a jugar otros factores tales como quién y cómo conduce.
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PROCESO INTERNATIONAL DE ESTUDIO AERODINAMICO.
MODELO A ESCALA COMPUTALIZADO
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TUNEL DE VIENTO
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CUESTA ABAJO
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SOBRE RUTA PLANA
SPOILERS LATERALES Los spoilers o extensores laterales son útiles para dirigir el flujo de aire más allá de la brecha entre el tractor y el remolque. Es importante recordar que con grandes brechas, incluso en vehículos con extensores laterales, la turbulencia comienza a formarse a medida que el aire pasa por encima y alrededor del tractor y golpea en la pared frontal del remolque. Los extensores laterales reducen el flujo de aire entre el tractor y el remolque y son eficaces incluso con remolques que no son de altura completa.
DEFLECTOR DE TECHO Un carenado de techo extendido o deflector de aire mejora la eficiencia aerodinámica cuando se utilizan remolques de altura completa. Es muy recomendable que coincida la altura del tractor con la altura del remolque para el máximo ahorro de combustible.
QUINTA RUEDA Para reducir la resistencia aerodinámica, la brecha con el remolque debe mantenerse a un mínimo, por lo general (unos 92 cm o menos) ya sea fijo (en un camión portador) o deslizante (semirremolque). En este caso la quinta rueda debe instalarse con suficiente holgura para permitir que el remolque pivoté a uno y otro lado sin entrar en contacto con la cabina ni con sus extensores laterales.
COBERTORES DE RUEDAS Las ruedas del vehículo y el remolque también son culpables de la creación de flujo de aire individual y el aumento de la resistencia aerodinámica. Mediante el aprovechamiento de las cubiertas de las ruedas se puede esperar para ver un 1% de disminución en el consumo de combustible.
CONCLUSIONES Los nuevos diseños asistidos por ordenadores y los estudios mediante el uso de las técnicas de elemento finito y de dinámica de fluidos, han permitido bajar considerablemente el Coeficiente de Resistencia al avance (Cx) por debajo de los 0.60. La aerodinámica es más importante de lo que se piensa, pues a partir de los 80 Km/h, es donde el diseño cumple su mayor papel, pues a partir de esta velocidad, el motor consume casi el 50% de su potencia erogada para vencer la resistencia aerodinámica. Esto se traduce en un importante ahorro de combustible ya que de las resistencias al avance, la aerodinámica, es la que se lleva más del 50%. Los camiones de clase 8, son los vehículos que más combustible gastan y por ende una reducción de este consumo implicaría un gran ahorro de energía y una disminución importante de las emisión de gases tóxicos.
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Mi camión en Facebook
REDSOCIAL CONTINUAMOS MOSTRANDOLES LAS FOTOS DE NUESTROS AMIGOS DEL CYBER ESPACIO. TRAS MESES DE ACTIVA PARTICIPACION ESTOS SON ALGUNOS DE LOS QUE ASPIRAN A LOS IMPORTANTES PREMIOS QUE HEMOS PUESTO EN JUEGO. 1_ Néstor Schumann, de la Pcia. de Neuquen posando junto a su Renault.
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2_ Martha Sabadin comparte la foto de su marido Carlos Melita de Villa Regina, Río Negro, fanático de su camión Iveco. 3_ Horacio Balzer junto a Sebastian y a su Mercedes Benz 1633. Envió la foto desde Chajari, Entre Rios.
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4_ Marcos con su Volvo FMX 440 6x4, en Montecarlo, localidad de la provincia de Misiones. 5_ Pablo Loker junto con otro amigo y fanático de los Mercedes-Benz convencionales. 6_ Luis Moore, es otro usuario de los camiones Mercedes Benz. En este caso posa con su modelo 1620 . 7_ Roberto Sosa Oliva orgulloso de su Renault Premium.
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8_ Christian Ortega se tomo un instante para retratarse en el camino a San Martin de los Andes con su iel MB 710.
