Nuevo Scania Streamline.
DiseñaDo para estar al frente
Saber que un gran camión puede ser aún mejor, nos impulsa cada día. Porque sabemos que nuestros clientes se conforman sólo con lo mejor, creamos el Nuevo Scania Streamline.
Scania. Destinado a llegar.
sumario 004 Noticias 006 Shopping truck 010 La decisión final 032 Ruedas de aleación, el futuro hoy 036 Una gama nunca antes vista 040 Lo que viene 046 "Siempre di lo mejor" 054 Hablemos de finanzas 060 El servicio del éxito 064 Unico en su especie 066 Bajo el mismo techo 070 Premios Planeta Camión 2013 072 En constante crecimiento 080 Hito industrial 084 Saurópodo moderno 088 "No voy a cambiar ni hacer una revolución" 096 Máxima calidad y liderazgo 100 Red social 102 Click!
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Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852-303X / Director General Ricardo Dócimo / Director Editorial Pablo Schillaci / Diseño Gráfico Guadalupe Rosales / Fotografía Silvio Serber, Mario Greco, Claudio Arena / Colaboran: Ing. Juan Carlos Olivieri, Ing. Luis Schillaci, Silvia Arias desde Europa, Daniel Jatimliansky, Revista Caminhões desde Brasil, Pablo Epifanio, Patricia Osuna, Gabriel Tomich / Editorial: Armadafilms SRL / Guatemala 6025 1º A (1425) C.A.B.A. - Argentina. / Tel. (+54) 11 4777-8034 Tel/Fax (+54) 11 4772-8909 / info@planeta-camion.com / www.planeta-camion.com / Taller impresor: Sol Print / Distribuidor en Capital Federal y GBA: Carlos Cancellaro e Hijos S.H. / Distribuidor para el interior: Bertrán S.A.C./ Planeta Camión TV - El Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones. año 9 / nº58 Noviembre - Diciembre 2013
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¢ noticias
Tres camiones “argentinos” en el Dakar
Una nueva estrella en Córdoba
Hoyo en uno
Tres de los 72 camiones participantes tendrán tripulaciones argentinas. Un MAN y dos Mercedes-Benz identificados con los números 533, 538 y 554, respectivamente, buscaran completar la dura exigencia que unirá, en más de 9 mil km, Argentina-Boliva-Chile. G. del Zotto, A. Memi, P. Aguirre, A. y E. Germano, D. Cámara, H. y F. García y H. Roberti, serán los “camioneros” argentinos del Dakar 2014.
Colcar Merbus, con una trayectoria de 30 años como concesionario oficial MercedesBenz, inauguró sucursal en Córdoba Capital. Con una impresionante instalación de 22.200 m2 de superficie total y 8.300 m2 cubiertos, en la que se han invertido más de 55 millones de pesos, se transforma en el punto de red más grande que la marca de la estrella tiene en el país.
Iveco realizó la 3ra Edición del Torneo de Golf Iveco en el Campo de Golf de la Ciudad de Bs As. El certamen, convertido en un clásico, reunió a empresarios, concesionarios y clientes de la marca. Televisado por Fox Sports, en el programa Hoyo 19, de gran trayectoria en el ámbito del golf. La jornada cerró con un cocktail, luego del cual se repartieron todos los premios.
Líder en transparencia ambiental
Un ciclo que llegó a su fin
Exportaciones por $ 1.000 millones
Por tercer año consecutivo, CNH Industrial se posicionó en la cima del Carbon Disclosure Leadership Index (CDLI) Italy 100, gracias a la información referida a la lucha contra los cambios climáticos. El Grupo obtuvo un puntaje de 93/100 en la evaluación de la calidad y la exhaustividad de los datos divulgados y recibió también un puntaje “B” por su compromiso con la reducción de emisiones de CO2.
Roberval Andrade, el tercer piloto con mayor cantidad de victoria en la historia de la Fórmula Truck, se lanza a un nuevo desafío para afrontar los campeonatos Brasileño y Sudamericano de 2014. El piloto, que compitió desde el año 2000 con Scania anunció un cambio de marca que se develará próximamente. Con "el Griffin" obtuvo 68 podios, 20 éxitos, 22 poles y tres campeonatos.
En el mes de Diciembre la planta de Scania en Tucumán celebró, un nuevo récord de exportación de los componentes de transmisión para vehículos de todo el mundo. Los principales destinos de los componentes de la unidad productiva han sido Brasil (97%) y la casa matriz en Suecia (3%). La planta incrementó los montos de exportación respecto del año pasado en un 50%.
LP Automotores, nuevo concesionario Volvo
Adefa, campaña Verano 2013- 2014
Nuevo Pte. de Mercedes-Benz Arg.
En el marco de la expansión de sus operaciones en Argentina, el Grupo Volvo anunció la inauguración, en Córdoba, de las nuevas instalaciones para atender la región central del país. Ubicado estratégicamente sobre la Ruta Nacional Ruta 19, km3, 5, sobre la autovía, Ruta del Mercosur, las instalaciones de LP Automotores se destacan por la modernidad y la funcionalidad, claves para alcanzar una mejor atención comercial, de servicios y repuestos para los clientes de la marca.
Por 7mo año consecutivo y bajo el lema “No importa cuánto te guste el riesgo. A tu vehículo hacele el mantenimiento en un Concesionario Oficial”, Adefa puso en marcha la Campaña Anual de Post Venta y Repuestos Originales que busca reforzar el intenso trabajo e inversiones llevado adelante por las terminales automotrices socias para ofrecer nuevas tecnologías aplicadas al servicio integral y mejorar la atención con garantía. Abarca autos, utilitarios, camiones y flotas.
A partir del 1 de febrero de 2014, el Sr. Joachim Maier asumirá este puesto y como managing director de Camiones y Buses para el mercado local. Con 50 años y más de la mitad en la Corporación Daimler, Maier vuelve a la Argentina después que entre 1991-1994 fuese asistente ejecutivo de la Presidencia. Por su parte, el Sr. Roland Zey, su antecesor, tomará el cargo de director de Planificación de Ventas y Desarrollo de la División Vans, en la Casa Matriz en Stuttgart, Alemania.
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SHOPPINGTRUCK
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SHOPPINGTRUCK
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www.planeta-camion.com
la decision final
Analizamos a fondo cuatro generaciones de camiones Scania para evaluar sus diferencias y ver, en la práctica, cuál es el mejor vehículo.
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ada vez que una marca lanza un producto, asegura que es el mejor que ha fabricado en su historia. Eso no suena extraño. De hecho, sería poco convincente que se venda un vehículo aduciendo que es inferior al producto que reemplaza. A su vez, cabe esperar que, con el paso del tiempo, la experiencia y los avances tecnológicos, las compañías perfeccionen su oferta. Sin embargo, nunca faltan nostálgicos que aseguran que no volverá a existir un vehículo eterno y tan bueno como el Falcon, ni tan
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Texto_ Daniel Jatimliansky Foto_ Claudio Arena
confiable como los 1500 (ya sean de Fiat o de Dodge, según el fanatismo de quién lo exprese). En el plano que nos aqueja, de los pesados, cuántos transportistas añoran a los míticos (y aún vigentes) Fiat 619, MercedesBenz 1518 o Scania Topline. Muchos sostienen, incluso, que fueron los mejores modelos de las respectivas marcas. Como para debatir a los argentinos nos sobran razones, desde Planeta Camión pusimos manos a la obra e hicimos una comparativa: un mano a mano con cuatro
generaciones de camiones de una misma marca para evaluarlas en detalle y, luego, sacar conclusiones con las pruebas en la mano. Gracias a la colaboración de las firmas Edar y Transporte J.E.M., y de Scania Argentina, que cedieron las unidades, probamos y enfrentamos un L 111 fabricado en 1976 (modelo 77), un Serie 2 T 112 310 de 1991, un Serie 4 R 114 330 de 2004 y un R Higline 460 de la nueva gama Streamline, modelo 2013; todos en configuración de ejes 4x2.
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LOS CAMIONES
Scania L 111 Se presentó en Europa en 1974 y la primera unidad nacional salió de la fábrica de Tucumán el 1 de diciembre de 1976. Con su motor de 11 litros y más de 200 CV de potencia (al poco tiempo se sumó una variante turboalimentada de 296 CV), significó una “revolución” en un mercado dominado, hasta entonces, por los 1114. Se produjo hasta 1982 y se fabricaron 2307 unidades (30510 en el mundo).
Scania L 111 Lo primero que resalta del aspecto del más antiguo de los camiones probados es su característico color naranja, el único tono disponible en ese entonces. El aspecto del frente era similar a los predecesores L71 y L76, que habían llegado al país importados: faros circulares y sencillos, y la parrilla dividida en dos con líneas verticales. Los guardabarros eran de dimensiones grandes y, sobre ellos, se ubicaban las luces de giro.
Scania T 112 310 En 1982, la marca inició su Sistema de Producción Modular en el país, en ese entonces bajo la denominación “Programa Scania”. Con ese método, se pudo montar una variedad amplia de camiones con componentes comunes. La “Serie 2” incorporó cabinas frontales y mantuvo el motor turbo del 111 con algunas mejoras, que lo llevaron a 310 CV. Estuvo vigente 11 años.
Scania T 112 310 Diseñada en colaboración con Giorgio Giugiaro, la serie 2 permitió la aparición de opciones con cabina avanzada (denominadas R) junto a las convencionales (T). El frente mostraba formas más “cuadradas” y una parrilla de líneas horizontales. La bagueta plateada que adornaba los lados dejó su lugar a unas líneas más modernas. El nombre de la marca ocupó el centro de la trompa y el número que indicaba la potencia apareció en el frente. El paragolpes adoptó el color de la cabina.
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Scania R Highline 460 Streamline
La Serie 4 dio paso a la era moderna de las cabinas Scania, con formas más redondeadas y aerodinámicas. Mientras, se conservó la arquitectura de motores con tapas de cilindro individuales, que había sido presentada con la Serie 3. La variedad de modelos fue inédita y el propulsor de 11 litros alcanzó 330 CV de potencia. También se comercializaron unidades de 9 y 12 litros. En 2007 fue reemplazada por las Series PGR.
En 2010 se presentaron los Nuevos Camiones Scania, que abandonaron las modificaciones integrales que proponían las “Series” e iniciaron una etapa de cambios graduales. En 2013 se reemplazaron los propulsores manteniendo los chasis y cabinas, entre otros. Los impulsores de 12 litros incrementaron su cilindrada a 13 litros, lo que les permitió alcanzar potencias de hasta 460 CV. La línea Streamline tiene meses de vida y mejoró la aerodinámica.
Scania R 114 330 La marca sueca dejó de fabricar las cabinas convencionales en 2004. El frontal de la Serie 4 contaba con dos tomas de aire de grandes dimensiones en los laterales y otras dos en la parte superior de la gran parrilla (de franjas más espaciadas), que le otorgaban gran robustez visual. La potencia continuaba en el frente y ahora se sumaba la identificación de cilindrada de motor y Serie (114), que en el 112 aparecían al costado.
Con excepción del L 111, que no los tenía como opciones, las otras tres unidades contaban con deflectores de aire en el techo y los laterales de la cabina, que reducen el consumo de combustible en un porcentaje que varía según la aplicación y la región donde se circule. El Streamline y el Serie 4 suman spoiler sobre el parabrisas.
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scania streamline r. El nombre Scania se muestra más grande y visible. A sus lados, las tomas de aire parecen más estilizadas. La parrilla es de color diferente a la carrocería y su contorno forma una suerte de “T”. En la gama Streamline, como una solución aerodinámica desaparecen las tomas de aire laterales, lo que conforma uno de los cambios más visibles con respecto a las series previas. La unidad probada contaba con faros auxiliares.
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ACCESO A LA CABINA Scania T 112 310 La cabina del 112 se ubica mucho más alta que la de su antecesor. Si bien eso le otorga más confort interior, hace que el acceso sea un poco más difícil. Por eso aparece un tercer escalón que ayuda a la “trepada” y un pasamanos en el flanco izquierdo. La puerta creció en dimensiones y peso. No obstante, si bien conviene abrir la ventanilla para facilitar el buen cierre, las puertas evidenciaron la buena calidad de construcción después de muchos años de uso.
Scania L 111 Gracias a su altura menor, el acceso a la cabina en el L 111 es bastante sencillo: sólo hay que subir dos escalones ya que todo está al alcance. Eso sí, únicamente cuenta con pasamanos para la mano derecha, lo que obliga a “colgarse” de la puerta con la otra mano. La puerta es pequeña y liviana, por lo que abre y cierra con facilidad.
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POSICION DE MANEJO Scania L 111 La posición de manejo del L 111 fue muy confortable para la década del 70. El asiento con suspensión mecánica, y regulación en altura y longitudinal, permite encontrar una postura adecuada con facilidad. Gracias al tamaño compacto de la cabina, la visibilidad es buena a pesar de contar con sólo un espejo retrovisor a cada lado de la cabina. La dirección es servohidráulica y el embrague es muy, pero muy duro... casi para físico culturistas.
Scania T 112 310 La Serie 2 incorporó dirección y embrague hidráulicos, lo cual cambió de manera drástica el confort en los viajes. A partir de entonces, el viejo estereotipo del “camionero de brazos grandes” fue quedando en el pasado. El asiento mejoró la ergonomía y el volante agregó regulaciones. Creció el tamaño de la cabina pero gracias al parabrisas más grande, también mejoró la visibilidad. Scania R 114 330
Scania R Highline 460 Streamline
A pesar de ser avanzada, la cabina de la Serie 4 está montada en una posición más baja, lo cual facilita el acceso. A simple vista se observa que hay sólo dos escalones, aunque el inferior está situado un poco más alto que en la Serie 2. La manija cambió su diseño por una de apertura vertical y sin botón.
Entre la Serie 4 y los denominados Nuevos Camiones Scania los cambios en la cabina se dieron, sobre todo, en la aerodinámica, el espacio interior y la protección ante colisiones. El resto de la arquitectura, en cambio, se mantuvo con pocas modificaciones. El escalón inferior está un poco más bajo que en la Serie 4, en parte gracias a que el paragolpes también está más cerca del piso para evitar que los autos se incrusten bajo el chasis en caso de accidente.
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Scania R 114 330 Debido a que la cabina se ubica sobre el motor, el espacio interior se reduce. No obstante, la posición de manejo es casi perfecta gracias a la regulación neumática y eléctrica del asiento –que, a su vez, es más ergonómico que sus predecesores- y del volante –tanto en altura como en profundidad-. La suspensión neumática de la butaca brinda más confort para viajes extensos, mientras que aparecen los comandos eléctricos de apertura de ventanillas, entre otros.
Scania R Highline 460 Streamline La cabina elevada Highline brinda el mayor espacio interior de todos los modelos probados, incluidos los de cabina convencional. Gracias al piso deprimido (que no llega a ser plano), es posible estar parado y caminar de lado a lado con comodidad (para eso, el volante también se retrae hacia el tablero). Si bien la posición varió muy poco con respecto a la Serie 4, todo parece estar más a mano.
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VOLANTE y tablero
Scania L 111 El tablero de instrumentos prioriza informaciones diferentes a las usuales en la actualidad: en un cuadrante grande se muestra la velocidad (y, como un “lujo” para la época, la hora en su centro) y en otro el nivel de combustible, la temperatura del agua y del aceite, y la presión. En el centro, un tercer reloj, más pequeño, indica las revoluciones por minuto, no tan relevantes en una época en la que el gas oil era barato y el torque máximo se obtenía a muchas vueltas.
Scania T 112 310 La disposición del tablero cambia en su esencia: se mantiene el velocímetro grande y con reloj incorporado a la derecha pero, ahora, el cuentavueltas cobra más dimensión y relevancia. La franja verde llega hasta 1800 rpm, a diferencia de las 2200 vueltas del L 111. Menos visibles aparecen el nivel de presión de aceite, la temperatura del agua, el medidor de batería, el nivel de combustible y otros.
Scania R 114 330 La Serie 4 incorpora un volante de cuatro rayos, que da más firmeza a la hora de maniobrar. La disposición de los relojes del tablero es parecida a la Serie 2 pero todo es más legible: el reloj desaparece del velocímetro y los controles de nivel y presión son muy claros y fáciles de ver, con colores rojos y verdes bien definidos.
Scania R Highline 460 Streamline Otro cambio de concepto. Hay dos relojes grandes a los lados: uno para el velocímetro (derecha) y otro para el cuentavueltas. La franja verde del último es electrónica y varía su posición según la circunstancia de conducción y el peso de la carga. Más pequeños aparecen la temperatura del agua y el nivel de combustible. Los otros indicadores se muestran sólo cuando es necesario. Una pantalla central da la información de la computadora de a bordo, la marcha y los datos del asistente de conducción en tiempo real, denominado “Driver Support”.
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PANEL DE INSTRUMENTOS Scania L 111
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El panel frontal del L111 es recto, con algunos instrumentos alejados del alcance de la mano. Como equipamiento de confort hay poco que describir: radio AM/FM y encendedor... Hay muchos botones para accionar las luces y manija para abrir y cerrar las ventanillas. Aparte, hay una fuente de ventilación grande debajo del parante de la puerta, que se abre y cierra con una tapa metálica. La cabina no es grande pero, gracias al piso plano, el espacio interior es correcto.
El panel también es recto pero todo está más cerca del conductor, quien alcanza los instrumentos sin esfuerzo, ni movimientos excesivos. También aparecen más relojes y los comandos hidráulicos del freno de estacionamiento y del remolque. Se incorporaron varias salidas para ventilación, pasacasete, aire acondicionado y tapizados de cuero. El piso plano de la cabina convencional otorga mucho confort para hacer del camión una oficina sobre ruedas.
consumo Como era de esperar, el consumo de las unidades descendió en forma casi proporcional a la antigüedad de los modelos. El Serie 2 requirió 34,8 l/100 km recorridos, ubicándose en tercer lugar (sólo el L 111 precisó más gas oil). El trayecto fue en un terreno llano, en un día con viento moderado, utilizando el mismo remolque cerealero en todas las unidades, cargado con 20 toneladas netas. En cuanto al sonido, emitió 93 decibeles (dB) a 1500 rpm. En una aceleración de 400 m con partida detenida, alcanzó una velocidad de 40 km/h y luego frenó a cero en 29,5 metros.
CABINA Scania L 111 El acceso a la litera es bastante sencillo, aunque algo interrumpido por la palanca de cambios. Debido a la dimensión de la cabina, comparte espacio con el asiento del conductor, que debe ser plegado para descansar de forma adecuada. Las medidas de largo y ancho son correctas, aunque no sobra nada.
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El tablero curvo, herencia de la Serie 3, da una sensación de control inédita. Aparecen múltiples espacios portaobjetos, reproductor de CD, climatizador automático, levantavidrios eléctricos, posavasos, entre otros. El motor se ubica debajo de la cabina y eso resta mucho espacio. Si bien la posición de manejo no se ve afectada, para alcanzar la litera conviene no estar excedido de peso.
El panel se perfeccionó en estética y en practicidad. El freno de estacionamiento está ahora bien a mano y los portaobjetos tienen goma debajo para evitar ruidos. Además, son más grandes y se agregan lugares con tapa. El techo sobre elevado y el piso deprimido convierten a la cabina R Highline en la más espaciosa de la prueba. Como equipamiento se suman retrovisores calefaccionados, comandos en el volante, asientos calefaccionados, freno auxiliar Retarder (hidráulico), asistente a la conducción “Driver Support”, freno auxiliar hidráulico “Retarder”, caldera eléctrica que no requiere poner el camión en marcha, entre otros. ¿Y la palanca de cambios? No existe: la transmisión es igual a una manual pero los cambios se efectúan de forma automática gracias a un “cerebro” electrónico. Tampoco hay pedal de embrague.
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Scania T 112 310 La cabina más amplia y profunda permite incorporar una litera más amplia y larga, muy confortable. La palanca de cambios interrumpe el acceso pero, gracias al piso plano, el tránsito no es complejo. La unidad probada contaba, además, con una segunda litera superior, algo más pequeña que la de abajo y menos cómoda. Las cortinas en todas las aberturas permiten dejar el habitáculo a oscuras sin importar la hora.
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consumo
consumo
A pesar de ser el único con motor de 13 litros (frente a sus rivales de 11 litros) y entregar una potencia muy superior al resto (460 CV), fue uno de los que menos consumió, muy cerca del Serie 4, que lideró la prueba (aunque con 130 CV menos). Fueron 30,5 l/100 km. Las emisiones sonoras a 1500 rpm fueron de 86 dB. Por su parte, en la recta de 400 m llegó de 0 km/h a 52 km/h y luego frenó a cero en 14 m, gracias a los frenos a disco y el control electrónico de frenado.
Como era previsible por su tecnología y potencia reducida frente al Streamline, el Serie 4 fue el que menos consumió. Sin embargo, la diferencia con el más nuevo fue muy reducida: 30,1 l/100 km frente a 30,5 para el mismo trayecto. El sonido emitido a 1500 rpm fue de 88 dB. En 400 m con partida detenida aceleró hasta alcanzar 42 km/ h y luego se detuvo a cero en 25,4 metros.
Scania R 114 330 El Serie 4 presenta un colchón amplio y en una pieza (o sea, sin interrupciones de los asientos u otra índole. También es más grueso, aunque el acceso es más dificultoso debido a la presencia de la palanca de cambios (que recién pudo abatirse con la llegada posterior de las Series PGR) y el piso elevado entre los asientos.
Scania R Highline 460 Streamline Posee la cama más grande y de más fácil acceso gracias al piso deprimido y la ausencia de la palanca de cambios. La presencia de una red permite ubicar objetos sin riesgo de que salgan despedidos ante una frenada brusca. También cuenta con depósitos para objetos y un control remoto para el climatizador.
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¢ nota de tapa consumo Como era de esperar, el L 111 fue el más “sediento” de la prueba. Para el recorrido necesitó 39,2 l/100 km de combustible. Es que para circular a 80 km/h requirió que el motor alcance un régimen de alrededor de 1800 rpm, una enormidad frente a las 1250 vueltas del Streamline a igual velocidad. En cuanto a la sonoridad, a 1500 rpm el ruido alcanzó 96 dB. En una aceleración de 400 metros con partida detenida, alcanzó una velocidad de 32 km/h y luego frenó a cero en 26,5 m.
TANQUE Y CHASIS Scania L 111 El chasis del L 111 tenía un Peso Bruto Total de 26 toneladas. El tanque de combustible, de acero, tiene una capacidad de 200 litros.
Scania T 112 310 El eje trasero está equipado con elásticos de tipo progresivo: la rigidez de las ballestas aumenta a medida que aumenta el peso de la carga. el bastidor, estampado en frío con secciones e U, presenta una superficie uniforme en su extensión. Los travesaños están unidos a los largueros mediante remachado en frío. El tanque de combustible, de acero, puede alojar hasta 300 litros de combustible.
Scania R 114 330 Posee dos tanques de combustible de plástico, más livianos, de 300 litros cada uno. También había una opción con depósitos de aluminio, livianos y resistentes. El chasis reforzado de doble vigas en “U” permitía la instalación de neumáticos súper anchos en el eje delantero y, como opción, ya se ofrecía suspensión neumática.
Scania R Highline 460 Streamline Chasis más liviano y robusto, con una capacidad de arrastre de 72 toneladas. Cuenta con dos tanques de combustible de aluminio, de 440 litros de capacidad cada uno.
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MOTORIZACION
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Mediante la cabina convencional, para acceder al motor solo es necesario abrir el capot, que cuenta con una traba que se acciona desde el interior de la cabina. Hay espacio para pararse a los costados del paragolpes y, así, acceder más fácil al propulsor de 11,2 litros de cilindrada y 6 cilindros en línea, aspirado naturalmente. El motor –denominado DN11- cuenta con dos tapas de cilindros, cada una de las cuales aloja a tres de ellos. La potencia máxima es de 203 hp (a 2200 rpm) y el par motor alcanza 755 Nm (a 1200 rpm). La transmisión es manual de 10 marchas, con el recorrido de la palanca en forma de H (alta y baja).
El capot del Serie 2 se rebate hacia adelante, luego de soltar dos trabas ubicadas a sus costados. La base del motor –cuyo nombre es DS11 75- es la misma que en el caso del L 111, con 11 litros de cilindrada, 6 cilindros en línea y dos tapas de cilindro. Pero ahora suma un turbocompresor y pequeñas modificaciones que elevan la potencia a 305 hp (a 2000 rpm) y el torque a 1177 Nm (a 1300 rpm). La transmisión es manual de 10+1 marchas, con recorrido de la palanca en forma de H (alta y baja).
La cabina avanzada obliga a rebatirla para acceder al motor turbocomprimido –denominado DC 11 07-, que es de 11 litros y 6 cilindros en línea pero, en este caso, posee tapas de cilindro individuales (una solución adoptada por Scania para todos sus impulsores a partir de la Serie 3, que facilita el mantenimiento y reduce el costo de producción de los diferentes modelos, ya que comparten más piezas). Otra diferencia son las 4 válvulas por cilindro (frente a 2 por cilindro de sus predecesores). La potencia alcanza 330 hp (disponible entre 1600 y 1900 rpm) y el par motor 1500 Nm (entre 1000 y 1500 rpm). La transmisión es manual de 12+2 marchas, con recorrido de la palanca de tres posiciones (alta y baja, más splitter).
Al igual que en el caso del Serie 4, hay que abatir la cabina para acceder al impulsor –de nombre DC 13-. El mismo es turboalimentado, de 13 litros (exactamente, 12700 cc) y 6 cilindros en línea (también de tapas individuales). La potencia máxima es de 460 hp (a 1900 rpm) y el par motor llega a 2250 Nm (entre 1100 y 1350 rpm). La transmisión es la Opticruise de 12+2 marchas, con comando automático o manual secuencial mediante una palanca al costado del volante. Posee funciones “Power”, “Economy” y “Normal”.
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LA PRUEBA La comparativa se llevó a cabo en el Autódromo Roberto José Mouras, de La Plata, Provincia de Buenos Aires, el 24 de octubre con la participación en pista de 14 personas. Se utilizaron unidades tractoras con configuración de ejes 4x2, asociadas a un semirremolque cerealero cargado de marca Vulcano, con configuración 2+1. Los camiones fueron todos conducidos por el instructor Master Driver de Scania Alejandro Fernández, para evitar diferencias de manejo. A su vez, los datos fueron fiscalizados por el staff especializado de Planeta Camión. En el caso del consumo de combustible, los datos deben usarse sólo como referencia. Lo mismo sucede con el sonido emitido, ya que el micrófono se colocó mucho más cerca que cuando se efectúan los ensayos de homologación de las unidades, lo cual hizo que se capte el ruido con más intensidad. Queremos agradecer a Scania Argentina, a Edar y Trasporte JEM por prestar las unidades para realizar la prueba. También efectuamos un agradecimiento especial al gerente de Marketing de Scania Argentina, Alejandro Pazos, por la atención y el respaldo para los tests.
Conclusiones Durante la prueba, el nuevo R Highline 460 Streamline demostró sus virtudes y dejó en claro que los años no pasan en vano: un confort sin precedentes, tecnología al servicio del conductor, espacio interior único y el mejor balance entre torque, potencia y consumo pusieron a este gigante de la ruta al tope de la consideración. El Serie 4, a su vez, se mostró como el eslabón intermedio entre los vehículos de última generación y los más viejos. A pesar de sus años y de estar en uso desde el primer día, su estado evidencia una calidad de construcción y materiales muy buena. El Serie 2 es muy similar al L 111 en relación a la mecánica, aunque con el agregado del turbocompresor que le otorga importantes mejoras. Sin embargo, el cambio más relevante está dado en la cabina, mucho más espaciosa y confortable. El L 111 muestra que está lejos de sus rivales en cuanto al desempeño y el consumo, a pesar de haber marcado una revolución en los 70.
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Texto_ Patricia Osuna Gutiérrez Fotos_ Romina Di Gregorio
Destacada en el segmento autopartista y de reposición por la calidad de sus productos, la empresa argentina Ruedas EB reinvierte y se afianza para ofrecer diseño, desarrollo y fabricación 100% nacionales con calidad de exportación.
Ruedas de aleacion, el futuro hoy
transportistas la buscan, también, por la estética y la terminación que le brinda a la llanta de aluminio, una imagen reconocida”, afirmó el Ingeniero, Fernando Palmieri, del área de Diseño de productos de la empresa
CALIDAD Y DURABILIDAD
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e debe estar seguro y confiar que las piezas y repuestos de los vehículos o camiones van a responder de la mejor manera en cada trayecto, bajo esta premisa a partir de 1996 Ruedas EB desde su planta en Fighiera, provincia de Santa Fe, fabrica ruedas para un espectro que va desde los autos, pasando por los de competición hasta el transporte de carga y de pasajeros, segmentos en donde su participación va en franco crecimiento.
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Para Sergio Cricri, Director Técnico de ventas, las ventajas que ofrecen estas ruedas 100% nacionales al empresario transportista es que, “tienen un nivel igual o superior a las importadas, con todo el respaldo en la Argentina. Ofrecemos continuamente atención al cliente, le suministramos información y brindamos toda nuestra experiencia para que realice la compra mas adecuada para su vehículo”. En la planta de Ruedas EB, se fabrican llantas originales para automotrices como General Motors, Ford y Chrysler y en el segmento de transporte, desarrollan llantas de aluminio para camiones y buses. Toda la producción se basa en insumos de origen local. “Este no es un detalle menor, la ventaja principal es que todo nuestro sistema productivo es nacional, entonces, no dependemos de importaciones, que en estos momentos, no son del todo fluidas. De esta manera, tenemos todo lo que necesitamos para producir constantemente, contamos con stock permanente y no hay problemas de tener siempre las ruedas disponibles para nuestros clientes”, afirmó Cricri. Para el rubro de los vehículos de transporte pesado se empezaron a fabricar las ruedas en al año 2004 (en medida 8,25 x 22,5 pulgadas). Durante los primeros tres años de trabajo se invirtió en máquinas especiales de inyección de baja presión de origen alemán y se trabajó en el desarrollo de la aleación de aluminio y del tratamiento térmico, necesarios, para obtener una llanta de camión de excelente calidad. Luego se procedió a extender la gama de medidas ofrecidas al mercado. El producto destacado que hace a la empresa líder en el sector del transporte es la rueda de aleación de aluminio para camión. La misma, además de tener un menor peso (se puede ahorrar hasta 350 kilos), tiene como ventaja principal el ser totalmente torneada. “Esto le confiere una gran concentricidad, así cuando la rueda gira, es mucho más redonda y tiene un giro más suave que las de acero, que generalmente son conformadas… La aleación de aluminio, tiene una mayor conductividad, esto contribuye a la refrigeración del neumático. Estos dos factores, mejoran el confort de marcha del rodado y la duración de las cubiertas. Además, del alabeo y la excentricidad, muchos
En el proceso de producción, cada paso es fundamental para lograr una rueda con altas prestaciones, que brinde la seguridad necesaria como elemento encargado de mantener el contacto del vehículo con el suelo y nunca pierda su funcionalidad. así, antes de comercializar una pieza se realizan una serie de pruebas que comienzan con “un estudio virtual de la resistencia a la fatiga mediante un software de diseño asistido por computadora y, posteriormente, se hacen ensayos físicos que, en el caso de la rueda de camión, incluyen el envío de piezas a laboratorios internacionales referentes en el tema. allí, reproducen los esfuerzos que después la rueda va a tener cuando esté en funcionamiento en el camión”, explicó palmieri y detalló que, “estos esfuerzos son derivados de la carga propia del camión cuando rueda en línea recto o toma una curva y el peso tiende a desplazarse hacia los costados, allí la rueda sufre un esfuerzo lateral. estos ensayos se hacen tanto física, como virtualmente. los ensayos virtuales sirven para, luego de realizar la confección de la matriz, garantizar que el prototipo supere los ensayos físicos”. El Ingeniero Franco Casadedio, de Gestión de
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ruedas del mercado. Como último paso del proceso productivo se encuentra la etapa de Terminación Superficial, que consiste de un proceso químico que se le aplica a la rueda y que le otorga un acabado superficial con una sobresaliente apariencia y una muy buena y agradable vista Ante un producto probado y que cada día tiene mayor aprobación por los usuarios, se impone saber cómo ven el mercado de las ruedas y hacia dónde se encamina el mismo. “En este último tiempo este mercado ha crecido de manera exponencial, superó nuestras expectativas y estamos en número de producciones que no imaginábamos hace un tiempo atrás. La empresa se prepara para aumentar todavía más la cantidad de
La siguiente etapa es la de Fusión, donde se calidad de la firma señaló que Ruedas EB está realiza la carga de los lingotes de aluminio certificada bajo las normas de calidad ISO/ -previamente aprobados por el laboratorioTS16.949 e ISO 9001, las mismas, permiten en el horno y se le realizan operaciones de a la empresa tener el Certificado de calidad limpieza, en las diversas etapas del proceso tanto del proceso como del producto frente al para poder obtener un metal limpio y en mercado terminal como al mercado after marexcelente condiciones. ket o el mercado en general. Además “para En todas las coladas, se extraen probetas poder reforzar todo lo que es el cumplimiento y compromiso con el medio ambiente, Ruedas EB, representativas del metal que se encuentra dentro del horno para hacer ensayos de ha certificado bajo la norma ISO 14.001”. Para acompañar el estándar de la empresa, las composición química y análisis metalográficos. “Una vez aprobada dicha colada por el laboratollantas siguen un minucioso proceso producrio, el hornero está autorizado para poder libetivo desde que la materia prima llega a la rar la colada dentro del horno de fusión. Todas planta hasta que se convierte en una pieza las ruedas inyectadas, son controladas por un terminada, lista para usar. “Los controles del proceso productivo comienzan equipo de Rayos X. Este proceso de control de calidad es el más con la recepción de la materia prima, es decir, importante que se hace en la planta porque la aleación Aluminio-Silicio, que proviene de la asegura que las ruedas no presenten defectos, empresa Aluar, todas las partidas de aleación ni porosidades internas en el material”, aportó son controladas en el laboratorio en donde el representante se les realizan todos los ensayos como comLa siguiente etapa, es el Proceso de Mecaposición química (mediante espectómetros) y nizado, donde se obtienen las formas y dianálisis metalográficos”, señaló Casadedio. mensiones definitivas de la pieza. Se realiza mediante máquinas de control numérico de última tecnología donde se le confiere a la pieza una excelente terminación superficial y tolerancias reducidas. Al terminar esta etapa, se le realiza un control dimensional para asegurar la forma y dimensión final de cada modelo producido. Después del tratamiento térmico y el mecanizado, pasa a la etapa de Alabeo de excentricidad. Esto garantiza que la cubierta trabaje centrada y no se desplace lateralmente. Permite durabilidad y que el neumático no sufra un desgaste prematuro, se extiende un 30% más su vida útil, y ofrece beneficios en la performance y el mantenimiento de los frenos. Es importante recalcar que por su diseño de ventilaciones la ruedas fabricadas por RUEDAS EB de aluminio fundida en baja presión (inyectada), mantiene los neumáticos y frenos 60% más refrigerados que otras
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• El desarrollo de cada modelo se realiza previamente mediante un sistema computarizado. • La velocidad para fabricar sus productos, es parte del capital diferenciador en el mercado. • Dispuesto en la plata, cuenta con un importante stock de materia prima para satisfacer la demanda del mercado. • Sus productos llegan a mercados de: Chile, Brasil, Venezuela, Colombia, Ecuador, México, Canadá, EEUU, Australia, Alemania y España. • La planta tiene: Una infraestructura de 5.000 m2 en donde trabajan cada día más de un centenar de empleados que alcanzan una producción de 35 mil piezas mensuales. • Ofrece cuatro líneas de productos: ruedas deportivas, de competición, originales y ruedas de aluminio para camión. • Abastece a terminales automotrices y realiza la provisión destacada de llantas de competición para el Turismo Carretera, el TC2000, el Top Race y la Fórmula Renault. • Planean la compra futura de nueva maquinaria como hornos de fusión y un sistema de control.
piezas terminadas porque los clientes así lo demandan, Estas ruedas de aluminio para camión,se han transformado en un furor. Y SON EL FUTURO, ya qué la tendencia mundial, es a su utilización en forma masiva" afirmó el Director Técnico de ventas y destacó que, “Ruedas EB se ha transformado en un referente del mercado para la producción de llantas, se hace una reinversión en maquinas para generar nuevos productos y los procesos de calidad son certificados, así podemos competir y ganar nuevos mercados localmente y exportar a Brasil y otros países”. Finalmente, las Ruedas EB, un producto 100% nacional ofrecen al empresario transportista por sus características, servicio y reducción de costos, amplias ventajas al tener una pieza de repuesto competitiva a niveles internacionales y con todo el respaldo en la Argentina. “Somos referentes y para seguir este camino, le damos al cliente lo que necesita para hacer la mejor y más adecuada compra para su vehículo”, concluyó Cricri.