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Vos también hacete fan en
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Festejo de la División Argentina
QUINCEAÑERA Fue a mediados del año 1998, cuando el primer camión Volkswagen rodó por las rutas de nuestro país. Desde entonces, el camino fue difícil pero fecundo logrando, durante un lustro (2003 a 2007) estar en el podio del market-share. En la actualidad más de 26 mil unidades, incluyendo buses, forman parte de las flotas de los transportistas argentinos.
TOTEM Y CAMION Volkswagen Camiones de Argentina conmemora sus primeros 15 años en el mercado.
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13 CONCESIONARIOS Desde el primero, Yacopini e Hijos, hasta el último, Pesados Central, la red hizo esta historia, también.
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LOS TRABAJADORES Con la gama Worker, VW logró el éxito rápidamente. Incansables y rendidores.
W Camiones y Buses forjó su desempeño en Argentina no sólo como una pujante unidad de negocios, también bajo los tres pilares fundacionales de la marca alemana: Calidad, Seguridad y Tecnología. Esto le permitió posicionarse entre las marcas líderes de la Argentina aún con su juventud en el mercado. Desde las primeras 20 unidades que llegaron en 1998 y la apertura del primer concesionario oficial, Yacopini e hijos, en la ciudad de Mendoza, pasaron 15 años fructíferos y de crecimiento, con productos que fueron evolucionando y ganándose la confianza de los exigentes clientes argentinos. Con una red consolidada, con representación a lo largo y ancho del país, Volkswagen se enorgullece hoy de contar en las rutas argentinas con más de 26 mil unidades entre camiones y buses. La primera gama de VW Camiones estuvo compuesta por 6 modelos: el liviano 9.140, el mediano 15.160, los semipesados 17.160 y 17.220 y los pesados 17.300 rutero y 17.300 6x4 off road. Después llegaría la Serie 2000 presentando innovaciones exteriores e interiores de la cabina como nuevas soluciones técnicas en los chasis. De esta gama, sin dudas la gran estrella fue el modelo 18.310 Tractor que fue presentado en el autódromo de Buenos Aires, con un set fotográfico de la “despampanante” Luciana Salazar. Después de la crisis del 2001, en 2003 comenzó el repunte de la econo-
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EL 18.310 TRACTOR Fue el gran lanzamiento de la marca y de la Serie 2000 por sus innovaciones de equipamiento.
mía en general y del transporte en particular. Desde entonces, y con un mercado demandante, Volkswagen Camiones y Buses logró establecerse como una de las tres marcas de mayor participación. Sus productos estrellas: el VW 13.180, líder del segmento mediano gracias a su configuración específica para nuestro país, y el VW 17.220, el más requerido por su versatilidad. Con la implementación de la Norma Euro III de emisiones contaminantes, desde el 2007 la familia de camiones se amplió notablemente, permitiéndole a Volkswagen abarcar los segmentos desde las 5 hasta las 43 toneladas de PBT. A los renombrados VW Worker de cabina avanzada, se sumaron los livianos VW Delivery y los flamantes VW Constellation, de cabina frontal, desarrollados en conjunto por la ingeniería brasileña y alemana con tecnologías superadoras en cuanto a performance, consumo de combustible, seguridad y confort.
NUEVOS RUMBOS Desde abril de 2012, Sergio Pugliese gerencia la División, apostando por la cercanía con el cliente.
POSVENTA Y SERVICIOS Son los pilares que le permiten a cualquier marca alcanzar la satisfacción y idelización de sus clientes.