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¢ actualidad
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Lo que vendrá de Ford Camiones Extra-pesado Bajo una plataforma global, Ford Camiones lanzó su flamante Cargo 2042.
Una gama nunca antes vista
Nuevo 1119 Un nuevo exponente que se suma a la gama entre livianos y medianos .
off road Otra configuración multitracción del camión más potente de la marca.
La marca del óvalo presentó en su stand de Fenatran numerosas novedades e inéditos productos. Livianos, medianos, extrapesados y vocacionales -especialmente preparados para aplicaciones puntuales- fueron el orgullo de la marca. Planeta Camión estuvo en Brasil, como invitado especial, acompañando a la comitiva de clientes y concesionarios argentinos.
kinetic design La nueva visual del del 815. Ahora incorporando el diseño del resto de la familia.
Cargo 2629 6x4 Uno de los tantos camiones vocacionales que se exhibieron en el stand.
nueva transit El vehículo comercial también ha sido renovado en imagen como en tecnología.
Uno x uno • Cargo 1119. Modelo de amplia capacidad de carga para
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enatran, el Salón Internacional del Transporte más importante de la Región, celebró su 19na edición y Ford Camiones presentó allí -ante un público netamente profesional del sector- todas sus novedades en cuanto a su gama de productos. Bajo el lema Economía, en su stand se lucieron desde su Camión Extrapesado hasta la flamante como inédita versión del Cargo 1119. Asimismo se destacaron muchísimas novedades en el segmento liviano. Todo un orgullo para nuestro anfitrión el Gerente de Operaciones y Marketing de Ford Camiones, Juan Carlos Janocko quien nos remarca que “los productos exhibidos en Fenatran se destacaron por ser todos nuevos. Algunos, hasta para los transportistas de Brasil. Bajo las normas Euro V, se han podido ver la Transit con nuevo diseño y el F-4000 que será relanzado próximamente, marcando el retorno de la línea F al mercado. Entre los modelos de la gama liviana, sin
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dudas se destacaron los Cargo 816 (con motor de 160 CV,) y el 1119, un camión liviano-mediano, novedoso con una envidiable potencia de 190 CV, en el que hay muchas expectativas”. El descubrimiento de la nueva generación de la Transit global, versión furgón, fue la “avant premiere” del producto que se producirá y lanzará al mercado en 2014. También, desarrollado bajo una plataforma global, el camión extra pesado 2842 6x2 tuvo su estreno en Fenatran. “Estamos brindando un abanico de productos para que los clientes estén satisfechos. Si bien es una lástima que aún no lleguen a la Argentina, con esta presentación hemos calmado las expectativas. La ventaja es que todos los productos ya están homologados por lo tanto cuando entre en vigencia la norma Euro V tendremos una gama de Ford Camiones nunca antes vista en el país”, se entusiasma Janocko respecto al fututo.
aplicaciones urbanas. PBT de10.510 kg. Motor Cummins ISB 4.5 de 189 CV y cambio de cinco marchas. • Cargo 816. Nueva cabina, con interior más moderno y confortable. • Cargo 2042/2842. Extrapesados. El 2842 6x2 tiene capacidad de 56 toneladas, y el Cargo 2042 4x2, de 49 toneladas. El conjunto de motor, transmisión, eje trasero, chasis y suspensión fueron desarrollados para aplicaciones severas.
Camiones vocacionales. • Cargo 1719 para el transporte de bebidas, entre-ejes más cortos y cambios en suspensión trasera.
• Cargo 1723 preparado para recolector/compactador de residuos. Tracción reforzada, con ejes simples, sistemas de frenos y embrague redimensionados. • Cargo 2629 6x4 y Cargo 2429 6x2 especiales para tareas off road.
motor Por primera vez, Ford Camiones rompe la barrera de los 400 CV. Gran apuesta.
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interior premium El nuevo camión extrapesado luce un gran equipamiento y caja automatizada.
El ingreso de Ford Camiones al segmento extrapesado, con potencias superiores a los 400 caballos, es también inédito. Por ello, se trabajó intensamente en el desarrollo de la unidad con pruebas muy exigentes en terrenos como el Desierto de Atacama, en Chile. Es el primer camión global que lanza en el mundo, la marca del óvalo. Este producto no se comercializa solo en Sudamérica pues su plataforma se ensayo en Otosan, Turquía y de allí salieron los primeros modelos fabricados. Luego en Brasil, se hicieron pruebas en la planta además de 1 millón de kilómetros de rodaje en distintas zonas de la región. “Independientemente de las características de los extra-
Orgulloso Se muestra Juan Carlos Janocko, Gte. de Operaciones, por la flamante gama.
pesados, Ford ofrecerá dos versiones: un modelo 4x2 y otro, 6x2. El motor de 420 CV posee rasgos técnicos que permiten una tracción 45 mil kilos, ajustado a los que se requiere en Argentina. De todas formas su capacidad real es mucho mayor. La cabina es nueva y está basada en Kinetic Desing, pero con un confort ampliado, un tablero nuevo adaptado, también a los que requiere este segmento. Un camión Premium, con caja automatizada, volante multifución, cubre estribos por seguridad, detalles todos que lo ubican por lejos como el mejor representante de la gama Cargo. Con este lanzamiento Ford Camiones busca colocarse en la pelea por el Nro 1”, sostiene en Gerente de Ventas y Operaciones.
CLIENTES Y CONCESIONARIOS La comitiva completa de Argentina que viajó a Fenatran y la planta de San Bernardo .
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Anticipos Euro V
Lo que viene
Scania Con el foco en la rentabilidad del cliente mediante mayor productividad con los costos operativos más reducidos, Scania presentó su nueva línea de camiones Streamline. El lema fue “la nueva rentabilidad” y el hincapié en el 15% de ahorro que logra esta gama. El modelo que llamó la atención fue el R 620 6x4 pues concentró la más alta tecnología: motor V8 y diseño bajo nuevas características aerodinámicas. Una cabina lujosa y confortable, motor 16 litros con 620 caballos de fuerza y 3000 NM de torque. Luces led, faros de xenón, y dispositivos de ayuda para la conducción, otros detalles distintivos. Otros productos de nicho exhibidos fueron: el P250 6x2, un semi-pesado, que tiene un estándar único en el segmento: suspensión neumática
En la decimonovena edición de Fenatran, la Feria del Transporte más importante de Latinoamérica, todas las marcas que comercializan camiones en Argentina mostraron sus novedades que ya están disponibles para Brasil y la Región. Muchos de sus modelos desembarcarán en nuestro país cuando rija la nueva norma medioambiental.
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MAN Latin America El Grupo ha atacado con novedades en todos los frentes. Entre los livianos, el destacado fue –sin dudas- el Volkswagen Delivery 10.160 Plus, que aumenta hasta 13 toneladas su capacidad de carga gracias a la adaptación de un tercer eje. Atento a un segmento que crece cada vez más en el transporte de cargas, otra novedad fue el Constellation 24.330 versión 8x2. Con el segundo eje direccional, instalado por el BMB Mode Center, el vehículo pasa de 23 a 29 toneladas de PBT. Además incorpora muchas nuevas tecnologías de ayuda para la conducción. El Volkswagen Constellation 24.280, el camión más vendido en Brasil, se presentó con la transmisión automatizada V-Tronic, combinada al exclusivo sistema de eje automatizado Smart Ratio. Esta tecnología, permite aprovechar al máximo la relación de ejes y multiplicar el potencial de la caja. Destinado y desarrollado para el transporte por carretera bajo índices de economía y eficiencia, el Constellation 25.390 hizo alarde de sus 53 toneladas de capacidad de carga, de su motor Cummins ISL de 400 CV dotado de tecnología SCR y su opción de caja manual ZF de 16 marchas o transmisión automatizada. En el stand también hubo lugar para lucir aquellas unidades ideales para entregas y ser-
vicios en áreas urbanas. Productos vocacionales desarrollados bajo las gamas Constructor y Distributor . Un apartado especial fue destinado para los nuevos tractocamiones Constellation con potencia de 420 caballos. Estos modelos, están equipados con la nueva transmisión automatizada V-Tronic de 16 velocidades, una caja con gran capacidad de torque y armazón de aluminio, que reduce la tara del vehículo. El camión que debutó en la feria fue el TGX 29.480 6x4. Con su nueva imagen exterior (ídem Europa), será el más potente de toda la línea. El 28.440 se caracteriza -en tanto- por ser el primer tractocamión MAN TGX 6x2 ofrecido en Brasil con una capacidad máxima de tracción de 70 toneladas.
e información de peso/eje en el panel. El G400 6x2 con motor 13 litros se destacó por tener ahora su versión Streamline cabina dormitorio y aditamentos aerodinámicos. El P360, el segundo camión de mayor venta de Scania durante el 2013 en Brasil por su rentabilidad, sobresale por su tracción 6x2 con eje balancín y motor 13 litros que desarrolla un par motor a bajas vueltas y una velocidad media alta y uniforme. El P310 8x2, otro campeón de ventas para Scania Brasil en el segmento off road, es el único con cuarto eje de fabrica, por tener cabina con litera y transmisión automática, entre otras características técnicas. El G440 8x4, un modelo equipado con la caja de Opticruise que no requiere pedal de embrague, sumó entre otros atributos: Scania Retarder, Hill Hold (asistente de arranque en pendientes) y el sistema de suspensión mejorada.
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lo que aumenta su productividad. De la gama Axor, la versión 3131 6x4 para todo terreno fue uno de los lanzamientos. Con cambios semi automatizados, su plataforma esta preparada para recibir deferentes implementos de tareas pesadas. El 1933 4x2, un clásico rutero, se presenta ahora con cambio automatizado PowerShift sin anillos sincronizadores y sin pedal de embrague. También equipa las funciones EcoRoll y Power Mode, inéditos para el segmento en el que participa. El Actros 4160AK SLT con tracción 8x8, es un robusto modelo indicado para el transporte de cargas indivisibles. Este camión ofrece la mayor capacidad técnica de tracción de la marca con 250 toneladas. Esta unidad está motorizada por un V8 de 598 caballos de fuerza a 1.800 rpm y par motor de 2.800 Nm a 1.080 vueltas.
Mercedes-Benz Mercedes-Benz, que anunció importantes inversiones para el próximo bienio 2014-1015, tuvo como principal atractivo el Actros 2546 6x2 especialmente diseñado para el transporte de largas distancias acarreando diferentes tipos de semirremolques, e incluso composiciones como el bitren. En tanto, el Atego 2430 llegará al mercado como pionero en la introducción del cambio automatizado PowerShift para camiones semipesados. Asimismo su motor OM926 Econfort presenta una nueva curva de para motor que optimiza el consumo. Otra novedad fue el Atron 1719 4x2 con cabina avanzada. Esta unidad llega para el transporte de bebidas, basculante y plataforma. El camión se destaca también por presentar frenos ABS de serie y FleetBoard. El Accelo 1016 en tanto, se presenta como el primer camión liviano con freno ABS de serie. Ahora configurado 6x2 eleva su PBT a 13 mil kilos por
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Iveco La marca presentó su flamante lanzamiento: el Stralis Hi Way. Toda la nueva gama se lucio bajo el mismo color naranja con el que este modelo fue consagrado en Europa como camión del Año 2013. El Hi-Way fue presentando en distintas configuraciones de ejes y potencias, destacándose -exteriormente- sus nuevas líneas aerodinámicas que le brindan una expresión más moderna como una performance más económica. El motor Cursor 13 que equipa llega en tres fajas de potencia: 440, 480 y 560 CV. La producción del vehículo en la planta de Sete Lagoas implicó una millonaria inversión, el trabajo de más de 100 ingenieros, 150 mil horas de trabajo y más de 2 millones de kilómetros de pruebas para mantener los niveles y estándares que lo llevaron a la premiación en Hannover.
De la gama full range, también se destacaron: el Stralis Ecoline de 360 CV. Equipando un motor de 9 litros y la caja ZF AS-Tronic de 16 marchas automatizadas, cabina dormitorio, deflectores de aire, sistema de gerenciamiento de flota fácil, entre otros equipamientos. De los liviano, los Vertis 90V18, de 9 toneladas, con cabina simple y la versión de 13 toneladas con cabina extendida, 130V19, fueron los referentes. El Daily Truck 70C17 con capacidad hasta 4.520 kg, se presentó como el tope de gama en su configuración chasis-cabina. Este, como el 55C17 furgón, se destacaron por equipar los motores F1C Dual Stage con tecnología EGR para cumplir con las normas Euro V. El Trakker 360 fue otra de las novedades ya que incorpora el motor Cursor 9 con una transmisión mecánica de 10 marchas en H. Se desempeñará en el nicho de las 31 toneladas de PBT. En tanto, el Iveco Tector, se presento en su versiones 15 toneladas y Stradale. Este último con motor de 300 CV. Estos modelos hacen alarde por consumir un 5% menos respecto a la versión anterior.
¢ actualidad Volvo Trucks La marca sueca mostró lo más avanzado que ha desarrollado en materia de transporte comercial. Entre ellos, los nuevos camiones VM, en su cuarta generación, que presentan un visual completamente distinto, con una apariencia muy cercana a la de los recientemente lanzados FH. Bajo potencia de 330 CV, Volvo los presentó con su “new family look”, todo un símbolo de la evolución. Los nuevos camiones con cuatro ejes que Volvo proporcionan un aumento de 22% en la capacidad de carga líquida, aumentando de un PBT (Peso Bruto Total) de 23 toneladas para 29 toneladas. Siendo la seguridad uno de los ADN de Volvo, otros atributos de la marca como bajo consumo de combustible y comodidad, quedaron manifestados con dos exponentes de la gama: el FH 540 6x4 T y el FMX 8x4 R. Volvo expuso, además, el primer camión híbrido, movido a Gas Natural Licuado y a diesel. Esta unidad un FM 460 6x2T estará a prueba en Brasil, propulsada en -aproximadamente- un 70% a GNL y el resto a diesel. Finalmente, uno de los más admirados en el stand de la marca sueca fue el FH16 750 8x4T, el camión más potente del mundo. Esta unidad que llegó desde Europa, está especialmente indicada para cargas pesadas, y es capaz de desplegar una tracción de 250 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado).
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Hyundai Su modelo insignia sigue siendo el HD78. Este camión liviano se destaca por su versatilidad y adaptación a diferentes implementos. La gran novedad, la versión concepto HD78 4x4. Este camión fue expuesto con diferentes adaptaciones, equipado con un motor Euro V, tracción integral y tecnologías desarrolladas en exclusiva. El vehículo se configuró como una unidad médica móvil. En tanto, con el modelo HR, un urbano por excelencia, la marca coreana apuesta a conquistar el nicho de distribución. La unidad se destaca por un motor de 130 CV Euro V, airbags y ABS de serie y otras características que refuerzan las prestaciones comerciales de este producto fabricado en la planta de Anápolis.