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Además, Volkswagen se ufana de su doble oferta ya que para el segmento mediano, cuenta por ejemplo, con el Worker 13.180 mientras que en semipesados, con el Worker 17.220, ambos equipados con los motores mecánicos Euro III y, en paralelo, en los mismos nichos, respectivamente, con los Constellation 13.180 y 17.250 con motorización electrónica. Los camiones y chasis para buses Volkswagen se producen en una de las más avanzadas y modernas fábricas a nivel mundial: la Planta emplazada en Resende, estado de Río de Janeiro. Las cuatro líneas de productos, visiblemente diferenciadas por sus características y usos, han sido desarrolladas bajo el concepto “a medida” (tailor made) en donde cada vehículo responde a las necesidades específicas de cada cliente. Desde abril del año pasado y bajo la Gerencia General de Sergio Pugliese, VW Camiones y Buses encaró una nueva política donde el servicio y el acercamiento al cliente resulta fundamental para consolidar la fidelidad y continuar con el crecimiento. Así además de la capacitación de la Red respecto de un conocimiento más acabado y detallado de las prestaciones y posibilidades de trabajo de las distintas unidades como de la atención posventa, se llevaron adelante una serie de programas que les permitió a los Directivos un contacto directo con todos sus concesionarios y los transportistas más importantes de cada uno de ellos. En la Ruta del Cliente fue un éxito como el programa Volvé a Estrenar tu Camión o el Salón Comercial de Repuestos. Pero más allá de todo esto, la frutilla de la torta de cumpleaños, ha sido el anuncio -en el marco del 6to Salón del Automóvil de Buenos Aires- del desembarco de la marca MAN, con sus modelos extrapesados TGX, y del VW Constellatión de 390 CV. Pasaron 15 años y Volkswagen Argentina se enorgullece de los logros alcanzados fundamentados en una sólida trayectoria y bajo una clara proyección en búsqueda del mismo liderazgo, que la marca ostenta en Brasil desde hace ya una década.
LOS CONSTELLATION Desde 2007, con estos modelos, VW ofrece dos opciones de gama a los transportistas. Otra ventaja.
26.000 UNIDADES Esta es la cantidad de camiones y Buses VW circulando en las rutas argentinas.
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Concesionarios
FOCO EN LA POSVENTA S
udamericana, concesionario oficial Renault Trucks para las provincias de Santa Fe y Entre Ríos convocó a más de 150 clientes, con motivo de presentar la ampliación de su infraestructura de Servicio Posventa y Entrega de Unidades 0 km. En la ocasión también fueron exhibidos los vehículos destinados al exclusivo Servicio de Atención 24/24, que asistirán emergencias en ruta en un radio de 200 kms. En la apertura, Horacio Aguilar (Gte.General) destacó la trascendencia que le asigna la empresa a estas nuevas facilidades, puestas en función de asistir al cliente en todo momento, particularmente en la etapa de posventa. “Siempre pensamos que el primer camión lo vende el Área Comercial. Del segundo en adelante, la Posventa” enfatizó. Hoy, como consecuencia de un nuevo enfoque del Grupo Volvo, ambas marcas (Volvo y Renault Trucks) comparten en Argentina estructuras esenciales que aportan al servicio de un cliente profesional, que requiere cada día más soluciones confiables y rápidas. En este sentido es que Volvo y Renault Trucks Argentina se han integrado físicamente y operan desde una única localización en Grand Bourg, provincia de Buenos Aires. Destacando aspectos vinculados a la fortaleza del servicio y el foco puesto sobre el cliente hizo su presentación el Gerente Posventa Comercial de la marca, Ignacio Vidal Dominguez, a quien acompañó Gabriel Angulo, Gerente Técnico de Posventa. Por su parte Diego Trutalli, Gerente de Posventa de Sudamericana resaltó la importancia de contar con personal altamente entrenado, un amplio stock de repuestos y el instrumental que permite la rápida atención de las unidades, evitando demoras y garantizando una expeditiva vuelta al servicio de las mismas, contribuyendo así a optimizar el negocio del cliente. Sobre el final y tras mencionarse que Sudamericana se ubicó primero en ventas en el último trimestre, el Director Comercial de Renault Trucks Argentina, Guido Minniti hizo entrega de las llaves de sus respectivas unidades a los clientes del concesionario que concretaron operaciones durante el último mes.