Se pueden sumar Después de su presentación en la edición 2011 de Fenatran, dos marcas nuevas anunciaban su producción en Brasil. DAF e International ya está ensamblando modelos en el Gigante del MERCOSUR y esperan que Argentina adopte la norma Euro V, para comenzar de a poco con su desembarco. La marca holandesa hizo hincapié en los modelos XF105.46 con los que apuesta ha transformarse en el referente del transporte de largas distancias. International, en tanto, cifra su futuro en el DuraStar, un camión semipesado, con cabina semiavanzada, y en el frontal 9800i que se destaca por su cabina de aluminio de techo alto y chasis tratado térmicamente que puede configurarse como 6x2 o 6x4. Con estos modelos y un centro industrial capaz de producir unos 5 mil camiones al año, International quiere ganarse su espacio en el mercado brasileño y expandirse al resto de la región.
¢ entrevista
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena
como hoy, es una empresa de las más admiradas y donde la gente quiere trabajar. Estando aquí, era muy difícil que me fuera. No tenía idea que iba a ser Supervisor, Gerente, Director de finanzas y Presidente pero siempre di lo mejor de mí para ver hasta dónde podía llegar.
- ¿Y cómo se dio el ingreso? - Mi hermana ya trabajaba en la empresa y en Ford hay una política en la que se puede presentar gente. Así presenté el curriculum y estuve 8 meses esperando ingresar, con unas diez entrevistas de por medio. Tuve bastante suerte porque en febrero de 1981, un mes después de mi ingreso, se elimino la tablita de Martínez Dios y por la devaluación se eliminaron los ingresos por casi 7 u 8 años.
Enrique Alemañy
“Siempre di lo mejor” F
los 100 años. Un orgullo, contar ue su padre quien le inculcó con la visita de Bill Ford (N. de la R.: el sacrificio para el progreso. bisnieto de Henry Ford y Presidente Aún cuando la exigencia para que Ejecutivo del Directorio de Ford estudiase se transformó en –algún Motor Company), y Mark Fields momento- toda una tortura, Enrique (COO de Ford Motor Company). Ha Alemañy no claudicó. El legado de sido muy emocionante festejar 100 “dar lo mejor” se ha transmitido y se años, viendo el impacto en toda la transmite en las distintas generaciogente. Esta ha sido la gran diferennes de la familia. La sensación de cia respecto a los años anteriores. no poder fallar, de cumplir, lo han acompañado permanentemente y bajo esa exigencia fue desarrollando, - Pensando en sus comienzos, también su carrera profesional. Sin ¿soñaba con vivir esto desde ser impulsivo como su padre, su cal- la presidencia de la compamo carácter (heredado de su mamá) ñía? ¿Cómo empezó todo? le permitió manejarse en todas las - Ingresé en 1981, así que el 12 de áreas en las que ha actuado en Ford, enero cumpliré 33 años en Ford tanto en Argentina como en Brasil, Argentina. Entonces no estaba con inteligencia e idoneidad. recibido de Contador Público, me Competitivo al extremo, lo que lo faltaban 3 materias. Mi intención lleva a confesar que el “fútbol me era hacer carrera en la compañía, enferma” y arraigado a Tigre, “el progresar hasta donde pudiera. lugar donde crecí”, el Presidente de Siempre tuve -como vocación- traFord Argentina se sentó detrás de su bajar en una gran empresa, pero escritorio y tras una breve intronunca pensé ni me planteé hasta ducción se desarrolló la siguiente donde podía llegar. Nunca soñé entrevista rica en conceptos, pensacon ser presidente. mientos y análisis.
- De todas maneras, ¿la - Después de un año tan idea fue siempre crecer especial como este 2013 en Ford? donde se festejaron los - La idea era crecer profesionalmente, generando un buen ingreso con 100 de la compañía en estabilidad para mí y mi familia. La Argentina, ¿lo vivió de intensión era quedarme en Ford manera muy intensa y diferente a cualquier otro? todo lo que pudiera. En esa época - Fue un año muy intenso. Al alto nivel de la industria y todos los lanzamientos que tuvimos, los hemos coronado con el festejo de
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no había -como ahora- el planteo de querer pasar por 3 o 4 empresas para encontrar el lugar del desarrollo y crecimiento profesional. Ford, ayer
- Cómo se dice habitualmente, estuvo en el momento justo, en el lugar indicado… ¿Aplica esta frase? ¿La tiene presente? - Siempre quise trabajar en las áreas donde se analizan los papeles y se toman las decisiones. Más allá de la contabilidad, siempre me gustó el sector de planeamiento de estrategia, de Controller de gastos y desarrollo de planes. Eso me dio la posibilidad de estar cerca de aquellos que tomaban las decisiones. Esto me permitió aprender y la posibilidad de mostrarme.
- En función de esto, imaginó que siendo Contador Público de carrera, ¿podría llegar a estar sentado donde lo está?
El Presidente de Ford Argentina -tras 8 años de gestiónevalúa su carrera profesional y destaca las políticas desarrolladas que hacen que la marca continúe en el camino del crecimiento permanente y en especial, las que le permitirán a sus camiones pelear el liderazgo del mercado.
- En la época que me recibí, el Contador era -también- un administrador. A mí me gusto siempre entender todo el negocio para encontrar oportunidades. No soy una persona a la que le encante el área contable y el día a día de cada proceso. Me gusta ser más creativo y en las áreas que trabaje (análisis de precios, y presupuesto), me permitieron serlo. Así se dio mi carrera.
- ¿Hubo un área en especial donde se desarrollo mejor? - En el área de planeamiento. Estuve a cargo, durante 20 años, en diferentes puestos. Me resultaba tremendamente fácil. Haber tenido una visión, para cada uno de los aspectos del negocio, me resulto bastante natural. Al llegar a Presidente, me encantó este trabajo pues es mucho más enriquecedor y te permite influir -un montón- en
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"En 100 años, Ford ha pasado
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quiere EL NRO 1, pero NO a costa del PRECIO
momentos buenos y malos y siempre
- ¿En qué se diferencian los productos de Ford Camiones y cuáles son sus ventajas respecto a la competencia? - Siempre tuvimos el atributo de robustez, confiabilidad, mínimo costo de mantenimiento y precio accesible. El gran logro ha sido agregarle a la gama Cargo, diseño, tecnología y confort, sin perder nada de aquello. Hoy por hoy tenemos un camión que supera tecnológicamente a varios competidores, quienes apuesta por ofrecer precio antes que confort. Hemos crecido, en ese aspecto, en la consideración de los clientes. Cuando podamos comercializar el extra-pesado estaremos en un segmento en el que nunca habíamos participado y será un paso más en la consolidación de nuestra estrategia en camiones.
apostó por ajustar el plan para salir adelante y crecer en Argentina."
- ¿Entienden que, en camiones hay mucho para crecer y explotar?
"No queremos ser Nro. 1 bajando en un 40%, el precio de un camión. No queremos regalarlo. Ese liderazgo dura mientras el camión sea barato."
todas las áreas puesto que estoy, junto con todo el equipo, en el corazón del armado de la estrategia.
- Hace unos años (10 a 12), en Ford, disponíamos de una inversión menor para camiones. Ha habido un cambio de paradigma con este plan global One Ford. El negocio del camión está creciendo en todo el mundo, por lo que apuntamos a tener sinergias y plataformas globales para servir a mercados como China y el asiático. El Extra pesado es el primer ejemplo pero en el futuro se irán viendo muchísimos modelos más. Hay perspectivas de seguir creciendo pues también, es un negocio muy importante desde el punto de vista financiero.
- ¿Cómo se compara la industria automotriz de los ´80, con la de la actualidad? - Era totalmente diferente en algunos aspectos y -en otros sigue siendo muy similar. Cuando ingresé, la industria automotriz producía específicamente para el mercado argentino. No se exportaba. Era una industria integrada pero de muy poca escala y con costos muy altos. Esto obligaba a mantener los modelos por mucho tiempo en el mercado, para depreciar las inversiones. Acá se producía, en volúmenes muy bajos, y se vendía todo: el Falcon, el Taunus, la F-100… Era un esquema de poca inversión y poca productividad. Después pasamos, al mercado ampliado, al Mercosur, a especializarnos en plataformas y complementarnos con Brasil, para ser más eficientes. Pasamos a un perfil netamente exportador.
- ¿Con el actual ritmo de crecimiento es descabellado pensar que, en Argentina, se pudiesen volver a producir algunos modelos?
Lo que no ha cambiado es el país. Sin reglas de juego y con mucha volatilidad en la economía. En 33 años de empresa, he pasado por: un peso súper revaluado, violentas devaluaciones, hiperinflación, convertibilidad, crisis del 2002, y actualmente, estamos caros lo que nos hace menos competitivos. Esta es una economía serrucho en cuanto a volúmenes y en cuanto a las variables económicas. Por lo tanto, una de las materias pendientes de la Argentina, más allá de cualquier tipo de gobierno es crear un proceso de crecimiento sustentable con variables que se mantengan relativamente constantes a lo largo del tiempo.
- Un ejercicio permanente de adaptación… - El empresario argentino en general es excelente para el desarrollo de planes de corto plazo y para reaccionar. Pero, ese escenario, también nos hizo poco disciplinados y con poca capacidad para generar proyectos de largo aliento. Somos más eficientes manejando los próximos dos años que en planificar donde estaremos parados en una década. En las crisis, no me preocupo, pues es donde más
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rápido reacciono o mejor me siento para implementar los cambios, las correcciones…
- ¿Las casas matrices aceptan éstas políticas?¿Se ajustan al contexto? - Tenemos mucho apoyo. En 100 años, la corporación ha pasado momentos buenos y malos y siempre apostó por ajustar el plan para salir adelante y crecer. Actualmente tenemos mucho diálogo y hay una gran confianza en el equipo de Sudamérica. De todos modos hay que presentar los planes y explicarlos para que se entienda hacia adonde estamos yendo. Así tenemos el apoyo pero es muy importante tener gente que conozca la región.
- ¿Cómo es la relación siendo usted un hombre de finanzas con el área de ingeniería? - Hoy en día somos una compañía global. El desarrollo de ingeniería se hace en centros de Brasil, Europa, Australia y EEUU. Tenemos un muy buen proceso para comunicar las necesidades de cada mercado. Mi injerencia, es muy baja. Lo más importante es que debo asegurarme
- En principio no tenemos planes para hacerlo. Si por alguna resolución o cuestión económica fuera conveniente hacerlo, lo estudiaríamos. Creo que la estrategia de especialización, para el Mercosur, es lo mejor. Preferiría buscar nuevos mercados para exportar más Ranger y Focus y así seguir trayendo camiones de Brasil a costos competitivos. No tiene mucho sentido producir un camión en Argentina si también se hace en Brasil. Aumentan los costos logísticos, se duplican las inversiones, sería ineficiente.
- ¿Ni siquiera con la coyuntura de la norma Euro V, si se extendiera más allá del año que viene? - Hasta ahora lo hemos podido manejar con la producción en Brasil. El mayor problema es mantener “vivos” a los proveedores de piezas Euro III, se ensamble donde se ensamble. Haremos lo que haga falta para crecer en camiones pero -hoy por hoy- la base productiva en San Bernardo es la correcta.
- ¿La política es reposicionarse en vehículos comerciales? - La política es participar en todos los segmentos en forma gradual con planes serios y consistentes. No crecer y desaparecer. La Transit y el Extra-pesado son los primeros después habrá otras versiones que desarrollaremos para cada tipo de actividad, siempre utilizando la ingeniería global. También contamos con el respaldo de una red cada vez más profesional. El desafío para ellos, es reinvertir ganancias en infraestructura, instalaciones y capacitación de personal para brindar la mayor satisfacción a los clientes sabiendo que el camión no puede parar nunca.
- Durante la década pasada, fueron 3 años líderes. ¿Pueden volver a serlo bajo esta nueva política? - Creo que sí pero lo que más nos interesa será estar entre los líderes de manera consistente. No queremos ser Nro. 1 bajando en un 40%, el precio de un camión. No queremos regalarlo. Ese liderazgo dura mientras el camión sea barato. Hay que generar una reputación de calidad y seriedad. Nos gustaría ser líderes pero no sin volvernos locos. Siendo segundos o terceros, en la medida que veamos que nuestra participación de mercado crece, ya será un buen resultado. Hay que hacer una gran ecuación de precio-producto para que le cierre a todas las partes.
- ¿Lo que no se pone en juego es la excelencia, entonces? - Ese es el enfoque. El gran logro nuestro fue sumar diseño, tecnología y confort sin afectar los valores que ya poseía el camión Ford. Más allá de algunas limitaciones que tenía la versión anterior del Cargo, éste no se rompía nunca. Eso no lo perdimos. Fuimos exitosos sumándole todo el resto. - La calidad del Extra pesado hace que Ford haya ingresado en la categoría de camiones Premium… - Nosotros, ingresando en este nuevo segmento, no tenemos nada que perder. Hicimos, sí, una gran inversión y entendemos que nuestros camiones tienen los elementos para ser exitosos. Hay un espacio para tener una buena rentabilidad. Ahí veremos, en realidad, donde nos ubicaremos. Igualmente tendremos que espera que llegue la normativa Euro V a la Argentina para comercializar estos camiones.
- ¿Cómo ve el futuro, el panorama de la industria ante lo que se plantea en materia económica? - Creemos que la industria va a estar más o menos igual que este año. Es muy importante que para camiones, exista la financiación. Esta será la variable más importante. Con plazos y tazas iguales o negativas, respecto a la inflación, la demanda de camiones va a seguir tirando. Estamos preparados para un buen 2014. Si bien para 2015 falta bastante el costo del dinero y la disponibilidad de financiación para la venta de camiones serán también la variable. Esperemos que entonces, estén disponibles.
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¢ entrevista es que se cumpla con las necesidades de los consumidores argentinos en todos los modelos que vendemos, se produzcan o no en Pacheco. Participo de las reuniones donde se toman decisiones de ingeniería para que mi “input” y el de Sudamérica, sea tenido en cuenta. El sector automotriz requiere de una gran coordinación -entre todas las áreas- con recursos humanos. No hay manera de progresar sino trabajan unidas todas las funciones.
- ¿Cómo aplica su exigencia y cómo nota la superación? - Cuando uno dice que está haciendo bien algo, me pregunto ¿comparado con qué? Por eso hay que ver cuál es tu plan y el resultado de la competencia para inferir -en función de ello- cuáles ha sido sus acciones. Esto permite compararte para tratar, entonces, de ser el mejor en todo lo que se hace. En la industria automotriz, los planes son bastante similares. Todos queremos tener: los mejores productos, una excelente atención al cliente, calidad, buena imagen de marca y buen proceso productivo. La diferencia está en quien lo hace mejor. Entonces aquí hay que poner foco del negocio. La estrategia y el seguimiento. Se necesita ser exigente con uno mismo y con el equipo, para estar seguro de que no haya complacencia. Cada
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- ¿Y cómo se lo motiva al equipo? - No sé si uno es siempre exitoso. Lo más importante es, creo, que la gente se sienta parte del proyecto, que se confíe en ella, que se escuchen sus iniciativas, que se pueda expresar con respeto y sugiera una idea que puede transformarse en una realidad siempre que sea un buen negocio. Y si no lo es, se discutan las razones por la cual se llegó a esa decisión. Esto hace que la gente se involucre, no rote y se desarrolle en Ford, dentro de un ambiente de trabajo de mucho respeto. Así se trabaja con ganas, se disfruta. Cada persona debe sentirse protagonista y que su propia evolución hace crecer a la compañía. Es a lo que apuntamos.
- ¿En qué posición tomo Ford Argentina y cómo aspirar entregar la empresa al final de su presidencia? - Soy presidente desde 2005 y la marca siempre fue muy fuerte. Lo que hemos tomamos ha sido el plan global One Ford, al que transformamos en una herramienta de crecimiento. Así, a la robustez, le agregamos el diseño, la tecnología, una gama de productos a nivel glo-
Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
bal, una red más profesionalizada en servicios y ventas, planes de ahorro y la producción en nuestra planta de dos plataformas globales: Focus y Ranger. Ha habido un progreso hacia esa visión de tratar de ser los mejores. En algunos aspectos lo logramos, en otros la competencia está un poquito mejor aún. Pero, en el balance hemos progresado mucho. Aspiro a dejar una compañía con planes de expansión y crecimiento. Con un equipo entrenado, motivado y armado para seguir apuntando a que Ford sea una empresa líder en Argentina. Que me recuerden como alguien que fue fácil para trabajar, buena persona y que hice bien la gestión.
" La calidad del Extra-pesado hace que Ford haya ingresado en la categoría de camiones Premium. Nosotros, ingresando en este nuevo segmento, no tenemos nada que perder..."
Los 10 gustos Color: blanco y celeste Auto: Ford Kuga o Focus, y Mustang Comida: Asado o pescados a la parrilla
Bebida: Vino tinto, Whisky Equipo de Fútbol: River Plate Película: Perfume de mujer Un lugar en el Mundo: El Delta Hobbie: Leer, navegar y estar al aire libre
Deporte: Fútbol. Música: Todo: folclore, tango, rock.
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¢ dossier
Texto_ Ing. Juan Carlos Olivieri Fotos_ PCR
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Hablemos de finanzas
El tema financiero constituye un elemento fundamental en el comercio en general y en la venta de camiones en particular. Facilita a los compradores el acceso de bienes de alto valor, mediante el acceso al crédito, y a la vez permite, al concesionario vendedor -que encara la financiación propia- contar con un negocio complementario.
E
n esta nota nos proponemos desarrollar algunos conceptos básicos que hacen a las finanzas, para una mejor comprensión de los equipos de venta de los concesionarios. Debemos aceptar que el manejo de estos temas requiere una preparación profesional, por lo tanto sólo nos limitaremos a efectuar un somero repaso de la materia.
Variacion absoluta de una variable Una función vincula a una variable dependiente con una independiente. Nos ocuparemos de variables que están en función del tiempo, básicamente analizaremos la variación de cantidades monetarias: x = f (t) x, variable dependiente, está en función de t, independiente. Supongamos que x = f (t) mide la venta anual de un concesionario en pesos : x (2011) = $ 20.000.000 ventas en el año 2011 x (2012) = $ 36.000.000 ventas en el año 2012 Para medir el momento inicial se usa el subíndice “0” y para otra situación otro subíndice, “1”: x (0) = $ 20.000.000 x (1) = $ 36.000.000 Variación absoluta de una variable, mide la diferencia entre los momentos (1) y (0): ∆ x = x (1) – x (0) ∆ x = $ 16.000.000
VariaciOn relativa de una variable ∆x x (0) x (1) – x (0) x (0) Del ejemplo anterior: ∆x $ 16.000.000 = = 0.8 x(0) $ 20.000.000 Es decir, por cada peso, las ventas entre 2011 y 2012 se incrementaron $ 0,8. Esta relación se denomina tasa y en este caso está expresada como tanto por uno (tantos $ por cada $). Si queremos saber qué variación se produce cada $100, entonces la tasa es del tanto por ciento: ∆x x(0)
054 PCR
. 100 =
$ 16.000.000 $ 20.000.000
. 100 = 80%
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¢ dossier Tasa nominal anual
Tasa de interes vencida Si Ud. tiene al comienzo del período una cantidad de dinero C(0) y la invierte en un banco mediante un certificado de depósito, al final de la operación Ud. recibirá la cantidad C (1). El rendimiento por cada peso depositado será la tasa de interés i: i=
i%=
Interes = Capital x
C (1) – C (0)
C (0)
x
plazo en días 365
C: capital de la colocación o del crédito ($), I: interés del período ($), in%: interés anual en porciento, t: tiempo del depósito o crédito en días
. 100
Veamos un ejemplo: C: Capital de la colocación o del crédito ($) $ 10.000, I: interés del período ($), in%: interés nominal anual en porciento 25 %, t: tiempo del depósito o crédito en días 30 días
La tasa se denomina vencida porque la operación se liquida al final, o sea al vencer el período, por ejemplo a los 30 días de realizado un depósito a plazo fijo.
I=C x Tasa de interes vencida
I = 10.000 x
Una unidad monetaria presente se convierte al cabo del período en (1+i) unidades monetarias.
Banco 2
Monto del Préstamo Tasa de Interés Nominal Anual Gastos de Otorgamiento Gs de Mantenimiento de Cuenta (mensual) Seguro de Vida (mensual)
$ 20.000.11% Sin cargo Sin cargo 0,04%
$ 20.000.10% $ 500 $ 11 0,09%
Costo Financiero Total (CFT)
12,10%
14,96%
Como se observa, a pesar de que la tasa de interés básica (TNA) es menor en el banco 2, la tasa total que termina pagando el cliente es menor en el banco 1. El CFT se expresa en forma de tasa efectiva anual, en tanto por ciento con dos decimales. Los bancos están obligados a exponer en pizarras, colocadas en sus sucursales, información sobre tasas de interés de las líneas de crédito ofrecidas como así también el CFT %.
in % t x 100 365
25 100
x
30 = $205,50 365
Tasa efectiva anual
i es la tasa de interés vencida o rendimiento por cada unidad monetaria.
Tasa de interes adelantada Si Ud. tiene al comienzo del período un pagaré firmado por un cliente, el cual vence en un cierto período y desea tener el dinero anticipadamente por ejemplo por alguna dificultad de caja, puede realizar una operación llamada de descuento de documento, por la cual entrega la cantidad C (1) y recibe en cambio una cantidad menor C (0). Concluida la operación si Ud. quiere saber cuál fue el descuento actual por cada unidad monetaria futura, entonces: d=
d%=
C (0) – C (1) C (1) C (0) – C (1) C (1)
. 100
La tasa se denomina de descuento y a la vez es adelantada porque la operación se realiza al comienzo del período, en este caso mediante la entrega del documento a cambio de efectivo.
Tasa de interes adelantada Una unidad monetaria futura se transforma al principio del período en (1-d) unidades presentes. En este caso, d es la tasa de descuento o tasa adelantada.
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tasa% 100
in % t x I=C x 100 365
C (0) C (1) – C (0)
Banco 1
Es muy común hablar de T.N.A. para evaluar una colocación financiera o un crédito, para ello se utiliza una fórmula de interés simple:
La tasa efectiva anual: es la tasa que Ud. obtendría reinvirtiendo capital e intereses al cabo de cada período considerado durante un año. ¿Qué significa esto? Que si Ud. coloca a plazo fijo como en el ejemplo anterior $10.000 a 30 días de plazo, a la tasa indicada, recibe $ 10.205,50; si a los 30 días reinvierte nuevamente capital más intereses y así sucesivamente k veces a los largo del año, siendo k=365/30 obtendrá un rendimiento mayor que la TNA. La tasa efectiva anual, entonces, mide el rendimiento real de una colocación financiera. Por ejemplo, en nuestro caso, la TNA (tasa nominal anual) es de 25% mientras que la TAE (tasa efectiva anual) para una colocación a 30 días es de 28,08 %.
Costo financiero total El CFT es el "Costo Financiero Total"; o sea, el costo real de un crédito, que incluye, además de la tasa de interés, todos los otros cargos asociados a la operación. El número que publicitan los vendedores en tipo de letra grande indica, en general, sólo la tasa de interés anual (TNA). Desde luego, tiene su importancia, pero lo que el consumidor terminará pagando por su préstamo o su compra en cuotas es lo que indique el CFT, aunque la tasa sea "0%". Es que el CFT incluye la tasa de interés pero también otros conceptos. En la Argentina, este costo está compuesto, entre otros conceptos, por: • La tasa de interés básica que determina la cuota pura (fija o variable). IVA sobre intereses, cuando el prestatario sea consumidor final • Gastos de evaluación del cliente que solicita el préstamo. • Gastos de contratación de seguros (de vida, de incendio, etc). • Gastos de apertura y mantenimiento de cuentas de depósitos, y los vinculados a tarjetas de crédito y/o compras asociadas a las financiaciones. • Erogaciones por envío de avisos de débito y otras notificaciones. Un banco puede ofrecer tasas de interés menores que otro, pero en conjunto, su CFT puede ser más elevado. Veamos lo que sucede en el siguiente ejemplo para un préstamo de $ 20.000 a 3 años de plazo con sistema de amortización francés y pagos mensuales:
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¢ dossier
Sistemas de financiacion Existen diferentes sistemas de financiación. A modo de síntesis indicamos los más comunes. Para clasificar cada uno de ellos y evaluar sus características debemos estudiar los siguientes elementos: capital o monto del préstamo (o colocación financiera, ya sea el caso), los intereses, cómo se distribuyen en el tiempo, y la amortización del capital, es decir cómo se devuelve el capital en cada cuota. La cantidad de períodos significa la cantidad de cuotas, y estos pueden ser por ejemplo, mensuales, trimestrales, semestrales, etc.
Tasa directa cargada
Tasa directa descontada
• Los intereses periódicos son constantes y se calculan sobre el total del capital tomado en préstamo, sumándose al mismo. • La cuota total es constante, resulta de dividir el total de los intereses más el capital tomado en préstamo por el número de períodos en que se cancelará la operación. • Cuota de amortización del capital: es periódica constante. Resulta de dividir el monto del préstamo más el total de intereses por el número de cuotas o períodos en que se cancelará el préstamo. Al no calcular intereses sobre saldos no es un sistema admitido en las entidades bancarias, pero comúnmente se emplea con la intención de facilitar el cálculo de las cuotas y el monto total a pagar. Lo mismo vale para el sistema de tasa directa descontada.
• Los intereses se calculan sobre el capital tomado en préstamo y se descuentan del principal a recibir por el tomador al comienzo de la operación. • Cuota total: constante; resulta de dividir el capital efectivamente tomado en préstamo por el número de períodos en que se cancelará el préstamo. • Cuota de amortización del capital: es periódica constante.
Sistema aleman • La cuota total es decreciente en el tiempo. • La amortización periódica es constante. • El interés de cada período es decreciente. En este sistema, la cuota de amortización del capital es constante y los intereses periódicos son decrecientes.
Sistema frances • La cuota total (intereses más amortización del capital) es constante en el tiempo • La cuota de amortización periódica es creciente. • El interés de cada período es decreciente. La particularidad de este sistema es que la cuota total es constante, por lo tanto, resulta fácil de explicar al tomador.
Sistema americano • La cuota total, excepto la última, es constante pues sólo se cancelan intereses . • El interés es constante pues se calcula sobre saldos. • Cuota de amortización del capital, es única al finalizar el plazo de la operación. Este sistema no es muy utilizado. Lo que lo caracteriza es que el capital inicial se amortiza al finalizar la operación, junto con los intereses correspondientes a esa cuota.
Tablas de cAlculo Existen tablas de cálculo y, por supuesto, calculadoras financieras que permiten al profesional financiero obtener con facilidad el valor de las cuotas, intereses y amortización para cualquier sistema de financiación introduciendo los valores de Capital, Tasa Nominal Anual (TNA) y Plazo de la operación.
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plazo tna capital
ESTA FUERA DEL ALCANCE DE ESTA NOTA AHONDAR MAS PROFUNDAMENTE EN CUESTIONES DE MATEMATICA FINANCIERA QUE SON MATERIA DE ESPECIALISTAS, SIN EMBARGO CREEMOS QUE ES MUY UTIL QUE LOS ASESORES COMERCIALES DE CONCESIONARIOS SE INTERESEN EN ESTAS CUESTIONES PARA BRINDAR A SUS CLIENTES UNA ACERTADA EXPLICACION A LA HORA DE OFRECER ALGUN TIPO DE FINANCIACION.
¢ logística
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La Distribución
El servicio del exito La eficiencia en las entregas de productos, el cumplimiento de lo acordado y la competencia del prestador son factores que relacionan este punto clave de la cadena logística con las ventas de una empresa.
Es importante destacar que las empresas consideran interesante contratar para la distribución a una sola empresa. Esto lo justifica el hecho de lograr una mejora en el nivel del servicio a los clientes, a la simplificación del proceso y la reducción de los costos, siendo este último aspecto -en muchas ocasiones- un factor determinante. Teniendo en cuenta lo desarrollado, la pregunta es: ¿Están preparados, los transportistas que se dedican a la distribución, para hacer el trabajo cumpliendo con todos los requisitos que los harán confiables y eficientes? El mercado les está exigiendo que tengan en cuenta los siguientes aspectos: • Rapidez y puntualidad en las entregas • Fiabilidad de las fechas prometidas • Seguridad e higiene del transporte • Cumplimiento de lo acordado con el cliente • Información y control del transporte
Texto_ Ing. Luis Schillaci Fotos_ Archivo
Fisica y comercial Vale señalar que las actividades de distribución bajo la responsabilidad de los mismos fabricantes de los productos suelen recibir el nombre de distribución física. En tanto, aquellas que son competencia de los distribuidores mayoristas, por ejemplo, a menudo se denominan, distribución comercial.
U
no de los puntos importantes en cadena logística es la distribución. Es común escuchar que las fallas que se puedan producir en la distribución desarticulan todo el trabajo realizado por el resto de los actores de dicha cadena. La distribución es un proceso crítico para toda empresa puesto que supone un punto de contacto con el cliente o consumidor final. En consecuencia, el éxito de este proceso depende de su adecuación a una amplia variedad de criterios específicos. Dentro del proceso logístico, las “buenas prácticas” son las que pueden medir la calidad del servicio. Vale entender entonces a la distribución como “un servicio clave”. La entrega, para el cliente, es un factor fundamental. La eficiencia en las entregas de productos, el cumplimiento de lo acordado y la competencia del prestador son factores que relacionan la distribución con el éxito de ventas de una empresa. Actualmente, la mayoría de las empresas subcontratan el transporte de reparto, por lo tanto interesa conocer cuáles son los factores más determinantes de la contratación de los transportistas. Los destacados son:
• Plazo medio de entrega • Fiabilidad en plazo y entrega • Costo medio • Simplicidad en tarifas • Información al cliente • Confirmación de la fecha de entrega • Relaciones a largo plazo • Disponibilidad para realizar servicios especiales
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¢ logística
¿Como elegir el vehiculo adecuado?
¿COmo hacer para cumplirlos? Cuando se planifica la distribución y para poder tener la seguridad de cumplir con las exigencias, el transportista debe identificar las especiales características de esta tarea. Así podrá determinar el mejor sistema de transporte que lo convierta en el más indicado para los productos, los clientes y las condiciones del mercado. Debe tener en cuenta que el transporte, como parte de la cadena de abastecimiento, ha presentado una continua evolución hacia la disminución de los costos operativos como resultado del desarrollo en infraestructura, tamaño y velocidad de las unidades, sistemas de comunicación, seguimiento y gestión. Esto lo transforma en un recurso vital y a su vez en un medio de mejora dentro de la cadena de valor. Hoy en día, existen en el mercado una importante oferta de vehículos que permiten realizar una elección apropiada teniendo en cuenta su capacidad, rendimiento por kilómetro y costo operativo. Estos son algunos de los motivos que hacen que la actividad de los transportistas se transforme en un ítem de suma importancia y sobre la cual -aún- hay muchos que no la han tomado de tal manera. Aplicar las herramientas correctas, no sólo servirá para mejorar el desempeño en el día a día también para crecer profesional y económicamente.
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La elección depende del tipo de producto/mercadería que se tenga que distribuir. • La distribución urbana requiere un vehículo ágil para sortear los ya complicados factores que forman parte del tránsito cotidiano y las disposiciones de las distintas jurisdicciones que abarca el AMBA (el estacionamiento, los horarios de carga y descarga, la infraestructura vial, los cortes, etc.). • Hay que considerar también que para distribuir productos secos o alimentos refrigerados se requiere el cumplimiento de normas estrictas para la habilitación del vehículo. Esto se debe tener en cuenta, incluso, para vehículos que transportan cargas peligrosas o residuos patológicos. • Para la distribución de correspondencia/paquetería se necesitan vehículos rápidos y ágiles. Lo más común para este trabajo son los furgones desde los más chicos (KangooFiorino-Partner) hasta los de 12 m3 (Master-Sprinter-DucatoDaily). Asimismo, de acuerdo a su recorrido, se pueden utilizar camionetas carrozadas (caso Oca). • Cuando debemos distribuir mercadería estibada en palets, es importante contar con un chasis con capacidad para no más de 8 y hasta 4000 kg de carga. Algo muy importante, ya que este tipo de vehículos tienen permitido circular por la ciudad y las avenidas (caso General Paz). • Para las distribuciones a largas distancias y con volumen lo aconsejable son semirremolques tipos furgón-sider o playo. En tanto,para la entrega y devolución de contenedores, deben utilizarse playos y portacontenedores.
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Texto_ PCR Fotos_ Prensa Iveco
Tres decadas; tres provincias Ficamen es concesionario oficial Iveco en Cuyo dede 1983. Actualmente, cuenta con su casa central en Mendoza, una sucursal en San Juan y a partir del 1 de noviembre de 2013, con su nuevo punto de ventas y servicios en la provincia de San Luis.
$5.8 millones de inversion El flamante punto que llevará adelante Fabian Martin, cuenta con una infraestructura sin competencia para zona de San Luis. La millonaria inversión llevada en conjunto con Ficamen e Iveco, consistió en la remodelación del showroom de ventas y la edificación de 6 boxes nuevos de atención posventa, una sala de espera para choferes, entre otras dependencias como pañol con un importante stock de repuestos, vitales para una rápida logística de las piezas tanto para el territorio puntano como en las cercanías.
Sucursal en San Luis
unico en su especie Iveco inauguró de la mano de Ficamen, su representante oficial en Cuyo, y Fabián Martín, el primer punto de venta y servicio de una marca de camiones en la provincia puntana. Estratégicamente ubicado, refuerza la participación en una región donde ya es líder con un 27% del mercado de camiones y utilitarios.