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Liderados por Horacio Aguilar, Sebastián Paladini y Pablo Hodgers, 22 personas componen el staff de Sudamericana.
̈ lanzamiento
Cuarta generación del VM
EL VOLVO LATINOAMERICANO Desde finales de 2003 cuando comenzó su comercialización, este modelo del segmento semipesado se transformó en un exitoso representante de la marca sueca. Una década después, la flamante generación se presenta con un ’new family look’ que la aparenta con el recientemente lanzado, en Europa, FH. La nueva gama VM estará en Argentina a principios de 2014.
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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Volvo Trucks
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odrían haberlo denominado igual que en el Viejo Continente: FE o FL. Sin embargo, Volvo Trucks regionalizó el producto con desarrollos específicos para los mercados Latinoamericanos. Fue así entonces que, a finales de 2003, la marca sueca lanzó sus modelos semipesados bajo la denominación VM. Desde ese entonces, estos productos revolucionaron el segmento debido a su original oferta: cabina dormitorio de serie conjugado con un ambiente más cómodo y moderno gracias a la columna de dirección ajustable, cabina basculante por sistema hidráulico, dos tanques de combustible, inmovilizador y aire acondicionado. El Volvo VM comenzó tímidamente, sólo como chasis rígido en opciones de tracción 4x2 y 6x2 hasta que, en 2005, la línea dio otro salto de calidad con la electrónica avanzada del motor 6 cilindros, el eje de 43 toneladas con bloqueo del diferencial y la caja de cambios VT2214B, la misma equipada por el FH. De todos modos, estas no fueron las únicas innovaciones introducidas. Ante la gran respuesta del mercado, se decidió subir la apuesta sumando un tracto-camión bajo la configuración 4x2 de 310 CV, atacando así otro nicho del transporte por carretera. La gama completa incluía, además de los tracto-camiones de 210 y 260 CV, los rígidos 6x4 de 260 y 310 caballos de fuerza todos con motores Euro 3. En 2011, el mercado recibió la tercera y más reciente generación de VM, ya con motores Euro 5 todos con la tecnología SCR. Los chasis rígidos con potencias de 220cv , 270cv y 330 CV, y el tractor, con 330 CV. Más opciones de caja de cambios y ejes traseros, fueron otras de las novedades, siempre con el objetivo de satisfacer las necesidades de los transportistas.
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̈ lanzamiento NUEVO LOOK FAMILAR Tras repasar la historia, y justo a 10 años de su lanzamiento, el VM fuerza, con lo cual mejorarán también las posibilidades de vuelve a renovarse con notables cambios externos, que mejoran su adaptación de implementos tales como cajas volcadoras, o visual y lo diferencian completamente de la generación anterior. La compactadores de basura, entre otros. nueva cabina del VM tiene una apariencia similar a la de la nueva Asimismo, presenta un nuevo panel frontal superior donde se familia FH, la gama pesada recientemente lanzada en Europa y que incorporó el logo de Volvo Trucks, como un nuevo patrón de ya está a la venta en varios mercados de aquel continente. identidad del camión. Además de los nuevos modelos 4x2, 6x2 y 6x4, que estarán disEn su interior, Volvo ha decidido mantener el actual nivel de ponibles también en Argentina a partir de las primeras semanas ergonomía. De todos modos, se realizaron modificaciones en el de 2014, Volvo presenta los camiones 8x2 y 8x4 para el mercado patrón del tapizado de los asientos, del techo y de los paneles brasilero ampliando así su oferta en soluciones de transporte. interiores: “Hemos mantenido todo lo que el transportista aprobó La parte frontal fue totalmente remodelada. Nuevos faros, y considera importante para las operaciones de transporte”, aporta luces diurnas (day running light) de LED, contornan el cuerpo Diego Doyel, Ingeniero de Ventas del Grupo Volvo en Argentina. del farol con un diseño en forma de “V”. Todo el módulo Entre las virtudes que según Volvo, el VM ha conquistado a frontal del paragolpes que recubre los faros posee una nueva los transportistas se destacan: el bajo consumo de combustiestructura en termoplástico además de una rejilla y una coble y el gran nivel de disponibilidad. bertura para el enganche de remolque. Esta rejilla integrada, “Las inversiones constantes en actualización para esta línea le brinda a la cabina un aspecto mucho más moderno y al reafirman el éxito de la línea VM en los mercados latinoamerimismo tiempo, le otorga una imagen más robusta. canos”, afirma Pablo Hurtado, Gerente de Ventas de Volvo El nuevo VM, ofrecerá una mayor variedad de tomas de Trucks en Argentina.