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E
sta apertura tiene un significado especial para Iveco: es una apuesta de nuestra marca por la provincia de San Luis y, al mismo tiempo, el puntapié inicial del desarrollo del sector del transporte de cargas en la región”. Las palabras de Natale Rigano, Presidente de CNH Industrial Argentina, confirman la continuidad del rumbo estratégico encarado desde hace ya un tiempo por Iveco, una de las compañías que conforman el Grupo que comanda. La ampliación de la cobertura territorial a través de su red, se plasmó -en esta oportunidad- con la flamante inauguración de un punto integral de ventas y servicios, en la Ciudad de San Luis, el cual -al mismo tiempose transformó en el primero de una marca de camiones en la provincia cuyana. “Veníamos trabajando en forma conjunta con Fabian Martin desde hace unos años, y dado lo atractivo del mercado puntano, decidimos formalizar la relación comercial en post de brindar mejores servicios y contar con mayor sotck de repuestos a disposición de los clientes. Las expectativas son muy buenas en ventas y mejor aún para servicios dado que -el Concesionario- se encuentra ubicado en un punto clave sobre la Ruta Nacional 7 que une dos provincias productivas como Mendoza y Córdoba”, destaca Carlos Tardio, Analista de Marketing, de Ficamen SA, el concesionario oficial Iveco para la Región. El nuevo punto Iveco en San Luis se levanta en un terreno de 1.470 m2, con una infraes-
Martín por ser el primero que una marca establetructura de 1.570 m2 distribuida en 2 plantas ce oficialmente en la provincia puntana. Incluso, donde se destacan: el salón de exhibición la Ciudad de San Luis es la primera en importande los productos (de 185 m2), el taller con 7 cia de la región, ya que concentra el 60% de los áreas de trabajo (de 457 m2) y el depósito patentamientos y se encuentra a sólo 90 km de de repuestos (de 565 m2). En una primera Villa Mercedes, un destacado polo de desarrollo instancia, el punto cuenta con un equipo de industrial de la región. seis personas las que se desempeñaran en la “Iveco es la marca líder en ventas en Cuyo desde atención integral de los clientes Iveco, tanto hace varios años. Ficamen ha logrado junto a en la venta como en la posventa. “Por la zona y los trabajos que demanda San Luis Fabian Martin posicionar a Iveco con más del 27% del mercado de camiones y utilitarios desticreemos -firmemente- que es el mercado ideal nados al segmento de carga”, remata el Analíspara nuestros camiones Tector Attack e Iveco ta de Marketing del concesionario que- desde Cursor, y los utilitarios Daily. Hemos notado hace 30 años- forma parte de la red oficial y un crecimiento significativo en estos modelos -desde el 1 de noviembre pasado- sumó esta en los útlimos dos años, sobre todo del Attack nueva sucursal que surge como necesidad de que ha sido -en 2013- uno de los modelos más ampliación de puntos autorizados Iveco en vendidos en la provincia”, agrega Tardio. todo el país. Este nuevo espacio de atención integral es un hito tanto para Iveco como para Ficamen y Fabián
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a inauguración de la nueva sede corporativa lo ameritaba. Por primera vez en Argentina, Olof Persson, Presidente y CEO del Grupo Volvo a nivel mundial, fue partícipe especial de un evento histórico. No fue el único directivo presente: Luis Pimenta, Presidente de Volvo Buses América Latina, Roger Alm, Presidente de Volvo América Latina y Dennis Slagle, Presidente de Volvo Américas, también acompañaron a Giovanni Bruno, Director General de Volvo Argentina en el acto de corte de cintas. De este modo, la marca sueca dio un nuevo paso en su estrategia de fortalecimiento de las operaciones en el país. Con estas nuevas instalaciones en Grand Bourg, donde operarán en conjunto las marcas Volvo Trucks, Renault Trucks y Volvo Buses, busca primordialmente la mejor atención a los clientes y
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ampliar, aún más, su presencia comercial. Con una inversión de US$8.000.000 de dólares, la sede se amplió en más de 1.500 m2 de área construida. La nueva infraestructura está destinada a la atención comercial de las tres marcas, venta de repuestos, capacitación técnica, taller de servicios, lavadero y sector de recreación. Esto tiene como objetivo principal mejorar aún más la atención y la satisfacción de los clientes de todas las marcas. El Grupo Volvo está llevando adelante un ambicioso proyecto de ampliación y renovación de la red de concesionarios con nuevos puntos de atención comercial y de servicios, en diferentes regiones del país. Para ello ha destinado US 15.000.000 millones de dólares. Durante el 2013 ya se había concretado la inauguración del nuevo concesionario Renault
Mejor atención y más presencia
Bajo el mismo techo Con la participación especial de Olof Persson, CEO y Presidente a nivel mundial, el Grupo Volvo inauguró la nueva sede corporativa que incluye el concesionario multimarca Renault Trucks, Volvo Truck y Volvo Buses.
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR
la cupula directiva
Dennis Slagle, Olof Persson, Giovanni Bruno y Roger Alm, los Presidentes regionales y el CEO mundial, todos en el acto de inauguración.
dos marca, una sede corporativa Así luce la nueva casa del Grupo Volvo en Argentina. Otro paso de la estrategia de expansión y crecimiento.
TransformaciOn El nuevo predio presenta las siguientes modificaciones: Superficie total construida Superficie total de instalaciones ocupada Corporativa, comercial y administrativa Restaurante y capacitación Postventa, taller y depósito de repuestos Estaciones de trabajo en taller
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Inicial Ampliación 2007 2013
3.044 m2 12.500 m2 1.950 m2 430 m2 1.300 m2 10
3.747 m2 14.751 m2 2.781 m2 594 m2 1.756 m2 14
Trucks en Mendoza, la apertura de un nuevo punto de servicio en Concepción del Uruguay, Provincia de Entre Ríos y la inauguración de la nueva sede del concesionario Galindo Automotores, en la ciudad de Tucumán. Antes de fines de 2013, estaba previsto llevar a cabo la inauguración de las nuevas instalaciones de LP Automotores, concesionario oficial en la ciudad de Córdoba. "Este es un gran momento para el Grupo, que aceptó el desafío de seguir fortaleciendo sus operaciones en la región en respuesta a la confianza que nos transmite la creciente preferencia de nuestros clientes. Por eso, en la medida en que crece nuestra flota circulante, seguiremos ampliando nuestra capacidad de atención a lo largo de todo el país. Ese es el compromiso que asumimos con los clientes de todas nuestras marcas", afirmó Giovanni Bruno, Director General del Grupo Volvo en Argentina.
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Texto y Fotos_ PCR
Premios Planeta Camión 2013
los mejores del año
Una vez más y considerando el desarrollo de la actividad hemos elegido a los que -a nuestro criterio- se han destacado por su invalorable aporte al desarrollo del transporte y la industria nacional. Directivos, equipos de trabajo y eventos que -en este caso- han merecido un reconocimiento especial. MEJOR MANAGEMENT. Ing. javier madanes quintanilla FATE - ALUAR Sin estridencias y cultor del bajo perfil, el Presidente de Fate Argentina viene llevando una política de crecimiento ejemplar. Con inversiones que llegarán a los 500 millones de dólares en 2015, la planta ha crecido exponencialmente en volúmenes de producción, habiendo incorporado –incluso- la más alta tecnología alemana para proyectar y fabricar neumáticos radiales. Hoy los productos específicos para camiones están homologados – desde sus casas matrices- por terminales como Volvo, Iveco, Scania y Mercedes-Benz. En la actualidad, 2.100 personas trabajan en Fate, mientras 4500 fuentes de trabajo directo conforman el total del Grupo. Por su visión industrial, apuesta al país, y el constante progreso que ha llevado a que Fate sea referente del neumático de transporte en Argentina, el premio para el Sr. Javier Madanes Quintanilla.
EXCELENCIA EN INGENIERIA. JUAN CARLOS JANOCKO fORD ARGENTINA Ingresó a Ford Argentina en 1995. Gerente de Operaciones de Ford Camiones a comienzos del año 1999. Ingeniero Mecánico UTN, Janocko trabajó muy duramente para traer la primer renovación de la gama Cargo en 2000, pero además fue quien más influyó desde Argentina para que la planta de Brasil se adaptara a las preferencias de los clientes argentinos posicionando al producto del óvalo como líder del mercado por varios años. Janocko fue tambiénquien más trabajó para que en 2012 la nueva gama llegara a la Argentina. Hoy tiene otro gran desafío; mantener con vida la línea de producción de los modelos con motorizació n Euro 3 para el mercado de nuestro país en la planta de San Pablo. Conocido afectuosamente como “El Flaco Janocko” goza de una versatilidad profesional pocas veces vista en la industria; es un líder a la hora de influir en el proyecto de un producto ideal, venderlo correctamente y trabajar en pos de la excelencia en la posventa. Todo un ejemplo de ética.
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MEJOR EVENTO. nUEVAS PLATAFORMAS DE MOTORES SCANIA Argentina Alejandro Pazos (Gte. de Marketing y Comunicación)
Fue sin dudas por la envergadura de la organización y la presentación realizada, el evento del año. Se desarrolló en marzo, en el autódromo de Buenos Aires. Estuvieron involucradas medio centenar de personas para que ningún detalle quedara librado al azar. De este modo, los 2000 invitados que llegaron con traslados programados desde el Interior del país y Brasil, pudieron disfrutar de 2 jornadas de instrucción teórica y práctica. Ocho camiones que sus implementos y la carga correspondiente, les permitió percibir el rendimiento de los nuevos motores pero además testear los dos nuevos modelos que se sumaron entonces a la gama: el P250 y el Off-Road. Con un anfitrión de lujo, como Daddy Brieva, para moderar las reuniones extra laborales, por todo esto el evento de la marca del Griffin mereció este reconocimiento.
MEJOR EQUIPO DE COMUNICACION 2013. Iveco Argentina. sebastián Giménez (Gte. de Marketing y Comunicación) El área de prensa de Iveco Argentina se viene desarrollando -desde hace varios años- con un perfil profesional donde la premisa es estar –permanentemente- al servicio de los medios de comunicación. Para todo el equipo la tarea no es sólo comunicar o informar es también colaborar en el desarrollo de informes especiales, pruebas de unidades, gestión de entrevistas, entre otras actividades y siempre con total predisposición. El crecimiento del sector está dado también por una política de capacitación que ha transformado a sus integrantes en destacados especialistas en la materia del marketing y la comunicación. Por la generación constante de noticias, por buscar imponer la actualidad que vive su empresa, por posicionar desde su lugar a la marca, el departamento de prensa y comunicación de Iveco se hizo acreedor al galardón en este 2013.
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Pesados Central
En constante crecimiento A un año de su inauguración oficial, el balance -del último Concesionario que se sumó a la Red Volkswagen Camiones y Buses- es altamente positivo. A su ubicación estratégica en el Mercado Central, se agrega el equipo de trabajo que la conforma.
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ueden estar orgullosos Saverio Nicolás Gualtieri, Manuel Sánchez y Roque Fernández. Los tres apostaron hace dos años atrás a un nuevo emprendimiento y los resultados confirman su visión empresaria. El transporte de cargas por carretera sigue en expansión, y el concesionario Pesados Central, que fundaron entre los tres, crece a ritmo sostenido logrando establecerse como un referente de la red Volkswagen Camiones y Buses.
El 2013, el integrante número 13 de la familia, lo cierra con un muy buen desempeño. Conformes con los logros alcanzados, desde el concesionario oficial, se entiende que en buena medida son el fruto de la confianza depositada por los clientes y la respuesta de su personal para estar a la altura de este rápido crecimiento. El año pasado, en su escueto discurso, Sergio Pugliese, Director General de la División VW Camiones y Buses, adelantaba los
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objetivos que Pesados Central podía realizar. Entonces se remarcaba que, mensualmente, se llevarían a cabo más de 850 intervenciones de servicios postventa, lo que más allá de las operaciones comerciales, serian el eje prioritario del negocio. Y el Concesionario cumplió. En todas las áreas se cumplieron con las metas propuestas, e incluso superándolas en cuanto a oferta y calidad de Servicio y atención al cliente. De todos modos, respecto de aquello que podría estar faltando, Pesados
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Los Euro V Sin dudas los camiones con las nuevas tecnologías y bajo normas medio ambientales más estrictas, son muy esperados tanto por el concesionario como por los clientes, y en especial aquellos que permitirán cubrir los nichos pesados y extra pesados: el Constellation 19.390 y el MAN TGX respectivamente. Desde el punto de vista de Pesados Central, el concesionario se vuelve más competitivo con ellos pues amplia el mercado y a los clientes les permite unificar la flota de a acuerdo a la necesidad de carga sin tener que cambiar de marca. Esto redunda en la postventa ya que los clientes pueden atender todas sus unidades en el concesionario, permitiendo mayor crecimiento. Si bien se requiere una inversión inicial importante en cuanto a herramientas de trabajo e infraestructura, a nivel técnico será un desafío a raíz de la implementación de las tecnologías Euro V. La capacitación abarcará esto como nuevos conocimientos para la adecuada atención de los camiones MAN.
remarca el corto tiempo que lleva en el mercado pero redobla la apuesta pues su consolidación se dará continuando por el mismo camino del esfuerzo en conjunto con la terminal. Sin dudas que una de las ventajas que ha sabido explotar Pesados Central es su ubicación estratégica, en el predio del Mercado Central (Autopista Ricchieri y Boulogne Sur Mer) debido a la gran circulación interna de camiones y por ser un centro concentrador de cargas. Empero esto, para el concesionario ha resultado importante también el resto de la región donde tiene actuación. La misma se destaca por un gran potencial pues cuenta con polos industriales y muchas empresas que demandan atención por parte de la marca tanto en la oferta como en la atención postventa de las unidades.
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Aún cuando la concentración de los servicios es uno de los principales objetivos de Pesados Central, la comercialización no va en zaga. Más allá de una oferta variada, la demanda de los modelos, sobretodo en la gama de los medianos, concentra una buena parte del negocio. Aún así, el VW Constellation 19.320 terminó siendo el más solicitado. Por estar ubicados en una zona con tanto movimiento, el punto Nro. 13 de la Red VW, trabaja con todo tipo
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de trabajo; y el apoyo de la marca hacen que -la capacidad de crecimiento- sea más que favorable. Finalmente, un pilar fundamental del desarrollo de Pesados Central es su gente. Todas las personas que forman parte de la empresa han confiado en el proyecto y trabajan todos los días para su crecimiento. Sobre este equipo de trabajo se apoya el crecimiento de la empresa, cuya premisa es mejorar año a año para cumplir y superar las expectativas de los clientes.
de transportistas, siendo los principales productores frutihortícolas y transportes de carga refrigerada. La demanda –por parte de todoses la misma: atención personalizada y respuestas rápidas en cuanto a entrega de unidades y turnos en servicios. Desde el concesionario, día a día, hay un especial esmero buscando agilizar -cada vez másestos procesos. Para Pesados Central la cercanía al cliente es siempre una buena estrategia y contribuye a la fidelización del mismo. Por lo tanto, desde el comienzo, basó su proyecto bajo este lineamiento. Por ser la más reciente incorporación a la Red, el Concesionario Oficial VW entiende que su máximo capital es el potencial con el que cuenta. Una importante infraestructura, un gran equipo
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El diferencial Desde Pesados Central afirman que -como empresa- apuntan a la excelencia en la atención al cliente y para lograrlo ha planeado una ampliación de su fuerza de ventas con el propósito de alcanzar una zona más amplia de cobertura. En cuanto a la postventa, el objetivo es aumentar el standard de servicio para obtener una denominación que certifique la calidad del mismo, ya que esto no sólo organiza el trabajo sino que también brinda mayor confianza a los clientes a la hora de elegir.
¿QUE BENEFICIOS TENGO USANDO RUEDAS INYECTADAS DE ALUMINIO EN MI CAMIÓN? RUEDAS EB RESPONDE, CON ALGUNAS DE SUS VENTAJAS: Aumenta la vida útil del neumático. Aumenta la vida útil de todo el sistema de suspensión y dirección. Mayor ventilación del sistema de frenos. Gran resistencia a los esfuerzos. Baja considerablemente el peso del camión. Mejora el aspecto visual del camión con bajo mantenimiento. Con alabeo y exentricidad casi nulos mejora el confort de manejo.
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´ www.ruedaseb.com.ar PCR 077
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Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ PCR 1969 A un ritmo inicial de dos a tres vehículos diarios, comienzan a producirse en la planta de la División Camiones de Fiat Concord en Ferreyra, Córdoba, los modelos de camiones pesados 619N y 619T.
Producción nacional
Hito industrial
1970 Se sumaron el 619N3E con tracción 6x4 y capaz de transportar 26 toneladas (sólo chasis) o 44 toneladas en la combinación de remolque.
Iveco alcanzó la extraordinaria marca de 90.000 unidades ensambladas en sus líneas de montaje de Argentina. Desde 1969 a la fecha ha producido de manera ininterrumpida, abasteciendo tanto al mercado local como a países de la región.
1971 Se incorpora la cabina “H”, el motor 8210 es parcialmente nacionalizado, y se nacionalizan además el eje anterior y la transmisión. Las versiones se renombraron como: 619N1 y 619T1 4x2 y 697N y 697T (6x4).
1974 Primera exportación de 5.000 camiones a Cuba y traslado de la fábrica a la localidad de Sauce Viejo, provincia de Santa Fe.
1975 De 1975 a 1978. Se produjeron 2.700 camiones y más de 10.000 motores. También se produjo el ómnibus de media distancia 319NA que se exportaba a Bolivia.
1979 Se constituye una nueva sociedad denominada Fiat Diesel S.A. centrada en la producción y comercialización de camiones, tractores y material ferroviario. La recesión redujo drásticamente las proyecciones de producción por lo que se decide trasladar la planta nuevamente a Ferreyra, Córdoba.
1982 Se crea una nueva sociedad denominada Iveco Argentina S.A.
1986 Se lanza el camión semipesado en dos versiones: 150N Turbo y 150T Turbo, primeros vehículos equipados con motor turbo comprimido producidos por Iveco en el país.
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i el más optimista seguramente podía pensar, en noviembre de 2004, cuando se celebraron los 35 años y la producción del camión 50.000, que en menos de una década la cifra casi se duplicara. El incremento de su productividad, desde entonces, ha sido notable: en tan sólo 9 años Iveco fabricó otras 40.000 unidades. Actualmente, la planta de Iveco produce con altos estándares de calidad y tecnología, respetando el medioambiente garantizando la seguridad de sus trabajadores: cuenta con certificaciones ISO 9001:2008 (Calidad), ISO 14001:2004 (Medio Ambiente) y OHSAS:18001 (Seguridad e Higiene).