TAMBIEN 8X2 Y 8X4 Volvo Trucks está lanzando los VM con coniguraciones 8x2 y 8x4 pues en el Brasil se estima un mercado de alrededor de 8.000 unidades/año. Con estas tracciones, las compañías de transporte pueden ejecutar operaciones de materias primas y productos industriales, entre otros además de aplicaciones profesionales como: mezcladoras de cemento. Los nuevos camiones con cuatro ejes de serie aseguran una mejor eiciencia energética, en referencia a un menor consumo por tonelada transportada. Estos modelos VM logran un aumento del 22 % de capacidad de carga , saltando de una PBT de 23 toneladas a 29 toneladas siendo una gran opción para viajar entre 200 y 400 km. Sin necesidad de transformación alguna, estos camiones garantizan rápida utilidad, respaldo de fábrica y la iabilidad de un camión proyectado y desarrollado por la propia marca. Los nuevos 8x2 y 8x4 equiparán los motores de 270 y 330 CV. Los primeros podrán conigurarse con las cajas de velocidades de 6, 9 o 12 marchas. En la versión 8x4, la caja de cambios puede tener 10 o 12 marchas. Estos modelos poseen también un sensor de carga además de un embrague reforzado.
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EL MAS GANADOR El Stralis Hi-Way se impuso en 2 de las 4 fechas del Sudamericano.
Fórmula Truck
LA HORA DE IVECO En 2012, el piloto del Stralis NR Número 88, Beto Monteiro ,llegaba a Córdoba como líder del certamen pero perdió el título por problemas con las cubiertas. Esta vez, con el Iveco Hi-Way, sufriendo hasta último momento, consiguió ganar la carrera consagrándose, camión y piloto, como campeones sudamericanos 2013.
VICTORIA CONSAGRATORIA Al imponerse en Córdoba empardó en puntos a Leandro Totti y por sumar más éxitos, se quedó con el título.
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eis temporadas le demandó a la Scudería Iveco alcanzar el objetivo. Fueron años donde hubo que sumar experiencia y mucho trabajo de desarrollo e ingeniería. Siendo el equipo más joven de la Fórmula Truck, los resultados fueron llegando poco a poco, y sin dudas, el principal artífice de los mismos ha sido el piloto originario de Pernambuco, Beto Monteiro. Este as del volante, que supo ser campeón de la categoría en 2004 comandando un Ford Cargo, se sumó a las filas de Iveco en 2009, segunda temporada activa del equipo oficial. Monteiro, sustituía entonces a Adalberto Jardim, y pasaba a acompañar a Cajuru, piloto que en 2008, había logrado un podio sumando los primeros puntos para la marca. Desde ese momento, Iveco apostó fuerte con la idea de crecer como equipo, lograr camiones más competitivos y sumar victorias. La llegada de Beto, motivó a ingenieros y mecánicos produciéndose también, un cambio importante en cuanto a la organización. Monteiro, que luce el número 88 “porque es mi marca registrada”, según explica, cumplió rápidamente con las expectativas. Dos podios consecutivos, en la tercera posición, y la cosecha de más de 100 puntos lo que se transformaba en un inédito récord para la marca. En 2010, la contratación del ex piloto de Cart y Toyota de Fórmula 1, Cristiano Da Matta, no amilanó a Monteiro quien volvió a pagar con creces la confianza en el depositada con un segundo año dentro de la Scuderia En la octava carrera desarrollada en el circuito de Velopark (Nova Santa Rita) terminó -con el Stralis 88- delante de todos sus rivales. Fue la primera victoria en la Fórmula Truck para Iveco y la confirmación de Beto como su referente. El piloto cerró ese año, además, con un segundo lugar (Brasilia), una pole position, 90 puntos y el sexto puesto en el campeonato de pilotos. Así batió otras dos estadísticas de la Scuderia: la mayor puntuación individual y la mejor colocación final general. Entre las marcas, Iveco concluía el año en la cuarta posición. En 2011, otro paso clave para seguir avanzando en desempeño del camión, fue el arribo de Camilo Christófaro Júnior, como nuevo Jefe de equipo. Con su amigo y ladero desde lo técnico, Monteiro e Iveco dieron el salto de calidad buscado. Les llevó un año pero el subcampeonato sudamericano de pilotos 2012, dejó en evidencia el potencial del conjunto.