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1987 Se produce el chasis para transporte urbano de pasajeros Fiat 130AU y AU Turbo.
1995 Se inicia la “era Euro”, presentando en Argentina el camión semipesado Eurocargo y el liviano Daily.
1999 Se lanza la tecnología Cursor 8 en los modelos 190E31 y 450E31T, lo que le permite a Iveco incorporar el primer motor con turbina de geometría variable y gestión electrónica integral del país.
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2003 Se incorpora la tecnología “Common Rail” en el Eurocargo Tector 170E22 y 170E22T.
2004 Iveco Argentina inicia la “era Stralis”, lanzando el modelo Stralis HD, con motorización Cursor 13. Uno de esos vehículos fue el que se constituyó en la unidad número 50.000, producida por Iveco en la Argentina.
2006 Se lanza ela de 320 CV.
2008 Se lanza el nuevo Iveco Tector de 250 CV.
2009 Iveco celebró 40 años de producción en el país y con la presencia de la presidente Cristina Fernández de Kirchner lanzó su nuevo modelo Cursor 330.
2010 Comienza a ensamblarse el Eurocargo Attack, el primer modelo de camiones que estuvo disponible al plan de canje de unidades de más de 30 años promocionado por Fadeeac. Para Septiembre se anuncia la producción del Stralis NR 410 y 460.
2011 Se suma a la producción la versión Attack del semipesado Cavallino.
2013 Después de 17 años y con la discontinuidad del Eurocargo Attack, estos modelos y cabinas pasan a la historia. En su reemplazo se produce el Tector Attack.
“Producir 90.000 camiones es un hito para Iveco y para todos los que formamos parte de la compañía, que sin dudas trasciende las fronteras de la Argentina. La planta de Córdoba es referente dentro de nuestro grupo de empresas no sólo por la calidad de los productos, sino también por el componente humano, clave para que cualquier proyecto productivo sea exitoso”, afirmó Natale Rigano, Presidente de CNH Industrial Argentina, grupo de compañías al que pertenece Iveco.
Para fines de año, Iveco celebró la producción del camión N° 90.000 en su planta industrial. Un Cursor de color amarillo. Uno de los modelos de la moderna gama de camiones que la firma produce en la Argentina y que también incluye a Tector, Tector Attack, Stralis NR y Trakker.
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¢ producto
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Probamos el Actros 4144 8X4 con 48 toneladas de PBT, camión que gana mercado entre los usuarios que buscan tecnología de la más alta, diseño, capacidad de carga, versatilidad y confiabilidad. Atributos que conforman el ADN de un ganador en todos los segmentos y también en el Off Road.
Contacto
SAUROPODO MODERNO
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l más grande y el más fuerte de los dinosaurios era el Saurópodo, que vagaba por el mundo hace 150 millones de años. Era un cuadrúpedo herbívoro con un largo cuello y enorme cola, pero pequeños cráneos y cerebros diminutos, aunque sumamente inteligente y versátil que se adaptada rápidamente a cualquier tipo de terreno a paso lento y desplegando un poder inmenso con cada mínimo movimiento. Al llegar a la enorme cantera donde tuvimos oportunidad de probarlo, la primer sensación que nos invadió al ver circular al Actros 4144 fue que aquel Saurópodo se había reencarnado en el camión al que estábamos por abordar. Lo probamos en su hábitat natural, cargado hasta el tope, recorriendo grandes trepadas y pendientes en condiciones de tracción casi imposibles a las que supera con sorprendente facilidad generando al mismo tiempo sensación de confort y poder que se deja sentir en cada metro que recorre. El Actros 4144 8x4 proviene desde la enorme planta alemana de Wörth y llega al mercado argentino con un paquete tecnológico muy destacado y un motor de 435 caballos con un torque que impresiona, 45 toneladas de PBT y capacidad máxima de tracción de 123 toneladas. Dependiendo del peso del implemento, el camión también puede utilizar equipos de hasta 20 metros cúbicos , lo que posibilita el transporte de cargas líquidas. La suspensión delantera está equipada con ballestas parabólicas, con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora, al igual que las traseras con ballestas parabólicas, con punto de apoyo central, amortiguadores telescópicos de doble acción
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y barra estabilizadora. La capacidad de carga bruta es de 48.000 kgr. (Ejes Del. 9.000 + 9000 / Ejes tras. 16.000 + 16.000) El sistema de transmisión está basado en una caja de 16 marchas adelante y 2 atrás con comando Telligent que hace que el pase de marchas sea más eficiente, confortable y seguro, pero vale destacar que en este segmento en nuestro país todavía se prefiere el comando manual de la caja de cambios porque permite un mayor dominio al conductor particularmente en maniobras a baja velocidad. Considerando lo antedicho y la visión de los transportistas del segmento respecto a que es más simple la transmisión con mando manual MB ha optado también por la transmisión manual para las unidades fuera de ruta. Posee una toma de fuerza en la caja de cambios para el montaje directo de la bomba hidráulica que comanda el sistema hidráulico de la caja volcadora. La seguridad al momento de frenar está
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¢ producto MERCEDES-BENZ ACTROS 4144 8X4 Mercedes-Benz Argentina, el Actros 4144 es un enorme referente en un nicho de mercado muy específico en donde operaciones puntuales tienen un fuerte impacto sobre el volumen total. Por lo tanto, la concreción de inversiones y adjudicación de obras asociadas a las industrias mencionadas anteriormente pueden tener un impacto muy significativo en la evolución del segmento. En este sentido, el mayor potencial a corto plazo se observa en la industria petrolera, ligado a las inversiones que podrían realizarse, por ejemplo, en Vaca Muerta. Por otro lado, al menos para 2014, ve un menor potencial en lo que respecta a la minería y la construcción. El Actros 4144 todoterreno también nos dió una gran impresión por parte de los conductores que allí estaban operándolo. Ellos coincidieron en su robustez y resistencia, ya que durante el período en el que experimentaron sus operaciones tuvo una disponibilidad del 98%, que para el segmento es excelente, principalmente debido a que el vehículo se utiliza casi 24 horas al día y en las condiciones más severas.
Motor Modelo MB OM-501 LA Euro III, con mando electrónico Tipo 6 cilindros en “V”, turbocooler Cilindrada 11.946 cm3 Potencia máxima (ISO 1585) 320 kW (435 cv) a 1.800 rpm Par motor máximo (ISO 1585) 2.100 Nm (214 mkgf) a 1.080 rpm Consumo específi co 190,0 g/kWh (139,7 g/cvh) a 1.200 - 1.400 rpm Alternador (V/A) 28/80 Batería (cantidad x V/Ah) 2 x 12/165
Embrague Embrague Ø 400 mm; bidisco seco Caja de cambios “Mando telligent” MB G 240 - 16 / 11,7 - 0,69 Marchas 16 adelante - 2 marcha atrás Toma de fuerza en la caja de cambios (para montaje directo bomba hidráulica) Desmultiplicación: Grupo lento: 1,07 / Grupo rápido: 1,29 Par motor máximo: 400 Nm
Chasis Bastidor – Tipo Escalera Dimensiones del perfi l 270 mm x 70 mm/espesor: 9,5 mm Material E 500 TM Llantas Base inclinada 8.50x24.0 Neumáticos 12 R x 24.00 Dirección hidráulica Dirección LS 8 BK Tanque de combustible (l) 400 lts acero.
Cabina
confiada al sistema electrónico EBS (incluye antibloqueo ABS / Control de tracción ASR) y al freno hidrodinámico (Retarder) opcional, aunque actualmente Mercedes-Benz Argentina está importando casi todas las unidades con este equipamiento. La cabina del camión no dista de las que ya conocemos de otros Actros, al igual que sus hermanos de ruta cuenta con la premisa de ofrecer un mayor confort, proporcionando un acceso fácil a los controles, los compartimientos y de almacenamiento de objetos. Enorme espacio interior, ergonomía al detalle y gran comodidad de trabajo. Esta prueba la realizamos en Brasil, por lo tanto algunos items de equipamiento podrán variar de las versiones que llegan para nuestro mercado. Esta unidad viene con una de las funciones más valoradas por ese mercado como el Eco Meter que indica el modo más económico de la conducción, además de la la función Hill Holder asiste en partidas en trepadas, permitiendo que el vehículo permanezca detenido por unos segundos, incluso cuando el conductor retire el pie del freno. Otros destacados son el aire acondicionado, la alarma para el uso de cinturones de seguridad, alarma de marcha atrás, la manguera de aire para la limpieza de la cabina y el soporte de goma flexible en los escalones de la cabina son otros detalles muy inteligentes. Según el ingeniero Horacio Marciano, de
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Tipo Frontal - Simple - Techo normal Asiento conductor Individual con base neumática - Cinturón de seguridad de tres puntos Asiento de acompañante Individual con base fija - Cinturón de seguridad de tres puntos Columna de dirección Regulable en Altura y Profundidad Volante Multifunción - Manejo de computadora de abordo y radio Climatización Calefacción / Aire acondicionado
Radio AM / FM / CD Suspensión de cabina Dos casquillos amortiguadores delanteros y dos brazos telescópicos traseros Alzacristales Eléctricos Escotilla de techo Metálica con apertura interior - Diversas posiciones de ajuste Espejos retrovisores Eléctricos con desempañador incorporado Espejos de Rampa Cierre de cabina Centralizado - Eléctrico Control de velocidad Máxima / de crucero
Frenos Freno de Servicio Neumático doble circuito - Tambor en ruedas delanteras y traseras - Comando y asistencia electrónica (Telligent) con ABS (sistema antibloqueo-desconectable) ASR (control de tracción-desconectable) Freno de Estacionamiento Tipo Mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático Actuación Ruedas traseras Freno adicional Freno - Motor y Top Brake Accionamiento Electroneumático; puede actuar en conjunto con el freno de servicio Freno hidrodinámico (opcional) Retardador Voith R115 HV (aplicado en salida de caja de cambios)
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¢ entrevista
Texto_ Pablo Schillaci Fotos_ Claudio Arena
Hugo Mazzacane
“No voy a cambiar ni hacer una revolucion” Flamante presidente de la ACTC, el dirigente-empresario platense, se confiesa un apasionado del automovilismo y asegura que le dará continuidad a los proyectos iniciados por su antecesor, Oscar Aventín. Fanático de Juan Gálvez, ha sido piloto y acompañante. Actualmente es propietario del autódromo Roberto Mouras de la Plata donde armará un museo del TC. Tiene el orgullo, además, de ser el padre del último piloto argentino que corrió en la Fórmula 1.
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ra el mejor escenario posible. Un ambiente donde se respira automovilismo puro. El autódromo de Buenos Aires estaba comenzando la fecha decisiva del torneo 2013. La gran fiesta para el Turismo Carretera. Aún cuando desde hace años forma parte de la Comisión Directiva, Hugo Mazzacane -por primera vez- vivió una definición como presidente de la ACTC. Función que por más de una década tuvo a su cargo un caudillo como Oscar Aventín quien, bajo su siempre polémica impronta, decidió inesperadamente-en septiembre pasado- dar un paso al costado. Por más de una hora, entre anécdotas, buscando las palabras justas para cada definición, en una MB Sprinter configurada como oficina móvil, le concedió a Planeta Camión Revista el siguiente mano a mano.
- ¿Con qué TC te encontraste hoy? ¿Cuál es la realidad de la categoría?
- Ser presidente de la ACTC tiene varias aristas para mí. Primero, es un orgullo ser el presidente de la máxima categoría del país y segundo, más aún, por ser fanático de Juan Gálvez quien creó lo que es hoy la institución. Ser el presidente número 15 me permite, como dirigente, coronar una carrera fantástica.
- La mejor. El TC está pasando por un fantástico momento. Y hay algo que todos debemos analizar. No hay chico, de 18 a 20 años, que no quiera correr en TC. Eso nos muestra que tenemos una categoría que está en un máximo nivel, tecnológicamente a la altura de los mejores, prestigiosa para todos los que participan de ella. Esto, nos enorgullece. Por supuesto que hay cosas perfectibles, que se pueden mejorar. Tal vez cuando termine mi gestión vendrá otro y seguirá mejorando la categoría. Pero, en los últimos años, siempre hemos estado creciendo.
- ¿Era necesario el cambio o fue parte de la evolución y por lo tanto era tu turno?
- ¿Cuáles serían esas cosas que -en tu gestión- te gustaría perfeccionar?
- No es que sea mi turno. Quien tendría que haber seguido era Oscar Aventín. Hasta quince días antes del final de su mandato, en una reu-
- Queremos terminar el proyecto que empezamos ya hace unos años: tener chasis con mayor seguridad, los nuevos motores… Cosas que se vienen
- ¿Qué se siente ser presidente de la ACTC? ¿Era algo por lo que trabajaste o se dieron las circunstancias?
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nión que tuvimos junto con Rubén Gil Bicella, le pedimos que continuara. No había razones para el cambio. No hay internas en la CD. Pero él nos pidió retirarse, ante otros proyectos personales. Por lo tanto, la gente confió en mí y aquí estoy.
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¢ entrevista
"Hay carreras mejores que otras pero las de hoy son mejores que las de antes."
trabajando desde hace tiempo. Quiero terminar con esas ideas que comenzó Oscar y espero que en 2015 podamos ponerlas en marcha.
el Fútbol para Todos ni el Automovilismo para Todos que son las dos grandes pasiones que tenemos los argentinos. Estamos tranquilos en cuanto a esto.
ella se ponga en duda, que exista la suspicacia, ¿por qué?
- No sé. Sólo digo que somos la categoría más transparente en el momento de la revisión técnica. No sé quien crea las suspicacias. Todo el mundo ve como - ¿Cuál es la situación del automovilismo argentino hoy? ¿No hay dema- se controlan los pesos, los motores, etcétera.
siada oferta? ¿No se debilitan a las categorías más importantes?
El futuro reglamento tEcnico
- Pero el rumrum surge de adentro,
- ¿Se puede compatibilizar el show con la competitividad?
- No sé cuál es la sobre oferta. La ACTC inició ningún periodista los inventa, ¿Hay un camino hace 8 años con el TC Mouras. No intenciones detrás de eso? Todos nos equivocamos. Hubo categorías que nos sabemos que en el automovilismo se siguieron y está bien porque a mí también me juega siempre al límite… gusta copiar lo bueno que otros puedan hacer. - Algunos juegan al límite. Algunos… No sé de No sé si hay demasiada oferta. Cada uno decide donde salen los rumores. Alguien tira algo y no el camino que quiere tomar. muchos consultan a los Directivos. No sé quién es, a veces, el mal intencionado. A veces, digo.
- Pero, ¿No resta? ¿No termina confundiendo a la gente?
- ¿Pero entendés que esos rumores
- ¿Y por qué todos le ponen TC a sus categorías? tienen una intención? Porque es la abreviatura de Turismo Carretera. -Siempre quieren voltear a Boca y a River. El TC Estas son las cosas que yo no copiaría. La entidad está pasando por una etapa fantástica donde, si del TC se basa en sus 77 años, no es poca cosa. logramos terminar los proyectos que empezamos hace 5 años, vamos a concretar –finalmente- lo - ¿Hay algo de la imagen del Turismo anhelado y ahí se van a establecer las grandes Carretera que te gustaría potenciar diferencias como las que ya se están estableciendo, como con el tema de la TV, por ejemplo. o modificar? - Estamos en camino de mejorar la imagen de la categoría. ¿Cómo? Hay varios proyectos que -¿Cómo se presenta el panorama de la estaremos definiendo antes de fin de año. continuidad de Automovilismo para
- Pareciera ser una constante de la categoría que todo lo que sucede en
- Se puede. Todo a su medida.
- ¿Y es lo que la gente quiere?
"Somos la categoría más transparente en el momento de la revisión técnica. No sé quien crea las suspicacias. Todo el mundo ve cómo se controlan los pesos, los motores, etc."
Todos?
- … la excelencia de la competencia… - …Exactamente. Aquí, vienen a ver la pelea de Ford contra Chevrolet, Dodge y Torino bajo la misma paridad.
- Entonces, ¿se podría permitir el TC tener un equipo como Red Bull en la F1? - Primero no sé si hay un equipo con la misma capacidad…
- Pero si lo hubiera y sabés que no hay forma de ganarle, ¿podría estar en el TC?
- Hay algo que es histórico: las conquistas sociales nunca se perdieron. Nunca. Ni va a terminar
Mazzacane y los camiones
- En el TC tenemos diferentes formas de pensar respecto a aquellos que manejan la F1. Ellos tienen una filosofía que no es la nuestra.
Junto con su otro hijo, Juan Manuel, Mazzacane lleva adelante sus emprendimientos particulares. Siendo uno de los principales distribuidores de Cervecería Quilmes en la provincia de Buenos Aires, el actual presidente del Turismo Carretera, requiere de un importante flota de camiones para llevar adelante, con éxito, su tarea. “Tengo una cantidad considerable de unidades. Todos conforman mi propia flota. Siempre le apunte a dos marcas, considerando lo que necesito: camiones Mercedes-Benz, para el reparto, y Scania, para transportar los productos de planta a la distribuidora. Uso desde los MB 1215 y Atego hasta un Scania, al que tras 3 millones de kilómetros, nunca le abrí el motor”, reconoce.
- ¿Por donde pasa la diferencia?
-¿Manejaste, alguna vez, un camión? ¿Qué sentiste?
- No, simplemente porque –desde hace muchísimos años- nunca fue nuestra filosofía.
-Sí. Iba a buscar la cerveza a la planta, con un camión norteamericano, White ´47. En invierno, iba con ese a buscarla, y con un Chevrolet ´46 la repartía, al día siguiente. Cuando uno maneja un camión se siente poderoso. Mirás a los costados y todos quieren correrse. Sentís que tenés el control de todo lo que pasa a tu alrededor.
- ¿Te sorprende el nivel de los camiones de hoy? - Tienen de todo. Aire Acondicionado, un gran poder de frenado, y mucho más. Vas como en un BMW. Hoy los choferes son “Dandys”. Cuando hacía mis viajes, desde la cervecería Quilmes a La Plata, tardaba alrededor de una hora y media. Hoy están, desde que salen de planta y llegan a la distribuidora, en 25 minutos.
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- La gente quiere la paridad, por sobre todas las cosas. Por eso los que siguen la F1, la admiran tal como es. Pero, en Argentina, la gente es fanática de una marca y quiere que esa marca este adelante todo el tiempo. La gente que sigue la F1, quiere ver la categoría…
- Ellos, si un equipo descubre algo, deciden que el resto trabaje hasta que encuentren algo mejor para ganarles. Por eso, hoy, domina Red Bull, como antes lo hicieron Williams, McLaren y Ferrari. Tal vez mañana surja el equipo que supere a Red Bull.
- ¿Esto no puede pasar en el TC?
- ¿Podrán tener el reglamento único
para toda una temporada?
- Vamos camino a conseguir ese reglamento gracias a lo que se viene haciendo. No es algo de Mazzacane. Hace 12 años que, junto con Oscar Aventín, estamos tratando de que todo sea parejo. Estamos cerca de lograr que así sea. Acá no vine para cambiar todo ni hacer una revolución. El reglamento único lo tiene que aprobar la Comisión Directiva. Yo lo empujo, pero tendrá que ser aprobado. Estoy seguro que Oscar, también lo hubiese puesto en marcha. La conducción sigue siendo la misma. Mazzacane, como vicepresidente primero, no estaba ajeno a lo que se hacía. Acá, no se fue un presidente de un partido político y llegó uno, de otro. Mi gestión se basa en la continuidad.
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"No hay chico, de 18 a 20 años, que no quiera correr en TC. Eso nos muestra que tenemos una categoría que está en un máximo nivel." idolos y piloto en la F1 - Así como Juan Gálvez marcó tu fanatismo, ¿por qué hoy a los Rossi, Canapino, Gialombardo, Werner, los más jóvenes, les cuesta transformarse en ídolos? - Vos que fuiste piloto, y más allá de lo difícil que es ganar, ¿no quisieras hacerlo todos los domingos aún cuando eso vaya en contra de la filosofía de la categoría? - Vos podes tener la capacidad pero hoy, la categoría, está tan pareja que lograr eso, es muy difícil. Con Mouras, un año, ganamos 9 de 16 carreras. No creo que en estos días pueda ocurrir eso.
- Para mí ya son ídolos y tal vez no todos se den cuenta de eso. En mi caso, conviví mucho tiempo con Roberto Mouras y recién me di cuenta lo grande que era, cuando no estuvo más. - ¿Lo extrañas a Roberto? - Me hubiese gustado que hoy me acompañase como integrante de la Comisión Directiva. ¿Quién no lo extraña a Roberto? No hay carrera donde no haya un recuerdo hacia él.
- Pero si pasara, ¿se aceptaría? - Si nosotros cerramos el reglamento y pasara eso en el año, tendremos que hacernos cargo. Y al año siguiente veremos qué hacer.
- ¿A qué atribuirías el hecho de que las carreras sean catalogadas como aburridas? A la estandarización, al dibujo de los circuitos… - Cuando la gente habla de carrera aburridas pienso en lo que se vivía anteriormente. Ese año que ganamos con Mouras 9 carreras, las otras fueron 5 para “Pincho” Castellano y una para Octavio Suarez. Me pregunto ¿cuáles eran más aburridas entonces? ¿Las de hace 32 años atrás o las de ahora donde largan todos y no sabes que va a pasar en la primera curva?
"En Argentina hay 8 pilotos en condiciones de manejar un auto de F1."
- Mi óptica es más analítica que pasional. Pero la gente no analiza más allá de la pasión… - Sin dudas pasa eso. Hay carreras mejores que otras pero las de hoy son mejores que las de antes.
- ¿Cuánto influye el rating? - El rating importa y subió este año con respecto al 2012.
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Otros temas… Sus inicios. “Un tío muy apasionado, hermano de mi padre, me llevó de chiquito al GP de Tandil, no puedo recordar el año. Después, a una de Mar y Sierra, la carrera más veloz de aquella época. A lo mejor la pasión me quedó desde entonces. Pero, a veces, nada tiene que ver con nada. Después vino todo lo demás. Un karting y un taller detrás de la estación de servicio que tenía mi padre. Entonces tuve la suerte de conectarme con la gente de Peña Línea 2 de Tapiales, que después se transformó en Tapiales Auto Peña y ahí arranqué. No recuerdo cuantas corrí como piloto pero lo disfruté. Cuando fui de acompañante de Mouras fue otra cosa, algo distinto. Yo sabía -después de haberlo visto en el Gran Premio del Llano- que él era muy bueno. Más allá de la amistad que nos unió, recién después de un tiempo, me di cuenta lo que había sido estar al lado de un grande como él”.
- Por eso insisto, esa entidad de ídolo ¿se ve reflejada en los más pibes? - Sin dudas. Son todos ídolos que creó el TC.
- ¿Coincidís con Diego Aventín que un título de TC vale más que el de cualquier otra categoría? - No quiero entrar en polémica. Sí digo qué, ganar una carrera de TC, es extremadamente importante. Un piloto, que un día hizo la pole, me confesó que ese hecho para él valía más que cualquier otro campeonato que hubiese ganado.
- Diego es el campeón 2013 ¿es merecido su logro? - Claro. Viene peleando todos los años. Ha perdido campeonatos a muy poco del final… Sin dudas lo merece.
- ¿Por qué se pone en tela de juicio todo lo que ronda alrededor del apellido Aventín? - Igual que ahora sucederá con Mazzacane. Ya vas a ver, cuando Gastón tenga el auto y todo el equipo que tiene que tener, todo se va a poner en duda, también.
Su hijo y un piloto en la F1 - No te falta hacer nada en el automovilismo, hasta tu hijo llegó a la F1… - Siempre digo que todo lo que hago, lo hago porque lo disfruto. Que tu hijo corra en la F1 tampoco es algo de todos los días. Nos costó mucho llegar. Pero siempre estuvimos ahí.
- ¿Te hubiese gustado que la historia con Gastón hubiese sido otra? - Si porque Gastón estaba para quedarse en la F1. Nosotros no teníamos plata y seguimos lo que definió la empresa PSN (N. de la R.: un canal de
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Su propio Museo. “Soy uno de los fanáticos del TC. Que tengo 48 autos del TC para que no se pierda la historia. Hay algunas piezas que no las puedo tener pero sé que están preservadas en otros museos. Hay 31 o 32 de los autos que están listos darle arranque. Ahora estoy tratando, en el autódromo, construir un espacio para tener un pequeño museo”. El autódromo. “Cuando la Fundación Roberto Mouras no pudo seguir adelante, por el nombre de Roberto, ya que no quería que el proyecto terminara mal, lo seguí adelante. No me equivoqué. Tuve la suerte de contar con el acompañamiento de todo un equipo y en especial de mi familia. Con ellos atrás fue mucho más fácil. Después he tenido aciertos con obras que, en estos momentos, seguramente no podría hacer. Sin dudas, el Mouras es otro orgullo personal”. Los costos del TC. “Hay costos en unos equipos y costos en otros (N.de la R.: para un auto de punto se habla de más de $200 mil por carrera). Cuando tengamos los motores de nueva generación calculo que los precios van a bajar. Pero todo es cuestión de oferta y demanda. Siempre fue caro correr. Ha sido y es una característica de este deporte, en todas las épocas”.
deportes) que terminó como terminó. Si hasta querían comprar al equipo Minardi. Después se echaron atrás. En una reunión, en EEUU, me dijo Jacques Kremer (Presidente de la cadena) que -en 2001- Gastón iba a tener un contrato por 2 millones de dólares y correría en el equipo Prost (N. de la R.: lo hizo pero solo fueron 4 carreras). Después tuvimos un contacto con Jordan y Frentzen nos recomendó que no cerrásemos porque se venía la debacle. Después, pudo haber corrido para el equipo Phoenix (que compró los autos que eran de Prost) pero nunca pudo correr.
- Hace poco leí en un reportaje que, a tu entender, el automovilismo argentino se potenciaría con un piloto en la F1… - Si, porque así se tiene más difusión y prensa, todos nos preocuparíamos por ese piloto en la F1, lo que arrastraría a todo lo demás. Hay ejemplos como el tenis que se instala después de Vilas, el básquet, el hockey...
- ¿Cómo ayudarías desde tu posición para que ello ocurra? - La ACTC no está en condiciones de poner un piloto en F1. Creo que se puede ayudar juntándonos y armando un proyecto. En Argentina hay 8 pilotos en condiciones de manejar un auto de F1. Hay gente capacitada para que haga la escuela en las categorías menores y luego puedan llegar a subirse con continuidad.
-¿Cuál crees que será el título del capítulo Mazzacane Presidente? - No, eso que lo pongan quienes me sucedan. Yo sólo digo que soy un apasionado del automovilismo y fanático de Juan Gálvez que era un adelantado.
- ¿Tu objetivo cuál será? - Mantener el nivel de la categoría, como mínimo. Y seguir elevando, el que tiene en la actualidad.
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Balance 2013
MAxima calidad y liderazgo Este ha sido otro año de gran actividad para Fate y sobre todo para la línea transporte. Mientras el proyecto de expansión de la planta se encuentra cumplido en su primer tercio, los productos de la línea FATECARGO son montados, como equipo original en sus unidades 0 km, por las principales terminales fabricantes de camiones.
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l 2013 fue otro año de gran actividad para Fate. A pleno y a dos años de su comienzo, el proyecto de expansión de la planta de neumáticos radiales para transporte -única en el país- ya se encuentra cumplimentado en su primer tercio. Para el cuatrimestre inicial del próximo año, está previsto se ponga en marcha el segundo tercio de esta importante inversión cercana a los U$D 220 millones de dólares. Estrechamente ligado a este crecimiento productivo, otro hecho destacado ha sido la participación que los productos de la línea FATECARGO han alcanzado como Equipo Original. Las neumáticos Radiales Camión son montados como piezas de serie en las unidades 0 km por las principales terminales fabricantes de camiones y buses. A las provisiones que FATE mantiene -desde hace varios años- con Iveco (en su planta de Córdoba) y Mercedes Benz (en su planta de Virrey del Pino) se han sumado en el transcurso del año, Volvo Trucks, Renault Trucks y Scania. Tras superar las más exigentes pruebas de homologación a nivel mundial los neumáticos han sido aprobados para abastecer a estas tres marcas. Ensayados,
tanto en Europa como en Brasil, los productos Fate superaron con éxito -tras casi un año de pruebas -las más altas exigencias respecto a las prestaciones de servicio, emisiones sonoras y rendimiento aportando al bajo consumo de
combustible, gracias a su menor resistencia de rodamiento. Todo un orgullo, ya que de este modo, el fabricante de neumáticos reafirma su nivel de máxima calidad y liderazgo de mercado. Los productos que se montan -actualmente- en estas terminales,
son neumáticos de uso regional, FATECARGO SR200 direccional y DR400 de tracción. Asimismo, continúa la provisión de neumáticos como equipo original, para los buses de Agrale y TAT S.A. fabricados en las plantas de Mercedes y San Martín, respectivamente. También los principales fabricantes de acoplados y semirremolques como Salto, Hermann, Vulcano, Sola y Brusa, Heil, Belgrano y Bonano confían en la calidad Fate como una opción al momento de equipar sus productos. Los transportistas nacionales pueden encontrar, ahora, los neumáticos Fate, un producto argentino de excelente calidad, en las series de camiones P y G de Scania, producidos en la planta de Sao Bernardo (San Pablo, Brasil) y que se venden en Argentina. También en la mayoría de los modelos Renault Truck que se ensamblan en Uruguay, y en varios de los modelos VM y FM, que Volvo produce en Curitiba, Brasil, y se comercializan en nuestro país. En números concretos, estos logros son muy significativos para el fabricante argentino de neumáticos. De la producción total, en promedio el 15% de la misma se destina a las terminales y/o fabricantes para que sean Equipo
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Original. En tanto, un 30% se comercializa en distintos mercados de exportación. Todo esto es el resultado de una década de inversiones permanentes en ampliaciones, desarrollos de productos e incorporación de nuevas tecnologías. Así desde el 2003 cuando comenzó la fabricación del primer neumático Camión Radial, hasta la fecha, la producción creció de manera exponencial gracias al posicionamiento que se fue ganando el producto en el mercado del transporte nacional y Regional. Por ello, tras la primera fase de ampliación de la planta, se pasó de los 1200 neumáticos diarios (2010) a los actuales 1.600 diarios
y 1900 para el 2014, siendo las proyecciones para 2015 (con la segunda etapa de obras concluidas y nuevas máquinas incorporadas) de 2.400 unidades cada 24 horas. Más allá de contar ya con sus productos homologados internacionalmente, Fate continuará durante el 2014 -con su staff de investigación y desarrollo- trabajando en investigar y desarrollar nuevos productos, con una tecnología que le permitirá mantenerse -durante la próxima década- en la vanguardia de la performance de los neumáticos para transporte. “Ser equipo original reafirma el nivel de calidad de nuestros productos. Hoy estamos abasteciendo a las principales terminales del
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país. Tecnológicamente, estamos a la altura de las circunstancias, afirmando nuestro liderazgo de mercado. Somos competitivos, tenemos una penetración importante en el After Market o mercado de reposición, mantenemos y priorizamos la cercanía con el cliente y las soluciones que éste necesita. Entendemos que la atención post-venta y el servicios son fundamentales. Pero lo más importante es que, sea cual sea nuestro producto que se utilice, éste debe cumplir con nuestro objetivo de brindar el menor costo por kilómetro”, dice Juan Manuel Scassi, Gerente de Producto y Equipo Original Fate - Línea Transporte.
homologados
Tanto la casa matriz de Scania como la de Volvo, en Suecia, tras un tiempo de estudio y análisis homologaron los neumáticos Fate como equipo original.
Por 17° año consecutivo Fate, la principal productora de neumáticos del país, fue galardonada como la empresa que más exportó en su rubro, en el último año. El premio se le otorgó en la 26ta Edición Anual de los Premios a la Exportación Argentina, que realiza desde 1987. Fate cuenta con una producción anual de más de 5 millones de neumáticos para automóviles, camionetas, camiones, ómnibus, tractores y maquinaria vial. Desde su centro productivo ubicado en la localidad de San Fernando, abastece al mercado local y exporta a los principales y más exigentes mercados del mundo. Este premio es el más importante que se otorga a la actividad empresaria ligada al comercio exterior, ya que reconoce a las empresas que más exportaron en el último año.
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Mi camión en Facebook
REDSOCIAL
continuamos mostrandoles las fotos de nuestros amigos del cyber espacio. tras meses de activa participacion estos son algunos de los que aspiran a los importantes premios que hemos puesto en juego. 1_ Rodolfo Matias Toledano posando junto a su Iveco. 1
2_ Juan Vargas Figueroa, fanático de su camión Volvo FH. 3_ Leonardo Rosello desde Uruguay comparte con nosotros su Scania P460. 4_ Claudio Gomez nos envió la foto de su hijo Lucas junto a su Iveco Eurocargo.
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5_ German Sellanes de San José, Uruguay comparte con nosotros su Iveco Tector 250. 6_ Ruben Pereira de Misiones posa junto a su Scania.
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7_ Hugo Morena comparte con nosotros su Scania. 8_ Fernando Pulizzi nos muestra una foto en su Volvo FH 12.
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01_ Las chicas del nuevo concesionario Iveco en San Luis. 02_ Ramón Oscar Igarreta, Presidente de Igarreta SA. 03_ Juan Manuel Scassi y Rodrigo Beltran, ambos de Fate. 04_ Marcos Forgioni, Director de Ventas y Exportaciones MAN Latinoamérica. 05_ Sergio Cricri, Director Técnico de ventas Ruedas EB. 06_ Alberto Chichizola, Gte. de Logística de Cementos Avellaneda. 07_ Olof Persson Webb, Presidente y CEO Mundial del Grupo Volvo. 08_ Juan Carlos Janocko, Gte. de Operaciones de Ford Camiones y autoridades de la planta de Brasil. 09_ El Ministro de Transporte e Interior, Florencio Randazzo. 10_Anders Nielsen, Director Ejecutivo de MAN Truck & Bus AG. 11_ Daniel Miñones, Gte. de Planta Fate. 12_Juan Hermann, Gerente Comercial de Acoplados Hermann. 13_ Molteni María Eugenia, Marketing Fate. 14_ Carlos Alberto Lombardi, Director de Lombardi Camiones, Concesionario Ford. 15_ Harald Ludanek, Vice Presidente Ejecutivo, Investigación y Desarrollo, Scania. 16_ Gustavo Gho, Gte. de Rodados Integrales, Concesionario Ford Camiones.
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