AL FIN Para este 2013, Iveco no se guardó nada. En primera instancia presentó a su Scudería con una nueva identidad visual. Su flamantes Iveco Stralis Hi-Way pasaron a lucir el color anaranjado que distinguió al Truck of The Year 2013, elegido en Europa. Además, el modelo tomó la representación oficial dentro de la categoría, considerando que desde enero comen-
Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Orlei Silva y mmeditorial.com.ar
CAMPEONES Beto Monteiro y su Iveco Stralis Hi-Way, los reyes sudamericanos 2013.
CLAVES TECNICAS Los camiones de la Scuderia Iveco encontraron una coniguración casi perfecta gracias a los nuevos desarrollos implementados en el motor, el turbo y la suspensión, según explica Marcelo Sakurai, Ingeniero del equipo. “Para la suspensión, desarrollamos la posibilidad de hacer un ajuste más refinado – lo que nos ayudó en la puesta a punto logrando ser más competitivos en todas las pistas. En tanto, con el motor conseguimos reducir la velocidad del tiempo de respuesta de aceleración. Los turbos, por su parte, entregan la potencia que esperábamos con unos 1.200 caballos en los picos de uso”, remarcó Sakurai.
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DE LOCAL Muchísimos aicionados que colmaron las tribunas, fanáticos de la marca por tener su planta en Córdoba.
OTRA VEZ PERDIO VW El empate en el primer lugar no es un hecho inusual en la FTruck, ya se había dado la misma situación en 2010, cuando el titulo lo pelearon Roberval Andrade (Scania) y Felipe Giaffone (VW Constellation). Entonces ambos sumaron 176 puntos, pero el piloto del Ticket Car Corinthians Motorsport alcanzó el título por tener cinco victorias, contra solo una de su adversario del RM Competições.
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zó la producción de esta gama en la fábrica de Sete Lagoas y su comercialización desde agosto pasado. Mayor responsabilidad no sólo para Monteiro, también para Valmir Benavides piloto que se sumó al equipo en 2012. Las características técnicas del Hi-Way permitieron soñar en grande desde el comienzo. Impulsado por un motor Cursor 13 de 1.200 CV y capaz de alcanzar los 250 km/h se garantizaba potencia y velocidad final. Para reducir el peso, en unos 3 mil kilos respecto al vehículo de serie, se buscaron soluciones de ingeniería, como carcasa del diferencial en aluminio y el retiro de ítems innecesarios como la sustitución de la caja automatizada de 16 marchas por una ZF de 6 velocidades. En seguridad, los camiones cuentan con frenos a disco en las cuatro rueda con accionamiento neumáticos y refrigeración forzada por aire y agua. La cabina también es transformada, rebajando el centro de gravedad y adicionando elementos aerodinámicos como spoilers y carenados. De esta manera, el Stralis Hi-Way 88 de Beto Monteiro ganó 2 de las cuatro competencias válidas por el Sudamericano de Fórmula Truck, las que fueron determinantes volcando la balanza a su favor. Tras empatar en 72 puntos el primer lugar con Leandro Totti (VW Constellation), Monteiro volvió a gritar campeón por estos dos éxitos contra ninguno de su rival. “Es un momento importante por dos factores: porque alcancé un título inédito en mi currículum y porque Iveco estaba persiguiendo su primer campeonato desde hace mucho tiempo. Estoy muy feliz por haber sido yo quien le dio este título a la marca”, declaró Beto, emocionado. Tras cinco temporadas en el equipo Monteiro destacó que “me siento en mi casa. La fábrica me acogió muy bien desde el inicio. Todos siempre apoyaron el desarrollo del camión. Siempre estuvieron presentes y esa proximidad fue muy positiva. La gente busca siempre mejorar, la competición es eso, y el apoyo de Iveco fue fundamental para uno de nuestros mayores triunfos: la resistencia del equipamiento”. Beto atribuyó la conquista a la persistencia: “Tal vez no sea esta la palabra correcta, pero el hecho de no desistir nunca fue el gran secreto. Durante la carrera, el título estuvo perdido durante mucho tiempo. Tuve que luchar duro, muy duro, para lograr el primer lugar que estuve muy cerca de perder en la vuelta final. Pero en ningún momento desistí y el resultado está aquí”, remarco. Finalmente agregó: “Estoy muy feliz. Perdí aquí el campeonato del año pasado y ahora me voy campeón, aún sin haber tenido el camión más veloz de la pista pero sí el más contundente, combativo y resistente”.
¿QUE CAMBIA?
Stralis Hi-Way de Serie Motor: Cursor 13 electrónico Cilindrada: 12,8 litros Potencia: 420 cv a 1900 rpm Torque: 1900 Nm a 1400 rpm Rotación máxima : 2.150 rpm Presión de Turbina: 2,2 bar Velocidad Máxima: 120Km/h (limitado p/ tacógrafo)
Stralis Hi Way F-Truck Motor : Cursor 13 electrónico Cilindrada: 13,7 litros Potencia: 1200 cv a 2600 rpm Torque: 3450 Nm a 2000 rpm Rotación máxima : 3.200 rpm Presión de Turbina: 3,5 bar Velocidad Máxima: 220 km/h
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CLICK ! A LA GENTE DEL CAMION
01_ Rikard Orell, Director de Diseño del Volvo FM. 02_ (De Izq. a Der)
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Sebastián Rodríguez Macías, Director Comercial Iveco Arg. ; Juan Giustetti, Red Iveco Arg. ; Matías Casey, Red Iveco Arg. ; Mariana Martínez, Red Iveco Arg. 03_ Jonatan Orresta, Conductor profesional de Deseado Express, Unid. 203. 04_ Sofía Carballo, Marketing y Comunicaciones Grupo Volvo Arg. 05_ Fernando Morolla, Conductor profesional de Deseado Express, Unid. 219. 06_ Jorge Sambartolomeo, Marketing y Comunicación Navicam. 07_ Andrea Fuder, Vicepresidente Ejecutivo de Compras Scania Suecia. 08_ Bernd Maierhofer, Director de Investigación y Desarrollo Oicial de MAN Truck & Bus AG Alemania. 09_ Edgardo Guillermo Pezzettoni, miembro gastronómico en Planta Mercedes-Benz Arg. 10_ Eduardo A. Tarazaga, Director General de Thermodyne Vial (Mack Arg.). 11_ Fernando Palmieri, Diseño de Productos Ruedas EB. 12_ Juan José Fernández, Conductor profesional de Transporte Giorgini. 13_ Juan Carlos Alí, Depto. Cial. Guillermo Simone S.A. 14_ Staff de Sudamericana y Renault Trucks Arg. 15_ Dr. Carsten Intra, Jefe de Producción y Logística Oicial de MAN Truck & Bus AG Alemania. 16_ Valere Lourme, Gerente de Desarrollo de Red Grupo Volvo Arg.